Revista Ingeniería Civil IC 561 febrero 2016

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Víctor Ortiz Ensástegui

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario Número 561, febrero de 2016

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MENSAJE DEL PRESIDENTE TÚNELES / AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 12 DEL METRO / DAVID PALACIOS RODRÍGUEZ

FOTO: CFE

/ LOS TRATADOS SOBRE 10 HISTORIA DISTRIBUCIÓN DE AGUAS INTERNACIONALES MÉXICO-EU / ROBERTO F. SALMÓN CASTELO

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Andrés Moreno y Fernández Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra

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PLANEACIÓN / VISIÓN INTEGRAL DE LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE MÉXICO / LAURA BALLESTEROS

Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva

DE PORTADA: DIÁLOGO / PLA20 TEMA NEACIÓN, DISEÑO Y LOGÍSTICA,

Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez

CLAVES EN LA INFRAESTRUCTURA / BENJAMÍN GRANADOS DOMÍNGUEZ

Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

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URBANISMO / ESTRUCTURACIÓN ARQUITECTÓNICA / L. BENJAMÍN ROMANO

30

TRANSPORTE / PROYECTO FERROVIARIO MÉXICO-TOLUCA / GERARDO BÁEZ PINEDA

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OBRAS MAESTRAS / CHINAMPAS: OBRAS HIDRÁULICAS HECHAS A MANO

/ LIBRO LA INVENCIÓN DEL AMOR / 40 CULTURA JOSÉ OVEJERO

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXVI, número 561, Febrero de 2016, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de enero de 2016, con un tiraje de 5,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro

110/27.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

Seriedad y compromiso

E

n el marco del 70 aniversario de nuestro colegio hemos llevado a cabo actividades diversas: la edición del libro 70 años del Colegio de Ingenieros Civiles de México –que está en prensa y se presentará en la semana de

festejos–, la celebración del concierto de gala el lunes 7 de marzo a las 20 horas y la cena de gala que tendrá lugar en el Palacio de Minería el 11 de marzo.

Aprovecho estas líneas para agradecer al grupo de trabajo coordinado por

XXXV CONSEJO DIRECTIVO Presidente Víctor Ortiz Ensástegui Vicepresidentes Felipe Ignacio Arreguín Cortés J. Jesús Campos López Salvador Fernández Ayala Fernando Gutiérrez Ochoa Ascensión Medina Nieves Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera

nuestro ex presidente, Luis Zárate, todo el esfuerzo, compromiso y liderazgo para concretar estas actividades. Todos están cordialmente invitados a estos festejos; en nuestras oficinas obtendrán la información precisa de los eventos.

Por otra parte, trabajamos en los detalles finales de la celebración del Congreso Nacional de Ingeniería Civil, cuyas últimas jornadas previas son las reuniones

Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala Primer secretario suplente Carlos Alberto López Sabido

regionales: la de enero en Tijuana y la del 11 y 12 de febrero en Mérida; el día

Segundo secretario propietario

25 de febrero, en las instalaciones de nuestro colegio, se realizarán cuatro intere-

Óscar Enrique Martínez Jurado

santes mesas en torno a la vinculación entre la academia y el sector productivo,

Segundo secretario suplente

organizadas por el Consejo Académico del CICM como trabajo preliminar a

Mario Olguín Azpeitia

nuestro congreso.

Nuestro 28 Congreso Nacional de Ingeniería Civil, que se efectuará del 8 al

Tesorero Jorge Oracio Elizalde Topete

10 de marzo cuenta con un sustantivo programa técnico gracias a la calidad y cantidad de los conferencistas; el programa se puede conocer con detalle en www.congresonacionaldeingenieriacivil.mx.

Para que nuestro 28 Congreso sea un éxito rotundo, contamos con la asistencia y participación de todos ustedes. Los invito a que se inscriban lo antes posible

Subtesorero Luis Rojas Nieto Consejeros José Cruz Alférez Ortega Enrique Baena Ordaz

y se involucren activamente; de esa manera se estará enviando a la sociedad y

Celerino Cruz García

a los actores políticos un mensaje con el objetivo de fortalecer el diálogo para

Salvador Fernández del Castillo Flores

reposicionar la ingeniería civil mexicana.

Benjamín Granados Domínguez Mauricio Jessurun Solomou

Por último, los invitamos a cumplir con su derecho y compromiso como socios de nuestro colegio emitiendo su voto el 18 de febrero para elegir al nuevo Consejo Directivo. Con seriedad y compromiso siempre pugnamos por la continuidad y

Pisis Marcela Luna Lira Federico Martínez Salas † Carlos de la Mora Navarrete Andrés Moreno y Fernández

la unidad de nuestro gremio. Su participación es determinante para transmitir el

Simón Nissan Rovero

mensaje de unidad y continuidad a la sociedad. Larga vida a nuestro colegio y

Regino del Pozo Calvete

a nuestros socios.

Bernardo Quintana Kawage Alfonso Ramírez Lavín César Octavio Ramos Valdez José Arturo Zárate Martínez

Víctor Ortiz Ensástegui XXXV Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

TÚNELES

Ampliación de la línea 12 del metro El proyecto de ampliación de la línea 12 del metro busca la máxima eficiencia en la prestación de un servicio cuyo objetivo es que los usuarios se desplacen en forma eficaz, segura y cómoda. Para ello se ha puesto especial cuidado en reducir los tiempos de recorrido al mínimo y en que el usuario entienda, principalmente a través de la claridad de los espacios, cuáles son los recorridos que debe hacer para llegar a su objetivo y dónde están los servicios complementarios que puede usar.

DAVID PALACIOS RODRÍGUEZ Ingeniero civil.

Fue subgerente del Departamento de Desarrollo de Proyectos en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, SCT. Es director ejecutivo de Construcción de Obras para el Sistema de Transporte Colectivo de la Secretaría de Obras y Servicios, Ciudad de México.

A fin de mitigar los problemas de movilidad de la zona poniente de la Ciudad de México y aumentar las opciones de transporte masivo, la Secretaría de Obras y Servicios del gobierno del Distrito Federal ampliará la línea 12 del metro de Mixcoac a Observatorio; con esta obra el corredor alcanzará una longitud de casi 30 km y facilitará los traslados del sureste hacia el poniente de la ciudad.

La ampliación, que significa la construcción de 4.6 km de línea, brindará los siguientes beneficios para habitantes de las delegaciones Benito Juárez, Álvaro Obregón y Miguel Hidalgo, que representan el 15% del área del Distrito Federal: • Correspondencia directa con la línea 1 y, a corto plazo, con la línea 9 de este sistema de transporte.

• Reducción en el tiempo de recorrido entre las estaciones Tláhuac y Observatorio de dos horas y media a 55 minutos.

• Ahorro en el gasto de transporte.

• Incremento de la capacidad de traslado de los usuarios foráneos y la población de la zona poniente de la Ciudad de México, puesto que la línea tendrá conexión con el tren interurbano México-Toluca y la Terminal de Autobuses Poniente.

• Disminución de emisiones de CO2 al medio ambiente, por la reducción en la cantidad de vehículos automotores de transporte.

• Traslado diario de más de 430 mil personas en toda la línea desde la zona de Tláhuac hasta la estación Observatorio.

• Capacidad para transportar a 222,845 pasajeros diarios en el primer año de operación, lo que significa 72,201,780 usuarios anuales.

• Reducción del impacto ambiental y urbano.

• Incremento de la longitud de operación de la línea 12 a 29.36 km; con este aumento, la red del metro tendrá 230.67 km, con 198 estaciones.

Lumbrera Valentín Campa Poniente Lumbrera Rosa Roja Lumbrera Jacobo Ruysdael

Lumbrera Valentín Campa Oriente

Lumbrera Barranquilla Lumbrera Antigua Vía a la Venta Lumbrera Calle E

Lumbrera Calle Poniente 83

Lumbrera Álvaro Obregón Norte Lumbrera Calle Jardín Lumbrera Álvaro Obregón Sur

Zona del Pantalón (transición Mixcoac)

Figura 1. Obras de la primera etapa. Lumbreras y túnel.

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Ampliación de la línea 12 del metro

uca Tol

Prolongación Calle 10

Prolong ación C anario

LÍNEA 1 DEL METRO

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B. Cellini

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Viaducto Miguel Alemán

ESTACIÓN MIXCOAC

1,000 m

Figura 2. Trazo de la ampliación de la línea 12 del metro.

• Resolución de problemas de movilidad en la zona poniente del DF. • Amplias escaleras y múltiples torniquetes para permitir un flujo continuo.

• Tránsito libre y seguro para personas discapacitadas con la instalación de elevadores, tiras táctiles y tactogramas.

• Amplios vestíbulos en la terminal Observatorio y tres andenes para ascenso y descenso de pasajeros, con lo cual se busca evitar el contraflujo de personas.

La construcción tendrá una longitud de 3.96 km y se hará a través de un túnel que unirá las estaciones Mixcoac y Observatorio. Sumando el depósito de trenes y la cola de maniobras, se construirán en total 4.6 km de vía.

La zona de obra está situada en la delegación Álvaro Obregón; buscando minimizar el impacto urbano y ambiental, está planeada en tres etapas constructivas: • En la etapa 1 se considera la ejecución de obras inducidas, como los desvíos de los colectores Río Tacubaya y Río Becerra y la construcción de 13 lumbreras y un túnel de 4.51 kilómetros.

• La etapa 2 está configurada para colocar los sistemas de vías: balasto, durmientes, riel y fijaciones una vez construidos los túneles.

• Durante la etapa 3 se llevará a cabo la construcción de las interestaciones Valentín Campa, Álvaro Obregón y Observatorio, que será la estación terminal, con conexión a la línea 1 del Sistema de Transporte Colectivo y al tren interurbano México-Toluca. Por otra parte, considera la construcción de la zona de maniobras y el depósito para resguardo de trenes con 12 posiciones.

Trazo, túneles y lumbreras De acuerdo con la zonificación establecida en el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal, el trazo de la ampliación se ubica en la Zona de Lomas.

El trazo de la obra (véase figura 1) se inicia en el cadenamiento ubicado al poniente de Periférico, entre las calles Benvenuto Cellini y Giotto, con una solución de excavación a cielo abierto en una longitud de 100 m, que alojará en su extremo poniente el inicio del nuevo túnel y el túnel existente de la línea 12 que servirá como vía de escape. Continúa con solución de túnel por las calles Sassoferrato, Alejandro Allori, Carlos Dolci y Franz Hals, y continúa por debajo de Giotto. A la altura de la calle Rosa Blanca gira hacia el norte pasando bajo las vialidades Santa Lucía, Alta Tensión y Río Becerra hasta llegar a la estación Valentín Campa, ubicada transversalmente respecto a la Avenida de Minas. La estación Valentín Campa está conformada por un túnel con muro central para alojar los andenes, túneles perpendiculares para los cuartos técnicos y distribución de usuarios, además de un vestíbulo que se construirá a cielo abierto.

El trazo continúa al norte y gira al oriente para ubicarse por debajo de la Avenida Central hasta la Calle E, donde vira al norte cruzando bajo predios y se conecta con la estación Álvaro Obregón, localizada perpendicularmente en relación con la Calle 10 y al poniente de los edificios sede de la delegación Álvaro Obregón. Esta estación está constituida también por un túnel con muro central para alojar los andenes, túneles perpendiculares para los cuartos técnicos y distribución de usuarios, y un vestíbulo que se construirá a cielo abierto.

El trazo continúa al norte cruzando por debajo de las vialidades Camino Real a Toluca, Jardín y Laminadora

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Ampliación de la línea 12 del metro

hasta la avenida Sur 122, donde se ubica la estación terminal Observatorio, cuya cabecera colinda con la avenida Río de Tacubaya. La estación terminal se realizará a cielo abierto con paredes verticales; continúa al norte sobre Sur 122 con solución a cielo abierto hasta las inmediaciones de la calle Minas de Arena al norte, donde continúa en túnel por debajo de las vialidades Poniente 85, Poniente 83, Poniente 81, Observatorio y Barranquillas. En la zona de maniobras se tiene contemplado un abocinamiento del túnel para las preparaciones de una futura vía de enlace.

Los depósitos, que se realizarán en un cajón subterráneo, se ubican al suroeste de la estación Observatorio y se ligan con la zona de maniobras mediante una vía regresiva.

Durante la primera etapa de obra se considera la construcción de nueve lumbreras circulares y cuatro cuadradas. En el intertramo Mixcoac-Valentín Campa se realizarán dos lumbreras; la primera, denominada Ruysdael, de tipo cenital al túnel con un diámetro de 6 m, se conectará a la clave de dicho túnel; su función será exclusivamente de ventilación y estará ubicada sobre la calle Giotto, casi esquina con Ruysdael. La segunda, denominada Rosa Roja, es de 10 m de diámetro y estará ubicada al lado del túnel de tramo, al cual se conectará mediante otro túnel y servirá para construcción del propio tramo; posteriormente funcionará como salida de emergencia.

En la estación Valentín Campa se construirán dos lumbreras de 13 m de diámetro, una al oriente y otra al poniente de la estación, a la cual se conectarán con túneles. Estas lumbreras servirán para la construcción de la estación y de los intertramos contiguos.

En el intertramo Valentín Campa-Álvaro Obregón se construirán dos lumbreras: la denominada Antigua Vía a la Venta tendrá 8 m de diámetro y estará ubicada a un costado del túnel de tramo; se unirá a éste mediante un túnel de conexión, será exclusivamente para salida de

Diámetro excavación de 10.92 m Fase 1 3.00 m

1 0.5

Figura 3. Corte transversal de lumbrera.

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uuLos túneles de intertramo y la zona de maniobras se excavarán con métodos convencionales (sin el uso de escudos de frente abierto o cerrado), revestidos con concreto lanzado de un primer espesor de 20 cm con malla electrosoldada, un segundo revestimiento también de concreto lanzado con armados estructurales y losa de fondo de concreto armado ligada a las partes inferiores de las paredes del túnel.

emergencia y se ubica entre la Avenida Central y Antigua Vía a la Venta. La segunda se denomina Calle E; es de 13 m de diámetro con una ubicación de tipo cenital al túnel del tramo. Se utilizará para construcción del túnel y posteriormente para ventilación mayor; se ubica sobre la Avenida Central, casi esquina con la Calle E. En la estación Álvaro Obregón se construirán cuatro lumbreras cuadradas, dos a cada costado de la estación, de 8 m de ancho por lado con paredes verticales.

Estas lumbreras servirán para la construcción del túnel y posteriormente servirán como escaleras de acceso a la estación.

En el intertramo Álvaro Obregón-Observatorio, en un camellón delimitado por la avenida Jardín y Camino Real a Toluca, se localizará la lumbrera denominada Calle Jardín, que tendrá 13 m de diámetro, será cenital al túnel de tramo y servirá para construir el túnel; posteriormente se usará para ventilación mayor.

En la zona de maniobras será necesaria la construcción de dos lumbreras. La denominada Poniente 83, con diámetro de 10 m, se ubica a un costado del túnel de tramo y se unirá a éste mediante un túnel de conexión.

Servirá exclusivamente para construcción y se ubica sobre la avenida Sur 122, casi esquina con Poniente 83.

La lumbrera Barranquilla servirá para ventilación mayor; tendrá 6 m de diámetro y una ubicación frontal al túnel, y se unirá con un túnel de conexión.

La construcción de túneles de intertramos, de estaciones y de zona Brocal de maniobras está planeada en siete NTN frentes de trabajo que corresponden a las lumbreras Rosa Roja, Valentín Campa, Calle E, dos en Álvaro Obre3.00 m gón, Avenida Jardín y Poniente 83.

Sistema constructivo La máquina rozadora que se tiene pensado emplear para la construcción del túnel es un equipo muy utilizado porque emite muy poca vibración, lo cual permitirá mantener estable el terreno y cortar secciones de túnel de hasta 8 metros de altura.

Tiene un sistema de recuperación a través de bandas que extraen el

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Ampliación de la línea 12 del metro

material cortado, el cual se depoTrabe de borde sitará en un camión para su retiro. lumbrera-túnel Túnel de tramo Los cabezales que utiliza permiten de conexión al operador realizar un corte óptimo Trabe de refuerzo Lumbrera túnel de conexióny preciso; son fácilmente intercamRosa Roja encapillado biables y permiten efectuar trabajos horizontales y verticales. Con el uso Trabe de soporte de estos aditamentos se reducen los costos de apoyos (marcos metálicos) durante el proceso de corte.

10.00 Encapillado La construcción del abocinamiento al poniente de Periférico se realizará a cielo abierto con paredes 1.00 m Anclas verticales y con excavaciones del de fricción 1.60 m orden de 30 m de profundidad. La ejecución de estos trabajos considera Túnel de tramo los elementos estructurales temporales y definitivos de losa de fondo, entrepiso, preparaciones para ligas Figura 4. Ubicación de estructuras que conforman el encapillado. estructurales, escaleras, cubiertas, instalaciones y preparaciones electromecánicas e hidroLas paredes y bóvedas de los túneles de conexión sanitarias ahogadas en la estructura. Esta excavación se revestirán con concreto lanzado en dos etapas, la incluye la demolición del actual túnel de la línea 12 en la primera reforzando el concreto con mallas y la segunda longitud del abocinamiento para su continuidad. con armado estructural. El sistema de piso será losa de Las lumbreras circulares y cuadradas, al igual que concreto armado colado en sitio. Estos túneles rematan los túneles de intertramo, de conexión y de estación se excavarán con métodos convencionales.

Las lumbreras circulares se excavarán a sección completa con avances definidos. En la ejecución de tales trabajos igualmente se consideran los elementos estructurales temporales y definitivos, como ligas estructurales, instalaciones y preparaciones electromecánicas e hidrosanitarias ahogadas en la estructura. Los acabaFACULTAD DE INGENIERÍA División de Educación Continua y a Distancia dos están contemplados en la última etapa constructiva para no dañarlos.

Las lumbreras cuadradas se harán con paredes verticales delimitadas por pilas de concreto premezclado, armado y colado en sitio de 90 cm de diámetro, con avances de excavación limitados y sistemas de apuntalamiento. Se consideran los elementos estructurales temporales y definitivos, preparaciones para ligas estructurales, electromecánicas e instalaciones hidrosanitarias ahogadas en la estructura.

Los túneles de intertramo y la zona de maniobras se excavarán con métodos convencionales (sin el uso de escudos de frente abierto o cerrado), revestidos con concreto lanzado de un primer espesor de 20 centímetros con malla electrosoldada, un segundo revestimiento también de concreto lanzado con armados estructurales y losa de fondo de concreto armado ligada a las partes inferiores de las paredes del túnel. Estos trabajos Durante 2016 obtén un 20% de también consideran los revestimientos, preparaciones descuento en todos los cursos, para ligas estructurales y electromecánicas así como talleres y diplomados instalaciones hidrosanitarias ahogadas en la estructura y nichos, cárcamos y trincheras; en el tramo de la zona www.mineria.unam.mx de maniobras, una fosa para la revisión de trenes y un Tel. 5521-4021 al 24, 5521-7335, e-mail: informes@mineria.unam.mx abocinamiento para la vía de enlace con la actual línea.

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Ampliación de la línea 12 del metro

Figura 5. Andenes (tercera etapa).

en un extremo en lumbreras, y en el otro en túneles denominados “encapillados” para iniciar la construcción de los túneles de tramo.

Los túneles de estación para instalaciones técnicas, andenes y zonas de distribución se revestirán inicialmente con concreto lanzado reforzado con mallas electrosoldadas y posteriormente con concreto armado; también la losa de fondo.

Se ha procurado aprovechar al máximo la condición de sobreelevación de los techos de los vestíbulos para lograr condiciones de iluminación y ventilación natural.

Se buscó diseñar un edifico de clara lectura para el usuario, limpio en su expresión arquitectónica y de fácil mantenimiento.

Hay elementos básicos del proyecto que se ha buscado expresar con la máxima claridad para facilitar al usuario su lectura: • Los edificios de acceso están concebidos como volúmenes de geometría simple, cerrados a las colindancias y abiertos lo más posible a plazas de acceso (hundidas y a nivel de calle) para expresar la naturaleza pública del espacio y del servicio.

• Las circulaciones verticales (túneles, lumbreras y cajones excavados), colocadas simétricamente, clarifican el movimiento dentro de la estación.

Es importante señalar que esta es la primera línea del metro de la Ciudad de México que cumple con la norma de accesibilidad para personas con discapacidades. Los elevadores para acceso local que ligan los vestíbulos con el nivel de andenes son elementos más bien discretos pero de fácil acceso.

Se buscó reducir al mínimo el volumen aparente construido sobre la vía pública, el cuerpo de estación y las pasarelas, y construir en cambio unos edificios de

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acceso discretos y eficientes para lograr una máxima claridad para el usuario.

El túnel en tramo, su transición a estación y la estación misma, que son –con mucho– los elementos que más cuentan del conjunto, están construidos con dos capas, una de concreto lanzado y el acabado final con concreto aparente colado con cimbra deslizante.

Los andenes corren a lo largo de los túneles, sus partes laterales cubiertas con mamparas cóncavas metálicas de estructura tubular. El piso de los andenes y de todos los espacios de circulación del público es de mármol Santo Tomás.

Los mismos criterios de la zona de andenes son aplicables a los túneles de conexión y escaleras que van de éstos a los vestíbulos.

Los edificios de acceso conservan los mismos criterios en los espacios públicos, pero tienen una significativa cantidad de muros estructurados con columnas, de concreto aparente con acabado antigrafiti en el exterior y de tabique acabado con un aplanado razonablemente fino de mezcla, pintura lavable y antigrafiti en el interior.

uuLas lumbreras circulares se excavarán a sección completa con avances definidos. En la ejecución se consideran los elementos estructurales temporales y definitivos. Los acabados están contemplados en la última etapa constructiva para no dañarlos. Las lumbreras cuadradas se harán con paredes verticales delimitadas por pilas de concreto premezclado, armado y colado en sitio de 90 cm de diámetro, con avances de excavación limitados y sistemas de apuntalamiento.

Conclusión La llegada de la línea 12 del metro a la terminal Observatorio fortalecerá este punto como un centro de transferencia modal, que a largo plazo vinculará también la línea 9 y el Tren Interubano México-Toluca. Esto significa una enorme mejora del transporte público hacia uno de los centros económicos más importantes de la capital, Santa Fe, y hacia la capital del Estado de México. Al mismo tiempo, el depósito subterráneo para hasta 12 convoyes de siete trenes permitirá evitar la invasión de zonas de paso y terminales de otros modos de transporte.

La ampliación contará con todos los elementos de accesibilidad requeridos y mejorará el servicio a los miles usuarios que cada día dedican más de dos horas para llegar a sus destinos. La obra está apegada a todos los criterios de calidad de ejecución, desde el desarrollo del proyecto hasta la puesta en operación

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Escríbanos a ic@heliosmx.org

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HISTORIA

Los tratados sobre distribución de aguas internacionales México-EU El tema de la distribución de aguas internacionales entre países es por naturaleza complejo, en cuanto que requiere amplios conocimientos técnicos e hidrológicos aunados a un sustento diplomático que garantice, en una negociación, resultados satisfactorios para las partes involucradas. En este artículo se presentan de manera resumida –ya que la cuestión es por demás amplia– las características de los tratados que existen entre México y Estados Unidos sobre la materia.

ROBERTO F. SALMÓN CASTELO Representante mexicano ante la Comisión Internacional de Límites y Aguas entre México y Estados Unidos.

Una cuenca transfronteriza es aquella cuyo territorio y aguas son compartidos por dos o más países; según datos de la Organización de las Naciones Unidas, existen 276 en el mundo ubicadas en 148 países: 64 en África, 84 en América, 60 en Asia y 68 en Europa. Casi la mitad de la superficie terrestre (46%) está cubierta por cuencas de ríos transfronterizos. Esta realidad del contexto internacional ofrece un panorama propicio para el surgimiento de conflictos relacionados con la distribución de un recurso compartido. Sin embargo, sobre todo tratándose de un recurso del cual depende la supervivencia misma, como es el caso del agua, algunos países han optado por el camino de la cooperación y han evitado la confrontación recurriendo a la negociación de 450 acuerdos internacionales firmados entre 1820 y 2007, es decir, más de dos acuerdos por año. El camino de la negociación diplomática y de la cooperación es lento, pero es mucho más seguro y brinda soluciones sólidas en el largo plazo.

Entre México y Estados Unidos existen tres cuencas transfronterizas: la del río Tijuana, una pequeña cuenca de 4,424 km2, 72% de cuya superficie se encuentra en México y 28% en Estados Unidos; la del río Bravo, con una extensión de 444,560 km2, repartida casi en proporciones iguales entre México (48%) y Estados Unidos (52%); y la gran cuenca del Colorado, de 634,840 km2, el 99% de la cual se ubica en Estados Unidos y el 1% en México (véase figura 1).

Resumen histórico y tratados internacionales Con los Tratados de Paz, Amistad y Límites de 1848 –documento también conocido como Tratado de Guadalupe

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Hidalgo– y el Tratado de La Mesilla de 1853, se estableció la frontera entre México y Estados Unidos y se definió el carácter de los ríos internacionales; se determinó que el río Bravo y el Colorado serían las fronteras fluviales, además de establecerse una frontera terrestre de 1,085 km en dos secciones: una de Ciudad Juárez-El Paso al río Colorado, y la otra del Colorado al océano Pacífico en Tijuana, Baja California.

La gran migración hacia el oeste de Estados Unidos y la colonización de los nuevos territorios propiciaron la ampliación de la frontera agrícola, sobre todo en los estados de Colorado, Nuevo México, Arizona, California y el sur de Texas; por consecuencia se incrementó el uso del agua y se dio paso a los primeros conflictos binacionales relacionados con este recurso, a causa de la incertidumbre respecto de la propiedad de las aguas compartidas.

La Convención de 1906 Para el año 1889, los gobiernos habían establecido de manera permanente la Comisión Internacional de Límites (CIL), con el fin de que resolviera las discrepancias que constantemente surgían respecto a la ubicación de la frontera, en vista de la constante destrucción de mojoneras y monumentos demarcatorios y de la naturaleza cambiante de los ríos. En ella encontraron la institución adecuada para encargarle, asimismo, estudiar y atender otros problemas que surgían en la frontera y diseñar soluciones técnicas para ellos, pero especialmente para los relacionados con el uso y distribución del agua, aun sin que la comisión contara con un mandato específico para hacerlo.

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Los tratados sobre distribución de aguas internacionales México-EU

Al acentuarse los problemas binaÁreas de cuencas internacionales cionales por el uso y la distribución de las aguas, y sobre todo al hacer crisis en 1880 por la falta de disponibilidad Wyoming de agua en la zona de Juárez-El Paso debido a los aprovechamientos de los ribereños superiores en Colorado y Nuevo México, en 1896 los gobiernos de ambos países encargaron a la CIL Utah el estudio del asunto, y en noviembre Colorado Nevada de ese año los comisionados firmaron una acta en la que se reconocía que la disminución promedio de los escurrimientos era por causa del Nuevo California México incremento en los aprovechamientos Arizona en Colorado. Finalmente, después de 1 10 años de discusiones y alegatos (en 2 total, más de 26 años de disputas), ambos países lograron un acuerdo por medio del cual México recibiría 3 anualmente de Estados Unidos una Sonora asignación de 74 millones de metros Chihuahua Texas cúbicos (Mm3) del río Bravo, excepto en casos de sequía extraordinaria. A este acuerdo se le conoce como la Convención de 1906, y es el primer Coahuila tratado sobre distribución de agua entre México y Estados Unidos; a Nuevo criterio de algunos autores, este fue el Océano Durango León Pacífico primer tratado formal de reparto de un río internacional, y también la primera vez en utilizarse los principios que 2 Cuenca río Colorado 3 Cuenca río Bravo 2 1 Cuenca río Tijuana terminaron por convertirse en pautas Total = 4,424 km2 Total = 634,840 km2 Total = 444,560 km 2 2 para llegar a arreglos entre países EUA = 1,221 km EUA = 631,000 km EUA = 229,798 km2 2 2 México = 3,203 km México = 3,840 km México = 214,762 km2 con el fin de regular las corrientes internacionales (Samaniego, 2006).

Derivaciones Las condiciones antes y durante Río Colorado Río Bravo la firma de la Convención, sumadas México = 1,850 Mm3/año México = 74 Mm3/año (Tratado de 1906) 3 a la necesidad de México de asegurar México tabla alta = 2,097 Mm /año EUA = 431.7 Mm3/año un volumen de agua para garantizar las actividades económicas derivaFigura 1. Mapa de las cuencas transfronterizas entre México y Estados Unidos. das de la agricultura en el Valle de Juárez, provocaron que México aceptara condiciones Es preciso señalar que durante el periodo de reclapoco favorables; por ejemplo, a nuestro país no se le mación, estudio y negociación de la Convención de 1906 reconocen derechos por el agua que recibe y ésta se no se había conformado en el ámbito internacional un asigna solamente por cortesía internacional; México remarco jurídico-legal respecto a la manera en que debían nuncia a cualquier reclamación en el futuro; no se consicomportarse los países ribereños en relación con las deró el crecimiento futuro del Valle de Juárez, y tampoco aguas internacionales y las cuencas transfronterizas. se estableció qué instancia se encargaría de administrar Estos criterios se fueron desarrollando durante más el tratado. No fue hasta 1938, 32 años después de su de 350 años, y se enfocaron exclusivamente en los firma, que se encargó a la CIL su control y vigilancia. Sin temas de libre navegación, ya que los ríos eran la mejor embargo, como lo menciona Bustamante (1999, p. 84): forma de transportar mercancías y personas, retomando “A pesar de sus defectos, la Convención de 1906 ha el principio romano de que los ríos eran de propiedad funcionado. Las tierras del Valle de Juárez cuentan con común (Samaniego, 2006). El marcado interés en cuanun volumen seguro de agua, aunque limitado en cuantía to a la distribución de aguas compartidas comienza y sujeto a reducción en épocas de sequía severa en la a darse a la par de la construcción de grandes obras cuenca del alto Bravo.” hidráulicas de control y almacenamiento, y la utilización

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Golfo de México

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de dichas aguas para incrementar las zonas irrigadas, particularmente durante la segunda mitad del siglo pasado, seguramente como resultado de la aparición de organismos internacionales como la ONU. El tratado de 1944 De manera similar a lo ocurrido en la zona de Juárez-El Paso, los valles de Mexicali y del bajo río Bravo empezaron a experimentar problemas de carácter internacional debido a la incertidumbre en la disponibilidad del agua.

La constante preocupación de los usuarios de ambos países hacía indispensable llegar a un acuerdo internacional que definiera los derechos de cada nación y reglamentara la utilización de las aguas internacionales.

Las discusiones se iniciaron hacia finales del siglo XIX y continuaron por espacio de 50 años (Bustamante, 1999), hasta culminar en 1944 con la firma del Tratado sobre Distribución de Aguas Internacionales entre los Estados Unidos Mexicanos y los Estados Unidos de América, que vino a normar la relación entre México y Estados Unidos para administrar conjuntamente las aguas de los ríos internacionales.

Para 1940 ambos países, pero en particular Estados Unidos, incrementaban el uso de las aguas de los ríos internacionales con la derivación de grandes cantidades. Esto disminuía considerablemente los caudales y se violaba la cláusula de la libre navegabilidad que debía existir en los ríos Bravo y Colorado establecida en los tratados de 1848 y 1853, y aunque esto no era ya del interés de los países, su violación era motivo de preocupación para ambos.

uuEl marcado interés en cuanto a la distribución de aguas compartidas comienza a darse a la par de la construcción de grandes obras hidráulicas de control y almacenamiento, y la utilización de dichas aguas para incrementar las zonas irrigadas, particularmente durante la segunda mitad del siglo pasado, seguramente como resultado de la aparición de organismos internacionales como la ONU. Después de casi un siglo de disputas, era importante y necesario llegar a un acuerdo que diera seguridad en la propiedad, distribución y uso de las aguas compartidas; que concluyera este asunto que se había convertido en un motivo de fricción para las relaciones bilaterales; que regulara, por la cláusula de navegabilidad, la violación a los tratados existentes; proporcionara certeza jurídica para el crecimiento y desarrollo de la frontera agrícola y controlara las avenidas con la construcción y operación de obras internacionales, pues habría sido difícil construir de manera unilateral en un río compartido.

En el marco de negociación propuesto por Estados Unidos se manifestaba su interés por negociar para las cuencas de los ríos Bravo y Tijuana, situación que pondría en desventaja a México, que insistió en negociar

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las tres cuencas en forma simultánea. Finalmente, las negociaciones produjeron un tratado con bases jurídicas claras y precisas que incluía conceptos innovadores para la época: se considera la unidad de la cuenca; derechos iguales para los dos países; distribución equitativa de las aguas internacionales; aprovechamiento por mitad en los usos que no impliquen disminución del caudal (generación de energía eléctrica); disfrute común e igual del cauce y los lagos. Además, se corrigen las deficiencias de la Convención de 1906, entre otros beneficios (Enríquez, 2003).

El tratado de 1944 considera las tres cuencas transfronterizas compartidas entre México y Estados Unidos: río Bravo, río Colorado y río Tijuana, y en términos generales enmienda todas las deficiencias detectadas en la Convención de 1906.

En cuanto al reparto equitativo de las aguas internacionales, se convino que del río Colorado México recibiera 1,850 Mm3, pudiendo llegar a recibir en condiciones de excedencia hasta 2,097 Mm3; y que de la cuenca del río Bravo México entregase a Estados Unidos cuando menos 431,721 Mm3 anuales, contabilizados en ciclos de cinco años. En ambos casos, el tratado considera excepciones en el cumplimiento por motivos de sequía extraordinaria o accidentes serios en la infraestructura hidráulica.

Comentario final A pesar de la complejidad y sensibilidad del tema de las aguas internacionales, México y Estados Unidos tuvieron la capacidad y el buen tino de evadir la confrontación y buscar un acuerdo de beneficio para ambos. Encontramos en el tratado de 1944 un instrumento que, después de casi un siglo de desencuentros y disputas, le dio la seguridad a los países en cuanto a la propiedad de un recurso compartido, y con la construcción de las grandes presas internacionales Falcón y La Amistad, y otras derivadoras, dio viabilidad al desarrollo de las poblaciones y zonas agrícolas en ambas márgenes del río Bravo, así como en Baja California y Sonora.

Para los interesados en profundizar en estos temas, se recomienda la lectura de los libros anotados como referencias

Referencias Bustamante R., Joaquín (1999). La Comisión Internacional de Límites y Aguas entre México y los Estados Unidos. México: Universidad Autónoma de Ciudad Juárez.

Enríquez Coyro, Ernesto (2003). El tratado entre México y los Estados Unidos de América sobre ríos internacionales. 2ª ed. Tomos I y II. México: Comisión Nacional del Agua.

Samaniego L., Marco A. (2006). Ríos internacionales entre México y Estados Unidos: los tratados de 1906 y 1944. México: El Colegio de México y Universidad Autónoma de Baja California. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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PLANEACIÓN

Visión integral de la movilidad en la Ciudad de México

LAURA BALLESTEROS Politóloga con maestría en Dirección estratégica y en Gestión de la innovación.

Especialista en temas de movilidad, transporte sustentable y derechos humanos, e impulsora de la Nueva Ley de Movilidad de la Ciudad de México.

Se desempeña como subsecretaria de Planeación en la Secretaría de Movilidad del Distrito Federal.

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La movilidad de cerca de 20 millones de personas En este artículo se documentan cambios que están en un espacio de 1,495 kilómetros cuadrados representa en proceso, algunos que ya se realizaron y otros más que un gran reto, pues exige brindar diferentes tipos de serestán por venir; el más importante, concebir la movilidad vicios para necesidades distintas. La última encuesta de como un derecho de los ciudadanos. origen-destino, realizada en 2007, informa que entonces se realizaba un promedio de 22 millones de viajes al Reducir el uso del automóvil día en la zona metropolitana; el transporte con mayor En la Ciudad de México existen cerca de 5 millones de demanda era el colectivo (microbuses, camiones y vaautomóviles matriculados; es una cifra alta para una urbe gonetas), con 65%, seguido del taxi con 17% y el metro tan pequeña que tiene cerca de 9 millones de habitantes con 8%. Sin embargo, estos datos son de hace nueve y cuya superficie rodable es finita; el espacio para la años, cuando las necesidades eran distintas debido al movilidad de los coches se verá reducido a medida que número de habitantes. el parque vehicular se incremente.

En este momento (inicio de 2016) se trabaja en un proyecto por realizarse entre marzo y abril, una nueva encuesta de origen-destino que arroje números actualizados sobre cómo se mueven las personas en la Ciudad de México, así como las áreas y el tipo de transporte con mayor afluencia.

Desde hace cuatro años hay un trabajo importante de organizaciones civiles, gobierno y legisladores para mejorar la movilidad. El primer paso fue trabajar de forma conjunta en una propuesta de ley en la materia. Fue el 14 de julio de 2014 cuando se promulgó la Ley de Movilidad, apoyada por el gobierno del DF y legisladores de las diferentes fuerzas políticas en la Asamblea Legislativa del Ecobici es un sistema de transporte individual cuyo uso se ha incrementaDistrito Federal. do en más de 500% desde su inicio.

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La Ciudad de México es un espacio en el que diariamente se mueven cerca de 20 millones de personas entre trabajadores, estudiantes y visitantes de otras entidades. La población de esta ciudad es cercana a los 9 millones; el último informe del Instituto Nacional de Geografía y Estadística hablaba de 8.851 millones en 2010. Es la segunda entidad más poblada de México, pero con la particularidad de que la superficie total representa sólo el 0.1% del territorio nacional.

Alrededor de 70% de los viajes en la zona metropolitana se hacen en transporte público, y sólo 30% en automóvil particular; además, la mayoría de los trayectos en auto se realizan con un solo tripulante. Una de las alternativas para contrarrestar esto es compartir el automóvil con personas que van a la misma oficina y viven cerca de nuestra casa, práctica recurrente en diferentes partes del mundo y que se conoce comúnmente con el término inglés carpooling.

El gobierno del Distrito Federal (GDF) estableció el programa Aventones como una estrategia para que sus trabajadores compartan automóvil con compañeros, y un esquema de puntos con el que se entregan premios a quien más viajes de este tipo acumule. También se usan aplicaciones para que los usuarios compartan vehículo tipo taxi y la tarifa se reduzca.

Utilizar el automóvil de forma inteligente requiere ser racional: no usarlo para distancias cortas sino para distancias mayores a 15 kilómetros, y que los trayectos menores a esa longitud se realicen de otra manera.

Con respecto a la integración y el multimodalismo, en la Ley de Movilidad se ordena la creación del Sistema Integrado de Transporte Público (SIT), que permitirá la articulación física, operacional, informativa, de imagen y sistema de pago de todos los modos de transporte.

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El gobierno de la ciudad instauró entre sus trabajadores un programa para compartir automóvil.

Con la construcción del SIT se podrá ampliar la cobertura del transporte público, reducir los costos y tiempos de viaje que enfrentan los usuarios y en general crear un transporte más cómodo, seguro y sencillo de utilizar.

Hoy en día los sistemas de metro, metrobús y Ecobici ya tienen un medio de pago integrado con la Tarjeta del Distrito Federal, y se han dado pasos hacia su integración física; existen 28 estaciones de metro y 48 de metrobús dentro de la zona Ecobici, mientras que los centros de transferencia modal (Cetram) están siendo modernizados para mejorar sus condiciones de conectividad.

El sistema de transporte individual Ecobici es una muestra del crecimiento en el uso de la bicicleta y de la forma en que, por medio de políticas públicas, las per-

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sonas pueden dejar de utilizar el automóvil para elegir otra manera de moverse.

En febrero de 2010, cuando se lanzó este programa, existían 85 estaciones; seis años después esta red llega a 444 estaciones, lo que representa un aumento de más de 500% con respecto a su inicio.

En la Encuesta Ecobici 2014, en la que se detallan hábitos de los usuarios de este sistema, se revela que evitar el tráfico fue el principal motivo para adoptar su uso, y cerca de 87% afirma combinar la bicicleta con otros medios de transporte, mientras que 13% de los usuarios se transportan únicamente en Ecobici. Más importante aun, ayuda a que las personas que se trasladan de la zona metropolitana hacia la ciudad dejen de utilizar sus vehículos, ya que 15% de los usuarios provienen del Estado de México.

primordiales: cambios normativos, aplicación de la ley, cambio cultural, sistema de información, seguimiento de seguridad vial y justicia. En la Ciudad de México el primer paso fueron los cambios normativos, con modificaciones al Reglamento de Tránsito del DF publicado el 16 de agosto de 2015 y que entró en vigor el 15 de diciembre de ese año.

En la actualidad ya se hace uso de herramientas tecnológicas para la aplicación de la ley (las llamadas “fotomultas”), cámaras que se han colocado en vías primarias y que detectan el uso del celular al manejar, entre otras faltas. También hay radares para penalizar el exceso de velocidad y alcoholímetros como parte del Programa Conduce sin Alcohol.

El cambio cultural es uno de los puntos más importantes. Los ciudadanos deben aprender que es responsabilidad de todos reducir los accidentes de tránsito; para ello se deberán realizar campañas que incluyen la política Visión Cero, alianzas con la sociedad civil y fomento de la educación vial en centros educativos.

De igual forma, es importante tener claridad respecto al estado de la seguridad vial, para lo cual es necesario contar con un Sistema de Información y Seguimiento de Seguridad Vial en el que se podrán concentrar datos que sirvan para tomar decisiones de manera informada y en tiempo real.

En el camino a la instauración de Visión Cero se deberán construir coaliciones y generar acuerdos en distintas áreas: con el sector privado, para que sumen sus flotillas de automóviles a la iniciativa; con la academia, para generar ideas y brindar asesoría a las aseguradoras, entre otros ámbitos.

Las acciones que se describen a continuación forman parte de los programas que conforman la política Visión Cero, con objeto de mejorar la movilidad en la ciudad.

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Movilidad segura Uno de los objetivos más importantes y con mayor beneficio para los habitantes es la movilidad segura para cada uno de los usuarios de la calle, peatones, ciclistas, automovilistas y usuarios del transporte público. Existen cifras según las cuales en la actualidad se registran en promedio tres muertes diarias por hechos de tránsito (accidentes), de los cuales 56% involucran a ciclistas o peatones.

Los programas que se han diseñado para lograr una movilidad segura son diversos, desde aquellos que contemplan un mejor diseño de la infraestructura como banquetas, semáforos y señalizaciones hasta medidas de protección como la reducción de la velocidad máxima en las vialidades o la obligación de los usuarios de motocicleta a utilizar el casco.

La política pública de largo plazo Visión Cero fue instrumentada por primera vez en Suecia y ha ido ganando espacio en diferentes partes del mundo. Su objetivo es reducir las muertes y lesiones fatales al mínimo o a cero; para ello se necesita trabajar en torno a seis ejes

uuEn la Ley de Movilidad se ordena la creación del Sistema Integrado de Transporte Público, que permitirá la articulación física, operacional, informativa, de imagen y sistema de pago de todos los modos de transporte. Se podrá ampliar la cobertura del transporte público, reducir los costos y tiempos de viaje y en general crear un transporte más cómodo, seguro y sencillo de utilizar.

Se pretende convertir 50 intersecciones identificadas como altamente peligrosas en espacios seguros para los peatones.

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Reglamento de tránsito Las modificaciones realizadas al reglamento de tránsito se hicieron para salvar vidas, con base en la política de Visión Cero ya expuesta y

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en estándares internacionales y recomendaciones que la Organización Mundial de la Salud (OMS) emitió para reducir las muertes por hechos de tránsito.

Se establecieron nuevos límites de velocidad. En las vías primarias se permitirá un máximo de 50 km/h; en las secundarias, 40 km/h; en las zonas de tránsito calmado, 30 km/h; en las zonas escolares, hospitales y asilos, 20 km/h; las vías de acceso controlado son las únicas donde se permiten velocidades de hasta 80 km/h. Estas velocidades fueron establecidas después de un riguroso análisis y de cotejar diversas normas en la materia; por ejemplo, la OMS especifica que los límites de velocidad en vías urbanas deben ser inferiores o iguales a 50 km/h; además, recomienda que las autoridades locales tengan competencias legislativas para reducir aun más este límite de acuerdo con las necesidades específicas de cada zona.

De igual modo, en estudios realizados por la OMS se determina que la velocidad de 50 km/h es óptima para tener un campo de visión ideal y poder observar los autos que se encuentran a un costado o a los peatones que van en la banqueta. Está comprobado que con la mayor velocidad se reduce el campo visual.

La vuelta continua es la primera causa de personas atropelladas en la ciudad; por ello se eliminó este tipo

de movimientos y se cumplió así con el respeto a la nueva pirámide de movilidad que coloca al peatón en la cabeza, seguido por el ciclista; le siguen el transporte público y el automóvil.

Se estableció la obligatoriedad de que cada auto tenga un seguro con responsabilidad civil, entre otros ordenamientos que buscan establecer una movilidad segura y con menos hechos de tránsito.

uuLos ciudadanos deben aprender que es responsabilidad de todos reducir los accidentes de tránsito; para ello se deberán realizar campañas que incluyen la política Visión Cero, alianzas con la sociedad civil y fomento de la educación vial en centros educativos.

Cruces Seguros Es un programa que consiste en convertir 50 intersecciones identificadas como altamente peligrosas y conflictivas en espacios seguros para que el peatón pueda cruzar la calle. También se contempla la realización de intervenciones rápidas de alto impacto en seis corredores viales considerados de alto riesgo para los peatones debido a la alta incidencia de hechos de tránsito en ellos.

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las motocicletas circulen en vías de acceso controlado o el aviso de estar en zona de radar o fotomulta, entre otros. El conductor de automóvil o transporte público, el peatón o el ciclista interactúan con estos señalamientos y toman nota de las disposiciones para cada uno de ellos, lo que conlleva un mejor uso de la vía y también una adecuada convivencia.

Existen 48 estaciones de metrobús dentro de la zona Ecobici, mientras que los Cetram están siendo modernizados.

Infraestructura ciclista y peatonal El gobierno de la ciudad trabaja de manera constante en analizar y modificar espacios para generar una movilidad segura, lo que incluye la mejora de banquetas, la creación de rampas para discapacitados y el señalamiento de cruces, además del confinamiento de carriles para ciclistas, que propicia que el espacio sea utilizado por un mayor porcentaje de usuarios.

El 60% de los atropellamientos en la ciudad ocurre en zonas que no cuentan con infraestructura peatonal (banquetas). La nueva Ley de Movilidad coloca al peatón y al ciclista como prioridades; con ello, los recursos se destinarán a mejorar sus espacios.

Metrobús en calle completa En una calle completa, cada usuario de la vía cuenta con un espacio para moverse de forma cómoda, eficiente, accesible y segura. Existen rampas en todas las esquinas de las banquetas, con pavimento uniforme y espacio suficiente. Los ciclistas cuentan con espacios seguros designados para su tránsito. El transporte público tiene asignados carriles de circulación rápida y paradas definidas, y la superficie de rodamiento de coches es cómoda.

Adicionalmente existe alumbrado, árboles y plantas para mejorar la seguridad y la imagen urbana.

Este tipo de calle se tiene gracias a las intervenciones realizadas con las líneas más recientes del metrobús. La línea 5, que va de Río de los Remedios a San Lázaro, fue la mejor calificada en América Latina para este sistema de transporte denominado bus rapid transit o BRT. Semaforización Se busca la conexión de cada uno de los semáforos en la Ciudad de México a un mando centralizado, con el propósito de agilizar el tránsito capitalino. Se estima que son cerca de 3,500 semáforos los que deben ser coordinados en una central.

Señalización Con la puesta en marcha del nuevo Reglamento de Tránsito del DF se modificaron las señales de tránsito; en vialidades primarias y secundarias se colocaron señales relacionadas con el límite de velocidad, la prohibición del uso de celular mientras se maneja, la prohibición de que

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Examen para obtener licencia de conducir El proceso de obtención de licencia de conducir debe ser más específico. Es necesario determinar si una persona es apta para manejar y si además cuenta con los conocimientos para hacerlo en la Ciudad de México; para ello se trabaja en un reglamento que establezca cada una de las actitudes y aptitudes que un ciudadano debe demostrar para obtener la licencia de conducir.

Este proceso evaluatorio debe ser minucioso, debe determinar valores de carácter teórico y práctico, y aplicarse de forma correcta y transparente, sin engrosar el personal administrativo con el que se cuenta para este trámite.

uuEn estudios realizados por la OMS se determina que la velocidad de 50 km/h es óptima para tener un campo de visión ideal y poder observar los autos que se encuentran a un costado o a los peatones que van en la banqueta. Está comprobado que con la mayor velocidad se reduce el campo visual.

Perspectiva de la ciudad Por primera ocasión se trabaja de manera interinstitucional para mejorar la movilidad en esta gran urbe. Cada una de las secretarías e instancias gubernamentales tiene una responsabilidad en su área para contribuir a esto.

Varias de las acciones arriba descritas ya fueron aplicadas, y algunas más se encuentran en planeación pero han sido definidas como proridades para mejorar áreas sensibles en esta ciudad. Lo más importante es que nos dirigimos hacia un tipo de movilidad segura, donde los accidentes de tránsito se reducirán porque serán prevenibles. Eso es lo que se busca: que con cada medida pueda reducirse la pérdida de vidas ante un posible descuido o error.

También es de suma importancia cambiar el paradigma. Por años se dio prioridad a los automovilistas, pero debe cambiar la cultura de los habitantes de la ciudad.

Este es un esquema que genera resistencias, pero que es necesario para mejorar la movilidad de todos. La prioridad deben ser los peatones y ciclistas, los principales usuarios de la calle

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DIÁLOGO TEMA DE PORTADA

Planeación, dise claves en la in En 2016 Benjamín Granados cumple 50 años trabajando como ingeniero civil. Aun cuando ha participado en muchas de las grandes obras de infraestructura desde posiciones de gran responsabilidad, siempre ha preferido mantener un bajo perfil, aunque resulta difícil que pase desapercibido en su ámbito de trabajo. Aquí pretendemos resumir lo esencial de una cordial y extensa conversación.

BENJAMÍN GRANADOS DOMÍNGUEZ Ingeniero civil con más de 50 años de trayectoria profesional en construcción de infraestructura hidroagrícola, programas de vivienda, construcción y conservación de aeropuertos, entre otros. Desde el año 2000 se desempeña en la CFE, como subdirector de Proyectos y Construcción hasta 2014 y actualmente como director de Proyectos de Inversión Financiada.

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IC: No resulta sencillo resumir 50 años de trabajo durante los cuales se vivieron acontecimientos relevantes como la creación de la Conagua, la negociación exitosa con los pobladores de Atenco por el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México a finales de los noventa o la construcción de las más grandes presas de la CFE y las obras para resolver el gravísimo problema de la caída de un cerro sobre el río Grijalva.

Benjamín Granados Domínguez (BGD): Me formé como ingeniero residente. Primero fui jefe del Departamento de Programación de Precios Unitarios en la Secretaría de Recursos Hidráulicos (SRH) y luego residente de obra, etapa en la que aprendí sobre los problemas de construcción que había que resolver sin todos los recursos que ahora se tienen, como las herramientas tecnológicas que facilitan comentar y consultar en tiempo real o los variados sistemas de comunicación telefónica. En mis tiempos, ser residente significaba estar aislado en algún lugar remoto y resolver los problemas con los conocimientos y recursos materiales de que se dispusiera en el sitio.

los residentes aprendíamos un poco de proyectos, así como a acreditar sobre las obras que realizábamos. Eso determinó que alguna vez en la Dirección de Proyectos de la SRH atrajera a un grupo de residentes que sabíamos construir y proyectar, para supervisar las obras en todo el país; lo dividimos en cuatro regiones, y cada uno de nosotros fue a supervisar obras, con autoridad para resolver los problemas de proyectos que siempre se presentan (la ingeniería de sitio, como ahora le llaman).

Como se tiene que aplicar la solución de inmediato para que el proceso de construcción no se detenga, eso me permitió obtener un conocimiento muy interesante del país y mucha facilidad para actuar y tomar decisiones.

Después de una gran experiencia como residente en un proyecto en Ciudad Victoria, Tamaulipas, me enviaron a Mexicali, Baja California, que en esa época era el último rincón de la Tierra en el que querías estar como ingeniero: todos sabíamos que hacía un calor intenso y que los problemas eran muy grandes debido las necesidades de los usuarios, al uso del agua, etcétera. Pero el proyecto era muy interesante: había que rehabilitar el suministro de agua con calidad para un valle de 216 mil hectáreas.

IC: ¿En qué época fue?

BGD: Empecé en Programación en 1966; en 1968 fui residente de un proyecto pequeñito en la sierra de Chihuahua, entre Madera y Casas Grandes. Era una presa que estaba terminada pero que tenía muchas fugas de agua en el vaso de almacenamiento y había que poner tapones, filtros invertidos.

IC: ¿Usted seguía siendo residente?

BGD: En Mexicali fui jefe de residentes. Luego la oficina se convirtió en la Gerencia de Construcción para la Rehabilitación del Valle de Mexicali. Hicimos un buen trabajo y me invitaron a regresar a la Ciudad de México como director de Construcción de Grande Irrigación.

IC: ¿Qué siguió a esa etapa?

BGD: Me desarrollé como ingeniero residente de construcción, con la salvedad de que en ese tiempo

IC: ¿En qué año fue eso?

BGD: Llegué a la Ciudad de México en marzo de 1972 y permanecí en el puesto hasta 1976. En ese año me

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Planeación, diseño y logística, claves en la infraestructura

eño y logística, nfraestructura

IC: ¿Qué sucedió después?

BGD: Cuando salí del gobierno del Estado de México estuve un tiempo como gerente de Construcción en el Fondo de Habitación Popular, que se dedicaba a la construcción de vivienda como los edificios que se destruyeron con el temblor de 1985. En 1989 se creó la Comisión Nacional del Agua (Conagua) y me invitaron a integrarme como gerente de Construcción, el equivalente del actual director de Construcción. En la Conagua estuve hasta 1996.

IC: ¿Por qué motivo salió de allí?

BGD: El ingeniero Elías Ayub era entonces el director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), y me invitó a sumarme a su equipo como subdirector de Construcción y Conservación de Aeropuertos.

IC: Hace unos años, durante una conversación informal, usted me contó de su experiencia en ese momento con el proyecto del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México; hoy resulta interesante recordarlo.

BGD: En esa época se empezó a crear una organización para poner los aeropuertos de México en un nivel adecuado de operación, formar los grupos aeroportuarios y concesionar su administración a la iniciativa privada, siempre con el control del Estado, obviamente.

Estuve en ASA cuatro años y entonces comenzamos a planear el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México.

Se trabajó con los expertos más reconocidos del mundo

CFE

nombraron director general de Grande Irrigación, pero luego vino la integración de la SRH con la Secretaría de Agricultura, se realizaron cambios y para 1978 se hicieron los ajustes que me hicieron salir de la Secretaría de Recursos Hidráulicos, ahora Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación.

Después trabajé unos dos años como empresario de la construcción. Sufrimos con eso. Un día, el ingeniero Eugenio Laris Alanís, que era secretario de Desarrollo Urbano y Obras Públicas en el gobierno del Estado de México, me invitó a ocupar la Dirección General de Obras Públicas del estado, y allí estuve de 1981 a 1987.

Para construir la presa El Cajón se negoció exitosamente con los pobladores afectados.

en materia de planeación de aeropuertos para concebir uno que se parecía mucho al que ahora se está construyendo, por ejemplo con las pistas sobre el Lago de Texcoco, aunque en aquella ocasión las pistas invadían el ejido de San Salvador Atenco.

IC: ¿Qué relación hubo entonces con los pobladores de Atenco?

BGD: Estábamos negociando, queríamos comprar las tierras a un precio que ellos consideraron razonable, no hubo conflicto; luego vino el cambio de administración federal y ya no estuve involucrado.

IC: La historia posterior es conocida.

BGD: Sí. Hoy la solución que le dieron al proyecto del nuevo aeropuerto es más inteligente; metieron totalmente el aeropuerto dentro del Lago de Texcoco, en zona federal, sin ocupar ejidos ni entrar en conflicto con pobladores. En el año 2000 me invitaron a formar parte del equipo en la Comisión Federal de Electricidad, con el ingeniero Alfredo Elías Ayub como subdirector de Proyectos y Construcción.

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Planeación, diseño y logística, claves en la infraestructura

IC: Muchos se preguntaban qué tiene que hacer la CFE recuperando playas…

BGD: La CFE trabaja mucho en oceanografía porque nuestras plantas de ciclos combinados o de combustóleo están cerca del mar, del que tomamos el agua para enfriarlas; entonces tenemos que estudiar mucho las corrientes marinas, las playas para que la arena no azolve, y demás.

Conocemos mucho de ese tema, así que cuando en 2006 el huracán Wilma desapareció las playas de Cancún, la Secretaría de Turismo federal, los hoteleros de Cancún y el gobierno de Quintana Roo nos contrataron para recuperarlas y lo hicimos: allí siguen las playas recuperadas.

IC: Con motivo de la reforma energética, la CFE está transformando su organización. ¿Qué nos puede decir al respecto?

BGD: Es algo muy importante. Para mí es un orgullo trabajar en la Comisión Federal de Electricidad, donde llevo ya 16 años. Hemos trabajado mucho, construido numerosas plantas de generación y líneas de transmisión. El sistema interconectado de la red nacional para transportar energía eléctrica realmente se reforzó muy bien, el país está interconectado; tenemos sólo dos regiones aisladas: la de Baja California Sur, que incluye la zona de Los Cabos y La Paz, y la zona norte de Baja California, es decir Tijuana, Mexicali, Ensenada, Tecate; estamos por interconectar este último sistema.

Construimos las presas El Cajón y La Yesca, cada una con 750 MW de capacidad, e instalamos alrededor de 25 mil kilómetros de líneas de alta y media tensión a fin de interconectar un sistema eléctrico que es un orgullo para este país: el Sistema Interconectado Nacional.

IC: ¿Cuáles han sido los cambios más relevantes en la CFE durante los 16 años que lleva en la empresa?

BGD: Sin duda, por mucho, la actual reorganización.

Cada una de las áreas de la CFE debe producir recursos suficientes para poder subsistir; la reforma eléctrica implica una seria responsabilidad para la CFE. Se está trabajando a un ritmo impresionante para la buena aplicación de la reforma eléctrica. Ya no somos un monopolio de producción de energía, somos aho-

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ICA

IC: La CFE tiene hoy participación en el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM). ¿En qué consiste?

BGD: Efectivamente. Desde la Gerencia de Estudios de Ingeniería Civil de la Dirección de Proyectos de Inversión Financiada prestamos servicios, en este caso de geotecnia. No asesoramos, no decimos “Hagan esto o lo otro”; damos los resultados de los estudios que nos encargan y el cliente toma la decisión de qué hacer con ese conocimiento de ingeniería. Lo hacemos para muchas dependencias. Un caso muy difundido fue el de la recuperación de las playas de Cancún.

Sin la reacción adecuada, el caído en el río Grijalva habría amenazado muchas vidas.

uuA finales de los noventa comenzamos a planear el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México.

Se trabajó con los expertos más reconocidos del mundo en materia de planeación de aeropuertos para concebir uno que se parecía mucho al que ahora se está construyendo, por ejemplo con las pistas sobre el Lago de Texcoco. ra una empresa más que produce energía. Nacimos preponderantes, de eso sí no hay duda; ya estábamos aquí, y ahora tenemos que competir. Van a dividir la CFE en varias subsidiarias y filiales; se considera que habrá cuatro subsidiarias de generación, una de transmisión, una de distribución con 16 agencias y una comercial.

En el corporativo que encabeza la Dirección General quedará la Subdirección de Programación, la Dirección de Proyectos de Inversión Financiada y la Oficina del Abogado General, entre otros.

IC: Cuando aún no se formalizaba la participación de la iniciativa privada hubo críticas de sectores que señalaban que la CFE dejaba de generar energía para comprar la que las empresas privadas producen. ¿Qué nos dice al respecto?

BGD: Esas críticas se hacen desde el desconocimiento.

La CFE nunca ha dejado de producir con ese fin; ha seguido produciendo para que hasta el último de los mexicanos del país cuente con energía eléctrica.

IC: ¿Cuáles son los principales factores que usted ha debido enfrentar como ingeniero constructor? Me refiero, por ejemplo, al diseño y la planeación oportunos, a los derechos de vía, las protestas sociales, los movimientos ambientalistas, etcétera.

BGD: Antes de la transformación con base en la reforma energética, la CFE contó con el Programa de Obras de Inversión del Sector Eléctrico, que era un gran programa porque actualizaba cada año las obras por realizar en los siguientes 15 años. En él se indicaba qué obra se requería construir, para qué, cómo, cuándo y dónde, lo que nos permitía planear su construcción con la debida anticipación.

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Planeación, diseño y logística, claves en la infraestructura

IC: ¿Sigue vigente?

BGD: No. Existe uno nuevo, el Programa de Desarrollo del Sistema Eléctrico Nacional, que es responsabilidad de la Secretaría de Energía y al cual habrán de atenerse la CFE y las demás empresas que pretendan competir en el sector.

IC: Hablando de negociar, antes de comenzar a grabar me contaba una anécdota interesante sobre el traslado de un pueblo.

BGD: Cuando construimos la presa El Cajón, el poblado El Ciruelo quedaba bajo la línea de agua del vaso de la presa. Se negoció, y los pobladores terminaron aceptando el traslado a una zona más alta, pero esto llevó su tiempo. Se diseñó un nuevo poblado, nuevas casas, una iglesia, pero estaba también el tema del panteón. Bueno, tuvimos que llegar a un acuerdo para la exhumación de cuerpos y el traslado de la imagen del santo local a su nicho en la nueva iglesia. No fue fácil.

IC: Sin duda el del caído del río Grijalva fue uno de los mayores desafíos que enfrentó.

BGD: El río Grijalva es el único río controlado que tenemos en el sureste, y tiene cuatro presas que pertenecen a la CFE; 50% de la energía hidroeléctrica que genera la CFE proviene de allí. Fue en la noche del 28 de octubre de 2007 que supimos que algo había pasado en el Grijalva, porque la presa Peñitas, la última de las cuatro que existen en ese río, empezó a bajar de nivel y no estaba produciendo energía suficiente. Llovía, no era posible ir a ver, pero al día siguiente se hizo un recorrido y se descubrió que un cerro se había desgajado y había cerrado el cauce del Grijalva, el segundo río más caudaloso de nuestro país. Se deslizaron unos 55 millones de metros cúbicos de tierra sobre el río, por lo que éste se tapó y entre las presas Mal Paso y Peñitas se formó una presa construida por la naturaleza. Inmediatamente nos percatamos de que se trataba de un problema muy grave. Había que destapar el cauce, pero mientras tanto ¿qué hacíamos con el agua? Por fortuna ya estaba culminando la temporada de lluvias, lo que fue una gran ventaja para nosotros.

IC: ¿Cuál fue la gravedad? Recuérdenos.

BGD: Se formó en ese caído un vaso superior que era más grande que el vaso inferior al caído, y estaba contra Peñitas. El agua estaba entrando al vaso superior sin

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CFE

IC: Le pregunté sobre los principales factores que ha tenido que enfrentar.

BGD: La planeación y el diseño oportuno de cada obra, su logística, son factores determinantes para la construcción de infraestructura, pero uno que en los últimos años ha sido especialmente complejo es el de los trámites: los estudios de impacto ambiental y de impacto social, el derecho de vía y muchos otros aspectos legales que requieren mucho trabajo adicional.

El Sistema Interconectado Nacional cuenta con 25 mil kilómetros de líneas de alta y media tensión.

control y si subía de nivel pasaría sobre la presa artificial, que no estaba compactada, y esa agua que pasaría por arriba la hubiera erosionado. En suma, se habría generado tal cantidad de agua y lodo que la presa Peñitas no soportaría; ésta también habría sido rebasada y se habría generado una avalancha de agua y lodo de muchos metros cúbicos por segundo, calculamos que del orden de 100 mil o más, lo que habría amenazado muchas vidas aguas abajo de la presa Peñitas.

Nos ocupamos en abrir un canal para que pasara el agua y el lodo en forma controlada. Paramos en su totalidad el sistema eléctrico, la generación hidroeléctrica del río Grijalva se detuvo; apagamos todo para no generar un volumen excesivo en el vaso superior. Finalmente, con mucho esfuerzo, logramos resolverlo.

IC: Existe mucha polémica de grupos ambientalistas respecto a la energía nuclear, a pesar de que se le acredita un alto nivel de eficiencia y efectividad. México cuenta con Laguna Verde; ¿hay planes para extender el uso de la energía nuclear?

BGD: Es una energía muy limpia. En Francia casi 87% de la energía que se produce es nuclear, el resto mayormente hidráulica. México tiene interés en producir energía nuclear, pero se maneja con cuidado el tema. Sin embargo, creo que pronto vamos a oír hablar al respecto.

Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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URBANISMO

Estructuración arquitectónica La complejidad del proyecto de la Torre Reforma es clave para el entendimiento del edificio y del proceso constructivo, que sólo fue posible gracias a las continuas iteraciones realizadas entre ingenieros y arquitectos que colaboraron en él. Resultaría imposible individualizar las distintas especialidades, puesto que el edificio es concebido como un todo en el que la arquitectura es estructura.

Para la realización de un proyecto, los arquitectos distintos flujos, producto de la evolución de la especie inician con la definición del partido arquitectónico, por (entiéndase como iteraciones), nos podría dar un ejemlo que requieren desarrollar un análisis profundo de los plo de la importancia que tiene el acertado diseño de elementos que lo definen y de la interacción que existe ellos en un edificio. entre ellos; conceptos como el sitio y el programa, las Resulta interesante ver la coexistencia de los flujos orientaciones o visuales desde y hacia el predio, así de la estructura ósea con los flujos de las sensaciones, como los distintos flujos que conviven en el edificio dan estímulos y comunicaciones, separados de los alimenpor resultado el partido rector con el que desarrollarán tos o desechos, de la oxigenación o de las funciones los proyectos. En el quehacer arquitectónico se entiende químicas que fluyen por el cuerpo, en una coordinación que lograr una buena lectura del partido es sinónimo maravillosa. Cuando existen malformaciones naturales de bienestar espacial, de una acertada integración al o accidentales, las funciones del cuerpo inevitablemente contexto y de lograr una buena solución a los flujos del se verán degradadas y generarán una mala calidad de proyecto. vida, con un posible deterioro de la imagen física.

Es importante aclarar que los flujos que se analizan En el ámbito arquitectónico, al hacer un análisis de para el desarrollo del partido arquitectónico pueden ser los proyectos se entiende como malformación en los de distinta índole: peatonal o vehicular, de energía, de edificios cuando sus elementos estructurales no tienen telecomunicaciones, agua, desechos o drenajes, así lógica, cuando los usuarios no fluyen adecuadamente como de las toneladas que se transmiten al suelo a través de las estructuras. Cuando los flujos se amalgaman correctamente en el espacio, inevitablemente la volumetría resultante adquiere una estética y personalidad lógica, proporcionada y única, que algunos califican como bella y funcional.

La importancia de diseñar correctamente los flujos dentro del espacio puede ser entendida fácilmente si los comparamos con los flujos que coexisten en cualquier ser vivo. En el caso del cuerpo humano, por ejemplo, la acertada complejidad e individualidad en la trayectoria de los Figura 1. Orientaciones o visuales.

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L. BENJAMÍN ROMANO Arquitecto con estudios de posgrado en prefabricación.

Algunas de sus obras más emblemáticas son la Torre Chapultepec y el Centro IT de Tizayuca.

Características de sus proyectos son la alta tecnología, la flexibilidad de sus espacios y la exaltación de la tectónica mexicana a través del uso del concreto. Fundador del despacho LBR&A Arquitectos.

Profesor de la Universidad Iberoamericana.

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Estructuración arquitectónica

del área deportiva y de los espacios públicos del programa arquitectónico. La individualidad de los tirantes hace posible el desplazamiento de la fachada, que se tuerce en busca de las mejores visuales hacia el Bosque de Chapultepec a la vez que adapta formalmente la volumetría a la normatividad existente en materia de desarrollo urbano.

Las vistas dirigidas hacia el Bosque de Chapultepec se complementan al interior de cada cluster con patios ajardinados de triple altura, ventilados e iluminados naturalmente a través de las rasgaduras de los Figura 2. Espacio servidor y espacio servido. muros de concreto. Los muros y el espacio de los patios de triple altura en el espacio o cuando las trayectorias de los flujos en están diseñados estructuralmente para que se libere sus instalaciones generan problemas de funcionamiento, energía en caso de movimiento sísmico, mientras que el provocados invariablemente por un mal diseño. cuarto nivel de cada cluster trabaja como un cinturón En la búsqueda por emular a la naturaleza o los estructural que integra los espacios servidores y servidos elementos cotidianos de la vida con las soluciones arde cada planta con el resto de la torre. quitectónicas, fue posible entender que el partido de la Prácticamente todos los flujos del edificio se enTorre Reforma debía resolverse a partir de la intersección cuentran compartimentados en los clusters, con objeto de tres grandes muros de concreto expuesto desplande segmentar la acumulación innecesaria; para ello se tados en forma de libro abierto, con un canal vertebral diseñaron sistemas que permiten la utilización eficiente (espacio servidor) por donde transitarían verticalmente del espacio, toda vez que el dispendio en el uso del área los distintos flujos funcionales del construida merma la rentabilidad edificio dejando fuera el espacio de cualquier proyecto. Para los habitable (espacio servido), que elevadores, por ejemplo, se diseñó claramente tiene una direccionaliun interesante sistema de cuerpos dad visual hacia el Bosque de Chaapilados verticalmente que transitan pultepec. Estos muros dan forma a en el intersticio del espacio servidor. la volumetría, contienen el espacio, Los elevadores están divididos en soportan el peso de la estructura y cuatro grandes grupos que dan se empotran en el suelo 60 metros servicio independiente a los clusters para dar forma a la única cimentasin tener que recorrer distancias con ción del edificio, resuelta por fricción equipos costosos de gran velocidad. de los propios muros.

Los ascensores del área deportiva y La claridad y fuerza del partido de las oficinas de los cuerpos bajos, permite amalgamar en un solo medios y altos ocupan verticalmente concepto la disposición espacial la misma huella, y se entrelazan con y el funcionamiento del edificio, los servicios sanitarios (que modifidefinido únicamente por los tres can su ubicación en función del esgrandes muros. pacio resultante), con los ductos de Catorce pares de tensores atiinstalaciones y con las escaleras de rantados transportan la carga hacia emergencia, que dan servicio privalos muros, al tiempo que generan la tivo a las distintas áreas del edificio. retícula diagonal (diagrid) que toma Para acceder a los dos grupos de los esfuerzos horizontales y que da elevadores de los cuerpos medios y forma a igual número de clusters altos, se utilizan elevadores rápidos (de cuatro niveles cada uno); éstos que llevan en una sola parada al vesfuncionan con instalaciones y protíbulo intermedio del edificio, donde gramas independientes y con una Figura 3. La fachada se tuerce en busse encuentra el auditorio, las áreas espacialidad diáfana que permite ca de las mejores visuales hacia el comunes y la gran terraza al aire libre la libre adaptación de los usuarios, Bosque de Chapultepec. para eventos sociales.

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Estructuración arquitectónica

Figura 4. Al interior de cada cluster hay patios ajardinados de triple altura.

Tanto los ingresos como los egresos son analizados en situaciones normales y de emergencia, ya que la gran cantidad de usuarios debe fluir adecuadamente.

Para ello los flujos se distribuyeron en tres accesos independientes: dos por la planta baja sobre Paseo de la Reforma y Río Elba, y una más por el nivel comercial.

Los flujos eléctricos son distribuidos a través de electroductos de aluminio, con servicio en baja tensión

y medidores en cada nivel conectados a la CFE digitalmente. Por su larga trayectoria, el servicio de emergencia es generado y transportado por el edificio en 23,000 V, mientras que la transmisión de voz y datos se realiza a través de un ducto independiente para evitar la contaminación digital.

Los sistemas hidráulicos almacenados y compartimentados en celdas de agua potable, cruda, pluvial y tratada se encuentran en el sótano 10; el agua se bombea a las cisternas del piso 30 y se rebombea al piso 56, donde se almacena también la reserva de agua contra incendio, que está diseñada para funcionar por gravedad en caso de un conato de incendio. Las aguas negras y pluviales serán tratadas localmente y reutilizadas en las torres de enfriamiento, en sanitarios y en el riego de jardinería, lo cual reduce a cero la descarga hacia la red municipal. El diseño de todas las fachadas bloquea la incidencia solar para reducir la demanda de agua helada en el sistema de aire acondicionado.

El diseño contempla la utilización eficiente de los espacios y tiene una alta comprensión del impacto climático y el confort de los habitantes del edificio; la eficiencia en el diseño de las instalaciones y la volumetría se tradujo en una reducción de 25% en el consumo de energía eléctrica, comparado con edificios similares

Estructuración arquitectónica

Figura 5. Utilización eficiente de los espacios que comprende el impacto climático y el confort.

• El cluster 6 contiene el Sky Lobby, el auditorio y las salas de juntas públicas.

• Los cuatro siguientes son de oficinas.

• Los últimos cuatro clusters son de oficinas, incluyendo los tres penthouses.

• El volumen de los ascensores rápidos al Sky Lobby cuenta también con los cuartos técnicos del edificio, ubicados estratégicamente en el centro vertical de éste.

• En el volumen posterior de la torre se encuentra el estacionamiento robótico, con capacidad para 480 automóviles.

• Los niveles subterráneos incluyen una planta comercial (S-1) y ocho niveles de estacionamiento privativo de autoservicio con capacidad para 600 automóviles.

Figura 6. El edificio es concebido como un todo en el que la arquitectura es estructura.

de la Ciudad de México, lo que permitió obtener la precertificación LEED Platino, máxima certificación que otorga el U.S. Green Building Council en el mundo.

En total, la Torre Reforma cuenta con nueve sótanos más 57 niveles superiores, divididos en 14 clusters: • El primero contiene los vestíbulos principales, las áreas de servicios y telecomunicaciones, y el control del edificio (BMS).

• El segundo está destinado al área deportiva.

• Los tres clusters siguientes son de oficinas.

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El proceso constructivo de la torre es entendido como parte intrínseca del proyecto y responde plásticamente al proceso de colado, al tratamiento de las eventuales fisuras del concreto, a las perforaciones mecánicas y de ventilación, y a las aberturas producto de las visuales al exterior del edificio. La concepción del espacio y la estructura, así como el proceso constructivo, son visibles tanto en el exterior como en el interior, y conviven armónicamente con la volumetría de la torre.

La complejidad del proyecto generada por la reducida huella del predio es clave para el entendimiento del edificio y del proceso constructivo, que sólo fue posible gracias a las continuas iteraciones realizadas entre ingenieros y arquitectos que colaboraron en él. Resultaría imposible individualizar las distintas especialidades, puesto que el edificio es concebido como un todo en el que la arquitectura es estructura, lo que da título al presente trabajo.

La complejidad obligada de los nuevos edificios hará inevitable hacer uso mancomunado de las habilidades de ambos oficios en la importante labor que tienen en común en el proceso de creación del espacio

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TRANSPORTE

Proyecto ferroviario México-Toluca Mejor movilidad en la ZMVM El Tren Interurbano de Pasajeros Toluca-Valle de México es un proyecto de la federación que se enmarca en el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018. Conectará la zona metropolitana del valle de Toluca con el poniente de la Ciudad de México, promoverá el uso de transporte no motorizado y una movilidad sustentable, y brindará al interior de la capital del país una alternativa de transporte público masivo para la zona de Santa Fe. GERARDO BÁEZ PINEDA Ingeniero civil con más de 30 años de servicio en la administración pública del DF. Fue director de Seguridad Vial, Señalamiento y Protección de Obras en la Subsecretaría de Proyectos Estratégicos y director de Control y Seguimiento de Obra en la Sobse, entre otros cargos. Desde 2013 es director general de Obras Concesionadas en esa secretaría.

Ante el crecimiento de los aforos vehiculares en la zona de Santa Fe de la Ciudad de México, el gobierno capitalino, en coordinación con la federación, brindará a los habitantes que laboran y residen en la zona una nueva opción de transporte masivo mediante la construcción del Tren Interurbano de Pasajeros Toluca-Valle de México.

Según los estudios de aforo vehicular realizados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), este medio buscará atraer a las cerca de 70 mil personas que diariamente viajan tan sólo entre el Valle de México y la zona de corporativos de Santa Fe por cuestiones laborales.

El proyecto consiste en una línea ferroviaria de casi 58 kilómetros de longitud con dos estaciones terminales, una en Zinacantepec, al poniente de la

Cuadro 1. Datos generales del tren interurbano Longitud total

57.7 km

Características del trazo

45.8 km en viaducto 7.3 km en superficie 4.5 km en túnel

Tiempo de recorrido

39 minutos

Capacidad

719 pasajeros por tren

Estaciones terminales

Zinacantepec Observatorio

Estaciones intermedias

Cristóbal Colón Metepec Lerma Santa Fe

Estación Observatorio.

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Proyecto ferroviario México-Toluca, mejor movilidad en la ZMVM

En su desplazamiento de la Ciudad de México al Estado de México, el tren parte de Observatorio; la ruta seguirá por terrenos federales a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) hacia la zona comercial de Santa Fe, donde se construirá la estación del mismo nombre, para luego adentrarse por el derecho de vía de la autopista México-Toluca.

Una vez en territorio del Estado de México, la vía entrará en un túnel de 4.5 kilómetros de longitud cuyo propósito es evitar afectaciones a la zona boscosa de la Sierra de las Cruces y el Parque Nacional Desierto de los Leones, para a continuación salir a la superficie a la altura del Parque Nacional Insurgente Miguel Hidalgo y Costilla.

El trayecto continúa hacia los pueblos de San Mateo Atenco y Lerma de Villada, donde tendrá la segunda estación de paso, y seguirá por el derecho de vía del ferrocarril México-Toluca paralelo a la carretera federal y al Paseo Tollocan, donde se ubicará la estación Metepec/Aeropuerto.

En continuación por el Paseo Tollocan, con dirección a la estación sur de autobuses de Toluca, estará la estación terminal, y siguiendo el trazo de esta misma vialidad al llegar a la calle 16 de Septiembre, en el municipio de Zinacantepec, arribará a su final.

uuEn el extremo oriente del proyecto se ubican la terminal de la línea 1 del STC y la Central de Autobuses Poniente; el arribo de las líneas 9 y 12 del metro, junto con la estación terminal del tren interurbano en Observatorio, consolidarán este punto como uno de los Centros de Transferencia Modal (Cetram) más grandes de la ciudad.

Uno de los trabajos en la Ciudad de México es la construcción de un viaducto elevado que dará soporte al tren.

ciudad de Toluca, y la otra en la estación Observatorio del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), donde se conectará con la línea 1 y la ampliación de la línea 12 de este sistema. La obra está dividida en tres tramos (véase figura 1): 1. Tramo ferroviario elevado de 36.150 km de longitud, de Zinacantepec a La Marquesa (Portal Poniente), en el Estado de México.

2. Tramo ferroviario en túnel de 4.634 kilómetros de longitud, de La Marquesa (Portal Poniente) a Desierto de los Leones (Portal Oriente) en el Distrito Federal.

3. Tramo ferroviario elevado de 16.642 km de longitud de Desierto de los Leones (Portal Oriente) a la estación terminal Observatorio (adjunta a la estación Observatorio del metro, línea 1); en la longitud mencionada se contempla la construcción de la estación Santa Fe, así como las cocheras del tren en Observatorio y los viaductos singulares Santa Fe y Presa Tacubaya.

Trabajos en el tramo Desierto de los Leones-Observatorio La obra civil del tercer tramo del tren interurbano se encuentra a cargo de la Secretaría de Obras y Servicios capitalina (Sobse); tiene un trazo de casi 17 kilómetros de longitud y se desarrollará entre las delegaciones Cuajimalpa de Morelos y Álvaro Obregón.

Los trabajos por realizarse en la Ciudad de México consisten en la construcción de un viaducto elevado que dará soporte al tren, la estación de pasajeros Santa Fe y la terminal Observatorio, así como obras complementarias.

Desde el poniente, el trazo en la Ciudad de México se inicia en la salida del túnel sobre la autopista de cuota México-Toluca, donde ocupará principalmente el lado izquierdo de la autopista; sin embargo, debido a radios de giro del trazo, se hacen necesarios tres cruces con la autopista. En su llegada a la parte urbana, atravesará el muro de Santa Fe mediante una estructura bajo la rasante de la avenida Arteaga y Salazar, para llegar a la estación Santa Fe diseñada sobre el vaso regulador Totolapa.

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México-Toluca Recorrido total de 58 km Tiempo total de recorrido, 39 min

DF 6

5 1

4:42 min

2

4:48 min Estación Metepec/Aeropuerto

INICIO Estación Terminal de Autobuses

AICM

Estación Santa Fe

3

Estación Zinacantepec

5:45 min Estación Observatorio

4

19:11 min 4:34 min

TÚNEL

Estación Lerma

Tramo I (36.150 km)

Tramo II (5.000 km)

Tramo III (16.600 km)

Figura 1. Trazo del tren interurbano Toluca-Valle de México.

Posteriormente, el trazo gira hacia la avenida Vasco de Quiroga en la zona de corporativos, donde el ferrocarril va en línea recta hasta la glorieta en la avenida Javier Barros Sierra; a partir de este punto gira hacia el norte para dirigirse a la zona de la Casa del Agrónomo, predios federales de la Sedena, Estado Mayor Presidencial y la presa de Tacubaya, para enfilarse hacia la estación Observatorio del metro.

Actualmente en esa zona se ubican la terminal de la línea 1 del STC y la Central de Autobuses Poniente; el arribo de las líneas 9 y 12 del metro, junto con la estación terminal del tren interurbano en Observatorio, consolidarán este punto como uno de los Centros de Transferencia Modal (Cetram) más grandes de la ciudad.

Cabe destacar que el trazo en la ciudad fue modificado a lo largo de 4.3 kilómetros de la glorieta Vasco de Quiroga a la zona de la estación Observatorio del metro, debido a que el gobierno capitalino y el federal atendieron a todos los interesados en conocer el proyecto y, luego de reunirse con más de 35 comités vecinales de diversas colonias del pueblo de Santa Fe, se llegó al consenso de trazar una nueva ruta que cruzara terrenos federales.

Al utilizar predios de la Sedena y la Comisión Nacional del Agua, la obra será menos invasiva, debido a que se evita así la construcción de caminos de acceso para transporte y maniobra de maquinaria y materiales, no se intervendrá la vialidad Vasco de Quiroga ni se causarán afectaciones al flujo vehicular del lugar. Además, se conserva la mancha urbana de Santa Fe y se respeta la armonía de las colonias.

Algunos de los trabajos que forman parte del procedimiento constructivo del tercer tramo del Tren Interurbano de Pasajeros Toluca-Valle de México se enumeran en seguida.

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Cuadro 2. Características del tren Velocidad máxima

160 km/h

Velocidad comercial

90 km/h

Número de trenes

30 de tipo articulado (compuestos de dos coches-cabina y tres coches intermedios)

Longitud de tren

100 m (se pueden acoplar dos de ser necesario, en horario de máxima demanda)

Alimentación de tracción

25 kV

Sistemas ferroviarios

-Sistema señalización de protección continua estándar europeo ERTMS nivel 2 -Sistema GSM-R para transporte ERTMS y comunicaciones críticas de voz -Pilotaje automático -Centro de control en filosofía seamless -Optimización de personal de explotación -Red de datos multiservicio -Sistema de locomoción eléctrica por alimentación con catenaria -Vía doble confinada

• Cimentación profunda a base de perforación y colado en sitio de pilas de concreto armado con diámetros de 1.2 a 1.5 metros, con una profundidad promedio de desplante de 30 metros resultante de los sondeos y estudios de mecánica de suelos realizados. La cimentación profunda para cada zapata de desplante constará de 3, 4, 6 y 8 pilas establecidas en el proyecto particular.

• Cimentación somera a base de zapatas de concreto armado coladas en sitio con dimensiones de 11.50 × 11.50 × 3.00 metros en los casos de 8 pilas, siendo

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éstas las de mayor dimensión. Una vez concluidos como trazados los ejes del elemento para su montalos trabajos de colado de la pila, se procederá a exje, las columnas son transportadas a la obra para su cavar hasta alcanzar el nivel de desplante indicado respectiva colocación, verificando niveles de plantilla en el proyecto, considerando un sobreancho de y dimensiones reales de la columna para hacer los 50 centímetros, para los trabajos de armado y cimajustes necesarios en los pernos de nivelación, a brado de las zapatas. fin de dejarla en la posición indicada en proyecto.

• Descabece de pilas, actividad que consiste en Concluidos los trabajos preliminares se procede al demoler las cabezas de las pilas para dejar exmontaje de la columna verificando con apoyo topopuesto y limpio su armado que servirá para realizar gráfico los niveles y orientación para la estabilización la conexión con el armado de la zapata. Una vez del elemento por medio de grúa. terminado el descabece se procede al retiro de ma• Colado de conexión de zapata y columna, previa terial sobrante de la demolición y se continúa con el colocación de ductos en la columna que recibirán afine de paredes y fondo de excavación para llevar el acero de refuerzo complementario para la conea cabo el colado de la plantilla de concreto simple. xión, tal como lo marca el proyecto estructural y el • Armado y colado de zapata; se habilita y arma el procedimiento constructivo; se procede a rellenar acero de la zapata respetando lo indila excavación realizada para alojar la zapata cado en las especificaciones y el procon material de relleno compactado, hasta el Cuadro 3. Insumos yecto estructural; posteriormente se nivel de terreno natural. para el tercer tramo cimbra y se cuela dejando previamen• Armado, cimbrado y colado en sitio de cabeElemento Cantidad te las preparaciones necesarias del zal; se arma, cimbra y cuela de conformidad Pilas 2,536 refuerzo de columnas (conectores) con lo indicado en las especificaciones del para realizar la interconexión de la proyecto estructural.

Columnas 420 zapata con la columna prefabricada.

• Montaje de trabes prefabricadas; verificados Cabezales 22 • Montaje de columnas prefabricadas; los niveles y la orientación, y colocados los Trabes 363 una vez detallados e identificados, así dispositivos de apoyo en los cabezales, se

Proyecto ferroviario México-Toluca, mejor movilidad en la ZMVM

Vista de la salida del túnel.

libera el entreeje para la transportación a obra del elemento para su respectivo montaje; de ser necesario se preparan cuñas metálicas como calzas para alcanzar los niveles de proyecto, además de colocar placas de neopreno para garantizar el contacto en toda la superficie de los dispositivos. Se realiza el montaje de las trabes cumpliendo con la posición y el nivel de proyecto geométrico. Una vez realizado el montaje de dos trabes de un entreeje, se procede al habilitado, armado, cimbrado y colado de los diafragmas de concreto respetando lo indicado en el proyecto estructural.

• Montaje de tabletas, elementos prefabricados que se transportan a la obra; una vez que los diafragmas casi han alcanzado su resistencia de proyecto, se realiza esta actividad respetando el orden indicado en proyecto, para el posterior colado del firme de compresión.

• Después de limpiar el área se realiza el colado de firme de compresión, así como la colocación de los complementos de concreto y los elementos metálicos, además de accesorios e instalaciones tales como preparaciones para plintos.

Para la zona federal de la Sedena y la Barranca de Tacubaya se contempla un método constructivo –aún en etapa de estudio y definición– que en primera instancia resulte poco invasivo en la zona.

Datos complementarios La demanda prevista del tren de pasajeros Toluca-Valle de México es de 270 mil pasajeros diarios a lo largo del recorrido al entrar en operación a finales de 2017. Sin embargo, se espera un crecimiento en la demanda de hasta 400 mil pasajeros al día para el año 2042.

La tarifa máxima establecida por la SCT para el tren es de 12 pesos en el trazo urbano de la Ciudad

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uuAl utilizar predios de la Sedena y la Comisión Nacional del Agua, la obra será menos invasiva, debido a que se evita así la construcción de caminos de acceso para transporte y maniobra de maquinaria y materiales, no se intervendrá la vialidad Vasco de Quiroga ni se causarán afectaciones al flujo vehicular del lugar. Además, se conserva la mancha urbana de Santa Fe y se respeta la armonía de las colonias. de México, cuyo recorrido será de 5 minutos (un viaje en vehículo motorizado a lo largo de estos 9 kilómetros se realiza hasta en 50 minutos en horas de alta afluencia).

Se reordenará el flujo de más de 200 mil vehículos por día, y se reducirán los gastos de mantenimiento a la infraestructura de vialidades y a unidades de trasporte público y privado en 680 millones de pesos por año.

Se incrementará la seguridad en el traslado por la reducción de accidentes; desafortunadamente, en este trayecto ocurren cada año 400 accidentes, con un lamentable resultado de 30 víctimas mortales en promedio.

La generación de empleos en la etapa de construcción es de 17,000 directos y 35,000 indirectos.

Entre los beneficios ambientales del tren está la disminución de las emisiones contaminantes en 34,500 toneladas de CO2 durante la etapa de operación, que representan el oxígeno producido por 276 hectáreas de bosque

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OBRAS MAESTRAS

Chinampas: obras hidráulicas hechas a mano

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En el Valle de México hubo agricultura de chinampas en Chalco, Mixquic, Tetelco, Xochimilco, Culhuacán, Iztapalapa, Tlatelolco, Tequixquiac, Xaltocan, Coyoacán y Chapultepec, principalmente. No obstante las dificultades, han sobrevivido hasta nuestros días, pues se trata de un ecosistema agrícola de alta productividad con inversión mínima, de poco impacto negativo en el ambiente y con una organización que le confiere una cohesión social muy fuerte.

En la actualidad, la agricultura de chinampas es limitada y de baja producción.

La palabra “chinampa” proviene del náhuatl chinámitl y significa “en la cerca de cañas”. Mediante la construcción de estos sembradíos únicos los mexicas lograron expandir su agricultura sobre la superficie de lagos y lagunas del Valle de México. El máximo desarrollo de las chinampas se alcanzó en el siglo XVI, en que llegaron

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a ocupar casi todo el lago Xochimilco con apoyo en un sistema de irrigación por canales y la construcción de bancales o terrazas.

Esta práctica antigua no fue exclusiva de dicho lago, sino que se extendía por todo el Valle de México. De hecho, se calcula que su uso en el continente america-

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Ahuejotes

Maíz Hortalizas

Canal o apantle

Lodo

Canal o apantle

Canal o apantle

Hierba de agua Sedimentos

Fuente: Pérez Monte et al., 2014

Figura 1. Esquematización de las chinampas.

no data de casi 4 mil años. Hasta hace no mucho se le consideraba una técnica exclusiva de la cuenca central de México, pero hubo sistemas semejantes en otras regiones de nuestro país y en lo que hoy son diversos países de América del Sur, como Surinam, Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia.

Actualmente hay alrededor de 1,800 hectáreas de chinampas en Xochimilco, mientras que en el siglo XV las chinampas en Chalco, Xochimilco y Xaltocan cubrían unas 12 mil hectáreas con inclusión de canales y lagunetas. Los principales problemas a los que se enfrenta la actividad hoy son la contaminación del agua, pérdida de humedad, exceso de salinidad y crecimiento del área urbana.

La calidad del agua tratada que llega del Cerro de la Estrella a los canales de Xochimilco es un factor que altera el manejo de la actual producción en chinampas, debido a su alto contenido tóxico tanto para los vegetales como para el suelo.

Historia de las chinampas La región sur del Valle de México, hoy en día la cuenca desecada de los lagos Xochimilco y Chalco, fue la más favorable en la altiplanicie para el asentamiento de una población basada en la agricultura de subsistencia, gracias a una combinación de suelos aluviales, agua y pluviosidad únicos en Mesoamérica.

A través del tiempo, el sistema conformado por los lagos Zumpango, Xaltocan, Texcoco, Xochimilco y Chalco, además de las lagunas Teocomulco, Atochac y Apam, fue afectado por ciertos fenómenos tectónicos de importancia que cambiaron el nivel de los fondos lacustres.

La cuenca Chalco-Xochimilco presentaba condiciones naturales favorables para el desarrollo de la agricultura hidráulica y de chinampas, entre ellas el que

los lagos del norte y del sur fueran de agua dulce, así como el poseer desagüe natural. Esta región chinampera era rica en recursos vegetales y contaba con una gruesa capa de vegetación flotante que disminuía la acción directa del sol y evitaba la evaporación, por lo que los niveles del lago casi no variaban. Durante la época de secas la corriente iba de Xochimilco a Chalco, pero se revertía al comenzar las lluvias.

Según algunos especialistas, es probable que el cultivo de chinampas comenzara con el desarrollo de Teotihuacan en el periodo Clásico, o antes. Sin embargo, no se han hallado datos arqueológicos sobre su existencia antes de la época azteca; como indicio se tiene su posible representación en los murales de Tepantitla en Teotihuacan, así como algunas inferencias sobre obras de desecamiento de pantanos durante el Formativo tardío (300-100 antes de nuestra era).

Con las continuas reasignaciones de la tierra durante la época colonial, el cultivo chinampero se vio relegado entre la actividad agrícola oficial. No obstante, los indígenas siguieron utilizándola gracias a la abundancia de agua. Las haciendas se concentraban en el este y oeste de la gran cuenca, pero eran casi inexistentes en la jurisdicción de Xochimilco; esto favoreció que los habitantes continuaran utilizando este método de cultivo.

En el siglo XVII los indígenas del valle de Chalco cultivaban o trasplantaban en ellas frijol, chía, chile, calabaza y tomate, pero también habían adoptado allí la siembra de cultivos traídos por los españoles: haba, alubia, col, alcachofa, lechuga y rábano.

Desde esa época se comenzó a enfrentar el problema de descensos radicales en el nivel del agua lacustre.

La reducción del nivel se solucionaba rebajando la superficie de la chinampa hasta que la humedad volvía a ser suficiente para impedir la alta concentración e

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por completo y las comunidades chinamperas se dedicaron a hacer gestiones hasta conseguir que se les dotara de aguas negras tratadas.

Para mediados del siglo XX, los pueblos chinamperos eran Xochimilco, Nativitas, Acalpixca, Atlapulco, Tlaxialtemalco, Tulyehualco, Tláhuac, Tetelco, Tezompa y Mixquic. El último manantial en la zona, el de Nativitas, se secó en 1975, y desde 1994 recibe agua tratada para el rescate ecológico de Xochimilco después de que la UNESCO declarase el sitio como patrimonio de la humanidad; esto obligó a la construcción de la planta de tratamiento terciario de San Luis Tlaxialtemalco.

En la actualidad, la agricultura de chinampas que se lleva a cabo en la región de Xochimilco, y en menor medida en Chalco, es limitada y de baja producción.

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Utilidad, construcción y estructura Las chinampas se usan en zonas poco profundas de lagos, donde disponen de agua todo el tiempo.

Existen dos tipos: de laguna adentro, que flotan sobre ésta y obtienen agua Este sistema es una opción sustentable para la autosuficiencia alimentaria. por infiltración – y en menor medida reciben agua que se arroja desde el uuEs probable que el cultivo de chinampas co- lago –, y de tierra adentro, que se sitúan en las orillas y menzara con el desarrollo de Teotihuacan en el son regadas mediante canales. Estas características generan una agricultura independiente del régimen pluvial periodo Clásico, o antes. Sin embargo, no se han y de producción permanente: hasta cuatro cosechas al hallado datos arqueológicos sobre su existencia año, dependiendo del tipo de cultivo. antes de la época azteca; como indicio se tiene su Propiamente hablando, las chinampas son construcposible representación en los murales de Tepantitla ciones artificiales hechas a mano. El primer paso para en Teotihuacan, así como algunas inferencias so- su construcción es asignar un espacio poco profundo bre obras de desecamiento de pantanos durante en la orilla de un humedal, el cual acto seguido se rodea con estacas de ahuejote, un árbol que soporta el el Formativo tardío (300-100 antes de nuestra era). exceso de agua, a distancias de 40 pasos entre sí. Las estacas son unidas con carrizo a manera de cerco; en impregnación de sales; no obstante, cuando el nivel del el terreno así delimitado se colocan residuos de plantas lago se tornaba demasiado bajo, la chinampa tenía que acuáticas para formar una base, que debe dejarse secar abandonarse. por alrededor de 15 días. Tras ese tiempo, se extrae lodo El drenado artificial del valle de Chalco se comenzó rico en nutrientes del fondo del lago y se coloca sobre la alrededor de 1850. Poco después, y hasta principios base seca; se deben conseguir de 20 a 50 centímetros del siglo XX, los manantiales de Xochimilco se usaron por encima del nivel del lago. Las estacas de ahuejote para abastecer agua potable a la Ciudad de México. se van convirtiendo en árboles cuyas raíces brindan aun A medida que éstos se agotaron, se recurría a mayor estabilidad a la base de la chinampa y proveen la explotación de pozos cada vez más profundos, sombra a las hortalizas (véase figura 1). lo que ocasionó el abatimiento del nivel freático y el Su consolidación no es rápida: aproximadamente hundimiento paulatino del suelo en la región. Finaldespués de cuatro años de su formación, la descommente, en la década de 1950 los canales se secaron posición de la materia orgánica es casi completa y se

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obtiene un suelo rico y poroso. Los materiales descompuestos son mezclados con guano de murciélago, material permeable y equilibrador de la humedad. Después de este proceso –cuando ya “se hizo la tierra”, como decían los indígenas– puede cultivarse. El suelo de la chinampa era renovado antes de cada siembra con capas de lodo.

Las chinampas de hoy en día son distintas de sus antecesoras del siglo XVI, las cuales estaban pensadas para el traslado y trasplante de cultivos, como si fueran canoas. Eventualmente fue necesario que sólo hubiera chinampas fijas, a fin de hacer los levantamientos prediales apropiados. Asimismo, se tiene la idea de que son pequeñas por fuerza, de unos 5 × 3 metros, pero en Iztapalapa llegaron a ser de 900 metros de longitud por 6 metros de ancho, y el tamaño medio se puede considerar de 90 metros cuadrados. Además, no todas las chinampas estaban dedicadas de manera exclusiva a la agricultura. Gracias a la consolidación proporcionada por los cultivos, algunas se volvían apropiadas para sostener casas.

Las chinampas de tierra adentro o “secas” se construían sobre la zona pantanosa con drenaje deficiente, en zanjas o canales que marcaban los límites de la parcela; la tierra y el lodo se amontonaban en su superficie para elevarla sobre el nivel del agua. Se trataba de un

sistema de plataformas de cultivo en tierra pantanosa.

Una variante más fue descubierta en 1978 y se conoce como “de caja” o de base de troncos.

Aunque es una práctica ancestral y cada vez en mayor desuso, las chinampas siguen siendo consideradas por habitantes locales, al igual que por expertos, como una opción sustentable para la autosuficiencia alimentaria. La enorme fertilidad del suelo y la abundancia de agua son los elementos principales del éxito de este sistema de producción intensivo.

uuLa consolidación de una chinampa no es rápida: aproximadamente después de cuatro años de su formación, la descomposición de la materia orgánica es casi completa y se obtiene un suelo rico y poroso. Los materiales descompuestos son mezclados con guano de murciélago, material permeable y equilibrador de la humedad. Después de este proceso puede cultivarse. El suelo de la chinampa era renovado antes de cada siembra con capas de lodo.

FLICKR.COM / HERNÁN GARCÍA CRESPO

Entre 2000 y 2005 se llevó a cabo un estudio en San Juan Tezompa, Chalco, con el fin de caracterizar las chinampas aún existentes en ese barrio. Se obtuvo un total de 166, pertenecientes a seis familias locales que siembran hortalizas, flores, maíz, plantas medicinales y hierbas de olor. Además de otras conclusiones, el estudio demostró que el sistema chinampero sigue siendo un agroecosistema de alta productividad con inversión mínima, de poco impacto negativo en el ambiente y con una organización de tipo familiar que le confiere una cohesión social muy fuerte. El humanista Francisco Javier Clavijero dijo en el siglo XVIII que “sería muy útil a México que el gobierno fomentara las sementeras de la laguna. Se crearían nuevas tierras y se aumentarían los plantíos de frutos; muchos pobres tendrían en qué ocuparse y de qué mantenerse.”

Mientras que en el Valle de México la tendencia es a desaparecer, en otras partes del país que cuentan con agua en abundancia ha habido intentos de reintroducir la construcción y aprovechamiento de chinampas. Tales fueron los casos del proyecto Camellones Chontales en Tabasco y otros trabajos del Instituto Nacional de Investigación sobre Recursos Bióticos en Veracruz desde los setenta y ochenta

Las chinampas se usan en zonas poco profundas de lagos, donde disponen de agua todo el tiempo.

Elaborado por Helios con información del trabajo “Chinampas y chinamperos: los horticultores de San Juan Tezompa”, de Columba Teresa de los Milagros Quiñónez Amézquita, disponible en www.bib.uia.mx/ tesis/pdf/014615/014615.pdf, así como de los sitios www.ucsj.edu.mx/ claustronomia/index.php/investigacion/150-larga-vida-a-las-chinampas y geohmexierandi.wordpress.com/tag/sistema-de-chinampas ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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Febrero 17 al 29 XXXVII Feria Internacional del Libro del Palacio de Minería Facultad de Ingeniería, UNAM Ciudad de México www.ferialibromineria.mx

Febrero 24 y 25 Mexico WindPower. Exhibition & Congress Asociación Mexicana de Energía Eólica, A. C., Consejo de Energía Eólica Global y E. J. Krause de México Ciudad de México www.mexicowindpower.com.mx Marzo 3 y 4 IV Seminario Internacional de Puentes Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Cancún, México www.amivtac.org

Marzo 8 al 10 Congreso Nacional de Ingeniería Civil “Construyendo un mundo sustentable” Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C. Ciudad de México cicm.org.mx

La invención del amor José Ovejero Madrid, Alfaguara, 2013

El amor como búsqueda, refugio y huida de la crisis personal y social es el tema con el cual José Ovejero, a través de La invención del amor, obtuvo el XVI Premio Alfaguara de Novela en 2013.

La historia transcurre en Madrid y relata la vida de Samuel, soltero de 40 años, una persona que no se compromete con nada ni con nadie y quien, empujado por una mezcla de curiosidad y aburrimiento, se inventa una relación con una mujer que ha muerto, en un juego del que va perdiendo el control; al poco tiempo no tiene nada claro si el amor que está inventando lo va a salvar o a acabar de hundirlo.

En esa búsqueda comienza a salir de sí mismo y a asomarse al mundo real de la España actual. Según la editorial, “es una novela con solteros y crisis que crece y se ramifica, a partir de la curiosidad por lo inmediato, llegando a tocar el misterio. El narrador protagonista nos hace cómplices hablándonos directamente sobre la soledad, el amor y la capacidad para reinventarse y autoengañarse”. Un relato generacional tanto en lo sentimental como en lo social.

José Ovejero es un narrador, poeta y ensayista que con el Alfaguara de Novela 2013 recibe su quinto premio literario. Tiene un variado registro temático y de géneros; en 1993 se dio a conocer con la poesía al obtener el Premio Ciudad de Irún por Biografía del explorador; en 1998 salió del anonimato al ganar el Premio Grandes Viajeros con China para hipocondríacos; en 2005 su vena narrativa lo hizo más popular al llevarse el Primavera de Novela con Las vidas ajenas. En 2012 se alzó con el Anagrama de Ensayo por La ética de la crueldad

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AGENDA

ULTURA

Recursos de la soledad

2016

Marzo 14 al 16 2º Congreso Interamericano de Cambio Climático (CICC) 2016 Asociación Interamericana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental, División de Coordinación de Cambio Climático Ciudad de México www.congresocambioclimatico.org Marzo 16 al 18 XII Congreso Internacional sobre Innovación y Desarrollo Tecnológico Instituto de Ingenieros en Electricidad y Electrónica, sección Morelos Cuernavaca, México www.ciindet.org

Septiembre 28 al 30 XIX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística GiiTraL del Instituto de Ingeniería, UNAM Ciudad de México panam2016.iingen.unam.mx

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