Ingeniería Civil IC 675 junio 2026

675 / AÑO LXXVI / JUNIO 2026 / $60

Construcción modular: ¿el futuro de la edificación?

Espacio del lector Dirección General Ascensión Medina Nieves

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sumario

Número 675, junio de 2026

Acerca de la portada. Tide and Vision.

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE / EL ASUNTO DEL TRANSPORTE 4 DIÁLOGO ES DE INTERÉS COLECTIVO / ANDRÉS LAJOUS LOAEZA AMBIENTE / MODELACIÓN DE LA CONTAMINACIÓN 8 MEDIO TÉRMICA DE LAS AGUAS POR UNA CENTRAL NUCLEAR / VELITCHKO G. TZATCHKOV

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HIDRÁULICA / PROPUESTA DE UNA CENTRAL MINIHIDROELÉCTRICA / PEDRO PALMA CORTÉS

DE PORTADA / 20 TEMA DESARROLLO / CONSTRUCCIÓN MODULAR INDUSTRIALIZADA: ¿EL FUTURO DE LA EDIFICACIÓN? / ÓSCAR SOLÍS YÉPEZ / HABILIDADES 26 ACADEMIA BLANDAS EN INGENIERÍA. DEL SABER TÉCNICO AL IMPACTO SOCIAL REAL / CARLOS A. HERRERA ANDA / DESBALANCE LOGÍSTICO. INFRAESTRUCTURA 30 PLANEACIÓN DE TRANSPORTE MÁS ALLÁ DE LAS CARRETERAS / CARLOS SANTILLÁN DOHERTY / EVALUACIÓN FINANCIERA DE PROYECTOS 34 ENERGÍA DE EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EDIFICACIONES. CUANDO EL AHORRO ES EL FLUJO / GERARDO FRANCISCO DIOSDADO ESPINOSA

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CULTURA / TRABAJOS FORZADOS / DARIA GALATERIA AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Consejo Editorial del CICM Presidente J. Jesús Campos López Vicepresidente Alejandro Vázquez López

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Consejeros Sergio Aceves Borbolla Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Luis Fernando Castrellón Terán Esteban Figueroa Palacios Carlos Herrera Anda Manuel Jesús Mendoza López Luis Montañez Cartaxo Juan José Orozco y Orozco Jorge Serra Moreno Óscar Solís Yépez Óscar Valle Molina Alejandro Vázquez Vera Miguel Ángel Vergara Sánchez Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación de contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Difusión Bruno Moser Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22

Su opinión es importante, escríbanos a helios@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXXVI, número 675, junio de 2026, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México.

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Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

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Mensaje del presidente XLI CONSEJO DIRECTIVO

Una ingeniería que conecta caminos, energía y personas

L

a ingeniería civil se ejerce en varios frentes: lo técnico, lo financiero, lo ambiental, lo industrial y lo social. La planeación de la red carretera nacional exige horizontes de 20 o 30 años, y no los del ciclo presupuestal en turno, si queremos que la inversión rinda frutos sostenidos en competitividad logística, integración regional y seguridad vial. Esa misma vocación exige que los criterios ambientales dejen de considerarse un requisito normativo tardío y se conviertan, desde la factibilidad hasta la operación, en una decisión de ingeniería: la resiliencia climática de puentes, presas, vías y sistemas hidráulicos se juega, en realidad, desde el diseño conceptual.

La capacidad de liderar equipos, negociar con autoridades y comunidades, y comunicar con claridad los alcances de una obra se ha vuelto tan determinante para su éxito como el cálculo estructural mismo, y por ello nuestro colegio ofrece a sus agremiados la posibilidad de actualizarse profesionalmente tanto en el dominio técnico como en estas habilidades blandas. Ese mismo contexto vale para el terreno energético: las centrales hidroeléctricas aportan una generación limpia y una capacidad de regulación que otras renovables no ofrecen por sí solas, y su modernización sigue siendo, en el fondo, una tarea pendiente. Nada de esto es admisible si el análisis financiero no está a la altura: entender los criterios de rentabilidad, riesgo y certidumbre jurídica es tan indispensable como el diseño mismo.

La innovación también llega a través de los métodos constructivos.

La prefabricación y el ensamblaje industrializado de componentes ofrecen ganancias de tiempo y control de calidad; conviene adoptarlos sin renunciar al rigor estructural que marca la normativa. Y, al final, todo desemboca en la ciudad misma: el crecimiento de las urbes mexicanas hacia la densificación vertical, en lugar de la expansión horizontal, exige sistemas de transporte colectivo capaces de absorber esa concentración de población, porque el uso del suelo y la movilidad deben planearse de manera conjunta, integral y sinérgica, y no como políticas paralelas.

J. Jesús Campos López Presidente del XLI Consejo Directivo

Presidente J. Jesús Campos López

Vicepresidentes Andrés Antonio Moreno y Fernández David Oswaldo Cruz Velasco Carlos Alfonso Herrera Anda Reyes Juárez del Ángel Juan José Orozco y Orozco Walter Iván Paniagua Zavala Alejandro Vázquez López José Arturo Zárate Martínez

Primer secretario propietario Enrique Santoyo Reyes

Primer secretario suplente Juan Cuatecontzi Rodríguez

Segundo secretario propietario Luis Enrique Montañez Cartaxo

Segundo secretario suplente Juan Carlos Miranda Hernández

Tesorero Andrés Mota Solórzano

Subtesorero Héctor Javier Ibarrola Reyes

Consejeros Luis Antonio Attias Bernárdez Renato Berrón Ruiz Teresa Jessie Cervantes Quiroz Regino del Pozo Calvete Luis Armando Díaz Infante Chapa Luciano Roberto Fernández Sola Bernardo Gómez González Ricardo Javier Gutiérrez Rodríguez José Lara Lona Héctor Lases Mina Jesús Victorino Ramos Montiel José Manuel Ramos Torres Juan José Risoul Salas María del Rocío Salcedo Campos Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Martha Vélez Xaxalpa www.cicm.org.mx

DIÁLOGO

El asunto del transporte es de interés colectivo Se dejaron de construir trenes cuando se empezó a creer que los trenes eran un negocio.

Y cuando llegaron a la lógica final de hacerlo un negocio, desaparecieron los trenes de pasajeros. La lógica empresarial, obviamente, busca el lucro, que es legítimo si se respetan las leyes. Como en casi todos los casos en el ámbito mundial, los ferrocarriles no son un negocio lucrativo, el sector público se ocupa directamente porque su función no es hacer negocios sino dar servicio a la sociedad. Obviamente, el Estado contrata a empresas privadas para casi todos los pasos de un proyecto.

ANDRÉS LAJOUS LOAEZA Titular de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado.

Ingeniería Civil (IC): ¿Cuál es la visión de largo plazo de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado en México?

Andrés Lajous Loaeza (ALL): La visión de largo plazo la enfocamos en el servicio de transporte, tanto de personas como de carga.

Hay enormes ventajas en que la carga se transporte en tren: es más eficiente en términos económicos, menos contaminante en términos ambientales y más seguro para el cliente y el operador, al igual que para los otros medios de transporte. Constantemente hablamos con los concesionarios sobre la posibilidad de ampliar la red y nos llegan propuestas, las vamos evaluando y pensamos que se puede ampliar la red ferroviaria de carga.

En el caso del tren de pasajeros, la visión es tener conectado todo el país, especialmente sus zonas metropolitanas entre sí y con otras similares.

IC: La competencia tren versus camión, tanto de carga como de pasajeros, entraña un conflicto de intereses. ¿Cómo maneja el gobierno este tema?

ALL: Lo primero es plantear el interés colectivo y cómo se actúa para dar la solución más efectiva en todos los términos: operativo, económico, de servicio. Para cargas de poco peso y volumen y cortas distancias, el ferrocarril no es eficiente. Para los grandes volúmenes y las distancias largas, no hay duda de que es más eficiente. Normalmente, lo que encontramos es que hay ciertas fricciones de todo tipo para hacer un cambio en la operación logística que ya tiene una empresa. A veces sucede que una empresa que mueve productos pesados, digamos materiales de construcción, granos, minerales, no tiene suficiente concentración en bodegas para que valga la pena en una sola pasada subir todo al tren; sigue estando relativamente pulverizado por ra-

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zones del desarrollo histórico de una industria. También hay mucho desconocimiento respecto a la forma en que se establecen las tarifas.

Hemos visto proveedores, clientes potenciales de carga, que tienen materiales pesados, que van a grandes distancias, y que no saben cotizar. Entonces, cuando le piden una cotización a un transportista ferroviario, se la piden con el esquema de distribución que se solicita a uno de autotransporte, y obviamente, si se cotiza como si fuera un tráiler sí sale más caro, pero si se cotiza por volumen, en un tren será más barato.

IC: ¿Qué papel desempeñarían los trenes de pasajeros en la movilidad nacional durante los próximos 20, 30 años?

ALL: Considerando el tamaño de la red que se ha estado construyendo desde la administración pasada y durante la actual, vamos a ver un proceso de consolidación muy importante que va a tener un impacto en el esquema urbano que se ha desarrollado en nuestro país, con economías de aglomeración; sobre todo es muy visible en el centro y norte del país, donde las zonas metropolitanas van creciendo hacia entornos industriales cada vez más grandes y se siguen expandiendo horizontalmente de forma masiva porque hay disponibilidad de tierra. La infraestructura de transporte suele ser una solución que genera problemas de congestionamiento, una solución ineficiente que tiene muchos impactos: se construyen círculos carreteros concéntricos en nuestras ciudades con los libramientos; muchas ciudades tienen tres o cuatro circuitos y eso simplemente va a seguir expandiendo las ciudades.

Lo que hace el tren es generar el fenómeno contrario, porque los trenes están pasando por los centros de las ciudades. El interés es que la mancha urbana abandone la expansión horizontal y regrese a la concentración.

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El asunto del transporte es de interés colectivo

IC: ¿Cómo se articula el transporte ferroviario con las políticas de desarrollo urbano, vivienda y sostenibilidad?

ALL: El tren tiene que ver con usos de suelo, con el desarrollo de ciertas capacidades o vocaciones que ya tienen las ciudades. Sin embargo, el efecto de los trenes, considerando que son de muy largo recorrido, es más macro. Sí habrá un impacto en los entornos de las estaciones y es esperable, pero el impacto más grande me parece que será resolver los problemas de transporte que existen ya en muchas ciudades e imponer una lógica de concentración en ellas; la población puede encontrar beneficios en vivir en las zonas centrales, cerca de estaciones de tren, en vez de vivir en zonas más lejanas.

IC: ¿Cómo puede el transporte público convertirse en una herramienta de competitividad económica y cohesión social?

ALL: Para muchas ciudades, sobre todo las que están viviendo un desarrollo industrial, el atractivo, tanto para la localización de las empresas como de los trabajadores, es tener conectividad. Un ejemplo es el de Derramadero, en la zona metropolitana de Saltillo. Es una zona industrial que está a 30 minutos del centro de Saltillo cuando no hay tráfico, donde laboran 18,000 trabajadores todos los días y donde no hay vivienda.

Esa zona industrial hoy ya está limitada en su capacidad de crecimiento, puesto que es muy difícil seguir agregando industria cuando hoy los trabajadores tienen que llegar a las 5 de la mañana en camiones viejos que circulan en la carretera uno tras otro, muy lentamente.

El tren amplía la capacidad de desarrollo de zonas de vivienda, porque incluso si vives en una zona industrial, ahora estás bien conectado a la ciudad, y entonces tal vez no te importa vivir en la zona industrial; y al revés, si vives en la ciudad es más fácil ir a la zona de trabajo.

IC: ¿Se está construyendo el sistema ferroviario de acuerdo con la evolución de las capacidades institucionales para operarlos con seguridad?

ALL: Sí. Hoy ya tenemos tres operadores de trenes regionales en nuestro país. El Tren Maya, el Tren Interoceánico y Banobras con el tren a Toluca y el tren al AIFA. Tenemos tres operadores estatales, sin contar la experiencia de operación acumulada que hay en nuestro país para pasajeros, con el metro de la Ciudad de México, el Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México, el Sistema de Tren Eléctrico Urbano en Guadalajara y el Metro Rey. Si uno ve las carreras de las personas que se dedican a operación, todas han circulado ya más o menos en estos seis servicios, así que las capacidades se van desarrollando con la propia entrada en operación de los servicios.

IC: La Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado tiene atribuciones de planeación, regulación, construcción, operación, vigilancia y verificación. ¿Cómo evitar

que una misma estructura sea juez y parte en los proyectos que administra?

ALL: Son distintas funciones para diferentes tareas y me parece que están bien definidas. Nosotros no hacemos supervisión de la construcción, eso sería complicado.

Tenemos empresas supervisoras, y en algunos casos, certificadoras, por ejemplo.

IC: Cuando se atribuye al factor humano un error o accidente, existe la posibilidad de que se deba a la no atención de la normativa por parte del operador o a que dicha normativa no sea la adecuada para evitarlo. ¿Qué responsabilidad tiene la gestión institucional para evitar que una falla individual se convierta en una tragedia?

ALL: Depende de cada caso. Hay algunos en los que resulta fácil identificar la causa individual, y otros donde se ve todo el trayecto institucional. No se debe opinar en abstracto.

IC: Un caso concreto es el accidente del Tren Interoceánico en Oaxaca, que resultó en 14 personas fallecidas y cerca de un centenar de heridos. La Fiscalía General de la República señaló el exceso de velocidad como causa de descarrilamiento, atribuida a la tripulación. ¿Falló el sistema de supervisión, el de control operativo y el de prevención? Y en cualquier caso, ¿se están revisando dichos sistemas para evitar este tipo de tragedias que se repitan?

ALL: En términos de la normativa, está muy bien definido cómo debería comportarse cada uno de los actores. La falla está identificada en la actuación de un maquinista y un conductor con conocimiento, enterados de la normativa, que conocían el trayecto, que llevan muchos años operando. Sé que el trabajo de revisión y análisis del hecho y de la normativa está siendo realizado por el propio Interoceánico internamente.

IC: ¿Existe una instancia independiente para investigar accidentes ferroviarios, con el fin de garantizar dictámenes técnicos plenamente confiables?

ALL: La agencia tiene atribuciones de investigación.

IC: Los cruces a nivel, la convivencia con zonas urbanas, la invasión de derechos de vía y el hecho de compartir trenes de carga y pasajeros un mismo recorrido pueden generar riesgos estructurales. ¿Cuáles son hoy los principales cuellos de botella para la seguridad ferroviaria en México: la infraestructura, la regulación, la cultura vial, el presupuesto, la autoridad…?

ALL: La infraestructura lo es en buena medida, en el sentido de que la red ferroviaria se desarrolló antes que buena parte de nuestras ciudades; después, cuando fueron creciendo las ciudades, no se fue ordenando la infraestructura en relación con ello. Entonces sí, hay muchísimos cruces a nivel. ¿Por qué no estuvieron considerados en la infraestructura? Porque no existían, porque la mancha urbana creció después.

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El asunto del transporte es de interés colectivo

¿Es responsabilidad del municipio tener un puente por arriba? El municipio llegó después, de cierta forma; la calle llegó después.

Desde mi punto de vista, es una combinación de ambas cosas. Hay muchos casos en los que la seguridad ferroviaria se puede mejorar con inversión en infraestructuras del tren, y en ese sentido los concesionarios deberían ser más ambiciosos en cómo mejorar la seguridad de la operación, pero también hay que reconocer que existe una responsabilidad de las autoridades municipales, que a veces no transmiten a la población el mensaje y no asumen la responsabilidad que tienen sobre la seguridad de los cruces, sobre todo de calles secundarias.

IC: ¿Los proyectos de ferrocarriles en proceso cuentan desde un inicio con presupuestos multianuales para operación, mantenimiento y reposición tecnológica, y no solo con inversión de obra?

ALL: Dentro de la fase de planeación de los proyectos ferroviarios de pasajeros se consideraron análisis económico-financieros. Con base en esta planeación, algunos de los servicios previstos en el horizonte de evaluación podrán cubrir costos operativos, buscando con estos servicios más demandados lograr equilibrar financieramente la red total de más de 1,000 km en las primeras fases y que el presupuesto considerado para la operación futura sea el menor.

IC: ¿Qué información se considera debería publicarse obligatoriamente para que la ciudadanía sepa si un sistema ferroviario es seguro: indicadores de mantenimiento, incidentes, auditorías, inspecciones, certificaciones, sanciones y cumplimiento de los operadores?

ALL: Se hacen reportes de seguridad ferroviaria que la agencia publica con regularidad y se pueden consultar en nuestra página de internet.

IC: Si por razones técnicas una línea ferroviaria no estuviera lista para operar de forma segura, ¿la agencia cuenta con la prerrogativa y autoridad para retrasar su entrada en operación ante posible presión política, mediática o de cualquier tipo?

ALL: Los proyectos de trenes de pasajeros cuentan con un proceso de certificación para su apertura segura.

IC: ¿Cuáles serían, a su juicio, las señales inequívocas de que se aprendió de los accidentes ferroviarios recientes? ¿Mejores protocolos, más transparencia, investigación independiente, sanciones efectivas, tecnología de control o una cultura institucional que ponga la seguridad por encima del calendario político?

ALL: La entrada en operación del tren a Toluca y el del AIFA son muestras de cuáles son los criterios que se aplican para el servicio. En todos los casos se considera que debe haber una certificación para garantizar la seguridad desde el proceso de construcción hasta la entrada en operación.

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u El tren tiene que ver con usos de suelo, con el desarrollo de ciertas capacidades o vocaciones que ya tienen las ciudades. Sin embargo, el efecto de los trenes, considerando que son de muy largo recorrido, es más macro. Sí habrá un impacto en los entornos de las estaciones y es esperable, pero el impacto más grande me parece que será resolver los problemas de transporte que existen ya en muchas ciudades e imponer una lógica de concentración en ellas; la población puede encontrar beneficios en vivir en las zonas centrales, cerca de estaciones de tren, en vez de vivir en zonas más lejanas. Para muchas ciudades, sobre todo las que están viviendo un desarrollo industrial, el atractivo es tener conectividad.

IC: ¿La agencia que usted encabeza tiene bajo su control todos los proyectos por desarrollar y los ya existentes?

ALL: No. Participamos de diversas formas en distintos proyectos, pero nosotros no operamos el servicio.

IC: ¿Cuáles son los criterios para asignar un proyecto ferroviario a una dependencia gubernamental y cuáles para una empresa del sector privado?

ALL: Tenemos operadores públicos que en términos generales lo están haciendo bien. ¿Y qué es lo que se considera? Pues que tienen la experiencia y, sobre todo, que el transporte público de pasajeros no se plantea como un negocio, sino como un servicio público. Eso es lo que marca toda la diferencia. Se dejaron de construir trenes cuando se empezó a creer que los trenes eran un negocio. Y cuando llegaron a la lógica final de hacerlo un negocio, desaparecieron los trenes de pasajeros. La lógica empresarial, obviamente, busca el lucro, que es legítimo si se respetan las leyes. Como en casi todos los casos en el ámbito mundial, los ferrocarriles no son un negocio lucrativo, el sector público se ocupa directamente, porque su función no es hacer negocios sino dar servicio a la sociedad. Obviamente, el Estado contrata a empresas privadas para casi todos los pasos de un proyecto.

IC: ¿Cuáles son las principales lecciones aprendidas de las condiciones positivas y negativas de los proyectos ferroviarios que se desarrollaron en la administración pasada? Un ejemplo sería el Tren Maya, que en lugar de planearse donde ya existe desarrollo urbano se dirigió a generar las condiciones para un posible desarrollo urbano. ¿Esto realmente se planificó, o se ve como una consecuencia posterior?

ALL: Yo creo que en el Tren Maya las dos cosas se planificaron, nada más son distintas lógicas de planificación. Hay veces que el transporte se hace para generar desarrollo y hay ocasiones en que el transporte se hace para conectar lo que ya existe. La gran lección del Tren Maya es que se pueden hacer proyectos de pasajeros ferroviarios en nuestro país.

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El asunto del transporte es de interés colectivo

Lo que había pasado –otra vez– durante muchísimos años era la idea de que no se podían hacer, y nada más pensemos en los múltiples fracasos de proyectos ferroviarios que nunca se llevaron a cabo. En el gobierno de Fox anunciaron que iban a hacer un tren en el Bajío. Se compraron predios, muchos “salteados”, el trazo no tenía lógica, dejaron puentes construidos y nunca se ejecutó el resto de la obra.

En el gobierno de Calderón hicieron la inauguración del suburbano Cuautitlán, que se había iniciado en el gobierno de Fox, pero plantearon otras tres líneas que nunca se llevaron a cabo; de hecho, quedaron suspendidas las licitaciones después de hacerse públicas y nadie preguntó qué pasó, por qué se cancelaron las licitaciones, por qué no se ejecutó, etcétera.

En el gobierno de Peña se propusieron de inicio dos trenes, el tren a Querétaro y lo que llamaron el Transpeninsular. Ninguno de los dos se ejecutó.

Entonces, la gran lección que tenemos de la administración del presidente López Obrador es que sí se pueden ejecutar proyectos de trenes ferroviarios en nuestro país.

Se dejó para los nuevos proyectos una enorme experiencia de gente con la capacidad para hacer la planeación y ejecución, empresas reactivadas, parte de la industria ferroviaria que ya solo había estado haciendo trabajo para trenes de carga, y también empresas que tuvieron que importar conocimiento –porque muchas están en consorcio con empresas de otros países– sobre cómo hacer las vías.

Se podía revivir la industria también de fabricación de trenes que teníamos en Ciudad Sahagún desde hace más de 50 años. La gran lección es que cuando existe la voluntad y el compromiso de dar un servicio al público, salen los proyectos.

IC: En el caso del Tren Maya, mencionó las cosas positivas. ¿Hay algo que considere que podría haberse hecho de otra manera?

ALL: Mucho de la gestión se podría haber hecho de otra manera, creo que la presión que experimentó el Tren Maya en términos de ejecución tuvo que ver con la planeación, que sucede antes de iniciar la ejecución; esa planeación tiene que ver, sobre todo, con la coordinación de las instituciones públicas que deben involucrarse.

IC: ¿Y respecto al trazo? ¿Sí considera que está bien que se haya hecho todo un circuito de una vez, o habría convenido avanzar por tramos?

ALL: Hay argumentos para ambas opciones, puedo imaginar por qué alguien opine que podría haberse hecho por fases, pero también puedo imaginar por qué no: una vez que se da toda la movilización de los equipos de planeación, de ejecución, de materiales, etcétera, es mejor hacer el máximo posible, en vez de decidir hacer una fase 1, y luego para la fase 2 una nueva movilización de recursos y capacidades…

IC: ¿Qué medidas se están tomando para cumplir con la normativa ambiental y así evitar afectaciones al medio ambiente?

ALL: Se están cumpliendo todas las medidas de impacto ambiental; se están solicitando y cumpliendo.

IC: Se entiende que en un beneficio social no habrá recuperación de las inversiones ni de los subsidios para los mantenimientos, pero ¿por qué y cómo se justifican subsidios para la operación?

ALL: De muchas formas; la mayoría de los trenes de pasajeros del mundo requieren subsidios para su operación; son muy pocos los servicios ferroviarios que recuperan la inversión de capital, y hay más que salen tablas en términos operativos, pero justamente en la pregunta está la respuesta, porque hay un beneficio público. ¿Por qué está subsidiado el metro de la Ciudad de México?

Porque tiene un enorme impacto en el mercado laboral y en el ingreso de las personas.

Me parece que está plenamente justificado que esté subsidiado el transporte y –nuevamente– es un tema de concepción. ¿Por qué dejaron de existir los trenes de pasajeros? Y, de cierta forma, ¿por qué está congelada la red de carga? No se amplía mucho esa red porque se decidió en los años noventa que el transporte y la movilidad eran un problema individual, y una vez que se piensa así, empezamos a tener todas las ineficiencias y los problemas de la falta de agregación, de incapacidad para generar economías de escala, etcétera. ¿Por qué es más eficiente el tren?: porque genera economías de escala… ahora, eso requiere muchísima coordinación desde el Estado, casi siempre porque se tiene una vía exclusiva, y la solución en sí es colectiva.

Una vez que se establece que el transporte es un problema individual, pues bueno, se llenan de coches las ciudades, se hace una expansión urbana gigante, surgen los problemas de infraestructura, de contaminación, de inseguridad, de desigualdad. Entonces, sí hay una diferencia de concepción en este asunto que es básica y recurrente.

IC: Las características de los sistemas ferroviarios de transporte de pasajeros exitosos en materia social y económica que se han desarrollado y están por desarrollarse en otros países son su alta velocidad y sus ubicaciones en centros urbanos. Dado que los proyectos que se están llevando a cabo en este momento no parecen contar con estas características, ¿cuáles son los índices para medir su beneficio social?

ALL: De hecho, los trenes que se están planeando son de entre 160 y 200 kilómetros por hora de velocidad máxima, y sí está planteado que entren a los centros urbanos Entrevista de Daniel N. Moser. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a helios@heliosmx.org

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MEDIO AMBIENTE

Modelación de la contaminación térmica de las aguas por una central nuclear En este artículo se presenta una modelación numérica de la pluma térmica (masa de agua en movimiento donde se concentra el efecto de una descarga de agua caliente antes de mezclarse completamente con el flujo natural) de la Central Nuclear de Kozloduy, ubicada sobre el río Danubio en Bulgaria, en la frontera con Rumania, usando el sistema CORMIX. Se evaluó el caso de estiaje crítico y los resultados indican que el gradiente de calor se disipa rápido por la alta dilución del río; el aumento térmico aguas abajo es menor a 0.5 °C y la pluma permanece en la orilla búlgara. El impacto hacia Rumania es prácticamente nulo, lo cual valida la herramienta para la gestión ambiental de descargas.

VELITCHKO G. TZATCHKOV Ingeniero civil y doctor en Hidráulica.

Investigador del Instituto Mexicano de Tecnología del Agua desde 1991.

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La preservación de las masas de agua superficiales ante vertidos industriales y termoeléctricos constituye un desafío global prioritario para la ingeniería ambiental.

La Directiva Marco del Agua de la Unión Europea exige mantener un “buen estado ecológico y químico” en los cuerpos continentales, y para cumplir con estos estándares la mera observación empírica resulta insuficiente.

Es indispensable contar con herramientas predictivas capaces de simular el comportamiento espacial y temporal de los componentes químicos y orgánicos vertidos en los ecosistemas fluviales.

En este escenario, la modelación matemática de la calidad del agua surge como la disciplina técnica idónea para este propósito. Al amparo de modelos numéricos especializados, es posible anticipar el impacto de descargas antropogénicas y planificar infraestructuras de mitigación.

La generación nucleoeléctrica por reactores de agua demanda flujos continuos para el enfriamiento de sus condensadores. El desecho de estos caudales a altas temperaturas puede alterar la dinámica natural del cuerpo receptor de tres formas críticas: 1. Reducción de la solubilidad del oxígeno disuelto: el aumento de la temperatura disminuye físicamente la capacidad del agua para retener oxígeno, y puede

afectar a las comunidades de peces y macroinvertebrados.

2. Aceleración de las tasas metabólicas de la biota: el calor residual altera los ciclos biológicos locales y acelera el metabolismo de los organismos, lo que incrementa su demanda de oxígeno.

3. Modificación del régimen de mezcla: las diferencias de densidad entre el agua del río y el efluente caliente pueden generar estratificaciones térmicas que bloquean el intercambio vertical de nutrientes y gases disueltos.

En Bulgaria, la central nuclear de Kozloduy (CNK) opera con un sistema de ciclo abierto que capta y devuelve caudales al río Danubio, pudiendo provocar contaminación térmica. Como se observa en la vista aérea panorámica del complejo (figura 1), la planta depende directamente de canales artificiales para el manejo de estos grandes volúmenes de agua. Dado que este río representa la frontera política natural entre Bulgaria y Rumania, la predicción exacta de la geometría de la pluma térmica posee profundas implicaciones ecológicas y geopolíticas.

La cartografía satelital del área de estudio (figura 2) ilustra con precisión el recorrido del canal de descarga

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Modelación de la contaminación térmica de las aguas por una central nuclear

Figura 1. Vista aérea panorámica de la CNK y sus canales de alimentación y descarga.

artificial que se origina en el complejo de la planta y pasa a través de la llanura aluvial hasta entregar sus aguas en la margen sur del río Danubio. Esta misma traza espacial evidencia la frontera política internacional que divide las jurisdicciones de Rumania (margen norte) y Bulgaria (margen sur). Para los efectos de la dispersión térmica, el ancho útil del lecho principal del río a la altura de la descarga fluctúa entre 850 y 1,000 metros.

Las unidades generadoras que configuran este sistema (figura 3) concentran una alta densidad de potencia instalada, lo que se traduce en requerimientos hidráulicos estrictos de disipación de calor.

Parte del estrés térmico se mitiga en la planta mediante sistemas de enfriamiento intermedio o estanques de aspersión, los cuales incorporan fuentes mecánicas para maximizar la transferencia de calor a la atmósfera antes del vertido al río (figura 4).

Este artículo extiende una línea de investigación desarrollada en México sobre modelación de contaminantes en flujos a presión en tuberías hacia la dinámica de contaminantes en flujos con superficie libre. El objetivo central es analizar la modelación matemática de calidad del agua en Bulgaria, con especial énfasis en las contribuciones de la Universidad de Arquitectura, Construcción y Geodesia (UACEG) de Sofía, validando metodologías analíticas aplicadas a proyectos de infraestructura energética e industrial transferibles al contexto mexicano.

Metodología Para la simulación matemática se empleó la plataforma computacional CORMIX (Cornell Mixing Zone Expert System). A diferencia de los modelos promediados unidimensionales (como QUAL2K), que asumen una mezcla instantánea en todo el ancho del cauce, CORMIX analiza detalladamente la zona de mezcla inicial. El sistema opera segmentando el dominio hidrodinámico en regiones diferenciadas.

La clasificación del régimen de flujo del vertido se determina mediante variables adimensionales clave, donde destaca el cálculo del número de Froude densimétrico Fr y la relación de velocidades entre el flujo principal del río y el chorro de descarga. Las características geométricas e industriales fijas de los reactores delimitan las condiciones de frontera estructurales del modelo.

En la figura 5 se presenta un ejemplo esquemático de una pluma térmica y sus conceptos básicos.

La bibliografía técnica ha definido pautas metodológicas para abordar la complejidad de las diferentes regiones hidrodinámicas de las descargas en un río. En la zona de advección de flujos fluviales, aquella región cercana a la descarga donde predomina el transporte puramente convectivo por la velocidad de la corriente, se aplican métodos específicos para analizar la mezcla inicial antes de lograrse una homogeneización completa (Tzankov, 2003a).

Figura 2. Mapa de localización satelital del complejo nuclear de Kozloduy, el canal de descarga y la delimitación de la frontera internacional sobre el río Danubio.

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Modelación de la contaminación térmica de las aguas por una central nuclear

Figura 3. Detalle estructural de los reactores nucleares de agua a presión y sus torres.

Figura 4. Sistema activo de estanques de aspersión para la reducción de temperatura del agua de proceso

Posteriormente, al alcanzar la zona de equilibrio de flujos fluviales, la dispersión longitudinal se vuelve el mecanismo crítico para estimar el transporte físico de las sustancias (Tzankov, 2003b). El modelado hidráulico de este transporte de contaminantes conservativos permite calibrar con mayor precisión el coeficiente de dispersión (Tzankov y Nikolov, 2004).

En otra línea de investigación relacionada de la UACEG, dirigida a modelación de la contaminación química de cuerpos de agua, se revisó el uso del modelo de transporte unidimensional OTIS (One-Dimensional Transport with Inflow and Storage) (Tzankov, 2005).

Este modelo fue optimizado por la UACEG mediante el desarrollo del programa DAR (siglas en búlgaro de advección-dispersión-reacción).

Campañas experimentales y calibración La calibración y validación del modelo numérico de la eventual afectación térmica causada por la CNK se sustentó en los datos del estudio empírico liderado por

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Kazakov et al. (2003). Este esfuerzo combinó mediciones de campo en el río Danubio con simulaciones numéricas, estructurando la base de datos necesaria para verificar el comportamiento real del efluente bajo condiciones hidrológicas variables.

La naturaleza de la descarga de la CNK se tipifica primordialmente bajo el régimen de chorro adosado a la orilla. En la región de campo cercano, la dispersión del calor está gobernada por las fuerzas cinéticas iniciales de la descarga.

Al transicionar hacia la región de campo lejano, las fuerzas de flotabilidad y la turbulencia ambiental del río asumen el control dominante. Tal fase corresponde a lo que Tzankov (2003b) categorizó como la zona de equilibrio hidrodinámico de los flujos fluviales. Para profundizar en la precisión de estas estimaciones en campo lejano, Tzankov y Nikolov (2002-2004) formalizaron el modelado hidráulico considerando el transporte del calor bajo el principio de persistencia conservativa. Al tratar el calor remanente como un contaminante que no se degrada de forma inmediata, se logró estimar con exactitud la distancia total que recorre la anomalía térmica antes de homogeneizarse por completo.

La validación de estas regiones se realizó contrastando los datos de campo con las envolventes predictivas de CORMIX. En una campaña de invierno correspondiente al mes de noviembre (figura 6), con un número de Froude densimétrico Fr= 0.73, se aprecia que la frontera del chorro calculada por el software delimita con alta fidelidad las isotermas de superficie medidas en campo. De igual forma, en la campaña de estiaje del mes de septiembre (figura 7), bajo condiciones de Fr =0.55, el modelo matemático replicó exitosamente el ensanchamiento y la deformación geométrica de la pluma térmica, con lo cual se corroboró que las temperaturas más elevadas de 26 °C se confinan a los primeros 100 metros desde el corte de la orilla búlgara.

Los termogramas predictivos registran variaciones locales elevadas, con un incremento térmico de entre 5 y 15 °C localizado de manera exclusiva dentro del canal de descarga y en la franja ribereña inmediata. Sin embargo, la masa calórica se disipa con celeridad al mezclarse con la corriente principal del Danubio. En la estación hidrométrica de control situada aguas abajo en la ciudad búlgara de Oriájovo, a unos 9 km de la descarga de la CNK, el incremento integrado se mantiene de forma consistente por debajo de los 0.5 °C. (Tzankov y Nikolov, 2002-2004; Tzankov, 2005).

Durante los estiajes severos –coincidentes con olas de calor continentales–, el volumen de mezcla disminuye. Aunque esto limita la capacidad de dilución inicial y deforma la geometría de la pluma, las simulaciones ratifican que la disipación térmica ocurre por completo antes de alcanzar la mitad del cauce.

En la línea de investigación paralela de modelación de la contaminación química o biológica en cuerpos de agua, para validar las propiedades de dispersión de los

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Modelación de la contaminación térmica de las aguas por una central nuclear

a la orilla derecha (búlgara). La homogeneización del vertido se completa antes de que las anomalías térmicas logren cruzar el eje central del río hacia el territorio rumano, lo que garantiza que el impacto transfronterizo sea nulo. Esto resalta cómo la cooperación internacional en cuencas compartidas puede fundamentarse en evidencia científica sólida para cumplir con convenios bilaterales.

Vista en planta y

x

Interacción con la superficie

Uo

Contextualización y problemáticas aplicadas a la ingeniería civil en México Z La transferencia metodológica de esta experiencia internacional en el Campo cercano Campo lejano río Danubio hacia la ingeniería hídrica mexicana es directa, al ofrecer un reUo ferente metodológico para fortalecer la gestión ambiental de descargas y x el diseño de infraestructura hídrica sustentable. Un caso particularmente Figura 5. Ejemplo esquemático de una pluma térmica y sus conceptos relevante es la central nuclear Lagubásicos. na Verde, ubicada en Veracruz, que opera con sistemas de enfriamiento solutos y los coeficientes de mezcla en la zona de advecde ciclo abierto y descarga aguas de proceso al Golfo ción, en otro río se realizaron pruebas de campo controde México. Operada por la CFE, dispone de dos reacladas inyectando trazadores fluorescentes ecológicos tores de agua en ebullición que captan agua del Golfo (figura 8). El avance visual y la concentración del colorante de México y la restituyen a mayor temperatura. Al igual permitieron corroborar experimentalmente los patrones que en la CNK de Bulgaria, el diseño y monitoreo de de flujo y las zonas de almacenamiento muerto antes de su obra de descarga marina requiere el uso estricto de su descarga al cuerpo receptor principal. modelos para asegurar que la pluma térmica no impacte las formaciones de arrecifes de coral cercanas ni altere Dimensión geopolítica los ecosistemas pesqueros locales. La modelación Las simulaciones demuestran que la pluma térmica numérica puede anticipar escenarios de estrés térmico generada por la CNK permanece estrictamente pegada y orientar medidas de mitigación.

H

Vista lateral

Isotermas y ancho de pluma térmica según CORMIX para Fr’=0.73

200 150 100

Distancia desde la ribera (m)

250

50

687

686 15 ºC

685 14 ºC

684 13 ºC

683 682 681 Kilometraje a lo largo de la ribera 12 ºC 11 ºC 10 ºC 9 ºC

680 8 ºC

679 7.2 ºC

678

0

Ancho CORMIX

Figura 6. Resultados de mediciones del mes de noviembre (otoño-invierno) y ancho de la pluma obtenido mediante CORMIX.

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Modelación de la contaminación térmica de las aguas por una central nuclear

Isotermas y ancho de pluma térmica según CORMIX para Fr’=0.55

250 200 150 100 50

Distancia desde la ribera (m)

300

0 687

686

685

684

26 ºC

683 682 681 Kilometraje a lo largo de la ribera 25 ºC

22 ºC

21 ºC

680

20 ºC

679

678

Ancho CORMIX

Figura 7. Resultados de mediciones del mes de septiembre (verano) y ancho de la pluma obtenido mediante CORMIX. Tabla 1. Escenarios hidrológicos y comportamiento de la descarga térmica Escenario hidrológico

Caudal medio receptor

Comportamiento de la pluma térmica

Impacto transfronterizo

Condición promedio

~6,500 m3/s

Disipación rápida; confinada a la margen derecha.

Nulo.

Estiaje crítico veraniego

Mínimos históricos

Expansión longitudinal; deformación de la geometría de la pluma.

Nulo (disipación antes del eje central).

Aunque Laguna Verde no se ubica en una cuenca transfronteriza, la necesidad de evaluar con rigor impactos térmicos es igualmente crítica para cumplir con las normas ambientales nacionales.

Conclusiones El sistema experto CORMIX demostró una alta precisión matemática para delimitar las fronteras espaciales de la pluma térmica y predecir los gradientes de temperatura a lo largo del eje del chorro de vertido.

Las restricciones principales radican en una imposibilidad matemática para simular las fluctuaciones geométricas e hidráulicas del lecho del río en tiempo real.

A pesar de los rigurosos escenarios de estiaje simulados, la robustez hidrológica del río Danubio funciona como un amortiguador natural eficiente, al confinar el estrés térmico severo a la margen adyacente de la planta.

La integración de modelos analíticos, plataformas numéricas (CORMIX, OTIS, DAR) y campañas directas de monitoreo de campo constituye la ruta óptima para el diseño de infraestructura hídrica civil responsable y sustentable.

La experiencia internacional valida la necesidad de aplicar metodologías similares en México, particularmente

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Figura 8. Fotografía de campo que muestra el comportamiento de un trazador colorante ecológico en un río de montaña búlgaro.

en la central nuclear Laguna Verde, donde las descargas deben evaluarse rigurosamente para garantizar resiliencia operativa y sustentabilidad ecológica Referencias Kazakov, B., et al. (2003). Kozloduy NPP cooling water discharge-field study and modeling. Proceedings of the 30th IAHR World Congress.

Thessaloniki: 349-356.

Tzankov, B. (2003a). Contemporary methods for modeling pollution in the advection zone of fluvial flows. Construction 4: 26-32.

Tzankov, B. (2003b). Modeling the transport of pollutants in the equilibrium zone of fluvial flows. BulAqua 1312-3912 (1): 39-45.

Tzankov, B., y N. Nikolov (2002-2004). Hydraulic modeling of conservative pollutant transport in the equilibrium zone of open flows. Annual of UACEG, Vol. XLI, fascículo VI: 47-55.

Tzankov, B. (2005). Optimization of the one-dimensional model OTIS through the development of the DAR program. BulAqua 1312-3912 (2): 18-21. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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HIDRÁULICA

Propuesta de una central minihidroeléctrica En este trabajo se describe el proceso de generación de energía eléctrica a partir del uso de agua en un río, es decir, de energía hidráulica, sinónimo de energía limpia. Se trata de un estudio de generación hidroeléctrica mediante el aprovechamiento de la energía potencial de un río caudaloso la mayor parte del año, por lo que es susceptible para realizar un estudio de factibilidad técnica-económica y de ingeniería conceptual para la construcción de una central minihidroeléctrica.

PEDRO PALMA CORTÉS Ingeniero civil con especialización en Hidráulica Urbana y maestría en Obras Hidráulicas.

Ha participado en proyectos de drenaje, distribución de agua potable y generación de electricidad como energías limpias.

Actualmente se desempeña en la supervisión de drenaje para proyectos ferroviarios y como profesor de asignatura en la Universidad del Valle de México.

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El objetivo de este artículo es P.H. RÍO GRANDE presentar una serie de procesos San Cristóbal Esquema general orientados a obtener la potencial de la Barranca y ubicación del Cortina Mancha de generación de energía eléctrica y P.H. río Grande en Línea de inundación San Cristóbal de la transmision su rentabilidad. Primero se realizó Barranca, Jalisco un estudio básico de hidrología Leyendas Cortina combinado con posible generaInterconexión Interconexión ción, llamado estudio hidroenerInundación gético, con el fin de obtener una Presa Localidades Santa Rosa San Cristóbal potencia teórica aprovechando el de la Barranca caudal y el levantamiento de una cortina sobre el río para ganar carga hidráulica y, por ende, geAmatitán neración. Con base en este planN teamiento se realizó un estudio Zapopan 10 km de funcionamiento de vaso para Fuente: Elaboración propia a partir Google Earth. dos alturas diferentes de cortina: 10 y 15 m, y dos combinaciones Figura 1. Croquis de localización de la central minihidroeléctrica. de turbinas, 2 y 3, apareciendo cuatro opciones para la hidrogeneración. Se obtuvieron Por otro lado, es importante resaltar la importancia parámetros hidráulicos y económicos de cada opción, que tiene la construcción de minihidroeléctricas en Méxise compararon y se seleccionó la más conveniente con co y el mundo. Esto es, no se requieren grandes caudales respecto a la rentabilidad. ni cortinas enormes para generar; con baja altura e hilos Una vez determinada la opción a seguir, se realizó de corriente es posible obtener electricidad. Se trata de el dimensionamiento hidráulico de las estructuras neuna generación limpia, de poca inversión comparada cesarias para la generación de energía eléctrica en la con las grandes centrales y, con el avance de la tecnocentral: la cortina derivadora y su estructura terminal, logía, con turbomáquinas muy flexibles y eficientes. En así como las conducciones. Posteriormente se llevó México, las grandes centrales están envejeciendo, por a cabo un estudio de tránsito de avenida para revisar lo que es necesario reforzarlas con estos sistemas, con y corroborar el correcto funcionamiento hidráulico del mínimos efectos sociales y ambientales. sistema establecido.

Con respecto al tema ambiental, lo que se obtiene Finalmente, se propone una política de operación al implementar un sistema de minigeneración es cubrir de la central con base en los resultados obtenidos. una menor área de inundación, lo cual repercute en una Este concepto se aplicó para optimizar los recursos mejor conservación de la fauna y la flora de la zona. Adeagua-estructuras y maximizar la generación de energía más, solo se utiliza el agua para aprovechar su energía a través de conceptos de beneficios y penalizaciones. y se deja correr para su aprovechamiento aguas abajo, Para ello se analizó un tramo del río Grande, localizado lo cual a su vez contribuye al desarrollo económico y en el municipio de San Cristóbal de la Barranca, Jalisco. social de la región.

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Propuesta de una central minihidroeléctrica

140.00

130.35 117.75

Gasto (m3/s)

120.00

126.91

100.00 80.00

64.04

60.00 40.00 20.00 0.00

29.03 16.23

14.78

13.66

12.93

13.82

Ene

Feb

Mar

Abr

May

Jun

22.54 Jul

Ago

Sep

Oct

Nov

16.65 Dic

Fuente: Elaboración propia a partir de datos hidrométricos.

Figura 2. Distribución de gastos aprovechables en el río Grande.

Marco teórico Como base para la generación de electricidad a través de un caudal de un río, se utiliza la ecuación fundamental de potencia, utilizando solo la energía potencial del agua: P = g * Q * HN * η … donde: P = potencia hidráulica (kW) g = aceleración de la gravedad (m/s2) Q = caudal disponible para generación (m3/s) HN = carga hidráulica neta disponible (m) η = eficiencia neta del sistema de generación, adimensional Con este parámetro es posible proponer los equipos para generación de electricidad a partir del caudal obtenido. No obstante, deben realizarse estudios previos para poder aplicar esta ecuación fundamental, entre ellos, los estudios hidrológicos respectivos, que ofrecen datos de caudales esperados para periodos de retorno establecidos a partir de análisis de datos de lluvias registradas en estaciones climatológicas o hidrométricas localizadas y con influencia en la zona de estudio. Otro estudio importante es el de funcionamiento de vaso, que permite identificar tanto el caudal disponible para generación como la carga hidráulica necesaria para la estimación de potencia en cualquier época del año. Una vez conocida la potencia generada, es posible determinar los factores económicos, como son el valor presente neto, la tasa interna de retorno, la relación beneficio-costo, los años de recuperación de capital y el costo del megawatt instalado.

Metodología Estudio hidroenergético Consiste en determinar la potencia y la generación, dadas las condiciones de carga y gasto establecidas en el escurrimiento del río en el cual se construye la cortina que permite el almacenamiento de agua, y a su vez, el potencial hidráulico. Con estos parámetros es posible calcular la energía producida por el sistema y hacer un análisis económico muy preliminar para determinar la rentabilidad del proyecto.

Con tal propósito, se pretende construir una cortina de concreto masivo para dar carga hidráulica al flujo y aprovechar el caudal disponible en el río formando un pequeño embalse. Por las condiciones locales del sitio, se presenta una restricción importante: la altura de la cortina no puede ser muy grande, ya que se inundaría la cabecera municipal de San Cristóbal de la Barranca; por lo tanto, es de esperarse una altura baja de cortina.

Para realizar el estudio hidroenergético es necesario contar con el estudio hidrológico del sitio propuesto y determinar los gastos mensuales aprovechables. En seguida se calcula el funcionamiento del vaso para diferentes alturas de cortina y combinaciones de equipos turbogeneradores. Posteriormente se realiza un análisis económico para determinar la rentabilidad de la central a partir de parámetros de decisión y se selecciona la opción más rentable.

Estudio hidrológico Para determinar el escurrimiento medio anual disponible, así como los caudales para la generación de electricidad se identificaron las estaciones hidrométricas cercanas al sitio de análisis y se estudiaron sus registros mediante valoraciones estadísticas, con el objeto de asegurar los caudales medios mensuales para la generación.

Asimismo, se aplicó la norma de gasto ecológico para determinar el gasto aprovechable y estar en comunión con la autoridad del agua. Las estaciones hidrométricas son: Cuixtla, La Boquilla y San Cristóbal II (Conagua, 2020).

Tabla 1. Criterios de aceptación y rechazo de los parámetros económicos aplicados VPN

TIR

B/C

ARC

>0

Se acepta

>i

Se acepta

>0

Se acepta

>7

Se acepta

=0

Indiferente

=i

Indiferente

=0

Indiferente

<7

Se rechaza

<0

Se rechaza

<i

Se rechaza

<0

Se rechaza

Fuente: Bolívar, 2005.

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PRESA SAN RAFAEL, NAYARIT.

Propuesta de una central minihidroeléctrica

Figura 3. Vista panorámica de la propuesta conceptual de la central minihidroeléctrica.

Tabla 2. Resultados del análisis de factibilidad seleccionado en la central minihidroeléctrica Parámetro

Valor

Criterio

Altura de cortina (m)

15.0

Número de turbinas

2

Carga de diseño (m)

12.50

Gasto de diseño (m3/s)

60.0

Potencia instalada (MW)

6.76

Generación media anual (GWh)

37.31

Factor de planta

0.47

Inversión (mdp)

395

Valor presente neto (mdp)

2.3

>0, se acepta

Años de recuperación

7.8

>7, se acepta

Tasa interna de retorno

12.1%

>10%, se acepta

Beneficio/costo

1.12

>1, se acepta

Costo por MW instalado (mdp/MW)

58.43

Fuente: Elaboración propia. mdp: millones de pesos.

Funcionamiento de vaso La función primordial buscada para el vaso de almacenamiento formado al levantar la cortina es mantener el volumen de agua que llega al sitio para satisfacer la demanda para generación y controlar la carga hidráulica.

El objetivo de esta simulación es conocer la evolución de los volúmenes de agua que llegan a la presa y que están en función del comportamiento hidrológico de la cuenca, así como la salida de agua conforme a la política de operación que se establezca. La condición ideal es que los niveles del embalse varíen entre el NAMINO y el NAMO, pues de esta manera siempre será posible cumplir con la política de operación de la central y que las turbinas operen en las condiciones de diseño el mayor tiempo posible, disminuyendo los derrames por vertedor y aprovechando la mayor cantidad de agua para turbinar.

Para obtener el gasto y la carga hidráulica de diseño de la central se realizaron simulaciones de funcionamiento de vaso con dos diferentes alturas de cortina: 10 y 15 m, y sistema de dos y tres turbinas y gastos diferentes

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de aprovechamiento, con lo que se obtuvieron los resultados que a continuación se presentan: • Elevaciones más frecuentes en avenidas y estiaje, dadas las alturas de cortina • Volumen disponible para generación • Potencia instalable • Energía generada asociada a la potencia instalable obtenida • Factor de planta • Volúmenes derramados Una vez definidos estos valores para cada alternativa, se pueden estimar, de manera aproximada, las características y los costos de los componentes de la central y los beneficios que se obtienen de la generación.

Evaluación económica La evaluación de proyectos de inversión consiste en comparar todas las ventajas de una propuesta con todos los costos que implica esta. Para ello se requiere una metodología que permita comparar sobre una base común los proyectos que se evalúan. Entre los parámetros más conocidos se encuentran: • Valor presente neto (VPN) • Tasa interna de retorno (TIR) • Relación beneficio/costo (B/C) • Años de recuperación de capital (ARC) • Costo del MW instalado (MDD/MW) Los criterios de aceptación y rechazo de los parámetros económicos se resumen en la tabla 1, tomando en cuenta que “i” representa la tasa de recuperación mínima, que se tomó de 10% (Bolívar, 2005). Asimismo, se acepta la recomendación, para los años marcados de retorno de capital, como razonables para recuperar la inversión.

Con estos conceptos, y aplicando la teoría de funcionamiento de vaso, se procedió a calcular los costos de construcción y los beneficios obtenidos para las dos diferentes alturas de cortina y la combinación de dos y tres equipos generadores. Para evaluar los costos de construcción de las estructuras hidráulicas se utilizó el catálogo de precios unitarios de la Comisión Nacional

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Propuesta de una central minihidroeléctrica

del Agua (Conagua) en su versión de 2026. Las obras principales son: • Caminos de acceso • Obra de desvío • Cortina derivadora • Tubos de conducción a turbinas • Casa de máquinas • Equipos turbogeneradores • Equipo eléctrico Selección de la alternativa. Para seleccionar la opción más conveniente se realizó una comparación entre estas, con los siguientes criterios: • Menor gasto • Mayor potencia • Mayor generación • Mayor factor de planta • Menor inversión económica • Menor número de años de recuperación de la inversión • Mayor tasa interna de retorno • Mayor relación B/C La central minihidroeléctrica será muy similar a la presa San Rafael, ubicada en el estado de Nayarit (figura 3).

Resultados Cortina derivadora Una presa derivadora consiste en la construcción permanente de una cortina vertedora que es interpuesta a todo lo ancho del cauce del río, con el objeto de remansar sus aguas para contar con una carga hidráulica y hacer funcionar las turbinas. En caso de que se presenten volúmenes elevados de agua, la puede derramar en forma controlada. De conformidad con este planteamiento, se recomienda un diseño hidráulico con base en la teoría del US Bureau of Reclamation (USBR), con lo que se obtiene un diseño hidráulico como un cimacio tipo Creager de 15.0 m de altura y una longitud de 172.0 m, así como una cubeta de lanzamiento utilizando las ecuaciones correspondientes.

• Utilización de gastos con periodos de retorno de diseño (10,000 años) • Carga de diseño del vertedor a partir de la ecuación de vertedor de pared gruesa • Obtención de la curva elevaciones-gastos del vertedor • Diseño geométrico e hidráulico del cimacio • Diseño hidráulico de la estructura terminal Asimismo, una vez terminado el diseño hidráulico de la cortina, se revisó la cortina derivadora desde el punto de vista estructural; el análisis estructural contempló los aspectos de vuelco, deslizamiento y esfuerzos excesivos.

Se dividió la cortina en dovelas y se determinaron las cargas y momentos de cada dovela. Se calcularon los empujes hidrostáticos, la subpresión, sismo y empuje de azolves. Se acomodaron los resultados en una tabla donde se calcularon las sumatorias de momentos

verticales y horizontales. Al aplicar los cocientes para obtener los factores de seguridad al deslizamiento y al vuelco, se tienen resultados superiores a los recomendados, por lo que se concluye que la cortina es estable estructuralmente.

Tránsito de avenida Desde el punto de vista hidrológico, el tránsito de avenida es un método mediante el cual se simula el paso del agua a través del vaso de una presa. Se aplicó este método para realizar una revisión hidráulica del sistema y observar su funcionamiento cuando se presenta la avenida máxima de diseño.

Para realizar el tránsito se requiere contar con datos como la avenida de diseño (10,000 años de Tr), la curva elevaciones-capacidades del embalse y la curva elevaciones-gastos del vertedor.

Durante el análisis del tránsito de avenida se aplica la ecuación de continuidad en el embalse como la diferencia entre las entradas y las salidas de agua. Si existen derrames, se calcula el perfil con la ecuación de la energía suponiendo que la presión hidrostática en el desarrollo de la estructura del perfil es constante. El perfil del agua, al salir de la estructura terminal, se calcula con la ecuación de tiro parabólico con parámetros hidráulicos. Finalmente, se grafican los resultados para su mejor interpretación. Como resultado, la entrada de agua al embalse es prácticamente la misma a la salida, pues no existe regulación en él. El volumen que no es turbinado sale del vaso mediante el vertedor o por las compuertas de desagüe de fondo para cumplir con las solicitaciones de suministro de agua aguas abajo del pequeño embalse, si es que el gasto turbinado no es suficiente para cumplir con este requisito o si en algún momento dado se presentara la necesidad –el inconveniente– de vaciar el vaso de almacenamiento de manera urgente por casos de exceso de sedimentos o por alteraciones estructurales en la cortina vertedora.

Política de operación La política de operación de una central consiste en diseñar una filosofía de operación con base en los escurrimientos registrados y futuros que maximicen la generación con cargas hidráulicas para hacer operar las turbinas con las condiciones de diseño el mayor tiempo posible, y generar la máxima energía eléctrica.

El procedimiento, en general, es el siguiente: se toman los registros de gasto de entrada a la zona de interés para su estudio estadístico. En este caso se tomaron registros completos desde 1960 hasta 2014; después se obtuvieron las probabilidades de ingreso para estudiar, por etapas y estados, el problema de programación dinámica.

En seguida se obtiene la extracción mensual máxima y se realiza un funcionamiento de vaso con las características de equipamiento obtenidas y las ecuaciones de optimización. Se toma una penalización para las ocasiones en

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Propuesta de una central minihidroeléctrica

Generación Unidad I

Generación Unidad II

7.0 Energía (GWh)

6.0 5.0

3.43

3.57

3.29

4.0 3.0 2.0 1.0 0.0

1.60 1.61

1.70

1.31

1.54

1.23

1.22

Ene

Feb

Mar

Abr

May

Jun

1.93 3.31 Jul

3.47

Ago

3.19 Sep

1.58

1.79

1.53

Oct

Nov

Dic

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4. Resultados de la generación aplicando la alternativa seleccionada.

u La función primordial buscada para el vaso de almacenamiento formado al levantar la cortina es mantener el volumen de agua que llega al sitio para satisfacer la demanda para generación y controlar la carga hidráulica. El objetivo de esta simulación es conocer la evolución de los volúmenes de agua que llegan a la presa y que están en función del comportamiento hidrológico de la cuenca, así como la salida de agua conforme a la política de operación que se establezca. La condición ideal es que los niveles del embalse varíen entre el NAMINO y el NAMO, pues de esta manera siempre será posible cumplir con la política de operación de la central. que la extracción para generación sobrepasa el nivel del NAMINO, lo cual se muestra como un déficit. Finalmente, se elige la opción donde el porcentaje de déficit es mínimo y se alcanza el máximo volumen aprovechable en función de los volúmenes de entrada y la carga en el embalse.

Para obtener la política de operación óptima en la central, se pueden aplicar los siguientes criterios: máximo volumen de turbinación, mínimo volumen de derrame, máxima elevación del agua en la presa, para una mayor carga hidráulica, el menor déficit y el mayor beneficio esperado; con lo anterior se obtiene la máxima generación.

Conclusiones Se obtuvo la rentabilidad del proyecto, el dimensionamiento de estructuras hidráulicas necesarias para la generación y la política de operación de la central.

Para determinar la factibilidad del sitio propuesto para generación se realizó un estudio hidroenergético orientado a definir el gasto y la carga hidráulica disponible.

El resultado fue positivo, al obtenerse carga hidráulica y gasto factibles.

Se realizó un estudio de funcionamiento de vaso para estudiar el comportamiento de la presa con respecto a los gastos de entrada registrados en las estaciones hidrométricas y las condiciones topográficas del sitio,

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resultando la obtención de cuatro opciones viables de generación; estas consistieron en la combinación de dos alturas de cortina: 10 y 15 metros y dos o tres turbinas de generación.

Con la selección establecida se dimensionaron, hidráulicamente, las estructuras necesarias para la generación, con criterios del USBR y de Sotelo (1994).

Estas estructuras fueron la cortina de concreto masivo, el cimacio vertedor, la estructura terminal y las conducciones. Se realizó un estudio para determinar la política de operación óptima en la central, con el objetivo de maximizar la generación a partir de los caudales de entrada al sitio y la carga hidráulica proporcionada por la cortina.

Finalmente, se obtuvo la factibilidad técnica y económica favorable para el proyecto, pues existe la posibilidad de construcción de obras sin afectaciones a terceros y la generación de electricidad en el sitio por analizar.

Este estudio proporciona la oportunidad de aprovechar los recursos hídricos de la naturaleza, como es este río, para la generación de energía limpia, la cual puede ser consumida en las localidades cercanas a la central; o bien, para su venta y distribución a la CFE. Lo que se concluye es que el sitio en estudio es factible para construir la central y disfrutar de los beneficios que podría ofrecer este pequeño embalse. Con el desarrollo de este estudio y los resultados obtenidos se da pie a replicar este mismo análisis en regiones con ríos poco caudalosos y de poca altura, o para ríos con caídas considerables y poco caudal, lo que implicaría un incremento en la producción energética del país y un abastecimiento de electricidad con mayor cobertura Referencias Bolívar, H. (2005). Elementos para la evaluación de proyectos de inversión. México: Universidad Nacional Autónoma de México.

Comisión Nacional del Agua, Conagua (2020). Banco Nacional de Datos de Aguas Superficiales. Disponible en: https://app.conagua. gob.mx/bandas Sotelo, G. (1994). Apuntes de hidráulica II. Diseño hidráulico de estructuras. México: Facultad de Ingeniería. UNAM. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a helios@heliosmx.org

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DESARROLLO TEMA DE PORTADA

Construcción mod ¿el futuro de l La construcción modular industrializada ha evolucionado de sistemas prefabricados básicos a soluciones integrales capaces de reducir tiempos de ejecución, mejorar el control de la calidad y disminuir impactos ambientales. En este artículo se revisa la evolución reciente de esta tecnología, sus aplicaciones internacionales y los principales retos técnicos, económicos y normativos para su adopción.

OSCAR SOLÍS YÉPEZ Ingeniero civil con maestría en Administración de la Construcción.

Certificado PMP y PM4R. Director general de Aconsa y presidente de la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría.

La industria de la construcción enfrenta actualmente uno de los mayores procesos de transformación de su historia. La creciente urbanización, la escasez de mano de obra calificada, la presión para reducir emisiones de carbono y la necesidad de incrementar la productividad han impulsado la búsqueda de nuevos modelos constructivos capaces de responder a estos desafíos. Durante décadas, la construcción ha estado rezagada con respecto a otros sectores en cuanto a productividad. Ahora se presenta una oportunidad para un cambio radical: trasladar muchos aspectos de la actividad constructiva de los proyectos tradicionales in situ a la producción modular. Si bien la construcción modular (o prefabricada) no es un concepto nuevo, está atrayendo una nueva ola de interés e inversión gracias a los cambios en el entorno tecnológico y económico, a partir de la demanda aún no cubierta de vivienda asequible, así como también por la escasez cada vez mayor de mano de obra y su incremento consecuente en

costo. En este artículo se evalúan los beneficios potenciales, se exploran los desafíos y se analiza si la construcción modular tendrá un impacto más generalizado y sostenible.

En la actualidad existen dos tipos principales de productos modulares: elementos 2D que requieren más ensamblaje en obra, y unidades volumétricas 3D, que se entregan con un mayor grado de terminación y equipamiento desde fábrica. Cada uno tiene sus ventajas y será adecuado para diferentes sectores. Estos dos enfoques también pueden ser combinados en un modelo híbrido.

Si bien esta no es una muestra exhaustiva de toda la gama de enfoques modulares, ilustra el tipo de cambio que se vislumbra en el horizonte y las ventajas que son posibles (figura 1).

Evolución tecnológica de la construcción modular La construcción modular en sí misma no es un invento novedoso. Sus orígenes se remontan a antiguas civilizaMás volumétrico 3D

Más paneles 2D

Factores de decisión

Ejemplos de proyectos

Flexibilidad de diseño y logística optimizada

Vivienda unifamiliar de alta calidad Solución potencial: paneles 2D completamente terminados

Proyecto escolar o penitenciario Solución potencial: híbrida 2D y 3D

Estandarización, repetitividad y reducción de costos

Vivienda accesible en zonas suburbanas Solución potencial: edificio completo

Edificio en altura con Edificio de departamentos concreto prefabricado de baja/media altura u hoteles Solución: paneles completamente terminados Solución potencial: módulos y estructura de concreto volumétricos 3D

Fuente: McKinsey & Company, 2016.

Figura 1. Criterios para la elección del sistema modular.

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Construcción modular industrializada: ¿el futuro de la edificación?

ular industrializada: la edificación?

Totalmente funcional con instalaciones y acabados complejos

Complejidad creciente

ciones, como Egipto y Sri Lanka, donde las estructuras se ensamblaban a partir de segmentos fabricados por separado. En siglos posteriores, la construcción modular experimentó un auge en Estados Unidos durante las décadas de 1940 y 1950, y en el Reino Unido en la década de 1960. Esto se produjo después de las guerras mundiales, cuando existía la necesidad de una rápida reconstrucción de viviendas sociales, cuando las fábricas de la época de la guerra estaban vacías y había escasez de acero y mano de obra.

En términos generales, la construcción modular consiste en producir componentes estandarizados de una estructura en una fábrica externa y luego ensamblarlos en el lugar de construcción. Términos como construcción fuera de obra, prefabricación y construcción modular se utilizan indistintamente y abarcan una variedad de enfoques y sistemas diferentes. Estos sistemas varían según la complejidad de los elementos que se combinan. Los más sencillos son elementos individuales que se unen mediante conexiones e interfaces estándar. Más adelante en el espectro se encuentran los paneles bidimensionales (que pueden ser abiertos o cerrados), mientras que las unidades volumétricas tridimensionales con accesorios completos son aún más complejas, con elementos que posteriormente se apilan y se unen (figura 2).

La construcción modular industrializada ha resurgido como una alternativa capaz de incorporar principios de manufactura avanzada a los procesos constructivos convencionales. Los avances recientes en digitalización, modelado BIM, automatización industrial, nuevos materiales y logística han permitido desarrollar sistemas constructivos con niveles de precisión y calidad anteriormente impensables. Este enfoque representa un cambio conceptual profundo. Tradicionalmente, cada edificio era concebido como un proyecto único, ejecutado prácticamente desde cero en cada ubicación. En contraste, la construcción modular busca convertir parte del proceso constructivo en un sistema repetible, estandarizado y escalable, más cercano a la fabricación de productos industriales que a la construcción artesanal tradicional (figura 3).

La evolución tecnológica de este concepto ha permitido el desarrollo de edificios modulares de gran altura, hospitales, hoteles, edificios educativos y desarrollos residenciales multifamiliares, con lo que se ha ampliado significativamente el rango de aplicaciones posibles.

Unidad individual Muros completamente completamente equipada y equipados y terminada terminados

Habitación Vivienda modular completamente completamente equipada y equipada terminada y terminada

Instalaciones limitadas en uno o más materiales

Principalmente estructural (concreto, acero o madera)

Unidad individual de transición

Panel preacabado

Módulo habitable Vivienda modular preacabado preacabada

Unidad individual estructural

Panel estructural

Módulo volumétrico estructural

Estructura completa estructural

Componentes individuales

Sistemas panelizados

Módulos tridimensionales (volumétricos)

Edificaciones completas

Escala creciente Fuente: Casos de estudio, entrevistas; McKinsey.

Figura 2. Complejidad y escala de construcción modular.

Ventajas técnicas y operativas Uno de los principales argumentos a favor de la construcción modular es la disminución significativa de los plazos de ejecución. Se estima que los sistemas modulares pueden reducir los tiempos totales de construcción entre un 20 y un 50%, gracias a la fabricación simultánea de módulos mientras se ejecutan las cimentaciones y obras exteriores, en tanto que en el componente de costo se pueden lograr ahorros de hasta un 20% (McKinsey & Company, 2019).

Esta reducción de plazo genera beneficios económicos adicionales asociados a una ocupación más temprana de los inmuebles, menores costos financieros y una reducción de riesgos derivados de retrasos por condiciones climáticas o disponibilidad de mano de obra.

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Figura 3. Aspecto general de planta de fabricación modular.

Figura 4. Torre modular de 57 niveles en Hunan, China.

En cuanto a productividad y control de calidad, la fabricación en ambientes controlados permite implementar procesos estandarizados, controles de calidad más rigurosos y una trazabilidad difícil de alcanzar en obras tradicionales.

Otro aspecto cada vez más relevante es su potencial contribución a los objetivos de sostenibilidad, ya que la construcción modular ofrece ventajas al reducir desperdicios de materiales, optimizar cadenas de suministro y facilitar la futura reutilización o reciclaje de componentes completos. Estudios recientes reportan reducciones de hasta 35% en carbono incorporado durante el ciclo de vida de ciertos proyectos desarrollados mediante sistemas modulares industrializados (WEF, 2025).

Respecto a la seguridad, la industria de la construcción tiene anualmente tres veces más accidentes fatales que la industria manufacturera (MBI, 2025). Al llevarse a cabo los procesos de fabricación en un ambiente controlado sin la afectación de las condiciones climáticas, con equipos de trabajo concentrados en áreas específicas de forma permanente y con demandas de esfuerzo físico menores, se incrementa de forma importante la productividad, la calidad y eficiencia de la producción. En cuanto al proceso de instalación en sitio, se requiere una

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menor cantidad de fuerza de trabajo y las actividades se reducen al montaje, fijación y conexión de los elementos previamente armados en la planta, lo que reduce considerablemente los riesgos en la obra. En cuanto al riesgo de movilidad por entradas y salidas de vehículos al sitio de los trabajos, esto también se reduce de manera notable con la construcción modular. Un caso analizado en el Reino Unido mostró reducciones cercanas a 3,700 entregas de materiales respecto a un proyecto equivalente construido mediante métodos convencionales; se disminuye así la congestión vial, emisiones y molestias para las comunidades vecinas (WEF, 2025).

Los avances recientes han permitido para algunos fabricantes el desarrollo de sistemas modulares concebidos para edificios de gran altura; con ello se amplían de manera significativa los límites que tradicionalmente se atribuían a esta tecnología (figura 4).

Entre las innovaciones más destacadas se encuentran los sistemas basados en estructuras de acero inoxidable de alta durabilidad: fachadas, muros y losas aislantes de temperatura y ruido y acabados en muros, pisos y plafones que pueden ser renovados. Además, equipos con elevados estándares de eficiencia energética, purificadores de alta calidad de aire interior y automatización.

Los fabricantes han logrado adaptar las dimensiones de los módulos prefabricados para su manejo logístico, de forma similar a un contendor de 40 pies (12 m × 2.43 m) y un peso que no exceda el límite de 30 toneladas (figura 5). Cuando los módulos arriban a la obra bajo el esquema de just-in-time, se procede a izar cada uno de ellos por medio de grúas y la mano de obra se encarga de atornillar, sellar e impermeabilizar.

En cuanto a las instalaciones, previamente probadas e inspeccionadas en planta, solo se requiere realizar las conexiones de los alimentadores de agua potable, drenaje y la energía eléctrica entre cada nivel. Los sistemas centrales, como la distribución de energía, la protección contra incendios, el aire acondicionado, el suministro de agua potable y los elevadores, están modularizados e integrados, instalados en la línea de producción, puestos en marcha e inspeccionados para detectar errores, con lo cual se garantiza que la instalación en obra sea extremadamente sencilla (figura 6).

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Con las anteriores facilidades para el montaje e instalación de módulos prefabricados, algunos fabricantes reportan capacidades de montaje de hasta tres niveles por día, llegando en algunos casos particulares hasta 11 niveles montados en 28 horas continuas (Broad Holon, 2026).

En México se tienen casos como el de un pabellón de exhibición de 1,060 m2 en dos niveles que fue montado en un día y equipado en ocho días en Cancún, Quintana Roo, para la 16ª Conferencia sobre Cambio Climático de la ONU (COP16) en 2010. También existen algunos proyectos residenciales, hospitalarios, industriales, de oficinas y espacios educativos, aunque ninguno tiene aún la relevancia internacional de los grandes desarrollos modulares.

Principales limitaciones y retos A pesar de sus ventajas potenciales, la construcción modular enfrenta desafíos importantes que explican por qué su adopción global continúa siendo relativamente limitada.

Aunque los sistemas modulares prometen reducciones de costos de hasta 20% en condiciones ideales de escala y repetitividad, estos beneficios no siempre se materializan en la práctica, pues de no lograrse que los costos logísticos sean eficientes y que los costos de materiales no se incrementen, estos ahorros se pueden

Figura 5. Embarque de módulo.

llegar a revertir hasta en un 10% de sobrecosto (McKinsey & Company, 2019).

En proyectos internacionales de alta tecnología, los costos de fabricación pueden superar los 1,800 dólares por metro cuadrado antes de considerar cimentaciones, transporte, aranceles, seguros, maniobras e instalación. Estos costos superan por mucho a los costos de construcción tradicionales en países de economías emergentes.

Construcción modular industrializada: ¿el futuro de la edificación?

Figura 6. Montaje de módulo.

Regulación Factores clave

Oferta (suministros) Demanda

Regulación

Accesos a materiales

Percepción de calidad

Cadena de suministro y logística

Restricciones del sitio (localización)

Dinámica de la mano de obra

Volúmenes de demanda consolidados y continuos

Figura 7. Factores que determinan el atractivo para la construcción modular.

La viabilidad económica depende en gran medida de cadenas logísticas eficientes, disponibilidad de transporte especializado y cercanía entre plantas de fabricación y mercados objetivo. A medida que aumenta la complejidad y el tamaño de los módulos, las restricciones de transporte se convierten en un factor determinante para la competitividad del sistema.

El principal factor de demanda para este tipo de construcción se basa a nivel mundial en la vivienda asequible para la población de escasos recursos. Una inversión para la implementación de una planta de producción

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en serie requiere una suma importante para su financiamiento y la garantía de que el mercado tenga la capacidad para absorber el producto a lo largo de varios años continuos. Sin volúmenes suficientes de producción, resulta difícil alcanzar las economías de escala requeridas para competir contra los métodos convencionales (figura 7).

En otro sentido, la normativa en muchos países continúa desarrollándose principalmente alrededor de sistemas tradicionales. La adopción masiva de soluciones modulares requiere actualizar reglamentos, procedimientos de aprobación, certificaciones de calidad y criterios de inspección para incorporar nuevas tecnologías y métodos de fabricación.

Probablemente uno de los temas más relevantes para naciones como México, en particular para la capital del país, sea el comportamiento de estos sistemas bajo solicitaciones sísmicas severas. Aunque algunos fabricantes reportan diseños capaces de resistir eventos equivalentes a terremotos de magnitud 9 (Broad Holon, 2026), la validación real de estas afirmaciones requiere analizar el desempeño del sistema completo y no únicamente de la superestructura. El desempeño dependerá no solo de los módulos estructurales sino también de la interacción entre cimentación, anclajes, conexiones módulo-módulo, transferencia de fuerzas cortantes, estabilidad global y comportamiento dinámico del conjunto.

Conclusiones La construcción modular industrializada representa una de las transformaciones más prometedoras de la industria de la construcción en el siglo XXI. Sus beneficios potenciales en productividad, calidad, sostenibilidad y velocidad de ejecución son significativos y han sido demostrados en diversos mercados del mundo.

Sin embargo, su adopción no debe interpretarse como una sustitución automática de los métodos constructivos convencionales. Factores como el costo, la logística, la regulación, la disponibilidad de demanda continua y la adaptación a condiciones locales seguirán determinando su viabilidad.

Más que una solución universal, la construcción modular parece perfilarse como una herramienta adicional dentro del portafolio de tecnologías constructivas disponibles, cuyo éxito dependerá de encontrar el equilibrio adecuado entre innovación tecnológica, viabilidad económica y seguridad estructural Referencias Broad Holon (2026). Holon Hi-Tech Home Features.

McKinsey & Company (2019). Modular construction: From projects to products.

World Economic Forum, WEF (2025). How modular construction drives productivity and circularity.

Modular Building Institute, MBI (2025). United States Permanent Modular Construction Industry Report. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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ACADEMIA

Habilidades blandas en ingeniería Del saber técnico al impacto social real La ingeniería se ha formado históricamente en torno al rigor técnico: cálculo, modelación, diseño, materiales, procesos, sistemas y tecnología. Esa base sigue siendo indispensable.

Sin embargo, el ejercicio contemporáneo de la profesión exige algo más: comunicar con claridad, deliberar éticamente, colaborar con equipos multidisciplinarios, liderar bajo incertidumbre, negociar con actores no técnicos, aprender de manera permanente y tomar decisiones responsables.

CARLOS A. HERRERA ANDA Director de Operaciones de la Universidad La Salle y docente de Ingeniería Civil.

Las llamadas habilidades blandas –también conocidas como competencias transversales, socioemocionales o interpersonales– no son un adorno curricular ni un curso periférico de “desarrollo humano”. Son capacidades profesionales que permiten convertir el saber técnico en soluciones viables, seguras, sostenibles y socialmente pertinentes. En una época marcada por la automatización, la inteligencia artificial, la digitalización, el cambio climático y la infraestructura bajo presión, formar ingenieros sin estas habilidades conlleva riesgos técnicos, organizacionales, éticos y sociales.

Del énfasis técnico a la ingeniería pertinente Durante décadas, la educación en ingeniería se apoyó en una premisa implícita: un buen ingeniero era quien dominaba las ciencias básicas, las ciencias de la ingeniería y las herramientas técnicas de su especialidad. Con esa lógica, el currículo se organizó para resolver problemas bien definidos: calcular una estructura, dimensionar una red, diseñar un proceso, optimizar una planta, programar un sistema o modelar un fenómeno físico. Esa formación sigue siendo indispensable, pero ya no basta.

Este contraste no debe entenderse como una negación de la ética, el pensamiento crítico o el aprendizaje permanente en la formación previa de los ingenieros. Más bien, busca señalar que hoy estas dimensiones deben hacerse explícitas, integrarse de manera sistemática al currículo y evaluarse como parte del desempeño profesional (figura 1).

Los problemas actuales rara vez se presentan como ejercicios cerrados, lineales, con datos completos y una única respuesta correcta. La gestión del agua, la transición energética, la movilidad urbana, la resiliencia de la infraestructura, la ciberseguridad, la inteligencia artificial y la sostenibilidad de las ciudades requieren conocimiento técnico, pero también coordinación institucional, lectura

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del entorno, comunicación pública, negociación, pensamiento crítico, responsabilidad ética y sensibilidad social.

La ingeniería contemporánea no solo resuelve ecuaciones: también interpreta contextos, articula actores, anticipa consecuencias y toma decisiones bajo incertidumbre.

La bibliografía reciente coincide en una conclusión central: no basta con incluir comunicación, liderazgo o trabajo en equipo en el perfil de egreso; esas competencias requieren espacio, metodología, evaluación y seguimiento.

Soberano y Ulloa (2026) señalan que las competencias transversales constituyen un pilar de la formación integral del ingeniero, con un impacto directo en la empleabilidad y el desempeño profesional. Alcalá y Flores (2024) sostienen que estas habilidades complementan la formación técnica y contribuyen al desempeño integral. El punto central no es sustituir el rigor técnico por habilidades personales, sino reconocer que el rigor técnico pierde eficacia cuando no puede comunicarse, coordinarse, defenderse, cuestionarse ni aplicarse de manera responsable.

Un concepto incómodo, pero indispensable El término “habilidades blandas” suele incomodar a los ingenieros porque parece sugerir competencias menos rigurosas o menos medibles que las habilidades duras.

Esa lectura es equivocada. Se trata de competencias complejas que permiten actuar con eficacia en situaciones en las que intervienen personas, organizaciones, restricciones cambiantes, conflictos, información incompleta y consecuencias sociales. Son “blandas” solo en contraste con herramientas técnicas específicas, pero no por su dificultad ni por su relevancia.

Estas competencias incluyen escuchar, dialogar, comunicar, liderar, delegar, analizar, negociar, llegar a acuerdos, pensar críticamente y adaptarse al cambio. La ética, por su parte, no debe entenderse como una habilidad blanda más, sino como un valor fundamental y un

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Habilidades blandas en ingeniería

principio rector del actuar profesional del ingeniero, tanto en sus decisiones técnicas como en su relación con las personas, las instituciones y la sociedad.

En el entorno profesional actual, la automatización y la inteligencia artificial pueden reducir tareas repetitivas, acelerar los análisis y generar grandes volúmenes de información; sin embargo, el criterio humano sigue siendo indispensable para interpretar resultados, evaluar riesgos, reconocer implicaciones éticas y comunicar hallazgos a públicos técnicos y no técnicos. Por ello, la comunicación técnica, el trabajo multidisciplinario, la resolución de problemas bajo presión, la adaptabilidad tecnológica, el pensamiento crítico y el liderazgo en entornos presenciales o remotos se han convertido en capacidades decisivas para la empleabilidad, la promoción profesional y el desempeño efectivo.

En ingeniería, las habilidades blandas dejaron de ser un atributo deseable para convertirse en un criterio de desempeño profesional. Diversas empresas valoran que los ingenieros no dominen únicamente conocimientos técnicos, sino que también sean capaces de comunicarse con claridad, trabajar en equipos de distintos niveles organizacionales, asumir responsabilidades, coordinar tareas, resolver conflictos y adaptarse a entornos productivos complejos. La industria no requiere menos ingeniería, sino ingenieros capaces de desempeñarse mejor en organizaciones, proyectos y cadenas de valor interdependientes.

Riesgos de formar ingenieros profesionalmente incompletos La falta de habilidades blandas puede convertirse en un riesgo profesional. Un ingeniero que calcula bien pero comunica mal puede propiciar decisiones equivocadas debido a información incompleta o mal comprendida (figura 2). Un especialista brillante que no sabe trabajar en equipo puede retrasar proyectos, duplicar esfuerzos u obstaculizar la integración de soluciones. Un responsable técnico sin pensamiento crítico puede aceptar resultados de software sin verificar los supuestos, las condiciones de frontera ni los datos de entrada. Un líder de proyecto sin ética puede minimizar riesgos u ocultar errores que comprometen la seguridad, la sustentabilidad o los recursos públicos. En la experiencia reciente con estudiantes y jóvenes ingenieros, este riesgo se observa cuando el uso de programas comerciales de cálculo, modelación o diseño lleva a aceptar resultados por el solo hecho de haber sido generados por una computadora. El software puede ser una herramienta poderosa, pero no sustituye el juicio ingenieril: el usuario debe revisar las unidades, las hipótesis, las cargas, las restricciones, las condiciones de frontera, los rangos de validez del modelo y la coherencia física de los resultados.

El riesgo técnico-operativo surge cuando los fallos del proyecto no se deben al cálculo, sino a una coordinación deficiente, una mala gestión de interfaces, una documentación incompleta o decisiones tomadas sin considerar restricciones reales de operación. Si una decisión estruc-

Modelo tradicional

Modelo contemporáneo

Dominio técnico

Resolución de problemas complejos

Problemas bien definidos

Comunicación técnica

Trabajo multidisciplinario

Asignaturas aisladas

Pensamiento crítico

Énfasis en cálculo y diseño

Ética y responsabilidad social

Éxito medido por conocimiento disciplinar

Aprendizaje permanente

Figura 1. Del énfasis técnico tradicional a una formación integral: el modelo contemporáneo conserva el dominio técnico y suma capacidades transversales explícitas 1

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Riesgo técnicooperativo

3

Riesgo ético

Riesgo social

Errores de coordinación y comunicación pueden neutralizar un buen trabajo técnico.

La falta de juicio profesional puede normalizar decisiones que comprometen seguridad y bien común.

Una solución técnicamente correcta puede fracasar si no es comprendida ni aceptada por los actores involucrados.

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5

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Riesgo organizacional

Riesgo de obsolescencia

Riesgo reputacional

Los proyectos complejos exigen colaboración, liderazgo y gestión de interfaces entre equipos.

Sin adaptabilidad y aprendizaje continuo, el conocimiento técnico pierde vigencia con rapidez.

La mala comunicación o una decisión poco ética deterioran la confianza en el ingeniero y en la institución.

Figura 2. Riesgos de formar ingenieros sin habilidades blandas.

tural no se comunica oportunamente, si un cambio de diseño no se documenta o si un riesgo geotécnico no se explica con claridad, el conocimiento técnico puede quedar neutralizado por fallas humanas y organizacionales.

El riesgo ético surge porque la ingeniería tiene consecuencias en la vida, la seguridad, el medio ambiente y el patrimonio de las personas. La ética profesional no puede reducirse a una asignatura aislada ni a una decla-

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Habilidades blandas en ingeniería

ración de principios; debe entrenarse mediante dilemas, casos, simulaciones, proyectos y la toma de decisiones.

Sin sensibilidad ética, el ingeniero puede confundir el cumplimiento mínimo con la responsabilidad profesional, aceptar presiones indebidas o priorizar el costo y el plazo por encima de la seguridad y la sostenibilidad.

También existe un riesgo social. La ingeniería trabaja con comunidades, usuarios, gobiernos, empresas, contratistas, operadores y entornos naturales. Cuando el ingeniero carece de comunicación, empatía y escucha, puede diseñar soluciones técnicamente correctas, pero inviables. En infraestructura pública, un proyecto puede cumplir criterios de capacidad, costo y normativa, pero fracasar por falta de legitimidad social, comunicación tardía o una mala lectura de los impactos ambientales y urbanos.

Finalmente, existen riesgos organizacionales y de obsolescencia. La industria actual exige equipos multidisciplinarios, coordinación remota y aprendizaje continuo.

Giordano y Páez (2021) advierten que los escenarios pospandemia requieren profesionales capaces de enfrentar, gestionar y diseñar soluciones, así como de anticiparse a contextos de incertidumbre. En un entorno en el que herramientas, normas y tecnologías cambian a un ritmo acelerado, aprender, desaprender y reaprender es tan importante como el conocimiento adquirido durante la licenciatura.

No es “suavizar” la ingeniería Incorporar habilidades blandas no implica restar rigor técnico. Por el contrario, estas habilidades deben entenderse Aspecto

CACEI

CIEES

Enfoque

Atributos del egresado y competencias profesionales

Formación humana integral y resultados de aprendizaje

Comunicación

Comunicación efectiva en contextos de ingeniería

Expresión clara y pertinente en el proceso formativo

Trabajo colaborativo

Desempeño como integrante o líder de equipos diversos

Trabajo colaborativo y resolución de problemas del entorno

Ética y responsabilidad

Ética profesional, seguridad pública y desarrollo sostenible

Responsabilidad social, respeto a la diversidad y cuidado de la vida

Aprendizaje

Aprendizaje permanente y actualización profesional

Autoaprendizaje, autonomía y mejora continua

Mensaje central

La calidad incluye competencias transversales

La calidad incluye formación integral con impacto social

Ambos organismos coinciden en que la calidad de la formación en ingeniería no se limita al dominio técnico.

Figura 3. CACEI y CIEES: cómo integran las competencias transversales.

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como un complemento indispensable de una preparación sólida en ciencias básicas, ciencias de la ingeniería, diseño, cálculo, modelación, normatividad y demás materias duras. Sin esa base técnica, las competencias transversales carecen de sustento profesional; pero sin ellas, el conocimiento técnico puede perder eficacia en la práctica.

El reto consiste en integrar estas competencias en experiencias auténticas de ingeniería: aprendizaje basado en proyectos, retos con empresas, prácticas profesionales supervisadas, laboratorios integradores, estudios de caso, debates técnicos, escritura de reportes, presentaciones ejecutivas, revisión por pares y evaluación de desempeño en equipos. La clave está en que las habilidades blandas no aparezcan como “valores deseables”, sino como comportamientos observables asociados a productos de ingeniería.

CACEI y CIEES: la calidad también se mide en competencias transversales En México, los organismos evaluadores y acreditadores han incorporado estas capacidades al lenguaje de la calidad educativa. El Consejo de Acreditación de la Enseñanza de la Ingeniería CACEI no suele presentarlas como “habilidades blandas”, sino como atributos de egreso y competencias profesionales. En el Marco de Referencia 2025, los atributos asociados al ejercicio de la ingeniería incluyen ética profesional, responsabilidad, pensamiento crítico, comunicación, trabajo individual y colaborativo, liderazgo en equipos diversos, gestión de proyectos, aprendizaje permanente y comprensión del papel de la ingeniería en la sociedad, incluido su impacto en la seguridad pública y en el desarrollo sostenible (CACEI, 2024).

Para el CACEI, un programa debe demostrar que sus egresados resuelven problemas complejos, analizan impactos, aplican principios éticos, se comunican de manera efectiva y actúan como individuos, integrantes o líderes de equipos diversos. Los Comités Interinstitucionales para la Evaluación de la Educación Superior (CIEES) abordan estas competencias desde la formación humana integral y los resultados de aprendizaje: pensamiento crítico, autoaprendizaje, autonomía, trabajo colaborativo, resolución de problemas del entorno, respeto a la diversidad, cuidado de la vida y supervivencia del planeta (CIEES, 2024).

El mensaje de ambos organismos es claro: la calidad de un programa de ingeniería no se mide solo por los contenidos técnicos, sino por su capacidad para formar egresados que comuniquen soluciones, colaboren, aprendan continuamente y actúen con criterio ético (figura 3).

Una ruta curricular posible La integración de habilidades blandas puede basarse en cinco principios (figura 4). El primero es la transversalidad: no concentrarlas en una asignatura ni en un taller aislado, sino distribuirlas a lo largo de todo el trayecto formativo.

El segundo es la progresión: primero, cumplir responsabilidades individuales; después, coordinar tareas; y, más adelante, gestionar la incertidumbre y tomar decisiones

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Habilidades blandas en ingeniería

bajo presión. El tercero es la autenticidad: enfrentar problemas cercanos a la práctica profesional, con usuarios reales, restricciones de tiempo, información incompleta y consecuencias verificables.

El cuarto principio es la evaluación explícita. Cada competencia debe traducirse en resultados observables: claridad del informe, distribución de roles, manejo de conflictos, gestión de riesgos, identificación de dilemas, análisis de consecuencias, revisión de supuestos y reconocimiento de la incertidumbre. El quinto principio es la corresponsabilidad docente: los profesores de ingeniería deben incorporar estas competencias en sus asignaturas técnicas, ya que ahí se evidencia su valor real.

Competencias prioritarias Aunque cada disciplina tiene demandas particulares, existe un conjunto de habilidades especialmente relevantes. La primera es la comunicación técnica: explicar problemas, justificar decisiones, documentar procesos, advertir sobre riesgos y presentar resultados. En ingeniería civil, comunicar el riesgo de una falla, la necesidad de mantenimiento o el impacto de un cambio de especificación puede ser determinante para proteger vidas, recursos y patrimonio.

La segunda es el pensamiento crítico: revisar supuestos, validar datos, identificar inconsistencias, comparar alternativas y reconocer los límites del modelo. En la era de la inteligencia artificial, esta competencia será aún más importante, ya que el ingeniero deberá distinguir entre resultados plausibles, correctos y responsables. También son prioritarios el trabajo sistémico y colaborativo, la adaptabilidad a tecnologías y regulaciones cambiantes, el liderazgo responsable y la ética profesional ante presiones de costo, de plazo, de jerarquía o de interés económico.

Conclusiones Los problemas de ingeniería del siglo XXI son técnicamente exigentes, pero también humanos, institucionales y sociales. Requieren cálculo, pero también criterio. Tecnología, pero también ética. Especialización, pero también diálogo; innovación, pero también responsabilidad. Por eso, las habilidades blandas no deben entenderse como un complemento ornamental de la formación técnica. Son capacidades profesionales que permiten que el conocimiento de la ingeniería se traduzca en impacto.

Un ingeniero sin habilidades blandas puede saber mucho y lograr poco. Puede diseñar una solución que nadie comprende, dirigir un proyecto que nadie sigue, advertir de un riesgo que nadie atiende, generar datos que nadie usa o producir tecnología que no responde a las necesidades reales de la sociedad. En cambio, un ingeniero técnicamente sólido y transversalmente competente puede convertir el conocimiento en acuerdos, los modelos en decisiones, los proyectos en resultados y la tecnología en bienestar.

La enseñanza de habilidades blandas en ingeniería no debilita el rigor de la profesión: lo complementa. El desafío

1

Transversalidad • Integrarlas en varias asignaturas • Evitar que queden en un taller aislado

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Progresión • Aumentar gradualmente la complejidad • Desarrollar liderazgo, ética y comunicación por etapas

3

Autenticidad • Usar proyectos, casos y retos reales • Vincular universidad, industria y usuarios

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Evaluación explícita • Definir rúbricas y evidencias • Valorar coordinación, juicio y comunicación

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Corresponsabilidad docente • Involucrar a profesores de ingeniería • Modelar las competencias en la práctica académica Resultado esperado Egresados técnicamente sólidos y capaces de comunicar, colaborar, decidir y aprender de manera continua.

Figura 4. Ruta curricular para enseñar habilidades blandas en ingeniería.

para las instituciones formadoras es diseñar experiencias curriculares en las que estas competencias se enseñen, se practiquen y se evalúen con la misma seriedad que las competencias técnicas. Si la ingeniería aspira a seguir siendo una profesión transformadora, debe formar profesionales capaces no solo de resolver problemas, sino de comprenderlos en toda su complejidad, comunicarlos con claridad, enfrentarlos con ética y solucionarlos en colaboración con otros profesionales, instituciones, comunidades y disciplinas Referencias Alcalá, N. B., y V. G. Flores (2024). Inclusión de las habilidades blandas en las ingenierías de la Universidad de Guanajuato. Revista electrónica Desafíos Educativos 7(3): 202-211.

Comités Interinstitucionales para la Evaluación de la Educación Superior, CIEES (2024). Marco específico para la evaluación de programas educativos de técnico superior universitario y de licenciatura en modalidad escolarizada.

Consejo de Acreditación de la Enseñanza de la Ingeniería, CACEI (2024).

Manual del Marco de Referencia 2025 para la acreditación de programas de ingeniería.

Giordano, R., y A. Páez (Comps.) (2021). Reflexiones sobre las nuevas demandas para la ingeniería latinoamericana. GEDC Latam, IFEES, CONFEDI, ACOFI y LACCEI. Soberano, M. I., y A. R. Ulloa (2026). Habilidades blandas en la formación de ingenieros: estudio de caso comparativo. Revista Multidisciplinaria de Ciencia Básica, Humanidades, Arte y Educación 4(17): 91-95. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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PLANEACIÓN

Desbalance logístico Infraestructura de transporte más allá de las carreteras En este artículo se analiza la crítica dependencia hacia el transporte por carretera en México y se plantea si esto podría representar una pérdida de competitividad nacional. Se contrastan los costos logísticos nacionales frente a socios del T-MEC y países miembros de la OCDE subrayando el potencial que tiene México si mejorase su desempeño logístico. A la luz de lo anterior, se revisa la adopción del comodalismo y la multimodalidad, entre otras recomendaciones de la Asociación Mundial de la Carretera, y su aplicabilidad en México.

Asimismo, se evalúan los retos estructurales y tarifarios del sector ferroviario y su capacidad de absorber más tráfico para mejorar el desempeño logístico de México. Finalmente, se plantea la urgencia de una política nacional de logística con gobernabilidad proactiva como la mejor opción para optimizar costos de operación, tiempos de recorrido, integridad de la carga e impactos ambientales y sociales, y la participación que la ingeniería civil mexicana puede tener en ello.

CARLOS SANTILLÁN DOHERTY Coordinador de Planeación en el CICM y en el CPI. Secretario del Comité de Transporte Sostenible de Mercancías de PIARC. Director general de ciaO. Especialista en la operación de corredores logísticos y sus infraestructuras.

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El desempeño logístico es hoy un factor determinante, no solo para que México se mantenga competitivo y capitalice las oportunidades de la relocalización de cadenas de suministro o nearshoring, sino también por sus efectos en el precio de las mercancías en el mercado interno, así como en el medio ambiente. Por su parte, para el lector, especialmente para el ingeniero civil, entender que la infraestructura física es uno de los componentes de la ecuación es esencial; los cuellos de botella operativos y la falta de articulación sistémica pueden anular los beneficios de cualquier tratado de libre comercio.

Tardar de dos a tres semanas para llegar de China a un puerto mexicano, y luego otras tres semanas porque la mercancía no sale con fluidez del puerto mexicano hacia su destino final, es un lujo que el país no puede permitirse. La prosperidad nacional depende de flujos eficientes, seguros y confiables que reduzcan los costos y la variabilidad en los tiempos de tránsito, y hagan más competitivos los precios de nuestros productos.

A pesar de las propuestas existentes, aún faltan pasos críticos para redondear una visión de Estado en la materia. Es imperativo actualizar y dar continuidad a documentos como el de Ruta Nacional de Logística (SE, 2017), que integra hitos estratégicos en planeación, personal y tecnología. Asimismo, se requiere la implementación urgente de proyectos piloto para la gobernabilidad de corredores logísticos específicos que permitan calibrar modelos de gestión basados en datos antes de su escalamiento nacional.

El valor de este análisis reside en cubrir los huecos existentes entre la planeación de infraestructura tradi-

cional y la gestión logística avanzada. Mientras que la ingeniería civil se ha centrado en el “nivel de servicio” de la vía, este artículo introduce la necesidad de una gobernanza que gestione el desempeño del sistema de transporte completo. Cubre, además, la carencia de una visión holística que integre la infraestructura, el transporte y la logística como una actividad económica en sí misma, capaz de servir como motor de competitividad global.

A manera de diagnóstico El sistema de transporte de carga en México presenta un desbalance histórico. Actualmente, las carreteras son el modo predominante, al movilizar el 75% de las toneladaskilómetro y el 58.3% de las toneladas totales del país.

Esta dependencia es abrumadora: el autotransporte aporta el 76.1% del PIB del sector transportes y genera más de 2.3 millones de empleos directos.

Sin embargo, a pesar de que se ha invertido en la red carretera federal (donde el 61% de los tramos troncales operan en niveles de servicio A y B de buena circulación) y de que las empresas han modernizado sus flotas, el desempeño logístico general se ha estancado, e incluso ha retrocedido. México ocupa el lugar 66 en el Índice de Desempeño Logístico (IDL) de 2023 del Banco Mundial, lo que evidencia un rezago frente a nuestros socios comerciales. Esta ineficiencia se traduce en costos operativos elevados: la logística representa el 12% del PIB nacional, mientras que en naciones de la OCDE y economías avanzadas como Estados Unidos o Japón, este rango se sitúa entre el 8 y 9 por ciento.

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Desbalance logístico

Los tiempos de recorrido y su alta variabilidad son otro síntoma del problema. Mediciones telemáticas en la autopista 150D México-Veracruz muestran esperas en casetas que oscilan entre 80.1 y 131.8 minutos por viaje, con picos máximos que superan las tres horas en puntos críticos. Estos retrasos no solo son pérdidas operativas, sino que generan inmovilización de equipo y riesgo de incumplimiento de contratos.

A esto se suma una estadística de seguridad alarmante que resta competitividad. En 2023, se registraron 12,099 colisiones en carreteras federales, con daños materiales por 2,066 millones de pesos; el factor humano del conductor fue responsable del 67.4% de la accidentalidad. Por el lado de la criminalidad, la inseguridad se mantiene como el principal reto: solo entre marzo y mayo de 2025 se reportaron 796 robos en carreteras federales, concentrándose el 83.6% de la incidencia en solo 10 entidades como Puebla y el Estado de México.

Finalmente, los impactos ambientales y sociales son insostenibles. El sector transporte genera el 32% de las emisiones totales de CO2 en México, pero de ese porcentaje, el autotransporte es responsable del 94.1%, mientras que el ferrocarril solo contribuye con el 1.3%.

La quema de combustibles fósiles es la fuente principal de óxidos de nitrógeno y partículas que afectan la salud pública en zonas urbanas. Socialmente, la saturación y el deterioro de la red agudizan las desigualdades regionales al dificultar el acceso de comunidades marginadas a mercados y servicios básicos.

Un transporte de carga en carretera evolucionado: ecológico, inteligente y eficiente Ante este diagnóstico, es pertinente revisar las recomendaciones del Comité Técnico de Transporte de Mercancías de PIARC (2019) para balancear la carga y transitar hacia un transporte más sostenible mediante la “comodalidad” y otras recomendaciones basadas en la experiencia mundial.

Para fines de este artículo, se entenderá por comodalidad al uso estratégico y por diseño de diferentes modos de transporte de forma independiente o combinada para optimizar el transporte de mercancías, maximizando las ventajas que cada modo ofrece no solo en términos de tiempo y costo, sino también por otros atributos como el impacto social y ambiental, u otros de interés. Por su parte, el transporte intermodal es el transporte en el que se consolida la mercancía en un contenedor, el cual es susceptible de ser transferido entre dos o más modos de transporte, típicamente en combinaciones buqueferrocarril-autotransporte, sin tocar la mercancía (a menos que sea estrictamente necesario, por aduanas u otras autoridades). El transporte multimodal puede o no ser en contenedor, y es una forma de contratación de transporte en el que la carga, en su trayecto, se transfiere de un modo de transporte a otro y hay un operador multimodal contratado para hacerse responsable del transporte a todo lo largo del recorrido, así físicamente este ocurra entre otros

distintos actores. En ese sentido, el transporte puede ser a la vez comodal, intermodal y multimodal –o no.

El resumen de las mejores prácticas y recomendaciones del Comité Técnico de Transporte Sostenible de Mercancías de PIARC (2016) se articula en tres ejes fundamentales en los que la ingeniería civil tiene participación: Políticas integradas y coordinación. Se recomienda que el transporte intermodal sea una pieza central de las políticas nacionales y regionales evitando esfuerzos aislados de cada modo. Esto implica armonizar estándares técnicos para eliminar barreras en el transbordo de mercancías y promover la colaboración activa entre los sectores público y privado desde las fases tempranas de planeación, incluyendo la planeación y diseño de la infraestructura Uso intensivo de tecnología (Logística 4.0). El transporte evolucionado debe ser “inteligente”. PIARC propone el uso de tecnologías de la información y comunicación (TIC) para el intercambio de datos en tiempo real, rastreabilidad de envíos y gestión de la red carretera, brindando opciones de rutas alternas en tiempo real, así como para administrar el espacio (slot management) en terminales y paraderos en las carreteras. En suma, para una gestión y toma de decisiones dinámica y estratégica basada en datos. La construcción de redes de datos a lo largo de las carreteras y ferrocarriles, en su derecho de vía, es una oportunidad que puede ser capitalizada desde la ingeniería civil.

COMODALIDAD

Ejes estratégicos de evolución

Fundamentos de la comodalidad

Políticas e integración técnica

Optimización estratégica de modos de transporte

Logística 4.0 e inteligencia

Mitigación de efectos externos

Terminales de valor y electromovilidad

Modelo

Característica principal

Comodalidad

Uso estratégico y combinado de modos para máxima eficiencia ambiental y social

Intermodalidad

Mercancía en contenedores transferida entre modos sin manipular la carga interna.

Multimodalidad

Contratación única con un operador responsable de todo el trayecto físico.

Transporte de carga evolucionado: el modelo PIARC.

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Desbalance logístico

Terminales como nodos de valor agregado y la eficiencia energética. Las terminales intermodales no deben verse solo como puntos de transferencia, sino como centros de valor agregado. PIARC recomienda el diseño de terminales “compactas” y eficientes, integradas en zonas logísticas que creen sinergias económicas y reduzcan los impactos ambientales locales. Además, se sugiere la implementación de esquemas de “bonus/ malus” para incentivar el uso óptimo de la capacidad de almacenamiento. La ingeniería civil puede resolver desarrollando normas, diseño y, físicamente, construyendo interfaces carreteras que eficienticen los tiempos de transferencia modal (throughput). Por su parte, las carreteras deben equiparse con redes eléctricas inteligentes y se debe promover el uso de vehículos de bajas emisiones (electromovilidad) como pasos críticos para descarbonizar el sector. En esencia, la comodalidad persigue, también, mitigar efectos externos como la congestión y los accidentes, al aprovechar la capacidad disponible de modos como el ferroviario y el marítimo, que tienen un mejor comportamiento medioambiental y energético.

Retos para el ferrocarril de carga como actor del comodalismo en México Para que estas recomendaciones resulten viables, hay que asegurarnos primero de cómo es el desempeño de los otros modos de transporte, en particular del ferrocarril en México. El ferrocarril es esencial para un sistema de transporte eficiente, pero en México –sin limitarse exclusivamente al transporte intermodal– se enfrentan obstáculos estructurales identificados, en su momento, por la Comisión Federal de Competencia Económica (2021), ahora Comisión Nacional Antimonopolio, CNA. En 2024, el transporte ferroviario movilizó 135.7 millones de toneladas, lo que representa solo el 13.8% del volumen total de carga nacional y de comercio exterior, muy por debajo de su potencial teórico. Esto se hace evidente, por ejemplo, en el cruce fronterizo de Nuevo Laredo-Laredo, el más intenso del mundo; mientras que por ahí circulan de 16,000 a 18,000 camiones diarios (en teoría, con mercancía “contenerizable” y que podría cruzar por ferrocarril), en contraste solo cruzan unos 1,450 contenedores por día; de ese tamaño es el potencial de participación del ferrocarril en el mercado de carga.

Además de que este análisis ameritaría una revisión de las capacidades no solo de la infraestructura en cruces fronterizos, túneles, grados de curvatura (labor de la ingeniería civil), sino también en fuerza motriz y equipo de arrastre, lo que consignaba la Cofece es que uno de los problemas raíz es que la red opera de manera fragmentada: los concesionarios concentran sus actividades en sus propios tramos, con conectividad limitada hacia redes ajenas. Esto se refleja en que el 80% del tráfico ferroviario inicia y termina dentro de una misma red, y el acceso de múltiples concesionarios a instalaciones industriales se había desplomado del 29% en 1999 a apenas el 0.4% en 2015.

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Por otro lado, es posible que la proximidad sea un factor limitante para capitalizar el nearshoring mediante el ferrocarril. En efecto, la oportunidad del nearshoring presenta un reto paradójico: para el ferrocarril, el mercado objetivo de exportación puede quedar demasiado “cercano”, para los criterios comerciales tradicionales, pues la mayoría de los estados exportadores de México están en la frontera y el destino predominante es Texas, lo que genera trayectos demasiado cortos para que el ferrocarril compita por eficiencia de larga distancia; lo mismo sucede con las importaciones, que provienen principalmente de Texas. En otras rutas críticas, como las salidas a puertos desde el centro del país, el ferrocarril a menudo no compite por tarifas frente al autotransporte –por no mencionar la flexibilidad que este tiene ante el ferrocarril, el cual demanda terminales y maniobras, así como una gestión más compleja, entre otros–. Finalmente, existe la percepción de que las tarifas comerciales ferroviarias se fijan apenas por debajo del autotransporte para “no dejar dinero sobre la mesa”, sin considerar adecuadamente los tiempos adicionales de maniobra y última milla, lo que puede desmotivar su uso.

En virtud de todo ello, recientemente se reformó la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario para regular las tarifas de interconexión y derechos de paso, entre otras disposiciones tendientes a resolver la problemática descrita; sin embargo, los efectos aún no se perciben plenamente en el mercado.

Necesidad de (saber) planear y desarrollar infraestructura logística vinculada a las carreteras La planeación estratégica y el desarrollo oportuno de infraestructura logística no carretera es parte de la ecuación. Particularmente, las interfaces ferroviarias y portuarias representan el pilar fundamental para transitar hacia un modelo de desarrollo sostenible en México, con base en su logística. Otras infraestructuras logísticas a considerar son los paradores carreteros logísticos, los centros reguladores del autotransporte en la entrada de zonas urbanas, las zonas de actividades logísticas y los centros de distribución.

Sin embargo, históricamente, la gestión pública de este tipo de infraestructura ha sido limitada o nula, con una visión de corto plazo y un carácter reactivo ante crisis que se presentan. Esta situación se agrava debido a que las autoridades competentes están fragmentadas en silos organizativos y capas administrativas (federal, estatal y municipal, e incluso internacional) que impiden una visión sistémica del ecosistema. Sin embargo, se puede demostrar con ejemplos en el mundo que los corredores logísticos son motores de crecimiento económico e integración regional siempre que su infraestructura sea planeada para garantizar la fluidez de los bienes.

Como se ha discutido, la importancia de fomentar el comodalismo radica en la urgente necesidad de mitigar las externalidades negativas del autotransporte, que actualmente domina el 75% del movimiento de carga

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en toneladas-kilómetro. Mientras el sector transporte genera el 32% de las emisiones de CO2 en el país, el autotransporte es responsable del 94.1% de estas, frente a un escaso 1.3% aportado por el ferrocarril, porcentaje que no se prevé crezca mucho si se le transfiere más carga. El desarrollo de esta “infraestructura logística” y la mejora de la red ferroviaria no solo reducirán la huella de carbono, sino que disminuirán los costos por siniestralidad y la alta variabilidad en los tiempos de tránsito provocada por la congestión carretera.

El desarrollo de esta infraestructura enfrenta retos estructurales y económicos de gran envergadura. Las terminales intermodales, esenciales para la transferencia eficiente de carga, requieren inversiones cuantiosas y a menudo presentan una baja rentabilidad inicial, lo que dificulta que el sector privado las asuma sin el respaldo gubernamental. Aun así, es el sector privado el que las ha impulsado y su crecimiento no ha obedecido a una estrategia nacional. Además, existen cuellos de botella operativos en los accesos a puertos críticos como Manzanillo y Veracruz, que además generan conflictos sociales y demoras –en algunos casos a particulares (vehículos tipo A)– que superan las tres horas en puntos específicos. Y no es por falta de planeación, pues los puertos cuentan con planes y programas maestros de desarrollo, sino por falta de su puntual seguimiento.

Por otra parte, la ausencia de estándares técnicos y la disparidad de criterios en la operación de las aduanas y terminales también actúan como barreras que desmotivan el uso de modos alternativos al carretero. Hay que ver si la nueva regulación aduanera lo resolverá.

La urgencia de una política nacional de gobernabilidad logística Ante todo este escenario, la gobernabilidad –que no gobernanza– del sistema logístico, con sus distintos elementos, capas y transversalidades solo puede ser una responsabilidad ineludible del Estado.

La gobernabilidad se define como la capacidad de la administración pública para implementar políticas efectivas que garanticen la estabilidad y la participación de los actores relevantes para alcanzar objetivos colectivos. En el contexto mexicano, esto implica que el gobierno deba dejar de ser un simple observador para convertirse en el rector de los corredores logísticos, superando el modelo actual donde la eficiencia depende casi exclusivamente de acuerdos entre particulares (y esto luego ocurre en una correlación de fuerzas que no siempre hace bien al resultado logístico nacional). Se requiere una política nacional de gobernabilidad logística, integrada en la Ley General de Planeación o en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, que dote de presupuesto y autoridad a una Comisión Nacional de Gobernabilidad Logística capaz de coordinar a las diversas dependencias federales y al resto de los actores.

Lecciones internacionales refuerzan esta tesis: países como Suiza, por ejemplo, han logrado que el 67.8% de

su carga transalpina se mueva por ferrocarril mediante la aplicación de tasas al tráfico pesado que financian túneles y red ferroviaria. En México, la gobernabilidad debe basarse en evidencia científica y en un tablero de indicadores clave de desempeño (KPI) que permita detectar y resolver cuellos de botella oportunamente.

Solo mediante una intervención gubernamental sólida y técnica se podrá transformar la infraestructura física en verdadera prosperidad y competitividad global.

El gobierno debe transitar de un enfoque de “dar atención” a uno de “aliado e impulsor de iniciativas de negocio”, integrando a todas las partes interesadas – transportistas, cargadores, aduanas y academia– en la cocreación de soluciones.

Conclusiones México sufre un desbalance logístico dominado por el autotransporte (75% de carga), con lo que se elevan costos al 12% del PIB, inseguridad y emisiones. Este hecho sugiere la conveniencia de revisar políticas que promuevan el comodalismo para integrar puertos y trenes, con una visión sistémica. Para que de esto se obtengan los resultados de interés, antes se deben abordar limitaciones, sobre todo las descritas para la red ferroviaria, y dar seguimiento a las reformas recientes en esa materia, que aún no muestran sus efectos.

Luego, hay que desarrollar la infraestructura logística descrita, cuyo ciclo de desarrollo se ve obstaculizado por una gestión pública en silos y por la falta de una planeación integral, dada la naturaleza transversal y en capas en la que se da la logística. Por ello, se debe promulgar una política nacional de gobernabilidad logística alineada al marco legal existente y crear una Comisión Nacional de Logística que reciba soporte de un cuerpo técnico robusto para asegurar una toma de decisiones basadas en datos y evidencia objetiva, posicionando al Estado como rector y aliado estratégico del flujo comercial.

Esto redundará en que los productos nacionales sean más competitivos en el mercado global y, en el mercado doméstico, las mercancías lleguen a mejor precio, y en tiempo y forma, para el consumo interno, y todo en un entorno de sostenibilidad que contribuya a la prosperidad del país Referencias Banco Mundial (2023). Connecting to compete 2023: Trade logistics in an uncertain global economy.

Comisión Federal de Competencia Económica, Cofece (2021). Estudio de competencia en el servicio público de transporte ferroviario de carga.

PIARC (2019). Políticas nacionales de transporte multimodal de mercancías y logística. Comité Técnico B.4 Transporte de Carga.

PIARC (2016). Moving freight transport forward: green, smart and efficient.

Technical Committee 2.3.

Secretaría de Economía, SE (2017). Mapa de Ruta Nacional de Logística.

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Escríbanos a helios@heliosmx.org

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ENERGÍA

Evaluación financiera de proyectos de eficiencia energética en edificaciones Cuando el ahorro es el flujo Las decisiones de diseño y construcción determinan el desempeño energético de un inmueble, y ese desempeño repercute directamente en su valor económico a lo largo del ciclo de vida. Surge entonces una pregunta natural en el proceso de planeación: si una mejora energética reduce costos operativos e incrementa el valor del activo, ¿cómo debe evaluarse financieramente su implementación? En este artículo se analiza la naturaleza financiera de los proyectos de eficiencia energética, la importancia del análisis de costo de ciclo de vida y el impacto que ciertas decisiones de ajuste presupuestal pueden tener sobre la rentabilidad futura de un edificio.

GERARDO FRANCISCO DIOSDADO ESPINOSA Ingeniero civil con maestría en Ingeniería Arquitectónica.

Especialista en eficiencia energética, gestión ISO 50001 y sostenibilidad en edificaciones.

Valuador inmobiliario.

Miembro de los comités técnicos de Energía y Medio Ambiente y Sustentabilidad del CICM.

Los proyectos de eficiencia energética presentan una característica que los distingue de la mayoría de las inversiones en construcción: su retorno económico no proviene de la generación de nuevos ingresos, sino de la reducción sostenida de egresos. No generan ventas adicionales; generan ahorros medibles, recurrentes y predecibles en los costos de operación del inmueble.

Esta distinción tiene implicaciones técnicas relevantes. En la práctica profesional, este tipo de inversiones suele evaluarse de manera simplificada, y se recurre casi exclusivamente al periodo simple de recuperación como criterio de decisión. Si bien dicho indicador resulta útil para una evaluación preliminar, su uso aislado puede conducir a decisiones incompletas e incluso técnicamente contraproducentes.

El análisis financiero riguroso de un proyecto de eficiencia energética requiere incorporar variables que el periodo de retorno simple no captura: la trayectoria futura de las tarifas energéticas, la vida útil de los componentes, los costos diferidos de mantenimiento y reposición, y la reducción de riesgos operativos. Ignorar estas variables equivale a evaluar un activo únicamente por su precio de adquisición, sin considerar su comportamiento económico a lo largo del tiempo.

El ahorro energético como flujo de efectivo Los proyectos de eficiencia energética se financian con base en sus ahorros, no en sus ventas. En términos

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financieros, el flujo de efectivo representa la variación neta de recursos económicos generados o conservados durante un periodo determinado.

En un proyecto productivo convencional, ese flujo proviene del incremento de ventas o de la capacidad instalada; en una medida de eficiencia energética, proviene de la reducción de costos de operación: consumo de energía, combustibles, mantenimiento y, en algunos casos, demanda eléctrica contratada.

Con esta lógica, el flujo neto asociado a una medida de ahorro puede expresarse de la siguiente forma: Flujo neto = ahorros energéticos + ahorros operativos – costos de operación y mantenimiento Una reducción anual de costos energéticos de 500,000 pesos representa financieramente un flujo positivo equivalente, aunque no provenga de ventas. Este principio resulta especialmente relevante en edificios corporativos, hospitales, hoteles, centros comerciales e instalaciones industriales, donde los costos energéticos representan una proporción significativa del gasto operativo anual.

Reconocer el ahorro energético como flujo de efectivo es el primer paso para incorporarlo correctamente en los modelos financieros de evaluación de proyectos y, por extensión, en las decisiones de inversión del sector.

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Gestión de proyectos inmobiliarios: del control al valor estratégico

Foco incandescente Poca eficiencia

Foco ahorrador (fluorescente/CFL)

Foco LED (diodo emisor de luz)

Eficiencia moderada

Alta eficiencia

Costo muy bajo

Costo bajo

Costo más alto

Vida útil muy corta

Vida útil corta/media

Vida útil muy larga

Consumo energético alto

Consumo energético medio

Consumo energético muy bajo

Fuente: Imagen creada por el autor con apoyo de inteligencia artificial.

Figura 1. Comparación conceptual entre costo inicial, vida útil y consumo energético de distintas tecnologías de iluminación.

Más allá del periodo de retorno: criterios de evaluación financiera La primera pregunta que suele surgir ante una inversión energética es directa: ¿en cuánto tiempo se recupera?

El periodo simple de recuperación tiene la ventaja de ser intuitivo y fácil de comunicar. Sin embargo, no considera el valor del dinero en el tiempo, ni los flujos que se generan después del punto de recuperación, ni la vida útil del componente analizado.

Metodologías como el valor presente neto, la tasa interna de retorno y el análisis de costo de ciclo de vida permiten obtener una visión más completa del beneficio económico real. El valor presente neto (VPN) permite evaluar si la inversión inicial se justifica con base en los flujos futuros descontados a una tasa de referencia: VPN = Σ

Ahorro (t) − Io (1 + r)t

donde r es la tasa de descuento, t el periodo de análisis e Io la inversión inicial. Cuando el resultado es positivo, la medida de eficiencia genera valor económico neto por encima del costo de capital. La tasa interna de retorno (TIR), por su parte, permite comparar la rentabilidad implícita de la inversión energética frente a otras opciones disponibles.

La tasa de descuento, r, representa el costo de oportunidad del capital: el rendimiento mínimo que un inversionista exige para comprometer recursos en un proyecto. En la práctica se define a partir de la tasa de rendimiento mínima aceptable (TREMA), que integra el costo de financiamiento y una prima por el riesgo del tipo de proyecto. Una TREMA del 10% es representativa del contexto mexicano actual; proyectos con mayor incertidumbre en sus ahorros proyectados requerirán tasas más altas. Un VPN positivo a la TREMA seleccionada

confirma que el proyecto agrega valor por encima del costo de capital (Sapag, 2011).

En proyectos inmobiliarios y patrimoniales, la tasa de descuento está vinculada al perfil de riesgo del activo y a la rentabilidad mínima exigida por los inversionistas. Los proyectos de eficiencia energética presentan un riesgo relativamente acotado, ya que sus flujos provienen de costos evitados y no de proyecciones de demanda. Sin embargo, el horizonte de recuperación es determinante: los inversionistas institucionales suelen establecer plazos definidos para el cash out de su posición, por lo que medidas cuyo periodo de retorno supere ese umbral deberán evaluarse con atención a la liquidez y la estrategia de desinversión del activo (Brealy et al., 2020).

El costo de ciclo de vida incorpora los costos de mantenimiento, reposición y riesgo operativo durante toda la vida útil del activo. En este enfoque, un componente no se evalúa por su precio de compra, sino por lo que cuesta operar durante décadas.

El sobrecosto que genera valor Durante el diseño y la construcción de edificios, es frecuente encontrar componentes cuyo costo inicial supera al de soluciones convencionales: fachadas de alto desempeño, vidrios de baja emisividad, aislamiento térmico, sistemas de automatización, equipos de climatización de alta eficiencia o sistemas de submedición energética. En muchos casos, estas alternativas son clasificadas como sobrecostos dentro del presupuesto de obra.

Sin embargo, desde la perspectiva de la ingeniería económica, dichos costos adicionales pueden representar inversiones capaces de generar ahorros recurrentes durante toda la vida útil del activo. Muchas veces el problema no es el costo en sí, sino cómo se percibe: si como un gasto inmediato o como una inversión que va

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Gestión de proyectos inmobiliarios: del control al valor estratégico

HVAC eficiente Consumo HVAC Mantenimiento Vida útil

Fachada de alto desempeño Valor del inmueble Vida útil

Automatización BMS Demanda máxima Mantenimiento Valor del inmueble Iluminación LED Consumo eléctrico Vida útil

Fachada de alto desempeño Valor del inmueble Vida útil

Submedición energética Consumo Demanda máxima Valor del inmueble

Vidrios low-e Carga HVAC Confort térmico

Variadores de frecuencia Consumo motor Mantenimiento Vida útil

Aislamiento térmico Consumo energético Confort

Paneles solares Consumo energético red Valor del inmueble

Fuente: imagen creada por el autor con apoyo de inteligencia artificial.

Figura 2. Componentes constructivos y sistemas con impacto directo en el desempeño energético y costo operativo de una edificación.

Tabla 1. Características comparativas de dos edificios de oficinas con distinto nivel de eficiencia energética Edificio A (convencional)

Edificio B (eficiente)

10,000 m²

10,000 m²

–

$3,000,000

$2,500,000

$1,850,000

Ahorro anual vs. convencional

–

$650,000

Periodo de recuperación simple

–

4.6 años

Concepto Superficie rentable Inversión adicional en eficiencia Costo energético anual

a generar beneficios y ahorros a futuro. Esa diferencia cambia por completo la manera en que se analizan y aprueban los presupuestos de construcción.

Esta lógica no es exclusiva de grandes proyectos.

La evolución de las tecnologías de iluminación ilustra el mismo principio a menor escala: mayor costo inicial, menor consumo y vida útil más larga producen un beneficio acumulado superior. Lo que rige para una lámpara rige, con la misma lógica, para una envolvente o un sistema de climatización (figura 1).

Para ilustrar este punto, tomemos como ejemplo un edificio corporativo cuya envolvente de alto desempeño representa una inversión adicional de 3,000,000 de pesos respecto a una solución convencional. Si esta decisión permite reducir el consumo energético en 650,000 pesos anuales durante 25 años, el flujo acumulado generado

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supera ampliamente la inversión inicial, incluso antes de considerar incrementos tarifarios. Al aplicar el valor presente neto con una tasa de descuento del 10%, el resultado indica una creación de valor neta positiva desde los primeros años de operación.

Desde esta perspectiva, el supuesto sobrecosto deja de ser un gasto adicional y se convierte en un activo generador de flujo. La envolvente no es un costo de construcción: es una inversión con horizonte de retorno medible.

Las medidas de eficiencia energética no corresponden a un sistema aislado: son el resultado de decisiones que atraviesan la envolvente, los sistemas mecánicos, la iluminación y la automatización. La figura 2 ilustra los componentes con mayor impacto sobre el desempeño energético y el costo operativo de una edificación.

La paradoja de la ingeniería de valor Lo que suele llamarse ingeniería de valor busca optimizar la relación entre funcionalidad, desempeño y costo. En la práctica, sin embargo, es frecuente que durante los ajustes presupuestales se eliminen precisamente los componentes que más impactan el desempeño energético a largo plazo: el aislamiento térmico, el vidrio especializado, los variadores de frecuencia, los sistemas de submedición.

El resultado es predecible: se reduce el costo de construcción y se incrementa el costo de operación, de forma permanente, durante toda la vida útil del edificio. Lo que parece una decisión de ahorro en obra es, en realidad, una transferencia de costos al futuro, donde nadie los contabiliza en el presupuesto original.

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Escenario de grandes momentos

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Este fenómeno puede analizarse con precisión mediante el costo de ciclo de vida. Un componente eliminado por razones presupuestales puede representar un ahorro de inversión de 200,000 pesos en obra, pero generar un sobrecosto operativo de 80,000 pesos anuales durante 20 años. La aritmética es clara; lo que no siempre es claro es la responsabilidad de quien toma esa decisión sin contar con el análisis completo.

Costo total acumulado (inversión+energía, $)

Ejemplo: dos edificios, una decisión, 20 años de diferencia Para ilustrar el efecto acumulado de las decisiones constructivas sobre los costos de operación, se comparan dos edificios de oficinas físicamente similares, con la misma superficie rentable y el mismo uso. La única diferencia entre ambos es la especificación de su envolvente y sus sistemas: uno sigue una solución convencional; el otro incorpora criterios de eficiencia energética desde el diseño.

En la tabla 1 se presentan las características financieras de cada edificio. El edificio B requirió una inversión adicional de 3,000,000 de pesos durante la construcción. A cambio, opera con un costo energético anual 26% menor al del edificio A. El periodo de recuperación simple de esa inversión adicional es de 4.6 años. Sin embargo, el verdadero impacto económico se aprecia cuando se proyecta la diferencia a lo largo del ciclo de vida del inmueble.

En la tabla 2 se muestra la acumulación de costos energéticos de cada edificio en horizontes de 5, 10, 15, 20 y 25 años, sin considerar incrementos tarifarios.

La figura 3 ilustra la divergencia progresiva entre las curvas de costo acumulado de ambos edificios.

El punto de cruce, donde la inversión adicional queda recuperada, ocurre antes del quinto año. A partir de ahí, cada año de operación amplía la ventaja económica del edificio eficiente.

La figura 4 complementa la anterior con el diagrama de flujo de efectivo de cada alternativa: en el edificio con-

vencional, los costos son constantes; en el eficiente, la inversión inicial genera un flujo recurrente de ahorro que la recupera y produce beneficios acumulados crecientes.

Este ejercicio no sustituye un análisis técnico detallado, pero ilustra con claridad cómo decisiones tomadas durante el diseño y la construcción pueden modificar de forma significativa la rentabilidad futura de un activo.

La inversión adicional en eficiencia no solo se recupera: genera un diferencial económico acumulado que impacta directamente el valor del inmueble.

Implicaciones técnicas para la práctica profesional Incorporar criterios financieros en la evaluación energética implica ampliar la visión tradicional del costo de construcción. El presupuesto de obra no es el único indicador relevante: el costo total de propiedad durante la vida útil del edificio es la variable que verdaderamente determina la rentabilidad de la inversión.

Desde la ingeniería civil, esto supone en primer lugar evaluar los componentes constructivos con criterios de Tabla 2. Proyección acumulada de costos energéticos de operación a 25 años. No incluye inflación tarifaria Año

Costo acumulado Costo acumulado Edificio A ($) Edificio B ($)

Diferencia acumulada a favor de B ($)

5

12,500,000

12,250,000

250,000

10

25,000,000

21,500,000

3,500,000

15

37,500,000

30,750,000

6,750,000

20

50,000,000

40,000,000

10,000,000

25

62,500,000

49,250,000

13,250,000

25 años*

62,500,000

49,250,000

13,250,000

* Si se incorpora una tasa de incremento tarifario conservadora del 4% anual, el diferencial acumulado a 25 años supera los 22,000,000 de pesos.

Edificio A (convencional) Edificio B (eficiente) Punto de recuperación (4.6 años)

60.0M

Diferencia a los 20 años: $10,000,000

50.0M 40.0M 30.0M 20.0M 10.0M 0.0M 0

5

10

15

20

25

Años de operación

Figura 3. Divergencia progresiva de costos acumulados.

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Edificio A: convencional – Salidas constantes de operación

Sin inversión adicional ($0)

Costo energético anual: $2,500,000/año Edificio B: eficiente –Costo menor + flujo de ahorro recurrente Costo energético de operación Ahorro neto respecto al edificio A Inversión inicial en eficiencia

Inversión inicial –$3,000,000 Año 0 (construcción)

Ahorro neto vs. Edificio A: + $650,000/año

Retorno simple: 4.6 años Acum. 5ª: Acum. 10ª: Acum 15ª: Acum. 20ª: + $250,000 + $3,500,000 + $6,750,000 + $10,000,000

Costo energético: $1,850,000/año Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

Año 10

Año 15

Año 20

Línea de tiempo del proyecto

Figura 4. Comparación de diagramas de flujo de efectivo.

u Lo que suele llamarse ingeniería de valor busca optimizar la relación entre funcionalidad, desempeño y costo. En la práctica, sin embargo, es frecuente que durante los ajustes presupuestales se eliminen precisamente los componentes que más impactan el desempeño energético a largo plazo: el aislamiento térmico, el vidrio especializado, los variadores de frecuencia, los sistemas de submedición. El resultado es predecible: se reduce el costo de construcción y se incrementa el costo de operación, de forma permanente, durante toda la vida útil del edificio. Lo que parece una decisión de ahorro en obra es, en realidad,una transferencia de costos al futuro, donde nadie los contabiliza en el presupuesto original. costo de ciclo de vida, no únicamente por su precio de adquisición. Implica también integrar la simulación energética desde las etapas tempranas de diseño, de modo que las decisiones de especificación se tomen con información sobre su impacto operativo futuro.

Finalmente, requiere fortalecer la colaboración entre diseñadores, constructores, operadores y especialistas en energía, porque las consecuencias económicas de las decisiones de diseño rara vez las enfrenta quien las tomó.

Esta integración no requiere modificar los métodos técnicos de diseño o construcción: requiere ampliar el horizonte de análisis y adoptar una perspectiva de largo plazo que los principios de la ingeniería económica ya ofrecen.

Conclusión La eficiencia energética no debe entenderse únicamente como una estrategia operativa ni como un complemento tecnológico incorporado al final del proyecto. Representa una decisión de inversión cuya rentabilidad comienza desde la etapa de diseño y cuya materialización económica puede extenderse durante décadas.

Diseñar y construir con criterios de eficiencia implica aceptar que el costo de un edificio no termina el día de la entrega de obra. Los ingenieros civiles tenemos la formación técnica y la responsabilidad de incorporar esta perspectiva desde las primeras etapas del proyecto, orientando las decisiones de inversión hacia activos más eficientes, más valiosos y resilientes a lo largo de su vida útil.

En un entorno de escasez y mayor necesidad de energía, con tarifas crecientes y exigencias cada vez mayores en materia de sostenibilidad, la pregunta ya no es cuánto cuesta invertir en eficiencia. La pregunta relevante es cuánto costará no haberlo hecho Referencias Brealey, R. et al. (2020). Principios de finanzas corporativas. McGraw-Hill.

Sapag, N. (2011). Proyectos de inversión. Formulación y evaluación.

Pearson.

Sobre las ilustraciones: Las ilustraciones de este artículo fueron generadas mediante lenguajes de IA a partir de prompts elaborados por el autor, con fines exclusivamente ilustrativos. Las gráficas fueron elaboradas por el autor con fines explicativos, utilizando supuestos simplificados para mostrar tendencias comparativas. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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Septiembre 1 al 3 Aquatech México RAI Ámsterdam Ciudad de México www.aquatechtrade.com/es/mexico Septiembre 30 a octubre 2 3ª Conferencia Internacional sobre Explotación y Seguridad de Túneles de Carretera Asociación Mundial de la Carretera Cracovia, Polonia www.piarc.org/es Octubre 14 al 16 Expo CIHAC 2026 Centro Impulsor de la Habitación y la Construcción, A. C. Ciudad de México www.expocihac.com

Octubre 21 al 23 VIII Seminario Internacional de Puentes Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Mérida, México www.amivtac.org

Daria Galateria Impedimenta, 2011 ¿Un escritor con una vida monótona no puede tener una vida interior creativa? La autora hace una interesante selección de escritores que agrupa por el tipo de trabajo que desempeñaron.

Divididos en categorías que van desde los buscavidas hasta los fugitivos, las vivencias de estos escritores son presentadas en forma de viñetas breves que se leen como relatos de ficción, llenos de historias increíbles y anécdotas insospechadas de algunos de nuestros escritores favoritos. Buscavidas capaces de aceptar lo que fuera para sobrevivir, como Máximo Gorki, Jack London, Bukowsky o Blaise Cendrars. Paul Claudel, Paul Morand o André Malraux, con carreras en el mundo de la política. Luego, escritores cuyas profesiones les resultaban aburridas, como Franz Kafka, que toda su vida trabajó como agente de seguros, o Raymond Chandler, que fue durante mucho tiempo contable. También hay una serie de escritores que componen una auténtica miscelánea de profesiones. Lawrence de Arabia, militar; Louis-Ferdinand Céline, médico; Jacques Prévert, empleado de almacenes y repartidor; Antoine de Saint-Exupéry, aviador; George Orwell, policía, lavaplatos y hasta vagabundo.

Daria Galateria nos ofrece una breve biografía de cada uno de estos escritores centrándose en anécdotas personales, en sus experiencias vitales, tal vez porque la autora intuye que conociendo lo que eran y cómo vivían podemos entender qué era lo que les empujaba a escribir

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2026

AGENDA

ULTURA

Trabajos forzados

Octubre 27 al 29 Watercongress 2026 Gecamin Santiago, Chile https://gecamin.com/watercongress/

Octubre 29 al 31 XXV Congreso Nacional de Ingeniería Estructural Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural León, México www.smie.org.mx Noviembre 9 al 11 IX Congreso Iberoamericano de Ciudades Inteligentes Modalidad híbrida Universidad de la Costa Barranquilla, Colombia www.icsc-cities.com

Noviembre 16 al 18 Conferencia Anual IRF 2026 International Road Federation Ginebra, Suiza irfofficial.org/irf-2026-annual-conference/

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