Revista Ingeniería Civil IC 569 octubre 2016

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Fernando Gutiérrez Ochoa

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sumario Número 569, octubre de 2016

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MENSAJE DEL PRESIDENTE DIÁLOGO / MAYOR CONTROL Y RESPONSABILIDADES PARA TODOS LOS INVOLUCRADOS / RENATO BERRÓN RUIZ

FOTO: SCT

/ PARTICULARIDA10 AEROPUERTOS DES DE LOS PAVIMENTOS CARRETEROS Y AEROPORTUARIOS / FEDERICO DOVALÍ RAMOS / ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PH SANTIAGO EN 14 HIDRÁULICA ECUADOR / JAVIER GARCÍA DE LA MERCED Y GERARDO ACUÑA SOTO

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TEMA DE PORTADA: INGENIERÍA VIAL / LIBRAMIENTO CUERNAVACA PASO EXPRESS / FELIPE VERDUGO LÓPEZ

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Andrés Moreno y Fernández Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera

AMBIENTE / HERRAMIENTAS 24 MEDIO PARA EVALUAR LA SUSTENTABILIDAD EN EL TRANSPORTE / JUAN FERNANDO MENDOZA SÁNCHEZ Y COLS.

30 36 40

LEGISLACIÓN / EL ESPACIO DEL SUBSUELO EN LA NORMATIVIDAD / ALBERTO JAIME PAREDES

ALREDEDOR DEL MUNDO / NORUEGA APRUEBA EL PRIMER TÚNEL SUMERGIDO FLOTANTE

CULTURA / LIBRO UVAS DE ESPERANZA / SERGIO ALLARD

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXVI, número 569, Octubre de 2016, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 30 de septiembre de 2016, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

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Mensaje del presidente XXXVI CONSEJO DIRECTIVO

El gremio frente al PEF 2017

E

Presidente Fernando Gutiérrez Ochoa Vicepresidentes Sergio M. Alcocer Martínez de Castro

l Poder Ejecutivo nacional presentó al Poder Legislativo su propuesta de

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) para el año 2017. En ella

Andrés Antonio Moreno y Fernández

se contemplan recortes relevantes en áreas claves de la administración

pública relacionadas de manera directa e indirecta con nuestra práctica profesional, por ejemplo en la SCT, la CFE y la Conagua.

Resulta sumamente preocupante para el desarrollo del país en general, y para nuestro gremio en particular, que la inversión destinada a obra pública en materia

Ascensión Medina Nieves Mario Salazar Lazcano Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera Primer secretario propietario Mauricio Jessurun Solomou

de infraestructura –estratégica para el crecimiento de México– se vea reducida de manera tan significativa, como lo vimos en las cifras de 2015.

Aún está en proceso el análisis de la propuesta del PEF 2017, y aunque es

Primer secretario suplente Aarón Ángel Aburto Aguilar

difícil que no sufra modificaciones –la más probable, la reducción de los recor-

Segundo secretario propietario

tes con reasignaciones de partidas–, es necesario trabajar desde la sociedad a

Raúl Méndez Díaz

fin de hacer más efectiva y eficiente la tarea que a cada sector le corresponde: desde la ingeniería civil, debemos aplicarnos para que se efectúen los proyec-

Segundo secretario suplente José Arturo Zárate Martínez

tos de infraestructura siguiendo los pasos en tiempo y forma y para evitar que, por falta de planeación, las obras tengan costos adicionales y sean puestas en servicio fuera de tiempo. De esa manera se garantizará que cada peso invertido sea realmente productivo.

Tesorero José Cruz Alférez Ortega Subtesorero

En el tema de la planeación, nuestro gremio, nuestro colegio, ha concentrado esfuerzos para participar de forma activa como órgano consultor autónomo de las autoridades. Regularmente sometemos al análisis de nuestros expertos

Mario Olguín Azpeitia Consejeros Ignacio Aguilar Álvarez Cuevas

proyectos de obra pública y privada con el objetivo de aportar a la optimización

Luis Attias Bernárdez

y reconocer o recomendar lo pertinente en materia de infraestructura a corto,

Renato Berrón Ruiz

Enrique Baena Ordaz Jesús Campos López

mediano y largo plazo.

El futuro de la ingeniería en México está en manos de los profesionistas expe-

Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo

rimentados y de los jóvenes interesados en ejercer nuestra disciplina. Más allá de

Juan Guillermo García Zavala

los aspectos técnicos imprescindibles, los ingenieros civiles debemos también

César Alejandro Guerrero Puente

estar atentos y preparados para responder a factores como los económicos, financieros y políticos que influyen en nuestra profesión y, por ello, de una u otra forma, nos competen.

Benjamín Granados Domínguez Pisis Luna Lira Carlos de la Mora Navarrete Simón Nissan Rovero Regino del Pozo Calvete Alfonso Ramírez Lavín Francisco Suárez Fino

Fernando Gutiérrez Ochoa XXXVI Consejo Directivo

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DIÁLOGO

Mayor control y responsabilidades para todos los involucrados El nuevo Reglamento de Construcciones de la Ciudad de México contiene cambios en temas como sustentabilidad, accesibilidad, ordenamiento de las obras en la vía pública, seguridad estructural y control de los directores responsables de obra y de los corresponsables. Además, ahora es obligatorio para los propietarios de edificaciones del grupo A y del subgrupo B1 acudir al Instituto para la Seguridad de las Construcciones de la Ciudad de México a entregar toda la documentación para que se haga una revisión estructural.

RENATO BERRÓN RUIZ Ingeniero civil con maestría en Estructuras y doctorado en Ingeniería. Perito en Seguridad estructural desde 1999, con más de 20 años de experiencia en el diseño estructural.

En 2000 fundó el despacho de cálculo estructural PBS Ingenieros.

Desde 2012 es director general del Instituto para la Seguridad de las Construcciones en el Distrito Federal.

IC: De manera resumida, ¿cuáles son las atribuciones del Instituto para la Seguridad de las Construcciones de la Ciudad de México, y cuál su relación con la Secretaría de Obras y Servicios y la Agencia de Gestión Urbana?

Renato Berrón Ruiz (RBR): En el instituto se hace la revisión de la seguridad estructural de edificaciones nuevas que están en proceso de construcción o que apenas están en proyecto. Se revisa el proyecto estructural: la memoria de cálculo estructural, los planos estructurales y el estudio de mecánica de suelos para las edificaciones del grupo A, como son escuelas u hospitales, y las del subgrupo B1, que corresponde a las edificaciones muy altas o de una gran superficie. Ahora, con la publicación de la nueva versión del Reglamento de Construcciones para la Ciudad de México, es obligatorio para los propietarios de este tipo de inmuebles acudir al instituto a entregar toda esta documentación para que se haga una revisión estructural. El instituto ordena la revisión a un especialista en diseño estructural registrado en el Padrón de Revisores, que se actualiza con regularidad. Este padrón está formado preferentemente por corresponsables en seguridad estructural que fueron evaluados y avalados en su momento por el gobierno de la Ciudad de México; de no contar con dicho registro, tendrán que ser evaluados por el instituto para ser revisores.

IC: ¿Y qué me dice de la relación con las otras áreas?

RBR: La Secretaría de Obras y Servicios (Sobse) recurre mucho al instituto para hacer dictámenes en seguridad estructural de las mismas obras que ellos están

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ejecutando o de las estructuras o edificaciones que se encuentran aledañas a la obra y que los vecinos aducen que se están afectando. También tenemos vínculo con la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (Seduvi), que hace verificaciones en edificios para comprobar si se encuentran administrativamente regularizados, y en ocasiones es necesario revisar la seguridad estructural.

IC: ¿Y en el caso de la Agencia de Gestión Urbana (AGU)?

RBR: Tenemos un convenio con ellos, el cual especifica que luego de presentarse un sismo de magnitud importante, y en colaboración con la Sobse y los colegios, hacemos las revisiones postsísmicas de los edificios reportados con posible afectación.

IC: ¿Cuáles son los parámetros para determinar si un sismo es de magnitud importante o no?

RBR: No hay una magnitud establecida. Se define a partir de su repercusión social y sus consecuencias materiales. Cuando un sismo es muy perceptible para la sociedad, se multiplican los llamados al número telefónico de emergencia 072, que la AGU controla. Nosotros reaccionamos a dicha repercusión social.

IC: ¿Administrativa y legalmente no queda en el limbo la calificación sin un parámetro específico, técnico?

RBR: Es muy difícil establecerlo. Para empezar, no funciona la magnitud; lo que en todo caso funcionaría sería la aceleración que se registre. El sismo de 1985 presentó una magnitud de 8.1° Richter y se registraron aceleraciones de 240 Gal (un centímetro sobre segun-

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Mayor control y responsabilidades para todos los involucrados

Todo edificio clasificado en el reglamento como importante (grupo A y subgrupo B1) debe tener una constancia de seguridad estructural, actualizada cada cinco años o después de un sismo de magnitud importante.

do al cuadrado), y en el sismo de 2012 se registró una magnitud de 7.4° Richter y una aceleración de 40 Gal; para este sismo la percepción social fue alta, pero las consecuencias materiales fueron mínimas.

IC: Parece quedar a la voluntad del ciudadano el reportar el daño al 072. Si pocos lo hacen, ¿de quién es la responsabilidad si luego de un sismo que no se consideró importante se cae un edificio como consecuencia de él?

RBR: El artículo 178 del Reglamento de Construcciones obliga a los poseedores o propietarios de un inmueble a denunciar ante la autoridad los daños que se presentaron; si no lo hacen y por consecuencia el edificio se colapsa, la responsabilidad caería en ellos. Normalmente, si es un edificio ocupado, los ciudadanos llaman, eso es inevitable; es más, llaman tan sólo porque están asustados, no porque su edificio tenga daños, esa es la experiencia. En el sismo de 2012, que no generó daños importantes, fuera de un edificio en la colonia Doctores, no encontramos construcciones con daños relevantes, y sin embargo recibimos 5 mil llamadas, que debimos atender con el apoyo de distintas organizaciones de ingenieros y arquitectos.

IC: Si los Gal son una medida relevante como parámetro, ¿por qué someterse a la percepción de la gente, lo cual puede llevar a hacer un enorme esfuerzo, como parece fue el caso de 2012, que luego se comprueba innecesario?

RBR: Tenemos un convenio con la AGU que nos obliga a responder a los llamados que se reciben en el 072 cuando se presenta un sismo de magnitud mayor a los 6° Richter en la zona de mayor vulnerabilidad sísmica en la Ciudad de México, independientemente de los daños generados.

Por otra parte, todo edificio clasificado en el reglamento como importante (grupo A y subgrupo B1) debe tener una constancia de seguridad estructural, actualizada cada cinco años o después de un sismo de magnitud importante –definido así por el gobierno–, pero, reitero, exclusivamente en estructuras del grupo A o subgrupo B1.

IC: Queda muy claro que los edificios del grupo A y del subgrupo B1 son los importantes, pero –debo insistir– ¿el nuevo reglamento que está vigente desde el 17 de junio de 2016 no precisa técnicamente qué es un sismo importante?

RBR: Queda a criterio de la Secretaría de Protección Civil y de la Sobse, que seguramente recurrirán a este instituto para establecer si un sismo fue o no importante, en función de la dimensión de las posibles consecuencias materiales que registremos, especialmente a partir de los reportes ciudadanos.

IC: ¿Cuáles son los puntos a destacar del nuevo Reglamento de Construcciones?

RBR: Tiene cambios en temas como sustentabilidad, accesibilidad, ordenamiento de las obras en la vía pública, seguridad estructural y control de los directores responsables de obra (DRO) y de los corresponsables.

IC: ¿Cuáles de todos ellos considera los de mayor interés para los ingenieros civiles?

RBR: Entre otros puntos, me parece importante el que ahora todas las dependencias o las empresas que hacen obra en la vía pública tienen que entregar un calendario de sus actividades y un informe de las calles donde van a llevar a cabo las obras. Por ejemplo, una compañía telefónica hace mucha obra en la vía pública, al igual que las gaseras, el Sistema de Aguas de la Ciudad de México, la CFE, Pemex, y todos están obligados a entregar sus calendarios a la Sobse, que los registra y los comparte con la AGU para que se ocupe de la organización de todas estas obras, con el fin de afectar lo menos posible la funcionalidad de la vía pública, es decir, la movilidad, la seguridad y los servicios que presta el gobierno.

IC: Con el objetivo de evitar que se pavimente y a los pocos días haya que hacer una zanja, que se tapa y luego se tiene que hacer otra para un nuevo servicio…

RBR: Efectivamente. Otro cambio en este sentido es que la Sobse recibe todos los proyectos ejecutivos de las obras por realizarse en la vía pública y revisa que se aplique el Reglamento de Construcciones; siendo

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Mayor control y responsabilidades para todos los involucrados

así, les da la autorización. En tanto, la AGU organiza las obras estableciendo calendarios y la prelación lógica de cada proyecto. Son dos cosas muy importantes que no estaban antes consideradas en la normatividad.

IC: ¿El procedimiento anterior incluye que se siga el orden racional de tener un proyecto antes de comenzar una obra?; es algo que no siempre se hace efectivo.

RBR: Desde luego. Para que la delegación política otorgue el permiso para construir, es decir, la licencia de construcción especial del proyecto que se va a desarrollar en la vía pública, tiene que haber pasado ya por la Sobse, y ésta tuvo que haber dado su aval de que el proyecto cumple con el Reglamento de Construcciones.

Por lo tanto, tiene que haber un proyecto antes de su construcción.

IC: Volvamos a abordar los puntos relevantes del nuevo reglamento.

RBR: El mecanismo de control verifica que todas las obras cumplan con el reglamento, con la participación de los DRO y los corresponsables; este mecanismo de control fue perdiendo su eficiencia a través de los años y se ha distorsionado. ¿Qué estamos haciendo?: dándole más autoridad en la obra al DRO. Un mensaje para los auxiliares de la administración es: si te despide el propietario porque solicitas que se cumpla el reglamento en la obra, entonces será tu atribución denunciarlo, indicarlo en bitácora y someterlo a la revisión de la delegación, pues con ese argumento no te pueden despedir. Además, existe en esta nueva versión del reglamento un contrato de prestación de servicios obligatorio entre el DRO o corresponsable y el propietario, por el cual no se puede despedir tan fácilmente.

En este mecanismo de control existe una serie de anomalías en la relación entre el DRO y el propietario de la obra que tenemos muy bien detectadas y estamos atacando. Por ejemplo, habrá aranceles, se impondrá un cobro mínimo que deben respetar los DRO y los corresponsables, porque existe hasta ahora una competencia desleal. Para explicarlo mejor, pongamos el caso siguiente: tú eres un DRO y yo también soy DRO; hay una obra y el propietario nos pregunta: “¿Cuánto cobrarían por la revisión y firma del proyecto?” Tú cobras 10 y yo cobro 5 por el mismo trabajo, entonces el propietario seguramente me dará el proyecto. Con esto se devalúa el ejercicio profesional que prestan estos auxiliares de la administración.

Por otro lado, hay nuevos actores que influyen mucho en la calidad de las obras y que no estaban considerados en el reglamento; el constructor es parte fundamental de la obra y de la calidad de ésta, y no tenía ninguna responsabilidad, ni siquiera era mencionado.

De igual manera los proyectistas, que son los que elaboran el diseño y los planos: no se les mencionaba y no tenían ninguna obligación, y ahora están obligados y son responsables.

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IC: ¿Se plantean aspectos relativos a materiales, tecnologías…?

RBR: Los proyectistas definen, según su especialidad, todos los tipos de materiales que van a ser usados en la obra, su calidad y características.

IC: ¿Y qué les toca a los propietarios?

RBR: Estamos dándole al propietario una serie de obligaciones; por ejemplo, tiene que contratar un seguro de responsabilidad civil por daños a terceros. También tendrá que celebrar un contrato de prestación de servicios con el DRO y los corresponsables.

IC: ¿Y en materia de sustentabilidad?

RBR: La sustentabilidad tiene aspectos muy interesantes. Ahora se busca ahorrar en gas, por ejemplo, que es un recurso no renovable, impulsando el uso de energías renovables, como la solar, mediante paneles para el calentamiento de al menos una parte del agua que se consume diariamente. Esto es nuevo, y ahora es obligatorio.

Otro aspecto novedoso es el uso obligatorio de accesorios ahorradores de agua en los lavabos, en las regaderas y en los WC. También la captación del agua pluvial en las azoteas es obligatoria.

IC: ¿Respecto a la accesibilidad?

RBR: Las reformas en materia de accesibilidad se efectuaron desde 2011. Se hizo un estudio muy profundo y se estableció una serie de especificaciones relacionadas con la accesibilidad que se incorporaron en las Normas Técnicas Complementarias para Proyecto Arquitectónico, pero no se había hecho la liga con el cuerpo principal del Reglamento de Construcciones y ahora se hizo.

IC: ¿Cuál es la importancia de las novedades en el caso de la seguridad estructural?

RBR: Con respecto a la revisión del proyecto estructural ordenada por el instituto, lo importante es la verificación del cumplimiento del reglamento en el diseño y en la construcción; y en relación con la actualización que se hizo de cada una de las normas técnicas complementarias ligadas al diseño estructural de edificios –concreto, acero, mampostería, madera y cimentación, además de las de diseño por sismo y por viento, y la de criterios y acciones–, su importancia radica en ponerlas a la vanguardia científica y tecnológica. Las normas no se actualizan por capricho, sino porque a lo largo de 10 años se va recopilando información de los resultados de las investigaciones en esta materia y sirven como sustento a las reformas. Parte de estos estudios recibe apoyo económico del gobierno de la Ciudad de México.

IC: ¿Cuándo serán publicadas las normas técnicas complementarias del reglamento? ¿Se esperará a publicarlas todas, o se harán publicaciones parciales con el correr del tiempo?

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Mayor control y responsabilidades para todos los involucrados

RBR: Se van a ir publicando paulatinamente, pero se tienen que publicar todas antes de los 120 días hábiles posteriores a la publicación del reglamento. Ya están listas, ya todas se actualizaron, faltan sólo detalles mínimos en algunas de ellas.

IC: ¿Qué mecanismo sugiere para hacer más expedito el trámite de emisión de las normas técnicas? Se suponía que se disociarían del cuerpo del reglamento para facilitar su proceso de actualización y emisión, pero en los hechos esto no ha ocurrido, ¿o sí?

RBR: No, porque es muy difícil disociarlas. Existe una liga directa entre estos documentos, dado que todas las normas técnicas complementarias, jurídicamente hablando, son el Reglamento de Construcciones. No se puede romper esa sociedad, porque de hacerlo tendríamos un reglamento incompleto.

Se entiende que es más práctico para su consulta tener libros separados, pero hay que considerar que todas estas normas constituyen el Reglamento de Construcciones, son sus especificaciones, y no creo que convenga separarlos legalmente. La jerarquía jurídica de un reglamento es mayor que la de una norma, así como una ley tiene mayor peso jurídico que un reglamento.

uuLas dependencias o empresas que hacen obra en la vía pública tienen que entregar su calendario de actividades y un informe de las calles donde van a llevar a cabo las obras. Por ejemplo, una compañía telefónica hace mucha obra en la vía pública, al igual que las gaseras, el Sacmex, la CFE, Pemex, y todos están obligados a entregar sus calendarios a la Sobse, que los registra y los comparte con la Agencia de Gestión Urbana para que se ocupe de la organización de todas estas obras.

IC: ¿Existe hoy la cantidad de DRO y corresponsables con la capacidad suficiente y los conocimientos actualizados?

RBR: Empiezo por lo último: la nueva versión del reglamento exige ahora una actualización obligatoria de conocimientos y capacidad profesional a los DRO y los corresponsables. Cada año, ellos tienen que refrendar o resellar su carnet; los corresponsables en seguridad estructural lo realizan en el instituto, y los demás van a la Seduvi. De no refrendarlo, no podrán ejercer como auxiliares de la administración. En este trámite es donde deben comprobar que se han actualizado en temas relacionados con nuevas tecnologías y nueva normatividad. Los colegios, las asociaciones y nosotros como gobierno vamos a colaborar para implementar los cursos necesarios. Y con respecto a la cantidad de DRO y corresponsables, podría decir que es insuficiente para el número de responsivas que se solicitan; la situación se agrava para cierto tipo de corresponsables, como los de instalaciones.

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IC: ¿Qué cantidad de profesionistas DRO hay?

RBR: Aproximadamente existen 2 mil DRO registrados, y en activo son del orden de 800.

IC: ¿El cambio en el reglamento podría motivar a otros a registrarse?

RBR: Habría que ver. Las condiciones en las cuales desarrollan su trabajo son difíciles porque tienen grandes responsabilidades y una baja remuneración.

IC: ¿Sin la autoridad correspondiente?

RBR: Así es. Por desgracia muchos DRO no ejercen su autoridad en las obras y justamente las reformas al reglamento buscan darle mayor presencia y fuerza a los auxiliares de la administración, tanto en el proyecto ejecutivo como en el proceso constructivo del edificio.

Por otro lado, también se busca revalorar el costo de sus servicios profesionales.

IC: Se supone que el nuevo reglamento corrige esto.

RBR: Sí, porque hay un arancel mínimo a cobrar por sus servicios; si no se respeta se hacen acreedores a una sanción. También existe ya una responsabilidad compartida con otros actores que están presentes en las obras pero que el reglamento no mencionaba, como el propietario y el constructor, a los que se les impone ahora una serie de obligaciones. Otro ejemplo serían los proyectistas, que tendrán que firmar ahora la memoria y los planos correspondientes a su diseño.

IC: ¿Se ha aplicado alguna vez la sanción máxima del Reglamento de Construcciones?

RBR: Para los corresponsables y para los DRO sí, desde luego. La sanción máxima para los corresponsables y los DRO es la cancelación de su registro, lo cual significa que jamás volverán a ser corresponsables o DRO. También se han aplicado sanciones máximas dirigidas a los propietarios cuando la obra es irregular; es decir, si le falta algún documento requerido por la normatividad, según el reglamento, la multa va del 5 al 10% del valor de la construcción.

IC: Nos referimos a los propietarios y se entiende que de obras privadas. ¿Qué pasa cuando el propietario es el Estado?

RBR: Debemos recordar que las obras públicas tienen su propia ley, que no las exime de cumplir con el Reglamento de Construcciones en los aspectos técnicos; sin embargo, se exentan de requisitos administrativos como el trámite de la manifestación de construcción o la licencia de construcción especial.

IC: ¿Qué medidas se están tomando para enfrentar los muchos proyectos en los que una construcción invade a sus vecinos o a la vía publica mediante anclajes?

RBR: Para el caso de las anclas postensadas que invaden el subsuelo vecino o una vía pública colindante a

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Mayor control y responsabilidades para todos los involucrados

la obra, sí se puede implementar este sistema siempre y cuando se dé aviso a las autoridades y a los vecinos y se obtenga el permiso de ambas partes, considerando siempre que las anclas postensadas son de carácter temporal. Además, en la nueva versión del reglamento se establece que si una construcción está afectando a las estructuras vecinas, y mediante un dictamen de estabilidad y seguridad estructural realizado por un corresponsable en seguridad estructural se comprueba que los daños a los vecinos son producto de la construcción, el constructor estará obligado a reparar todos esos daños.

IC: ¿No el propietario?

RBR: Puede ser el constructor, el propietario o el representante legal. Finalmente, se especificará en el dictamen quién es el responsable.

IC: ¿Los tres, varios o quién de ellos según cuáles condiciones?

RBR: Para empezar, en la nueva versión del reglamento existe la obligatoriedad para el propietario de contratar un seguro de responsabilidad civil por daños a terceros; en caso de que se compruebe la afectación a los vecinos por parte de la construcción, el seguro se activa y cubre los gastos de reparación.

IC: ¿Qué participación han tenido en la elaboración del nuevo reglamento los colegios de profesionales, las instituciones académicas?

RBR: Desde el principio de los trabajos de la comisión para las reformas al cuerpo principal del reglamento se buscó la participación de los colegios, asociaciones y cámaras, además de los representantes de las diferentes dependencias del gobierno de la Ciudad de México. Se buscaba una participación incluyente, y no un trabajo unilateral por parte del gobierno, esperando con ello que en el momento de su publicación fuera aceptado por todas las partes. En cuanto a la actualización de las normas técnicas complementarias, es un trabajo que se basa en los resultados de las investigaciones realizadas por instituciones de gran prestigio, como el Instituto de Ingeniería de la UNAM o la UAM Azcapotzalco; el documento es revisado por el Comité Asesor en Seguridad Estructural, que es un órgano de consulta del gobierno y está formado por ingenieros expertos en la materia, ya sea en el campo de la investigación o del ejercicio profesional Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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AEROPUERTOS

Particularidades de los pavimentos carreteros y aeroportuarios Las diferencias entre los pavimentos de carreteras y los de aeropuertos son significativas. Obligadamente deben ser considerados en forma separada para su diseño, construcción y mantenimiento, pues las únicas relaciones comunes son los equipos de fabricación de las mezclas y los de su colocación.

Los pavimentos son las estructuras que permiten transferir las cargas de los vehículos a las capas inferiores del suelo de un modo tal que no se provoquen esfuerzos superiores a sus posibilidades y al mismo tiempo ofrecer una superficie uniforme para el tránsito fluido de los vehículos ante cualquier efecto externo adverso.

A partir de este concepto tan elemental y tan complejo a la vez, los pavimentos se han estudiado por muchos años en diferentes condiciones, desde los caminos del Imperio romano o en la cultura maya hasta las vías actuales, en las que se identifican diversas características según sus propósitos: los patios de maniobra en los

Tipos de pavimentos En términos muy generales –salvo el caso de las vías férreas–, en la práctica se ha aceptado que existen principalmente dos tipos de pavimentos: los flexibles y los rígidos, a los que se podrían agregar los de adoquín.

Los primeros están formados por una superficie de rodamiento hecha de una mezcla de agregado pétreo y cementante asfáltico apoyada en capas granulares como base y sub-base. Los segundos están constituidos por una losa de concreto de cemento Pórtland apoyada en una capa granular como sub-base. No obstante, debido a mayores espesores requeridos en la superficie de rodamiento, es más correcto referirlos como pavimentos de concreto asfáltico y pavimentos de concreto de cemento Pórtland.

Por su parte, los adoquines están formados por piezas prefabricadas y colocadas de manera tal que forman una superficie uniforme. Por no ser comunes en nuestro medio particular, no se considerarán.

El diseño de los pavimentos ha tenido dos fuentes distintas de investigación: por una parte, desde el punto

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FEDERICO DOVALÍ RAMOS Ingeniero civil con más de 50 años de experiencia en aeropuertos y transporte aéreo en dependencias del gobierno federal.

Trabajó como experto para la OACI para América Latina durante más de 10 años.

Desde hace 47 años es profesor de Aeropuertos en la Facultad de Ingeniería de la UNAM.

puertos, los pisos en los almacenes, el soporte de rieles para los ferrocarriles, las calles y avenidas en las ciudades, las carreteras, y los aeropuertos.

El concepto de carga por rueda simple equivalente se desarrolló en pavimentos de aeropuertos a partir de la introducción del bombardero B-29.

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de vista de su comportamiento general, y por la otra a partir de conceptos teóricos. Ninguna de las dos es completamente satisfactoria, ya que la primera plantea una condición estática que obliga a observar resultados a posteriori por un periodo relativamente largo, y la segunda implica ecuaciones basadas en consideraciones simplificadas. De allí que una descripción de las consideraciones para el diseño de los pavimentos, particularmente para los flexibles, sería muy extensa y no siempre actualizada, y por ello escapa de los objetivos de los puntos de vista aquí vertidos. Así pues, no se describirán los análisis realizados para determinar los esfuerzos en cada uno: para los flexibles, las consideraciones de una capa con las ecuaciones de Boussinesq y de dos capas planteadas por Burmister, la teoría lineal elástica de una estructura multicapas o los razonamientos de Westergaard para los rígidos. En cualquier caso, se acepta que todo método debe seguir tres pasos fundamentales, a saber: la teoría usada para predecir los parámetros de falla o deterioro, la evaluación de las propiedades de los materiales y la evaluación entre esos parámetros y el nivel de comportamiento deseado.

En cambio, por simplificación, los presentes comentarios se referirán solamente a las diferencias existentes entre los pavimentos de carreteras y los de aeropuertos, las cuales son significativas y obligan a considerarlos en forma separada para su diseño, construcción y mantenimiento, ya que las únicas relaciones comunes serían los equipos de fabricación de las mezclas y los de su colocación.

Los pavimentos en carreteras y en aeropuertos En lo que sigue se enumerarán algunas diferencias entre pavimentos de carreteras y de aeropuertos que afectan el diseño de las secciones y la operación de los vehículos: 1. En general, en las carreteras se establecen legislaciones relativas al peso total de los camiones o a límites del peso por eje. En los aeropuertos, al evolucionar los diseños de los aviones se incrementa su peso máximo, y en la actualidad se llega a más de 550 t distribuidas en trenes de aterrizaje con múltiples ruedas. Como consecuencia de los cambios en las flotas de aviones, es frecuente contemplar en los aeropuertos el incremento de los espesores para así aumentar la capacidad portante de un pavimento ya construido, condición que no es común en carreteras.

2. El concepto de carga por rueda simple equivalente se desarrolló en pavimentos de aeropuertos a partir de la introducción del bombardero B-29, y se sigue usando en varios métodos. El concepto se aplicó en el sistema de clasificación de pavimento ACN/PCN (aircraft classification number/pavement classification number), adoptado por la Organización de Aviación Civil Internacional como obligatorio para ser reportado por los estados signatarios del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Al mismo tiempo, los métodos más actualizados contem-

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Particularidades de los pavimentos carreteros y aeroportuarios

Al haber una flota variada de aviones con pesos diferentes no todos requieren las mismas longitudes de pista.

plan el efecto de fatiga con la participación de una flota variada de aviones y su pronóstico de operaciones al final de la vida útil estimada en 20 años, lo que permite determinar de entre ellos el crítico de diseño, el cual no necesariamente es el de mayor peso.

Particularidades de los pavimentos carreteros y aeroportuarios

3. En el análisis de la canalización del tránsito se observa que, en carreteras, las mayores cargas se producen en las orillas del pavimento, razón por la cual las fallas se producen con frecuencia desde éstas hacia el centro.

En cambio, en aeropuertos los aviones transitan siguiendo los ejes de las pistas y calles de rodaje; de allí que algunos métodos contemplen la reducción de la capacidad portante en las orillas para obtener economías en la construcción, así como en las calles de rodaje de salida. Tal reducción se llegó a considerar también en el sentido longitudinal de las pistas, al aceptarse que en los despegues la sustentación se incrementa a medida que aumenta la velocidad y por tanto las cargas actuantes sobre el pavimento, lo cual permitiría reducir la capacidad portante de éste. Si bien la teoría es válida, al haber una flota variada de aviones con pesos diferentes no todos requieren las mismas longitudes de pista, incluso si la longitud se incrementa por aviones de mayor peso.

A su vez, en el proceso de frenado el esfuerzo tangencial en la superficie es significativo, de ahí que el supuesto beneficio de reducir el costo se elimina.

uuEn carreteras, las condiciones generales de la superficie de rodamiento influyen en su calificación.

En las pistas de los aeropuertos, la velocidad de tránsito no es negociable; por ello, si la superficie de rodamiento no cumple con las especificaciones, cualquier reparación o mantenimiento requerirá la suspensión de las operaciones. En resumen, en carreteras las condiciones de la superficie determinan la velocidad de tránsito, y en aeropuertos la velocidad rige a las condiciones de la superficie.

4. Debido al mayor peso de los aviones, y aun con distribuciones múltiples de ruedas, en aeropuertos la carga por rueda es mucho mayor que en carreteras. Así, por ejemplo, se tendrá que un tractocamión con semirremolque puede pesar 70,000 kg distribuidos uniformemente en 18 ruedas: dos ruedas direccionales, ocho de tracción y ocho del semirremolque, con lo que se obtiene una carga de 3,888 kg por rueda. En cambio, en un avión con el mismo peso de 70 t y dos trenes principales de dos ruedas cada uno, identificado como doble, se tendría que, dependiendo de la ubicación del centro de gravedad, el tren de proa descarga aproximadamente el 5.0% del peso total, por lo que los trenes principales tendrían una carga de 66,500 kg distribuida uniformemente en cuatro ruedas, y la carga por rueda sería de 16,625 kilogramos.

5. La presión de inflado de los neumáticos (llantas) es diferente. En los vehículos carreteros la presión es del orden de 30-50 lb/in2 (2.11-3.51 kg/cm2); en los aviones la presión suele ser de 200 lb/in2 (14.06 kg/cm2).

6. La repetición de cargas es mucho mayor en carreteras, ya que la separación entre un vehículo y otro puede ser de segundos con pocos metros entre sí. En cambio, en aeropuertos se generan vórtices en las puntas de las

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alas por efecto de la generación de la sustentación, y sus efectos pueden resultar severos en el control de un avión subsecuente; así, por seguridad, la separación entre aviones debe ser de 4.0 a 6.0 millas náuticas (7.411.1 km) y varios minutos.

7. El fenómeno del acuaplaneo en carreteras afecta principalmente en los cambios de dirección y ocasionalmente en las zonas de frenado. En aeropuertos afecta en el aterrizaje a partir del inicio del frenado. Para reducir sus efectos, además de un drenaje superficial eficiente –para lo cual es necesario verificar rutinariamente con equipos especiales el coeficiente de fricción–, de manera experimental se ha encontrado favorable el ranurar la superficie de rodamiento: en carreteras, de poco ancho y profundidad en forma longitudinal al tránsito; en aeropuertos, transversal con mayores dimensiones en la ranura. Al mismo tiempo, se debe tener presente que en casos extremos, dependiendo del espesor y la densidad del contaminante, en los despegues la resistencia hidrodinámica al avance puede ser tal que se requiera mayor longitud de pista para alcanzar la velocidad de ascenso seguro, o que no se llegue a alcanzar, independientemente de la longitud de pista.

Junto con el análisis del acuaplaneo, se ha estudiado también la textura de la superficie de rodamiento y sus efectos en la vibración de los vehículos, utilizando para el caso los llamados perfilógrafos, desde los manuales tipo Hveem, muy usados al principio en los aeropuertos de México, hasta los actuales con equipos electrónicos más precisos y rápidos. En aeropuertos se encontró que la vibración no era significativa para afectar la estructura, pero sí los tableros de instrumentos.

Respecto a carreteras, sólo en autopistas de largas distancias, particularmente en pavimentos rígidos, la vibración periódica regular llega a alterar el nivel de atención del conductor, y además, por la mayor longitud del recorrido, el costo de operación se incrementa al aumentar la rugosidad medida en el índice de perfil.

Como consecuencia se han elaborado especificaciones particulares para cada uso, que fijan las máximas alturas de las irregularidades y las separaciones entre ellas.

8. En carreteras, las condiciones generales de la superficie de rodamiento influyen en su calificación; en los tramos afectados la velocidad de tránsito se reduce respecto a la velocidad de diseño y, de ser el caso, se facilita el mantenimiento o las reparaciones, normalmente sin llegar a la suspensión del servicio. En las pistas de los aeropuertos, la velocidad de tránsito no es negociable; por ello, si la superficie de rodamiento no cumple con las especificaciones, cualquier reparación o mantenimiento requerirá la suspensión de las operaciones; si el aeropuerto tiene una sola pista, no podrá operar, e incluso si un país tiene un solo aeropuerto internacional, interrumpe sus vuelos al exterior. En resumen, en carreteras las condiciones de la superficie determinan la velocidad de tránsito, y en aeropuertos la velocidad rige las condiciones de la superficie.

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Particularidades de los pavimentos carreteros y aeroportuarios

En un avión de 70 t y dos trenes principales de dos ruedas cada uno, la carga por rueda sería de 16,625 kilogramos.

9. La geometría transversal es muy diferente. En carreteras, el ancho total de pavimento está determinado por el número de vías de circulación, con o sin hombro de protección (“acotamiento”, en México), con pendientes transversales para drenaje pluvial superficial que puede ser en un solo sentido o en ambos a partir del eje (“bombeo”, en México). En aeropuertos, los anchos están determinados por la envergadura del avión de diseño, y en las pistas llega a ser de 60.0 m, con un margen lateral

adicional de hasta 7.5 m para la instalación de las luces de borde y el tránsito de vehículos de mantenimiento, complementados con una zona de seguridad previendo la eventualidad de que un avión se salga de la pista y no se dañe por obstáculos; en total, se abarcan 150.0 m a partir del eje, o 300.0 m en total. A su vez, para evitar problemas de control en el toque de ruedas durante el aterrizaje, las pendientes transversales son a ambos lados, e iguales a partir del eje.

10. Por su parte, las pendientes longitudinales, los radios de las curvas verticales y la separación entre ellas, así como la visibilidad horizontal, son más restrictivas en aeropuertos que en carreteras, de ahí que la curva masa compensada no sea un objetivo.

A manera de conclusión De los puntos generales anotados se deduce que, si bien los pavimentos para ambos servicios deben cumplir con el objetivo básico, sus requerimientos son muy diferentes. Ello obliga a la intervención de ingenieros civiles especializados, altamente preparados en el tema en particular y con una gran experiencia ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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HIDRÁULICA

Estudio de factibilidad del PH Santiago en Ecuador La Comisión Federal de Electricidad realizó el estudio de factibilidad del Proyecto Hidroeléctrico Santiago, localizado en la República de Ecuador. Comprende la instalación de una potencia de 3,600 MW para una generación media anual de 15,058 GWh; con seis turbinas tipo Francis se procesará un caudal de 2,940 m3/s. Esta obra adquiere gran importancia en los ejes de soberanía y eficiencia energética, puesto que está considerado entre los múltiples proyectos estratégicos del gobierno ecuatoriano.

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9 720 000 9 700 000 9 680 000 9 660 000

GERARDO ACUÑA SOTO Maestrante de Ingeniería civil.

Se desempeña en el área de Anteproyectos de la Comisión Federal de Electricidad.

El Proyecto Hidroeléctrico Santiago Localización forma parte del Sistema HidroeléctriEcuador N co Zamora-Santiago, cuyo análisis Cañar integral se estudió en el periodo 2012-2013 en escala de prefactibilidad. Como resultado del estudio se Zona de propuso un potencial hidroenergético estudio de 6,000 MW instalables, con genePerú ración media anual de 26,000 GWh aproximadamente.

Existe un alto número de sitios con potencial para la hidroelectriciMorona Santiago dad debido a las especiales condiPH Santiago ciones geomorfológicas que le brinda Azuay a Ecuador la Cordillera de los Andes.

Signos convencionales El desarrollo hidroeléctrico ha tenido Embalse PH G8 gran importancia en el país, que acZona urbana tualmente cuenta con una potencia Unidad hidrográfica Cuenca río Santiago hidráulica instalada de 2,256 MW. Límite provincial Las centrales hidroeléctricas más Perú Río grandes del Sistema Nacional IntercoCarretera/camino nectado se ubican en la vertiente ama720 000 740 000 760 000 780 000 800 000 820 000 840 000 zónica, cuya temporada de lluvias se presenta de abril a julio, aunque hay Figura 1. Ubicación del PH Santiago. precipitaciones constantes y abundantes durante gran parte del año. El 83% de la capaciEl objetivo del estudio de factibilidad del PH Santiadad existente en centrales hidroeléctricas la producen go fue determinar la mejor alternativa de esquema de principalmente seis grandes instalaciones: Paute Molino obras considerando aspectos técnicos, económicos, (1,100 MW), Mazar (160 MW), San Francisco (230 MW), ambientales y sociales, con base en las actualizaciones Marcel Laniado de Wind (213 MW), Agoyán (156 MW) y del estudio hidrológico e hidroenergético, los estudios Pucará (73 MW). de campo geológico y geotécnico, así como trabajos 9 640 000

JAVIER GARCÍA DE LA MERCED Ingeniero civil con más de 20 años de experiencia en desarrollo de proyectos hidroeléctricos.

Es subgerente del área de Anteproyectos en la Comisión Federal de Electricidad.

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Estudio de factibilidad del PH Santiago en Ecuador

CH Molino

PH: proyecto hidroeléctrico CH: central hidroeléctrica EH: estación hidrométrica

Upano

CH Mazar

za go an tan Tu

ambientales y sociales en la zona de influencia del proyecto. La alternativa seleccionada sería estudiada con detalle en una etapa posterior.

Análisis previo ute Se analizaron y valoraron todos los pogro Pa EH Upano DJ Tutanangoza Ne sibles sitios de aprovechamiento del Sistema Hidroeléctrico Río ZamoraEH Paute AJ Upano EH Namangoza DJ Upano Santiago en condiciones geológicas Na y topográficas favorables, incluyendo a ma ngantz a Y ng los propuestos en estudios anteriores.

Bo oza mb Con base en dicha valoración, se oiz a efectuaron los trabajos de prefactiEH Bomboiza AJ Zamora PH Santiago bilidad en los sitios que presentaron ra o Zam mejores condiciones, y se plantearon Sa nti alternativas de aprovechamiento EH Zamora AJ Bomboiza ag o hidroenergético integral. Los factores más importantes que influyeron en la decisión de continuar estudiando el Figura 2. Esquema de afluentes del río Santiago.

PH Santiago (antes G8) fueron: • Facilidad de acceso (vía interoceánica Méndezrío nace de la unión de los ríos Namangoza y Zamora; Puerto Morona). el primero recibe las aguas de los ríos Paute y Upano, • Condiciones topográficas (morfología encañonada en y el segundo se forma en la provincia de Loja con los ríos todo el embalse y la boquilla).

Nangaritza, Yacuambi y Bomboiza como sus principales • Condiciones geológicas y geotécnicas del sitio de boafluentes. quilla aptas para la construcción de una presa rígida La información climatológica e hidrométrica se aco flexible. Las laderas presentan buenas condiciones tualizó recabando los datos disponibles en diferentes para emplazar obras subterráneas. entidades; se obtuvo un periodo de registro de 29 años • Contribución hidrológica de dos ríos con gran aporte (de 1984 a 2012), y con un análisis de modelo lluviade escurrimientos: el Zamora y el Namangoza. escurrimiento se determinó el volumen medio anual para • Cercanía con el puerto fluvial Morona, el cual facilitaría el sitio del proyecto de 43,721 hm³, lo que representa un el acceso de los equipos electromecánicos durante caudal medio mensual de 1,385 m³/s (véase gráfica 1). la construcción.

Para calcular las avenidas máximas y diseñar las • Rentabilidad económica del proyecto (costo menor obras de desvío y excedencias se utilizó la metodología a 1,000 dólares por kilowatt instalado). correspondiente a un análisis de frecuencias. De esta • Aceptación social del proyecto gracias al importante manera, el hidrograma de diseño para la obra de desvío trabajo de socialización con enfoque público, incluresultó ser el de un Tr de 50 años para un caudal máximo yente y participativo. de 10,859 m³/s, mientras que para la obra de excedencias fue el de un Tr de 10,000 años correspondientes a un Descripción del proyecto caudal máximo de 18,639 metros cúbicos por segundo.

El PH Santiago se localiza en la región sudoriental de la República de Ecuador, sobre el río del mismo nombre Entorno geológico (véase figura 1). El río Santiago nace de la confluencia En el contexto tectónico, el área de estudio se ubica en de los ríos Namangoza y Zamora, y es afluente directo el sistema de discontinuidades con orientación NNEdel río Marañón, perteneciente a la cuenca alta del SSW, que corresponde a la dirección que actualmente Amazonas, el cual recorre buena parte de los territorios manifiesta la zona de subducción de la Placa de Nazca amazónicos de Ecuador y Perú (véase figura 2). y el cabalgamiento y plegamiento trasarco de la Zona El eje de presa se encuentra en el río Santiago, Subandina, asociado tectónicamente con la Cordillera aproximadamente a 4.5 km de la confluencia de los ríos de los Andes.

Zamora y Namangoza. El embalse involucra los cantoEl sitio está constituido litológicamente por rocas nes de Tiwintza, Limón Indanza y Santiago de Méndez, vulcanosedimentarias, ígneas intrusivas, depósitos de todos en la provincia de Morona Santiago. lahar y depósitos recientes no consolidados, todo con edades que van del Jurásico inferior al Cuaternario.

Entorno hidrológico La formación Santiago es la más antigua, seguida del La del río Santiago es una cuenca de montaña de rescuerpo intrusivo, después la formación Mera y finalmente puesta hidrológica muy rápida. Como se indicó antes, el los materiales no consolidados. La roca de la formación

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Estudio de factibilidad del PH Santiago en Ecuador

Gráfica 1. Histograma de caudales medios mensuales en el sitio del PH Santiago Caudal (m3/s)

2,000

1,822

1,800 1,578

1,600 1,400 1,200

1,271

1,304

Feb

Mar

1,654

1,722 1,344

1,126

Qmed = 1,385 m3/s 1,231

1,220

1,194

1,155

Sep

Oct

Nov

Dic

1,000 800 600 400 200 0

Ene

Abr

May

Jun

Santiago, en términos generales, es competente, de baja permeabilidad, con fracturas selladas y con resistencia a la compresión de regular a alta. Las dos márgenes tienen prácticamente las mismas condiciones favorables, y sólo la denominada Zona del Anfiteatro se considera crítica; por tanto, las condiciones geológicas en las que estarían emplazadas las obras son de buena calidad.

Análisis hidroenergético El estudio hidroenergético determinó el NAMO a la cota 448 msnm, el NAMINO a la 434 msnm y una potencia instalable de 3,600 MW considerando un equipamiento de seis unidades turbogeneradoras de 600 MW cada una, con lo que se logra una generación anual de aproximadamente 15,058 GWh, para un déficit de 5 por ciento.

Considerando el Estudio de Impacto Ambiental Definitivo, se determinó que el caudal ecológico debe ser del orden de 488.00 m³/s. Para cumplir con este requerimiento se consideró la operación de una de las seis unidades (Unidad Ecológica) con un factor de planta igual a 1, de manera que se cumpla en todo momento con este compromiso, mientras que el resto de las unidades operarán de acuerdo con el requerimiento de demanda o la disposición de caudal.

Estudios ambientales y sociales Los estudios ambientales están dirigidos a cubrir todas las fases del ciclo de vida del PH Santiago con base en la normativa vigente en Ecuador para proyectos hidroeléctricos.

Se cuenta con los estudios completos de línea base y la primera fase de los Planes de Manejo Ambiental (PMA). La línea base del proyecto incluye el inventario de todos los predios que serán afectados por las obras y el embalse (419 predios y 391 propietarios), así como la propuesta para el manejo del régimen de caudal ecológico, la cual ha sido considerada en los análisis hidroenergéticos del estudio. Se definió la estructura del PMA y el alcance de algunas medidas correspondien-

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Jul

Ago

uuEl objetivo del estudio de factibilidad fue determinar la mejor alternativa de esquema de obras considerando aspectos técnicos, económicos, ambientales y sociales, con base en las actualizaciones del estudio hidrológico e hidroenergético, los estudios de campo geológico y geotécnico, así como trabajos ambientales y sociales en la zona de influencia del proyecto. La alternativa seleccionada sería estudiada con detalle en una etapa posterior. tes a la gestión social en el territorio (salud, educación, vialidad y capacitación).

La promoción y difusión social del proyecto se desarrolló con base en un plan de trabajo con cinco objetivos principales que engloban todas las actividades ejecutadas en el territorio: socialización, capacitación, difusión, reasentamiento y sensibilización escolar.

Esquema general de obras Se llevó a cabo el proceso para seleccionar la opción de esquema de obras más viable para el PH Santiago que debía ser estudiado en la etapa de diseño definitivo; para ello fue necesario dividir la factibilidad en tres etapas.

En la primera etapa se desarrollaron 14 opciones, considerando tres tipos de presa (arco gravedad, enrocado con chapa de concreto y concreto compactado con rodillo) y diferentes ubicaciones de las obras de desvío, generación y excedencias. En la segunda etapa se optimizaron las tres mejores opciones, una por cada tipo de presa, las cuales se seleccionaron tomando en cuenta tiempos de construcción, cuantificación de cada obra en grandes rubros y los presupuestos de obra civil.

Con las revisiones y actualizaciones de los esquemas preseleccionados, en una tercera etapa se fueron incorporando los resultados y recomendaciones de los estudios hidrológico, sismológico, geológico, geofísico y geotécnico.

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Estudio de factibilidad del PH Santiago en Ecuador

Debido a que en el estudio geológico se detectó una zona inestable sobre la margen derecha del río aguas abajo del eje de la presa (denominado anfiteatro), se decidió evitar proyectar obras allí y desplazar el eje de presa aguas arriba, con la finalidad de minimizar los riesgos geológicos y constructivos. Asimismo, se optimizó el arreglo de obras. En la figura 3 se muestra el esquema general de éstas, cuyas características principales se describen en lo que sigue.

La obra de contención quedó integrada por una cortina del tipo sección gravedad de eje curvo con radio de 400 m a base de concreto compactado con rodillos y una altura de 195 m desde su desplante. Por otro lado, la obra de desvío quedó compuesta por tres túneles de sección portal de 18 × 18 emplazados por la margen derecha y con dos ataguías de materiales graduados.

La obra de excedencias consiste en estructura de control (vertedor de cresta recta con perfil tipo Creager), canal de descarga y estructura deflectora (tipo salto de esquí); esta obra estará adosada al cuerpo de la cortina y su eje se ubica en el centro del cauce. El objetivo primordial de esta estructura es lanzar los chorros de los caudales vertidos lo más lejos posible del pie de la cimentación de la presa para evitar la erosión regresiva.

Por último están la obra de generación, compuesta por una estructura de tomas, y la obra de conducción, con seis conductos en túnel, casa de máquinas subterránea en caverna para albergar las seis turbinas tipo Francis, galería de oscilación en caverna y tres túneles de desfogue; se adiciona a esta obra la galería de transformadores de potencia y la subestación elevadora, que se ubicarán arriba de la caverna de la casa de máquinas (véase figura 4).

uuDebido a que en el estudio geológico se detectó una zona inestable sobre la margen derecha del río aguas abajo del eje de la presa (denominado anfiteatro), se decidió evitar proyectar obras allí y desplazar el eje de presa aguas arriba, con la finalidad de minimizar los riesgos geológicos y constructivos. Asimismo, se optimizó el arreglo de obras.

Presupuesto, evaluación económica y financiera El esquema de obras descrito resultó ser la alternativa con las mejores condiciones de inversión y fue evaluado exclusivamente a partir de los beneficios que aporta el uso de energía hidroeléctrica.

El importe total estimado para la construcción es de 2,500 millones de dólares, considerando 5.87% del total por concepto de imprevistos. Del monto total, el 45.38% corresponde a la obra civil (donde se incluyen las excavaciones a cielo abierto y subterráneas, terracerías, concretos, acero y tratamientos; los precios unitarios de obra civil obtenidos incluyen un factor de 56% correspondiente al costo indirecto) y 42.03% a la parte electromecánica; el porcentaje restante se distribuye entre

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1. Obra de contención 2. Obra de desvío 3. Obra de excedencias 4. Obra de generación

3 1

2 Figura 3. Esquema general de obras.

campamentos y vías con 2.50, social y ambiental 3.78, costo de ingeniería, administración y gerenciamiento 5.88, y por último el presupuesto para línea de abastecimiento con 0.42%. No se incluye el costo de la línea de transmisión para la energía que producirá la central.

0.25:1

Estudio de factibilidad del PH Santiago en Ecuador

1. Obra de toma 2. Tubería baja presión 3. Tubería alta presión 4. Casa de máquinas 5. Desfogue

El. 455.00 Compuerta de servicio rodante

Compuerta auxiliar rodante El. 425.18 1 2

1

Orificio de aireación Inicia curva Termina curva 3 horizontal horizontal Codo superior

El. 394.00 2

3

20.00 12.56 2

25.50

R25.00

Datos de curva: R = 25.00 m A = 90° Lc = 39.27 m

4 48.98

1

3 Codo superior El. 303.00 Conducción de alta presión

Datos de curva: R = 25.00 m A = 90° Lc = 39.27 m R25.00

4

5 5 5

4 8.43

22.00

7.37

Figura 4. Corte longitudinal, obra de generación.

uuEl importe total estimado para la construcción de este aprovechamiento es de 2,500 millones de dólares, considerando un 5.87% del total por concepto de imprevistos. Del monto total, el 45.38% corresponde a la obra civil y 42.03% a la parte electromecánica; el porcentaje restante se distribuye entre campamentos y vías, social y ambiental, costo de ingeniería, administración y gerenciamiento, y por último el presupuesto para línea de abastecimiento.

La relación beneficio/costo es de 1.98 con una recuperación del capital de 12.91 años y una tasa interna de retorno de 20.38%. El proyecto se evaluó en 2.77 centavos de dólar por kilowatt hora con una tasa anual de descuento de 12% (precios medios de 2015). El tiempo de construcción considerado es de seis años, para empezar a operar en lo inmediato durante el séptimo año.

Conclusiones Con base en el desarrollo del proyecto en el nivel de factibilidad y el acervo técnico aportado por los diversos estudios realizados, se concluye que el Proyecto Hidroeléctrico Santiago, localizado sobre el río del

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mismo nombre en la región sudoriental de la República de Ecuador, es técnica, económica, ambiental y socialmente factible.

Los resultados de diversos estudios confirman y sustentan el dimensionamiento del proyecto hidroenergético tomando en cuenta diferentes consideraciones geológicas, geotécnicas, hidrológicas, ambientales y sociales. Esta alternativa reúne las mejores condiciones constructivas y de seguridad a un costo adecuado para el proyecto.

Con 3,600 MW de capacidad instalable y una generación media anual de 15,058 GWh/año, el PH Santiago representa la mayor aportación de energía al sistema eléctrico ecuatoriano, considerando la oportunidad de exportar energía eléctrica a los países vecinos.

La generación hidroeléctrica toma en cuenta los requerimientos actuales y futuros tanto en potencia como en generación que presentan de forma creciente los diferentes sectores de Ecuador, y es precisamente este potencial crecimiento de la demanda la razón del cambio en la matriz energética que impulsa el gobierno de ese país

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INGENIERÍA VIAL TEMA DE PORTADA

Libramiento Paso E FELIPE VERDUGO LÓPEZ Ingeniero civil con posgrado en Vías terrestres, maestría en Infraestructura del transporte en la rama de las vías terrestres y diplomados en Proyecto, construcción y conservación de carreteras y en Computación aplicada a la ingeniería. Perito en vías terrestres.

Con 35 años de trayectoria en la SCT, actualmente es director general de Servicios Técnicos.

En el contexto económico mundial, México se ubica en el lugar 64 de 148 países en cuanto a competitividad en infraestructura, y en el sitio 53 específicamente en carreteras.

El Programa Nacional de Infraestructura, que deriva del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, tiene por objeto el desarrollo económico, la generación de empleos y la elevación de la productividad y la competitividad mediante la construcción y modernización de grandes proyectos carreteros.

En el horizonte para hacer de México un país más competitivo en la rama de autopistas y carreteras del sector comunicaciones y transportes, se fijaron dos objetivos importantes: contar con una red de carreteras seguras, en buen estado y que conecten las regiones estratégicas, y completar ocho ejes carreteros troncales de altas especificaciones. Parte esencial para el cumplimiento de tales objetivos es la modernización de carreteras y autopistas a lo largo y ancho del país.

Antecedentes El libramiento carretero de Cuernavaca fue construido en 1955 para atender el tránsito de largo itinerario con destino a los polos de desarrollo económico y turístico de los estados de Morelos y Guerrero. En una primera etapa se construyó con dos carriles de circulación (uno por sentido) en una longitud de 14.5 kilómetros.

La segunda etapa se realizó en 1981 ampliándolo a cuatro carriles de circulación (dos por sentido) con acotamientos laterales; la ampliación se hizo principalmente hacia el lado oeste, en dirección a Acapulco.

El actual libramiento en operación ya ha sido absorbido por el crecimiento de la mancha urbana y ha adquirido una operación con carácter de vía urbana; perdió así su atributo de vía de acceso controlado para el tránsito

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TWIMG.COM

Los libramientos se han hecho indispensables para evitar el paso por ciudades en las que la mancha urbana ha absorbido tramos carreteros y los ha convertido en zonas ineficientes para el tránsito de largo itinerario, con lo cual se generan retrasos y sobrecostos al usuario.

Figura 1. El actual libramiento presenta un intenso tráfico vehicular, sobre todo en horas pico, fines de semana y periodos vacacionales.

de largo recorrido, pues hoy en día cuenta con múltiples accesos y salidas que obligan a reducir la velocidad de manera significativa. Al presentarse congestionamientos frecuentes, que se agravan en horas de mayor demanda vehicular, fines de semana y periodos vacacionales, los usuarios experimentan elevados tiempos de recorrido a su paso por el libramiento.

Para hacer frente a esta problemática, en 2014 se inició una tercera etapa, que consiste en la ampliación a 10 carriles: cuatro carriles para tránsito de largo itinerario (Paso Express) y seis carriles laterales para tránsito local.

A continuación se presenta en detalle el proyecto Libramiento Cuernavaca Paso Express, sus beneficios y principales componentes.

Descripción El proyecto Libramiento Cuernavaca Paso Express, que está incluido en el Programa Nacional de Infraestructura 2013-2018 como una obra estratégica para mejorar la conectividad de la red federal de carreteras, forma

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Libramiento Cuernavaca Paso Express

Cuernavaca xpress

Componentes Para hacer posible la velocidad de diseño de 80 kilómetros por hora en largo itinerario, fue necesario mantener el trazo de la carretera y optimizar la rasante del camino mediante el mejoramiento de curvas y pendientes. La ampliación del libramiento requiere movimientos considerables de tierra, la demolición y construcción de obras de drenaje, la modernización de los pasos vehiculares, la demolición y construcción de un puente y el levantamiento de nueve pasos peatonales.

Para poder llevar a cabo las obras de este libramiento sin suspender la operación de la carretera en ningún momento, se planeó su ejecución en tres fases.

Fase I: se trabaja en la construcción de las calles laterales en dirección Oeste (hacia Acapulco), con una sección de 10.2 metros que consiste en la ampliación

Miguel Hidalgo

o Díez Avenida Doming

Álvaro Obregón

Emiliano Zapata

A México

Cuernavaca

Plan

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A Acapulco

parte del eje carretero Acapulco-Veracruz; se localiza 85 kilómetros al sur de la Ciudad de México y 290 kilómetros al norte de Acapulco, sobre la carretera 95D México-Acapulco, dentro de la zona metropolitana de Cuernavaca.

La obra se realiza en un tramo de 14.5 km. Comprende la ampliación del ancho de corona de una sección actual de 21.0 metros a una de 36.0 metros para alojar 10 carriles de circulación, divididos en cuatro centrales (dos por sentido) de 3.5 metros cada uno para tránsito de largo itinerario y seis carriles laterales (tres por sentido) de 3.2 metros cada uno para tránsito local.

El proyecto incluye la construcción de cinco entronques, un puente, 14 pasos vehiculares, nueve pasos peatonales, 25 obras de drenaje y múltiples obras complementarias (agua potable, alcantarillado, electrificación, muros, canales, etcétera). La superficie de rodamiento está constituida por losa de concreto hidráulico MR 48 de 31 cm de espesor.

Ya que se separará el tránsito de largo itinerario respecto al local, se agilizará el flujo y se reducirán los tiempos de recorrido en 20 minutos, al pasar de 30 a 10, así como los costos de operación vehicular. Con ello mejorarán las condiciones de operación y seguridad para los usuarios.

iut

ep

ec

Figura 2. Localización geográfica del proyecto Libramiento Cuernavaca Paso Express.

de dos carriles de 3.5 metros cada uno sin afectar la sección existente y sin interrupción de la circulación en ningún momento.

Fase II: se trabaja en las calles laterales en dirección Este (hacia la Ciudad de México), con una sección de 10.2 metros para ampliar dos carriles de 3.5 metros cada uno afectando los dos carriles de la sección existente hacia la Ciudad de México y utilizando los dos nuevos carriles realizados durante la fase I para continuar con la circulación en cuatro carriles, dos por sentido.

Fase III: una vez concluidas las fases I y II, se trabajará en la sección central de 15.6 metros, que consiste en rehabilitar los cuatro carriles existentes de 3.5 metros cada uno en ambas direcciones; la circulación continúa sin afectarse utilizando las calles laterales.

Pavimento El Libramiento Cuernavaca Paso Express se compone de terracerías de espesor variable, una subyacente

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Libramiento Cuernavaca Paso Express

nados al Fondo Nacional de Infraestructura, entre los que se encuentra la autopista México-Acapulco; con lo anterior se busca obtener, entre otros beneficios, el incremento de la vida útil del pavimento y menores deformaciones, reducción de los costos de conservación y mantenimiento al igual que disminución de las molestias causadas a los usuarios por las constantes actuaciones requeridas en superficies de rodamiento flexibles.

Sección actual

21 m

Sección modernizada Carriles laterales Tránsito local

Carriles centrales Largo itinerario

Carriles centrales Largo itinerario

Carriles laterales Tránsito local

36 m

Hacia México

Hacia Acapulco 0.60

5.00

2.50 3.50

3.50

3.50 3.50 2.50 21.00 m La sección existente no se afecta 40.00 Hacia México

10.20 Zona de trabajo

14.00 m

Límite de derecho de vía

40.00

Fase I

1.00 1.00

Límite de derecho de vía

Figura 3. Comparación del ancho de corona de la vía actual respecto al proyecto de ampliación.

Zona de trabajo

Entronques Se tiene proyectada la ampliación de cinco entronques: La Paloma, km 79+980, con un desarrollo de 1,360 metros; Vicente Guerrero, en el km 81+353, con desarrollo de 2,084 m; Liverpool, km 87+980, con un desarrollo de 2,094 m; Plan de Ayala, km 90+100, con un desarrollo de 1,592 m, y Adolfo Ruiz Cortines, km 92+960, con un desarrollo de 1,600 metros.

22

1.00 1.00

Límite de derecho de vía

Hacia Acapulco 10.20 3.50 3.50

2.50

10.20 0.60 Zona de trabajo

Límite de derecho de vía

Límite de derecho de vía

Límite de derecho de vía

Estructuras El proyecto contempla un total de 0.60 24 estructuras: • El puente Río Amatitlán, ubicado en el km 93+400, con una longitud de 114.84 m; consta de una 5.00 2.50 3.50 3.50 3.50 3.50 2.50 14.00 m subestructura a base de zapatas 21.00 m y pilas de concreto reforzado con La sección existente se afecta en su Zona ya cabezales y superestructuras a sentido a la Ciudad de México construida base de trabes tipo AASHTO y losa 40.00 de concreto reforzado.

36.00 Hacia México Hacia Acapulco • Diez pasos superiores vehicu15.60 10.20 10.20 lares que suman 145.62 metros Fase III 3.20 3.20 0.60 Zona de trabajo 0.60 3.20 3.20 3.20 de longitud, construidos con losa de concreto hidráulico apoyada en estribos.

Se realizan los trabajos Zona ya construida Zona ya construida • Cuatro pasos vehiculares con en la zona central una longitud de 223.27 metros, Figura 4. Distribución del tráfico vehicular y determinación de zonas de trabajo formados por un claro, estructura por fase. metálica apoyada en cabezales y cimentación de pilotes. de 0.50 metros y una subrasante de 0.30 metros; el • Nueve pasos peatonales, principalmente con rampas pavimento se forma con base hidráulica estabilizada y superestructura metálica con losacero. con cemento Pórtland de 0.20 metros y una losa de concreto hidráulico con un módulo de ruptura MR = Con la intención de hacer más práctica y rápida la 48 kg/cm2 de 0.31 metros a todo lo ancho y largo de la ampliación, se buscó uniformar la solución estructural y carretera. el tipo de materiales en los proyectos de la ampliación Se optó por sustituir el pavimento flexible por un de los entronques y estructuras. La finalidad es optimizar pavimento rígido, en concordancia con lo que se ha esrecursos a través de la mecanización de varios de los tado haciendo en diversos tramos carreteros concesioprocesos constructivos.

Fase II

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Libramiento Cuernavaca Paso Express

Derecho de vía Debido a que el proyecto de ampliación del libramiento cruza por la zona urbana de la ciudad de Cuernavaca, fue necesario regularizar el derecho de vía mediante la indemnización a 211 afectados, incluidos residentes de zonas habitacionales, empresas particulares, dependencias de gobierno y bienes comunales; esto se llevó a cabo a través de intensas negociaciones en las que se destacaron los beneficios de la obra y se ofrecieron explicaciones sobre el procedimiento de indemnización. Además, se aplicaron elementos constructivos para reducir el área de afectación, como los muros de contención en las zonas donde los taludes de terraplén requirieran la adquisición de grandes áreas.

Impacto ambiental La zona donde se ubica el libramiento tiene determinado un uso de suelo para asentamiento humano y ya se encuentra afectada ambientalmente. Con la ampliación mediante el mejoramiento de la sección transversal se incrementará el volumen de vehículos que circulan en la actualidad por esta importante vía. En este sentido, se reducirá de manera considerable el tiempo de traslado y la concentración de vehículos y consecuentemente habrá una menor generación de emisiones de contaminantes atmosféricos.

Los impactos ambientales derivados del proyecto son poco significativos, de baja magnitud y temporales; se presentan durante la etapa de preparación del sitio, construcción y operación, debido a que su emplazamiento será en una zona urbana cuyos componentes ambientales ya se han modificado sustancialmente por las actividades antrópicas que se desarrollan en la zona.

El polvo, los gases de combustión, el ruido y las vibraciones sonoras producidos por las obras de construcción son de tipo acumulativo pero de bajo impacto, debido a que se presentan en áreas puntuales y de manera temporal.

Se derribarán 2,497 árboles ubicados dentro del derecho de vía que pertenecen a la NOM-059, Especies nativas y exóticas; en total se restituirán 22,473 árboles con especies nativas en sitios cercanos al proyecto.

0.31 m Concreto hidráulico 0.20 m

Base estabilizada

0.30 m

Subrasante

Variable Terracerías

Figura 5. Composición del pavimento utilizado en el proyecto.

Figura 6. El emplazamiento del proyecto será en una zona cuyos componentes ambientales ya se han modificado.

Figura 7. Paso peatonal, km 82+793, en construcción.

Conclusiones Ya sea con recursos federales o privados, las carreteras del país han continuado modernizándose, a tal grado que nuestro país posee una de las infraestructuras carreteras más grandes de América Latina. La ingeniería mexicana ha estado presente en el desarrollo de la infraestructura carretera a lo largo de 125 años; prueba de ello es la modernización de los principales corredores carreteros que sirven como detonante para el crecimiento económico del país.

El proyecto Libramiento Cuernavaca Paso Express contribuye a mejorar el tránsito entre México y Acapulco separando el tránsito de largo itinerario y el local; mejorarán así las condiciones de circulación en ambos casos, se brindará mayor comodidad y seguridad al usuario al elevar la calidad en el servicio, y con ello se contribuirá a reposicionar los destinos turísticos de Cuernavaca y Acapulco en el plano nacional e internacional.

Los habitantes de la ciudad también tendrán beneficios con la distribución del tráfico en un mayor número de carriles y por destino. El servicio mejorará sobre todo en las horas de mayor demanda vehicular, fines de semana y periodos vacacionales.

El Paso Express deberá estar concluido en 2017; es una de las obras de infraestructura carretera que se entregarán antes de que concluya la presente administración ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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MEDIO AMBIENTE

Herramientas para evaluar la sustentabilidad en el transporte

JUAN FERNANDO MENDOZA SÁNCHEZ Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en ingeniería de tránsito. Es jefe del Grupo de Investigación en Medio Ambiente del IMT, donde desarrolla proyectos de investigación y coordina cursos de actualización profesional.

OMAR ALEJANDRO MARCOS PALOMARES Investigador del IMT. NABIL JORGE MOBAYED VEGA Investigador del IMT.

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Diferentes organismos, tales como la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), han desarrollado guías técnicas para incorporar el concepto de sustentabilidad en el transporte, lo cual continúa siendo un reto, ya que los criterios son variados y aún existen barreras para su instauración. Los criterios definidos por la OCDE, al ser integrados de manera conjunta con otras instituciones, como la Federación Europea de Carreteras o la Universidad de Washington, se incrementan significativamente.

Algunos de los principios de susUn ejemplo de metodología para la sustentabilidad es la Evaluación Ambiental tentabilidad analizados y clasificados Estratégica. que se aplican a la infraestructura del transporte se enlistan a continuación.

• Componente técnico: diseño geométrico, inventario • Componente económico: análisis del costo del cidel ciclo de vida, plan de control de calidad, plan clo de vida, sistema de gestión de la calidad, equide manejo de residuos, análisis hidrológico, uso de librio de movimiento de tierras, garantía del contramateriales reciclados, sistema de gestión ambiental, tista, uso de materiales locales, pavimentos de larga formación ambiental, plan de reciclaje, reducción duración, mejores prácticas para el mantenimiento del consumo de combustibles fósiles, reducción de carretero y la preservación de la infraestructura, y emisiones en la pavimentación, mezclas asfálticas eficiencia energética. tibias (WMA), registro del uso del agua en la cons• Componente social: plan de mantenimiento del sitio, trucción, vegetación nativa, reciclaje de pavimentos, planeación en el contexto, pavimento silencioso, sistema de gestión de pavimentos y preservación de contaminación lumínica, reducción de emisiones sitios históricos. vehiculares, movilidad peatonal, movilidad para ve• Componente ambiental: evaluación del impacto hículos de alta ocupación y movilidad para ciclistas. ambiental, evaluación ambiental estratégica, frag-

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INHABITAT.COM

El concepto de sustentabilidad, desde su aparición, ha sido considerado como complejo y multidimensional, debido a su interrelación con aspectos ambientales, sociales y económicos. En 1987, la Comisión Mundial de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente y el Desarrollo adoptó el Informe Brundtland, en el cual definió que el desarrollo sustentable debería ser “aquel que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer su propias necesidades”.

Herramientas para evaluar la sustentabilidad en el transporte

Muchos de estos aspectos ya han sido implementados en el mundo y también en México, por lo que el siguiente paso es evaluar en qué nivel de sustentabilidad se encuentran los proyectos de infraestructura para el transporte. Sin embargo, a pesar de que son necesarios, no siempre se cuenta con los métodos adecuados para evaluar el grado de cumplimiento sustentable en dichos proyectos.

configurada como una herramienta preventiva que permite integrar consideraciones económicas, sociales y ambientales en el proceso de toma de decisiones de los planes y programas de transporte. La EAE es un estándar europeo para evaluar diversos proyectos de infraestructura y su uso se ha extendido a otros países.

Fue establecida en la Directiva Europea 2001/42/CE, que define la metodología para calcular los efectos incluidos en el transporte de determinados planes y programas, y sus impactos en el medio ambiente.

El tercer y último grupo son los marcos de evaluación; éstos son propuestas metodológicas flexibles que permiten guiar el proceso de evaluación a través de diferentes etapas; trabajan con atributos y objetivos particulares para diversos aspectos, con los que finalmente se pueden establecer criterios e indicadores para evaluar la sustentabilidad.

El presente artículo pretende abordar con mayor profundidad este último grupo, con objeto de difundir las herramientas disponibles para evaluar la sustentabilidad en proyectos de infraestructura para el transporte.

Marco internacional En una revisión internacional de las herramientas disponibles para evaluar la sustentabilidad, se ha encontrado que éstas se basan principalmente en: • Metodologías generales y criterios de evaluación de la sustentabilidad, establecidos por las instituciones responsables del transporte.

• Guías específicamente diseñadas para evaluar la sustentabilidad en planes o programas de transporte.

• Herramientas para evaluar la sustentabilidad de proyectos de infraestructura para el transporte.

Antecedentes En los últimos años, la necesidad de evaluar la sustentabilidad en diversos sectores, incluyendo el de transporte, ha llevado al desarrollo de procedimientos y herramientas mediante los cuales se pueda estimar el grado de cumplimiento de la sustentabilidad en todas sus aristas, particularmente los aspectos que impactan en el transporte.

Algunos países, como Suecia y Portugal, han adoptaDe acuerdo con Galván-Miyoshi et al. (2008), los do como criterio general para valorar la sustentabilidad esfuerzos dirigidos a proporcionar estrategias de evade planes y programas la EAE. luación de la sustentabilidad se han centrado en tres En Suiza, la Oficina Federal de Carreteras desarrolló grandes grupos. en el año 2001 un instrumento llamado Nistra, que perEl primer grupo se refiere a los indicadores de mite a los tomadores de decisiones evaluar y optimizar sustentabilidad, que miden principalmente aspectos proyectos de infraestructura carretera siguiendo los económicos y ambientales, y en un menor grado los principios del desarrollo sustentable. Este instrumento aspectos sociales. Un ejemplo de estos indicadores son se basa en un sistema de objetivos e indicadores para los utilizados por la ONU para determinar el grado de lograr un transporte sustentable. Consiste en un conjunto desarrollo sustentable de los países; evalúan diferentes de 39 indicadores que cubren simultáneamente aspecaspectos en escala regional, pero no están directamente asociados con el transporte en la mayoría de los casos.

El segundo grupo lo integran metodologías de evaluación que determinan índices de sustentabilidad, los cuales permiten adicionar la información de los indicadores en valores numéricos. La construcción de estos índices se basa en metodologías multicriterio. Un ejemplo es la EvaGreenroads es un sistema diseñado para distinguir la sustentabilidad en las luación Ambiental Estratégica (EAE), carreteras nuevas, rediseñadas o rehabilitadas.

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TRANSPORTATION NORTHWEST

mentación del hábitat/conectividad ecológica, consideraciones especiales para áreas con alto valor ambiental, plan de prevención de la contaminación del agua, análisis del ciclo de vida, plan de mitigación de ruido, calidad de los escurrimientos superficiales/ prevención de la contaminación del agua, control de los escurrimientos superficiales, reducción del consumo de combustibles fósiles, restauración del hábitat, pavimentos permeables, pavimento en frío, paisaje/vistas escénicas, manejo del agua pluvial, uso de energía alterna, sumideros de carbono y óxidos de nitrógeno, capacitación ambiental y protección de la fauna.

• Componente seguridad: auditoría de seguridad vial, sistemas inteligentes para el transporte, mantenimiento de la superficie carretera y seguimiento del desempeño de pavimentos.

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Herramientas para evaluar la sustentabilidad en el transporte

La construcción de carreteras en Victoria tiene un enfoque ambiental y social.

tos ambientales, económicos, sociales y financieros, los cuales son evaluados y calificados con una herramienta llamada eNistra.

México tiene un programa de gobierno federal denominado Protram, creado en 2009 e implementado en varias ciudades importantes con el objetivo de hacer un cambio y dar un apoyo institucional hacia una movilidad sustentable en todo el país. El programa y los lineamientos son sólo directrices que garantizan que los recursos que serán invertidos en los proyectos de transporte logren un alto nivel de sustentabilidad; no es una metodología, sino un procedimiento o guía que se complementa a través de diferentes metodologías al evaluar diversos criterios que aseguren una aplicación de la sustentabilidad con un valor significativo.

A continuación se detallan las herramientas más adecuadas para evaluar los proyectos de transporte que podrían ser aplicables en México.

Sustentabilidad en el transporte Greenroads/EUA Carreteras Verdes es un sistema diseñado para distinguir la sustentabilidad en las carreteras nuevas, rediseñadas o rehabilitadas. Una distinción de este tipo ayuda a que las carreteras tengan menores impactos en el medio ambiente y el costo del ciclo de vida, así como mayores beneficios para la sociedad.

Carreteras Verdes, en términos generales, es un conjunto de buenas prácticas que son aplicadas a las carreteras para su diseño y construcción y se dividen en dos tipos: de cumplimiento legal y de cumplimiento voluntario.

Las prácticas obligatorias, que se deben hacer como mínimo para que una carretera pueda ser considerada green road, son llamadas “requisitos del proyecto”.

Están destinadas a captar los ideales esenciales de la sustentabilidad. Varias de ellas requieren poco o ningún esfuerzo adicional. Las mejores prácticas son las de

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Infrastructure Voluntary Evaluation Sustainability Tool/EUA La Herramienta para la Evaluación Voluntaria de la Sustentabilidad en Infraestructura (Invest, por su nombre en inglés) fue desarrollada por la Agencia Federal de Carreteras. Es una herramienta de autoevaluación basada en una página web y está compuesta por las mejores prácticas voluntarias de sustentabilidad, llamadas criterios, que cubren todo el ciclo de vida de los sistemas de transporte, incluyendo la planificación del sistema, la planificación del proyecto, el diseño y la construcción, y finalizan con la operación y el mantenimiento.

Para lograr esto, los criterios Invest se dividen en cuatro módulos: planificación del sistema por estados (MSF), planificación de sistemas por regiones (SPR), desarrollo de proyectos (PD) y operación y mantenimiento (OM). Estos cuatro grupos de criterios constituyen una completa herramienta de autoevaluación para las agencias que ayuda en el examen del cumplimiento y la sustentabilidad de sus proyectos y programas. Los módulos de MSF, SPR, y OM están destinados a la evaluación de los programas de la agencia, y el módulo de PD es para la evaluación de proyectos, desde la planificación inicial hasta la construcción. Cada módulo es independiente y se evalúa por separado. El de PD consta de varios cuadros de mando diseñados para reconocer el alcance, la escala y el contexto de los proyectos en todo el país.

Integrated VicRoads Environmental Sustainability Tool/Australia La Herramienta Integral para la Sustentabilidad Ambiental de Carreteras del Estado de Victoria en Australia

ILLINOISTOLLWAY.COM

MEFVICTOUR.COM

aplicación voluntaria y éstas pueden estar incluidas opcionalmente en un proyecto carretero.

La aplicación de la sustentabilidad utilizada en Greenroads tiene siete componentes diferentes que se evalúan métricamente en maneras diversas. Estos componentes son la base de los términos “leyes naturales” y “valores humanos”. Incluyen los tres principios comúnmente citados en la sustentabilidad: ecología, sociedad y economía. Además hay otros cuatro componentes esenciales que se enfatizan en el contexto de las métricas de Greenroads: extensión, expectativa, experiencia y exposición.

Invest de Estados Unidos cubre todo el ciclo de vida de los sistemas de transporte.

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La Referencia Mundial en Impermeabilización del Concreto por Cristalización SIN IGUAL

Las imágenes de microscopio electrónico tienen derechos de autor y son propiedad de Xypex Chemical Corp.

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Para estructuras nuevas y rehabilitaciones, la tecnología por cristalización de Xypex es una solución efectiva y permanente que extiende significativamente la vida de servicio del concreto. En EEUU, de todas las especificaciones de cristalización para el segmento de agua potable y residual, el 88% mencionan Xypex, indicando que verdaderamente Xypex sigue siendo… Sin Igual.

VICROADS

Herramientas para evaluar la sustentabilidad en el transporte

Invest del estado de Victoria en Australia cuenta en su proceso de evaluación con una calculadora de emisiones de carbono.

(Invest, por su nombre en inglés) es un sistema de evaluación de la sustentabilidad para la construcción de proyectos carreteros. Ayuda a direccionar de manera innovadora la sustentabilidad en nuevos proyectos y la industria de la construcción de carreteras moviéndolas hacia un enfoque ambiental, social y con beneficios económicos para la comunidad.

Como parte de su proceso de evaluación, cuenta con una calculadora de emisiones de carbono, que puede utilizarse para aspectos de sustentabilidad y de cambio climático. Estas reducciones de emisiones pueden ayudar a obtener incentivos económicos para las empresas constructoras de carreteras en el estado de Victoria.

La herramienta es consistente con los principios establecidos para el transporte, que incluyen la evaluación económica, social y ambiental, costos y beneficios de los proyectos.

Sustainability – National Road Administrations/ Reino Unido La Herramienta de Sustentabilidad de la Administración Nacional de Carreteras de Inglaterra (Sunra, por su nombre en inglés) se creó para que la autoridad vial tomara en cuenta la sustentabilidad en las prioridades de ese país, los temas importantes, las preocupaciones de los grupos de interés y las organizaciones.

La herramienta tiene una estructura interconectada con tres fases: la primera ayuda a la autoridad a asumir la sustentabilidad en escala estratégica considerando el nivel de influencia que tiene y definiendo los acuerdos y el enfoque para su implementación; la segunda fase permite identificar las medidas para evaluar la sustentabilidad y sus niveles de desempeño, ya sea en la organización, el programa o proyecto; finalmente, la fase 3 provee una herramienta para evaluar el alcance de los diferentes criterios de sustentabilidad, seleccionar los indicadores, establecer los objetivos adecuados y registrar los resultados.

Los criterios utilizados en la herramienta son algunos de los descritos en la introducción del presente artículo. El resultado de la evaluación de la sustentabilidad permite establecer el nivel en el que se encuentra el proyecto o programa a este respecto, donde el nivel 1 es el más bajo y el 4 el más alto. Sunra puede ser adaptada para cada proyecto en particular de acuerdo con

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uuLa ventaja de contar con un sistema de evaluación de la sustentabilidad radica principalmente en que los gobiernos podrían promover un proceso integral en todos los niveles del proyecto, contar con herramientas para evaluar proyectos y compararlos, hacer un reconocimiento interno de la sustentabilidad en los proyectos carreteros mediante certificaciones, difundir y establecer políticas sobre prácticas sustentables, así como apoyar en el proceso de toma de decisiones en el transporte, entre otras. los criterios de sustentabilidad que se desee aplicar, y puede ser reproducida por diferentes organizaciones y países. Además, permite comparar los resultados entre proyectos y definir cuáles son más sustentables, para asegurar un apropiado balance entre lo económico, lo social y lo ambiental.

Conclusiones La ventaja de contar con un sistema de evaluación de la sustentabilidad radica principalmente en que los gobiernos podrían promover un proceso integral en todos los niveles del proyecto, contar con herramientas para evaluar proyectos y compararlos, hacer un reconocimiento interno de la sustentabilidad en los proyectos carreteros mediante certificaciones, difundir y establecer políticas sobre prácticas sustentables, así como apoyar en el proceso de toma de decisiones en el transporte, entre otras.

Para ello ya existen en la práctica actual muchas y variadas herramientas que pueden ayudar a los tomadores de decisiones a obtener un mayor cumplimiento en cuanto a la sustentabilidad aplicada a los proyectos de infraestructura para el transporte carretero.

Es claro que los cambios económicos actuales tienen un impacto significativo en la instauración de metas asociadas a la sustentabilidad, sobre todo en los países en desarrollo, ya que sus recursos tienen que ser redirigidos a aspectos de promoción social y económica y se reduce su impacto en el componente ambiental.

Sin embargo, para México es necesario dar comienzo a acciones estratégicas en el sector del transporte con un enfoque sustentable que se establezca y evalúe adecuadamente, para que la sustentabilidad no continúe siendo sólo parte de un discurso político, sino que trascienda hacia un impacto real en la infraestructura

Referencias Galván-Miyoshi, Yankuic, Marta Astier y Omar Masera (2008). Evaluación de sustentabilidad. Un enfoque dinámico y multidimensional.

SEAE/CIGa/ECOSUR/CIEco/UNAM/GIRA/Mundiprensa/FIAES. Valencia. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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LEGISLACIÓN

El espacio del subsuelo en la normatividad En este trabajo se discute la propiedad del suelo y sus aspectos legales para obras subterráneas en México y en algunos otros países. Al final se presentan conclusiones y se hacen algunas sugerencias.

ALBERTO JAIME PAREDES Doctor en Ingeniería civil con especialidad en Ingeniería geotécnica y Geotecnia ambiental y sísmica.

Investigador titular del II UNAM. Fue gerente de Protección Ambiental de la CFE y subdirector general técnico de la Conagua. Miembro de las academias Mexicana de Ciencias y de Ingeniería. En 1988 recibió el premio Manuel González Flores de la SMIG a la Investigación en Geotecnia.

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En las urbes, especialmente en las grandes ciudades como la de México, es cada vez más intenso el uso que se hace del espacio del subsuelo. Se emplea para instalar infraestructura municipal (agua, electricidad, teléfono, gas, comunicaciones en general, etc.), transporte (metro), drenaje mayor, túneles para ferrocarril o carreteras, estacionamientos, cimentaciones de edificios y anclas en excavaciones profundas, entre otras. En algunos lugares ya se ha saturado el espacio, y su uso se vuelve cada vez más conflictivo. En la Ciudad de México se han identificado 25 usuarios distintos. ¿Cuántos potenciales más habrá?

Legislación mexicana En México, el dueño de un terreno considera de manera implícita que puede hacer en él cualquier tipo de excavación o instalación subterránea. Por ejemplo, los edificios cimentados sobre cajones, pilas o pilotes utilizan el espacio del subsuelo sin mayor limitación. También se construyen sótanos en excavaciones profundas para aprovechar el espacio hacia abajo. Con frecuencia, por razones de estabilidad, durante el proceso de excavación se hace uso de anclas que se proyectan del perímetro del predio hacia fuera y ocupan el subsuelo de las vialidades públicas y de terrenos vecinos. En algunos pasos a desnivel subterráneos, las anclas se proyectan de la vialidad hacia los terrenos. En el subsuelo se construyen cisternas, fosas sépticas, pozos de absorción, depósitos, etcétera.

Sin embargo, se conoce poco sobre las bases legales para hacer uso del espacio del subsuelo, tanto en los terrenos particulares como en los comunales y la vía pública. Lo anterior conduce a la necesidad de investigar cuáles son los aspectos legales y normativos del uso del subsuelo en nuestro país.

En el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, párrafo 1, se dice: “La propiedad de tierras y aguas comprendidas dentro de los límites del territorio nacional corresponde originariamente a la Nación, la cual ha tenido y tiene el derecho de transmitir el dominio de ellas a los particulares constituyendo la propiedad privada.” En el párrafo 4, además, se establece que la nación tiene el dominio directo de las riquezas del subsuelo (y las enumera) y del espacio situado sobre el territorio nacional (esto es, el aéreo).

En ninguna parte se habla explícitamente del espacio del subsuelo.

El artículo 750 del Código Civil Federal indica: “Son bienes inmuebles: I. El suelo y las construcciones adheridas a él […] III. Todo lo que esté unido a un inmueble de manera fija de modo que no pueda separarse sin deterioro del mismo inmueble o del objeto a él adherido […] IX. Manantiales, estanques, aljibes […] acueductos y cañerías de cualquier especie.” De la fracción III se colige que una porción del subsuelo se acepta como parte de la propiedad, por lo menos aquella que requiere la cimentación de las estructuras a un lado y por debajo para su buen funcionamiento.

El mismo código en su artículo 838 vuelve a señalar que no pertenecen al dueño del predio los minerales o sustancias mencionados en el artículo 27, párrafo 4, de la Constitución. El 839 dice: “En un predio no pueden hacerse excavaciones o construcciones que hagan perder el sostén necesario al suelo de la propiedad vecina, a menos que se hagan las obras de consolidación indispensables para evitar todo daño a este predio.”

El código no menciona que se puedan llevar a cabo obras subterráneas que atraviesen a profundidad de manera indistinta cualquier terreno. Se puede interpretar que sí del artículo 844: “Las servidumbres establecidas por utilidad pública o comunal para mantener expedita la navegación de los ríos, la construcción o reparación de las vías públicas y para las demás obras comunales de esta clase, se fijarán por las leyes y reglamentos especiales, y a falta de éstos, por las disposiciones de este Código.” Por extensión y similitud, se infiere que la autoridad puede usar el espacio del subsuelo como una servidumbre de utilidad pública para construir obras

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El espacio del subsuelo en la normatividad

subterráneas comunales atravesando el subsuelo de cualquier terreno; sin embargo, no está explícito.

Para continuar la investigación se revisó la legislación del Distrito Federal. El Código Civil del Distrito Federal, en los artículos que tratan este asunto, es igual al Código Federal, por lo que son aplicables los mismos comentarios.

La Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal (LDUDF) dice en su artículo 1 que tiene por objeto: “Fracción I. Planear el desarrollo urbano […] del DF.” Añade en la fracción II: “Hacer prevalecer la función del desarrollo sustentable de la propiedad del suelo.”

La LDUDF no hace mención explícitamente del subsuelo. Sin embargo, al mencionar el ordenamiento del territorio, la infraestructura, el equipamiento urbano y los servicios, de manera implícita se incluyen el uso y todo aquello que ocupa el espacio del subsuelo, ya que una parte muy importante de la infraestructura urbana (acueductos, drenaje mayor, metro, etc.) y de los servicios municipales (teléfono, agua, comunicaciones, gas) es subterránea. Se advierte que este asunto queda vago y, por tanto, sujeto a la interpretación de la autoridad o del juez, tal como ocurre en la práctica.

El término “vía pública” se emplea con frecuencia, y la definición anterior se modificó. Ahora la LDUDF no la define; establece en su artículo 56: “La determinación oficial de vía pública se realizará por la Secretaría [de Desarrollo Urbano y Vivienda], de oficio o a solicitud de interesados, en los planos de alineamiento, números oficiales y derechos de vía. Dichos planos y sus modificaciones se inscribirán en el registro de planes y programas y en el Registro Público de la Propiedad y del Comercio.

Cuando la solicitud se refiera a vía pública o derecho de vía en suelo de conservación, la secretaría considerará la opinión técnica de la Secretaría del Medio Ambiente.” Y en el artículo 57: “La secretaría, en coordinación con las autoridades competentes, determinará: i. el proyecto de red de vías públicas; […] iii. las limitaciones de uso de la vía publica; iv. las especificaciones para modificar definitiva o temporalmente la vía publica; y v. la conveniencia y forma de penetración al territorio del Distrito Federal de vías de comunicación, oleoductos, gasoductos, acueductos, redes de energía eléctrica y en general de toda clase de redes de transportación y distribución.”

En el artículo 58 señala que “los proyectos para la instalación, construcción o modificación de elementos de la infraestructura y del equipamiento urbano […] serán sometidos a la consideración de la secretaría en coordinación con las dependencias, órganos y entidades de la administración pública competentes”. Y en el 69: “La secretaría determinará, de conformidad con lo establecido en esta ley, sus reglamentos y otras disposiciones legales, las medidas aplicables a los elementos del paisaje urbano. Son elementos del paisaje urbano, entre otros, los espacios abiertos, el equipamiento urbano, la publicidad exterior, el subsuelo urbano, el mobiliario urbano, las instalaciones provisionales en

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vía pública.” Por qué el subsuelo urbano es parte del paisaje, no es claro.

La LDUDF, en cambio, define espacio público en el artículo 37, primer párrafo, como “todo espacio de uso común que por disposición de la administración pública del DF se encuentre destinado al libre tránsito, de conformidad con las leyes y reglamentos en la materia. Así como todo inmueble que de hecho se destine para ese fin”. Es una definición arbitraria que corresponde dar a la autoridad en turno.

En la legislación anterior a 2004 se definía: “La vía pública está limitada por el plano virtual vertical sobre la traza del alineamiento oficial o el lindero de dicha vía pública.” Esta definición es más objetiva que la actual.

El artículo 37, párrafo 4, señala que “la vía pública y los demás bienes de uso común destinados a un servicio público son bienes del dominio público del DF regidos por las disposiciones contenidas en la Ley del Régimen Patrimonial y del Servicio Público [LRPYSP]”.

En el párrafo 5 se agrega: “En materia de vía pública serán aplicables, en lo conducente, las disposiciones de esta Ley y su reglamentación y del Reglamento de Construcciones para el DF.” Adelante se analizan la LRPYSP y los reglamentos citados.

El espacio del subsuelo en la normatividad

El artículo 89 de la LDUDF señala que en ella se determinan, entre otras, las licencias de uso de suelo y de construcción en todas sus modalidades, e indica que en el reglamento de esta ley se señalarán los casos en que se requieran y las normas por cumplir. En el artículo 92 se crea la figura de Director Responsable de Obra, que tiene funciones de supervisión y vigilancia de que se cumpla esta ley y la normativa que de ella se deriva, bajo la dirección de las dependencias competentes de la administración pública (de la Ciudad de México). La complejidad y confusión aumenta, ya que también las delegaciones (alcaldías) de la Ciudad de México son autoridad en cuestiones de vía pública.

Por su parte, la Ley del Régimen Patrimonial y del Servicio Público en su artículo 20, fracciones I y III, establece que son bienes de uso común del DF (por tanto, bienes del dominio público, según el artículo 17), entre otros, las vías de comunicación que no sean federales o particulares, las plazas, calles, avenidas, viaductos, paseos, jardines y parques públicos. En su artículo 75 dice que a la administración del DF corresponde la prestación de los servicios públicos, la rectoría sobre los bienes del dominio público y la definición de la participación de los particulares mediante concesión temporal que se otorgue al efecto. De aquí se desprende que la autoridad es el jefe de gobierno de la Ciudad de México para el uso o la concesión de la vía pública, quien se puede auxiliar de las dependencias que conforman la administración de la ciudad.

El Reglamento de la Ley de Desarrollo Urbano del DF (RLDUDF) define: “Derecho de vía: Franja de terreno de anchura variable, cuyas dimensiones mínimas y máximas fijan las dependencias y entidades competentes de la Administración Pública Federal o del Distrito Federal, que se requiere para la ampliación, conservación, construcción, protección y, en general, para el uso adecuado de las líneas de infraestructura, instalación especial o vialidad” (artículo 4, párrafo XI). Y espacio público: “Ámbito que permite la libre y adecuada circulación vehicular y peatonal, así como la recreación y reunión de los habitantes, delimitado por edificaciones o por elementos naturales” (artículo 4, párrafo XII).

El RLDUDF cubre lo relativo a los programas general, delegacionales y parciales de desarrollo urbano de la ciudad, así como el ordenamiento territorial que incluye la zonificación del suelo y estudios de impacto urbano.

También trata sobre certificaciones y licencias de uso de suelo y otras.

El Reglamento de Construcciones del DF dice en su artículo 7 que vía pública “es todo espacio de uso común que por disposición de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda se encuentre destinado al libre tránsito, de conformidad con la Ley y reglamentos de la materia, así como todo inmueble que de hecho se destine para ese fin”. Repite varios de los artículos y conceptos de la LDUDF descritos atrás. En su artículo 10 señala: “Se requiere autorización de la Administración para: […]

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Construir instalaciones subterráneas o aéreas en la vía pública” (párrafo IV).

El artículo 18 del RCDF indica: “Las obras para la instalación, mantenimiento o retiro de ductos para la conducción de toda clase de fluidos, telecomunicaciones, energía eléctrica y cualesquiera otros en el subsuelo de la vía pública y espacios de uso común del dominio del Distrito Federal se sujetan a las siguientes disposiciones: ”Previo a la expedición de la licencia de construcción especial correspondiente por parte de la Delegación, los interesados deben presentar el proyecto ejecutivo de la obra desarrollado conforme a las Normas ante la Secretaría de Obras y Servicios para su estudio y, en su caso, obtener el visto bueno. Esta Secretaría definirá las zonas que por razones técnicas tengan que realizarse con sistemas especiales y aprobará el procedimiento constructivo presentado.”

Esto deja una puerta abierta a la discrecionalidad del funcionario en turno y es motivo de incertidumbre para los usuarios.

El artículo 57 señala que “las modalidades de licencias de construcción especial que se regulan en el presente Reglamento son las siguientes: […] II. Instalaciones subterráneas o aéreas en la vía pública; […]

IV. Excavaciones o cortes cuya profundidad sea mayor de un metro”.

La legislación citada vigente más importante fue elaborada entre 1917 y 1930. En esa época las obras subterráneas eran casi inexistentes en el país y la infraestructura urbana era reducida, así que la competencia por el subsuelo era muy baja. Es de notarse que el marco jurídico mexicano actual acepta implícitamente que el propietario de un terreno posee también una parte del subsuelo hasta una profundidad razonable. En la Ciudad de México se puede interpretar que la vía pública incluye los espacios aéreo y del subsuelo sin determinarlos con precisión. Hay un vacío legal en cuanto a la posibilidad de hacer obras subterráneas municipales o federales fuera de la vía pública atravesando por el subsuelo terrenos privados o de cualquier otro régimen de propiedad. Este tema es de la mayor importancia, ya que el uso actual del espacio del subsuelo afecta su uso futuro e incluso puede cancelar la posibilidad de hacer una cimentación profunda para un edificio; también puede obligar a que una cimentación cambie el trazo de una obra subterránea al no poder atravesarla, o hacer que la obra subterránea ponga en riesgo o dañe las construcciones.

Finalmente, se puede decir que en lo relativo a la normatividad del uso del espacio del subsuelo hay vacíos y vaguedad, y por tanto discrecionalidad en la aplicación del marco jurídico vigente.

Legislación internacional En un estudio realizado por la Asociación Internacional de Túneles (ITA, 1990), se da cuenta de que se distinguen cuatro modalidades de propiedad del subsuelo en el

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El espacio del subsuelo en la normatividad

mundo: 1) no hay propiedad privada de la tierra; 2) la propiedad del terreno incluye hasta una profundidad limitada (en Finlandia, 6 m); 3) la propiedad del terreno incluye hasta una profundidad de interés razonable (en la práctica, es el caso de México); 4) la propiedad del terreno abarca hasta el centro de la Tierra (como es el caso en Turquía).

En general, la propiedad del terreno no da necesariamente el derecho de usar como se quiera la superficie o el espacio del subsuelo. El derecho de usar el subsuelo es a menudo restringido por programas de uso del suelo o por la aplicación práctica de la ley. La propiedad de la tierra tampoco da necesariamente el derecho de oponerse a que otros hagan uso del subsuelo. Ese mismo estudio muestra que el marco legal relacionado con la propiedad del subsuelo en muchos países es confuso o casi inexistente.

uuEn la Ciudad de México se puede interpretar que la vía pública incluye los espacios aéreo y del subsuelo sin determinarlos con precisión. Hay un vacío legal en cuanto a la posibilidad de hacer obras subterráneas municipales o federales fuera de la vía pública atravesando por el subsuelo terrenos privados o de cualquier otro régimen de propiedad.

En otro estudio más reciente de la ITA (2000) se hace un breve resumen de las condiciones legales relativas al uso del subsuelo prevaleciente en varios países. En Italia, por ejemplo, la propiedad del terreno se establece desde el subsuelo hasta la superficie, y el dueño puede usar el subsuelo como le plazca, siempre y cuando no dañe a sus vecinos. En Turquía la propiedad comienza en el centro de la Tierra; así, para construir túneles deben expropiar el terreno por donde pasan. En Suecia la propiedad también empieza en el centro de la Tierra.

En la República Checa, el marco jurídico señala como intocable la propiedad del terreno, es decir que nadie puede de ningún modo dañar o limitar los derechos del propietario para usar su terreno. Los checos protegen la propiedad privada desde el punto de vista técnico, es decir, contra ruido, vibraciones, asentamientos, daños en la superficie y contaminación. Por todo ello, hoy en día se enfrentan a la necesidad de formular explícitamente los derechos de los propietarios, las restricciones y los procedimientos para obtener el derecho de paso en lo que se refiere a obras subterráneas.

Un caso muy interesante es el de Japón (Takasaki et al., 2000). En este país el uso de la tierra y la propiedad de ésta están estrechamente ligados. Por esta razón, llevar a cabo obras subterráneas atravesando el espacio del subsuelo de propiedades privadas es casi imposible, y cuando se logra es carísimo. Lo anterior explica el hecho de que la inmensa mayoría de la obras de infraestructura subterránea siga la traza de la vía pública o sólo atraviese terrenos públicos. Uno de los asuntos más discutidos ha sido el abolir la propiedad privada

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del terreno a partir de una determinada profundidad, alrededor de 50 m. El subsuelo profundo se inicia a partir de esta medida. Proponen que su propiedad sea pública para poder facilitar la construcción de la nueva infraestructura subterránea.

Varios países plantean que, así como se establecen zonificaciones del suelo en la superficie, se haga espacialmente y en el subsuelo (es decir, en tres dimensiones, los planos horizontal y vertical) para alojar obras de distintos tipos. Además, que haya liga entre la zonificación en la superficie y aquélla del subsuelo.

Conclusión El marco jurídico mexicano actual (2014) acepta implícitamente que el propietario de un terreno posee también una parte del subsuelo hasta una profundidad razonable.

En la Ciudad de México se puede interpretar que la vía pública incluye los espacios aéreo y del subsuelo sin determinarlos con precisión. Hay un vacío legal en cuanto a la posibilidad de hacer obras subterráneas fuera de la vía pública, atravesando por el subsuelo terrenos privados o de cualquier otro régimen de propiedad. Finalmente, se puede decir que hay vacíos y vaguedad en la normativa y, por tanto, discrecionalidad en la aplicación del marco jurídico vigente Referencias Código Civil Federal. Diario Oficial de la Federación. México. Publicado los días 26 de mayo, 14 de julio, 3 y 31 de agosto de 1928. Entró en vigencia el 1 de octubre de 1932. Consultado con reformas el 22 de agosto de 2014.

Código Civil para el Distrito Federal. México. Diario Oficial de la Federación, 26 de mayo de 1928. Texto consultado con reformas, vigente al 20 de junio, 2014.

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Publicación especial de la Secretaría de Gobernación, 5 de febrero de 1917.

Texto con reformas vigente al 22 de agosto, 2014.

International Tunnelling Association, ITA (1990). Working Group No. 4.

Legal and administrative issues in underground space use: a preliminary survey of member nations of the ITA. Tunnelling and Underground Space Technology (2)6.

ITA (2000). Working Group No. 4. Planning and mapping of underground space – An overview. Tunnelling and Underground Space Technology (3)15.

Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal. México. Diario Oficial de la Federación, 7 de febrero, 1996. Texto consultado con reformas el 10 de enero de 2014.

Ley del Régimen Patrimonial y del Servicio Público. México. Diario Oficial de la Federación, 23 de diciembre de 1996. Texto consultado con reformas, vigente al 27 de diciembre de 2002.

Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal. México. Diario Oficial de la Federación, 29 de enero de 2004. Texto consultado vigente a septiembre de 2014.

Reglamento de la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal. México. Texto vigente a septiembre de 2014.

Takasaki, H., H. Chikahisa, y Y. Yuasa (2000). Planning and mapping of subsurface space in Japan. Tunnelling and Underground Space Technology (3)15.

Este trabajo es una versión parcial, revisada y actualizada del artículo “Uso del espacio del subsuelo”, elaborado por el autor en 2004 (II UNAM). ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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ALREDEDOR DEL MUNDO

Noruega aprueba el primer túnel sumergido flotante Los túneles sumergidos flotantes marcarán nuevas tendencias en la ingeniería de transporte y son una alternativa para hacer los traslados más eficaces al ocultar el tráfico bajo el agua. Algunos de sus beneficios son el menor consumo de energía y la reducción de la contaminación del aire y de las emisiones de ruido. En países como Noruega, estos cruces pueden ser la única solución de enlace viable, en sustitución de los transbordadores actuales, y proporcionar a las comunidades locales nuevas oportunidades para mejorar la comunicación y el desarrollo regional.

En 1882, Edward Reed propuso un túnel ferroviario sumergido apoyado en cajones para atravesar el Canal de la Mancha, pero el parlamento británico rechazó la idea por temor a invasiones. Desde entonces muchas otras propuestas de TSF han sido desechadas, incluyendo algunas en el Reino Unido, Estados Unidos, Noruega, Suiza e Italia. Una vez que fue construido exitosamente el primer túnel sumergido en 1893, se abrió el camino para la aceptación de los flotantes, al menos para los apoyados en pilas.

Desde 1923 Noruega ha reconocido el potencial de un TSF para crear una práctica vía costera que atraviese los fiordos, pues de otra manera tendrían que cavarse túneles a demasiada profundidad.

La necesidad de túneles más cortos y menos profundos para una gran cantidad de cruces entre fiordos ha llevado a realizar acuciosas investigaciones y pruebas de campo que continúan hoy en día. El mejor conocido cruce evaluado con gran detalle en Noruega es el de Hogsfjord, pero la idea del TSF fue abandonada por razones políticas. Los inversionistas privados han examinado otras numerosas posibles ubicaciones, y otro serio contendiente es el cruce Sula-Hareid.

Los túneles acuáticos no son de ninguna manera nuevos en la ingeniería civil. Aunque los puentes son las estrucBORNTOENGINEER.COM

El oleaje, la formación de remolinos y la lenta variación de las ondas internas por causa de los diferentes grados de salinidad de las capas de agua marina representan un riesgo de oscilaciones dinámicas significativas para un túnel sumergido flotante (TSF). Además del reto de esta variedad de condiciones, se deben resolver eventuales situaciones accidentales como incendios, hundimiento de barcos o anclas sueltas, así como un súbito ingreso de agua en la estructura.

El primer túnel submarino fue construido hace más de 400 años, pero el concepto de túneles flotantes es más reciente. Durante la segunda mitad del siglo XIX dos ingenieros presentaron sendas propuestas de TSF para cruzar el Bósforo, pero fueron rechazadas.

A 30 metros bajo el mar no hay problemas de presión.

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turas más comúnmente utilizadas para cruzar cuerpos de agua, desde 1900 se han construido más de cien túneles sumergidos. En ciertos casos se han llegado a usar túneles que corren bajo el mar y sobre el lecho de un río, pero cuando el lecho es demasiado rocoso, profundo o irregular se ha pensado en los túneles flotantes.

El concepto de túnel flotante sumergido fue concebido al comenzar el siglo XX, pero ningún proyecto había sido retomado hasta fechas recientes.

A medida que han cobrado importancia las necesidades sociales de desarrollo regional y protección ambiental, los TSF ofrecen nuevas oportunidades. Se trata de un concepto para cruzar cuerpos de agua a una moderada y conveniente profundidad. Un TSF es una estructura en forma tubular hecha de acero y concreto que utiliza la ley de la flotabilidad; está soportada en columnas o sostenida por amarres que se fijan al lecho marino o a boyas a manera de pontones que flotan en la superficie. Su profundidad puede variar dependiendo de la locación, pero a 30 metros bajo el mar no existen problemas de alta presión y es suficiente para librar el paso de cualquier gran embarcación por encima.

El principio básico de un TSF es la relación entre la flotabilidad y el peso de la estructura, en la medida en que dicha relación controla el comportamiento estático

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Noruega aprueba el primer túnel sumergido flotante

Los tubos se fijan a pontones que flotan en la superficie.

del túnel y de cierta forma también la respuesta a las fuerzas dinámicas.

El concepto de TSF está basado en la bien conocida tecnología aplicada en los puentes flotantes y las estructuras costa afuera, pero su construcción es más similar a la de los tubos sumergidos: se puede construir la estructura por secciones en un dique seco, luego trasladarlas a la ubicación requerida y, selladas, hundirlas en el sitio; cuando las secciones quedan fijas, se rompen los sellos. Otra posibilidad es construir las secciones abiertas, y luego de soldarlas entre sí, bombear el agua para vaciarlas.

Noruega aprueba el primer túnel sumergido flotante

Aksdal 0m –100 m –200 m –300 m –400 m –500 m –600 m

1

2 Pontón 3 4 0m

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–30 m

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28 27 Bergen

Amarres de conexión a los pontones Bjørnafjord

Plan

N Bjørnafjord 12 13 14 15 16 17 9 1019611196 196 196 196 196 18 8 196 196 196 19 20 6 7 196 196 196 196 196 21 22 5 Canal 196 196 23 4 196 196 196 3 Svarvhella navegable 24 Tubo 196 100 25 Pontón Tubo principal 200 26 Canal Røtinga R 7.5 m 1 2 390 100 navegable 159 de cruce R 6.7 m 390 27 28 Sección del claro 45 3.5 m 3.5 m 3.5 m Perforación en la roca principal del tubo Área de tráfico Apoyo en cajones Perforación en la roca 4.6 m Junta de cierre Apoyo en cajones Junta de cierre

Profundidad de sumersión del túnel: 30 m

Carril para bicicletas Área para servicios

3m

Compartimento para lastre Lastre sólido Longitud del túnel: 5.3 km

Esquema de túnel sumergido flotante en Noruega.

Noruega inicia la experiencia Con objeto de reducir drásticamente el trayecto a lo largo de la costa occidental de Noruega, la autoridad vial de este país ha propuesto el diseño de túneles sumergidos flotantes que transcurran bajo los fiordos que normalmente se cruzan con transbordador o circunnavegando.

También se consideraron otras opciones de cruce.

Una de ellas es la combinación de túnel subacuático con puente en tierra, algunas de cuyas secciones crucen los fiordos de la manera en que se resolvió la conexión Oresund entre Dinamarca y Suecia. La segunda fue un puente suspendido con torres de 150 metros.

La costa occidental de Noruega contiene 1,190 fiordos; desde Kristiansand en el sur hasta Trondheim en el norte se requiere un viaje de 21 horas y siete cruces de transbordador. El sistema de túneles sumergidos flotantes propuesto acortaría el trayecto a una fracción de ese tiempo, y podría costar aproximadamente 25 mil millones de dólares.

Estos túneles no sólo flotarían bajo el Mar de Noruega; tendrían que atravesar la roca bajo los fiordos. Dos estructuras tubulares curvas de concreto de aproximadamente 1,220 metros de longitud se sumergirían en el mar, a unos 30 metros de profundidad, y se mantendrían a flote por estar sujetas a enormes pontones en la superficie ubicados a ciertos intervalos en todo el trayecto, con

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armazones de conexión que se fijarían en el lecho del mar. Con la estructura suspendida bajo las aguas, los transbordadores bien podrían pasar por encima, entre los pontones. En ambos extremos del túnel también tendrá que excavarse la roca y construir pendientes de entrada y salida.

Cada tubo de concreto sería lo suficientemente amplio para albergar tres carriles, dos para viajar y uno para emergencias y trabajos de mantenimiento.

El primer túnel, ya aprobado, conectará las ciudades de Oppedal y Lavik. Cruzará el fiordo Sognefjord, que tiene 1,300 metros de profundidad y 1,000 metros de anchura.

Aunque la zona experimenta regularmente condiciones climáticas adversas, la autoridad vial confía en que la construcción podrá llevarse a cabo exitosamente. Se estima que el cruce completo quede concluido hacia el año 2035 Elaborado por Helios Comunicación con información de las siguientes fuentes: Amol B. Kawade y Shruti P. Meghe. Submerged floating tunnel.

Amrutvahini College of Engineering. Sangamner; geoengineer.org, born toengineer.com y anonhq.com

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