Ingeniería Civil IC 624 octubre 2021

624 / AÑO LXXI / OCTUBRE 2021 $60

Rumbo al 31 Congreso

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo Editorial del CICM Presidente Luis Rojas Nieto

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario Número 624, octubre de 2021

PORTADA: CICM

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE / DEBEN GARANTIZARSE COS4 DIÁLOGO TO, TIEMPO Y CALIDAD EN CADA OBRA / JOSÉ FRANCISCO PONCE CÓRDOVA Y TRANSPORTE / CABLEBÚS DE LA CIUDAD DE MÉXICO / 8 TRÁNSITO MANUEL FERNANDO GALINDO ALTAMIRANO / IMPORTANCIA DE LA ÉTICA EN EL COMPORTAMIENTO DE 12 GREMIO LOS PROFESIONALES DE LA INGENIERÍA / ADDINA ELENA FORTE M.

Vicepresidente Alejandro Vázquez Vera

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Consejeros Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Carlos Alfonso Herrera Anda Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva

URBANO / ESBOZO HISTÓRICO DE LA INFRAESTRUC14 DESARROLLO TURA FÍSICA EDUCATIVA / JORGE JAVIER JIMÉNEZ ALCARAZ

Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez

DE PORTADA: GREMIO / RUMBO AL 31 CONGRESO NACIONAL 20 TEMA DE INGENIERÍA CIVIL / CARLOS A. HERRERA ANDA

Dirección operativa Alicia Martínez Bravo

VIAL / DESARROLLO 24 INGENIERÍA DE INFRAESTRUCTURA PARA LA SEGURIDAD VIAL / RUBÉN LÓPEZ BARRERA / PROTECCIÓN INTE28 ENERGÍA GRAL EN REFINERÍAS. CONSIDERACIONES EN LA ELABORACIÓN DE PROYECTOS / JOSÉ ORDÓÑEZ LÓPEZ PREVENCIÓN / LA GESTIÓN DE RIESGOS EN LOS PROYECTOS / DARÍO 32 ARRIAGA VÁZQUEZ DEL MUNDO / SISTEMA MRT DE ACCESO AL AEROPUER36 ALREDEDOR TO TAOYUÁN

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CULTURA / SERIE CÓMO SE CONVIRTIERON EN TIRANOS / NETFLIX

LIBRO EL INFINITO EN UN JUNCO / IRENE VALLEJO AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXXI, número 624, octubre de 2021, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal.

Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 30 de septiembre de 2021, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

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Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

Un original 31 Congreso del CICM

F

alta poco menos de un mes para la concreción de las jornadas finales del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil (31 CNIC).

Son jornadas finales porque cada edición del congreso de nuestro colegio comienza mucho antes, no sólo por su diseño, planeación y organización, sino, fundamentalmente, porque hay muy diversas actividades a lo largo de los meses previos, con la intervención de ingenieros civiles de todo el país e incluso del extranjero.

No menos importante es la participación de estudiantes de ingeniería civil y profesionales de otras disciplinas que están relacionados con nuestra actividad y con la generación de infraestructura en los más diversos ámbitos.

A lo largo de los meses se han llevado a cabo reuniones regionales y también foros por algunas de las especialidades de la ingeniería civil; en ambos espacios, con la mayor libertad se plantean temas que son abordados en detalle y posteriormente serán materia de análisis y debate en las jornadas finales.

Si bien cada edición de los congresos de nuestro colegio tiene amplia participación de los afiliados y de la organización gremial, merece destacarse la labor de los comités técnicos que, particularmente en los años más recientes, han potencializado su productividad, lo que constituye una labor relevante para la concreción de los objetivos del CICM. El 31 CNIC tiene una particularidad que lo distingue de todos los anteriores. Como resultado de las necesarias restricciones en respuesta a la COVID, esta edición será presencial y virtual, utilizando los recursos más avanzados en este último formato.

Afortunadamente se han ido relajando las medidas restrictivas, y con motivo de la radical reducción de casos de contagio y de fallecimientos será posible la presencia de participantes.

Reitero la invitación a todos los ingenieros civiles mexicanos y de cualquier país, así como a los profesionales de actividades afines al desarrollo de infraestructura, a que se inscriban y participen activamente. Todas las opiniones serán compartidas presencial y virtualmente.

XXXVIII CONSEJO DIRECTIVO

Presidente Luis Rojas Nieto

Vicepresidentes José Cruz Alférez Ortega Felipe Ignacio Arreguín Cortés Roberto Duque Ruiz Salvador Fernández Ayala Mauricio Jessurun Solomou Jorge Serra Moreno Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez

Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala

Primera secretaria suplente Verónica Flores Déleon

Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda

Segundo secretario suplente Salvador Fernández del Castillo Flores

Tesorera Pisis Marcela Luna Lira

Subtesorero Regino del Pozo Calvete

Consejeros Renato Berrón Ruiz Francisco de Jesús Chacón García Ana Bertha Haro Sánchez Humberto Marengo Mogollón Alfonso Ramírez Lavín Luis Francisco Robledo Cabello Juan Carlos Santos Fernández Enrique Santoyo Reyes www.cicm.org.mx

Luis Rojas Nieto XXXVIII Consejo Directivo

DIÁLOGO

Deben garantizarse costo, tiempo y calidad en cada obra En México es muy conocida la gerencia de proyectos en la iniciativa privada, se aplica constantemente; en cambio, en el sector público casi no se conoce. Las importantísimas funciones de esta disciplina anteriormente eran desarrolladas por el personal de las entidades convocantes; al haber cambiado sus estructuras operativas, se abandonaron estas funciones a principios de los ochenta. Independientemente de lo anterior, en la legislación actual, específicamente en la Ley de Obras Públicas, no se contempla; hay una mención de este término en el reglamento de la LOP sobre gerencia de proyectos, pero no está definido el concepto y por ello no hay posibilidad de aplicarlo.

JOSÉ FRANCISCO PONCE CÓRDOVA Coordinador del Comité de Gerencia de Proyectos del CICM

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IC: Especialmente para los lectores de la revista que no tienen acceso regular a las actividades del CICM, ¿cómo resumiría la esencia y atribuciones del Comité Técnico de Gerencia de Proyectos que usted coordina?

José Francisco Ponce Córdova (JFPC): El Comité Técnico de Gerencia de Proyectos se establece en el Colegio de Ingenieros Civiles de México con la idea de promover y difundir las disciplinas y metodología para poder llevar a cabo las obras en los términos en que se pactan en los contratos, es decir, cumpliendo con el costo, el tiempo y la calidad; de estos términos, se ha encontrado que el costo y el tiempo son los que tienen diferencias, y eso da origen a la creación del Comité de Gerencia de Proyectos, para cumplir con los compromisos contractuales contraídos.

más posibilidades habrá de cumplir con el costo y con el tiempo; la calidad no es negociable. No debe modificarse.

Lo que suele ocurrir es que se inicia una obra y el proyecto aún no está terminado, y aunque la LOP prevé estas situaciones cumpliendo con ciertas características, éstas no se respetan; se dan casos en que una construcción en proceso debe detenerse porque el proyecto y el diseño están incompletos.

Sabemos perfectamente que un proyecto nunca estará al 100%; en estadísticas de organizaciones enfocadas en la construcción en Estados Unidos se habla de aproximadamente el 95% de cumplimiento de proyecto, lo cual nos permite establecer, con una certeza razonable, los parámetros en cuanto al tiempo de ejecución y el costo de la obra.

IC: La gerencia de proyectos se entiende como la especialidad que hace funcionar el proyecto, pero desde el punto de vista de su incumbencia, ¿qué condiciones debe cumplir a priori un proyecto para que la gerencia funcione?

JFPC: La base para tener una contratación y un compromiso es precisamente lo que usted acaba de mencionar. En términos coloquiales, es el cumplimiento de lo pactado en las condiciones contractuales, las cuales se determinan con base en un proyecto. Los resultados se obtendrán en la medida en que el proyecto esté desarrollado –lo que nosotros llamamos la “madurez del proyecto”–: cuanto más completo esté un proyecto, mucho

IC: A priori, es un antecedente, una referencia que hay en Estados Unidos. ¿Qué sabemos de México y de países en condiciones similares de desarrollo?

JFPC: Como dije anteriormente, en México es muy conocida la gerencia de proyectos en la iniciativa privada, se aplica constantemente. En el sector público no se conoce bien a bien, porque en la legislación actual, específicamente en la Ley de Obras Públicas, no se contempla. En el reglamento hay una adición sobre gerencia de proyectos, pero no está perfectamente definido y no hay posibilidad de aplicarlo.

El CICM ha tomado a su cargo la tarea de emprender los trámites para que las funciones de la gerencia

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Deben garantizarse costo, tiempo y calidad en cada obra

de proyectos se apliquen en el sector público –dicho sea de paso, de la complejidad y magnitud de la obra dependerá el tamaño de la gerencia de proyectos–. Se han establecido parámetros para las obras de más de 500 millones de pesos, pero la gerencia de proyectos puede aplicarse en cualquier proyecto, de iniciativa privada o del sector público.

IC: Dice usted que el factor calidad no es negociable, pero entiendo que también puede fallar la calidad si la gerencia de proyectos no se aplica, o si se aplica incorrectamente.

JFPC: Eso es interesante. Nosotros decimos que la calidad es inamovible porque lo que indica el proyecto debe cumplirse, las especificaciones señaladas en él hay que cumplirlas al 100%; damos por descontado que se cumplen, que se deben cumplir sin atenuantes.

A veces se llegan a confundir las actividades de la supervisión de las obras con la gerencia de proyectos.

La supervisión empieza un poco antes de las obras, prácticamente cuando se está definiendo el contratista para ejecutar la obra, y termina en el momento en que el contrato de obras se cierra y se entrega a los usuarios o propietarios. La gerencia de proyectos se inicia desde la concepción misma del proyecto y continúa hasta el cierre de éste. En la etapa de construcción, la supervisión es la responsable de vigilar el estricto cumplimiento de las características establecidas en el proyecto. La supervisión de obra está supeditada a la gerencia de proyectos y es un auxiliar de ésta en esta etapa; la supervisión de obras debe vigilar el cumplimiento de esa calidad, y esto lo hace con apoyo de programas de control de calidad.

IC: ¿Podría entrar un poco más en detalle respecto de lo fáctico, lo que está sucediendo? ¿Hay algún parámetro para decir si en tal nivel o tipo de obra sí se está aplicando efectivamente en México la gerencia de proyecto y en tales otras no?

JFPC: Tenemos noticias de que en varios países de América Latina –conozco los casos de Colombia y Chile– existen comités o institutos de planeación, lo cual es un asunto de la mayor relevancia tomando en cuenta que muchas de las obras del sector público no pueden cumplir en tiempo y costo en virtud de que los proyectos no están completos y así se concursan. En muchos casos el problema tiene origen en cuestiones políticas, no tanto por la urgencia de atender una necesidad de la sociedad sino por inaugurar las obras.

En Colombia existe un comité que tengo entendido está formado por la iniciativa privada, el gobierno y los representantes de la sociedad, el cual trabaja en una planeación completa, y lo mismo en Chile. En México, el

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IC: En opinión del CT de Gerencia de Proyecto del CICM, ¿puede o debe aplicarse la gerencia de proyecto?

JFPC: Consideramos que se debe aplicar. Eso es lo que garantiza el cumplimiento de tiempo y costo.

Una gerencia de proyectos debe tener el dominio absoluto de todo el desarrollo de la obra, y eso se traduce en ser prácticamente 100% autónoma.

Colegio de Ingenieros Civiles de México está pugnando por que se cree un Instituto de Planeación, que existe ya en el Gobierno de la Ciudad de México, pero la idea es que sea en el ámbito federal y traspase los límites de los periodos de gobierno, para que sea una verdadera reglamentación, una orientación para lograr que las obras cuenten con proyectos completos y en forma oportuna para lograr buena calidad, en tiempo y con el costo establecido. Esta secuencia de ejecución de obras estaría basada en una planeación nacional que sea racionalmente analizada.

IC: Un argumento que suele pesar en este tipo de situaciones es el costo, los recursos monetarios. ¿Hay algún tipo de evaluación que haya hecho el Comité Técnico de Gerencia de Proyecto, u otro organismo o institución, que revele cuál es el costo de no aplicar la gerencia de proyecto en México?

JFPC: En dos ocasiones, en los años 2000, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) se dio a la tarea de hacer comparativos de obras grandes en diferentes instituciones: Conagua, Pemex, CFE, en las que se encontraban variaciones de tiempo y costo hasta del 100% y a veces más. La ASF investigó cuál era la problemática principal por la que esta situación se daba, y encontró que en un altísimo porcentaje el problema es no tener los proyectos completos; otro factor destacado es la tenencia de la tierra, que actualmente se está abordando en la nueva Ley de Obras Públicas; en las modificaciones que están estudiando en la nueva ley no tenemos aún la posibilidad de incluir la gerencia de proyectos como tal, que sería un gran apoyo para cumplir con los parámetros multicitados.

IC: ¿Podría describir, más allá de las atribuciones generales, las acciones, las tareas que tiene una gerencia de proyectos en una obra tipo, digamos una carretera, una presa?

JFPC: La gerencia de proyectos, independientemente del tipo de obra, contempla cinco etapas: una de inicio,

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Deben garantizarse costo, tiempo y calidad en cada obra

IC: A cierta responsabilidad debe corresponder un nivel de autoridad que haga posible cumplir con esa responsabilidad. ¿Cuál es la autoridad de la gerencia de proyecto frente a los actores involucrados?

JFPC: Ese tema es un asunto importante. Se relaciona precisamente con la Ley de Obras Públicas, porque una gerencia de proyectos debe tener el dominio absoluto de todo el desarrollo de la obra, y eso se traduce en ser prácticamente 100% autónoma –claro, con la anuencia del propietario de la obra–, y en la Ley de Obras Públicas esto no puede darse, por principio legislativo; tenemos fijado al residente como responsable único del desarrollo de las obras, situación que en gran medida explica que no existan las gerencias de proyecto.

Respecto a su pregunta sobre las características, como gerentes de proyectos tenemos que abordar el desarrollo de los proyectos y obras; existen más de 15 campos del conocimiento (varían según la obra) que se aplican en el estudio de los alcances, el tiempo de ejecución, el costo, la calidad, recursos humanos, comunicaciones, riesgos, suministros, seguridad, medio ambiente, incumbencia e impacto social, finanzas y en algunos casos reclamaciones, además de lo que comentaba que estableció el PMI; todo esto es el plan integral del proyecto.

Debemos aplicar todas estas características que he citado, según la etapa en que estemos trabajando.

Todas son muy importantes, pero hay unas que son más que otras, por ejemplo los estudios de riesgos, cuyos resultados en ocasiones van a indicar si el proyecto que se está proponiendo es o no factible de desarrollarse.

Lo primero es enumerar todos los riesgos que se pueden presentar; después podemos encontrar que, por la incertidumbre y el grado de afectación que se pueden presentar, ese proyecto no debe realizarse.

IC: ¿Tienen estadísticas respecto de qué porcentaje de las obras públicas y privadas –supongo que más se da el caso en las grandes obras de infraestructura– tienen gerencia de proyecto?

JFPC: En el sector público, las gerencias de proyecto son un pálido intento; habrá algunas que se hayan hecho, pero la normatividad no lo permite…

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IC: ¿No lo permite o no lo exige?

JFPC: No da la posibilidad. Como no lo cita, nadie lo aplica. En el sector privado sabemos que hay varias empresas que lo están utilizando; incluso muchas constructoras, como parte de sus organizaciones, establecen una gerencia de proyectos para garantizar el cumplimiento. No tenemos estadísticas dentro del sector privado, y las únicas que existen públicas, dadas a conocer, son las que elaboró la Auditoría Superior de la Federación.

IC: Los comités técnicos existen en el colegio desde hace mucho tiempo; sin embargo, en los años recientes se percibe más actividad, particularmente en relación con los congresos bienales. En el caso del próximo congreso, cuyas jornadas finales están por concretarse en el próximo noviembre, ¿cuál es la participación, el aporte de la gerencia de proyectos?

JFPC: Conscientes de esta situación, sobre todo buscando los temas que podríamos ofrecer como apoyo al desarrollo del congreso de ingeniería civil, vamos a abordar el tema de una manera integral, para un proyecto complejo. ¿Qué requerimos?, es tema de una ponencia que se va a presentar; el otro muy importante es cómo evaluar riesgos. El riesgo tiene dos vertientes: qué posibilidad hay de que se presente y qué impacto tendría si se llega a presentar. Los riesgos son de toda índole: pueden ser naturales, como ciclones y sismos; de carácter social, políticos, de falta de materiales… todos se toman en cuenta en un documento que se llama matriz de riesgos, y eso es lo que da origen a tomar la decisión de seguir adelante o no.

IC: Lo escucho hablar sobre el papel de la gerencia de proyectos y surge necesariamente la pregunta: siendo tan evidente el valor de esta gestión, ¿a qué atribuye que al día de hoy no sea, no digamos obligatoria, sino por lo menos sugerida o permitida legalmente?

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en la que se fijan objetivos y metas; una de planeación para definir qué, cómo y cuándo hacerlo –en esta etapa es muy importante la planeación de una obra, que también da origen al programa, y esto obviamente va a repercutir en el costo–; después viene la etapa de ejecución; luego el monitoreo y control, supervisión –comparar y reportar–; la quinta etapa es el cierre, entrega y documentación final. Últimamente, el Project Management Institute (PMI) ha planteado una área más del conocimiento: qué se va a hacer con las instalaciones de la obra a futuro; la gerencia de proyectos se aplica en un proyecto que se considera único, sui generis, desde su inicio hasta su fin.

Existen más de 15 campos del conocimiento para desarrollar el plan integral de un proyecto.

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Deben garantizarse costo, tiempo y calidad en cada obra

u A veces se llegan a confundir las actividades de la supervisión de las obras con la gerencia de proyectos. La supervisión empieza un poco antes de las obras, prácticamente cuando se está definiendo el contratista para ejecutar la obra, y termina en el momento en que el contrato de obras se cierra y se entrega a los usuarios o propietarios. La gerencia de proyectos se inicia desde la concepción misma del proyecto y continúa hasta el cierre de éste. En la etapa de construcción, la supervisión es la responsable de vigilar el estricto cumplimiento de las características establecidas en el proyecto.

JFPC: Buena pregunta. Si revisamos la ingeniería en México, siempre se ha hecho gerencia de proyecto, pero anteriormente estaba ubicada dentro de las instituciones del sector público: CFE, SCT, Pemex tenían personal que cubría las acciones de gerencia de proyectos.

IC: Cuando dice antes, ¿a cuándo se refiere?

JFPC: En los años ochenta empezó a haber una política de adelgazamiento de las instituciones públicas para dar prioridad a las empresas particulares; se dijo que muchas funciones que desarrollaban los organismos públicos, como la gerencia de proyectos, serían absorbidas por empresas del sector privado. Eso no se dio; actualmente no se llega a cubrir la demanda, y entonces surge un espacio en el cual nadie toma la responsabilidad. Pero es muy sencillo: simplemente el proyecto no está completo, y aunque la ley dice claramente que los proyectos deben ser completos para poder concursarse, hay una pequeña excepción que señala que en proyectos de tal complejidad queda la posibilidad de hacer un presupuesto correcto y no detener la obra; con eso es suficiente para que se lance a concurso. Desgraciadamente eso tampoco se cumple, y allí están los orígenes de este problema.

IC: Me llama la atención el hecho de que, habiendo un antecedente firme del valor de la gerencia de proyectos en el sector público hasta los años setenta, no se haya notado gran diferencia en la calidad, el tiempo y el costo de las obras a partir del cambio a comienzos de los ochenta.

JFPC: Usted recordará que en el 68 tuvimos aquí la celebración de los Juegos Olímpicos.

IC: Sí, claro.

JFPC: Las obras para ese acontecimiento cumplieron literalmente con todos los parámetros, todos los compromisos: fueron un éxito. Antes de ello realizamos grandes obras, grandes proyectos en los cuales siempre se cumplieron los costos, los tiempos y la calidad. A últimas fechas es cuando la ingeniería ha sufrido un demérito.

Cuando se señala que “los ingenieros no cumplen”, no

es que no cumplamos; es que no hay datos suficientes para llevar a feliz término las obras, pero vuelvo al punto: es una situación que depende, más que de cuestiones legales o administrativas, de la decisión en materia de política pública.

IC: ¿Cuáles han sido las más recientes acciones del Comité Técnico de Gerencia de Proyectos y qué tienen pensado para el futuro inmediato?

JFPC: Dentro del Comité Técnico de Gerencia de Proyectos se han creado dos subcomités técnicos que actualmente ya son independientes: el de Normatividad y Enlace Legislativo, con el cual colaboramos muy activamente para el establecimiento del sistema de gerencia de proyecto dentro de la Ley de Obras Públicas, y el Comité de Planeación, el cual se enfoca en el análisis racional de las necesidades generales y la jerarquizaron de la ejecución de obras, independientemente de razones políticas.

Me parece muy importante estar reuniendo información de todos los lugares donde se ejecutan trabajos, porque algo que consideramos nuestra responsabilidad es preparar a los nuevos ingenieros para esta acción tan importante; para ello contamos con el espacio y el apoyo del Colegio de Ingenieros Civiles de México a través del CAPIT, que ofrece una especialización que se denomina “Administración de proyectos de ingeniería”; es un grado académico que el gobierno federal reconoce, a través de la Secretaría de Educación Pública, y otorga una cédula profesional para el ejercicio de sus funciones.

IC: ¿Cuál sería la diferencia entre la administración de la obra y la gerencia del proyecto de una obra?

JFPC: Es cuestión de semántica; los dos conceptos son válidos. Respecto a la certificación de estas actividades, el PMI originalmente fue hecho para plantas industriales; posteriormente se amplió a la construcción en general y desde hace un tiempo se ha vuelto muy popular en esta industria. El PMI certifica ingenieros como “profesionales” (PMP); tiene todo el soporte comercial y la proyección mundial; consideramos que el curso “Especialización en Administración de Proyectos de Infraestructura” (EAPI) que se imparte en el CAPIT con grado de “especialización” en administración de proyectos de ingeniería es más completo en comparación con lo que ofrece el PMI y, sobre todo, está diseñado para México, en nuestro entorno.

El CICM certifica a sus socios como peritos profesionales en Gerencia de Proyectos de Infraestructura a quienes demuestran que cuentan con los conocimientos requeridos y la experiencia en obras correspondiente; estas dos características –conocimientos y experiencia– deben cumplirse Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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TRÁNSITO Y TRANSPORTE

Cablebús de la Ciudad de México En la Ciudad de México se le ha denominado cablebús al nuevo sistema de transporte público por cable, diseñado y construido para comunicar las zonas altas de la ciudad erradicando las barreras y desigualdades que existen en el tejido urbano, además de promover la movilidad sustentable, pues es una forma de transporte eficiente.

MANUEL FERNANDO GALINDO ALTAMIRANO Ingeniero civil. De 1992 a 1999 fue profesor en la ESIAIPN. Ha trabajado en los sectores privado y público; en el gobierno de la Ciudad de México ha desempeñado diversos cargos y a partir de 2019 es el director ejecutivo de Construcción del Sistema Cablebús.

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Como todas las metrópolis del mundo, la Ciudad de México enfrenta numerosos problemas de diversa índole; uno destacado es la desigualdad, que se traduce, entre otros, en falta de accesibilidad y de integración de algunos espacios urbanos, lo cual se vuelve más complejo en zonas con topografía difícil. En este ámbito, los sistemas de transporte aéreo conocidos como teleféricos resultan ideales, ya que se componen de cabinas colgadas de uno o más cables que se trasladan de un punto a otro sin las limitantes de pendientes, alturas, topografía escabrosa y necesidades de espacio que requieren otros sistemas de transporte.

Si bien existen antecedentes de estos sistemas desde finales de la Edad Media, es el desarrollo de los cables de acero, hace casi 200 años, lo que les dio mayor seguridad y auge. En sus inicios, los sistemas de transporte por cable resolvían la necesidad de transportar materiales producto de la minería, y en algunos casos personal militar o minero en zonas de difícil acceso y pronunciadas pendientes. Vieron su primer impulso en Europa, durante la Primera Guerra Mundial, principalmente en las zonas montañosas de los Alpes al sur de Austria y norte de Italia. Posteriormente, en el decenio de 1920, empezaron a utilizarse también en América para el transporte de personas en el sector turístico, en particular para facilitar el acceso a los centros de esquí, donde la topografía y las condiciones climáticas son adversas.

El uso de estos sistemas como medio de transporte público y urbano es relativamente reciente, pero, por sus cualidades, hoy en día muchos países cuentan con ellos.

Nueva York es una de las primeras ciudades en utilizarlo; desde los setenta comunican la isla de Manhattan con Queens. Existen teleféricos también en otras ciudades de América Latina, Europa, Asia y África. En la Ciudad de México se le denominó cablebús a este nuevo sistema de transporte público, diseñado y construido para comunicar las zonas altas de la ciudad erradicando las

barreras y desigualdades que existen en el tejido urbano, además promover la movilidad sustentable, pues es una forma de transporte eficiente.

Un viaje en el cablebús es seguro, cómodo y rápido.

El diseño moderno, los innovadores componentes de seguridad y los elementos de acero de primera calidad brindan una estética atractiva y el máximo beneficio para los usuarios. Las ventanas panorámicas de las cabinas ofrecen una vista única del entorno. El sistema está diseñado para que aborden con facilidad personas de la tercera edad y con capacidades diferentes; hay accesos para sillas de ruedas y carriolas de niños, así como para el transporte de materiales y bicicletas. El Sistema de Transporte Público Cablebús está certificado según la Norma Europea para Teleféricos, y el personal ha sido debidamente preparado durante las fases de pruebas y puesta en marcha. Es un sistema seguro diseñado para operar bajo condiciones climáticas adversas, y cumple con los estándares de calidad necesarios.

Los beneficios de este sistema son múltiples: conectividad y mejora del transporte público, reducción del tiempo de traslado y de emisiones de contaminantes a la atmósfera, recuperación y mejoramiento del espacio público en zonas marginadas. Todo ello lo ubica como un sistema de transporte público de primer nivel.

Figura 1. Modelo estructural de la estación Indios Verdes, línea 1, vista isométrica.

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Cablebús de la Ciudad de México

Figura 2. Esquema de un poste tipo.

La propuesta arquitectónica para la edificación de las estaciones se genera a partir de un prototipo de diseño general tipo terminal, basado en un solo cuerpo con andén bidireccional de ascenso y descenso de pasajeros, incluyendo el de retorno para las cabinas hacia su cambio de dirección. Las estaciones en su mayoría cuentan con plazas de acceso a nivel de calle que se conectan directamente a un vestíbulo principal, donde la accesibilidad universal es primordial. Se distribuye a los usuarios hacia las máquinas expendedoras y los torniquetes, así como al área de atención al público. En el área pública hay núcleos de escaleras y elevadores que conectan a los niveles subsecuentes; también núcleos sanitarios y módulos de oficinas, además de los cuartos de máquinas, cuartos eléctricos y de bombeo en zonas restringidas. Toda esta serie de espacios contenidos en un cuerpo deberán ser delimitados por una envolvente de muros y puertas acristaladas.

Existen en varias estaciones niveles intermedios (mezzanines), los cuales sirven como espacios de transición para cambio de dirección en las estaciones. En los niveles de embarque, los usuarios se desplazarán a través de un vestíbulo que conduce hacia la cabina para el control de mando, los andenes se dividen en dos áreas por sentido.

Descripción del proyecto Actualmente se construyen dos líneas de cablebús, el primer sistema de transporte público de este tipo que se construye en la Ciudad de México, y se tiene una tercera en estudio. La línea 1 se halla en la alcaldía Gustavo A. Madero; va de Indios Verdes a Cuautepec/Tlalpexco y tiene una longitud de 9.20 km. La línea 2 se ubica en la alcaldía Iztapalapa; correrá de Constitución de 1917 a Santa Marta, y tiene una longitud de 10.6 kilómetros. La línea 1 está compuesta de seis estaciones a lo largo de sus 9.20 km de longitud; cuenta con 62 torres y está equipada con 377 cabinas de 10 pasajeros cada una, que le otorgan una capacidad de 4,000 personas por hora por sentido en el ramal principal. El tiempo de recorrido es de 33 minutos, 20 segundos.

La línea 2 cuenta con siete estaciones y 59 torres; tiene 10.6 km de longitud y está equipada con 305 cabinas para 10 pasajeros cada una, con capacidad de transportar a 3 mil pasajeros por hora por sentido en el bucle 1. Su tiempo de recorrido es de 40 minutos, aproximadamente.

El Sistema de Transporte Cablebús se integra tanto de elementos electromecánicos, que son los que generan el movimiento de las cabinas, como de elementos estructurales y de obra civil, los cuales sirven de soporte al sistema electromecánico. En este sentido, se distinguen tres elementos principales del sistema: estaciones, torres y mástiles. Las principales características de las estaciones son su transparencia, la esbeltez de su estructura, los acabados de bajo mantenimiento y la integración con su entorno.

Análisis estructural El diseño y el cálculo estructural de las estaciones se realizó con base en el Reglamento de Construcciones para la Ciudad de México y sus Normas Técnicas Complementarias; la estructura está resuelta con marcos rígidos ortogonales de sección compuesta en la planta baja y con marcos rígidos metálicos en las zonas de andén y cubierta. El sistema de entrepiso es de losacero, y la ligera cubierta es de multipanel de 2” de espesor. La cimentación está resuelta a base de pilas, ligadas por una retícula de contratrabes, que sustentan la estación y el piso de la planta baja.

Se efectuó el análisis y diseño estructural de la estación cumpliendo con las características geométricas del proyecto arquitectónico y proporcionando a la estructura la resistencia y la rigidez necesarias para que su respuesta sea satisfactoria ante las solicitaciones de diseño que actúen durante su vida útil y tenga un margen de seguridad adecuado. Se consideraron las cargas permanentes y variables que actúan sobre la estructura, así como la geometría de las secciones y las propiedades mecánicas de los materiales para efectuar el análisis sobre la base de un modelo de respuesta elástica ante carga vertical estática y carga lateral inducida por movimientos sísmicos.

Para el análisis y diseño de cada uno de los elementos estructurales de las torres se utilizó un modelo matemático tridimensional a base de elementos barra, cuyas propiedades mecánicas y geométricas emulan las correspondientes a los elementos reales; para ello se utilizó un software único en el mundo propiedad de

Cabezal Sistema electromecánico

Cabina Cablebús Fuste Conexión de dado a fuste Dado de concreto Zapata de cimentación Pila de cimentación

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Cablebús de la Ciudad de México

la empresa contratista. Como requisito específico del proyecto, el proveedor del equipo electromecánico solicitó cero asentamientos totales o diferenciales en las estructuras, a fin de garantizar mayor eficiencia en el funcionamiento del sistema electromecánico, evitar desgastes y por ende un sobrecosto en mantenimiento del equipo. En el sistema de cimentación de las estructuras se consideró este requerimiento especial.

En la línea 2, para cada edificación estructural se utilizó el software STAAD Pro 8V por el método de elementos finitos, empleando tres modelos: • Modelo A. Armadura y cortante para la estructura principal • Modelo B. Diseño por cortante para cimentación • Diseño de superestructura, revisión de las fuerzas de elementos principales (columnas y trabes).

De acuerdo con las condiciones de cada estación y las condiciones físicas del terreno por cimentar en una zona sísmica como lo es la Ciudad de México, se presentarán asentamientos que oscilarán entre los 0 y los 5 cm, donde se presentarán fisuras y grietas del terreno. La línea 2 se conforma de siete estaciones y seis tramos, donde quedaron ubicados los postes, con una separación entre ellos que varía según la topografía de la alcaldía Iztapalapa, ubicada en la zona oriente de la Ciudad de México. Ésta se caracteriza por ser una superficie relativamente plana que corresponde a la zona de origen lacustre, interrumpida por elevaciones individuales de origen volcánico asociadas a la sierra Santa Catarina.

Estudios geotécnicos Línea 1 Desde el punto de vista geotécnico, las estructuras de la línea 1 quedaron en las tres diferentes zonas definidas en el Reglamento de Construcciones de la CDMX y sus Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Cimentaciones. De acuerdo con la zonificación de hundimiento regional de la Ciudad de

México, en el trazo del proyecto se presentan asentamientos variables de 0 a 5 cm en las zonas de Transición y del Lago (II y III, respectivamente), y nulos en la Zona de Lomas, lo que fue tomado en cuenta al definir un sistema de cimentación de tipo profundo. Si bien el hundimiento regional no es representativo en la Zona I y en la porción de la Zona de Transición más próxima a Las Lomas, sí es posible que se presenten asentamientos diferenciales en la proximidad de las estructuras, además de problemas de agrietamiento en la superficie del terreno.

El estudio geotécnico comprendió una campaña de perforación de calas de reconocimiento para verificar instalaciones de servicio; sondeos de tipo mixto (SM) mediante la realización de la prueba de penetración estándar alternando con la obtención de las muestras inalteradas, y pruebas de campo tipo presiométrico. Con objeto de establecer las características y propiedades dinámicas del subsuelo en la zona de interés, se realizaron tendidos sísmicos (TS) para su análisis con la técnica de refracción de microtremores (ReMi); ésta consiste en medir el ruido ambiente con un arreglo de características y disposición similares al arreglo empleado en la sísmica de refracción convencional. Es un método que aprovecha el “ruido ambiente” (paso de vehículos, funcionamiento de maquinaria, cercanía a fuentes activas, etc.). Con los TS-ReMi se obtiene una curva de dispersión que permite obtener, mediante inversión, un perfil unidimensional de la velocidad de onda de corte (Vs) en función de la profundidad de investigación alcanzada. Mediante la técnica ReMi se infiere la variación de la velocidad de propagación de ondas S con la profundidad, con pruebas de baja deformación realizadas in situ. Los perfiles de velocidades de propagación de ondas S obtenidos de los TS ReMi ejecutados en los sitios de interés se emplearon para la construcción de los modelos geodinámicos que caracterizan a los terrenos de estudio.

Para completar la caracterización dinámica del sitio estudiado, se realizó el monitoreo de la vibración ambiental (VA), con objeto de establecer el periodo de vibración del suelo. Las mediciones se realizaron colo-

Figura 3. Línea 1, armado de la superestructura.

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Cablebús de la Ciudad de México

cando sensores capaces de registrar las amplificaciones inducidas en términos de aceleración de partícula en función del tiempo. El sensor fue orientado para capturar las historias de velocidad y aceleración en las componentes longitudinal, transversal y vertical.

Línea 2 Para la construcción de la línea 2 se llevaron a cabo trabajos de exploración, laboratorio e ingeniería geotécnica, con el fin de reconocer las propiedades y definir la solución de cimentación más conveniente para cada una de las siete estaciones. Se realizaron sondeos de penetración estándar con profundidades de 14 a 69 metros, dependiendo de la zona geotécnica y sísmica de cada estación. La técnica de penetración estándar consistió en hincado de un tubo de media caña, de dimensiones estandarizadas de acuerdo con la norma ASTM D1586, mediante el cual se extrajeron muestras representativas del subsuelo y se determinó la consistencia de los materiales finos y su capacidad a través de correlaciones empíricas con el número de golpes para penetrar el subsuelo en tramos, tomando como resistencia el número registrado en el avance intermedio.

En el caso de la presencia de boleos, se utilizó barril con broca de diamante de diámetro NQ. Asimismo, se utilizó la técnica de tubo Shelby para la extracción de muestras inalteradas, las que se obtuvieron, dependiendo de la resistencia del suelo, mediante hincado a presión (suelo blando) o rotación (suelo duro) de tubos muestreadores de 4” de diámetro, para posteriormente, con los cuidados necesarios, realizar pruebas de laboratorio con el fin de clasificar las muestras con el criterio establecido por el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos.

Una vez conocida la resistencia y la deformabilidad de los diferentes estratos que constituyen el suelo donde se construirá cada estación, se plantearon los diseños de cimentación de conformidad con los resultados de capacidad de carga. Los trabajos de excavación, cimentación y construcción se sometieron a continua supervisión, y los materiales utilizados fueron sujetos a un estricto control de calidad. De acuerdo con la zonificación geotécnica y sísmica de la Ciudad de México, la estación 1 se ubica geográficamente en la Zona lll (Zona del Lago); las estaciones 2 y 7, en la Zona ll (Zona de Transición) y las estaciones 3, 4, 5 y 6 en la Zona l (Zona de Lomas). El sitio de estudio se halla en una zona con velocidad de hundimiento media, tomando en cuenta la estación 1 (Zona del Lago), con un valor de 7 a 11 cm/ año de hundimiento debido a las fracturas geológicas consecuencia directa del hundimiento regional que se presenta en el Valle de México por efecto del bombeo de agua desde estratos profundos; la excepción es Cerro de la Estrella, debido a que sus laderas se clavan en la zona lacustre con una pendiente baja. Cabe mencionar que se instalaron bancos profundo y bancos de nivel superficial que se monitorearon para dar seguimiento al hundimiento regional.

Figura 4. Proceso de cimentación, línea 2.

Conclusión Diseñado y construido para comunicar las zonas altas de la ciudad erradicando las barreras y desigualdades que existen en el tejido urbano, el cablebús promueve la movilidad sustentable, pues es una forma de transporte eficiente.

El diseño y el cálculo estructural de las estaciones se realizó con base en el Reglamento de Construcciones para la Ciudad de México y sus Normas Técnicas Complementarias, lo que debe garantizar la seguridad de la infraestructura.

Desde el punto de vista geotécnico, las estructuras de la línea 1 quedarán en las tres diferentes zonas definidas en el Reglamento de Construcciones de la CDMX y sus Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Cimentaciones. De acuerdo con la zonificación de hundimiento regional de la ciudad, en el trazo del proyecto se presentan asentamientos variables de 0 a 5 cm en las zonas de Transición y del Lago (II y III, respectivamente), y nulos en la Zona de Lomas, lo que fue tomado en cuenta al definir un sistema de cimentación de tipo profundo.

Los sistemas teleféricos cuentan con más de cien años de experiencia en el mundo, por lo que se tiene el conocimiento y la garantía de que son sistemas de alta calidad con los más altos estándares de seguridad.

Ello, aunado a la experiencia de ingenieros mexicanos que conocen las condiciones especiales del suelo y diferentes factores del Valle de México, garantiza que el cablebús sea un sistema de transporte confiable para beneficio de la sociedad ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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GREMIO

Importancia de la ética en el comportamiento de los profesionales de la ingeniería La ética del ingeniero deberá superar la letra de la ley y dirigirse a conseguir un espíritu de confianza, reconociendo que la integridad, la honestidad, la veracidad, la responsabilidad, el respeto y la transparencia contribuyen a su credibilidad y estabilidad, y rehusándose a la competencia desleal.

ADDINA ELENA FORTE M. Maestra en Filosofía, en Psicología transgeneracional de la salud y en Psicogenealogía.

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Es internacionalmente conocida la situación de impunidad y corrupción existente en el mundo, específicamente en México, que se fusiona con las fallas en la formulación, entendimiento y aplicación de leyes, problemas que persisten por falta de respuestas éticas.

La ética es una respuesta real y práctica a estas situaciones, pues al ser una ciencia sobre el comportamiento racional en el ámbito personal, mostrará que valores como la honestidad y la integridad rinden beneficios concretos tanto personales como profesionales y sociales.

Y no ha de confundirse con la moral y con la religión. La moral se refiere al conjunto de normas que la sociedad se encarga de transmitir de generación en generación con base en acciones valoradas como necesarias para mantener un orden social; son externas y dependen de las costumbres de un determinado grupo, mayor o menor, pudiendo darse el caso de actos que sean no éticos pero sí morales (costumbres) o éticos e inmorales, pues la moral tiene íntima relación con la legalidad, mientras que la religión es la relación del hombre con un dios.

Ahora bien, ¿qué está pasando con los valores hoy en día? ¿Lo que antes era bueno ya no lo es? ¿Qué se está fomentando en la familia, la escuela y la sociedad en general? ¿Cómo lograr cambios positivos que favorezcan nuestra humanidad en la era de la globalización?

Para poder contestar estas preguntas es preciso tener claro que a lo largo de la historia de Occidente ha habido diversos criterios para diferenciar lo bueno de lo malo en el ámbito moral.

Después de varios siglos, y con el advenimiento de transformaciones en el pensamiento, las ciencias y las tecnologías, se dio un cambio en el rumbo histórico. Se abandonaron los grandes sistemas que antes daban sentido, cambiaron los objetivos y los modos de socializar, se

empezó a poner fin a las identidades sociales anteriores y se abandonaron ciertas ideologías, al tiempo que se fueron fracturando los controles disciplinarios, pues hubo más flexibilidad al tener acceso a más información. Esto también implicó un gran estímulo a las necesidades personales mientras se iba diluyendo la fe en el futuro, por lo que se dejó de creer en la idea del progreso. Ética y crisis de valores Actualmente se viven grandes y profundos cambios en todos los ámbitos. Las personas exigen que se privilegien las elecciones libres en las vidas privadas, y se dejó de creer en la austeridad como un valor, para darle mayor importancia a los deseos del aquí y el ahora; se critica todo tipo de represión y se promueve la sensibilidad y la comprensión, lo que llevó a las instituciones a adaptarse a las motivaciones personales y al respeto a la diversidad, por lo que necesariamente cambiaron las costumbres y los hábitos, dando pie a la búsqueda de una mejor calidad de vida.

Muchas personas piensan que esto nos ha llevado a una decadencia; lo que ocurre es que ahora se razona de diferente manera, pues ya nadie está dispuesto a pagar el precio, en sacrificio y renuncia de sí mismo, para que las instituciones perduren sin tomar en cuenta a los individuos concretos, sus necesidades y anhelos. Estos cambios, que algunos llaman “crisis de valores”, son el resultado de sustituir unos hábitos y creencias por otros, lo que implica una nueva forma de interacción de las personas.

Debido a las nuevas necesidades y a los cambios tecnológicos que han sobrevenido, se ha tomado otro rumbo, y para lograr que los cambios actúen en nuestro favor se debe hacer intervenir a la ética, con el fin de tener una conciencia clara de que es responsabilidad común

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Importancia de la ética en el comportamiento de los profesionales de la ingeniería

el porvenir, tanto personal como comunitario. Ahora tendremos que construirnos a partir de un proyecto de vida personal.

Es la ética una ciencia, parte de la filosofía práctica, que enseña por qué se debe actuar bien. Lo que se va a calificar de ético o no ético es la acción que la persona realiza, por eso no hay ética sin acción. Así pues, la ética es la reflexión y el análisis sobre la acción y la libertad, por tanto, sobre la toma de decisiones. Con la reflexión ética se trata de encontrar las razones por las que es necesario actuar de una determinada manera. Por ella se establecen prioridades, una jerarquía de valores en la conducta que conduzcan al bien propio, facilitando el juicio sobre la bondad o maldad de las acciones. Así pues, los valores éticos serán las aspiraciones ideales que como seres humanos buscamos con nuestra conducta. La libertad y la capacidad reflexiva, entonces, colocan a la persona en una posición tal, que se le facilite su autodominio. La ética entonces, no puede situarse ni en la reflexión política ni en la reflexión jurídica, pues éstas están orientadas a mejorar las instituciones, no a las personas. Ética profesional Ahora bien, la ética profesional ayuda a asegurar la realización personal teniendo en cuenta los fines y las condiciones en que se obtienen en la actividad profesional. Los ingenieros, al igual que todo profesional, deben actuar atendiendo siempre a principios éticos generales como honestidad, justicia, integridad y respeto a las personas, a la vida, al bienestar y al profesionalismo.

Estos principios fundamentales para los ingenieros están contenidos en los códigos de etica profesional.

La ética del ingeniero deberá superar la letra de la ley y dirigirse a conseguir un espíritu de confianza, reconociendo que la integridad, la honestidad, la veracidad, la responsabilidad, el respeto y la transparencia contribuyen a su credibilidad y estabilidad, y rehusándose a la competencia desleal.

Los ingenieros, en las empresas o instituciones donde laboran, deben tener claro que para que exista corrupción se necesitan dos partes. Corresponde a las asociaciones gremiales fomentar la unión entre gremios afectados para oponerse a estas situaciones y tener objetivos claros, estrategias y técnicas adecuadas para llevar a la práctica, lo que implica determinar las responsabilidades y restricciones que es necesario observar en relación con la finalidad o los objetivos concretos que se tengan.

El origen de la responsabilidad del ingeniero se encuentra en la libertad y la conciencia cuando se actúa, y es la condición de quien se reconoce como causa de una acción y de sus consecuencias, pues hay que responder a las acciones propias en todas las dimensiones: ética, técnica, jurídica y social.

La ignorancia y las coacciones externas e internas son limitaciones y obstáculos para el ejercicio de la libertad de un ingeniero, y por ende también lo son para

su responsabilidad; para desarrollar un comportamiento ético integral, hay que vencer las resistencias al cambio de empresarios y servidores públicos, el conformismo, la deficiente formación, etcétera.

La idea de que los valores no importan ha facilitado la instalación de prácticas corruptas que han causado enormes daños. La progresiva ausencia de conductas éticas en el ejercicio de la ingeniería pone de relieve su importancia y necesidad, particularmente tratándose de actividades que tienen repercusión directa en la vida de las personas y sus destinos.

La responsabilidad social de los ingenieros se centrará, entonces, en la ética de las personas que ejercen la profesión; si las empresas donde laboran son consideradas éticamente impecables, aumentará el valor agregado y mejorará su posición competitiva.

Los reclamos sociales avanzan hacia formas de conciencia cada vez más altas, por lo que la ética tratará de fijar principios que se autojustifiquen y que sirvan de guía de los sistemas normativos de conducta, ya que el fundamento último de las normas constituye el momento en que las personas se erijan en autolegisladores y constructores de sus relaciones.

Una persona actúa éticamente cuanto ha entendido la conveniencia de realizar actos buenos, que cuando se repiten conforman hábitos, los cuales constituirán una estructura interna sólida que dará coherencia entre lo que se piensa, se siente, se dice, se quiere y se hace.

Esto, además de contribuir a la salud mental, permitirá emitir juicios críticos, con lo cual se logrará autonomía, ya que se tomarán decisiones por convicción y no por imposiciones de otros.

Una persona ética será una persona íntegra, recta, proba, intachable, integrada consigo misma, con su familia, su trabajo, con la naturaleza y con la sociedad, y tendrá integrados valores como la honestidad, la verdad y la justicia. Su vida será un todo indivisible y evitará las consecuencias de la falta de integridad: la injusticia, la corrupción, la violencia, la vulnerabilidad, la incertidumbre y el miedo.

Conclusión La ética entraña más desarrollo y difusión del saber. Una ampliación de las responsabilidades individuales podrá orientar la inteligencia científica y tecnológica al bienestar de las personas y del planeta y a más inteligencia política, educativa y empresarial. Por ello se necesitan políticas, empresas y escuelas inteligentes; más formación, responsabilización y calificación profesional, más ciencia y más técnica.

El imperativo de las inteligencias y voluntades personales, la inversión redoblada en el saber y la dimensión educativa permanente serán lo que hará que este mundo se vuelva realmente ético y vivamos con calidad humana ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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DESARROLLO URBANO

Esbozo histórico de la infraestructura física educativa En el marco del centenario de la fundación de la Secretaría de Educación Pública, que se conmemoró el pasado 3 de octubre, es de resaltarse que, a lo largo de la existencia de esta institución, la infraestructura física educativa en nuestro país ha transitado por muy diversas etapas.

JORGE JAVIER JIMÉNEZ ALCARAZ Coordinador del Comité de Desarrollo Urbano Sustentable del Colegio de Ingenieros Civiles de México.

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Fue en el año 1938 cuando se comenzó a concebir la creación de un organismo que fuese responsable de la construcción de escuelas para expandir la educación a todo México. Y no fue hasta 1944 que, por decreto presidencial, se creó la gran institución responsable de llevar a cabo esta titánica labor: el Comité Administrador del Programa Federal de Construcción de Escuelas (Capfce).

El Capfce innovó en un modelo de escuelas en comunidades, que se construían en módulos y con base en las indicaciones de un manual denominado “Cartilla de la escuela”. La edificación de muros y techos se realizaba con materiales locales y bajo la supervisión de expertos ingenieros.

Este nuevo método de construcción de infraestructura escolar resultó muy exitoso, y fue por ello que se reprodujo en América Latina y otros países del mundo.

Entre 1964 y 1970 se logró un auge en los sistemas prefabricados para las comunidades rurales; constaban de estructura metálica, cancelería y mobiliario. En este periodo fueron construidos 26,544 espacios educativos.

Años más adelante, de 1988 a 1994, el Capfce concentró sus esfuerzos en la construcción de planteles de todos los niveles: nivel básico, 8,350 espacios educativos; nivel medio superior, 318 nuevos edificios, y se ampliaron y equiparon otros 1,274 planteles; nivel superior, 20 nuevos institutos tecnológicos así como la creación de seis universidades tecnológicas.

El Capfce estuvo durante 64 años a cargo de la construcción de escuelas, y fue en febrero de 2008 cuando, con la entrada en vigor de la Ley General de la Infraestructura Física Educativa, fue extinguido para crear el Instituto Nacional de la Infraestructura Física Educativa (Inifed) con fundamento en lo establecido en el artículo 15 de dicha ley.

El Inifed ha atendido, en coordinación con los gobiernos estatales, a poco más de 262 mil planteles en el país. Su labor sustantiva es fortalecer la infraestructura física educativa, así como brindar apoyo para la reconstrucción y rehabilitación de planteles en escala nacional.

El Inifed, ahora en liquidación, tendrá pronto nuevo nombre y perfil, para dar continuidad a los programas de planeación y normalización en la rehabilitación y mantenimiento de los planteles educativos.

Bajo la tutela del actual gobierno federal, fue creado el Programa Nacional de Reconstrucción, para atender los planteles afectados por los sismos de 2017 y 2018 (véase figura 1).

Con el objetivo de establecer una visión estratégica para la atención de la infraestructura física educativa en

Figura 1. Escuela Normal de Ayotzinapa, Guerrero, “Isidro Burgos”; ejemplo del Programa Nacional de Reconstrucción a cargo del Inifed, 2019.

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Esbozo histórico de la infraestructura física educativa

Figura 2. Centro Emprendedor, Universidad Juárez de Tabasco.

Figura 3. Universidad de Yucatán. Sus instalaciones brindan educación abierta y a distancia.

México, el Inifed alineó sus programas al Plan Nacional de Desarrollo 2020-2024; al Programa Sectorial de Educación 2020-2024; a la Ley General de Educación expedida en 2019 y en proceso de vinculación con la Estrategia Nacional de Ordenamiento Territorial, publicada el pasado 9 de abril por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano.

Para llevar a cabo esta labor, se establecieron convenios de colaboración con fundaciones y con el Instituto de Ingeniería de la UNAM; en ese marco, se atendió la iniciativa del Inifed para editar la “Guía Técnica de Rehabilitación Sísmica de la Infraestructura Física Educativa de México”, descrita en el número 621 de IC (julio de 2021).

La guía técnica fue también producto de la experiencia mexicana en evaluación y rehabilitación sísmica de edificios, así como de la revisión de las experiencias de Estados Unidos y Japón. En las escuelas públicas y privadas es obligatoria su aplicación, además de ser complementaria de las especificaciones de la Norma Mexicana para la Seguridad de la Infraestructura Física Educativa.

Un ejemplo de la reconstrucción y edificación de espacios educativos después del sismo del 19 de septiembre de 2017, en 11 estados, fueron las obras realizadas en Guerrero, donde se remodelaron, y en algunos casos construyeron, cerca de 3 mil escuelas en 19 municipios de la entidad, que beneficiaron a casi 8 mil estudiantes que acuden a jardín de niños, primaria o secundaria.

Por otro lado, a través del Programa Nacional de Reconstrucción se han brindado más de 46 mil apoyos directos. El sector educativo contó con una inversión de

alrededor de 20 mil millones de pesos para la atención de 17,928 planteles. Con lo anterior se pretende abatir el rezago de atención a las personas y comunidades afectadas por los sismos ocurridos en septiembre de 2017 y febrero de 2018.

A través del Fondo de Aportaciones Múltiples (FAM Potenciado), el cual surgió de un convenio entre las secretarías de Hacienda y de Educación Pública y con los 32 gobiernos estatales, se lleva a cabo la mejora de las instalaciones de las escuelas públicas del país, con recursos por casi 50 mil millones de pesos, para atender a más de 28 mil planteles de los niveles educativos básico, medio y superior.

Mediante el seguimiento a los desastres naturales en la infraestructura física educativa, se busca continuar con los mecanismos y procedimientos para atender la organización, coordinación y operación entre el Inifed –en tanto se crea la nueva instancia que lo supla–, las instituciones y autoridades en todas las entidades federativas del país, así como con las instancias públicas que prestan auxilio en caso de desastres naturales.

Es de observarse que el Inifed, a través del Programa Nacional de Certificación, brinda cursos de capacitación en línea y presenciales a personal técnico de los programas de la infraestructura física educativa, particulares que quieren ser evaluadores y a la comunidad educativa en materia de mantenimiento y prevención.

En esta capacitación participan institutos estatales de la infraestructura física educativa, técnicos particulares, así como la comunidad educativa integrada por padres y madres de familia, directivos, docentes, administrativos y alumnos.

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Esbozo histórico de la infraestructura física educativa

En la actualidad, México cuenta con una población de 126 millones de habitantes, de los cuales están en edad escolar cerca de 35 millones, considerando a quienes acuden desde el preescolar hasta la educación superior.

De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), la gráfica poblacional “es más ancha en el centro y se reduce en la base, lo que significa que la proporción de niñas y niños ha disminuido con el paso del tiempo”. Lo anterior es indicador de que el desafío para los ingenieros será la reconversión de la infraestructura física educativa, debido a que cada vez se requerirán menos jardines de niños y primarias; en contraste, se necesitarán más planteles para educación media y superior. Asimismo, esta infraestructura tiene que irse adaptando a las tendencias modernas de la educación a distancia.

El país vive la era de la industria 4.0, conocida también como la cuarta revolución industrial, lo que representa que la infraestructura física educativa tiene que ajustarse a los avances tecnológicos e innovar en el planteamiento de soluciones que trasciendan las fronteras del país (véase figura 3).

Retos de la infraestructura física educativa Por infraestructura física educativa se entiende al conjunto de muebles e inmuebles destinados a la educación impartida ya sea por el Estado o por particulares que cuenten con autorización o reconocimiento de validez oficial de estudios, junto con los servicios e instalaciones necesarios para su correcta operación.

Entre los principales retos de este sector se encuentra identificar las medidas necesarias para asegurar que la infraestructura y la sociedad puedan convivir en armonía. Para ello se requieren medidas especiales que aboguen por una cultura de inversión en prevención de desastres naturales y en mantenimiento de la infraestructura.

Otro desafío importante será continuar con las obras de la infraestructura física educativa a través de los diversos programas y fondeos que operan los estados y el Instituto Nacional de la Infraestructura Física Educativa,

como el Fondo de Aportaciones Múltiples. Éstos son los desafíos del siglo XXI para los profesionales de la ingeniería, cuya contribución al sector de la construcción ha sido fundamental para el incremento de su producción en febrero del presente año, al lograrse 0.5%, según datos del Inegi.

La ingeniería al servicio de la educación La ingeniería ha estado presente a lo largo de la historia del desarrollo urbano y la infraestructura física educativa. En la construcción de escuelas se toman en cuenta factores externos para diseñar espacios adaptados al entorno natural y sociohistórico, priorizando las condiciones de seguridad, con base en la sismicidad de la región.

También se considera la elaboración de gráficas solares, de las corrientes de los vientos y la precipitación pluvial, sin dejar de lado las medidas antropométricas (véase figura 4).

En el periodo posrevolucionario, la educación en México comenzó a dar un giro. Durante el porfiriato este modelo estaba centrado básicamente en el medio urbano y en la educación de las élites gobernantes. En contraste, en el nuevo Estado mexicano, la educación se enfocó en la escolarización de los campesinos y en la atención del medio rural y popular.

Para cumplir con la democratización de la administración educativa y con los postulados del artículo 3° constitucional, fue necesaria una acción de alcance nacional. De esta manera comenzó el proyecto de crear una Secretaría de Educación Pública federal, la cual requería una reforma constitucional.

El primer antecedente que se tiene registrado en torno a un proyecto de construcción de una ciudad universitaria data de 1928. Quince años más tarde, la idea empezó a materializarse, y fue en 1943 cuando se eligió el sitio para construir la Ciudad Universitaria: el Pedregal de San Ángel, ubicado al sur de la Ciudad de México.

En esta magna obra participaron destacados y expertos ingenieros. Fue así que se comenzó a edificar la Torre de Ciencias, la Facultad de Ciencias, la Torre de Filosofía y el Estadio Universitario.

Figura 4. Instituto Tecnológico Martínez de la Torre.

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Esbozo histórico de la infraestructura física educativa

Más adelante, durante el periodo 1977-1988, se construyeron más de 66 mil escuelas; se crearon los Colegios Nacionales de Educación Profesional Técnica, los Institutos Tecnológicos Regionales y Agropecuario, así como los edificios y centros de cómputo que la SEP instaló en todos los estados de la República mexicana.

Además, se atendió con éxito la emergencia del sismo de 1985.

En junio de 2017, durante el Foro Internacional de la Infraestructura Física Educativa, la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura reconoció que la infraestructura escolar, las instalaciones y el equipamiento de las escuelas son importantes para el bienestar y la seguridad de los menores de edad.

Artículo 103 de la Ley General de Educación La infraestructura física educativa cuenta con amplio soporte y lineamiento legal, que debe considerarse en todo momento para seguir construyendo espacios educativos con calidad, apegados a normas y procedimientos que permitan edificar instalaciones que contribuyan a fortalecer la enseñanza en México.

Para una mejor comprensión de cómo la ingeniería debe actuar ante la construcción de infraestructura

Figura 5. Instalaciones de la Universidad Autónoma de Guerrero, edificada por expertos de la ingeniería.

escolar, es importante tener como referencia la Ley General de Educación, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 30 de septiembre del 2019, que abrogó la Ley General de la Infraestructura Física Educativa.

La Ley General de Educación, en su artículo 103, refiere que la SEP, a través de la instancia que deter-

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Esbozo histórico de la infraestructura física educativa

perior 5,716 planteles (2,311 públicos y 3,045 privados).

Existen, 5,618 planteles destinados a la capacitación para el trabajo (1,376 públicos y 4,242 privados).

Finalmente, en la construcción del futuro de la educación en México es destacable considerar que, en diferentes etapas, el Capfce y el Inifed sentaron las bases para atender las necesidades históricas que en su momento se presentaron, mediante la creación de una sólida infraestructura educativa para el país (véase figura 6).

Figura 6. Universidad de Quintana Roo, ejemplo de modernidad con visión de futuro.

mine para efecto de ejercer sus atribuciones, emitirá los lineamientos para establecer las obligaciones que deben cumplirse para los procesos de construcción, equipamiento, mantenimiento, rehabilitación, reforzamiento, certificación, reconstrucción o habilitación de inmuebles destinados a la prestación del servicio público de educación (véase figura 5).

Entre los principales elementos a considerar se encuentran los siguientes: • Especificaciones y normas técnicas para la elaboración de estudios, proyectos, obras e instalaciones y supervisión en materia de construcción, equipamiento, mantenimiento, rehabilitación, reforzamiento, reconstrucción o habilitación de inmuebles destinados a la prestación del servicio público de educación.

• Procedimientos mediante los cuales se certifique a los muebles e inmuebles, servicios o instalaciones destinados a la prestación del servicio público de educación.

• Mecanismos de inversión, financiamiento alterno y participación social en la planeación, construcción y mantenimiento de los espacios educativos a los que se refiere esta ley.

Estadísticas del Sistema Educativo Nacional Para efecto de brindar respuesta al compromiso de informar a la sociedad acerca del quehacer educativo, la Dirección General de Planeación de la SEP elaboró informes que contienen las cifras más relevantes del sistema educativo nacional. Con base en esa información pública, se sabe que existen 262,805 planteles en el país; de ellos, 216,130 son de educación pública y 46,675 de educación privada.

De ese universo, 230,424 planteles son para educación básica (198,192 públicos y 32,232 privados).

Para la educación media superior hay 21,047 planteles (14,251 públicos y 6,796 privados); para la educación su-

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El futuro es hoy El desafío es trabajar con una visión de futuro para transitar hacia una nueva etapa que contemple la reconversión de la infraestructura educativa, el otorgamiento de equipamiento y conectividad, así como el fortalecimiento de su avance hacia la modernidad de la educación en México, sin dejar de atender los rezagos que prevalecen en muchas regiones del país.

Se debe continuar con la construcción de planteles y mejorar las condiciones precarias en las que aún se encuentran innumerables espacios educativos. México debe avanzar hacia la transformación y equipamiento de la infraestructura física educativa y adaptarse a las nuevas demandas de la educación a distancia, la cual será complementaria de la educación presencial. Lo anterior marca el inicio de un nuevo reto a enfrentar para la ingeniería mexicana y la formación de los ingenieros civiles del futuro.

Hoy la infraestructura física educativa debe ser tomada como elemento importante para la comodidad del estudiante, sin dejar de lado el nuevo modelo híbrido educativo (presencial y en línea) al que nos enfrentamos y que es resultado del aprendizaje que deja una situación pandémica.

Asimismo, se deben identificar las medidas necesarias para asegurar que la infraestructura y la sociedad puedan convivir de manera armónica. Se requieren medidas especiales que abonen para una cultura de inversión en la edificación de más escuelas y universidades a lo largo y ancho del país, así como brindar mantenimiento a la infraestructura educativa existente.

Los nuevos espacios educativos que demandan las nuevas generaciones, principalmente planteles para educación media y superior, deben considerar espacios multifuncionales que contribuyan al fortalecimiento de un entorno ventilado, saludable y confortable. Se debe dejar de concebir a las aulas como el espacio para concentrar a las personas.

El futuro de México es hoy. Las autoridades y gobiernos deben invertir más en una infraestructura física educativa moderna y de vanguardia que contribuya a mejorar la calidad en la educación de las presentes y nuevas generaciones de mexicanas y mexicanos ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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GREMIO TEMA DE PORTADA

Rumbo al 31 Co de Ingen El común denominador de los diferentes congresos, ferias y exposiciones es que tienen como finalidad el enriquecimiento cultural con base en los contenidos, el intercambio social, la oportunidad de establecer una red de relaciones para identificar y establecer sinergias (networking) y el estímulo económico en diversas formas. Pero el año 2020 puso en jaque a las industrias de organización del turismo de negocios, de eventos y reuniones, que más se basa en la presencia de las personas y el contacto humano.

CARLOS A. HERRERA ANDA Ingeniero civil con maestría en Administración.

Cuenta con 17 años de trayectoria docente en licenciatura y posgrado. Director de la Facultad de Ingeniería de la Universidad La Salle.

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La crisis sanitaria ha influido en la organización de los eventos, que se han transformado para implementar nuevas formas de organización con protocolos sanitarios y distanciamiento social. Pero también han surgido nuevas oportunidades con las opciones de transmisión en directo (streaming) y las reuniones virtuales. Los eventos híbridos y los seminarios en línea son una realidad que ha llegado para quedarse.

Ante esta situación, han surgido nuevas tendencias en la planificación de eventos que proponen hacer frente a esta crisis, renovar el sector y sentar las bases para planificar actos futuros mucho más versátiles y con la capacidad de afrontar eventuales crisis de manera más sencilla. Algunas de estas últimas tendencias se han desarrollado como medida para garantizar la seguridad de los asistentes durante la pandemia, mientras que otras son consecuencia de los avances sociales y tecnológicos que, a pesar de la crisis, se siguen dando para mejorar la planificación de eventos.

La pandemia de COVID-19 ha modelado la forma como se deben planificar los eventos en cuanto a procurar mantener medidas de seguridad sanitaria para frenar el avance del virus. Algunas son: • Limitación de participantes o contratación de espacios lo suficientemente grandes como para garantizar el distanciamiento social: tienen prioridad los espacios abiertos y aquéllos con buena ventilación.

• Implementación de medidas de sanidad e higiene requeridas: estaciones de desinfección y dispensadores de gel antibacterial en distintos puntos.

• Desarrollo de eventos híbridos: los asistentes disfrutan de una experiencia dual presencial-en línea y los que

no pueden asistir pueden acceder en línea. La opción disminuye el número de personas aglomeradas sin disminuir con ello el número de asistentes.

• Flexibilidad en las agendas del evento.

El Colegio de Ingenieros Civiles de México no ha sido ajeno a esta experiencia, y la COVID-19 ha sido un motor para la evolución del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil, incluidas las reuniones regionales, en cuya organización la virtualidad ha sido un factor fundamental para la difusión y la participación.

En ruta al 31 CNIC: las cinco reuniones regionales El 31 CNIC tendrá verificativo del 22 al 25 de noviembre próximos; ha transitado ya por las cinco reuniones regionales en las que se han discutido diversos temas que serán retomados en el congreso nacional: Primera Reunión Regional: Durango, Durango

Transporte y Agua

Segunda Reunión Regional: Monterrey, Nuevo León

Innovación, nuevos materiales para la construcción y jóvenes empresarios

Tercera Reunión Regional: Mérida, Yucatán

El turismo en la era pos-COVID y su impacto en la infraestructura

Cuarta Reunión Regional: Puebla, Puebla

Ciudades inteligentes y resiliencia

Quinta Reunión Regional: Planeación regional, big Aguascalientes, Aguascalientes data y digitalización

El 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil El Congreso Nacional de Ingeniería Civil, que tendrá como marco el 75º Aniversario del Colegio de Ingenieros

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Rumbo al 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

ngreso Nacional iería Civil Las discusiones en las sesiones plenarias girarán en torno a los siguientes temas: • Economía pos-COVID • Nuevos modelos de desarrollo de infraestructura • ODS y la sostenibilidad, resiliencia y cambio climático • Planeación de largo plazo, agencias y gobernanza • Nuevos perfiles de la enseñanza en la ingeniería civil • Ética, transparencia y nuevos modelos de rendición de cuentas • Diversidad e inclusión en el mercado laboral • Diálogo económico de alto nivel México-EUA Primera Reunión Regional. Durango, Durango.

Civiles de México, se realizará en forma híbrida del 22 al 25 de noviembre, con sesiones plenarias presenciales en la sede del CICM con aforo limitado y sesiones simultáneas virtuales.

De forma general, los principios que se establecieron para la organización de CICM, incluidas las regiones regionales, son: • Reafirmar la valía del CICM para la sociedad.

• Mostrar liderazgo en las nuevas tendencias de desarrollo de los proyectos de infraestructura.

• Impulsar la mejora en el desempeño de los proyectos, utilizando las tendencias emergentes y nuevas tecnologías al servicio de la infraestructura.

• Reconocer y transformar el ecosistema de la infraestructura en un sistema integral, resiliente, con mayores beneficios para el usuario final en su ciclo integral de vida útil.

• Apreciar a la infraestructura como un ente fundamental en la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) incluidos en la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible.

• Coadyuvar al desarrollo de los proyectos de infraestructura con los niveles más altos de ética y desarrollo profesional como modelo para las nuevas generaciones de ingenieros.

Por ello, la temática que enmarca las actividades que se desarrollarán en el congreso es “Infraestructura para un futuro sostenible”.

Mientras tanto, las diversas sesiones técnicas/concurrentes tendrán como ejes de discusión temas como energías limpias, ingeniería forense, infraestructura ambiental estratégica, gerenciamiento de proyectos complejos y transformación tecnológica, entre otros.

Segunda Reunión Regional. Monterrey, Nuevo León.

Tercera Reunión Regional. Mérida, Yucatán.

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Rumbo al 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Participación de futuros ingenieros civiles El Colegio de Ingenieros Civiles de México está convencido de que debe coadyuvar con la academia en la formación de los futuros ingenieros civiles. Además, un elemento que ha distinguido al congreso es que ha fomentado la participación activa de los estudiantes de ingeniería civil en el carácter de congresistas.

Con la intención de reflexionar sobre temas académicos y de formación de estudiantes, el 31 CNIC contempla destinar el 22 de noviembre al Encuentro Académico para analizar la perspectiva, visión y retos de los estudiantes de ingeniería en México y el mundo, y en el que se realizará la final de la Olimpiada de Conocimientos de la Ingeniería Civil, en cuyas eliminatorias han participado instituciones de todo el país a través de las reuniones regionales.

Además, entre el 23 y el 24 de noviembre se realizarán paneles conformados por empresarios, académicos y directores para discutir temas de corresponsabilidades de la academia y la industria en la formación de ingenieros y el impacto de la COVID-19 en la enseñanza de la ingeniería.

País invitado: Japón En los recientes congresos nacionales de ingeniería civil es costumbre tener a un país invitado. Este año no es la excepción y tendremos como país invitado a Japón para conocer, a través de ponentes sugeridos por la Embajada Japonesa, aspectos sobre la implementación de innovaciones tecnológicas en la construcción, que han llevado a los japoneses a destacarse en el ámbito mundial. Por ejemplo, la incorporación de tecnología en el desarrollo vial japonés ha permitido al país avanzar en el Objetivo de Desarrollo Sostenible número 9, “Construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización inclusiva y sostenible y fomentar la innovación”, específicamente en su meta 9.1 que apela a “Desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad, incluidas infraestructuras regionales y transfronterizas, para apoyar el desarrollo económico y el bienestar humano”. Sin duda, la construcción vial nipona se ha transformado en un modelo a seguir para el mundo.

Por otro lado, las cifras de víctimas en sismos de elevada magnitud ocurridos en Japón serían muchísimo más altas de no ser por la estricta normativa antisísmica que se

Cuarta Reunión Regional. Puebla, Puebla.

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Quinta Reunión Regional. Aguascalientes, Aguascalientes.

u La incorporación de tecnología en el desarrollo vial japonés ha permitido al país avanzar en el ODS 9, “Construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización inclusiva y sostenible y fomentar la innovación”, específicamente en su meta 9.1 que apela a “Desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad, incluidas infraestructuras regionales y transfronterizas, para apoyar el desarrollo económico y el bienestar humano”. aplica en la construcción. Es de reconocer que, cuando se trata de levantar edificios capaces de resistir fuertes sacudidas, los japoneses siguen siendo los maestros. Éstos y otros temas, como los ODS y el cambio climático, la respuesta a desastres naturales, la resiliencia en el desarrollo de infraestructura japonesa, los trenes de alta velocidad y la formación de ingenieros en el sistema educativo japonés formarán parte también de las sesiones de nuestro 31 CNIC. Expo Ingeniería Civil 2021 De forma paralela al programa técnico, se realizará la exposición técnica, en modalidad virtual. A diferencia de una exposición presencial, la Expo Ingeniería Civil 2021 estará disponible no sólo durante los cuatro días del congreso sino por 12 meses, acompañando a otros eventos que realizará el CICM. De esta forma, la Expo se constituye en un innovador espacio de conexión entre proveedores y usuarios que facilitará el networking y la presencia de marca de manera permanente durante todo un año, como directorio, en una plataforma interactiva de fácil acceso a través de la página del congreso; estará disponible para los miembros del CICM, los ingenieros civiles de todo el país y el público interesado por medio de stands virtuales y herramientas de comunicación accesibles y amigables.

El programa completo del 31 CNIC, la Expo virtual y las inscripciones pueden conocerse en https://congreso cicm.com/ ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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INGENIERÍA VIAL

Desarrollo de infraestructura para la seguridad vial La infraestructura es uno de los tres pilares del cambio hacia un “objetivo cero”. Los vehículos y usuarios desempeñan papeles igualmente importantes. Ello no diluye la responsabilidad de cada uno, sino que llama a la acción colectiva. Una estrategia de “objetivo cero” involucra todas las etapas de una obra de infraestructura vial, desde que es concebida y en toda su vida útil. Las decisiones de ingeniería civil, entre otras, tienen efectos duraderos.

A diferencia del enfoque tradicional, que de manera implícita o explícita considera inevitables los accidentes fatales, un “objetivo cero” parte del supuesto de que es posible prevenir los accidentes serios y los casos fatales.

Para ello, asume que los humanos cometemos errores y busca incorporar ese factor al diseño, desarrollo, operación y uso de la infraestructura vial. Reconoce el papel de cada individuo y de cada institución, pero persigue soluciones sistémicas. Considera el enorme costo que tiene la inacción en cada una de estas etapas.

Esta aproximación parece novedosa. En realidad, Suecia fue el primer país en adoptarla formalmente, en 1997, a través de un acto del parlamento (GOS).

Sus buenos resultados generaron gran interés y la han llevado por el mundo. Hoy es considerada “mejor práctica” por la Unión Europea y es la meta oficial en diversas jurisdicciones. También Australia cuenta con

una estrategia “Hacia Cero” en diversas provincias. Una red global de activistas la promueve en todo el mundo, y empresas líderes la han incorporado a sus metas y principios corporativos.

Una estrategia de “objetivo cero” involucra todas las etapas de una obra de infraestructura vial, desde que es concebida y en toda su vida útil. Las decisiones de ingeniería civil, entre otras, tienen efectos duraderos. La adopción de objetivos ambiciosos puede traer enormes beneficios a la sociedad.

ALEATICA

RUBÉN LÓPEZ BARRERA Con 28 años de experiencia, se ha desempeñado en sectores de la infraestructura y la energía.

Es director general de Aleatica en México que administra activos, entre ellos el Circuito Exterior Mexiquense y el Viaducto Bicentenario.

Caseta T2, Circuito Exterior Mexiquense.

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Planeación y diseño para salvar vidas La planeación del sistema vial a partir de un “objetivo cero” tiene un gran efecto positivo; colocando el bienestar de las personas como consideración central se reduce significativamente la siniestralidad. Ello no está peleado en modo alguno con los objetivos económicos y de desarrollo asociados a la infraestructura.

Un principio base es buscar separar los distintos tipos de flujo. En un ambiente urbano, peatones, bicicletas y motocicletas requieren vías diferenciadas y seguras. El vínculo entre la calidad de estas vías y su seguridad es también evidente. La OMS señala que el 88% de los peatones, el 86% de los ciclistas y el 67% de los motociclistas circulan en caminos con una evaluación de una o dos estrellas conforme a la guía del Programa Internacional para la Evaluación de Carreteras (iRAP, por su nombre en inglés). Entre estos usuarios, que son los más vulnerables, se registra más de la mitad de los fallecimientos.

Para los peatones, las vías de tres estrellas cuentan con banquetas, iluminación y zonas de protección, mientras que las de cinco tienen también, entre otras características, cruces protegidos. Para bicicletas, el mínimo aceptable debería incluir carriles indicados, y lo

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Desarrollo de infraestructura para la seguridad vial

Autopista Urbana Norte.

deseable sería una vía propia separada. Un ejemplo de buenas prácticas son las amplias banquetas que son comunes en Japón, que cuentan con una barrera junto a los autos, seguida de carriles para ciclistas, y finalmente la zona de peatones.

La reducción de la velocidad es otra consideración central. La OMS reporta que un aumento de 1% en la velocidad eleva 3% el riesgo de un accidente grave. No se trata sólo de reducir los límites a niveles apropiados para cada lugar, sino de incorporar esta variable a la propia infraestructura. Las vías deben transmitir lo que se espera de los usuarios. Ejemplos de diseños exitosos son la reducción de carriles o la creación de microglorietas antes de zonas en que se requiere la mayor de las precauciones.

Las estrategias de este tipo pueden ser generales, o enfocarse en segmentos particulares de la población.

En Corea del Sur, con una estrategia integral y multidisciplinaria, se redujo en 97% el número de menores de 14 años que fallecieron en accidentes viales entre 1992 y 2014. Se reforzaron las normas de uso de cinturones y asientos de seguridad, por ejemplo, a la vez que se invirtió en mejorar la infraestructura vial alrededor de escuelas y parques (Jaehoon, 2020).

La importancia de las vías de alto desempeño Al pensar en la seguridad para los vehículos, la diferenciación de flujos es también importante. Los vehículos de carga y transporte no tendrían por qué compartir espacio con flujos que son únicamente locales. Los periféricos y libramientos no sólo protegen a todos los usuarios, sino que facilitan la movilidad y el comercio.

Si pensamos en avances recientes en nuestro país, los beneficios del desarrollo de la red carretera se vuelven claros. El Circuito Exterior Mexiquense conecta a las principales carreteras del área metropolitana del Valle de México con dirección a Querétaro, Puebla e Hidalgo, mi-

tigando la afluencia vehicular de más de 288 mil cruces diarios por la zona centro del país.

Se debe considerar también la calidad de las vías. En escala mundial, el 44% de los automóviles todavía circula en vías de 1 y 2 estrellas, que no cuentan siquiera con separación intermedia. La construcción de un número suficiente de autopistas de alto desempeño es una tarea pendiente. La experiencia en los países desarrollados confirma que, contrario a lo que se podría pensar, las vías de alto desempeño y varios carriles son estadísticamente más seguras que las rutas alternas en caminos vecinales. ¿Cómo integrar al diseño de estas vías la posibilidad del error humano? El concepto a seguir es la “carretera que perdona”. Todos cometemos errores, sin duda, y los costos de éstos deben minimizarse. La presencia de árboles u otros obstáculos en los costados de las carreteras elevan las consecuencias de cualquier distracción.

Las barreras que absorben la fuerza de un eventual impacto ayudan tanto a quienes viajan en el vehículo como a las comunidades de la zona.

Otras consideraciones clave incluyen asegurar que los conductores tengan visibilidad y oportunidad para anticipar cambios, como cruces, entradas o salidas. Es también importante que la ruta tenga un sentido “lógico” y evite sorpresas, como lo tienen las escaleras al tener peldaños de la misma altura. Es útil también introducir cambios físicos cuando se espere un cambio de comportamiento, por ejemplo colocando una rotonda al ingresar a una zona urbana. Una buena señalización provee la información necesaria sin convertirse en distracción.

El ejemplo del Circuito Exterior Mexiquense es también útil para subrayar los beneficios de este tipo de vías. Cumple con las más altas características de construcción: barreras que separan ambos sentidos, protección ante riesgos en los costados y un trazado que en lo posible privilegia las líneas rectas.

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Circuito Exterior Mexiquense.

La operación de activos viales Las vías de comunicación se construyen una sola vez, pero operan durante muchos años. La manera en que ello ocurre, y el mantenimiento que se les da, tiene un peso fundamental en la seguridad que efectivamente ofrecen. El cumplimiento de los estándares de seguridad vial es una tarea permanente.

Definitivamente, las deficiencias en el pavimento condicionan la ocurrencia de un accidente; por lo tanto, debe mantenerse la condición primaria de una capa de rodamiento, que es la de proveer un sentido de seguridad durante el recorrido y al mismo tiempo una sensación de confort. Esto se logra a través de metodologías de mantenimiento y conservación aplicadas a la estructura del pavimento en el corto y largo plazo, repitiéndose de forma periódica a lo largo de la vida de la autopista. Sólo con una política sostenida de mantenimiento se pueden lograr estándares de servicio que reduzcan el número de accidentes en la vía. La misma importancia tiene la señalización, el marcado de los carriles y la iluminación, en línea con las consideraciones generales de visibilidad y anticipación del error humano.

Los activos viales requieren inversión y trabajo constante.

Cuando ocurren percances, la velocidad y calidad del auxilio que se brinde a los involucrados pueden ser decisivas. La correcta coordinación entre las instituciones involucradas –públicas, privadas y organizaciones de la sociedad civil– puede marcar la diferencia entre un incidente menor y uno de grandes dimensiones.

Una vez más, tomando el caso mexicano, el Circuito Exterior Mexiquense ilustra los avances posibles. Esta vía tiene un detallado esquema de señalización y un sistema inteligente de transporte (ITS) para su gestión desde un centro de control de manera segura y eficiente. Ofrece auxilio vial las 24 horas del día con un tiempo de respuesta considerado dentro de los estándares internacionales, en caso de accidente o avería, en coordinación con autoridades estatales y federales cuando es necesario.

Los vehículos y usuarios La infraestructura es uno de los tres pilares del cambio hacia un “objetivo cero”. Los vehículos y usuarios desempeñan papeles igualmente importantes. Ello no

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diluye la responsabilidad de cada uno, sino que llama a la acción colectiva.

Los vehículos tienen cada vez más elementos de protección. Algunos se derivan de normas, como las de impacto frontal y lateral. El uso del cinturón de seguridad reduce casi a la mitad el riesgo de muerte entre pasajeros en el asiento delantero. Avances tecnológicos recientes, tales como los sistemas de control de la estabilidad, de frenado autónomo de emergencia y de asistencia de mantenimiento de carril, disponibles en mercados desarrollados, deberán popularizarse.

El comportamiento de los usuarios es determinante. La OMS reporta, además de las consecuencias de la velocidad que se han citado, que utilizar el teléfono móvil al manejar multiplica por cuatro la probabilidad de chocar. Manejar bajo la influencia del alcohol es causa de una gran cantidad de incidentes letales, también de manera diferenciada entre países: alrededor de 20% en países desarrollados y hasta 69% en algunos de ingreso medio y bajo.

Por otro lado, las reglas de tránsito, entre ellas los límites de velocidad y alcoholímetros, ayudan a definir la actitud de las personas. Es importante no sólo que existan, sino que se genere una amplia percepción en la sociedad de que son implementadas. Adoptar reglas y no hacerlas valer puede tener un efecto opuesto al deseado, haciendo pensar que no se trata de un asunto de verdadera importancia.

Las campañas educativas y de concienciación han demostrado su utilidad para evitar conductas de alto riesgo. Algunas son de alcance general, y otras enfocadas en usuarios en particular, entre ellos ciclistas, motociclistas y peatones. Un ejemplo de ello es el programa STARS de la ciudad de Londres, que involucra a 1,500 escuelas de todos los niveles en la promoción de una cultura de responsabilidad en los trayectos entre las casas y los centros educativos, a la vez que busca reducir la congestión vial.

El camino a seguir El diseño y la adopción de soluciones sistémicas requiere plataformas plurales y abiertas. La seguridad vial incide en toda la sociedad, y por lo tanto amerita

ALEATICA

ALEATICA

Desarrollo de infraestructura para la seguridad vial

Trabajos de mantenimiento en el Circuito Exterior Mexiquense.

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Desarrollo de infraestructura para la seguridad vial

Centro de Control del Circuito Exterior Mexiquense.

una reflexión colectiva. El camino a seguir para reducir la siniestralidad incluye la constitución de asociaciones civiles dedicadas a ello y la promoción de foros nacionales e internacionales en la materia. Debemos conocer y valorar las diferentes alternativas que permitirían mejorar las condiciones locales.

Las mejores políticas se basan en evidencia. Debe haber transparencia en las cifras de flujo, las mediciones de velocidad, el número de accidentes, las evaluaciones periciales y la información del sector salud. Sería también

muy valioso identificar y difundir mejores prácticas en escala regional y global, creando mayores sinergias y adoptando aproximaciones novedosas. Existen lecciones aprendidas, y se producen desarrollos frecuentes en planeación de redes viales, diseño de vías, señalización, respuesta rápida, equipamiento y plataformas educativas. También las normas y la aplicación de la ley deben ajustarse a cambios externos.

El ejercicio de buscar soluciones no debe ser puramente académico. El foco debe estar en la obtención de resultados concretos, incluyendo las vías de alto desempeño. Así avanzaremos hacia la meta establecida por la ONU de reducir a la mitad las muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico, o –por qué no– la aspiración de cero fallecimientos Referencias Government Offices of Sweden, GOS (s/f). Renewed Commitment to Vision Zero. Disponible en: www.government.se/4a800b/ contentassets/b38a99b2571e4116b81d6a5eb2aea71e/trafiksa kerhet_160927_webny.pdf.

Jaehoon, Sul (2020). Reducing child deaths from road accidents.

Development Asia. Asian Development Bank. Disponible en: deve lopment.asia/case-study/reducing-child-deaths-road-accidents. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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ENERGÍA

Protección integral en refinerías Consideraciones en la elaboración de proyectos

La falta de autosuficiencia en la producción de derivados del petróleo ha ocasionado que en los seis años recientes México haya transferido capitales para pagar compras de gasolina al exterior por 121,984 millones de dólares. La cifra erogada por compra de gasolinas y oxigenantes fósiles, que son empleados como aditivo del combustible, desde 2015 y hasta la fecha, representa prácticamente el costo para financiar 10 refinerías de 12 mil millones de dólares cada una, según datos de la Secretaría de Energía. El presente artículo tiene como objetivo recomendar algunas consideraciones a la hora de proyectar instalaciones de este tipo.

JOSÉ ORDÓÑEZ LÓPEZ Ingeniero eléctrico con maestría en Ciencias. Trabaja como especialista en temas de protección contra descargas atmosféricas y sobretensiones.

En todo centro donde se manejen productos con peligros de fuego o explosión, debe tenerse especial atención a las instalaciones eléctricas, debido a que desempeñan un papel de vital importancia al encargarse de proporcionar a los equipos la energía necesaria para su correcto funcionamiento.

La protección integral de una refinería parte de la base del correcto desempeño de las siguientes acciones: • Diseñar el sistema de puesta a tierra. Es la base de la infraestructura de toda instalación, ya que garantiza la protección de vidas humanas al corregir tensiones de paso y toque.

• Evitar la aparición de chispas peligrosas que puedan provocar incendios que a su vez pongan en peligro las estructuras del inmueble.

• Diseñar sistemas de captura de descargas atmosféricas con base en el marco normativo nacional e internacional para garantizar la integridad de la instalación y su correcta operación.

• Evaluar el uso de la estructura como elemento para garantizar la unión equipotencial al sistema de puesta a tierra.

• Garantizar la protección contra sobretensiones transitorias que pongan en riesgo equipos de medición, instrumentación y control.

Por lo anterior, resulta esencial evaluar qué acciones deben llevarse a cabo en el desarrollo de un proyecto de protección contra descargas atmosféricas (véase figura 1).

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Importancia de la protección contra descargas atmosféricas La norma NMX-J-549 ANCE 2005 plantea que las estructuras con peligro de fuego o explosión son instalaciones en las que se manejan, distribuyen, fabrican o almacenan productos inflamables, ya sean sólidos, líquidos, gases, vapores o polvos, y establece el diseño de protección contra descargas atmosféricas; la estructura y la cimentación pueden ser integradas en la solución de protección, y para ello deben considerarse las siguientes recomendaciones normativas.

• El cuerpo metálico debe tener un espesor mínimo de 5 mm en cualquier sección.

• El techo del cuerpo metálico debe estar libre de compuertas abiertas.

• Ha de existir continuidad entre las partes del cuerpo metálico y garantizar la unión entre sus partes por medios atornillados o de soldadura.

• En caso de haber válvulas de alivio, éstas deben operar correctamente y deben tener un dispositivo de protección contra penetración de flama al interior del contenedor.

• No debe haber emanaciones excesivas de vapores inflamables que puedan generar ignición ante un evento de rayo cercano o directo.

• No deben existir en el cuerpo del contenedor elementos susceptibles de ser dañados por la circulación de la corriente de rayo o alcanzados por impacto de rayo, ya que esta condición pone en riesgo la integridad

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Protección integral en refinerías

física del contenedor o confinamiento de la sustancia almacenada o en proceso.

• El cuerpo metálico del contenedor debe unirse al SPT.

SPTE Sistema de protección contra tormentas eléctricas Sección 4.2 Riesgo Valoración de riesgo

Instalación de un SPTE

No

Sí Sección 4.3.2 Terminales aéreas Tipo, ubicación y altura Sección 4.3.3 Conductores de bajada Tipo, cantidad y ubicación

Sección 4.3 SEPTE

Sección 4.3.4 SPT Sistema de puesta a tierra Sección 4.4.1 UE Unión equipotencial Sección 4.4.2 Puesta a tierra (N) Puntos de conexión (normal)

Sección 4.4 SIPTE

Sección 4.4.3 SSTT Supresores de sobretensión transitoria

Memoria técnica Figura 1. Pasos en la elaboración de la memoria técnica de proyectos contra descargas atmosféricas. a

En la figura 2 (NMX-J-549 ANCE 2005) se muestran soluciones que han sido aprobadas por el marco normativo en el uso de la estructura como bajante de pararrayos y elemento de unión equipotencial.

Es importante aclarar que la corriente de rayo contiene valores muy altos, aunque su tiempo de establecimiento es en extremo bajo, de microsegundos; por esta razón, la energía involucrada en el fenómeno no afecta a las estructuras si éstas están debidamente interconectadas al sistema de puesta a tierra.

La probabilidad de incidencia de rayos en la naturaleza está dada por estudios de tormentas y su incidencia en elementos donde impactan, siendo la mayor probabilidad de 3kA (véase tabla 1).

Protección de edificios de procesos en una refinería Todos los edificios que se encuentren dentro del área de procesos (almacenes, centros de capacitación, cuartos de control) y hasta una distancia de 50 m deben protegerse mediante un sistema de pararrayos con nivel I de protección.

Las áreas de procesos se caracterizan por tener estructuras metálicas muy altas (por ejemplo, reactores, enfriadores). Generalmente, este tipo de estructuras están construidas con elementos metálicos con un espesor mayor de 5 mm, lo que les permite aplicar el criterio de autoprotección. Sin embargo, pueden existir elementos metálicos sobre o alrededor de estas estructuras que no cumplan con el requisito de espesor, por lo que deben instalarse terminales aéreas de intercepción que utilicen el mismo cuerpo de la estructura como conductor de bajada, para evitar la incidencia directa de rayos sobre los elementos metálicos más sensibles. Es importante comprobar que los procesos desarrollados dentro de

Columna de concreto armado Conexión soldable

Varilla de refuerzo estructural

Barra de unión

Conductor de cobre

Conexión soldable Conductor de cobre Conexión al SPT

Conexión soldable a placa de tierra

b

Soporte derecho soldado Soporte izquierdo soldado

Zapata de concreto

Barra de unión Conexión soldable

Conexión al SPT

Figura 2. Soluciones normativas en el uso de la estructura como bajante.

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Protección integral en refinerías

este tipo de estructuras no representen riesgo de producir ignición al paso de la corriente de rayo a lo largo del cuerpo de la estructura que comprometa la integridad física de la estructura, el proceso y su entorno.

Las dimensiones y materiales que pueden ser considerados como terminales aéreas se enumeran en las tablas 2 y 3.

Protección de tanques En la figura 3 se muestra la protección de un tanque metálico de 40 m de diámetro cuyas paredes funcionan como conductor de bajada debido a sus espesores y el diseño de pararrayos; las dimensiones del techo no permiten que funcione como elemento de captura del rayo. Obsérvese cómo el sistema de tierra consiste en un anillo perimetral con electrodos de puesta a tierra interconectados a las paredes del tanque.

Conclusiones La protección integral contra descargas atmosféricas es un requisito normativo a la hora de proyectar cualquier instalación, pero más aún cuando existen sustancias con peligro de explosión. Es importante, desde la etapa de proyecto, conciliar especialidades de estructura e ingeniería eléctrica de manera que se evalúe cómo debe interactuar el sistema de puesta a tierra con la cimentación y el sistema de pararrayos con la propia estructura, por ejemplo vigas y columnas.

Tabla 1. Magnitudes de corriente de rayo y probabilidad de incidencia 1% de los rayos exceden

200 kA

10% de los rayos exceden

80 kA

50% de los rayos exceden

28 kA

90% de los rayos exceden

8 kA

98% de los rayos exceden

3 kA

Tabla 2. Materiales y dimensiones mínimas de las terminales aéreas Material

Sección transversal (mm2)

Cobre

35

Aluminio

70

Acero inoxidable

50

Nota: para el acero inoxidable tipo aleación 304.

Tabla 3. Dimensiones mínimas de los conductores de bajada Material

30

Sección transversal (mm2)

Acero

50

Cobre

16

Aluminio

25

Figura 3. Tanque de 40 m diámetro de protección integral.

u Las áreas de procesos se caracterizan por tener estructuras metálicas muy altas. Este tipo de estructuras están construidas con elementos metálicos con un espesor mayor de 5 mm, lo que les permite aplicar el criterio de autoprotección. Sin embargo, pueden existir elementos metálicos sobre o alrededor de estas estructuras que no cumplan con el requisito de espesor, por lo que deben instalarse terminales aéreas de intercepción que utilicen el mismo cuerpo de la estructura como conductor de bajada, para evitar la incidencia directa de rayos sobre los elementos metálicos más sensibles.

El uso de materiales como el acero en los sistemas de tierra es un elemento novedoso en el mercado mexicano, está aprobado por normas nacionales e internacionales, que brinda la ventaja de no generar par galvánico y controla la corrosión; el cobre es un material con fluctuaciones de precio en el mercado.

Cuando se usan estructuras metálicas como elementos de autoprotección, deben cumplirse las secciones mínimas para la conducción de rayo, y comprobarse su continuidad eléctrica con el sistema de puesta a tierra.

Recuérdese que un sistema de captación de rayo está formado por elemento de captura (pararrayos o elemento estructural que cumpla las dimensiones), conductor de bajada o elemento estructural y sistema de puesta a tierra (elemento a donde va a drenar toda la energía del fenómeno natural conocido por rayo) ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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PREVENCIÓN

La gestión de riesgos en los proyectos El análisis de riesgos es una herramienta necesaria y fundamental que permite mantener la certidumbre de los proyectos para que éstos sean exitosos en todos sus aspectos. Los riesgos son parte de la vida cotidiana en los proyectos, lo que obliga a contar con la estrategia necesaria para identificarlos, evaluarlos e implementar una respuesta óptima ante cada uno de ellos; esto permitirá mitigar impactos negativos o maximizar impactos positivos.

DARÍO ARRIAGA VÁZQUEZ Ingeniero civil con maestrías en Administración en la construcción y en Alta dirección.

Por 15 años ha liderado la gerencia técnica de administración y control de diversos proyectos. Es subdirector de reconstrucción en una desarrolladora inmobiliaria.

La magnitud de los riesgos en un proyecto depende en cierta medida de la complejidad de éste; de ahí la importancia de realizar una adecuada gestión de riesgos que garantice el uso eficiente de los recursos. Esto se logra analizando cada proyecto de manera específica, independientemente de su tipología y singularidad, para identificar los sucesos que podrían repercutir de manera positiva o negativa. Implantar de manera defectuosa la gestión de riesgos, o no hacerla con las herramientas adecuadas, es una de las principales causas de fracaso de los proyectos.

La gestión de riesgos implica llevar a cabo adecuadamente una planificación estratégica en el proyecto; básicamente, un conjunto de buenas intenciones y el desarrollo de mecanismos para plasmarlos en la práctica.

Cuando el gerente de proyecto no posee competencias y habilidades de gestión de riesgos, comúnmente se encuentra ante situaciones imprevistas y problemas que afectan el desarrollo del proyecto; esto se da al no identificar y gestionar a tiempo los riesgos, que se convierten en sucesos posibles y probables en el futuro. ¿Qué se entiende por riesgo?

Un riesgo es cualquier eventualidad que en algún momento puede generar inseguridad e incertidumbre dentro de un proyecto. Sin embargo, no siempre supone una amenaza, también puede representar una oportunidad.

Para determinarlo, el gerente del proyecto debe tener la capacidad de identificar y aprovechar; habitualmente se hace referencia a riesgos económicos o financieros, pero también pueden afectar inversiones, financiamientos, operaciones de arbitraje, contratación y políticas empresariales, entre muchos otros ámbitos.

Todos los proyectos son riesgosos, ya que son emprendimientos únicos con diferentes grados de complejidad que tienen como objetivo ofrecer beneficios;

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están orientados a ello en un contexto de restricciones y suposiciones, al tiempo que responden a las expectativas de los interesados, que pueden ser contradictorias y cambiantes. Las organizaciones deben elegir enfrentar el riesgo del proyecto de una manera controlada e intencional para crear valor equilibrando al mismo tiempo el riesgo y la recompensa.

Administración del riesgo El proceso sistemático de planificar, identificar, analizar, responder y controlar los riesgos del proyecto es administrar el riesgo; está orientado a maximizar la probabilidad de ocurrencia de los sucesos positivos y minimizar la probabilidad de ocurrencia de los sucesos adversos.

No todos los proyectos requieren un enfoque formal de administración de riesgo, pero su administración debe convertirse en un proceso sistemático aplicado de una manera disciplinada para obtener el máximo beneficio. Si bien muchos administradores de proyectos utilizan un razonamiento intuitivo como punto de partida para el proceso de toma de decisiones, el administrador del riesgo mira más allá, evaluando el nivel de riesgo y los efectos que puede tener sobre el progreso del proyecto.

Cuando no se manejan los riesgos adecuadamente, éstos tienen el potencial de hacer que el proyecto se desvíe del plan y no se logren los objetivos definidos; en consecuencia, la efectividad de la gestión de los riesgos del proyecto está directamente relacionada con el éxito de éste.

El riesgo en los proyectos existe en dos niveles dentro de cada proyecto: un riesgo individual es un evento o condición incierta que, si se produce, tiene un efecto positivo o negativo en uno o más de los objetivos del proyecto; el riesgo general del proyecto es el efecto de la incertidumbre sobre el proyecto en su conjunto,

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La gestión de riesgos en los proyectos

proveniente de todas las fuentes de incertidumbre incluidos riesgos individuales, que representa la exposición de los interesados a las consecuencias de las variaciones en el resultado del proyecto, tanto positivas como negativas.

Es de suma importancia administrar los riesgos del proyecto decidiendo cuáles se aceptan y cuáles no.

Objetivos de la administración de riesgos Los objetivos más importantes de la administración de riesgos son: • Evitar gastos o pérdidas significativos.

• Implementar metodologías efectivas para el análisis y evaluación de posibles riesgos.

• Definir los niveles de riesgo admisibles.

• Establecer posibles cambios en las variables que incurren en la exposición al riesgo.

• Evaluar el riesgo al analizar las estrategias y la definición de objetivos relacionados con ellas.

• Mejorar las decisiones en torno a las respuestas al riesgo.

• Identificar y aprovechar todas las oportunidades.

• Optimizar y mejorar la asignación del capital.

Mitigación y minimización de riesgos En la práctica, es imposible eliminar todos los riesgos asociados a un proyecto. A lo sumo, éstos pueden mitigarse aplicando técnicas eficientes de administración de riesgos o pueden transferirse en parte, como es el caso de los seguros o la tercerización de servicios. Sin embargo, por más que el riesgo se reduzca o se transfiera, siempre seguirán existiendo peligros residuales inevitables (que en el Project Management Institute, PMI, se conocen como riesgos secundarios y riesgos residuales). Por ejemplo, si hemos tercerizado una obra a un contratista, puede ocurrir que éste caiga en quiebra y no termine la obra para la cual había sido contratado.

La clave del éxito en los proyectos no consiste en ignorar los riesgos o estar plenamente pendientes de ellos, sino en analizarlos y gestionarlos de manera efectiva para mantener la exposición al riesgo del proyecto en un rango aceptable, mediante la reducción de los impulsores de variación negativa, la promoción de los impulsores de variación positiva y la maximización de la probabilidad de lograr los objetivos generales del proyecto.

Una de las mayores ventajas del análisis integral del riesgo es que permite descubrir oportunidades de proyectos que de otra forma no se identificarían por ser considerados, a priori, demasiado riesgosos.

Además, una eficiente administración del riesgo permitirá minimizar los peligros adversos dentro de los límites prácticos y económicos permitidos. Por ejemplo, si en el análisis de riesgo se detecta que un posible corte de luz puede disminuir significativamente las ventas de una empresa, puede justificarse la compra de un equipo electrógeno para utilizar en caso de emergencia.

La gestión de los riesgos La administración del riesgo es necesaria para lograr los resultados explícitos del plan del proyecto. Existen hechos que suelen ocurrir a lo largo del ciclo de vida de un proyecto y que pueden afectar seriamente los resultados, como los cambios en el contexto externo (legal, económico, financiero y político) o los cambios en el contexto interno (pobres prácticas de administración de proyectos). Por ende, es muy importante administrar los riesgos para minimizar los efectos de estas contingencias desfavorables.

En la práctica, gran parte de los riesgos están relacionados con los cambios de planeación y presupuesto que ocurren una vez que se está ejecutando el proyecto.

El gerente del proyecto debe tener la capacidad de reformular rápidamente el plan en función de estos desvíos por la exigencia que le instruyen. Sin embargo,

2. Identificar los riesgos

1. Planificar los riesgos

5. Planificar la respuesta a los riesgos

3. Análisis cualitativo 4. Análisis cuantitativo

Riesgos secundarios “supervisión”

No

Eliminar Transferir

Sí ¿Significativo?

Mitigar Aceptar

Riesgos residuales 7. Monitorear los riesgos

Plan de contingencia

6. Implementar la respuesta a los riesgos

Actualizar plan de respuesta Figura 1. Diagrama de gestión de riesgos.

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UNSPLASH

La gestión de riesgos en los proyectos

La clave del éxito en los proyectos consiste en analizar los riesgos y gestionarlos de manera efectiva.

muchas veces se olvida que estos cambios de planes van a originar nuevos tipos de riesgos y que el impacto de éstos en los proyectos es desconocido.

Para evitar los posibles efectos negativos al cambiar los planes, es necesaria una metodología sistemática de administración del riesgo que permita alcanzar los resultados del proyecto.

Procesos de la gestión de riesgos Los procesos se actualizan durante el ciclo de vida del proyecto; como se ha mencionado, los objetivos principales de la gestión de los riesgos en un proyecto son, por un lado, aumentar la probabilidad y el impacto de los eventos positivos (oportunidades), y por otro lado disminuir la probabilidad y el impacto de los eventos negativos (amenazas). Sin embargo, también la gestión de los riesgos incluye objetivos tales como adoptar estrategias de respuesta ante las posibles contingencias que puedan presentarse durante la ejecución del proyecto, así como evaluar las que sean más efectivas.

La guía de los Fundamentos para la Dirección de Proyectos (PMI, 2018) menciona seis procesos para la adecuada gestión de los riesgos: 1. Planificar la gestión de los riesgos. Es el proceso de definir cómo realizar las actividades de gestión de riesgos de un proyecto; se refiere a las actividades que se agrupan para saber qué hay que realizar para gestionar los riesgos de un proyecto.

2. Identificar los riesgos. Consiste en determinar los riesgos que pueden afectar a un proyecto y documentar sus características.

3. Realizar el análisis cualitativo de riesgos. Se trata de priorizar riesgos para su análisis o acción posterior, evaluando y combinando la probabilidad de ocurrencia e impacto de dichos riesgos. Se puede utilizar una matriz de riesgos e impacto para evaluar la influencia de los riesgos.

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4. Realizar el análisis cuantitativo de los riesgos. Este proceso se centra en analizar numéricamente el efecto de los riesgos identificados sobre los objetos generales del proyecto.

5. Planificar la respuesta a los riesgos. Desarrollar opciones y acciones para mejorar las oportunidades y mitigar las amenazas a los objetivos del proyecto.

6. Implementar la respuesta a los riesgos. Se refiere al proceso de implementar los planes de respuesta a los riesgos.

7. Monitorear los riesgos. Dar seguimiento a los riesgos identificados, monitorear los riesgos residuales, evaluar nuevos riesgos y evaluar la efectividad del proceso de gestión de los riesgos a través del proyecto.

Dependiendo del método usado, puede variar la importancia otorgada a la planificación, prevención o mitigación del riesgo. En este caso, se otorga mayor importancia a la prevención y a la identificación de un riesgo que a la remediación, ya que se considera más importante para el buen funcionamiento de la actividad.

Conclusiones Gestionar bien los riesgos aumentará las probabilidades de éxito en los proyectos; por ello, se debe fomentar una cultura que propicie una gestión profesional de los riesgos en cada organización.

Una cultura de gestión de riesgos en proyectos se define mediante normas, valores y acciones compartidas, empezando por la alta dirección y llegando a todos los niveles de la organización Referencias Project Management Institute, PMI (2018). Guía de los Fundamentos para la Dirección de Proyectos. Pennsylvania. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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ALREDEDOR DEL MUNDO

Sistema MRT de acceso al Aeropuerto Taoyuán El sistema de transporte masivo de acceso al Aeropuerto Internacional Taoyuán en Taiwán es un sistema ferroviario de enlace que conecta a este aeropuerto con otros centros de transporte cercanos. También conocido como Línea Aeropuerto, es el primer enlace ferroviario en la zona aeroportuaria. A lo largo de sus 51 km de longitud tiene 22 estaciones que conectan la ciudad de Taipéi con el distrito de Zhongli pasando por el Aeropuerto Internacional Taoyuán. La Línea Aeropuerto sirve a operaciones mixtas de trenes de cercanías y trenes expresos.

Como parte de la cartera denominada “12 Proyectos i-Taiwán”, financiada por el gobierno, el sistema de transporte masivo (MRT, mass rapid transit) de acceso al Aeropuerto Internacional Taoyuán (Taoyuan International Airport Access, TIAA MRT System) conecta al Aeropuerto Internacional Taoyuán con la Estación Principal de Taipéi, la Estación de Tren de Alta Velocidad de Taoyuán, el metro de Taipéi, el metro de Taoyuán, etc., para que las aerolíneas internacionales puedan vincularse estrechamente a la red de transporte local. Este proyecto también apunta a estimular la prosperidad a lo largo de la ruta, en coordinación con los desarrollos urbanos existentes, para alcanzar una ciudad más equilibrada con el ámbito rural.

La longitud total de la ruta es de aproximadamente 51 km, incluyendo la sección subterránea de unos 10.92 km y la sección elevada de unos 40.11 km. Hay 22 estacio-

15.3 km (originalmente línea Azul)

Aeropuerto Internacional, Terminal 2 Estación A13

Ferrocarril de Zhongli Estación A23 Figura 1. Sistema TIAA MRT.

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35.7 km (originalmente línea Morada) Nueva Taipéi Ciudad de Taipéi

Estación Principal Estación Ciudad de Taoyuán Sanchong Cruce de Taipéi (A1) (A2) del río Tamshui

nes, 15 de las cuales son elevadas y siete subterráneas, además de dos depósitos de mantenimiento (véase figura 1).

Servicios Para satisfacer las demandas de los diferentes tipos de pasajeros, el proyecto proporciona viajes respectivos con trenes expreso y trenes de cercanías. Los trenes expreso, con servicios rápidos y menos paradas, están orientados especialmente a los pasajeros del aeropuerto; se detienen, de norte a sur, en las estaciones A1, A3, A8, A12, A13 y A14, la parada final.

Los servicios del tren de cercanías están diseñados para residentes del área metropolitana de Taipéi, personal del aeropuerto y pasajeros; utilizan la misma ruta ferroviaria que el tren expreso y se detienen en cada estación.

El tiempo de traslado por tren expreso desde la Estación Principal de Taipéi hasta el Aeropuerto Taoyuán es ahora de unos 35 minutos; el tren de cercanías desde la Estación Principal de Taipéi a Zhongli toma unos 70 minutos.

También se proporcionan servicios de documentación de pasajeros y equipaje en las estaciones A1 (Estación Central de Taipéi), A3 (New Taipei Industrial Park) y A18 (estación del Tren de Alta Velocidad de Taoyuán). Como resultado, algunos mostradores de registro de las aerolíneas se trasladaron a la zona centro de la ciudad, y estas estaciones del centro se volvieron parte del aeropuerto. Los pasajeros pueden de esta manera documentar el equipaje y obtener sus pases de abordar con anticipación a su llegada al aeropuerto.

Desafíos en la construcción del tramo subterráneo Originalmente planeado como la línea Morada del metro de Taipéi para conectar con la Estación Central de Taipéi, con una longitud total de sólo 35.7 km, posteriormente

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Sistema MRT de acceso al Aeropuerto Taoyuán

Paso del túnel

Figura 2. Cruce del río Tamsui.

se combinó con la línea Azul del metro de Taoyuán para alcanzar una longitud total de 51.3 km. La Oficina de Ferrocarriles de Alta Velocidad (Bureau of High Speed Rail, BHSR) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones fue el responsable de la construcción, mientras que la Taoyuan Metro Corporation (TMC) será la encargada de la operación de todo el sistema. El sistema inició operaciones en 2017.

Siete de las 22 estaciones son subterráneas: A1, A7, A12 a A14a, y A21 a A23 (esta última en proyecto), mientras que las demás son elevadas. El segmento más al norte de la línea se había planeado originalmente como elevado, pero a este proyecto se opuso el gobierno de la ciudad de Taipéi porque podría conducir a un impacto visual desagradable; se revisó la opción de que fuera subterráneo, con la condición de que los costos adicionales de la construcción fueran absorbidos por la ciudad. La construcción del tramo entre las dos primeras estaciones, es decir, la A1 y la estación Sanchung (A2) también fue responsabilidad de la ciudad, y el trabajo se le asignó al Departamento de Sistemas de Tránsito Rápido (Department of Rapid Transit Systems, DORTS), agencia encargada de la construcción del metro de Taipéi.

Debido a este cambio, los dos túneles tuvieron que pasar por debajo del río Tamsui (véase figura 2). Para evitar el alto riesgo de construir vías transversales a poca profundidad por debajo de un río, se adoptó por primera vez en Taiwán un escudo mecánico tipo DOT (double-O-tube), como se muestra en la figura 3. Este escudo tiene una altura de 6,420 mm y un ancho de 11,600 mm. Las dos secciones circulares tienen una separación de 5,200 mm entre centros. El espesor del revestimiento de concreto reforzado es de 1,200 mm y está conformado por 11 dovelas. Para resolver las curvas cerradas con radio mínimo de 277 m, el escudo también estaba articulado.

Los escudos en los dos túneles tuvieron que atravesar dos muros del tipo SMW (soil mixing wall) y un muro pantalla por debajo de los cajones existentes del ferrocarril Taiwan Railways y del Tren de Alta Velocidad.

Se realizó un amplio tratamiento del terreno para permitir la perforación a través de estos muros para que los escudos pudieran pasar a través de ellos, y en uno de estos muros se tuvieron que extraer los pilotes de viga H. La excavación de los túneles se inició a partir de la lumbrera de lanzamiento ubicada en la margen poniente del río Tamsui y culminó en el extremo poniente del cajón de túnel construido con el método de cut-and-cover que se integró a la estación G14 del metro de Taipéi y se construyó como parte del cajón de la estación. Transcurrieron 284 días para terminar la perforación del túnel con una longitud total de 1,584 m y se alcanzó un avance diario máximo de 10 anillos.

Este tramo de la ruta corre a través de la región central de la cuenca de Taipéi, donde el terreno está constituido por capas alternadas de arcilla limosa y de arena limosa con baja resistencia, a excepción de una

6200

1265

2247 5200 11400 Figura 3. Escudo mecánico tipo double-O-tube y revestimiento de concreto.

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Sistema MRT de acceso al Aeropuerto Taoyuán

Río Tamsui

Número de golpes SPT, golpes/pie

A27

A23 Elevación, m

Anillo número

1400

1300

1200

1100

1000

900

800

700

600

500

400

300

Túnel DOT 200

0

A32

Nivel de terreno natural

100

Elevación, m

A38 A36 10 5 0 –5 –10 –15 –20 –25 –30

0 20 40 60 80 100 10 5 0 –5 –10 –15 –20 –25 –30

Elevación, m

Contenido de limo, %

0 5 10 15 20 10 5 0 –5 –10 –15 –20 –25 –30

Sondeo A32

SHIMZ.COM.JP

Figura 4. Perfil a lo largo de la excavación del túnel DOT.

Figura 5. Aspecto del túnel.

veta delgada de arena detectada a una profundidad aproximada de 20 m, según se observa en la figura 4.

La cubierta por encima de la corona del túnel varió entre 7.6 m y 26 m, y la cubierta mínima por debajo del río fue de 11 metros. Con frecuencia se encontraron grandes troncos durante la etapa inicial de construcción del metro, los cuales causaron dificultades en el avance del túnel en varias ocasiones. Se habían tomado medidas para que el escudo excavador tomara en cuenta este problema potencial, incluidas grandes aberturas en el frente y facilidades para la inyección de lechada que solidificara el terreno, por lo que los obreros podían remover los troncos desde una cámara estable del suelo. A final de cuentas, no se tuvieron incidentes asociados a los troncos durante la excavación de los túneles.

A una corta distancia de la lumbrera de lanzamiento, la alineación corre desde el lado poniente de la carretera Huan Ho Bei (Autopista Riverside North) hasta el lado oriente de la autopista, y el escudo excavador tuvo que pasar por debajo de una de las pilas, la P64, en la que se apoyaba el viaducto de la autopista (su ubicación

38

se indica en la figura 2). Los nueve pilotes colados en el lugar, de 1.5 m de diámetro y 60 m de longitud cada uno, que sostenían a la pila, tuvieron que removerse para dejar libre el paso de la máquina excavadora. Los muros pantalla y las tablestacas se instalaron primero como elementos de retención de la lumbrera de trabajo. Se realizó el tratamiento del terreno para solidificar el suelo alrededor de estos pilotes.

Se colocó un marco de acero en los dos muros pantalla y las cargas se transfirieron a este marco de acero mientras se cortaba la columna de la pila. Se demolió el cabezal de los pilotes existente y se extrajeron los pilotes de cimentación. A continuación, se coló una cubierta de concreto reforzado encima de los dos muros pantalla y se hizo la conexión entre la columna acortada y esta nueva cubierta. Las cargas se transfirieron del marco de acero a esta nueva cubierta que se apoya en los dos muros pantalla. Por último, se retiró el marco de acero y se rellenó la oquedad.

En la margen oriental del río, el alineamiento cruza la carretera Huan Ho Nan (Autopista Riverside South) y los

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Sistema MRT de acceso al Aeropuerto Taoyuán

túneles pasaron entre las pilas que soportan el viaducto.

Los pilotes estaban protegidos mediante tratamiento del terreno empleando la técnica de inyección de lechada de doble empaque. La función del tratamiento del terreno también fue la de proteger una piscina y el edificio de un hospital, debajo de los cuales pasaban los túneles.

Para minimizar los movimientos del terreno inducidos por el avance del escudo, éste contaba con el equipo para la inyección continua de lechada a medida que avanzaba. Además, la presión en el frente y el volumen de rezaga descargado se monitoreaban y regulaban con mucho cuidado. Fue posible mantener los asentamientos del terreno dentro de un valor de 50 mm.

Estación Central La estación A1 del sistema TIAA MRT es un complejo subterráneo de cuatro niveles. Los servicios de abordaje para el aeropuerto se ofrecen en el nivel B1, que también es de transferencia y conecta con el Tren de Alta Velocidad, con el ferrocarril Taiwan Railways y con el metro de Taipéi. El ferrocarril Taiwan Railways y el Tren de Alta Velocidad comparten el mismo cajón de túnel cut-and-cover, uno al lado del otro. El vestíbulo para el sistema MRT de acceso al aeropuerto se ubica en el nivel B2, mientras que las plataformas se localizan en el nivel B3 para ascenso y descenso de pasajeros de los trenes. En el nivel B4 se ubican los servicios de estacionamiento.

La zona alrededor de la terminal ha sido designada como Distrito Especial de la Estación Central de Taipéi, con la finalidad de servir como una puerta de entrada a la ciudad. Se construyeron dos rascacielos, el C1 (de 56 pisos con una altura de 241.5 m) y el D1 (de 76 pisos con una altura de 320.7 m) encima de esta estación. Los dos primeros pisos de estos dos rascacielos forman parte de la estación; Los desarrollos comerciales arriba de estos dos niveles se ofertaron originalmente como parte de un paquete construir-operar-transferir; sin embargo, la oferta no tuvo éxito y el gobierno de la ciudad decidió tomar la responsabilidad de su construcción. En preparación para estos desarrollos futuros, se colocaron pasadores (barrettes) para soportar las cargas pesadas mediante el uso de la técnica de muros pantalla.

Por otro lado, se está construyendo una ampliación de la estación de tren de Zhongli a través del río Laojie desde el término actual en Huanbei, y está previsto que la estación del río Laojie se inaugure en 2022 y que la ampliación completa se finalice en 2028 Elaborado por Helios Comunicación con base en las siguientes fuentes: The Taiwan Taoyuan International Airport Access MRT System Construction Project. Railway Bureau, MOTC. www.rb.gov.tw/en/showpage. php?lmenuid=24&smenuid=76 Za-Chieh Moh y Richard N. Hwang. Challenges in recent underground construction in Taiwan. Japanese Geotechnical Society Special Publication, 2016. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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Las mieles del poder

Cómo se convirtieron en tiranos Netflix Esta serie recorre en un tono lúdico las “carreras” de célebres dictadores y los mecanismos que usaron para llegar y mantenerse en el poder.

Lejos de hacer un documental clásico, con tono serio, lo que busca esta producción es tocar esas biografías de un modo más bien lúdico, aunque sin caer en lo cómico o lo caricaturesco.

En su primera temporada, cada uno de los seis episodios está dedicado a un dictador distinto. En orden de aparición: Adolf Hitler, Saddam Hussein, Idi Amin, Josef Stalin, Muamar el Gadafi y la dinastía de los Kim en Corea del Norte. Se aborda la manera distinta que cada dictador ha tenido para llegar al poder y mantenerlo.

Hitler llegó al gobierno siendo un humilde cabo en las trincheras de la Primera Guerra Mundial, y llegó a fundar un partido de masas usando el antisemitismo y el nacionalismo como armas.

Saddam Hussein, en Irak, destruyó toda la disidencia interna para mantener el poder, incluso asesinando a miembros de su propia familia.

Idi Amin, en la Uganda de los setenta, impuso un régimen de violencia de Estado contra la población que terminó costándole caro, pues cuando su gobierno se tambaleaba intentó una guerra contra Tanzania –para la cual no estaba en absoluto preparado–, que le costó tener que abandonar el puesto.

Stalin, en la Unión Soviética, logró crear una maquinaria que ocultaba la verdad sobre lo que ocurría en su régimen.

Muamar Kadafi intentó, con su poder omnipotente, crear una nueva sociedad a su entero antojo.

Finalmente, el documental muestra cómo gobernar para siempre.

Para ello se apoya en el ejemplo de la dinastía Kim, que creó una monarquía que aísla al país del resto de mundo. Corea del Norte fue creada con los esfuerzos de Kim Il-Sung, quien pasó de ser un combatiente contra la ocupación japonesa a ser el fundador del país en 1948. Desde ese año ocupó el cargo de líder supremo por 46 años, hasta su muerte en 1994. El poder lo heredó su hijo, Kim Jong-Il, quien gobernó 17 años hasta fallecer en 2011. El cargo lo ocupa hasta hoy su hijo, Kim Jong-Un

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Noviembre 9 al 11 Intertraffic México 5a edición y IV Congreso Iberoamericano ITS Intertraffic, Alianza Nacional para la Seguridad Vial e ITS México Ciudad de México www.intertraffic.com/es/mexico Noviembre 15 al 19 XXIX Congreso Latinoamericano de Hidráulica México 2021 Asociación Mexicana de Hidráulica En línea amh.org.mx

Noviembre 16 al 18 2˚ Simposio Divulgación de la Ciencia.

Una emergencia climática Universidad Iberoamericana En línea ibero.mx

Irene Vallejo Siruela, 2019

Un momento estelar de la humanidad es, sin duda, cuando luego de siglos escribiendo sobre piedra, madera o metal, los egipcios descubrieron, hace cinco mil años, que con el junco que brotaba en las orillas del Nilo podían fabricar un material flexible, ligero y transportable para escribir: el papiro.

El infinito en un junco trata de libros y de bibliotecas. Es un recorrido por la vida del libro y de quienes lo han salvaguardado durante casi 30 siglos: desde la historia de la Biblioteca de Alejandría a la imaginada Biblioteca de Babel de Borges, pasando por la Villa de los Papiros de Herculano, los poemas de amor de Safo a la subversión amatoria de Ovidio; de Borges a Twain, de Canetti a Faulkner, de Auster a Vargas Llosa, de Tarantino a Scorsese.

Es, además, un libro de viajes con escalas en los campos de batalla de Alejandro y en la Villa de los Papiros bajo la erupción del Vesubio, en los palacios de Cleopatra y en el escenario del crimen de Hipatia, en las primeras librerías conocidas y en los talleres de copia manuscrita, en las hogueras donde ardieron códices prohibidos, en el Gulag, en la biblioteca de Sarajevo y en el laberinto subterráneo de Oxford en el año 2000. Un hilo que une a los clásicos con el mundo contemporáneo, conectándolos con debates actuales: Aristófanes y los procesos judiciales contra humoristas, Safo y la voz literaria de las mujeres, Tito Livio y el fenómeno fan, Séneca y la posverdad.

Es también una aventura colectiva protagonizada por miles de personas que, a lo largo del tiempo, han hecho posibles y han protegido los libros: narradoras orales, escribas, iluminadores, traductores, vendedores ambulantes, maestras, sabios, espías, rebeldes, monjas, esclavos, aventureras.

Lectores en paisajes de montaña y junto al mar, en las capitales donde la energía se concentra y en los enclaves más apartados donde el saber se refugia en tiempos de caos. Gente común cuyos nombres en muchos casos no registra la historia, esos salvadores de libros que son los auténticos protagonistas de este ensayo.

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AGENDA

ULTUR

El infinito en un junco

2021

Noviembre 23 al 26 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C. Evento híbrido. Ciudad de México congresonacionaldeingenieriacivil.mx

2022

Febrero 2 al 5 XXIII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, A. C. Querétaro, México smis.org.mx/cnis2022 Marzo 3 y 4 5˚ Simposio Internacional de Cimentaciones Profundas Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Ciudad de México www.smig.org.mx Marzo 29 y 31 - Abril 5 y 7 6˚ Simposio Internacional de Túneles y Lumbreras en Suelos y Rocas Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A.C. y Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Ciudad de México www.amitos.org y www.smig.org.mx

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GRÚAS INDUSTRIALES DESDE 12 HASTA 3 MIL TONELADAS ■ IZAJE ESPECIALIZADO

■ INGENIERÍA Y EJECUCIÓN DE PROYECTOS

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