KIK 64. Litho ‘Oude halte – Luikersteenweg’, februari-mei 1860, C.J. Hooans (Antwerpen, 1814)

KUNST

IN

DE

KIJKER

- 64

‘OUDE HALTE- LUIKERSTEENWEG’, februari-mei 1860 Charles Joseph HOOLANS (Antwerpen, 1814); lithografie; gedrukt te Brussel bij Simonau & Toovey; 18,3 x 25,5 cm; bruikleen provincie Limburg, november 1967; inv. nr. 79.B .151.

Als we er een aantal recente werken met biografieën van Belgische kunstenaars op naslaan, dan zullen we helaas weinig te weten komen over Charles Joseph Hoolans, de gekende tekenaar, die zoveel mooie hoekjes van onze steden in het midden van de 19de eeuw vereeuwigd heeft. Enkel de Koninklijke Bibliotheek, waar de originele werken van deze kunstenaar bewaard worden, bezit een dossier over deze miskende artiest.

Charles Joseph Hoolans werd op 26 januari 1814 in Antwerpen geboren als zoon van Philippe Hoolans en van Ide-Jeanne 't Kint. Zijn beide ouders waren uit Brussel afkom­ stig; vader Hoolans was onderwijzer in Antwerpen. Over de jeugd en de opleiding van de jonge Charles Joseph is weinig geweten. Hij huwde op 23 februari 1840 te Ath Agatha-Desirée Delhaye. Charles Joseph was op dat ogenblik muzikant bij het 4de Linieregiment in garnizoen te Ath. Mogelijk heeft hij zo zijn vrouw leren kennen. Het geluk van het jonge paar was van korte duur, vermits zijn echtgenote op 11 juni 1842 in Ath overleed. Korte tijd later verhuisde Charles Joseph Hoolans naar Lessines (Lessen), waar hij als muziekleraar en dirigent werkzaam was. Op 8 juni 1844 trad hij te Lessines voor de tweede maal in het huwelijksbootje, ditmaal met Joséphine Mahieu, een dochter van een plaatselijke handelaar. Uit dit huwelijk werden in Lessines twee dochters geboren. In november 1848 verhuisde het echtpaar naar Brussel, waar hij eerst in de Stuiversstraat woonde, om vanaf 1852 een woning in Sint-Joost-tenNode te betrekken.

De verhuis van Hoolans naar de hoofdstad hield nauw verband met het nieuwe beroep dat hij plots uitoefende. Hoolans was in 1848 gestart met het vervaardigen van tekeningen. Het is zo dat deze kunstenaar de gewoonte had om zijn werken te dateren en te nummeren, zodat aan de hand van zijn in de Koninklijke Bibliotheek bewaarde collectie het mogelijk is zijn artistieke loopbaan te volgen. In juni 1848 startte hij met een reeks tekeningen over zijn toenmalige verblijfplaats Lessines. Tussen 8 en 16 juni vereeuwigde hij een zestal merkwaardige plaatsen uit deze stad. Hoolans was blijk­ baar een natuurtalent, want zoals hij op de keerzijde van zijn eerste tekening van de markt en het stadhuis van Lessines noteerde, had hij nooit enige tekenopleiding genoten. Blijkbaar werd het werk van Hoolans vrij snel opgemerkt, want reeds in de winter van 1848-1849 verschenen de eerste lithografieën over de gemeenten Lessi­ nes, Geraardsbergen en Ninove bij het Brusselse atelier Borremans. Opmerkelijk was dat op de eerste werken van Hoolans geen personages voorkwamen, pas op last van zijn uitgever ging hij de scene verlevendigen met voorbijgangers en toeschouwers. Op deze wijze geeft hij ons bovendien een schitterende bron voor de kostuumgeschiede­ nis in het midden van de 19de eeuw. De uitgave van de drie hogervermelde steden was aanvankelijk uitsluitend in het zwart uitgevoerd. Korte tijd later verhuisde Hoolans met zijn werk naar een andere Brusselse uitgever, de firma Simonau en Toovey, waar voortaan de tekeningen ingekleurd werden.

Het werk van Hoolans kende van bij het begin een vrij groot succes, temeer omdat hij op dat ogenblik één van de weinige kunstenaars was die dergelijke werken produceer­ de. In de loop van de periode 1850-1866 zwierf Hoolans doorheen het ganse land en vereeuwigde zo tal van pittoreske stadsgezichten. In totaal werkte hij minstens op 47 plaatsen. In Limburg was hij aldus actief in Hasselt (februari-mei 1860), Tongeren (oktober-december 1860), Sint-Truiden (juli-augustus 1861 en januari 1862), Gingelom (oktober 1861) en in Leopoldsburg en Gors-Opleeuw (onbekende datum). In totaal vervaardigde hij een 20-tal tekeningen en een 25-tal litho's over Limburg.

2

Charles Joseph Hoolans werkte dus in 1860 in Hasselt waar bij, afgezien van het hierboven vermelde stationsgebouw, in totaal negen litho's vervaardigde met als on­ derwerpen; de markt (2x), de Havermarkt, het Leopoldplein, de Kapelstraat, de gevangenis, het interieur van de Onze-Lieve-Vrouwekerk en de Zuivelmarkt. Bij de meeste van Hoolans' stadsgezichten kan men een vast patroon ontdekken, namelijk enerzijds belangrijke pleinen, zoals de Grote Markt en anderzijds enkele pittoreske straten of gebouwen, zoals in dit geval de toen vrij recent voltooide Hasseltse gevangenis. Daarnaast is er in de meeste gevallen een algemeen gezicht op de stad.

In Hasselt hebben we dit zicht tegelijkertijd met een deelzicht op het station.

De litho, die wij nu "De oude statie" noemen, draagt trouwens de officiële naam "Vue générale". Op de afbeelding zien we inderdaad op de achtergrond Hasselt liggen, gezien vanaf het station op de Sint-Truidersteenweg. We herkennen duidelijk op de achtergrond het silhouet van de Hasseltse torens met de kathedraal en de OnzeLieve-Vrouwekerk, alsook de schoorstenen van de stokerijen, waaruit een rookpluim ten hemel stijgt. Tussen de stadsrand en het station ligt nog een open veld, de toen­ malige stad, waarvan de wallen slechts een decennium eerder geslecht waren, strekte zich nog niet uit tot aan de sporen. Op de Sint-Truidersteenweg komen twee koetsen richting station. Zij zullen moeten stoppen voor de gesloten ovenweg. Een trein rijdt het station binnen, terwijl een groepje reizigers op het perron wacht. Boven een deur van het station lezen we dat Aken op 65 km en Maastricht op 28 km lag.

Deze litho is zowat de enige bewaarde afbeelding van het oude Hasseltse station dat tot 1863 aan de Sint-Truidersteenweg lag. Het is in 1997 150 jaar geleden dat de eerste trein richting Hasselt reed, 12 jaar na de eerste spoorlijn tussen Brussel en Mechelen. België was in 1835 het eerste land op het Europese vasteland om een trein te laten rijden. De snelheid waarmee de spoorwegen ingevoerd werden, had veel te maken met de toenmalige politieke toestand. Enkele weken na de opstand in 1830 bleek dat de Nederlanders de grote verbindingswegen tussen de zee, Antwerpen en de Rijn stevig onder controle hielden. Ook de Maas en alzo de ontsluiting van het Waalse industriebekken bleef in hun handen. Reeds in oktober 1830 werd door een groep Luikse handelaars aangedrongen op de aanleg van een spoorweg, naar Engels voorbeeld, als verbinding tussen Antwerpen, de Maas en de Rijn. Dit initiatief resulteer­ de in de oprichting van een studiecommissie, die in 1833 meerdere mogelijke trajecten voorstelde om Antwerpen en Luik met elkaar te verbinden. Bij deze projecten was er ook een verbinding over Hasselt voorzien, maar uiteindelijk werd door het parlement in 1834 geopteerd voor een lijn via Leuven en Landen. Dezelfde wet voorzag tevens verbindingen met de belangrijkste steden in de andere provincies, met uitzondering evenwel van Limburg en Luxemburg. Het jonge Belgische Bestuur wilde beide gewes­ ten echter niet in de kou laten staan en met de wet van 28 mei 1837 werd aan beide provincies de aansluiting op het staatsspoorwegnet beloofd. Na heel wat gepalaver, zowel op gemeentelijk, provinciaal en nationaal vlak, besloot de regering tot de aanleg van de lijn Landen-Sint-Truiden. Op 6 oktober 1839 reed de eerste trein tussen beide steden. Alhoewel als staatslijn bedoeld, werd het traject van 10 km wegens zijn geringe rendabiliteit snel afgestoten en overgemaakt aan de Société des Chemins de Fer de Tournai à Jurbise, eveneens gekend onder de naam Mackenzie, genoemd naar één van de voornaamste aandeelhouders. Deze firma, met een overwegend Engelse kapitaalinbreng, kreeg van de overheid wel de opdracht de verbinding tussen SintTruiden en Hasselt te realiseren.

Alhoewel men in 1839 de hoop koesterde op een spoedige verdertrekking van de lijn 3

naar Hasselt, zou het nog verschillende jaren duren eer het zover was. Enerzijds was de firma Mackenzie er niet van overtuigd dat een verlenging van de lijn wel rendabel zou zijn, terwijl anderzijds de staat ook aarzelde om de nodige concessies af te leve­ ren, zonder dewelke de onteigeningen niet konden plaatsvinden. Ondanks de vele tussenkomsten van allerlei plaatselijke overheden, bleef de concessie voorlopig ach­ terwege, hetgeen in de vooral Hasseltse pers hevige reacties uitlokte, waarbij men de regering beschuldigde de Limburgers als tweederangsburgers te beschouwen. Een belangrijke reden voor de vertraging moet echter ook in Limburg zelf gezocht worden.

Zo was er een discussie over het te volgen traject en een discussie over de inplanting van het station van Hasselt. Ook allerlei projecten voor de aanleg van andere Limburg­ se lijnen, zoals Tongeren-Luik, maakten de zaak niet eenvoudiger en veroorzaakten alleen maar verdere vertraging.

Na een langdurige discussie in de Kamer van Volksvertegenwoordigers over het feit dat de lijn Sint-Truiden - Hasselt al dan niet door de privé of door de staat moest aangelegd worden, werd op 13 mei 1845 de wet gestemd waarbij de Compagnie Mackenzie de toestemming kreeg om de lijn aan te leggen. De exploitatie zou echter door de staat gebeuren. De overheid kon normaal na 45 jaar de lijn zelf terugkopen, indien men dit wenste. In het najaar van 1845 werd gestart met de onteigeningen, hetgeen niet van een leien dakje liep. Nogal wat eigenaars trachtten hun bezittingen aan de hoogst mogelijke prijs af te staan. De eigenlijke bouwwerken begonnen op 18 december 1845. Allerlei grondverzakkingen, vooral op het grondgebied van SintLambrechts-Herk waar de brug over de Herk het begaf, zorgden voor vertraging bij de aanleg. Het resultaat was dat men weliswaar op 12 juli 1847 de spoorlijn Sint-Truiden Hasselt plechtig inhuldigde, maar dat de treinen slechts tot Alken reden. Het zou nog tot december 1847 duren eer de Limburgse hoofdstad per spoor bereikbaar was. Dit belette de Hasselaren echter niet om in de zomer van 1847 drie dagen lang feest te vieren.

De spoorlijn Landen - Hasselt eindigde in het station van Hasselt, vlak bij de stadsrand in de hoek tussen de Sint-Truider- en de Luikersteenweg. Het was slechts een voorlo­ pig in hout opgetrokken gebouw, dat eerder weg had van een barak als van een stationsgebouw voor een provinciehoofdplaats. De Compagnie Mackenzie had, in tegenstelling tot de concessievoorwaarden, weinig lust om er veel geld tegen aan te gooien, terwijl de hogere overheid deed of haar neus bloeide en geen stappen onder­ nam om de maatschappij op haar verplichtingen te wijzen. De Hasselaren kloegen steen en been over hun station: de wachtzaal was te klein, het was er te koud of te warm, er waren geen toiletten, er was geen goederenloods en de koopwaren lagen her en der op de grond, enz... Deze klachten vonden gretig gehoor in de plaatselijke pers, maar helaas zonder veel gevolg.

De spoorlijn Landen-Hasselt was de eerste jaren van haar bestaan erg verlieslatend, mede omdat het een vrij geïsoleerd traject was. Hierin kwam verandering na de aan­ sluiting met de lijn Maastricht-Aken. Deze lijn, uitgebaat door de Aken-Maastrichtse Spoorwegmaatschappij, was in 1853 in gebruik gekomen. Hetzelfde jaar vroeg deze maatschappij een verlenging aan tot Hasselt, Dit hield in dat een spoorbrug over de Maas moest gebouwd worden, hetgeen in 1856 gebeurde. Op 1 oktober 1856 werd de verbinding Maastricht-Hasselt ingereden. De Aken-Maastrichtse Spoorwegmaatschap­ pij zorgde voortaan voor de exploitatie over het hele traject tussen Aken en Landen.

De nieuwe maatschappij moest van bij het begin van haar exploitatie tal van 4

verbeteringswerken uitvoeren. Het Hasselts station werd slechts summier opgeknapt.

Wel bouwde de maatschappij een nieuwe halte aan de Sint-Truidersteenweg, op ca. 1 km van het stadscentrum. De bedoeling van deze halte was er enkel de sneltreinen te laten stoppen, terwijl de andere treinen tot aan het oude kopstation zouden doorrijden.

De werkelijkheid was echter anders en alle treinen stopten aan de nieuwe halte, terwijl het oude station verlaten werd. Het is deze nieuwe halte die we op de prent van Hoolans afgebeeld zien. De Hasselaren waren niet erg tevreden met deze oplossing omdat zij te ver moesten lopen om de trein te nemen. Ook de handelaars en herber­ giers, die rond het eerste Hasselts station gebouwd hadden, zagen hun eigendommen in waarde verminderen.

Omstreeks 1860 kwam er opnieuw beweging in het Limburgse spoorweglandschap met de planning van nieuwe spoorlijnen tussen Luik via Tongeren naar Hasselt, uitge­ baat door de Chemin de Fer Liégeois-Limbourgeois et des prolongements, met de spoorlijn van Hasselt naar Eindhoven, uitgebaat door dezelfde maatschappij, en met de spoorlijn van Antwerpen over Aarschot en Diest naar Hasselt, waarbij men ook via Aarschot naar Leuven en Brussel kon. Deze laatste lijn werd geëxploiteerd door de Chemins de Fer du Nord de la Belgique voor rekening van de in 1864 uit de fusie van verschillende spoorwegmaatschappijen ontstane Grand Central Beige. Deze laatste maatschappij zou trouwens in 1866 nog de concessie van de Aken-MaastrichtseSpoorwegmaatschappij overnemen.

Met de komst van deze nieuwe lijnen was het duidelijk dat Hasselt een nieuw station nodig had. De ingenieurs van de verschillende spoorwegmaatschappijen lieten hun keus vallen op een terrein parallel aan de Kuringersteenweg, langsheen de zogenaam­ de Boekstraat, de huidige Bampslaan. De inplanting van het nieuwe station zette Hasselt echter in rep en roer. In alle mogelijke kringen en organisaties werd vergaderd, werden petities ingediend en werd er geruzied. Een deel van de Hasselaren wenste het oude station te behouden en het gebeurlijk een beetje in de richting van de stad uit te breiden. Een groep stokers stelde voor een nieuw station aan de Begijnenpoel, tussen de Luiker- en de Maastrichterpoort en in de omgeving van hun bedrijven te bouwen. Anderen sloten zich dan weer aan bij de visie van de spoorwegmaatschappij­ en. Opmerkelijk was dat zelfs de politieke strijd tussen katholieken en liberalen ophield en men zich over de partijgrenzen heen vond bij de aanhangers of tegenstanders van deze of gene stationsinplanting. Kop van jut in de ganse discussie was gemeente­ raadslid Magis, die als hoofdingenieur van Bruggen en Wegen een belangrijke man was in het stationsdebat. Zelfwas hij voorstander van het station in de huidige Bamp­ slaan. Als gemeenteraadslid werd hem deze houding echter erg kwalijk genomen. De toenmalige Hasseltse pers stond bol van verwijten in zijn richting en ook een aantal van zijn collega's gemeenteraadsleden wilde met hem niets meer te maken hebben.

Het Hasselts gepalaver en al het protest kon echter niet baten, Uiteindelijk beslisten de spoorwegmaatschappijen tot de bouw van het nieuwe station op de huidige plaats, keuze die door de hogere overheden op 6 december 1864 goedgekeurd werd. Een aantal Hasselaren wreef zich hierbij trouwens in de handen, met name de grondeige­ naars in de omgeving van het huidige station, die meteen hun tot dan toe vrij waarde­ loze weidegronden tot bouwgronden zagen promoveren.

Aanvankelijk vlotte de bouw van het nieuwe station zeer goed, maar al ras doken er problemen op. Zo werden sommige bouwmaterialen te laat aangeleverd, zodat de werken herhaaldelijk stillagen. Op 1 juli 1866 was het gebouw uiteindelijk gebruiks5

klaar, maar toen was er geen meubilair. Pas in augustus 1866 werd het Hasselts station in gebruik genomen. Al bij al gebeurde de inhuldiging in mineur.

In het begin van de jaren zeventig kreeg Hasselt er een nieuwe spoorverbinding bij.

Reeds lang waren er plannen gemaakt voor een spoorlijn naar Maaseik. In 1866 had de regering een concessie voor een dergelijke lijn gestemd, waarbij een gebeurlijke verlenging vanuit Maaseik naar Venlo en zo verder op het Duitse en Nederlandse net voor ogen werd gehouden. In 1870 kreeg de Banque pour favoriser l'agriculture et les travaux publics de nodige vergunningen en twee jaar later werd met de bouw van de spoorlijn Hasselt-Maaseik gestart. In 1874 reed de eerste trein via Genk naar de Maasstad. De exploitatie van de lijn werd in 1879 toevertrouwd aan de S.A du Chemin de Ferde Maeseyck. Deze maatschappij zou een weinig rendabel bestaan leiden, tot ze in 1912 door de Belgische staat overgenomen werd. Ondertussen had deze lijn door de ontdekking van de Limburgse steenkolen echter een strategisch belang gekregen.

Met de aanleg van de lijn naar Maaseik was het Limburgse spoorweglandschap, wat de grote assen vanuit Hasselt betrof, nagenoeg voltooid. Korte tijd voor de Eerste Wereldoorlog kwam de verbinding Leopoldsburg - Beringen- Houthalen-Hasselt tot stand. In 1896 was de Grand Central Beige door de staat overgenomen. Meteen werden opnieuw verbeteringen aan het voormalige net van deze maatschappij ge­ pland. Zo werd de lijn van Hasselt naar Antwerpen/Leuven op dubbelspoor gebracht.

Het Hasseltse bedrijfsleven zag meteen de kans om bij de overheid te pleiten voor een nieuw en groter station met o.a. meer mogelijkheden naar de reizigers en vooral naar het goederenverkeer toe. Dit "nieuw" station kwam er ook. Zo werd in 1900 het spooremplacement merkelijk uitgebreid. Richting Kuringen kwamen er bijkomende opstelsporen. De loskaden en ruimten naast het station, aansluitend op de installaties van de Buurtspoorwegen werden eveneens vergroot.

Hasselt was rond de eeuwwisseling een groot en belangrijk station in het Belgisch spoorwegnet. Een blik in de toenmalige dienstregelingen leert ons dat men recht­ streekse verbindingen had met Luik, Eindhoven, Landen, Maastricht, Aken, Maaseik, Leuven, Brussel en Antwerpen. Via een overstap in Neerpelt kon men naar Roermond en Mönchengladbach, waar men verdere aansluiting op het Duitse net had. Via Eind­ hoven had men zelfs een verbinding naar Amsterdam.

Na de Tweede Wereldoorlog verdrong koning auto geleidelijk aan het spoorverkeer.

Eén na één verminderde de spooractiviteit op de verschillende lijnen. In 1956 werd de spoorlijn Hasselt-Neerpelt, deelstuk van de lijn naar Eindhoven voor reizigersvervoer stilgelegd. Eenzelfde lot was de verbinding met Maaseik beschoren, waarbij weliswaar nog een tijdlang treinen tot Eisden reden en waarvan de verbinding Hasselt-Genk nog een deelstuk is. Ook de verbinding Hasselt-Maastricht-Aken kwam te vervallen, waarbij busdiensten het traject Hasselt-Maastricht overnamen.

6

Bibliografie Hermans E., Limburg. Gedrukte iconografie vóór 1900. Hasselt, 1983.

Pietercil A., De eerste Limburgse spoorweg: de lijn Landen-Hasselt (1837-1867).

Onuitgegeven licentieverhandeling K.U.L., Leuven, 1984.

Van der Eycken M., Een spoorweg door de heide : de lijn Hasselt-Maaseik en de S.A. Chemin de Fer de Maeseyck, in: Het oude Land van Loon, XLI, 1987, p. 443-450.

Van der Eycken M., Verkeerswegen als bindteken? Een overzicht van 150 ja a r relaties tussen de beide Limburgen op het vlak van de verkeersinfrastructuur. LeeuwardenMaastricht, 1989, p. 69-94.

Van der Eycken M., De Bot H. en Schuermans J., 125-Jaar spoorwegen in NoordLimburg. Neerpelt, 1991.

Verriest L., Le dessinateur-lithographe C.-J. Hoolans, in: Echo de la Dendre, 1955, nr.

8499 (26 november) en 8501 (10 december).

7

april 1997

copyright:

tekst:

Dr. Michel Van der Eycken afdelingshoofd Rijksarchief Hasselt

foto:

Stedelijke Fotodienst

STEDELIJK MUSEUM STELLINGWERFF-WAERDENHOF Maastrichterstraat 85, 3500 Hasselt tel. 011-24 10 70

in dezelfde reeks verschenen: 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

Olieverfportret van keurvorst-prins-bisschop M.-H. van Beieren, anoniem, 2de h. 17de eeuw Catharinapaneel van de oude handboogkamer, anoniem, e. 17de - b. 18de eeuw Lusterglazuurvaas uit voormalige Hasseltse keramiekfa­ briek, tussen 1895 en 1914 Blazoen van de Hasseltse rederijkerskamer 'De Roode Roos', D. V a n Vlierden, ca. 1700 Olieverfschilderij W eek-end', L Pringels, 1950 Zilveren kruisvormig reliekostensorium op voet, F. Jans Burduin Gent & I.F. Frederici Hasselt, 1703 Kledingsstel van het Virga Jessebeeld, 1689 -1 8 6 3 1901 Olieverfschilderij 'De Grote Markt', J.N. Grauls, 1863 Rijksdaalder van prins-bisschop G. van Groesbeeck, Hasselt, 1568, zilver Geschilderd kaartlandschap met paalstenen tussen Has­ selt en Zonhoven, anoniem, 1661 en 1666?

Schilderij 'De Grote Man', F. Minnaert, (1983) Mirakelprent O .-L -V . Virga Jesse, R. V an Oriey, wsch.

1689 Zilveren wierookvat, J. Vinckenbosch, Hasselt, 19de eeuw Kaart van Midden-en Zuid-Limburg, L. Capitaine, 1795 Lederen Hasseltse brandblusemmer (1782) en vuurhaak Zilveren reliekhouder van H. Barbara, ca 1702 Portret van abt Eucherius Knaepen, P.J. Verhaghen, 1792 Studiocamera 18/24, ca. 1920 Olieverfschilderij 'Het bos', Djef Anten (1851-1913) Juweel - zgn. 'reukappel'- van Virga Jessebeeld, e. 16de b. 17de eeuw Schilderij '0.-L.-Vrou w met Kind', Antwerpse paneelmerken, 1ste h. 17de eeuw Liturgische gewaden van St.-Vedastus Hoepertingen, 1ste h. 16de eeuw Mirakelprent van het H. Sacrament van Herkenrode, Has­ selt, P.F.Milis, 1854 Gevelsteen "Den Soeten Naem e Jezus", 1664 (Hasselt) S et van vier vazen, Piet(er) Stockmans (1940-) Portret van Ulysse Claes (1792-1880), G. Guffens (18231901) Sacramentsostensorium of "de monstrans van Herkenro­ de", Parijs, 1286 Schilderij 'Strandtafereel', 1930, Jos.Damien (1879-1973) Gezicht op Hasselt naar Remacle Le Loup, kopergravure Beeld "Heilige Cedlia", 1530-1540 Barokke zonnemonstrans, N. Sigers & S. Vander Locht, Hasselt, 1669 Biechtstoel, Brabants atelier, 1664 Uurwerken van de Hasseltse uurwerkmaker Leonard Joosten (1762-1849)

36. Gouache 'De Meukes', ca. 1890, Paul M arie Bamps (1862-1932) 37. Kroningsprent O .-L.-V. Virga Jesse, Parijs, Lith. Fabre, 1867 38. Het Hasseletum en de Historia Lossensis, tw ee histori­ sche werken van Joannes Mantelius (1599-1676) 39. Litho "Heusden 2”, uit reeks (5) Heusden, Herman Gor­ dijn, 1992 40. Ontwerp voor "Overhandiging...” muurschildering Beurs Antwerpen, olie op doek, G.Guffens (1823-1901) 41. Aquarel 'Strijdtoneel uit de Tiendaagse Veldtocht, Kermt, 7 augustus 1831', A v o n Geusau, 1835 42. Gevelplaat 'Veloce-CIub hasseltois 'Utile * Dulci' - 2 mai 1892” 43. Olieverfportret van Amoldus van M elbeeck op zijn sterf­ bed, 17de eeuw 44. Acryls van Ray Remans, 1989 45. De pronkbeker van J.-J.Thonissen, deels verguld zilver, P.Bruckmann & Söhne, Heilbronn, 1888 46. Begijnenschotel, 1623, zilver, meesterteken: 3 zespuntige sterren in schild 47. Vaste kunstwerken Herman Blondeel, Hugo Duchateau, Piet Stockmans in Museum Stellingwerff-Waerdenhof 48. Schilderij "Ijzel en mist", Djef Anten (1851-1913) 49. Aquarellen "Hasseltse watermolens, 1893/94", Paul Marie Bamps (1862-1932) 50. Foto "Jongeman met badmuts", gomdruk, 1/10, Jean Janssis 51. Zilveren reliekhouder H.Hubertus, (1741-1742), Lambertus Hannosset, Antwerpen 52. Olieverfschilderij "Zegening van boerenkrijgers op de Gro­ te Markt", 1899, Djef Swennen (1871-1905) 53. Olieverfportret van N .G. Vaesen (1768-1864), 1819, M.G. Tieleman 54. Vaandel "Kunstkring Alexis Pierloz Hasselt 1920", Hasselt 55. Groepsportret "Leden van de Virga-Jessebroederschap bij haar beeld", 1709, olie op paneel 56. Beiaardklavier, ca. 1752, Hasselt (?) [bewaard in het Ste­ delijk Beiaardmuseum Hasselt] 57. De Hasseltse reus De Langeman, Melchior Tieleman, 1810 58. Reflectoren (2) zilverbeslag op houten kern, Arnold Fre­ derici, 1714 59. De gouden kronen van de Virga Jesse, Auguste Levesque, 1867 61. Blauw Tafereel, Pierre Cox (1915-1974) 62. Portret Guillaume Claes, Judith Crollen (1898-1982) naar werk van M.G. Tieleman, 1957 63. Kaart prinsbisdom Luik, 17de eeuw, Henricus Hondius (1597-1651)