Revista Ingeniería Civil IC 568 septiembre 2016

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Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Fernando Gutiérrez Ochoa

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario Número 568, septiembre de 2016

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE DIÁLOGO / INFORMACIÓN ACCE4 SIBLE Y ÚTIL PARA TODOS / JULIO FOTO: SKYCATCH.COM

ALFONSO SANTAELLA CASTELL LEGISLACIÓN / LAS REFORMAS A LA 9 LEY DE APP / FRANCISCO J. TREVIÑO MORENO

14 LA SUSTENTABILIDAD DE LAS CIUDADES DESARROLLO URBANO / VIVIENDA PARA / PALOMA SILVA DE ANZORENA / LA CONTAMINACIÓN AM18 DISCUSIÓN BIENTAL Y LOS EXPERTOS / HÉCTOR G. RIVEROS ROTGÉ DE PORTADA: TECNOLOGÍA / LOS VEHÍCULOS AÉREOS NO TRI20 TEMA PULADOS EN LA INGENIERÍA CIVIL / ARMANDO PERALTA HIGUERA AMBIENTE / REFLEXIONES SOBRE EL PROGRAMA HOY NO 24 MEDIO CIRCULA / MARIO OLGUÍN AZPEITIA

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INGENIERÍA MARÍTIMA / TRANSPORTE DE ESTRUCTURAS EN EL GOLFO DE MÉXICO / LAURA CABRERA GARCÍA Y COLS.

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INGENIERÍA SANITARIA / LA DIVERSIFICACIÓN EN LA GESTIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS URBANOS / ÉDGAR TUNGÜÍ RODRÍGUEZ

DEL MUNDO / EXPANSIÓN DE UN 36 ALREDEDOR AEROPUERTO COSTA AFUERA: HONG KONG / LIBRO MUERTE EN HAMBURGO / 40 CULTURA CRAIG RUSSELL

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Andrés Moreno y Fernández Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Marco Antonio Cárdenas Méndez Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXVI, número 568, Septiembre de 2016, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de agosto de 2016, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro

110/27.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

Innovar con calidad y seguridad

XXXVI CONSEJO DIRECTIVO Presidente Fernando Gutiérrez Ochoa Vicepresidentes

G

enerar un México equitativo y sustentable a través del ejercicio de la ingeniería civil requiere considerar el papel de la innovación, la calidad y la seguridad.

La innovación en la ingeniería ha existido desde el nacimiento mismo de la profesión. Hemos innovado para ser más seguros, más eficientes, más sustentables. Debemos ser creativos y propositivos considerando las necesidades actuales y futuras, con una visión de largo plazo para generar infraestructura útil y durable. Tenemos que responder a las diversas y complejas necesidades de las grandes ciudades tomando en cuenta los mejores instrumentos en México y el mundo y normalizando su aplicación, que incluye, obviamente, el proceso de innovación constante.

Garantizar la calidad es un compromiso con nosotros mismos, con el cliente y la sociedad. La calidad nos distingue, genera reputación que será tan perdurable como nuestra obra.

Desde el CICM seguiremos impulsando la estandarización de normas de calidad en las diferentes especialidades y contribuiremos a la mejora continua.

La calidad de las obras, ya sean públicas o privadas, está directamente relacionada con la mejora en la calidad de vida de los mexicanos.

Respecto a la seguridad, tenemos que abordarla poniendo especial énfasis en los trabajadores y la población en el proceso de construcción; en un mismo sentido, especialmente en el marco de las condiciones especiales que plantea la naturaleza en el territorio mexicano, estamos obligados a desarrollar y actualizar permanentemente métodos de prevención para la seguridad en la infraestructura.

Es indispensable la identificación y el análisis de los factores de riesgos para prevenir de forma cada vez más eficiente y efectiva los acontecimientos catastróficos.

Cuando hablamos de seguridad nos referimos a la responsabilidad de preservar la integridad de la sociedad, y no existe compromiso ético más importante para nuestra profesión. Siempre estaremos a favor del respeto absoluto a la normatividad relacionada con la seguridad.

Al continuar preparándonos cada día no dando por sentado que ya hemos hecho suficiente podremos innovar con calidad y seguridad, resolviendo problemas estructurales con visión de largo plazo y celebrando siempre el compromiso de contribuir al desarrollo de México.

Sergio M. Alcocer Martínez de Castro Felipe Ignacio Arreguín Cortés Ascensión Medina Nieves Andrés Antonio Moreno y Fernández Mario Salazar Lazcano Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera Primer secretario propietario Mauricio Jessurun Solomou Primer secretario suplente Aarón Ángel Aburto Aguilar Segundo secretario propietario Raúl Méndez Díaz Segundo secretario suplente José Arturo Zárate Martínez Tesorero José Cruz Alférez Ortega Subtesorero Mario Olguín Azpeitia Consejeros Ignacio Aguilar Álvarez Cuevas Luis Attias Bernárdez Enrique Baena Ordaz Renato Berrón Ruiz Jesús Campos López Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Juan Guillermo García Zavala Benjamín Granados Domínguez César Alejandro Guerrero Puente Pisis Luna Lira Carlos de la Mora Navarrete Simón Nissan Rovero Regino del Pozo Calvete Alfonso Ramírez Lavín Francisco Suárez Fino

Fernando Gutiérrez Ochoa XXXVI Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

DIÁLOGO

Información accesible y útil para todos

JULIO ALFONSO SANTAELLA CASTELL Doctor en Economía. Trabajó en el Departamento de Investigación y el Departamento Europeo I del FMI. En el Banco de México fue coordinador ejecutivo del Fondo Mexicano del Petróleo para la Estabilización y el Desarrollo.

Presidente de la Junta de Gobierno del Inegi.

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IC: ¿Cómo es en general el proceso de recabar información del Inegi? ¿Cuáles son sus sistemas y subsistemas de información y cómo se relacionan?

Julio Alfonso Santaella Castell (JASC): El instituto tiene una estructura que cubre las necesidades de coordinación y operación. Se trata de nueve direcciones generales en el nivel central y 10 direcciones regionales. Las primeras tienen a su cargo la Coordinación de Información Estadística y Geográfica, así como el procesamiento y la presentación de esta información para garantizar el libre acceso de los diversos posibles usuarios. Además, en estas direcciones generales se tienen la administración y el control internos. Por supuesto, a través de una de estas áreas se coordina el Sistema Nacional de Información Estadística y Geográfica (SNIEG).

Con las otras 10 direcciones regionales, el Inegi tiene presencia en todo el territorio nacional. De estas direcciones dependen 34 coordinaciones, una por cada entidad federativa, además de una extra en la Ciudad de México y otra en el Estado de México.

Con la promulgación de la Ley del Sistema Nacional de Información Estadística y Geográfica el 16 de abril de 2008, el Inegi cambió su personalidad jurídica, adquirió autonomía técnica y de gestión; su nueva denominación es Instituto Nacional de Estadística y Geografía, pero conserva las mismas siglas.

El objetivo prioritario del Inegi es lograr que el SNIEG suministre a la sociedad y al Estado información de calidad, pertinente, veraz y oportuna, para coadyuvar al desarrollo nacional bajo los principios de accesibilidad, transparencia, objetividad e independencia. Para ello, el SNIEG cuenta con cuatro subsistemas de información encargados de generar, como mínimo, los siguientes indicadores clave: • Subsistema Nacional de Información Demográfica y Social: población y dinámica demográfica, salud, educación, empleo, distribución del ingreso, pobreza y vivienda.

INEGI

Se trata de apoyar cada vez más a gobiernos, empresas y ciudadanos, incluidos todos los profesionales involucrados en el campo de la ingeniería, de tal forma que puedan tomar decisiones bien fundamentadas en beneficio de sus objetivos y del desarrollo democrático de nuestro país.

El SNIEG cuenta con cuatro subsistemas de información encargados de generar indicadores clave.

• Subsistema Nacional de Información Económica: Sistema de Cuentas Nacionales, ciencia, tecnología, información financiera, precios y trabajo.

• Subsistema Nacional de Información Geográfica y del Medio Ambiente: infraestructura de datos espaciales, como grupos de datos sobre el marco de referencia geodésico; límites costeros internacionales, estatales y municipales; datos de relieve continental, insular y submarino; datos catastrales, topográficos, de recursos naturales y clima, y nombres geográficos. Además, tiene la encomienda de aportar información sobre atmósfera, agua, suelo, flora, fauna, residuos peligrosos y residuos sólidos.

• Subsistema Nacional de Información de Gobierno, Seguridad Pública e Impartición de Justicia: información e indicadores clave sobre la gestión y desempeño de instituciones públicas que conforman al Estado y sus poderes, como mínimo, con las funciones de gobierno, seguridad pública e impartición de justicia.

Con el fin de regular y ordenar todas las actividades necesarias para la planeación, programación, produc-

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Información accesible y útil para todos

uuTenemos la Cátedra Inegi, iniciativa académica constituida por una serie de conferencias sobre temas prácticos de estadística y geografía, a cargo de especialistas del instituto. Se imparte semestralmente en distintas sedes académicas internacionales y tiene como objetivo fomentar el conocimiento estadístico y geográfico con sustento en la información que genera e integra el Inegi; brinda a los participantes un panorama de alta calidad del quehacer institucional.

Para elaborar estos programas, se cuenta con la ayuda de la Junta de Gobierno del Inegi; del Consejo Consultivo Nacional, integrado por un presidente –el presidente en turno del Inegi–, un representante del Poder Judicial de la Federación, uno de la Cámara de Diputados, uno más del Senado de la República y cinco de las entidades federativas, y de los subsistemas de información, divididos en las áreas Demográfica y Social, Económica, Geográfica y del Medio Ambiente, así como de Gobierno, Seguridad Pública e Impartición de Justicia.

IC: ¿Con qué información satelital cuenta el instituto? ¿A qué se destina o en qué se utiliza?

JASC: Desde la década de 1970, la Dirección de Estudios del Territorio Nacional, que después se integraría al Inegi, empezó a evaluar el uso de imágenes de los satélites Landsat para la obtención de información geográfica y del medio ambiente. Para los noventa, las imágenes de los satélites se convirtieron en el insumo básico de la producción de cartografía de recursos naturales, y sustituyeron en este aspecto a la fotografía aérea. Como se sabe, las imágenes cada vez tienen mejor calidad, tanto en el detalle espacial que permite distinguir objetos de interés más y más pequeños como en la cantidad de bandas espectrales que ofrecen mayor información acerca de éstos.

A principios de este siglo el Inegi inició su participación en la administración y operación de estaciones de

recepción satelital. En 2003, en la Estación de Recepción México de la Constelación SPOT (ERMEXS). Dos años más tarde se integra a la operación de la Estación de Información Satelital (ERIS-Chetumal). Ambas acrecientan el acervo institucional con imágenes de los satélites SPOT y Landsat, las cuales permiten satisfacer la demanda de imágenes para aplicaciones diversas y la necesidad de contar con información oportuna, no sólo para el instituto sino también para las instancias que conforman los tres niveles de gobierno.

El requerimiento de información con mayor detalle para la generación de información geográfica motivó que en 2011 el instituto se uniera a la Secretaría de Marina en el proyecto de la Estación Virtual de Imágenes Satelitales de Muy Alta Resolución (EVISMAR), que puede recibir imágenes de hasta 30 cm de resolución en el terreno, si bien normalmente usamos las de 50 centímetros.

De esta manera, el Inegi cuenta con un acervo compuesto por: • Imágenes de la constelación de satélites Landsat de 1973 a la fecha.

• Cubrimientos nacionales de imágenes SPOT de 2004 a 2015.

• Cinco coberturas nacionales de imágenes de la constelación de satélites RapidEye, dos de 2011, dos de 2012 y una de 2013.

• Imágenes del satélite Geoeye y WorldView, que actualmente cubren 50% del territorio nacional, captadas desde 2011 hasta hoy.

La cobertura, características, temporalidad y accesibilidad pueden examinarse en el apartado de imágenes satelitales que está disponible en nuestro sitio de internet, www.inegi.org.mx.

Finalmente, comento que en el instituto las imágenes satelitales se aprovechan principalmente en la generación de información geográfica (topográfica, de recursos naturales y medio ambiente), la construcción de modelos digitales de elevación, el monitoreo del crecimiento urbano y la atención a desastres. También es cada vez mayor su utilización para dar referencia geográfica a los datos captados en operativos censales y de encuestas.

INEGI

ción y difusión de la información de interés nacional, el SNIEG debe elaborar tres programas: el Estratégico del Sistema Nacional de Información Estadística y Geográfica, que determina y jerarquiza los objetivos y las metas a alcanzar en materia de información, debe tener una proyección de al menos 24 años y se revisa y actualiza cada seis; el Programa Nacional de Estadística y Geografía, que define las actividades y proyectos a ser ejecutados durante seis años y se elabora en congruencia con el primero y con el Plan Nacional de Desarrollo; finalmente, el Programa Anual de Estadística y Geografía, que toma en consideración las metas y objetivos de los programas anteriores y establece las actividades a desarrollar por los subsistemas de información, de acuerdo con la disponibilidad presupuestaria.

El Inegi tiene ahora autonomía técnica y de gestión.

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IC: ¿Qué apoyo proporcionan a las instituciones de educación superior para el uso de la información en general y de los sistemas de información geográfica?

JASC: El Inegi tiene evidencias sólidas de la relación con las instituciones de educación superior con beneficios mutuos. Ejemplo de ello son los convenios generales de colaboración para llevar a cabo actividades conjuntas de capacitación, investigación y difusión de información estadística y geográfica. Contamos además con el Consejo Consultivo Académico, órgano colegiado encargado de asesorar al Inegi como coordinador del sistema, y con el Fondo Sectorial Conacyt-Inegi para financiar proyectos de investigación y desarrollo tecnológico, innovación, formación de recursos humanos, becas, creación y fortalecimiento de cuerpos académicos especializados, a fin de tener disponibilidad de recursos y los instrumentos necesarios para proveer la investigación en las materias de interés del instituto. Otro mecanismo de acceso a la información estadística y de interrelación con el sector académico es el Laboratorio de Microdatos, mediante el cual investigadores, servidores públicos, funcionarios de organismos internacionales y estudiantes de posgrado, entre otros, tienen acceso a los microdatos de los proyectos estadísticos que genera el instituto.

uuEl acceso al Mapa Digital de México es totalmente gratuito. Para consultar el gran acervo de información que contiene el sistema en línea solamente se requiere conexión a internet y un navegador actualizado. En el caso de la versión para escritorio, en el sitio del Inegi se puede descargar el instalador del sistema, tras lo cual el usuario cuenta con herramientas para edición vectorial, análisis espacial, análisis estadístico, mapas temáticos estratificados, etcétera.

Tenemos también la Cátedra Inegi, iniciativa académica constituida por una serie de conferencias sobre temas prácticos de estadística y geografía, a cargo de especialistas del instituto. Se imparte semestralmente en distintas sedes académicas internacionales y tiene como objetivo fomentar el conocimiento estadístico y geográfico con sustento en la información que genera e integra el Inegi; brinda a los participantes un panorama de alta calidad del quehacer institucional.

Asimismo, se han creado programas de maestría en coordinación con distintas universidades y centros de investigación, con la finalidad de formar a trabajadores del Inegi en el razonamiento estadístico y geográfico para que se constituyan en elementos de innovación y de cambio, probados y con buenos fundamentos en la práctica de estas materias.

No menos importante es el apoyo que el Inegi ha brindado a las instituciones de educación superior en la revisión de diversos programas y planes de estudio

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NASA.GOV

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Las imágenes satelitales se convirtieron en el insumo básico de la producción de cartografía de recursos naturales.

en los que son un componente esencial las materias relacionadas con la información estadística y geográfica.

Asimismo, la participación del instituto como miembro del órgano de gobierno de tres centros públicos de investigación del Conacyt.

Destaca también la publicación Realidad, Datos y Espacio. Revista Internacional de Estadística y Geografía, cuyo objetivo principal es servir de enlace entre la generación de información estadística oficial y la investigación académica. Contamos con un nutrido grupo de académicos miembros del Consejo Editorial, autores y dictaminadores, la mayoría miembros del Sistema Nacional de Investigadores del Conacyt.

Finalmente, los seminarios temáticos son reuniones de especialistas, principalmente académicos, donde se analizan temas de interés nacional; su objetivo es propiciar el debate sobre las mejores prácticas internacionales mediante la presentación de proyectos de investigación y opciones metodológicas de interés para el SNIEG, con objeto de ampliar las perspectivas y apoyar el trabajo de las instituciones participantes.

En el tema de los sistemas de información geográfica, el Inegi ha desarrollado y puesto a disposición de todos los usuarios el Mapa Digital de México (MDM) en dos vertientes: la versión para internet o MDM en línea, que permite la consulta de más de 200 capas de información geográfica y estadística georreferenciada (cartografía urbana, carreteras, climas, establecimientos económicos, carreteras y recursos naturales, entre otras), y la versión autónoma o MDM para escritorio, que permite integrar información de diferentes fuentes y realizar análisis geoespacial; cada una tiene características específicas para atender distintos tipos de usuarios.

El acceso al MDM es totalmente gratuito en sus dos modalidades. Para consultar el gran acervo de información que contiene el sistema en línea solamente se requiere conexión a internet y un navegador actuali-

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zado. En el caso de la versión para escritorio, en el sitio del Inegi se puede descargar el instalador del sistema, tras lo cual el usuario tiene acceso a una poderosa herramienta para generar, integrar, interpretar y analizar la información geográfica y estadística georreferenciada mediante herramientas para edición vectorial, análisis espacial, análisis estadístico, mapas temáticos estratificados, etcétera. En particular, para la versión de escritorio el Inegi ofrece talleres de capacitación, tanto a unidades del Estado como a la academia, con lo cual podrán aprovechar todo el potencial de este sistema de información geográfica (SIG).

IC: ¿Se tienen cifras sobre la población de ingenieros –principalmente civiles, pero también de otras especialidades– en México y la evolución de este dato en el tiempo? ¿El Inegi cuenta con información sobre desempleo en este grupo?

JASC: De acuerdo con la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE), en el primer trimestre de 2016 había en el país 177,204 ocupados del subgrupo 226 del Sistema Nacional de Clasificación de Ocupaciones 2011 (Sinco), que comprende a ingenieros civiles, topógrafos y arquitectos; de éstos, 70,122 eran ingenieros civiles y de la construcción, con una distribución por sexo marcadamente masculina (89% hombres y 11% mujeres); 7,970 eran ingenieros en topografía, hidrología, geología y geodesia, y 99,112 eran arquitectos y planificadores urbanos y del transporte.

En el primer trimestre de 2016 había 39,689 desocupados con formación académica en arquitectura y construcción, de los que 21,014 tenían formación en ingeniería civil y construcción (86% hombres y 14% mujeres). En el tercer trimestre de 2012, los desocupados con formación de arquitectura y construcción fueron 25,727, de los que 13,810 pertenecían al ramo de la ingeniería civil y la construcción (90% hombres y 10% mujeres).

IC: ¿Cómo puede contar el CICM con un portal de acceso reservado a información especializada de interés para la ingeniería civil?

JASC: Con el objeto de llevar la información cada vez a más usuarios de manera dinámica e inmediata, el Inegi pone a disposición de los desarrolladores la descarga gratuita de aplicaciones y widgets.

Entre los productos disponibles está la aplicación que permite consultar los datos y metadatos de los indicadores del Inegi disponibles en escala nacional, por entidad federativa y municipio. Con esta app se pueden crear a su vez aplicaciones que muestren la información directamente de las bases de datos del Inegi en el preciso momento en que ésta se actualiza.

El Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas también está disponible en API y permite consultar datos de identificación, ubicación, actividad económica y tamaño de aproximadamente 5 millones de establecimientos en el territorio nacional, por entidad

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uuEn el primer trimestre de 2016, la ENOE arrojó 39,689 desocupados con formación académica en arquitectura y construcción, de los que 21,014 tenían formación en ingeniería civil y construcción (86% hombres y 14% mujeres). En el tercer trimestre de 2012, los desocupados con formación de arquitectura y construcción fueron 25,727, de los que 13,810 pertenecían al ramo de la ingeniería civil y la construcción (90% hombres y 10% mujeres). federativa y municipio. Esta API también permite crear aplicaciones que muestren la información directamente de las bases de datos del Inegi en el preciso momento en que se actualiza.

Otra aplicación es el complemento de Google Earth y su API de JavaScript, que permiten visualizar la información del instituto en un globo terráqueo digital 3D en sus páginas web. Con ella se pueden crear aplicaciones que muestren su información, la del Inegi y la de otras instituciones, siempre y cuando se encuentren en formato Google Earth; incluso se pueden cargar archivos KML. Como apoyo, contamos con Google Maps y su API de JavaScript, que permiten visualizar la información del Inegi en un globo terráqueo digital 2D en sus páginas web. Esta API sirve para crear aplicaciones que muestren su información, la del Inegi y la de otras instituciones, siempre y cuando se encuentren en formato Google Maps, y también se pueden cargar archivos KML. Contamos además con la API Mx SIG, una plataforma de código abierto para generar sistemas de información geográfica y con ello implementar soluciones geomáticas que faciliten el uso, integración, interpretación, publicación y análisis de la información geográfica y estadística. Está desarrollada utilizando módulos robustos de software de código libre.

También contamos con distintos widgets que permiten al desarrollador y sus usuarios consultar y conocer en tiempo real los indicadores sociodemográficos y económicos que genera el instituto. Otros productos disponibles en este formato son los índices nacionales de precios al productor y al consumidor, las tendencias económicas y los resultados del Censo de Población y Vivienda 2010. La actualización de estos widgets está sincronizada con la publicación que hace el Inegi, con la opción adicional de cambiar la leyenda de los datos al inglés Entrevista de Daniel N. Moser

Este es un resumen del diálogo original. Si desea la versión extensa puede solicitarla a ic@heliosmx.org ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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LEGISLACIÓN

Las reformas a la Ley de APP En México existe un paradigma ancestral que nos impulsa a creer que modificando las leyes vamos a transformar la realidad. Es más, que los problemas que padecemos los vamos a resolver promulgando nuevas leyes. Los hechos contradicen esta creencia, una y otra vez. La promulgación de una ley es apenas el segundo paso. sean preparados, licitados, contratados, financiados y construidos de acuerdo con sus normas.

En México y en muchos otros países del continente y del mundo entero, las APP han probado ser un mecanismo eficiente para el mejoramiento de la prestación de servicios públicos y para acelerar la provisión de infraestructura. Nuestro país cuenta con una amplia y profunda experiencia en la ejecución de APP desde hace décadas. Hay demanda y capacidad técnica. Sobra dinero para financiarlas. Existe un marco jurídico moderno, empresarios expertos en su desarrollo y condiciones macroeconómicas muy favorables.

Si existen tales condiciones, ¿por que no se implementan? El gran problema es que no hay proyectos preparados suficientemente. No se cuenta con una cartera robusta de proyectos que provenga de ejercicios de planeación de largo plazo (25 años) casi en ningún sector.

Esta situación parece estar ligada a una falta de impulso en la preparación seria y profesional de proyectos que puedan ir realizándose en la medida en que el mercado sea capaz de absorberlos y el sector público sea capaz de administrarlos.

FRANCISCO J. TREVIÑO MORENO Licenciado en Derecho con posgrados en Alta dirección de empresa pública y en Régimen jurídico de los negocios internacionales.

Ha participado en la redacción de diversas leyes y reglamentos, como la Ley de APP, la LOPSRM y la Ley de Adquisiciones, entre otras. Socio de la firma Ríos Ferrer, GuillénLlarena, Treviño y Rivera, S.C.

SCT

Ciertamente, uno de los propósitos de la ley consiste en regular la realidad para permitir la convivencia social. Otro es establecer objetivos en el devenir de la sociedad. Ambos conceptos se sintetizan y complementan. Pero en cualquier caso, la ley hay que aplicarla, precisamente para que logre sus objetivos de regular la realidad y proteger el bien común. Y esto hay que hacerlo con sentido de justicia, con equidad (la justicia aplicada al caso concreto).

En algunos países de América Latina y en otras regiones es común identificar la inestabilidad legal (cambios legales frecuentes) como una barrera para el desarrollo, ya que dicha práctica trae consigo incertidumbre jurídica, que es contraria al propósito de certeza y seguridad que debe generar la expedición y puesta en vigor de la ley.

Lo anterior viene al caso porque la Ley de Asociaciones Público-Privadas (Ley de APP) que fue promulgada hace poco más de cuatro años (DOF 16/01/2012) ya ha sido modificada en cuatro ocasiones (14/07/2014, 11/08/2014, 18/12/2015 y 21/04/2016), pero no se ha puesto en operación todavía un programa de largo alcance para que diversos proyectos en múltiples sectores

En México y en muchos otros países las APP han probado ser un mecanismo eficiente.

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ICA

Las reformas a la Ley de APP

En nuestro país existe un marco jurídico moderno, empresarios expertos en su desarrollo y condiciones macroeconómicas muy favorables.

La integración de una cartera de proyectos suficientemente estudiados y adecuadamente seleccionados es una condición que han cumplido países ejecutores de programas APP de largo alcance, con un número importante de proyectos.

Hace algunos años, los programas impulsados por México en esta materia eran un ejemplo reconocido en el ámbito internacional. Hoy tenemos un problema de política pública que es necesario corregir.

La última reforma a la Ley de APP publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 21 de abril de 2016 contiene un conjunto de modificaciones que bien podríamos agrupar en los siguientes rubros: 1. Modificaciones relacionadas con la reforma energética. En efecto, la reforma al artículo 2 incorpora a los mayoristas e intermediarios como potenciales receptores de los servicios materia de un contrato de APP, conceptos introducidos en nuestro derecho administrativo en diversos ordenamientos relacionados con la reforma energética.

La modificación a la fracción VIII del artículo 12 incluyó a los órganos reguladores coordinados en materia energética dentro de la definición de dependencias.

2. Modificaciones relacionadas con las propuestas no solicitadas (PNS). La modificación al artículo 11 incorpora la obligación de incluir en el sistema de compras gubernamentales CompraNet, en secciones separadas, la información correspondiente a las PNS que reciban las entidades y dependencias.

La reforma al segundo párrafo del artículo 26 regula la facultad de las entidades y dependencias de publicar en el DOF y en su página de internet un acuerdo que señale las PNS que estén dispuestas a recibir, y señala los requisitos mínimos que dicha publicación deberá cumplir.

La enmienda al artículo 27 precisa la redacción de ese precepto e incluye la obligación del Ejecutivo federal de reportar al Congreso de la Unión las

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PNS que se hubieran recibido en el periodo que se reporta y que hubieran cumplido con los requisitos establecidos en dicho artículo.

El cambio introducido en el párrafo 3 del artículo 29 enumera “algunos” de los aspectos que las entidades y dependencias deberán tomar en cuenta en la evaluación de las PNS: la alineación con los objetivos, metas y estrategias nacionales, sectoriales, institucionales, especiales o regionales; la rentabilidad social del proyecto (si se aplica); la conveniencia de ejecutarlo como APP; la estimación de las inversiones y aportaciones, y la viabilidad económica-financiera.

En el artículo 31, primer párrafo, se precisó la redacción y ahora la referencia es a la propuesta presentada (antes decía “el proyecto”); y en la fracción III se agregó el artículo “la” antes de la palabra evaluación.

La modificación al último párrafo del artículo 64 precisó la referencia a las propuestas no solicitadas (antes hablaba de proyectos no solicitados), las que no podrán adjudicarse en forma directa.

3. Modificaciones de índole financiera-presupuestaria.

La reforma al artículo 3 incorporó una disposición para hacer funcional el fondo para el impulso de los esquemas APP y dotarlo anualmente de recursos en los términos de lo previsto en el capítulo IV, sección IV de la Ley de Ciencia y Tecnología.

La modificación al sexto párrafo del artículo 14 precisó que los proyectos a que se refiere son de asociaciones público-privadas (antes no lo decía), y que dentro de los montos que se deben revelar en los informes trimestrales sobre la situación económica, las finanzas públicas y la deuda pública, se debe señalar el monto “anual” de los pagos comprometidos durante la vigencia del contrato.

Según la modificación al artículo 21, cuando una dependencia o entidad pretenda participar con recursos públicos federales en proyectos APP que haya dictaminado viables de acuerdo con el artículo 14,

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Las reformas a la Ley de APP

deberá obtener el registro de cartera de inversión a que se refiere el artículo 34 de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.

La modificación al artículo 23 clarifica los requisitos para iniciar el procedimiento de contratación de un proyecto APP, en cada uno de los casos potenciales: i) Cuando se trate de proyectos que involucren recursos del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF); ii) cuando se involucren recursos públicos federales en numerario, distintos a los previstos en el PEF; y iii) cuando se involucren recursos públicos federales distintos a numerario.

El artículo 24 fue modificado para: • Incorporar algunas precisiones en la redacción.

• Establecer la obligación de estimar el monto máximo anual del gasto programable para los proyectos APP. • Incluir en el proyecto de PEF los proyectos autorizados por la Comisión Intersecretarial de Gasto Público, Financiamiento y Desincorporación (CIGPFD).

• Instituir la facultad de la CIGPFD de autorizar nuevos proyectos o modificaciones a los previamente autorizados que involucren recursos del PEF durante el ejercicio fiscal de que se trate, dentro del monto máximo anual del gasto programable para los proyectos APP.

• Permitir la posibilidad de que el Ejecutivo federal envíe a la Cámara de Diputados los proyectos referidos en el párrafo anterior, para someterlos a la consideración de la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública, la que tendrá 30 días para resolver, y de no hacerlo en ese plazo se entenderán como aprobados.

• Incorporar la obligación de incluir en el proyecto de PEF de cada ejercicio fiscal los compromisos plurianuales de gasto derivados de los proyectos APP, así como los proyectos aprobados por la CIGPFD, los que no podrán exceder la estimación del monto máximo anual de gasto programable propuesto.

• Establecer la obligación de incluir en los reportes trimestrales que el Ejecutivo presente al Congreso de la Unión los proyectos autorizados por la CIGPFD durante el periodo que se reporta y los que estén en revisión, información que será remitida a la comisión respectiva de la Cámara de Diputados.

4. Modificaciones misceláneas. La modificación al primer párrafo del artículo 14 establece que los proyectos APP “serán viables cuando así lo determine la dependencia o entidad interesada, mediante dictamen que la misma emita”, lenguaje que no deja de llamar la atención, ya que la viabilidad de un pro-

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Las reformas a la Ley de APP

convencionales que deriven de los supuestos de rescisión y terminación anticipada del contrato.

La modificación al primer párrafo del artículo 99 precisó que éste se refiere al monto de las garantías (antes se refería al costo de las garantías).

El artículo 112 fue reformado para: i) en el primer párrafo sustituir la palabra “esta” por “éste” al referirse al desarrollador; y ii) precisar que es la dependencia o entidad la que podrá proceder a la rescisión del contrato (antes no lo decía).

La enmienda al artículo 113 sustituyó la referencia a “las contraprestaciones que por la prestación del servicio correspondan” por “los ingresos generados por el proyecto”.

Por último, la reforma al artículo 142 precisó que las multas, daños y perjuicios que puedan llegar a originarse son en los términos de las disposiciones jurídicas que rigen los procedimientos administrativos o judiciales que regulan actos enmarcados en la Ley de APP o las disposiciones emanadas de ella.

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yecto es una cualidad intrínseca que no deviene de la declaración de una entidad pública.

La correspondiente al segundo párrafo del propio artículo 14 precisa que la información que deberá publicar la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) para efectos estadísticos es la contenida en los análisis a que se refieren las fracciones I a IX del artículo 14.

La modificación de la literal i) del párrafo tercero del artículo 14 precisa que la SHCP deberá publicar el resultado de la evaluación de conveniencia a que se refiere la fracción IX del primer párrafo del artículo 14 (antes la referencia estaba incompleta).

La enmienda al párrafo cuarto del artículo 14 incorpora la obligación de la SHCP de publicar la información descrita en el párrafo tercero, de manera permanente, en formato de datos abiertos en el portal de transparencia presupuestaria de dicha dependencia.

El quinto párrafo del artículo 14 fue derogado.

El segundo párrafo del artículo 17 fue derogado.

La fracción II del artículo 59, modificada, incorporó como opción para impugnar el fallo que adjudique el concurso seguir el juicio contencioso administrativo federal de conformidad con la Ley Federal de Procedimiento Contencioso Administrativo. Dicho recurso fue incorporado en sustitución del juicio de nulidad ante el Tribunal de Justicia Fiscal y Administrativa, utilizado anteriormente.

La modificación al segundo párrafo del artículo 91 excluyó a los fideicomisos de dicha disposición, aplicable ahora sólo a personas morales de objeto limitado.

La fracción IX del artículo 92 fue modificada para corregir una errata; ahora señala “de la propia sociedad” donde antes señalaba “del la propia sociedad”; y la fracción XIII, para establecer que el contrato APP debe incluir las obligaciones, reembolsos y penas

La única forma de alcanzar niveles altos de desarrollo es a través de la productividad.

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A manera de conclusión En ningún país existe un marco jurídico perfecto para desarrollar APP. Los países que han ejecutado múltiples APP empezaron con un marco jurídico que fueron perfeccionando en el tiempo como resultado de la experiencia propia y ajena. Las modificaciones contenidas en la reforma en cuestión mejoran y enriquecen nuestro marco legal. Sin embargo, no parece que alguna de las disposiciones reformadas constituyera una barrera para la ejecución de proyectos APP. México tiene expectativas moderadamente optimistas para el futuro: los salarios reales están creciendo, lo cual impulsa el consumo y el crecimiento económico; la conformación del mercado energético interno traerá oportunidades y contribuirá a acelerar el desarrollo, y la estabilidad macroeconómica constituye un activo de gran valor. Pero la única forma de alcanzar niveles altos de desarrollo es a través de la productividad, y para ello la infraestructura resulta indispensable.

Como sociedad nos toca impulsar el desarrollo de los proyectos que el país requiere para acelerar su desarrollo, ya sea como obra pública tradicional, como APP o como obra privada. El reto está en hacerlo bien, con transparencia, que buena falta nos hace. Sabemos hacerlo. El costo para la sociedad de implementar mal los proyectos o hacerlo de forma opaca es altísimo.

Requerimos un nuevo sistema de planeación que resuelva los graves problemas que presenta el actual, el cual es anacrónico y obsoleto. Allí hay una tarea legislativa de la mayor relevancia. Debemos impulsarla desde la sociedad civil

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DESARROLLO URBANO

Vivienda para la sustentabilidad de las ciudades Las ciudades mexicanas, sin excepción, han adoptado un modelo de crecimiento urbano extensivo, esto es, de baja densidad (26 viviendas por hectárea), caracterizado por una muy amplia mancha urbana y una altura promedio de las viviendas menor a los dos niveles; esto es resultado principalmente de los extensos desarrollos de vivienda en las periferias de las ciudades con más de 100 mil habitantes, que en promedio han aumentado en siete veces el área urbana en los últimos 30 años, mientras que la población sólo se ha duplicado.

PALOMA SILVA DE ANZORENA Licenciada en Administración de empresas con maestría en Dirección internacional. En el sector público se ha desempeñado en Nacional Financiera, la Comisión Nacional del Sistema de Ahorro para el Retiro y la Sociedad Hipotecaria Federal.

Actualmente es directora general de la Conavi.

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El crecimiento explosivo de las ciudades ha colocado al Estado en una difícil situación para atender eficazmente las demandas de suelo con servicios urbanos.

Quedaron rebasados la suficiencia de los recursos hídricos, la disponibilidad de suelo apto para vivienda, el potencial de infraestructura de servicios y la capacidad de las instituciones para controlar las condiciones de seguridad y habitabilidad de la vivienda.

Algunas de las consecuencias de esta dinámica son el aumento significativo en los costos de desplazamientos de los habitantes (con sus implicaciones en el consumo de combustibles y producción de emisiones contaminantes); la pérdida de zonas de recarga de acuíferos y de áreas de conservación y producción agrícola; mayores costos de urbanización y provisión de servicios, que deben absorber los gobiernos locales; y, por último, segregación social y económica del espacio urbano.

Por otro lado, las áreas centrales de las ciudades muestran fenómenos de empeoramiento de las condiciones económicas y sociales debido a la pérdida de población, al deterioro de las edificaciones y a la degradación o descomposición social, lo cual propicia no sólo la subutilización de la infraestructura urbana instalada, sino el desaprovechamiento de las mejores localizaciones de la ciudad y la desvalorización del suelo.

A partir de este diagnóstico y de la necesidad de frenar las tendencias del crecimiento urbano, el gobierno federal estableció una nueva política nacional de vivienda, que busca controlar la expansión de las manchas urbanas, planificar e instaurar ciudades más

densas, compactas y funcionales que contribuyan a un desarrollo ordenado, sustentable e inteligente en las urbes del país y que permitan reducir de manera responsable el rezago habitacional y proveer vivienda digna a la población, particularmente a los sectores que no han sido atendidos en forma adecuada, a través de cuatro grandes estrategias: lograr una mayor y mejor coordinación interinstitucional, transitar hacia un modelo de desarrollo urbano sustentable e inteligente, reducir de manera responsable el rezago de vivienda y procurar una vivienda digna para los mexicanos.

Se designó a la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) como cabeza de sector para centralizar los esfuerzos de vivienda, y la Comisión Nacional de Vivienda (Conavi) pasó de ser un organismo que sólo otorgaba subsidio a uno que apoya integralmente la coordinación e implementación de la política nacional articulada a la ciudad, donde la vivienda asociada a la infraestructura, los servicios, el equipamiento, los centros de trabajo, el comercio y otros insumos contribuye a otorgar plusvalía y constituye el punto de partida para la sustentabilidad del desarrollo urbano.

En el marco de esta política, la Conavi, a través del Programa de Acceso al Financiamiento para Soluciones Habitacionales, ha desarrollado diversos mecanismos e instrumentos para la planeación y consolidación de las ciudades, entre ellos: • Un sistema de puntaje para el acceso al subsidio, en el que la ubicación de la vivienda (disponibilidad de empleo, equipamiento y servicios) adquiere un peso definitivo. Las dimensiones de equipamiento,

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Vivienda para la sustentabilidad de las ciudades

densidad y competitividad (ecotecnologías y medidas ambientales) impulsan la vivienda y su entorno urbano hacia la sustentabilidad e integralidad (véase figura 1).

• Una jerarquización del suelo urbano a partir de criterios de empleo, consolidación urbana y disponibilidad de servicios. Se definió un modelo geoestadístico que dio lugar a los llamados Perímetros de Contención Urbana (PCU), los cuales privilegian la vivienda mejor ubicada para la asignación de los subsidios. Los PCU se clasifican en tres ámbitos o contornos (véase figura 2).

• Un Registro Nacional de Reservas Territoriales (Renaret), que consiste en un sistema de empadronamiento de predios con fines habitacionales. Su propósito es conocer la ubicación, área y grado de desarrollo del suelo disponible para la edificación de vivienda, con objeto de definir estrategias que contribuyan a orientar el crecimiento ordenado de las ciudades y controlar su expansión.

• Impulso a los Desarrollos Certificados (antes DUIS).

Se crean para pasar de un modelo de producción masiva de vivienda social monofuncional a uno que permite integrar equipamiento, infraestructura urbana, espacios públicos y áreas verdes. Su objetivo principal es promover un crecimiento urbano ordenado, justo y sustentable aprovechando la infraestructura y los servicios urbanos existentes.

En México existen 17 desarrollos certificados, lo que representa 583,060 viviendas, 2,332,240 habitantes y 14,814 hectáreas. Adicionalmente, hay ocho proyectos potenciales de certificación.

cios sigue rezagada respecto al crecimiento del parque habitacional; la conectividad de transporte y la movilidad urbana, así como los temas de gestión y gobernanza metropolitanas, son igualmente relevantes.

Vivienda sustentable México ha incursionado desde hace varios años en el diseño e implementación de una política de vivienda sustentable. Esto lo convierte en el primer país en desarrollar una política de sustentabilidad enfocada en la vivienda social y lo ha llevado a generar un cambio en el sector con la promoción de procesos productivos más formales y el establecimiento de bases cada vez más sólidas para el diseño e implantación de soluciones habitacionales que involucran factores, como la sustentabilidad, que hasta hace más de una década parecían no figurar en la fórmula para conceptualizar y desarrollar la vivienda.

El último decenio se ha caracterizado por el trabajo para definir una política pública en materia de vivienda sustentable, comenzando con el desarrollo de proyectos piloto en 2005, la Hipoteca Verde en 2007, la definición de los prerrequisitos de las reglas de operación de la Conavi en 2009 y los proyectos Net Zero Energy Home en 2010, para culminar con la iniciativa de las Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación (NAMA, por sus siglas en inglés). México diseñó la primera NAMA del sector residencial en el mundo (NAMA Mexicana de Vivienda Sustentable) en 2012, con la intención de escalar los estándares de eficiencia energética con los que se diseña y construye la vivienda, disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y cumplir las metas que el país se fijó en la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático, que incluyen más de 100 acciones que repercuten en beneficios económicos y de calidad de vida para las familias mexicanas.

En 2016, una de cada 10 viviendas con subsidio de la Conavi son NAMA, lo cual da una cifra de un poco más

Los resultados de estas estrategias han sido muy favorables. Se ha incrementado la edificación de vivienda en zonas intraurbanas o próximas al empleo y servicios.

Así, por ejemplo, en el año 2013 el 47.1% del registro de vivienda se ubicó dentro de los PCU, mientras que en 2015 dicha proporción alcanzó 79.3% del total nacional. Si se Puntos Puntaje consideran sólo los PCU donde Vivienda nueva 400 Ubicación U1, U2, U3 se concentra el empleo (U1 y U2), la proporción se incrementó de Valor Monto Puntaje vivienda subsidio 16.3 a 27.8 por ciento. mínimo SMGVM VSM La adquisición de suelo para Salud, educación, Equipamiento transporte público, espacios 270 construir vivienda se ha conceny servicios > 158 abiertos y áreas libres 650 30 a 33 trado al interior de los PCU. Esto hasta 299 refleja que los proyectos de los > 128 desarrolladores y promotores de 450 29 a 34 Tipología de vivienda hasta 158 230 Densificación vivienda se han alineado a los Densidad del proyecto objetivos de la política nacional de ≥ 60 hasta 350 29 a 34 vivienda. También se redujo nota128 blemente la adquisición de suelo Sustentabilidad en la vivienda 100 Competitividad ≥ 60 hasta como reserva de largo plazo.

350 32 a 37 Sustentabilidad en el conjunto 128 Aún hay retos por atender en 1,000 la política de desarrollo urbano, por ejemplo, la provisión de serviFigura 1. Sistema de puntaje para el acceso al subsidio.

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Vivienda para la sustentabilidad de las ciudades

U1 Esta ubicación contiene las fuentes de empleo como elemento básico para consolidar las ciudades.

U2 Zonas en proceso de consolidación con infraestructura y servicios urbanos de agua y drenaje.

U3 Áreas de crecimiento contiguas al área urbana consolidada.

Quedan conformadas por un buffer o envolvente que cubre los contornos U1 y U2 de acuerdo con el rango de población de la ciudad.

Figura 2. Perímetros de Contención Urbana.

de 35 mil unidades, que se espera vaya en aumento para transformar el sector de la vivienda mexicano en un mercado competitivo bajo en carbono generador de beneficios como ahorros de hasta 40% en el consumo de energía (agua, electricidad y gas); mejora en la calidad de vida y del ambiente, en la calidad constructiva y el diseño bioclimático de la vivienda; promoción de la industria verde de ecotecnologías; generación de nuevas capacidades de desarrollo profesional y de mayores ingresos fiscales al disminuir el subsidio a la energía.

Uno de los temas actuales que más está influyendo en la planeación estratégica y económica de muchos sectores es el cambio climático. En términos puntuales, el sector residencial es responsable de 17% del consumo de energía en México y de alrededor de 4.5% de las emisiones de CO2 en el mundo (Fundación IDEA, 2013).

En 2030, el consumo de energía de todas las viviendas podría incrementarse un 37%, según datos de la Secretaría de Energía.

Durante la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático, México se comprometió a reducir las emisiones de CO2 para 2050 en 50% respecto al año 2000. En ese contexto, la Sedatu, a través de la Conavi, lleva a cabo programas para promover la vivienda sustentable. Con las NAMA de vivienda nueva y de vivienda existente se busca generar un cambio en el sector creando capacidades, escalando los niveles de eficiencia de las viviendas y promoviendo el mercado de las ecotecnologías; de esta forma, se busca impulsar la demanda y la oferta de soluciones más sustentables, así como articular los programas e incentivos de vivienda sustentable para homologar los procesos y programas nuevos y existentes.

La NAMA de Vivienda Sustentable es coordinada por la Conavi y está diseñada con una metodología acordada transversalmente entre todos los actores participantes; asimismo, está reconocida en el ámbito internacional y se enfoca en mejorar la eficiencia ener-

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gética de la vivienda mediante el análisis del desempeño global para obtener beneficios como la reducción de las emisiones de GEI y la transformación del sector de la vivienda. Esta NAMA es una de las más avanzadas en el mundo en términos de implementación y diseño, gracias al apoyo y acompañamiento (técnico y financiero) de los donantes internacionales, los incentivos que se desprenden de los diferentes programas, la homologación de criterios entre las distintas instituciones y la coordinación interinstitucional.

El principal factor de éxito de la NAMA mexicana es que plantea una estrategia diseñada para ayudar a disminuir las barreras que se le presenta al sector vivienda en materia de sustentabilidad; e impulsa el desarrollo de capacidades, la formalización de los procesos de construcción, el empoderamiento del usuario para demandar productos sustentables, el desarrollo de la industria verde de materiales y ecotecnologías, la instrumentación de la política y el escalamiento de la eficiencia de las viviendas.

uuSe ha incrementado la edificación de vivienda en zonas intraurbanas o próximas al empleo y servicios. Así, por ejemplo, en el año 2013 el 47.1% del registro de vivienda se ubicó dentro de los Perímetros de Contención Urbana (PCU), mientras que en 2015 dicha proporción alcanzó 79.3% del total nacional. Si se consideran sólo los PCU donde se concentra el empleo, la proporción se incrementó de 16.3 a 27.8 por ciento.

Para asegurar la calidad de la construcción y garantizar los estándares de eficiencia, se tienen que plantear diversas estrategias de mejora en la implementación de los criterios de sustentabilidad de los hogares para la vivienda nueva y existente. Para la nueva, la verificación a cargo del Infonavit ha permitido instaurar el programa de forma práctica, aunque hace falta generar una capacitación más detallada y extensiva para fortalecer la actividad. En cuanto a la vivienda existente, se ha desarrollado la figura del asesor energético, que puede acompañar a la empresa encargada de hacer las mejoras y ampliaciones de las viviendas o a las mismas personas que quieren remodelar o ampliar su hogar. En este sentido, existen oportunidades en la capacitación a los organismos ejecutores de obra y a las entidades ejecutoras registradas ante la Conavi.

Gracias a la cooperación del gobierno alemán y al gran trabajo de las instituciones y actores del sector

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CONAVI

Vivienda para la sustentabilidad de las ciudades

La adquisición de suelo para construir vivienda se ha concentrado al interior de los PCU.

vivienda en México, se ha logrado transmitir en la industria los beneficios de la NAMA, lo que ha hecho posible configurar una serie de acciones para incrementar su alcance a niveles más ambiciosos. Entre tales acciones destacan las siguientes: • Fomentar la mano de obra especializada y con ello la eficacia de las acciones implementadas.

• Incentivar a la industria mediante la priorización del subsidio que otorga la Conavi para las viviendas que cumplan con los criterios NAMA. • Atender y dar capacitación, sensibilización y acompañamiento a la industria en temas relativos a la vivienda sustentable.

• Coordinar las iniciativas identificando puntos clave para mejorar continuamente los procesos, las herramientas y el diseño mismo de la NAMA. • Trabajar cercanamente con la academia y la investigación a fin de complementar los estudios y las herramientas necesarias para hacer más efectiva la implementación.

Acciones en el corto plazo La Conavi está diseñando programas enfocados en la visión de vivienda sustentable, tales como la NAMA y los criterios de entorno, los PCU, los desarrollos certificados, la coordinación con los actores involucrados y las campañas de sensibilización, entre otros.

Próximamente se conocerá la huella de carbono de los componentes constructivos y tecnologías de la vivienda mediante una herramienta que analiza el ciclo de vida, lo que permitirá identificar mayores oportunidades para la mitigación de CO2. También se desarrollará la base de datos que contendrá la información resultante de la evaluación previa a la construcción y el monitoreo en sitio de los consumos de electricidad, gas y agua.

Dicha plataforma será instalada en el Registro Único de Vivienda y sus informes serán públicos.

Asimismo, está en fase de diseño un programa para el mejoramiento integral de la vivienda, con la participación de la Conavi, el Fideicomiso para el Desarrollo de Energía Eléctrica, Nacional Financiera y la Comisión Federal de Electricidad.

Todas las viviendas NAMA están ubicadas en los PCU y se cuenta con escenarios para definición de criterios urbanos para su elegibilidad en el corto, mediano y largo plazo cada vez más exigentes.

No obstante, aún es importante continuar trabajando en forma conjunta, responsable y coordinada con organismos multilaterales, así como con el sector público y privado en las siguientes acciones: • Promover la política de vivienda sustentable entre los diferentes actores que intervienen en el sector difundiendo los beneficios de implementar un modelo pensado en mejorar la calidad de vida de los habitantes, cuyo sustento es el mejoramiento del medio ambiente, el aprovechamiento de fuentes alternas de energía y el ahorro por el pago de servicios básicos en los hogares.

• Establecer en la legislación mexicana los requisitos mínimos de sustentabilidad que deberán ser considerados para toda obra inmobiliaria y pública, con el afán de facultar a las instancias correspondientes y establecer el sustento legal para la operación del sector privado.

• Crear mayores incentivos para que las distintas cámaras de la industria de la construcción, mediante sus desarrolladores de vivienda e inversionistas, obtengan beneficios fiscales a cambio del compromiso de impulsar y construir edificaciones sustentables.

• Buscar mayores fuentes de financiamiento nacional e internacional a través de la banca de desarrollo, organismos multilaterales e inversionistas para seguir apoyando los proyectos actuales en materia de sustentabilidad en el sector vivienda.

• Reproducir proyectos piloto en el país con el propósito de masificar la política de vivienda sustentable y beneficiar a un mayor número de familias mexicanas.

El futuro de la vivienda sustentable en México está ligado a una excelente ubicación, con un esquema financiero accesible, construida con materiales y procedimientos de bajo impacto ambiental, que demande bajos recursos energéticos y de agua en su operación y mantenimiento y que satisfaga todas las necesidades espaciales, físicas y estéticas que requieren sus habitantes.

La NAMA de Vivienda Sustentable es el reflejo de la sinergia de esfuerzos y del intercambio de experiencias entre el gobierno mexicano y los gobiernos alemán y británico, así como otros donantes internacionales que en conjunto trabajan con la idea clara de construir viviendas sustentables que contribuyan al cuidado del medio ambiente y dignifiquen la calidad de vida de los mexicanos Referencias Fundación IDEA (2013). Estrategia Nacional para la Vivienda Sustentable. Componente ambiental de la sustentabilidad. México. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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DISCUSIÓN

La contaminación ambiental y los expertos Se discuten aquí dos textos publicados en IC 567 que aluden a la contaminación en el Valle de México: “La gobernanza de la megalópolis es la clave”, entrevista a Rodolfo Lacy, subsecretario de Planeación y Política Ambiental de la Semarnat, y el artículo “Circular o respirar”, de Jorge Macías. El autor del presente trabajo recurre también a un texto de su autoría publicado en esa edición: “La contaminación atmosférica y la nueva verificación vehicular”.

HÉCTOR G. RIVEROS ROTGÉ Doctor en Física.

Investigador del Instituto de Física y profesor de la Facultad de Ciencias de la UNAM desde 1961. Se dedica a las áreas de crecimiento de cristales, contaminación atmosférica y aplicaciones de la energía solar.

Leyendo la información publicada es difícil distinguir a quien dice la verdad de quien miente. Para evitar eso, mis afirmaciones sólo interpretan los datos mostrados en las gráficas que he elaborado con los datos medidos por la Secretaría de Medio Ambiente (Sedema), de manera que se puedan confirmar o refutar.

Dos textos de la revista Ingeniería Civil 567 (agosto de 2016) contienen algunas aseveraciones interesantes.

En la entrevista “La gobernanza de la megalópolis es la clave” (pp. 4-8) se afirma: “Hay una coincidencia entre los registros de temperatura y las contingencias ambientales que hubo en marzo (de 2016) –con 200 puntos imeca– y que no habíamos tenido en lo que iba del siglo en el Valle de México.”

Sin embargo, en la gráfica 3 de mi artículo “La contaminación y la nueva verificación vehicular” (p. 21) se muestra que en 1993 el ozono llegó a 400 imeca; en 2000, a 300 imeca, y en 2011 bajó a menos de 200 imeca. No se encuentra un incremento significativo en los datos de la temperatura, y de 2000 a 2011 hay muchos registros de ozono con imeca superiores a 200. Implícitamente el entrevistado está diciendo que la contaminación aumenta, siendo que, a pesar del mayor consumo de gasolina y número de coches, disminuyó entre 2000 y 2016.

También dice: “Ahora se mide en un promedio móvil de ocho horas, y el límite máximo permisible no debe excederse en un periodo máximo de tres años, pero la concentración es menor. Entonces cambió la metodología de cálculo, esto es, los límites, y cambiaron también la forma en que se mide y el umbral para detonar un plan de contingencias” (p. 5). Es claro que el promedio móvil de ocho horas disminuye los valores promedio, pero se siguen publicando los valores por hora de todas las estaciones, y basta que solamente uno sobrepase los 150 imeca –un valor determinado de manera arbitraria y sin ninguna justificación– para declarar contingencia. Anteriormente, primero bajaba la contaminación y después bajaban el límite. Desaparecieron la precontingencia sabiendo, por los datos de 2015, que habrá muchas contingencias, ya que no logran reducir las emisiones.

Acerca de la generación de electricidad, afirma el entrevistado: “Tenemos más de siete plantas operando de manera continua dentro de la zona urbana y eso está produciendo una cantidad muy importante de óxidos de nitrógeno.” Esto lo declara como si fuera un acierto, pero no informa las emisiones antes y después de la construcción de estas plantas; he tratado de conseguir los datos de la que alimenta al metro y no los he conseguido. Una

Gráfica 1. Tasa de muertes en el Distrito Federal y niveles de ozono Muertos/100,000 habitantes

40

Ozono

30

150 100

20 50

10

0

0 1990

18

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Neumonía e influenza Bronquitis crónica, enfisema, asma Infecciones respiratorias agudas Ozono (imeca)

2000

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La contaminación ambiental y los expertos

Gráfica 2. Muertes por enfermedades respiratorias en el Distrito Federal 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

Año 2010 Año 2011 Año 2012 Año 2013

termoeléctrica tiene una eficiencia de 36%, y un coche, de 25%; los vehículos eléctricos reducen la contaminación solamente si la electricidad se genera fuera de la Zona Metropolitana del Valle de México.

También menciona que las emisiones de Tula llegan a la ciudad e incrementan la contaminación, pero no se muestra que la contaminación medida en las estaciones más cercanas sea mayor, y menos el atraso debido a la velocidad del viento. Los picos registrados en todas las estaciones son simultáneos, lo que indica generación alrededor de ellas.

Acerca del sector transporte declara: “En lugar de quemar gasolina deberíamos quemar gas natural”. En 2005, 30% de los microbuses quemaban gas LP y contaminaban más que cualquier otro tipo de vehículo; la CAMe los exentó del Hoy No Circula (HNC), pero al revisar los límites para el holograma 0, resulta que éstos son casi iguales a los de gasolina. Si fueran más limpios estos vehículos, debería haber límites menores para sus emisiones. La CAMe no es muy racional en sus decisiones.

Respecto a la verificación vehicular, se lee: “Teníamos 20 años de retraso en la verificación vehicular”, en referencia a que el uso del sistema OBD (on board diagnostics) permite medir las emisiones. En ningún país del mundo se miden las emisiones con la computadora; ésta controla el funcionamiento del motor, y en consecuencia las emisiones deben ser menores. Sólo en México éstas se miden cada seis meses y no cada dos años, y con el OBD se inventa una manera extra de extorsionar a los automovilistas. Si dicho sistema falla, se enciende una luz en el tablero, pero puede tratarse de desperfectos que no afectan la cantidad de emisiones. Durante la verificación no se necesita leer los datos internos del OBD. También afirma: “Estamos utilizando sensores remotos para detección de vehículos ostensiblemente contaminantes.” Pero estos equipos pueden tener falsos positivos, lo que implica molestar a conductores de autos limpios. Por lo tanto, sugiero instalar pantallas en estos sensores para que los conductores puedan saber de sus emisiones sin costo; un coche que sea calificado

Diciembre

Noviembre

Octubre

Septiembre

Agosto

Julio

Junio

Mayo

Abril

Marzo

Febrero

Enero

Año 2014

como limpio tres veces en un semestre puede exentarse de la siguiente verificación. Con esto los verificentros perderían 90% de su clientela cautiva, pero la ciudad sería más limpia.

Mortalidad y cancelación del HNC El artículo “Circular o respirar” (pp. 25-28) contiene asimismo datos interesantes, incluyendo la afirmación de que en México se estima que anualmente fallecen alrededor de 20 mil personas por enfermedades relacionadas con la calidad del aire. El máximo en contaminación por ozono se tuvo en 1991, con una fuerte reducción en el año 2000. En la gráfica 1 se muestra la cantidad de muertos a causa de algunas enfermedades respiratorias por cada 100 mil habitantes en el Distrito Federal, según datos del Inegi.

En el artículo se lee: “La temporada de ozono ocurre invariablemente en los meses de abril a julio” (p.26); esto implica que en dichos meses se incrementarían las muertes. En la gráfica 2 se pueden observar los datos correspondientes del Inegi para el Distrito Federal. Se nota que es la temperatura el factor dominante en las muertes, no la concentración de ozono.

También se comenta que la decisión de la Suprema Corte de Justicia de la Nación resultó en el incremento de más de un millón de coches en circulación, lo cual de hecho canceló el HNC de julio a diciembre de 2015 sin tomar en cuenta los pronósticos de la Sedema y del Centro Mario Molina sobre incrementos de 70% en la contaminación. Pero si ningún HNC redujo la contaminación, su cancelación no tiene por qué incrementarla (véase la gráfica 2 de mi artículo “La contaminación atmosférica y la nueva verificación vehicular”, IC 567, p. 21).

Para poder mejorar la calidad del aire debemos interpretar primero los datos existentes a la luz de las decisiones tomadas. El programa Hoy No Circula no reduce la contaminación, y sí causa molestia a toda la población ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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TECNOLOGÍA TEMA DE PORTADA

Los vehículos aér en la inge A lo largo de los últimos cuatro años, los drones han dejado de ser una tecnología casi exclusiva de los ámbitos militar y del espionaje para convertirse en un producto comercial cada vez más familiar para la sociedad.

ARMANDO PERALTA HIGUERA Biólogo. Entre 1984 y 1996 formó parte de los grupos de Micromecánica de Suelos y de Ingeniería Aeroespacial del Instituto de Ingeniería, y desde 1997 trabaja en el Instituto de Geografía de la UNAM en el desarrollo y aplicación de tecnologías de percepción remota como la fotografía aérea digital, los datos lidar y las aeronaves no tripuladas.

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El desarrollo experimental de los drones con propósitos civiles comenzó hace al menos tres décadas, pero su producción en grandes cantidades es un fenómeno reciente debido, entre otros factores, a la miniaturización y mayor eficiencia energética de algunos de sus componentes, a una disminución de su costo y al trabajo de grupos académicos y desarrolladores independientes que experimentan con nuevas formas de vuelo, tipos de aeronaves o algoritmos de control avanzados. Estas experiencias dieron origen a una nueva industria, en la que hoy en día cientos de fabricantes ofrecen variantes muy diversas de aeronaves que ponen a prueba los conceptos tradicionalmente aceptados en el ámbito aeronáutico.

Inmediatamente después de la aparición de los primeros drones comerciales, su uso con fines científicos, técnicos, sociales, artísticos, comerciales y gubernamentales comenzó a crecer a una velocidad pocas veces vista en cualquier tipo de tecnología, y hoy en día es difícil imaginar un campo de actividad en el que no tengan alguna aplicación, incluyendo el de la ingeniería civil.

Uno de sus usos principales es la obtención de imágenes del terreno, la infraestructura o el ambiente que pueden ser utilizadas directamente, por ejemplo para realizar inspecciones, o bien procesadas para producir ortomosaicos y modelos tridimensionales sobre los cuales es posible realizar mediciones, visualizar proyectos y hacer simulaciones o modelado matemático. También pueden transportar dispositivos tales como estaciones meteorológicas, sensores de contaminación, cámaras térmicas, magnetómetros o barredores lidar.

La diversidad de las aeronaves no tripuladas disponibles en la actualidad es abrumadora, y en todas las categorías de tamaño y precio existen varias que pueden resultar de utilidad para resolver problemas específicos en la industria de la construcción. Para elegir adecuadamente, es necesario considerar los costos involucrados y tener una idea clara del flujo de trabajo que debe establecerse para obtener los resultados esperados. Aun las aeronaves más pequeñas y de menor precio están equipadas con tecnología avanzada, y sus capacidades pueden ser suficientes para varias aplicaciones, lo que significa que no siempre es necesario invertir en sistemas costosos. También es indispensable familiarizarse con sus características básicas y sus limitaciones, así como con la normatividad aeronáutica vigente.

Características de las aeronaves no tripuladas Un dron es un vehículo no tripulado que es conducido de manera remota por un piloto en tierra. De acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y con las autoridades aeronáuticas de todo el mundo, los drones se consideran formalmente aeronaves y deben ceñirse a procedimientos y restricciones específicos. En México están clasificados en las categorías micro (peso menor a 2 kg), pequeños (entre 2 y 25 kg) y grandes (más de 25 kg). La estación que el piloto utiliza para transmitir los

Figura 1. Multicóptero de cuatro rotores correspondiente a la categoría micro (menos de 2 kg).

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Los vehículos aéreos no tripulados en la ingeniería civil

eos no tripulados niería civil comandos puede ir desde un control remoto para aeromodelismo hasta un sistema complejo que comprende una computadora y un sistema de comunicaciones para transmitir y recibir comandos, navegar, monitorear la ubicación y conocer el estado de los subsistemas del dron (telemetría). Algunos drones de tamaño micro tienen funciones muy avanzadas que incluyen la transmisión de telemetría y video en tiempo real desde la aeronave, e incluso son capaces de realizar un vuelo autónomo siguiendo una trayectoria programada previamente.

Varios modelos recientes llevan cámaras especializadas para detectar obstáculos y ajustar de manera inteligente su trayectoria para evitarlos.

Las aeronaves no tripuladas pueden ser de ala fija, con la configuración típica de un avión o sólo un par de alas integradas al fuselaje para hacerlas más compactas y facilitar su control. Éstas son muy eficientes y con una carga de las baterías pueden volar entre 30 minutos y más de dos horas, por lo que son adecuadas para cubrir grandes extensiones de terreno, sobre todo en áreas abiertas y con poco tráfico aéreo.

Los drones de ala rotatoria, que incluyen los helicópteros y los multicópteros, son más adecuados para levantamientos locales y de sitio, pero también son indispensables para operar en zonas urbanas, en la proximidad de infraestructura donde la topografía es muy accidentada y en general donde se requiere un vuelo lento y preciso. Puesto que despegan y aterrizan verticalmente, es posible desplegarlas desde azoteas, embarcaciones o riscos, e incluso en el interior de edificios o cavernas.

Los de la categoría micro son especialmente versátiles (véase figura 1), ya que algunas de sus capacidades, como la autonomía de vuelo y la posibilidad de tomar video e imágenes de alta resolución, son similares a las de drones más costosos, pesados y de operación más difícil. Como representan un riesgo menor para las personas y el ambiente, los requisitos para operarlos son menos restrictivos que los impuestos a categorías superiores y pueden usarse en una mayor diversidad de condiciones.

En los drones modernos, una computadora asume muchas de las funciones que normalmente realizaría un piloto a bordo de la aeronave, en especial las relativas al mantenimiento de un vuelo controlado y estable, haciendo ajustes inmediatos para compensar situaciones peligrosas debidas a ráfagas de viento, pérdida de orientación o presencia de obstáculos, por mencionar algunas. A esta computadora se le conoce como “piloto automático” y libera al operario que se encuentra en tierra de una carga de trabajo significativa, para permitir que se concentre en navegar, colocar la aeronave en posiciones específicas con gran exactitud y asegurar que las cámaras o sensores registren lo que desea.

uuAlgunos drones de tamaño micro tienen funciones muy avanzadas que incluyen la transmisión de telemetría y video en tiempo real desde la aeronave, e incluso son capaces de realizar un vuelo autónomo siguiendo una trayectoria programada previamente. Varios modelos recientes llevan cámaras especializadas para detectar obstáculos y ajustar de manera inteligente su trayectoria para evitarlos.

Para lograr esto, la computadora recibe información de varios sensores colocados a bordo, que son básicamente los mismos que tiene una aeronave tripulada, pero en versión miniaturizada. En primer término, el dron cuenta con una unidad de medición inercial (IMU, por sus siglas en inglés) integrada por acelerómetros y giróscopos, que registra los desplazamientos de la aeronave y su orientación en los tres ejes. La IMU permite limitar la inclinación máxima aceptable, mantener la aeronave en posición horizontal y recuperar la estabilidad frente a perturbaciones. También cuenta con una brújula electrónica que relaciona la orientación del dron con un marco de referencia terrestre para mantener la dirección del vuelo.

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Los vehículos aéreos no tripulados en la ingeniería civil

a

b

c

Figura 2. Obtención de un modelo tridimensional del terreno a partir de imágenes obtenidas con un dron micro.

Otro sensor fundamental es el GPS, que hace posible navegar hacia una ubicación geográfica determinada y mantener una posición fija de manera estable.

El GPS tiene asimismo una función de seguridad muy importante, ya que la mayoría de los drones están programados para regresar al punto de despegue en caso de que la comunicación con el control remoto se pierda, o bien cuando las baterías se descarguen hasta un nivel en el que sea necesario finalizar el vuelo y aterrizar de manera segura.

Un dato indispensable durante el vuelo es la altitud, por lo que muchos drones están equipados con un altímetro que la determina a partir de la presión atmosférica; este sensor proporciona datos más exactos que los obtenidos con el GPS y funciona aun en ausencia de éste. Hay vehículos que llevan sensores de obstáculos tanto en la parte inferior como en sus cuatro lados, para evitar el contacto con paredes, árboles o instalaciones al operar en espacios estrechos. Prácticamente todos están equipados con cámaras capaces de registrar video y fotografías, que pueden aprovecharse de numerosas formas.

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Algunos usos en la ingeniería civil La capacidad de obtener video y fotografías desde el aire sin incurrir en los costos que implica utilizar aeronaves tripuladas es sin duda la característica más útil de los drones. Hay una variedad de aplicaciones para las que esto es suficiente, y basta con aprovechar los programas de visualización y edición de video e imágenes que ya están instalados en la mayoría de las computadoras personales. El uso más evidente es la inspección cercana de sitios de difícil acceso: puentes, presas, edificios, torres de conducción eléctrica, aerogeneradores, plantas solares, grietas, deslizamientos o zonas de desastre. Para tareas de inspección, basta con realizar tomas de video en alta definición o fotografías fijas para hacer una interpretación detallada. Es posible establecer un programa de monitoreo realizando vuelos de manera periódica y haciendo una comparación con registros previos.

A partir de esas mismas imágenes es posible además extraer información útil sobre la configuración tridimensional del terreno y de los objetos por medio de la fotogrametría digital. En años recientes se han

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Los vehículos aéreos no tripulados en la ingeniería civil

desarrollado programas capaces de llevar a cabo la fototriangulación a partir de una amplia variedad de imágenes, que incluyen las obtenidas con las cámaras de los drones. Estos nuevos métodos permiten generar modelos tridimensionales, y para lograr la mayor exactitud posible es necesario utilizar puntos de control terrestre, que pueden ser obtenidos por medio de levantamientos GPS diferenciales.

Sin embargo, también hay condiciones en las cuales resulta más importante obtener información oportuna que lograr una gran exactitud. Cuando no se cuenta con puntos de control, los programas utilizan la posición geográfica de cada imagen, que se obtiene utilizando los datos GPS de la aeronave. En este caso, existirá una incertidumbre del orden de algunos metros en la ubicación de los modelos, pero éstos tienen una consistencia interna que da lugar a una representación correcta de la geometría. A pesar de esta incertidumbre, los productos obtenidos son de gran utilidad en situaciones en las que no es posible marcar puntos de control en el terreno, por ejemplo en sitios de difícil acceso o en zonas de desastre. Cada levantamiento debe ser planeado tomando en cuenta estas consideraciones, a fin de que los productos satisfagan las demandas de exactitud métrica. Un ejemplo de la aplicación de estas técnicas es la obtención de modelos del terreno para el diseño de proyectos, para elegir medidas de estabilización o para hacer estimación de costos, entre otros propósitos. Con la figura 2 se ilustra la obtención de un modelo de este tipo; puede verse a) una de las fotografías originales, b) la posición desde la cual fue tomada cada fotografía y c) el modelo tridimensional de superficie resultante.

uuEn años recientes se han desarrollado programas capaces de llevar a cabo la fototriangulación a partir de una amplia variedad de imágenes, que incluyen las obtenidas con las cámaras de los drones. Estos nuevos métodos permiten generar modelos tridimensionales, y para lograr la mayor exactitud posible es necesario utilizar puntos de control terrestre, que pueden ser obtenidos por medio de levantamientos GPS diferenciales.

Del mismo modo es posible obtener modelos 3D de edificios y de todo tipo de infraestructura, a fin de realizar mediciones, identificar cambios o planear modificaciones (véase figura 3). Gracias al bajo costo de operación de los drones, se pueden realizar múltiples levantamientos para hacer el seguimiento de obras, medir volúmenes o detectar impactos. Asimismo pueden usarse para apoyar la creación de planos de las construcciones cuando los originales ya no están disponibles. Estos modelos se utilizaron en la creación del Atlas de Riesgo de la UNAM, para brindar a los cuerpos de protección civil una imagen completa de los edificios, que incluye

Figura 3. Nube de puntos de superficie de un edificio obtenida mediante fototriangulación.

la presencia de instalaciones peligrosas, los accesos y los sitios de reunión.

La diversidad de formas en las que los vehículos no tripulados pueden ser aprovechados en la ingeniería civil sólo está limitada por la imaginación, y para lograrlas es necesario el diseño de sistemas y dispositivos especializados, que pueden ser desarrollados en México. Otras aplicaciones que han sido poco exploradas pueden incluir el transporte rápido de objetos, su colocación o recuperación de sitios de difícil acceso, el georreferenciado de rasgos del terreno o su uso como “estadales aéreos”, si son equipados con prismas y se posicionan sobre vértices en el terreno. Es necesario puntualizar que, además de las aeronaves, existen otros tipos de vehículos no tripulados que también son de utilidad para la ingeniería, como es el caso de embarcaciones pequeñas equipadas con ecosondas para hacer batimetría, submarinos autónomos y vehículos terrestres para transportar materiales o para ingresar en sitios peligrosos.

Finalmente, cabe mencionar que para operarlos es necesario tomar en cuenta la normatividad vigente y las restricciones establecidas por las autoridades. Éstas pueden ser consultadas en el boletín CO AV 23/10 R3 emitido por la DGAC el 31 de mayo de 2016. En él se menciona también la necesidad de contar con una autorización de la Secretaría de la Defensa Nacional para producir información tridimensional del terreno, y una más del Inegi para cada levantamiento. Si se considera que una de las principales virtudes de estas aeronaves es su flexibilidad, que la ejecución de los levantamientos suele requerir tan sólo unos cuantos minutos, que todas ellas cuentan con cámaras, que miles de ellas ya operan cotidianamente en México y que cada día se generan varios gigabytes de imágenes y video, parece razonable esperar que las autoridades revisen la pertinencia de requerir autorizaciones para cada vuelo que realiza un dron, especialmente los de la categoría micro ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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MEDIO AMBIENTE

Reflexiones sobre el programa Hoy No Circula La Ciudad de México y su zona metropolitana, la región más poblada del país y la tercera zona urbana más poblada del mundo, con más de 22 millones de habitantes, sufre la peor crisis por contaminación. En esta situación, que tiene ya visos de ser un problema de salud pública, concurren varias causas y responsables. Durante años, las autoridades federal, estatales y de la Ciudad de México no han hecho gran cosa para solucionarlo de manera definitiva; no han implementado soluciones integrales, eficientes, basadas en estudios serios y de largo plazo.

MARIO OLGUÍN AZPEITIA Ingeniero civil. Es director responsable de obra y perito profesional en Vías terrestres y en Gerencia de proyectos de infraestructura.

En los sectores público y privado ha participado en la construcción de muy diversas obras de infraestructura carretera, hidráulica, eléctrica y urbana, entre otras.

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El 3 de octubre de 2013 se creó la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe) para integrar el Distrito Federal y los estados de México, Hidalgo, Morelos, Puebla y Tlaxcala en un conjunto urbano: la megalópolis. Sus principales facultades son definir políticas, programas y acciones de protección y mejora del ambiente, establecer lineamientos dirigidos a integrar los programas y proyectos para prevenir y controlar la contaminación y contingencias, y adecuar y homologar normas de protección al ambiente. Hasta la fecha no hemos visto resultados; la CAMe no había sido mencionada hasta los días de crisis ambiental.

Programa Hoy No Circula En 1989 se instauró como medida temporal para combatir la contaminación ambiental el programa Hoy No Circula (HNC), que se aplicaba a todos los vehículos; más tarde, la autoridad decidió que los autos nuevos circularan diariamente con el holograma 00 y que se verificaran cada dos años; después, la Suprema Corte de Justicia de la Nación dictaminó que todos los vehículos circularan en función del resultado de la verificación vehicular, con lo que más de un millón de ellos regresaron al tráfico sin que autoridades de la Ciudad de México se inconformaran por el daño que este fallo ocasionaba al medio ambiente.

A 27 años de creado el HNC, varios especialistas coinciden en que esta medida y su variante, el Doble Hoy No Circula (DHNC), no resuelven el problema de contaminación. La primera vez que se aplicó la medida, los ciudadanos con posibilidades de comprar otro vehículo lo hicieron, con lo cual se incrementó la cantidad de autos en circulación.

En los primeros días de mayo de 2016, el Doble Hoy No Circula retiró de la circulación al 40% de los auto-

móviles (más de 2 millones), pero no afectó a ninguna combi, taxi o transporte público, que son altamente contaminantes. Tres días de DHNC no contuvieron la contaminación, la cual disminuyó gracias a la lluvia y el viento.

Varias instancias calificadas opinan que por sí solo el HNC no eliminará los altos índices de contaminación del aire.

Un estudio realizado en 2015 por el Centro Mario Molina concluye que cerca del 45% de vehículos con holograma 0 y más de 80% con holograma 2 rebasan los límites que permite la normatividad.

Según el Instituto de Física de la UNAM, esta medida no reducirá la acumulación de gases nocivos en el ambiente, y recomienda revisar la operación de la industria y mejorar el transporte público y la calidad de las gasolinas y el diésel.

El doctor en Ingeniería ambiental Ricardo Torres, del Centro de Ciencias de la Atmósfera de la UNAM (CCA UNAM), afirma que el origen de las precontingencias ambientales es el ozono, contaminante que no es emitido por ninguna fuente, sino que se genera a partir de reacciones entre otros compuestos y por la radiación solar; manifiesta que lo que más contamina son los vehículos de carga con motores diésel, y en ellos la verificación es menos estricta. De acuerdo con el CCA UNAM, disminuir el parque vehicular circulante debe acompañarse de otras acciones: revisar y mejorar el ordenamiento territorial de los estados que conforman la CAMe e implementar un programa integral de movilidad megametropolitano en el que se privilegie el transporte público, fundamentalmente el metro.

La organización Greenpeace ha señalado que la solución no está en restringir más la circulación de automóviles particulares; no se puede desincentivar su uso

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Reflexiones sobre el programa Hoy No Circula

si no hay una oferta suficiente de transporte público de calidad, limpio, seguro y de alta capacidad. Se requiere que la columna vertebral de la movilidad en la ZMVM sea el metro.

Ana Rosa Moreno, académica de la UNAM y asesora para la Organización Panamericana de la Salud, apunta que el HNC no resolverá el problema de la contaminación sin otras estrategias en las que participen industria y gobierno. Señala que la Organización Mundial de la Salud cataloga los contaminantes atmosféricos entre los 10 agentes químicos de mayor repercusión en la salud pública, y los considera como carcinógenos humanos.

Gonzalo Hernández Licona, secretario ejecutivo del Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social, estima que el HNC se implementó sin evaluación, la cual “permite determinar qué cosas sirven y funcionan y cuáles no y mejorarlas; el programa HNC es un ejemplo de las decisiones que podemos hacer mejor con evaluaciones”.

Medidas El HNC es una medida insuficiente para eliminar los contaminantes que dañan la calidad del aire si no se aplica en sincronía con otras disposiciones, entre ellas las siguientes:

Puentes Sistemas de Tirantes para puentes Pisos Postensados Losas Postensadas Estructuras de Almacenamiento Izajes Pesados Muros de Suelo Reforzado

• Construir un sistema eficiente, seguro y suficiente de transporte colectivo no contaminante como el metro.

• En las oficinas a cargo del transporte, medio ambiente y desarrollo urbano, contar con profesionistas expertos.

• Retirar combis, microbuses y todo transporte público que no cumpla con la normatividad ambiental.

• Sustituir el transporte público actual por vehículos eléctricos.

• Mejorar la calidad del diésel y las gasolinas.

• Evitar la corrupción en los verificentros.

• Homologar y aplicar normas ambientales.

• Prohibir manifestaciones ante la presencia de altos índices de contaminación.

• Evitar la instalación de mercados ambulantes en vialidades.

• Autorizar acceso libre a autopistas y vías urbanas de cuota.

• Regular la construcción de desarrollos inmobiliarios.

• Reglamentar la industria contaminante.

• Ordenar los horarios para el transporte y distribución de mercancías.

• Contar con un eficiente sistema de semaforización.

• Evitar la deforestación y proteger reservas ecológicas.

Barras de Presrefuerzo Aisladores Sísmicos Amortiguadores Sísmicos Fibras de Carbono Carros de Avance Lanzadoras de trabes y dovelas Barandillas

Sistemas de Postensado Anclas al terreno Estructuras Especiales Cimbras y Equipo Diagnóstico y Monitoreo de Estructuras Reparación y Refuerzo Protección y Conservación Apoyos Pot Juntas de Expansión Apoyos de Neopreno

Viaducto elevado Puebla 13.3, Km

Tel. (52) (55) 5511 2036

www.vslmex.com.mx

vslmex@vsl.com

Reflexiones sobre el programa Hoy No Circula

• Obligar a que los tiraderos a cielo abierto se conviertan en verdaderos rellenos sanitarios.

• Recolectar basura por la noche.

• Reubicar las estaciones de autobuses foráneos.

• Realizar mantenimiento nocturno de vialidades.

• Reglamentar que en las obras se implementen señalamientos y operativos que agilicen el tránsito.

• Exigir a los fabricantes de vehículos que los autos vendidos en el país sean de la misma calidad que los que se exportan.

• Otorgar incentivos a industrias que se trasladen fuera de la ZMVM y a las que proporcionen transporte a sus empleados.

• Descentralizar oficinas federales que no tengan razón de estar en la ZMVM. Instrumentar estas medidas requiere determinación de los gobiernos que integran la megalópolis. No es fácil, pero es imperativo actuar ya; no hacerlo traerá mayores costos sociales y económicos.

Algunos de los agentes contaminantes Transporte público y privado En la ZMVM se realizan en promedio 23 millones de viajes diarios en 5 millones de vehículos que consumen 47 millones de litros de combustible; los autos ocupan 80% de la superficie vial y sólo transportan al 30% de las personas. El promedio de ocupación es de 1.2 personas por vehículo particular.

Los vehículos públicos, privados y de carga emiten 50% de los contaminantes y 49% de los gases de efecto invernadero.

En la ZMVM, el transporte público es altamente contaminante, deficiente, inseguro, viejo y sucio. El 80% de este transporte está en la Ciudad de México, donde habita 45% de la población; los municipios conurbados del Estado de México concentran el 55% restante y sólo cuentan con 20% del total del transporte.

Katherine Blumberg, líder en México del Consejo Internacional de Transporte Limpio, afirma que desde 2014 está pendiente una norma para vehículos pesados que puede reducir 99% de las emisiones de partículas, y que se requiere algo similar para autos particulares.

Según un estudio de una encuestadora y de la organización El Poder del Consumidor, el usuario de transporte público requiere en promedio más de 2.5 horas para llegar a su destino; 47% usa el metro, y 20% microbuses; muchos de los autobuses rebasan los 20 años de antigüedad, por lo que pueden contaminar hasta 20 veces más que uno nuevo.

Marchas, manifestaciones y bloqueos Las marchas y los plantones que padecemos sin importar el día de la semana ni las malas condiciones ambientales entorpecen el tránsito vehicular y ocasionan mayor contaminación, además de violar el derecho ciudadano a trasladarse libremente por la ciudad.

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En 2013 hubo 783 horas de marchas, 653 en 2014 y 7,420 en 2015. En este 2016 ha habido hasta ocho marchas y plantones diarios en diversos puntos de la ciudad.

Según el Instituto Mexicano para la Competitividad, los obstáculos al tránsito generan menor rendimiento laboral y pérdidas económicas millonarias, a más de irritación, cansancio y estrés en los conductores; la velocidad promedio disminuye hasta 4 km/h, lo que incrementa la emisión de contaminantes.

El director del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo en América Latina coincide en que las manifestaciones provocan congestionamientos, horas laborales perdidas, interrupciones al transporte público y contaminación.

Desarrollos inmobiliarios Cada vez es más frecuente encontrar en cualquier punto de la Ciudad de México y de la ZMVM desarrollos inmobiliarios –casi siempre al margen de cualquier principio de desarrollo urbano sustentable– construidos en zonas que carecen de suficiente infraestructura vial y de servicios; desde su construcción y ya operando, estos desarrollos entorpecen el tránsito de la zona, lo que contribuye a incrementar los índices de polución del aire. Lo anterior con la complacencia de diversas autoridades locales y estatales.

Ejemplos de tales desarrollos, ya sea operando, en proyecto o en construcción son la Torre Bancomer, la Torre Mayor, la Torre Reforma, Oasis Coyoacán, Mitikah (un centro comercial en la lateral oriente de Periférico Sur, al sur de Barranca del Muerto donde la vialidad es ya complicada) y la Torre Cetram Chapultepec (de acuerdo con el proyecto preliminar, tendrá 41 pisos, más de 86,000 m2 de oficinas, 24,000 m2 de área comercial, un hotel). Según la revista The Real Estate, en 2016 la inversión en centros comerciales será de aproximadamente 5,500 millones de pesos, que se traducirán en 450,000 m2 de construcción: ¿las autoridades tomaron en cuenta el impacto que sufrirá el medio ambiente y el contexto urbano?

Ventajas del metro Cualquier programa integral de movilidad para una megalópolis debe privilegiar la opción del metro. En el prólogo del libro El metro es de todos, editado por el Sistema de Transporte Colectivo (2014), el jefe de gobierno del Distrito Federal afirma: “El metro es el principal medio de transporte y el eje de la movilidad en la Ciudad de México; traslada al año a más de mil 600 millones de personas”.

En la presentación del libro, el entonces director del STC apuntó que “cuatro de cada 10 visitantes internacionales y nacionales de la Ciudad de México utilizan para su movilidad interna el Sistema de Transporte Colectivo Metro, y se conserva como eje primario de la movilidad urbana”. ¿Por qué entonces no se ha impulsado la construcción de nuevas líneas de metro? Sus ventajas son varias y evidentes: no contamina, su capacidad de transporte

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Reflexiones sobre el programa Hoy No Circula

Tabla 1. Número de unidades necesarias para transportar a mil personas en diversos medios de transporte Capacidad por unidad

Vehículo Metro

Núm. de unidades necesarias para 1,000 usuarios

1,020 240 (unidad grande) 160 (unidad chica)

Metrobús

Velocidad media (km/h)

1

25 - 60

5

Depende de la línea 40-70

Autobús

80

12.5

Microbús

40

25

40

Combi

12

84

40

4

250

40

Taxi

es mayor a cualquier otro medio y desarrolla mayor velocidad; si es subterráneo no ocupa espacio superficial, y si es elevado deja libres las vialidades. Debe revisarse y actualizarse el Plan Maestro del Metro, cuya versión de 1985 contemplaba tres horizontes: el corto plazo en 1988, el mediano plazo en 1994 y el largo plazo en 2010, con 315 kilómetros de longitud, 15 líneas y una demanda de 13.23 millones de viajes.

Como parte del Programa Integral del Transporte y Vialidad 1995-2000, se emitió el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros, que consideraba tres perspectivas de expansión para 2003, 2009 y 2020, y una red de 483 km.

La longitud actual de la red en servicio es de 226.5 km distribuidos en 12 líneas, apenas 47% de la longitud proyectada en el último Plan Maestro.

El Programa Integral de Movilidad (Semovi, GDF) señala que se consolidará el Sistema Integrado de Transporte (SIT) a partir de un esquema amigable con el planeta que ayude a reducir emisiones contaminantes. Sin embargo, hasta 2018 el SIT no contempla la construcción de nuevas líneas del metro, sólo considera ampliar la línea 12 de Mixcoac a Observatorio.

En 2006 el STC ocupó el tercer lugar mundial en captación de usuarios, al transportar un promedio de

CIMENTADORA TÉCNICA, S.A. DE C.V.

Muro Milán en el paso inferior frente a la Villa de Guadalupe, Ciudad de México.

Abatimiento del nivel freático con tres niveles de pozos de succión, para una excavación de 9.5 m abajo del nivel del mar, Manzanillo, Colima.

Especialistas en:

Hincado de tablestacas en planta de Vopak, terminal Coatzacoalcos, Ver.

• Estudios geotécnicos convencionales.

• Estudios de geotecnia forense.

• Anclajes, concreto lanzado y drenes de penetración.

• Renivelado de edificios.

• Abatimiento del nivel de aguas freáticas.

Manzanas 56, desp. 105, Colonia del Valle, Benito Juárez, Ciudad de México.

• Pilas en roca con equipo de última generación.

• Inyecciones de suelo y roca.

• Inclusiones de mortero.

• Recimentaciones.

• Hincado de tablestaca.

• Muro Milán.

• Micropilotes.

• Pilotes.

Tel. 5575-6126, 5575-6027 5335-0316, 5559-1065 E-mail: cimtec@prodigy.net.mx

Reflexiones sobre el programa Hoy No Circula

3.9 millones de pasajeros al día. En 2015 el metro fue utilizado por 1,623,828,642 personas, esto es, 4.45 millones de pasajeros por día (STC).

Normatividad y calidad de los combustibles El uso de combustibles fósiles en el transporte, la industria y los servicios es una de las principales causas de la emisión de contaminantes a la atmósfera.

En el año 2006 la Semarnat publicó la NOM-086SEMARNAT-SENER-SCFI-2005 (Especificaciones de combustibles fósiles para la protección ambiental), con preceptos sobre protección ambiental que debían cumplir los combustibles comercializados en el país. A esta norma se le llamó de “ultra bajo azufre” (UBA), porque establecía un máximo de 15 ppm de azufre para el diésel y de 30 a 80 ppm para gasolinas, y entraría en vigor en 2009. Pemex no invirtió en las acciones que se requerían para cumplir con la norma.

La Norma de Emergencia NOM-EM-005-CRE-2015 debe aplicarse a las gasolinas, el diésel y otros petrolíferos en toda la cadena de producción y suministro. Paradójicamente, en ella misma se señala que, a la fecha de su expedición, “esta Norma de Emergencia no concuerda con otras normas o lineamientos internacionales”. La norma permite que la gasolina Magna contenga hasta 80 ppm de azufre, y la Premium, 30. La gasolina producida en Estados Unidos tiene entre 10 y 12, y la de Europa un máximo de 15.

Un análisis del Centro Mario Molina sobre la calidad de los combustibles refiere que “la introducción de combustibles UBA revertirá la tendencia al alza de las emisiones totales vehiculares de contaminantes a la atmósfera, aun considerando un incremento en la flota vehicular”; además, “se conseguiría que para el 2020 la ZMVM cuente con una atmósfera más limpia de la que se tuvo en el 2002, pues se emitiría 87% menos dióxido de azufre y entre 53 y 45% menos hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno y material particulado”.

Gasolina Pese a ser productor de petróleo, México importa más de la mitad de la gasolina y aproximadamente 20% del diésel, debido a que no cuenta con infraestructura para refinar crudo; su principal proveedor es Estados Unidos.

En el proceso interno de distribución de los petrolíferos, éstos se mezclan con combustibles que contienen hasta 500 ppm de azufre, con lo que los contenidos promedio resultan mayores a lo permitido por la norma.

La gasolina comercializada en México es de mala calidad; en Estados Unidos los combustibles son más limpios, comunicó el Instituto Mexicano para la Competitividad, que además señala que las pruebas de laboratorio hechas en México demuestran que no se respeta la exigencia de UBA vigente desde 2009.

Según información del Departamento de Energía de EU, 95% del combustible se mezcla con 10% de etanol (oxigenante), requisito que exige la Agencia de Protec-

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ción Ambiental de EU para cumplir con la norma federal de combustible renovable. La norma mexicana pide sólo 2.7% de oxigenante en las gasolinas.

En mayo de 2016, en la Offshore Technology Conference, la US Energy Information Administration declaró que la Oficina de Censo de EU tiene información respecto a que las exportaciones de gasolina tipo regular que compra Pemex se embarcan sin mezcla de etanol; esto confirma que la gasolina que importamos es de menor calidad.

Diésel Como ya se apuntó, Pemex no cuenta con la capacidad para separar todo el azufre del combustible que refina.

La norma NOM-EM-005-CRE-2015 permite la presencia de diésel con un contenido de azufre de hasta 500 ppm.

Generalmente, el diésel que se vende fuera de las principales zonas metropolitanas (Guadalajara, Monterrey y la ZMVM) es de menor calidad; por ello, los camiones que entran a la ZMVM y que compran diésel fuera de las grandes metrópolis contaminan más el ambiente.

Según Pemex, en 2018 México tendrá diésel UBA, aunque recientemente –23 de mayo– la empresa anunció que su Consejo de Administración redujo en 70% el presupuesto para construir o configurar plantas productoras de diésel limpio.

Impactos de la contaminación en el mundo En diciembre de 1952 Inglaterra vivió cuatro días bajo una densa niebla de humo y carbón; murieron más de 4 mil personas. En 2014 ese país alcanzó el máximo de contaminación permitido en la Unión Europea, se suspendieron las actividades al aire libre y aumentaron las enfermedades respiratorias.

Pekín acaba de emitir una alerta roja por contaminación, que implica suspender construcciones al aire libre; al finalizar mayo de 2016 establecería un nuevo programa para sustituir al implantado en 2013.

Un estudio reciente de la OCDE señala que si en México no se toman acciones eficaces, la contaminación podría causar en 2030 la muerte de 21 mil personas, y de 42 mil en 2060, cifras mayores a las de China, EU y Brasil.

Comentario final Es indispensable que las autoridades de todos los niveles asuman su responsabilidad para, sin temor al costo político, solucionar el problema de la mala calidad del aire que afecta la salud de más de 20% de la población del país. Para ello deberán adoptar soluciones eficaces, con base en estudios científicos y con visión de futuro, para que en la ZMVM contemos con una mejor calidad de vida

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INGENIERÍA MARÍTIMA

Transporte de estructuras en el Golfo de México

En la industria marítima se requiere el transporte de diversos tipos de estructuras mediante barcazas o chalanes, por lo que es necesario crear modelos matemáticos que permitan estudiar el comportamiento del sistema barcaza-estructura considerando los diversos factores que influyen durante la travesía, con la finalidad de conservar la integridad del sistema, la seguridad en las operaciones y el cuidado del medio ambiente. En el presente artículo se aborda el análisis de transporte de la estructura de una plataforma marina a través del Golfo de México. Se verifica la fiabilidad de los seguros marinos mediante el análisis de los esfuerzos generados por las condiciones meteorológicas y oceanográficas que se presentaron durante la travesía. Se hace uso de programas de cómputo que permiten la construcción y evaluación de los modelos requeridos.

Introducción En su proceso de evolución, el ser humano ha encontrado diversas formas de satisfacer sus necesidades, y la explotación de los recursos naturales ha desempeñado un papel muy importante para la generación de energía.

La velocidad con la que la humanidad consume los recursos naturales supera en la mayoría de los casos la velocidad con la que éstos se regeneran, y por esta razón se ha desarrollado una gran gama de avances tecnológicos que permiten generar energías renovables como la eólica y la solar. Para producir energía convencional o renovable en el ambiente marino, por ejemplo para la extracción de combustibles fósiles o para la conforma-

ción de parques eólicos (véase figura 1), es necesario instalar diversos tipos de estructuras.

Para instalar una estructura en el ambiente marino se necesita transportarla mediante una barcaza o chalán desde el muelle del astillero o patio de fabricación hasta el sitio de instalación. Dicho transporte requiere un proceso de análisis y diseño usando modelos matemáticos que permitan estimar la respuesta del sistema barcaza-estructura ante las condiciones meteorológicas y oceanográficas más desfavorables que se espera se presenten durante la travesía, con el fin de garantizar la integridad de las estructuras, la seguridad de las operaciones y el cuidado del medio ambiente.

El presente artículo trata de la etapa de transporte por vía marítima de la estructura de una plataforma marina fija de perforación en el Golfo de México (véase figura 2).

Las dimensiones de dicha plataforma son las siguientes: 84.4 m × 47.2 m en su base; 54.7 m × 13.7 m en la parte superior, y 115.9 m de altura. Su peso es de 7,447 t. Las dimensiones de la barcaza son 165 m × 42 m × 10.7 m.

El material de los elementos estructurales es A36 con un límite de fluencia σy = 250 MPa. Se elaboraron modelos, se consideraron las condiciones meteorológicas y oceanográficas en la ruta de transporte, y se realizaron análisis estructurales, hidrostáticos e hidrodinámicos

LAURA CABRERA GARCÍA Ingeniera naval.

Tesista de maestría en Ingeniería aplicada.

JOSÉ HERNÁNDEZ HERNÁNDEZ Maestro en Ingeniería mecánica.

Responsable de la línea terminal de Análisis Estructural e Hidrodinámico en Sistemas Oceánicos de la maestría en Ingeniería aplicada y docente, Facultad de IngenieríaUniversidad Veracruzana.

FRANCISCO LEONEL SILVA GONZÁLEZ Investigador científico del IMP. Profesor de la Facultad de Ingeniería UNAM y vocal de la mesa directiva de la SMIS.

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Para realizar análisis y evaluaciones cuantitativas –predictivas y preventivas– de las distintas fases de los procesos de la ingeniería, el ingeniero necesita crear modelos matemáticos cuyos resultados ayuden a interpretar el comportamiento de dichos procesos.

Figura 1. Parque Anholt, Dinamarca.

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Transporte de estructuras en el Golfo de México

Figura 2. Carga de estructura para transporte.

usando programas computacionales que emplean el método del elemento finito.

Modelado de los elementos de estudio Para llevar a cabo el análisis estructural, hidrostático e hidrodinámico de la barcaza y la estructura de la plataforma marina se utilizó un software que permitió crear gráficamente el modelo y visualizar los resultados obtenidos (véase figura 3). Se utilizaron elementos tipo viga y placa cuyas propiedades geométricas y mecánicas se generaron a partir de la información de los planos de construcción.

Una buena práctica en el proceso de modelación consiste en la revisión periódica de diferentes partes del modelo de la estructura, ya que debido al tamaño de la pantalla de trabajo pueden producirse errores visualmente imperceptibles. En el modelo desarrollado se generaron nueve secciones en las elevaciones: 6 m, 12 m, 36 m, 63 m, 84 m, 106 m, 115 m, marco eje A y marco eje B. Cada sección se verificó con el programa de cómputo y se generó un reporte donde se indicaban los elementos, su localización y el tipo de error detectado: discontinuidad, loops y falta de propiedades, entre otros. Una vez que se logró la configuración correcta de la estructura, se obtuvieron las propiedades geométricas del sistema barcaza-estructura: centro de gravedad, radios de giro, etcétera.

Para la configuración del modelo de la barcaza fue necesario usar un programa de cómputo que tuviera la capacidad de generar una amplia gama de superficies para modelar el casco (véase figura 4), obtener parámetros tales como los coeficientes de bloque y el prismático y realizar el análisis hidrostático.

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Análisis hidrodinámico La estabilidad del modelo se debe evaluar en la condición de peso en rosca, que es el peso real del buque. El desplazamiento de la embarcación en la condición de peso en rosca fue igual a 11,100 toneladas métricas (Mt) y el desplazamiento del modelo fue igual a 11,102 Mt. Para revisar la estabilidad del modelo se consideraron las cargas adicionales concernientes a la condición de transporte tales como la viga corredera, la estructura a transportar, los balancines, el lastre, etcétera.

Una vez que se obtuvo un modelo estable en la condición de transporte fue posible analizar el comportamiento de la embarcación ante la acción de condiciones ambientales. Existen varios métodos numéricos para estimar la respuesta de la embarcación; entre los más utilizados se encuentran la teoría de franja y el método del panel (Faltinsen, 1990). La teoría de franja se utiliza para determinar la respuesta de la embarcación en los movimientos de arfada, cabeceo y balanceo. En este tipo de movimientos la respuesta se estima suponiendo a la embarcación como un sistema simple masa-resorteamortiguador, considerando que la inercia adherida y el amortiguamiento son constantes con la frecuencia.

uuPara el análisis estructural, hidrostático e hidrodinámico de la barcaza y la estructura de la plataforma marina se usó un software que permitió crear gráficamente el modelo y visualizar los resultados.

Se utilizaron elementos tipo viga y placa cuyas propiedades geométricas y mecánicas se generaron a partir de la información de los planos de construcción.

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Transporte de estructuras en el Golfo de México

Figura 3. Modelo de la estructura.

Figura 4. Modelo de la barcaza.

Dicha teoría se aplica en el dominio de la frecuencia y el programa de cómputo divide la embarcación en franjas transversales; cada franja se analiza en dos dimensiones para poder calcular las características hidrodinámicas.

Los coeficientes de cada una las secciones se integran a lo largo de la eslora del casco, se obtienen coeficientes globales de las ecuaciones de movimiento de la embarcación y finalmente se resuelven dichas ecuaciones. El método del panel se utiliza cuando se desea incluir los seis grados de libertad en el movimiento de la embarcación. Con este método se realiza un análisis hidrodinámico de difracción-radiación de primer orden en 3D considerando la velocidad de avance en cero.

El método utilizado para determinar la respuesta de la embarcación fue el de la teoría de franja.

Existen diferentes modelos de oleaje, entre ellos el definido por el espectro JONSWAP, el ITTC y el Pierson-Moskowitz (Faltinsen, 1990). El espectro de ola JONSWAP se utiliza a menudo para describir las aguas costeras. Este espectro se basa en el ITTC, pero en general ambos espectros no contienen la misma energía para una altura significante y un periodo típico, es decir, el JONSWAP siempre tiene un pico más alto y más estrecho que el ITTC. El espectro Pierson-Moskowitz se aplica para mares desarrollados, mientras el JONSWAP para mares parcialmente desarrollados y considera un fetch limitado. Para el análisis se consideró el espectro

de ola JONSWAP, por las condiciones predominantes en el Golfo de México. Sus parámetros son la altura de ola significante (Hs), el periodo pico (Tp) y el factor de intensificación del pico (γ), los cuales se determinaron con las condiciones ambientales y con parámetros definidos en las recomendaciones prácticas DNV-RP-C205, tales como la pendiente de ola, Ss = (2π/g)Hs/Tz, donde Tz es el periodo de cruce por cero y g es la aceleración de la gravedad. Tz está relacionado con Tp y el periodo medio de la ola T1. Se usó una pendiente de ola igual a Ss = 0.066 y un factor de intensificación del pico γ = 1.

Se consideraron las condiciones ambientales que se presentaron durante la travesía, donde la altura de ola significante se calculó como la media aritmética del tercio de olas más altas del conjunto de olas observado, y ésta resultó ser igual a 2.69 m, mientras que el periodo de cruce por cero fue igual a 5.08 s y la velocidad de viento máxima fue de 8.75 metros sobre segundo.

Se analizaron diferentes incidencias de oleaje con incrementos de 45° y la dirección más crítica estuvo asociada con el movimiento de balance, es decir, aquella en la que el oleaje actúa en el costado de la embarcación.

Esta dirección fue la que se usó en los análisis definitivos.

La velocidad de transporte fue de 5.5 nudos. Se calcularon los operadores de amplitud de respuesta (RAO, por sus siglas en inglés) y finalmente se obtuvieron las velocidades y las aceleraciones en la condición de

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Transporte de estructuras en el Golfo de México

Figura 5. Esfuerzos en los elementos estructurales.

arfada, cabeceo y balance de la embarcación para excitar el sistema barcaza-estructura durante la condición de transporte.

Análisis de esfuerzos de los elementos donde se colocaron los seguros marinos Para sujetar la estructura en la barcaza se utilizaron seis seguros marinos, los cuales se modelaron mediante nodos. Se estudió el comportamiento de los elementos estructurales que convergen en dichos nodos. En la figura 5 y la tabla 1 se muestran los esfuerzos en los elementos estructurales donde se colocaron los seguros marinos, generados por las condiciones ambientales registradas durante la travesía.

Conclusiones Para realizar el transporte marítimo de una estructura se requiere desarrollar modelos matemáticos que permitan estudiar el comportamiento del sistema barcazaestructura ante las condiciones meteorológicas y oceanográficas que se presentan durante la travesía. En este artículo se verificó la fiabilidad de los seguros marinos mediante el análisis de los esfuerzos generados por las condiciones ambientales de oleaje, viento y corriente en el sistema barcaza-estructura durante la condición de

uuExisten varios métodos numéricos para estimar la respuesta de la embarcación; entre los más utilizados se encuentran la teoría de franja y el método del panel. La teoría de franja se utiliza para determinar la respuesta de la embarcación en los movimientos de arfada, cabeceo y balanceo, y el método del panel, cuando se desea incluir los seis grados de libertad en el movimiento de la embarcación. El método utilizado para determinar la respuesta de la embarcación fue el de la teoría de franja.

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Tabla 1. Esfuerzos máximos en los seguros marinos en la condición de transporte Esfuerzos máximos (Pa) Nodo 1

Nodo 2

Nodo 3

Nodo 4

Nodo 5

Nodo 6

1,183.79

260.92

92.48

304.15

570.93

846.39

transporte en el Golfo de México. El esfuerzo máximo se presentó en los elementos estructurales que convergen en el seguro marino localizado en la proa de la barcaza, y éste fue igual a 1,183.79 Pa, que resultó ser mucho menor que el esfuerzo permisible igual a 167.5 MPa, definido por un factor de seguridad igual a η = 0.67 (AISC, 1989). Esta comparación permite concluir que hubo muy poca transmisión de esfuerzos a la estructura durante su transportación.

Este tipo de análisis, junto con el seguimiento de recomendaciones prácticas, normas, convenios y protocolos locales e internacionales, permite optimizar recursos materiales, realizar maniobras seguras, garantizar la integridad de las estructuras y prevenir accidentes que puedan derivar en pérdidas económicas para los armadores y fletadores, así como daño a las estructuras y al medio ambiente

Referencias AISC (1989). Manual of Steel Construction: Allowable stress design (AISC 316-89), 9ª ed. American Institute of Steel Construction.

Det Norske Veritas (2007). Recommended Practice DNV-RP-C205.

Oslo.

Faltinsen, O. M. (1990). Sea loads on ships and offshore structures.

Cambridge University Press.

NRF-003-PEMEX-2007 (2008). Diseño y evaluación de plataformas marinas fijas en el Golfo de México. Pemex Exploración y Producción, Subcomité Técnico de Normalización. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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INGENIERÍA SANITARIA

La diversificación en la gestión de residuos sólidos urbanos La Ciudad de México, como la metrópoli más grande de América Latina, se renueva día con día. Sin embargo, de manera paralela a los avances tecnológicos y científicos, el medio ambiente se degrada y la contaminación y sus efectos en la población generan extrema preocupación.

Para desarrollar una industria de reciclaje y recuperación de residuos sólidos urbanos (RSU) que mitigue los costos sociales de la contaminación, en la Ciudad de México se han dictado directrices para diversificar la gestión de residuos. Esto ha permitido la reutilización de aproximadamente 50% de los desechos que se generan en la metrópoli.

Uno de los retos actuales de las grandes ciudades, y la de México no es la excepción, es reaprovechar los residuos y disminuir el envío de desechos a rellenos sanitarios, tarea que ocupa a autoridades y ciudadanos en general.

En la Ciudad de México se generan en promedio casi 13 mil toneladas de basura al día. La Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México (Sobse) ha echado a andar estrategias de separación y técnicas para reutilizar alrededor del 45% de los desechos que se generan en la capital del país, con lo que son reutilizadas hasta 6,600 toneladas, que se dejan de depositar en un relleno sanitario (véase tabla 1). Es la primera vez en la historia que se alcanza esta cifra.

Tabla 1. Destino de los residuos sólidos de la Ciudad de México ( 2015 ) Destino de los RSU Reciclaje Planta de composta Combustible derivado de RSU (valor calórico) Relleno sanitario

Volumen máximo (t/día) 3,000 2,000 1,600 8,000

A pesar de los logros, los objetivos de la dependencia se transforman para responder a una nueva visión en la gestión de RSU, y diariamente se plantean nuevas metas para reutilizar un porcentaje mayor de residuos.

Basura Cero En la Ciudad de México existe un programa especializado en la separación de residuos sólidos denominado Basura Cero, cuyo objetivo es reaprovechar al máximo los RSU. A través de la prevención, separación y reutilización se trata de revalorizar la mayor cantidad posible de materiales con el uso de nuevas tecnologías para su tratamiento a fin de evitar su envío a sitios de disposición final. Con ello se contribuye a combatir las contingencias y a mitigar la contaminación, en pro de la calidad del ambiente.

La principal condición para el éxito del programa es la participación de todos los habitantes de la ciudad mediante la separación de sus desechos sólidos, ya que si no se cuenta con las fracciones orgánica e inorgánica limpias no será posible su aprovechamiento, y se tendrá que continuar enviando los desechos a los rellenos sanitarios (véase figura 1).

ÉDGAR TUNGÜÍ RODRÍGUEZ Ingeniero civil. Ha ocupado diversos cargos en la Sobse, donde actualmente es director general de Obras Públicas.

Ha participado en la construcción, ampliación y rehabilitación de infraestructura educativa, de salud, de transporte y vial en la Ciudad de México.

Ruta de los residuos Con el uso de diversas herramientas, estrategias y servicios, la Sobse ha establecido un plan de acciones para coadyuvar en la mitigación de la contaminación.

Prevención y minimización Separación Reúso Reciclaje Transformación Relleno sanitario Actual

Prevención y minimización Separación

Mayor prioridad

Reúso y reciclaje Transformación Recuperación de energía Relleno sanitario Basura cero

Menor prioridad

Figura 1. Cambio de prioridad en la disposición de RSU para maximizar su reaprovechamiento.

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La diversificación en la gestión de residuos sólidos urbanos

Los residuos sólidos en la Ciudad de México se gestionan a través de dos procesos: el barrido en la red vial secundaria, a cargo de las delegaciones políticas, y la recolección domiciliaria, realizada por 2,460 camiones.

Posteriormente, los residuos recolectados se depositan en una de las 13 estaciones de transferencia, para trasladarlos hacia a) una de las dos plantas de selección; b) una de las dos plantas compactadoras de residuos con valor calórico, para emplearse como combustible (CDR); c) la planta de composta más grande del mundo, o d) un relleno sanitario. Estas tareas de distribución se realizan mediante 290 tractocamiones con capacidad de hasta 30 toneladas de residuos (véase figura 2).

Figura 2. La estación de transferencia de Iztapalapa fue remodelada en este 2016.

El proceso de composteo tiene una duración de aproximadamente 90 días; las pilas formadas tienen una longitud de hasta 100 metros de largo y 4 metros de altura, y se monitorean diariamente a fin de que conserven una temperatura promedio de 55 ºC, para lo cual las pilas se mueven constantemente con objeto de permitir la entrada del aire; se les adiciona agua, ya que alcanzan temperaturas de hasta 70 grados centígrados.

Por cada tonelada de residuos orgánicos que ingresa al proceso se obtienen 200 kilogramos de composta; así pues, hay una disminución de 80% del peso.

En esta planta se instaló un huerto experimental donde se utiliza la composta para la producción de alimentos; los resultados son muy buenos, y este ejemplo se puede extender a una mayor cantidad de zonas agrícolas (véase figura 3).

Compactadora de RSU con valor calórico En estas plantas se separan los residuos que pueden emplearse como combustible alterno en los hornos de una cementera. Los metales, el PVC y los residuos húmedos que no se pueden quemar se separan por medio de bandas. Existen tres plantas en la Ciudad de México; en Iztapalapa ya operaba una y recientemente se inauguró otra, y hay una más en la delegación Gustavo A. Madero.

Juntas tienen una capacidad de 1,600 toneladas por día (véase figura 4).

En el proceso de separación y selección de basura, cada día se recuperan aproximadamente 3 mil toneladas de subproductos que son reincorporados al uso cotidiano de la sociedad; papel, PET, aluminio y vidrio son algunos de ellos.

Planta de Composta La Planta de Composta es una instalación en la que se reciben los residuos orgánicos tanto domiciliarios como de poda para su tratamiento a través de un proceso aerobio; se produce así composta de buena calidad, de acuerdo con los estudios realizados por el Instituto Politécnico Nacional.

Esta planta tiene capacidad para procesar hasta 2 mil toneladas de residuos por día. El producto final es entregado a agricultores de la zona sur de la ciudad y también sirve para generar mulch, material utilizado en el embellecimiento de áreas verdes, parques y jardines.

Figura 3. En el huerto experimental se han cosechado diversas leguminosas, frutos y vegetales.

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Figura 4. Planta compactadora de RSU Iztapalapa.

Relleno sanitario La Ciudad de México no cuenta con sitios de disposición final, por lo que aproximadamente 8 mil toneladas de residuos son enviadas a rellenos sanitarios concesionados y operados por empresas privadas en el Estado de México, en municipios como Cuautitlán y Chicoloapan, además de Cuautla, en el estado de Morelos.

Separación de residuos Desde el año 2011 la Sobse lleva a cabo la recolección separada de los residuos sólidos a fin de recolectar los restos orgánicos e inorgánicos de manera dividida para un mejor reaprovechamiento.

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La diversificación en la gestión de residuos sólidos urbanos

A partir de ese año se estableció que los días lunes, miércoles, viernes y domingo se recolectarían los residuos inorgánicos; y los martes, jueves y sábado, los orgánicos. Los camiones recolectores que cuentan con caja bicompartida recolectan de manera simultánea ambos residuos.

Actualmente el 38% de la población de la Ciudad de México participa en el programa de separación; el objetivo es que todos los habitantes se involucren en esta tarea que los beneficia.

El manejo de residuos electrónicos en la Ciudad de México requiere atención especial para su tratamiento final, por lo que no se entregan a los camiones recolectores de desechos. De manera periódica se realizan las jornadas de acopio para recolectar los residuos electrónicos y eléctricos y aprovechar su valor o gestionar su disposición final de manera ambientalmente adecuada o controlada. Este procedimiento de control se lleva a cabo también con los desechos de manejo especial, como las baterías y los residuos de hospitales.

• Orgánicos o biodegradables • Con potencial de reciclaje • Inorgánicos de aprovechamiento limitado • Especiales y voluminosos • Peligrosos provenientes de fuentes distintas a los establecimientos comerciales, industriales o de servicios La separación de los desperdicios tiene que darse desde la fuente de generación: el hogar o el trabajo.

La ciudadanía tiene que hacerse responsable de este deber, como está establecido en la Ley de Residuos Sólidos de la Ciudad de México, para que se reaprovechen los RSU en mayor medida.

Como consecuencia de la entrada en vigor de la Norma Ambiental 024, en un breve plazo se iniciará una campaña de difusión para exhortar a la ciudadanía a separar sus residuos sólidos en diferentes clasificaciones para un mayor reaprovechamiento a través de recolección selectiva y almacenamiento

Reflexiones finales La separación primaria avanzada consiste en la clasificación de los residuos desde la fuente generadora en las siguientes categorías:

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ALREDEDOR DEL MUNDO

Expansión de un aeropuerto costa afuera: Hong Kong

En su momento, el Aeropuerto Internacional de Hong Kong (AIHK) fue uno de los proyectos ingenieriles y arquitectónicos más ambiciosos del mundo. Hasta su construcción, el aeropuerto Kai Tak dentro del área urbana representaba una amenaza creciente a la seguridad de la población, pues las aeronaves debían pasar muy cerca de las cada vez más numerosas edificaciones.

Asimismo, entorpecía la movilidad urbana; sólo contaba con una pista y por la cada vez mayor cantidad de operaciones se estimaba que no podría satisfacer la demanda durante mucho tiempo. Indudablemente se necesitaba un nuevo aeropuerto, pero no había dónde construirlo.

Inconfundible por su apariencia insular, el AIHK fue inaugurado en julio de 1998 después de seis años en construcción, para la cual se ganaron tierras al mar principalmente en la isla Chek Lap Kok, y en menor medida en Lam Chau. Las montañas existentes en la zona fueron destruidas –se extrajeron 200 millones de toneladas de roca–, y ese material se utilizó para rellenar el espacio marino entre ambas islas y fusionarlas en una sola de mayor tamaño. Se dragaron poco más de 12 m de suelo marino, el cual estaba constituido por una arcilla suave. En total se excavaron 600 millones de toneladas, cantidad suficiente para llenar 200 veces el Coliseo romano; este fue el mayor desplazamiento artificial de suelo realizado hasta entonces. Con esta estructura, el área total de Hong Kong se incrementó en 1 por ciento.

El túnel para conectar el aeropuerto con la ciudad fue construido con estructuras prefabricadas de concreto y acero, con un peso total de 35 mil toneladas, que debían colocarse aproximadamente a 15 metros de profundidad a lo largo de 1.6 kilómetros.

En otra área, la longitud por salvar era de 4.8 km, y allí construir un túnel no era viable debido a la gran

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No obstante haber sido diseñado y construido para un enorme y dinámico flujo operativo, el actual Aeropuerto Internacional de Hong Kong se verá saturado en menos de dos años. Por eso, la autoridad aeroportuaria acaba de poner en marcha el proyecto de ampliación a un sistema de tres pistas, con muchas mejoras al que es ya el tercer aeropuerto más importante del mundo en cuanto a número de pasajeros.

Cada módulo de acero del techo pesa 140 toneladas.

cantidad de tráfico prevista. Se optó por erigir puentes, que debían ser lo suficientemente altos para permitir el tránsito marítimo. La estructura de soporte se hizo con cables de 3 m de diámetro y un peso de 15 mil toneladas.

Al estar construida sobre suelo artificial, la terminal aeroportuaria debía tener buenos cimientos y estar a salvo del oleaje y otros fenómenos naturales (en promedio, ocho tifones golpean Hong Kong cada verano,

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Expansión de un aeropuerto costa afuera: Hong Kong

Adición de terreno propuesta para la expansión del aeropuerto Límites del aeropuerto existente Vestíbulos y plataformas de la nueva pista Áreas reservadas para el desarrollo de apoyos a la aviación Sistema automatizado de transporte de usuarios y sistema de manejo de equipaje Tercera pista y sistema de calles de rodaje Expansión de la terminal 2

Instalaciones fronterizas de Hong Kong

N

Expansión de las plataformas para aviones de carga

Mejoras en la red de caminos y nuevas instalaciones de transporte del lado tierra

Fuente: www.epd.gov.hk Figura 1. Proyecto de ampliación del AIHK.

con vientos de hasta 322 km/h). Por ello, después de realizar simulaciones del aeropuerto por computadora, se construyó un modelo a escala para probarlo ante las condiciones climáticas, y los resultados obtenidos no podían soslayarse: el puente se volvería altamente inestable durante vientos fuertes; ya que acortarlo no era una opción, se decidió fortalecer toda la estructura.

Por su parte, el piso del aeropuerto fue asegurado al suelo utilizando pilotes de concreto de 25 toneladas cada uno.

Por último, la estructura del techo de la terminal de pasajeros consistió en módulos de bóveda de cañón: 136 piezas de acero de 140 toneladas cada una. Para ensamblarlas se utilizó una grúa robótica manejada a control remoto.

Actualmente el AIHK es el tercer aeropuerto con mayor afluencia de pasajeros en el mundo, y el primero en transporte de carga. De junio de 2015 a junio de 2016 atendió a 69.7 millones de viajeros y tuvo 410 mil operaciones. Al finalizar mayo de este año el aeropuerto contaba con la participación de 100 aerolíneas y vuelos a más de 190 destinos.

Operatividad y necesidad de ampliación Las dos pistas con que cuenta el AIHK tienen 3,800 m de largo por 60 m de ancho. Una de ellas tiene categoría II, y la otra, IIIA (esto significa que en ella se permite el aterrizaje con sólo 200 m de visibilidad).

El aeropuerto posee una red de transporte multimodal planeada meticulosamente para permitir el tráfico eficiente entre éste, la región administrativa de Hong Kong y el territorio de China. De esta manera se conectan más de 90 ciudades y pueblos del delta del río Perla mediante más de 320 rutas de autobús. También se establecieron medidas para el cruce rápido en los distritos chinos de Shenzhen Shekou, Fuyong, Dongguan, Zhongshan, Zhuhai y Macau, al punto de que en algunos de esos IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 568 septiembre de 2016

distritos los pasajeros pueden prerregistrar su equipaje y obtener su pase de abordar.

Para el acceso terrestre al aeropuerto se construyó un corredor completamente nuevo de 34 km de longitud entre la isla y el resto del territorio de Hong Kong, con

Expansión de un aeropuerto costa afuera: Hong Kong

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que se aprobó la construcción en la banda costera y el lecho marino.

Además de la nueva pista se instaurará un sistema de calles de rodaje y un nuevo edificio para el abordaje de pasajeros con 57 espacios de estacionamiento; este edificio se conectará con la actual terminal 2 –que por lo demás será acondicionada y modernizada– mediante un nuevo sistema automatizado de transporte de usuarios. Se asegura que la escala de los trabajos en puerta es similar a la de los necesarios para construir un aeropuerto nuevo.

Para proteger el medio ambiente, esta vez se emplearán métodos que no requieren dragado, como la inyección para la formación de terreno. La nueva infraestructura ya incluye características “verdes” en su diseño, proceso constructivo y aspectos operacionales. Siguiendo esta línea, se llevó a cabo el concurso “Diseña tu aeropuerto”, dividido en dos categorías: una de estudiantes y otra abierta, con objeto de que propusieran ideas para instalaciones o servicios que mejoren la experiencia de los pasajeros en un espacio designado del vestíbulo. Estas propuestas se tomarán en cuenta en el desarrollo del nuevo sistema de operaciones y en la próxima ampliación de la terminal 1.

La capacidad del aeropuerto se ampliará en 30 millones de pasajeros anuales, para un total de 100 millones; tal estimación se alcanzará hacia el año 2030. La primera mención de un proyecto para expandir la capacidad aeroportuaria se hizo justamente en el Plan Maestro 2030 del Aeropuerto Internacional de Hong Kong, publicado por la autoridad aeroportuaria en 2011. Allí se señalaba el costo total del proyecto en 86.2 mil millones de dólares a precios de 2010. Debido a factores como la inflación y el aumento de costos de mano de obra y materiales, el costo se recalculó en 2015 en 141.5 mil millones de dólares.

Como parte del financiamiento de esta ampliación, la autoridad aeroportuaria cobra desde el 1° de agosto del presente año una tarifa para la construcción aeroportuaria que va de 70 a 180 dólares, según la clase y el tipo de vuelo. El esquema financiero incluye también préstamos y retención de los excedentes por operaciones.

La tarifa especial se mantendrá hasta que se solventen los préstamos solicitados para la ejecución del proyecto, los cuales a su vez tuvieron que aumentarse de 53 mil millones a 69 mil millones de dólares para mantener costos de servicio competitivos

El AIHK es inconfundible por su apariencia insular.

un sistema de tren de alta velocidad, dos túneles, dos puentes y una autopista rápida de seis carriles. Además, se realizaron importantes mejoras para el transporte marítimo tanto nacional como internacional, que incluyeron una nueva terminal marítima, conexión terrestre directa con la terminal 2 del aeropuerto y una nueva estación de autobuses que fue inaugurada en 2007 en ese mismo edificio.

Ya que fue diseñado para una actividad muy dinámica, el aeropuerto contó desde su puesta en operación con 288 puntos de registro de pasajeros y 200 de inmigración.

A lo largo del último año se ha puesto especial atención en adoptar nuevas tecnologías para transformarlo en un aeropuerto inteligente, con alta eficiencia operativa y una mejor experiencia para los usuarios. Desde septiembre de 2015 se anunciaron varias iniciativas tecnológicas para, entre otras mejoras, acelerar aun más el proceso de registro de pasajeros.

En agosto de 2016 la autoridad aeroportuaria de Hong Kong comenzó el proyecto del nuevo sistema de tres pistas; la construcción de la nueva pista, también de 3,800 m de longitud, terminará en 2024. Es un proyecto esencial de infraestructura para apoyar la industria de la aviación y el desarrollo económico de Hong Kong en el largo plazo, y se estableció previendo la próxima saturación del sistema actual en 2016 o 2017.

En la sola ampliación de capacidad se invertirán unos 139 mil años-hombre, y surgirán 123 mil empleos directos una vez que se concluya. Para ello se requerirá la cesión de aproximadamente 650 hectáreas adicionales a las 1,255 del aeropuerto actual (véase figura 1). Esta expansión fue autorizada el pasado mes de abril, con lo

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Elaborado por Helios con información de www.hongkongairport.com, www. airport-technology.com y www.aboutcivil.org ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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Viaje Técnico a Dallas y partido especial Del 22 al 26 de noviembre 2016 26 de noviembre

22 de noviembre 5:30

Encuentro con personal IMCYC en la Terminal 2 del Aeropuerto 08:30 - 11:18 Salida en Aeroméxico (Directo) 11:45 Traslado Aeropuerto - Hotel Sheraton 13:00 Comida libre 16:00 Traslado Hotel - Museo Perot 16:30 Visita al Museo Perot 18:30 Traslado Museo Perot - Hotel Noche libre

9:00 10:00 - 12:30 13:00 13:00 - 15:00 15:00 19:25 - 22:10

Desayuno en el hotel (incluido) Visita grupal - City tour Dallas Traslado a Hotel y Check out Comida grupal Traslado Hotel - Aeropuerto Regreso a la Ciudad de México

23 de noviembre 9:00 10:30 11:00 13:00 16:30

Desayuno en el hotel (incluido) Traslado Hotel - Estadio AT&T Visita guiada al Estadio AT&T y plática con empresas participantes del proyecto Traslado Estadio AT&T - Hotel Plática técnica

24 de noviembre 9:00

14:00 16:30 20:00

Desayuno en el hotel (incluido) Mañana libre Traslado Hotel - Estadio AT&T Partido Dallas - Redskins Traslado Estadio AT&T - Hotel

25 de noviembre 9:00 10:00

Desayuno en el hotel (incluido) Traslado Hotel - Outlet y Galerías Mall para compras de Black Friday 10:30 - 20:00 Shopping tour al Outlet y Galerías Mall 20:00 Traslado Outlet y Galerías Mall - Hotel Noche libre

Verónica Andrade Lechuga Tel. (55) 5322 5742 vandrade@imcyc.com

Lic. Adriana Villeda Tel. (55) 5322 5751 avilleda@imcyc.com INSTITUTO MEXICANO DEL CEMENTO Y DEL CONCRETO A.C. Av. Insurgentes Sur #1846 Col. Florida C.P. 01030 Deleg. Álvaro Obregón, Ciudad de México, Tel.: 01 (55) 5322 5740

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Lic. Carlos Hernández Tel. (55) 5322 5752 chernandez@imcyc.com

Septiembre 26 al 30 XXVII Congreso Latinoamericano de Hidráulica Asociación Peruana de Ingeniería Hidráulica y Ambiental Lima, Perú ladhi2016.org Septiembre 28 al 30 XIX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística GiiTraL del Instituto de Ingeniería, UNAM Ciudad de México panam2016.iingen.unam.mx Octubre 11 al 15 Expo CIHAC 2016 Centro Impulsor de la Construcción y la Habitación, A. C. y UBM México Ciudad de México www.cihac.com.mx

Octubre 12 al 14 Seminario internacional “Nuevas tecnologías sustentables en los pavimentos asfálticos” Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Guadalajara, México www.amaac.org.mx Noviembre 7 al 9 V Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial Instituto Vial Ibero-Americano Santiago, Chile www.institutoivia.org/vcisev

Muerte en Hamburgo Craig Russell Barcelona, Roca, 2009

El detective Jan Fabel, mitad escocés, mitad alemán, puede considerarse un álter ego del autor, quien utiliza su experiencia como policía en la construcción de novelas de misterio. En ésta, la primera de seis ambientadas en Hamburgo, Fabel investiga una serie de violentos asesinatos en los que se han extraído los pulmones de cada una de las víctimas, a la manera de un antiguo ritual vikingo (la prosa de Russell contiene numerosas referencias a temas históricos y mitológicos). El detective se va dando cuenta de que, contra sus primeras impresiones, no se trata del trabajo de un sicópata, sino de algo mucho más complejo.

Fabel recibe al inicio del caso comunicados misteriosos del asesino, quien firma como “Hijo de Sven”. Al parecer este es el único indicio de su persona, pues por lo demás es sumamente meticuloso, y tampoco hay muestras de relación entre las víctimas ni un móvil claro. Sólo una pista. El equipo investigador está conformado por dos mujeres y dos hombres además del protagonista; todos ellos son honestos pero tienen cada uno sus matices personales que los definen. La prosa abunda en información sobre los servicios secretos y el sistema policial alemán.

La ciudad de Hamburgo es siempre el escenario perfecto; sus edificios y estilos arquitectónicos, por ejemplo, son descritos al mismo tiempo con la exhaustividad del historiador y el pragmatismo del detective. Los círculos criminales que en ella tienen lugar también forman parte del ritmo literario de esta aclamada novela

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AGENDA

ULTURA

Desentrañando el eco de un ritual

2016

Noviembre 15 al 19 XX Congreso Nacional de Ingeniería Estructural Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C. Mérida, México www.smie.org.mx

Noviembre 23 al 26 XXVIII Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Mérida, México www.smig.org.mx

2017

Marzo 22 al 25 XXIV Congreso Nacional de Hidráulica Asociación Mexicana de Hidráulica Acapulco, México amh.org.mx

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 568 septiembre de 2016

ANDAMIOS para uso industrial y construcción apuntalamiento para losas y obra civil encofrados para losas, muros y columnas soluciones de ingeniería para construcción

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