Revista Ingeniería Civil IC 545 septiembre 2014

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Víctor Ortiz Ensástegui

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario FOTO: CEMEX

Número 545, septiembre de 2014

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MENSAJE DEL PRESIDENTE

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DIÁLOGO / EVALUACIONES PROSPECTIVAS, REQUISITO DESATENDIDO / ANTONIO ALONSO CONCHEIRO

PLANEACIÓN / DESARROLLO DE CAPACIDADES EN PUERTOS Y COSTAS / MIGUEL ÁNGEL VERGARA SÁNCHEZ

/ EFECTOS OPERATIVOS 15 LEGISLACIÓN DE LA REFORMA A LA LEY REGLAMENTARIA DEL SERVICIO FERROVIARIO / LORENZO REYES RETANA Y JUAN CARLOS MIRANDA

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TEMA DE PORTADA: INGENIERÍA SANITARIA / GESTIÓN Y COPROCESAMIENTO DE RESIDUOS SÓLIDOS URBANOS / MA. NEFTALÍ ROJAS VALENCIA Y SERGIO MARÍN MALDONADO

MEDIO AMBIENTE / ACCIONES NACIONALES DE MITIGACIÓN EN EL SECTOR TRANSPORTE / JUAN FERNANDO MENDOZA SÁNCHEZ Y JOSÉ ADRIÁN TREJO TREJO

AMBIENTE / DESARROLLO SUSTENTABLE PARA LA PLANIFI30 MEDIO CACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA / LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO Y FRANCISCO JAVIER DÍAZ PEREA

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OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA / GRAN CANAL INTEROCEÁNICO DE NICARAGUA

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Francisco García Villegas Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Andrés Moreno y Fernández Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Corrección de estilo José Manuel Salvador García Coordinación de diseño Marco Antonio Cárdenas Méndez Diseño Omar Castillo Jaimes Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Francisco García Colín Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXIV, número 545, Septiembre de 2014, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de agosto de 2014, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

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LIBROS / EN EL PAÍS DE LA NUBE BLANCA / SARAH LARK

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

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Mensaje del presidente

La necesidad de saber

XXXV CONSEJO DIRECTIVO Presidente Víctor Ortiz Ensástegui

L

a reforma energética y sus leyes secundarias se han concretado. Sin duda se trata de un cambio que marca un antes y un después en la historia del sector energético en México, un sector del cual dependen en gran medi-

da el presente y el futuro de nuestro país –desde el punto de vista hacendario,

Vicepresidentes Felipe Ignacio Arreguín Cortés J. Jesús Campos López Salvador Fernández Ayala Fernando Gutiérrez Ochoa Ascensión Medina Nieves

por el impacto que los ingresos provenientes de Pemex tenían en las finanzas

Jorge Serra Moreno

públicas, y económico, por la trascendencia que el sector energético tiene para

Alejandro Vázquez Vera

la concreción de políticas de desarrollo en todos los ámbitos.

No extraña que un asunto de semejante magnitud siga siendo motivo de debates y propaganda tanto de quienes ven en la reforma energética una apuesta por un futuro promisorio, como de los que en ella ven un retroceso histórico.

Más allá de las controversias, y entendiendo la necesidad de ambas partes de recurrir a la propaganda a fin de impactar en la opinión pública, para quienes estamos relacionados muy estrechamente con la infraestructura del país

Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez

Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala Primer secretario suplente Carlos Alberto López Sabido Segundo secretario propietario Óscar Enrique Martínez Jurado Segundo secretario suplente

resulta de gran importancia conocer a plenitud y en detalle cada una de las

Mario Olguín Azpeitia

implicaciones de la reforma energética.

Tesorero

Es responsabilidad formal de las autoridades correspondientes difundir de forma pormenorizada los alcances del cambio de paradigma en materia ener-

Jorge Oracio Elizalde Topete Subtesorero

gética, pero no sólo de las autoridades, sino también de quienes están a favor

Luis Rojas Nieto

y en contra de la reforma.

Consejeros

No es menos cierto que los directamente involucrados, como es el caso de los ingenieros civiles, nos debemos ocupar de acceder a la información necesaria,

José Cruz Alférez Ortega Enrique Baena Ordaz Celerino Cruz García

documentándonos y convocando a todos los sectores que con los más diversos

Salvador Fernández del Castillo Flores

enfoques (económico y técnico, entre otros) nos puedan ilustrar con argumentos

Mauricio Jessurun Solomou

sustantivos y respaldados debidamente sobre la reforma y sus alcances.

El CICM ya está trabajando en tal sentido, e invitamos a nuestros socios y a los ingenieros civiles en general a que, a través de nuestros medios de comunicación, estén atentos a las novedades con el fin de poder estar enterados y

Benjamín Granados Domínguez Pisis Marcela Luna Lira Federico Martínez Salas Carlos de la Mora Navarrete Andrés Moreno y Fernández Simón Nissan Rovero Regino del Pozo Calvete Bernardo Quintana Kawage

participar activamente.

Alfonso Ramírez Lavín César Octavio Ramos Valdez José Arturo Zárate Martínez

Víctor Ortiz Ensástegui XXXV Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

DIÁLOGO

Evaluaciones prospectivas, requisito desatendido Se toman decisiones de corto plazo porque no hay muchos ejercicios de prospectiva.

Si no trabajamos en la definición de nuestros propios futuros, alguien más los va a diseñar por nosotros… o ya lo está haciendo. La prospectiva se ha desarrollado especialmente en el caso de la previsión tecnológica, y en cuanto a energía, muchas de las grandes empresas (aunque Pemex no lo hace, por ejemplo) tienen ejercicios de visión a 50 años, y los repiten y los renuevan periódicamente.

Daniel N. Moser (DNM): Es obligatorio empezar por una definición ejecutiva, sustantiva, de qué es la prospectiva en ingeniería.

Antonio Alonso Concheiro (AAC): Es un ejercicio de anticipación, no en el sentido de pronosticar, sino en el de conjeturar qué puede pasar debido a situaciones posibles o a las propias acciones. Desde luego, no podemos anticipar el futuro en el sentido de una predicción, pero podemos aspirar a explorar alternativas y eso es lo que significa un ejercicio de prospectiva: conjeturas idealmente serias sobre lo que puede ocurrir en el futuro.

En sentido comercial, un ejercicio de prospectiva es una manera de establecer una conversación estratégica.

La intención en cualquiera de los casos es informar a quien va a tomar decisiones sobre distintas opciones

que existen en el futuro y sobre cuáles pueden ser las consecuencias de distintos actos. No hay verdades sobre el futuro, hay posibilidades, y eso es lo que se busca: abrir el abanico de posibilidades para que quien toma decisiones tenga en cuenta que sus acciones pueden tener resultados inesperados, por un lado, y que además pueden ocurrir en el entorno cosas que podría aprovechar en su favor o que tendría que tratar de evitar porque son desfavorables para sus intereses. Puesto en pocas palabras, es poner sobre la mesa a competir distintos futuros.

DNM: Para actuar en el presente.

AAC: Sí. Todos los ejercicios están orientados a informar mejor a quien va a tomar una decisión o una serie

FOTO: DGC SCT

ANTONIO ALONSO CONCHEIRO Doctor en Ingeniería de control. Fue investigador titular y director del Centro de Estudios Prospectivos, A.C., así como subdirector, coordinador de Automatización e investigador del IIUNAM. Actualmente es socio consultor de Analítica Consultores Asociados, S.C., y miembro del Comité Editorial sobre Ciencia y Tecnología del FCE.

Una evaluación prospectiva tiene sentido porque habrá cambios o porque se pretende que los haya.

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Evaluaciones prospectivas, requisito desatendido

de decisiones. Obviamente, algunos proponen ciertos escenarios de futuros, ciertas trayectorias de futuro porque quieren que ésas sean las ganadoras. Quien hace el ejercicio de prospectiva debe ser tan neutro como puede ser una persona tratando de despojarse de sus propios prejuicios y valores. En realidad lo que se trata de hacer es no calificar ninguno de los futuros, salvo por la calificación que le den los que participan en un ejercicio de reflexión sobre ellos.

Dicho de otra manera, es un intento por estudiar los cambios; es decir, si nada estuviese cambiando, nada pudiese cambiar o nada fuese deseable que cambiara, no tendría ningún sentido preguntarse sobre el futuro.

Tiene sentido porque habrá cambios o porque se pretende que los haya.

que estamos viendo entre los liderazgos económicos, académicos, políticos, etc., va a colocar al país en una situación difícil de la que no sabemos qué puede derivar; de no cambiar el rumbo, esto podría incluso derivar en un estallido social importante, aunque subrayo que no es posible pronosticar con ninguna precisión o grado de certeza lo que ocurrirá en el futuro. La aparente calma que vemos en la superficie me parece difícil de sostener, sobre todo en los próximos años, a menos que haya mecanismos de distribución de la riqueza más justos.

DNM: ¿Qué escenarios ha imaginado o imagina para México en el futuro?

AAC: Primero, subrayo que en el caso de los ejercicios de prospectiva es muy raro que uno diga “es imposible” o “es seguro que va a pasar tal cosa”. Siempre son afirmaciones condicionadas porque no sabemos realmente qué es lo que va a ocurrir.

Por lo que toca a la población nacional, creo que en las próximas dos o tres décadas ésta seguirá creciendo, aunque con tasas decrecientes; que habrá de profundizarse un proceso de envejecimiento con consecuencias importantes sobre la composición de la demanda de muchos mercados, y que continuará también el proceso de urbanización y quizás de concentración de la población en grandes megalópolis.

En el ámbito económico y político me parece difícil, por ejemplo, que México se integre a otro bloque económico que no sea el de América del Norte; terminará asociándose de manera más estrecha con Estados Unidos y Canadá en el mediano y largo plazo.

DNM: ¿Asociándose?

AAC: En el sentido de incorporándose a, quedando bajo la influencia de. Son muy difíciles las asociaciones con socios muy desiguales; no son realmente asociaciones.

Eso va a condicionar mucho el desarrollo posible de México.

Por otra parte, creo que habrá una continuación en la tendencia de concentración del ingreso y de la riqueza; eso, junto a la desatención y el desarreglo total

FOTO: DIARIOCORREO.PE

DNM: En el caso de México y de los países periféricos en general, ¿tiene espacio la prospectiva para desarrollarse, cuando en términos generales suelen tomarse decisiones cortoplacistas?

AAC: Se toman las decisiones así porque no hay muchos ejercicios de prospectiva y es una especie de círculo vicioso. Yo le diría que para mí por lo menos es claro que si no trabajamos en la definición de nuestros propios futuros, alguien más va a diseñar nuestros futuros por nosotros… o ya lo está haciendo.

Los probables cambios en la estructura por edades plantean demandas distintas de infraestructura.

Observo también una pauperización de una parte importante de la clase media, y eso es más preocupante en términos de estabilidad política que la pauperización que ya sufre una parte importantísima de la población nacional, porque generalmente la clase media es más educada, más ilustrada, tiene mayor experiencia de participación social, mayores posibilidades de reunirse, de atarse con otros que piensan de manera similar, y creo que las condiciones son tales que, si sigue ese proceso de concentración del ingreso y de mantener a la mitad de la población nacional en condiciones de pobreza y a casi una cuarta parte de ella en condiciones de pobreza extrema, las posibilidades económicas del país serán limitadas.

Dicho eso, creo que también debería uno plantearse posibles reacomodos en el sistema político y en el sistema económico que permitiesen superar esa posibilidad de crisis y tener un futuro un poco mejor. A pesar de que haya autores de fuera que así lo ven, no creo que México esté en condiciones de convertirse en un país desarrollado líder en los próximos 25 o 30 años, entre otras razones porque no invierte suficientes recursos en la innovación: a la investigación científica, tecnológica y a la innovación se les destina alrededor de medio punto porcentual del PIB y se quiere competir en esas condiciones con países que le están dedicando a dicho rubro entre 2.5 y 3.5%.

Resulta muy difícil pensar que en esas condiciones se

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Evaluaciones prospectivas, requisito desatendido

pueda llegar a los mercados con productos en los que se controlen los precios y los términos de intercambio.

Generalmente llegamos a los mercados maduros con productos de sustitución por precio, pero eso quiere decir que le agregamos menos valor a lo que ofrecemos.

Yo creo que ahí deberíamos trabajar.

DNM:¿Cuáles son las áreas o los sectores de la economía donde más se ha desarrollado la prospectiva?

AAC: En el caso de la previsión tecnológica, prácticamente todos los sectores han sido objeto de una gran cantidad de estudios. Japón, Corea, Alemania y prácticamente todos los países de Europa más o menos desarrollados tienen establecido lo que ellos llaman ejercicios de previsión tecnológica, que se renuevan cada dos o tres años y en los que se preguntan cuáles serían los cambios más relevantes en todas las áreas de la ciencia y la tecnología. En ese sentido yo diría que no hay un sector que parezca preferido. Sin embargo, es obvio que, de manera más general, hay temas y sectores fuera del desarrollo científico y tecnológico (aunque también incluyan a éste) donde hay mucho más interés.

Por ejemplo, el desarrollo sustentable: hay una gran cantidad de estudios que se enfocan en saber si el mundo tal como avanza es sustentable o no, en qué sentido y qué medidas o qué cambios se podría esperar que ocurriesen para modificar la trayectoria hacia un mundo sustentable. En cuanto a energía, muchas de las grandes empresas (aunque Pemex no lo hace, por ejemplo, y es de las grandes empresas) tienen ejercicios de visión a 50 años, y los repiten y los renuevan periódicamente; no es que hayan hecho uno en el 2000 y ya. Hacen uno en el 2000, uno en el 2001, en el 2002, y así cada año.

uuEn el sentido de la estructura por edades, probablemente habrá un crecimiento importante de la población más vieja y una reducción de la población más joven en términos relativos, y eso plantea demandas distintas de infraestructura; por ejemplo, no vamos a tener que construir más escuelas primarias, en realidad el número de estudiantes de ese nivel se irá reduciendo.

Pemex tiene un par de ejercicios que denomina “prospectiva” con visión a quince años, pero más o menos son proyecciones de lo que ya tiene programado: se va a terminar tal proyecto dentro de cinco años, en cinco años voy a tener tales cosas. Pero no está pensando en ideas diferentes, en estructuras distintas; no prevé por ejemplo el impacto de los esquistos bituminosos sobre el mercado mundial, algo que en términos prospectivos, como posibilidad, se discutía ya hace tres décadas.

DNM: Hace muy poco se concretaron las leyes secundarias de la reforma energética, poniendo fin a un proceso sin duda histórico. ¿Tiene conocimiento de cuán

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sustantivos fueron los análisis y de si hubo ejercicios de prospectiva durante el proceso?

AAC: Que yo sepa, no hubo tales análisis prospectivos de largo plazo. De hecho yo casi apostaría a que no los hubo, porque muchos de los argumentos que se emplean son muy poco sólidos a favor o en contra de la reforma energética, y no se nota que sean producto de una reflexión profunda sobre lo que ésta podría implicar a mediano y largo plazo, quiénes podrían ser los ganadores, quiénes los perdedores, de qué tamaño podrían ser las consecuencias, etcétera. Los primeros argumentos de venta de la reforma eran todos de corto plazo; ya aprobada, empiezan a aplazarse en el tiempo y a convertirse en promesas de mediano plazo. Pero sigue sin haber un a reflexión seria sobre los escenarios de largo plazo.

DNM: Actualmente usted está participando en un ejercicio de prospectiva con el CICM. ¿Cuáles son los primeros resultados o las evaluaciones que puede compartir con nosotros respecto de los escenarios para la ingeniería y en particular para la ingeniería civil?

AAC: Antes de ocuparnos de la ingeniería civil, estamos explorando las tendencias que son aparentes en el ámbito mundial y en México. ¿Por qué? Suponga que México opta por un intercambio económico intenso con Estados Unidos y Canadá. Seguramente se requeriría una infraestructura de transporte orientada de sur a norte, muy probablemente a través de ferrocarril, carreteras, etc. Pero suponga que en cambio dijésemos: “México le va a apostar a China, Japón, India”; entonces va a orientar todos sus esfuerzos a que esos sean sus principales socios comerciales, ya no necesitaría esos corredores norte-sur, quizá necesitaría un gran desarrollo portuario en la costa del Pacífico. La infraestructura va a depender mucho de la orientación de los modelos de desarrollo adoptados y de otros hechos que ocurren en el país, y lo primero que tenemos que hacer es tratar de fijar algunos escenarios macro.

No es lo mismo pensar en una infraestructura o en la ingeniería civil para un país que sigue teniendo una distribución de población tan parecida a la que tenemos hoy, a plantearse un cambio sustantivo en el que triunfase la vieja idea de ir al mar. Si la población empezara a concentrarse en los litorales del país, necesitaríamos aumentar una infraestructura y abandonar otra. En fin, por eso decidimos que primero había que tener algunas imágenes macro; estamos en este momento obteniendo los primeros resultados de un escenario que es esencialmente tendencial, una proyección del pasado hacia el presente y hacia el futuro. Pero ello será sólo uno de los muchos insumos que habremos de incorporar.

DNM: ¿Cuál es ese escenario tendencial?

AAC: Estamos escogiendo una serie de variables. Le anticipo las demográficas: un crecimiento continuado a menores tasas que en el pasado pero mayores que las

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Evaluaciones prospectivas, requisito desatendido

en los que revisaremos posibles eventos futuros en distintos temas, cuya ocurrencia podría afectar de manera importante a la ingeniería civil, en el sentido de generar nuevas demandas, resolver otro tipo de problemas, modificar las maneras en que se hace o se practica la ingeniería civil, etcétera.

Vamos a hacer algunos ejercicios preliminares de construcción de escenarios, darle temporalidad a las distintas cosas que podrían ocurrir y reflexionar a dónde nos llevarían en algunos años clave. Una vez que tengamos eso, vamos a hacer un ejercicio de calificación colectiva de la probabilidad de que esos eventos ocurran, de cuál podría ser su impacto, de la deseabilidad o indeseabilidad de que ocurriesen, etc. Con esa información, más un escenario tendencial más amplio que el de base común, trataremos de construir unos escenarios alternativos, distintos, y de detectar cuáles temas clave son recurrentes en toda esta serie de ejercicios para plantear las cosas que parezcan favorables y determinar cómo aumentar la probabilidad de que ocurran, y para aquellos escenarios que parezcan desfavorables, cómo reducir la probabilidad. Luego evaluaremos las propuestas que se reciban en ese sentido.

FOTO: CGPMM SCT

que preveía el Consejo Nacional de Población hace unos años; una distribución geográfica quizá un par de puntos porcentuales diferente de la que tenemos hoy, con una pérdida de importancia pequeña de la zona centro y quizá mayor crecimiento relativo en el sur-sureste y en el noroccidente –Baja California, Sinaloa y demás–; una continuación del proceso de urbanización del país y la creación de algunas megaciudades. Aunque sé que no es una visión compartida por muchos, creo que en la zona de León-Guanajuato-Salamanca podría haber una conurbación que la convertiría en la segunda o tercera zona urbana más poblada de país.

La infraestructura depende mucho de los modelos de desarrollo adoptados.

En el sentido de la estructura por edades, probablemente habrá un crecimiento importante de la población más vieja y una reducción de la población más joven en términos relativos, y eso plantea demandas distintas de infraestructura; por ejemplo, no vamos a tener que construir más escuelas primarias, en realidad el número de estudiantes de ese nivel se irá reduciendo. ¿Qué hacer con esa infraestructura?, ¿cómo convertirla en algo distinto?, ¿es o no posible? En fin, hay una gran cantidad de preguntas alrededor de la posible evolución de cada indicador.

Sobre el tema económico es más difícil hacer un escenario tendencial, porque si se construyese tomando sólo los últimos años, diría que México va a seguir creciendo al 1 o 2% anual, lo cual limitaría mucho el panorama. Estamos haciendo ejercicios en los que proyectamos los últimos 20 y 30 años, y los pasados 80, 90 años para tomar en cuenta que hay un posible ciclo largo en donde puede haber una recuperación de la economía nacional.

DNM: ¿Cuáles son las etapas del proceso de este estudio en particular? Lo general ya me quedó claro, pero ¿cómo se integrarán los escenarios de las distintas áreas?, ¿cuál es el proceso, cuáles las etapas?

AAC: Primero vamos a tener una serie de talleres, el número todavía está por definirse. Debe haber 15 o 20,

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DNM: El tema de las políticas de Estado, ¿se toma en cuenta?

AAC: Sí, por supuesto, porque dependiendo de las políticas de Estado puedes tener ingeniería civil en México o de México, que son dos cosas distintas. La idea es cómo hacer para informar a quienes van a tomar las decisiones, a los actores involucrados en el sector de la ingeniería civil, de tal manera que lo hagan pensando en las repercusiones que podría tener la ocurrencia de ciertas cosas. Los temas de enseñanza y desarrollo tecnológico también están incluidos. En fin, hicimos un esquema en el que queremos incluir hasta las formas de organización de los ingenieros civiles.

DNM: ¿Cuál es el resultado que se espera?

AAC: Yo creo más en el proceso que en el resultado. La experiencia me dice que el documento final es uno que se lee y a lo mejor se almacena en un librero o no se lee, pero quienes pasan por el proceso por lo menos se ven obligados a pensar en cosas que están fuera de su caja, porque escuchan la opinión de otros. El ejercicio debe provocar nuevas ideas, nuevas formas de interpretar la realidad y nuevas propuestas para conducir el rumbo.

Planteamos como horizonte temporal del ejercicio el año 2045, esto es una reflexión sobre lo que podría ocurrir en los próximos 30 años, es decir, una generación. Pero el ejercicio contempla no sólo las imágenes terminales, sino también cortes temporales de cinco y diez años que permitan reflexionar sobre el tránsito, los caminos de evolución, entre el presente y el año 2045 ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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PLANEACIÓN

Desarrollo de capacidades en puertos y costas

MIGUEL ÁNGEL VERGARA SÁNCHEZ Doctor en Ingeniería.

Fue jefe de la Sección de Estudios de Posgrado e Investigación de la ESIA, del IPN, y director de la misma escuela, así como director general de Educación Superior y Tecnológica del estado de Guerrero.

Es miembro de la Academia de Ingeniería de México y ha sido distinguido por diferentes instituciones por su labor profesional y académica.

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Por la extensión de su litoral –más de 11,500 km de largo–, México ocupa el decimocuarto lugar en el mundo y el quinto en América; además, tiene una zona económica exclusiva de más de 3 millones de kilómetros cuadrados. En esas áreas se ubican 153 municipios con frente litoral y 113 interiores adyacentes, los de mayor tasa de crecimiento poblacional –2.8% respecto a la media nacional, que es de 1.4%–, con 16 millones de habitantes aproximadamente y con un grado de marginación bajo o muy bajo. Aquí, donde la interacción de la actividad humana con el medio marino y continental integra el sistema costero, se encuentran extraordinarios recursos naturales (bióticos y abióticos) de El crecimiento de las zonas costeras no siempre se refleja en un aumento de la alto valor, componente fundamental productividad. del sistema integral mundial de sustento de vida y un desarrollo sostenible. Estos recursos de marina mercante, que se desarrolla en 117 puertos y representan para los sectores industrial y de servicios terminales, y prevé un crecimiento en 2018 para manejar una opción para invertir y generar productos de alto valor hasta 104 millones de toneladas de carga, sin incluir el agregado, además de construir infraestructura que gepetróleo y derivados; y la actividad pesquera y acuícola, nera una mayor derrama económica regional y nacional. relevante para las poblaciones costeras e importante El crecimiento continuo de la población en esta repara todo México porque lo ubica entre los 20 países de gión requiere recursos naturales y mayores servicios, así mayor aportación mundial (PNMC, 2011) en este rubro. como más oportunidades de empleo mejor remunerado.

Sin embargo, estos esfuerzos de inversión de capital Las actividades económicas más relevantes son la sumados a los del resto del país no son congruentes con turística, que ha crecido por arriba de 100% entre 1995 y los resultados de la productividad total, la cual ha decre2008; la industria petrolera, con 6,814 pozos en explotacido en los últimos 30 años y representa una limitante ción y 231 plataformas marinas; la actividad portuaria y para el desarrollo nacional (PND, 2013).

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FOTO: CGPMM SCT

Para que las organizaciones relacionadas con cualquiera de las áreas y disciplinas de la ingeniería sean más competitivas, deben perfeccionar sus capacidades de transformación de productos y servicios mediante el desarrollo de capacidades para un mejor desempeño de la economía nacional. El DC y los ajustes tecnológicos y de innovación en las instituciones y empresas requieren programas de educación permanente y de calidad, para responder a las necesidades de formación y capacitación del personal altamente calificado que se requiere en puertos y costas.

Desarrollo de capacidades en puertos y costas

Por otra parte, las acciones dispersas de estos sectores económicos preocupan a los sectores público y profesional, al igual que a la sociedad en su conjunto, debido a que en algunos casos se contraponen a causa de los problemas ambientales, que han aumentado durante las últimas tres décadas.

De todo ello se deriva la necesidad impostergable de un ordenamiento integral de la zona costera, para darle un uso adecuado a las potencialidades que ahí se concentran y para mejorar la calidad de vida de los habitantes y la protección del medio ambiente.

Para lograr esto, las instituciones del país deben fortalecer acciones integrales, como una mayor y mejor educación y salud para las personas. Por supuesto, para las empresas esto representa elevar su eficiencia, es decir, ser más productivas y competitivas de manera sostenida y ubicarse en un mejor lugar en el concierto internacional.

Entre los diversos organismos internacionales que establecen índices globales de competitividad, el Instituto Mexicano de la Competitividad, A.C., ofrece el informe “Desempeño de México” en el subíndice “Sociedad incluyente, preparada y sana”, donde registra que nuestro país se mantuvo relativamente estable en el lugar 33 de 46 países durante el periodo 2001-2011 (Imco, 2013). A su vez el Reporte Global de Competitividad 2012-2013 del Foro Económico Mundial señalaba que México ocupaba la posición 64 de 144 países en calidad de infraes-

tructura portuaria. Por su parte, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), en sus Indicadores de Capacidades Tecnológicas en América Latina de 2007 concluyó que, para lograr mejores resultados en materia de cambio tecnológico y una reducción de la brecha con respecto a las naciones más desarrolladas, se deberán aumentar los esfuerzos destinados a una sustancial mejora de la base disponible, sobre todo en lo que respecta a un salto significativo en las capacidades de absorción y una mayor y más equilibrada disponibilidad de infraestructura (véanse cuadros 1 y 2).

La información de los cuadros 1 y 2 señala la necesidad de impulsar el desarrollo de capacidades y los ajustes tecnológicos e innovación en distintos grados del desarrollo económico nacional, para que las instituciones logren su desarrollo sostenible, que en gran medida depende de la capacidad de su población asociada con el capital humano, científico, tecnológico, organizativo, institucional y de recursos naturales.

Desarrollo de capacidades de acuerdo con el PNUD El capítulo 37 de la Agenda 21, que es el plan de acción propuesto por la ONU para conseguir entre todos los países un desarrollo más sostenible en el siglo XXI y fue aprobado en la Conferencia de Río de Janeiro en 1992, aborda el tema de desarrollo de capacidades; en él se hizo un llamado para que los gobiernos locales

Cuadro 1. Países seleccionados: índices de infraestructura comparados (1985, 1995 y 2003) Energía (kWh p/c)

País 1985

1995

Argentina Brasil Chile Uruguay Bolivia Colombia Ecuador Paraguay Perú Venezuela

1,211 1,238 958 1,043 252 627 379 296 546 2,064

1,624 1,608 1,694 1,553 353 904 560 762 539 2,495

Costa Rica México Panamá El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua República Dominicana América Latina y el Caribe Estados Unidos

969 1,029 898 302 182 286 310 477 1,004 9,469

1,260 1,311 1,090 500 295 353 246 481 1,302 11,424

Teléfonos (líneas c/1,000 hab) 2003 1985 América del Sur 2,185 78 1,883 21 2,880 21 1,781 57 422 50 834 71 677 27 801 13 759 16 2,664 19

1995

2003

116 35 47 100 94 114 33 22 29 50

122 48 68 177 160 115 69 39 79 113

144 165 127 61 195 75 85 27 89 604

278 226 204 121 275 105 216 49 168 629

Internet (usuarios c/1,000 hab) 1995 2003 1 1 4 3 1 2 0 0 1

119 99 251 155 35 62 44 20 105 75

4 1 1 0 0 0 0 0 2 94

215 119 83 83 46 27 19 75 98 556

ND

México y Centroamérica 1,666 1,801 1,041 584 396 556 361 1,060 1,615 13,078

79 90 44 30 96 23 53 11 50 486

Fuente: elaboración propia con base en datos del Banco Mundial, World Development Indicators (WDI) (2005), base de datos en línea.

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Desarrollo de capacidades en puertos y costas

Cuadro 2. Países seleccionados: personas dedicadas a la ciencia y tecnología (1991 y 2004) País Chile Argentina Brasil Uruguay México Venezuela Bolivia Colombia Paraguay Panamá Ecuador El Salvador Nicaragua Costa Rica Guatemala Honduras Perú República Dominicana América Latina y el Caribe Estados Unidos

Personas dedicadas a la CyT 1991

2004

5,628 37,198 110,885 724 18,546 4,435 590 3,277 481 89 474 311 459 ND ND ND ND

18,652 29,471 84,979 1,242 34,485 6,100 1,040 5,632 455 198 645 293 256 ND ND ND ND

ND

ND

Población total Porcentajes (miles) en 2004 16,124 0.12 38,372 0.08 183,913 0.05 3,439 0.04 102,050 0.03 26,127 0.02 9,009 0.01 44,915 0.01 6,017 0.01 3,175 0.01 13,040 0.00 6,762 0.00 5,376 0.00 4,253 ND 12,295 ND 7,048 ND 27,562 ND 8,768

ND

109,624

163,083

544,098

0.03

960,500

1,261,226

293,655

0.43

sean los que pongan en marcha sus propios procesos.

La promoción le ha correspondido al Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD, 2009) después de la Cumbre del Milenio de las Naciones Unidas en septiembre de 2000, que define el desarrollo de capacidades (DC) como el proceso mediante el cual las personas, organizaciones y sociedades obtienen, fortalecen y mantienen las aptitudes necesarias para establecer y alcanzar sus propios objetivos de desarrollo a lo largo del tiempo.

El DC es un tema que reconoce que el desarrollo sostenible, productivo y competitivo de las instituciones y empresas requiere programas permanentes de educación para atender las necesidades de formación y capacitación del personal actual y futuro, de acuerdo con dos vectores fundamentales: a. Capacidades tecnológicas, relacionadas con la experiencia y el conocimiento en los ámbitos científico, técnico, organizacional e institucional y que sirven de soporte a las capacidades funcionales. b. Capacidades funcionales; aptitudes de propósito múltiple de gestión que sirven de guía para: • Hacer que los interesados participen en el desarrollo de capacidades.

• Diagnosticar los activos y las necesidades en materia de capacidades.

• Formular e implementar una respuesta para el desarrollo de capacidades.

• Evaluar el desarrollo de capacidades.

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El DC es un proceso gradual, no simple, con horizonte de mediano a largo plazo que depende de la relación entre los actores participantes, así como del grado de compromiso y pertenencia que ellos asuman.

Experiencias en México Para responder a los compromisos que México ha firmado en estas cumbres, se han realizado ejercicios que siguen la metodología del PNUD, como los que se comentan a continuación: • La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales realizó la autoevaluación de capacidades nacionales sobre biodiversidad, cambio climático y lucha contra la desertificación. Los resultados fueron presentados en noviembre de 2006, y muestran muchos de los componentes que necesitan ser modificados, transformados o desarrollados para dar respuesta a los desafíos del presente siglo (Semarnat, 2006).

• El ayuntamiento de Ensenada presentó en diciembre de 2008 la investigación “Desarrollo de un modelo para guiar a Ensenada hacia la competitividad y la sustentabilidad. Agenda 21 local”. De manera conjunta con los sectores económico, académico y ambiental, con grupos políticos e instituciones públicas y la sociedad civil en general, se definieron los principales retos del municipio y se propusieron los objetivos y las estrategias para avanzar hacia un desarrollo sostenible (GP-Agenda 21 local, 2006).

• El Instituto Nacional para el Desarrollo de Capacidades del Sector Rural, A.C. (Inca Rural), con 40 años de existencia, en coordinación con la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación, continúa con su función de diseñar y operar modelos de capacitación y extensionismo, destinados a desarrollar las capacidades de la población rural, de los profesionales y de las instituciones públicas, privadas y sociales que participan en los sistemas productivos agrícolas, pecuarios, pesqueros y acuícolas (Inca Rural, 2012).

La experiencia acumulada en esos ejercicios sugiere la necesidad de un cambio significativo de paradigma de financiamiento de proyectos para el fortalecimiento del capital humano de las organizaciones, pues su estado actual se refleja en una de las cinco barreras que limitan la capacidad productiva del país, de las que da cuenta el Diagnóstico General del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, que dice: “la falta de capital humano que no sólo es un reflejo de una educación deficiente, también es el resultado de una vinculación inadecuada entre los sectores educativo, empresarial y social”.

Creación del Instituto para el Desarrollo de Capacidades El gobierno federal se ha comprometido a crear una política que articule la educación, la cultura y el deporte con el conocimiento científico, el desarrollo tecnológico y

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Desarrollo de capacidades en puertos y costas

cionales que fomentan el intercambio de información y lecciones de cooperación aprendidas en todo el país.

Implementación y sostenibilidad En esta tercera etapa se debe fomentar la incorporación de políticas de programas de estudios y la puesta en práctica de nuevos procedimientos y aptitudes que contribuyan a los cambios de operación internos de las instituciones. Esto requiere asignar un presupuesto sostenido para que el instituto opere en el ámbito nacional y alcance las metas de un capital humano más preparado, con la contribución del sector educativo nacional y regional en programas de formación y capacitación.

IMAGEN: AZC.UAM.MX

Territorio continental Línea de costa Plataforma continental Zona económica exclusiva México ocupa el decimocuarto lugar en el mundo por la extensión de su litoral.

la innovación. Es entonces oportuno y estratégico tomar decisiones y llevar a cabo acciones de forma efectiva, eficiente y sostenida para el DC en el ámbito de puertos y costas.

El éxito del DC debe ser producto de la sinergia de los actores y de la estructura de un órgano que se encargue del proyecto; para esto, se propone que sea el Instituto de Formación de Capacidades del Sector Portuario y Costero, de carácter descentralizado, integrado por una red de secciones regionales que coordinen en el ámbito de sus respectivas competencias la planeación, la ordenación y el desarrollo en dos direcciones: a) fortalecimiento institucional en su entorno local y b) fortalecimiento de la organización económica y empresarial, guiadas por las siguientes etapas propuestas en la metodología del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo.

Diagnóstico para promover el cambio En esta primera etapa se identifican las oportunidades de iniciativas internacionales y nacionales de DC y se proponen las adaptaciones necesarias al sector portuario y costero que satisfagan las necesidades nacionales, regionales y locales a mediano y largo plazo.

Formular e implantar programas para el DC Atendiendo a las necesidades identificadas, los actores participantes, con su experiencia y asesoría externa, deben planear con enfoque multidimensional (individual, institucional y gubernamental) en los contextos nacional, regional y local, asegurando la combinación de modalidades que se retroalimenten de experiencias acumuladas del sector portuario y costero, así como del educativo, principalmente en educación media superior, superior y de posgrado. En esta segunda etapa es fundamental la vinculación e integración de redes formales e informales entre las instituciones nacionales e interna-

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Reflexiones finales Para que las organizaciones relacionadas con las áreas y disciplinas de la ingeniería sean más competitivas, deben perfeccionar sus capacidades de transformación de productos y servicios mediante el DC para un mejor desempeño de la economía nacional.

El DC y los ajustes tecnológicos y de innovación en las instituciones y empresas requieren programas de educación permanente y de calidad, con el objetivo de responder a las necesidades de formación y capacitación del personal altamente calificado que requieren esas entidades.

Para el cumplimiento de los programas de DC en el sector portuario, se propone la creación del Instituto de Formación de Capacidades del Sector Portuario y Costero, con base en las experiencias de aplicación de la metodología del PNUD. Sólo queda por hacer una última pregunta: ¿por qué ciertas instituciones tienen mejor desempeño que otras?

La respuesta está en el desarrollo de sus capacidades

Referencias CEPAL (2007). Indicadores de capacidades tecnológicas en América Latina. México.

GP-Agenda 21 Local, Ensenada (2008). Desarrollo de un modelo para guiar a Ensenada hacia la competitividad y la sustentabilidad-Agenda 21 Local. Municipio de Ensenada, Baja California, México.

Imco (2013). Índice de Competitividad Internacional 2013. Nos cambiaron del mapa: México ante la revolución energética del siglo XXI. México: Instituto Mexicano de la Competitividad A.C. Inca Rural (2012). Marco jurídico y legal del Inca Rural. México.

PND (2013). Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018. México: Gobierno de la República.

PNUD (2009). Desarrollo de capacidades: texto básico del PNUD. Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo.

Pérez, A. A. et al. (2009). Competitividad y acumulación de capacidades tecnológicas en la industria manufacturera mexicana. Investigación Económica (68), 268. México.

PNMC (2011). Política Nacional de Mares y Costas de México. Comisión Intersecretarial para el Manejo Sustentable de Mares y Costas (Cimares). México.

Semarnat (2006). Capacidades y sinergias. El desafío ambiental en México. México. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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LEGISLACIÓN

Efectos operativos de la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario Durante la década de 1980 y principios de los noventa, México vivió graves episodios de crisis económicas y financieras que se debieron, en buena parte, al agotamiento de su modelo económico, el cual dejó de tener sustento en un mundo que avanzaba en procesos de globalización y apertura comercial. El transporte ferroviario en el país fue tanto contribuyente como víctima de la crisis.

FOTO DEL AUTOR.

La baja calidad del servicio que prestaba Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), su falta de proactividad comercial, la ausencia de políticas tarifarias flexibles y las obsoletas técnicas administrativas y operativas que practicaba contribuyeron a que el movimiento de carga decreciera de manera sistemática desde 1984, en que se movieron 64 millones de toneladas, hasta 1991, cuando sólo se movilizaron 46 millones.

No obstante que los subsidios directos del Estado a la actividad ferroviaria disminuyeron en términos reales

En 1995 el modelo económico de los ferrocarriles mexicanos fue transformado.

como resultado de los déficits presupuestales (lo que motivó reducciones en la inversión y el diferimiento de la conservación de los activos del sistema ferroviario mexicano), todavía en 1995 el gobierno federal asignó a la operación, a las inversiones y al costo financiero de FNM el equivalente a 22 mil millones de pesos, en precios de 2013.

Por esto, y para promover la integración de un sistema ferroviario seguro, eficiente y competitivo, a principios de 1995 el gobierno federal anunció su decisión de permitir una mayor participación de la iniciativa privada en el servicio ferroviario del país. Se estableció un marco normativo para la concesión de la infraestructura y la prestación del servicio público de transporte por ferrocarril mediante la publicación de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario (LRSF) y del Reglamento del Servicio Ferroviario (RSF), instrumentos en los que se establece, como principio, que dicho servicio es una actividad económica prioritaria, por lo que el Estado conserva la propiedad de la infraestructura y promueve su desarrollo.

Asimismo, se definió el esquema con el que se instrumentaría la reestructuración del sistema ferroviario, para lo cual se consideraron diversas opciones, desde un sistema privado único para obtener las máximas economías de escala, hasta la segmentación por regiones o la división funcional. El análisis de las diversas opciones concluyó que el esquema más adecuado sería el de la segmentación regional, con empresas integradas verticalmente (es decir, responsables de la infraestructura y

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LORENZO REYES RETANA Ingeniero civil con maestría en Planeación y administración de infraestructura.

Desde 1998 es director general de Operación de Ferromex y, desde 2005, también de Ferrosur.

JUAN CARLOS MIRANDA Ingeniero civil con maestrías en Planeación y en Dirección de empresas y diplomados en Alta dirección y en Six Sigma. Se ha desempeñado en la industria ferroviaria y actualmente es director de Planeación y Proyectos en Ferromex.

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Efectos operativos de la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario

Ojinaga Chihuahua

Guaymas

Ciudad Acuña Piedras Negras Nuevo Laredo

1 2 3 4 5 6 7 8

Matamoros Monterrey

Topolobampo Culiacán

Ciudad Victoria

1 Tepic

2

Guadalajara

3

4

Manzanillo Lázaro Cárdenas

Noreste (KCSM) Pacífico Norte, Ojinaga-Topolobampo y Nogales Nacozari Sureste (Ferrosur) Líneas cortas FyT Valle de México

7

Tampico 5 6

8

Progreso Mérida

Lerma Veracruz Coatzacoalcos Oaxaca

4,251 km 8,110 km

Salina Cruz

Puerto Madero

1,479 km 2,541 km 671 km 17,052 km

Reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano.

de la prestación directa del servicio por medio de la operación de los trenes). En consecuencia, se dividió la red ferroviaria nacional en tres ferrocarriles regionales, en varias líneas cortas y un ferrocarril terminal para las operaciones en el Valle de México para la prestación del servicio de carga.

También se establecieron derechos de paso obligatorios otorgados entre los concesionarios, con un diseño planeado para promover la competencia entre ferrocarriles regionales en los centros de mayor dinamismo económico del país y para promover el mejor funcionamiento posible de las líneas cortas dentro de su alcance geográfico previsto.

En el esquema diseñado con estos lineamientos generales se previó que cada ferrocarril regional contara con una cierta zona de influencia exclusiva, en la que la competencia del servicio de transporte de carga ferroviario sería el autotransporte. En 1997 comenzó la operación del ferrocarril que abarca el noreste de la República, y en 1998 lo hicieron los ferrocarriles de las zonas Pacífico Norte y Sureste.

A 17 años de haber comenzado este régimen de concesiones ferroviarias, y por las características de su diseño, los resultados han sido muy exitosos. El tráfico prácticamente se ha duplicado como resultado de las inversiones por más de 7,500 millones de dólares que han llevado a cabo los concesionarios, y la calidad en el servicio y la seguridad en las operaciones han mejorado de manera considerable.

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Recientemente se planteó una iniciativa para modificar la LRSF que, entre otros temas, propone cambiar el régimen actual de derechos de paso para establecer uno de “acceso abierto” indiscriminado entre concesionarios, sean de ferrocarriles regionales o de líneas cortas. La posible entrada en vigor de esta propuesta sería una interrupción radical de la actual dinámica virtuosa en que se halla el sistema ferroviario mexicano.

Este artículo tiene el objetivo de mostrar los principales efectos que dicha posibilidad tendría en la velocidad de los trenes con los que hoy se presta el servicio, en la seguridad operativa, en los costos de operación y en los programas de inversión.

Zacatecas Aguascalientes San Luis Potosí Guanajuato Pachuca Cuernavaca Valle de México Córdoba

Velocidad Para que funcione bien el sistema ferroviario, a diferencia del medio de transporte carretero, se requiere un control riguroso de los flujos de vehículos que ocupan las vías. Esto se debe a la limitación de este medio de transporte, ya que los trenes comparten el mismo carril, lo que implica que para cada tren adicional al que viaje simultáneamente en sentido opuesto, se requiere la construcción de un nuevo tramo de vía, llamado ladero de encuentro.

Así, mientras que el acceso a la carretera es libre en el tiempo en que cada usuario decide ocuparla, y esto genera variaciones sin control en el flujo y en el grado de servicio, en el ferrocarril el acceso debe controlarse de manera rigurosa, con apego a un plan establecido, para asegurar condiciones de ocupación de la línea y de los patios que garanticen la fluidez del tránsito y con ello se pueda cumplir el servicio.

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Nogales

Naco Agua Prieta Ciudad Juárez

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Mexicali

A diferencia del transporte carretero, el sistema ferroviario requiere un control riguroso de flujo.

Por esta lógica de la operación ferroviaria y por el alto costo de la construcción de la infraestructura de vía, su capacidad, medida en número de trenes por día, se limita a la demanda presente o prevista en el corto plazo, con un margen excedente controlado con rigor, ya que al

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acercarse la ocupación de la vía a su máxima capacidad se produce una reducción de velocidad drástica que puede derivar en congestionamiento.

Actualmente, debido a que los operadores del servicio son también gestores de la infraestructura, el control de ocupación de las líneas y los patios es muy estricto. El surgimiento de terceros operadores, los cuales atenderían parte del tránsito que en la actualidad manejan los concesionarios, conduciría a que el mismo volumen de flete que se mueve (en trenes largos) se distribuyera en un mayor número de trenes (cortos), lo cual tendría como consecuencia una reducción de la velocidad. A diferencia del transporte carretero, la caída de velocidad en el medio ferroviario resulta perjudicial para el operador, debido al deterioro del rendimiento de sus principales recursos (equipo ferroviario, capacidad de línea y tripulaciones).

La aplicación indiscriminada de ese esquema operativo generaría condiciones de congestionamiento que derivarían en la inviabilidad de mantener el servicio en condiciones competitivas.

Seguridad operativa Los terceros operadores –no necesariamente gestores de infraestructura ferroviaria regional–, para ser com-

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Efectos operativos de la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario

El tipo de trenes y la velocidad influyen en la conservación de las vías.

petitivos, buscarían ahorros en el tipo de locomotoras y carros con los que prestarían el servicio, independientemente de los efectos que estos equipos pudieran provocar a las vías de los ferrocarriles regionales, en las que las velocidades de servicio son mayores que en las líneas cortas. Los concesionarios que gestionan

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Efectos operativos de la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario

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la infraestructura regional usan equipo rigurosamente adecuado a la seguridad y velocidad para una buena conservación de la vía.

Por otro lado, si se produjesen accidentes en los que estén involucrados equipos de los terceros operadores y se identificaran causas atribuibles a su equipo rodante, a la operación del tren o a la infraestructura del concesionario, se generarían serios conflictos entre el usuario del derecho de paso y el ferrocarril regional para determinar la atribución de las responsabilidades, particularmente al considerar que en los accidentes es frecuente que haya más de una causa. De este modo, la incorporación de terceros operadores incrementaría el riesgo de accidentes y complicaría su atención.

Costos de operación Como se mencionó, en la medida en que la velocidad de los trenes disminuye se reduce el rendimiento de los recursos de la operación ferroviaria, lo que se suma a la circunstancia de que el mismo volumen de tránsito se movería en trenes más cortos, y esto representa, en general, la pérdida de economías de escala en el uso de esos recursos, ya que su rendimiento disminuye con el acortamiento del tamaño de los trenes.

El régimen actual logró un dinamismo en el sector.

FOTO DEL AUTOR.

adquisición del derecho de vía y para la construcción de infraestructura, ya que las actuales se encuentran, en su mayoría, en zonas urbanas y sin posibilidad de crecimiento.

Ese encarecimiento de la operación ferroviaria tendría que repercutir en las tarifas por cobrar, en detrimento de la competitividad del servicio.

Hay grandes diferencias entre el tránsito regional y el local que deben ser consideradas.

Por otro lado, en una red integrada verticalmente se generan economías de escala en patios, pues a menor número de trenes de llegada y salida de patios, se requiere menor número de vías de recibo/despacho.

Además, con un solo operador se reducen los lotes requeridos en patios y se optimiza el número de vías de clasificación en el sistema. Estos factores reducen las necesidades de inversión en patios y mejoran la fluidez del servicio.

En contraparte, el acceso abierto a terceros operadores al servicio generaría la necesidad de incrementar la capacidad de patios mediante inversiones para la

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Inversiones Desde que comenzó el actual régimen de concesiones, con el propósito de modernizar la infraestructura, el equipo y la tecnología, los ferrocarriles han suscitado grandes inversiones, que en conjunto superan los 7,500 millones de dólares. Esto ha sido posible gracias a la generación de flujo resultante de la prestación del servicio y sus perspectivas con el régimen actual de funcionamiento. Las inversiones son un importante valor agregado que este régimen aporta al Estado, ya que la infraestructura pertenece a éste.

La disminución de los ingresos, que derivaría de las ineficiencias descritas por la eventual entrada en vigor del régimen de acceso abierto, reduciría de manera evidente la disponibilidad de recursos para invertir en modernización de la infraestructura y equipo que se requiere para mantener el dinamismo de mejora del servicio ferroviario desde que se estableció el actual régimen, en 1997.

Conclusión La modificación propuesta a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario afectaría seriamente el servicio que presta este medio de transporte en el país, en apoyo a su competitividad económica

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INGENIERÍA SANITARIA TEMA DE PORTADA

Gestión y coproce de residuos sólidos La creciente generación de residuos sólidos urbanos y de manejo especial hace que cada vez sea más importante darles una gestión adecuada. Existen varias tecnologías térmicas para su tratamiento: incineración, pirólisis, plasma y coprocesamiento. Este último es una opción económica viable y ambientalmente segura para el tratamiento de los residuos, ya que los aprovecha al utilizarlos como combustible y materia prima opcionales.

SERGIO MARÍN MALDONADO Ingeniero químico.

Ha participado en proyectos de manejo de residuos sólidos urbanos, análisis de residuos peligrosos y aprovechamiento de residuos industriales, entre los que destaca “Muestreo y análisis de residuos peligrosos y agua almacenados en un centro de coprocesamiento”.

20

Gráfica 1. Utilización estimada de combustibles alternativos

40

60

50

Incremento por año en regiones en desarrollo Incremento por año en regiones desarrolladas 60

60

2006

35

25

20 10

5

0

16

10

16

20

40

40

30

5

En México, en 2011 se generaron alrededor de 41 millones de toneladas de residuos sólidos urbanos (RSU); sólo 4.8% de este monto es reciclado, según la Semarnat, por lo que hay cerca de 10 millones de toneladas de textiles, plásticos, papel, cartón y productos de papel en los diferentes sitios de disposición final. En cuanto a los residuos de manejo especial (RME), ese mismo año se generaron unas 3.6 mil toneladas. Aunado a lo anterior, se desechan 30 millones de neumáticos y más de 325 millones de aceites usados al año, entre otros residuos peligrosos que pudieron haber sido aprovechados como combustibles derivados de los residuos sólidos.

Existe una gran necesidad de encontrar una opción viable para el manejo de los residuos que se generan en el sector; se han desarrollado varias posibilidades tecnológicas, como los tratamientos biológicos, mecánicobiológicos y térmicos.

En particular, la tecnología del tratamiento térmico de los residuos puede definirse como la conversión de los residuos sólidos en productos gaseosos, líquidos y sólidos mediante la emisión de energía en forma de calor. Entre las tecnologías de procesamiento térmico destacan: • Incineración. Se refiere básicamente a la combustión de materia orgánica mediante el proceso de oxidación térmica que se lleva a cabo en un rango de entre 800 y 1,800 °C de temperatura.

• Gasificación. Tratamiento térmico que se lleva a cabo a altas temperaturas (alrededor de 2,000 °C) en el cual se inyecta aire (oxígeno) para producir residuos mineralizados y gas de síntesis.

• Pirólisis. Es la degradación térmica de residuos sólidos urbanos que ocurre a temperaturas entre 400 y 800 °C en ausencia de oxígeno para evitar su gasificación.

• Plasma. Es otro proceso que permite generar energía y diversos productos aprovechables. Su desarrollo se encuentra aún en fase inicial, ya que es un proce-

Utilización de combustibles alternativos (%)

MA. NEFTALÍ ROJAS VALENCIA Doctora en Ciencias e Ingeniería ambiental. Desde 1993 ha trabajado en el Instituto de Ingeniería de la UNAM. Profesora titular del posgrado de Ingeniería Ambiental de la Facultad de Ingeniería. Miembro del Sistema Nacional de Investigadores.

2030 Años

2050

so caro. Se lleva a cabo en un rango de entre 3,000 y 20,000 °C de temperatura.

Actualmente no se cuenta con suficiente información práctica sobre la operación de estas tecnologías en México para determinar la factibilidad técnica de su instrumentación; sin embargo, se sabe que en el ámbito experimental se han aplicado la incineración, el plasma y la gasificación asistida por arco de plasma, y se han obtenido resultados muy favorables para esta última, con la cual se logra reducir hasta 92% el peso y 97% el volumen, además de que es posible generar y aprovechar la energía en el mismo proceso. No obstante, el principal inconveniente es que su operación resulta costosa (Rojas, 2012).

De manera paralela se ha desarrollado otro método térmico denominado coprocesamiento; es un tratamiento que aprovecha los residuos sólidos urbanos de manejo especial y peligroso (combustible formulado o de recuperación) como fuente de energía, y reemplaza los recursos minerales naturales y combustibles fósiles como carbón, petróleo y gas.

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Gestión y coprocesamiento de residuos sólidos urbanos

esamiento urbanos La diferencia entre la incineración convencional y el coprocesamiento es que en éste se aprovechan la energía y los minerales presentes en los residuos, debido a las altas temperaturas de 2,000 ºC; como el tiempo de residencia de los gases es mayor a 5 segundos, proceso de autolimpieza de los gases debido a una atmósfera alcalina, se logra que las cenizas se integren al proceso de fabricación de cemento, mientras que en la incineración los residuos generan cenizas que posteriormente requieren un tratamiento seguro.

La Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos (DOF, 2014), en su artículo 5, numeral cuarto, menciona que en el coprocesamiento se realiza una integración ambientalmente segura de los residuos generados por una industria o fuente conocida, mediante su empleo como combustible alterno para la generación de energía, la cual puede ser aprovechada en la producción de bienes y servicios. Esta ley marca que deberán distinguirse los residuos cuyas características, volúmenes de generación, acumulación, problemas ambientales, impactos económicos y sociales por su manejo inadecuado pudieran ser objeto de coprocesamiento. A su vez, deberán establecerse restricciones a la incineración o al coprocesamiento mediante combustión de residuos susceptibles de ser valorizados mediante otros procesos, cuando éstos estén disponibles, sean ambientalmente eficaces y tecnológica y económicamente factibles. Sólo así deberán promoverse acciones que tiendan a fortalecer la infraestructura de valorización o de tratamiento de estos residuos por otros medios.

Situación actual del uso del coprocesamiento En el mundo se coprocesan más de 10 millones de toneladas de residuos y desechos al año. Desde hace más de 30 años, Japón, Estados Unidos, Canadá y miembros de la Unión Europea han utilizado el coprocesamiento como una opción ambientalmente sostenible y económicamente viable en sus procesos productivos. La industria cementera en Alemania, Bélgica, Austria, Suiza, España, Inglaterra y Polonia sustituyen actualmente más de 40% de sus combustibles por residuos acondicionados especialmente para estos efectos; en Holanda, esta sustitución es de más de 80%. En América Latina, la sustitución en Argentina, Brasil, Chile, Costa Rica,

Colombia, Guatemala, México y República Dominicana, entre otros, va desde 7 hasta 18 por ciento.

Un cálculo de la European Cement Research Academy, el World Business Council Sustainable Development y la International Energy Agency establece que para 2030 los países desarrollados habrán alcanzado entre 40 y 60% de utilización de combustibles alternos, mientras que países en vías de desarrollo lograrán emplear entre 25 y 35% para 2050 (véase gráfica 1).

En México, 32 de 34 plantas cementeras utilizan el coprocesamiento de residuos como combustible o materia prima alterna. En todos los casos, las empresas instaladas en el país informan de una capacidad, en toneladas, de 30% de sustitución de combustible alterno, y lo que emplean para su proceso son residuos peligrosos como resinas, aceite gastado, mezcla de solventes y aceites, sólidos impregnados (textiles, estopa y envases), carbón activado proveniente de las plantas de tratamiento de agua residual, grasas lubricantes, hule y plástico impregnados de residuos peligrosos y basura contaminada con pintura, residuos biológicos infecciosos (jeringas esterilizadas), aceite gastado y material impregnado de aceite o grasa (aceites lubricantes usados, materiales sólidos textiles como estopas, trapos, mantas, guantes, overoles, franelas), grasas y solventes no clorados, residuos plásticos industriales como llantas usadas, y biomasa, entre otros residuos de características similares (Semarnat, 2014).

Materiales empleados en el coprocesamiento Según las características del proceso de producción, la industria cementera puede coprocesar: a) combustibles Cuadro 1. Capacidad calorífica de RSU Capacidad calorífica (MJ/kg) Según se Seco, sin recoge, cenizas, Seco, normal, Tipo de residuo capacidad capacidad sin agua calorífica calorífica inferior superior Alimentos mezclados 4.2 13.9 16.7 Grasas 37.4 38.2 39.1 Fruta 4 18.6 19.2 Carne 17.6 28.9 30.4 Papel mezclado 15.7 17.6 18.7 Periódicos 18.5 19.7 20 Cartón 26.2 27.1 27.4 Plásticos mezclados 32.7 33.4 37.1 Polietileno 43.4 43.4 43.9 Poliestireno 38.1 38.1 38.1 Poliuretano 26 26 27.1 PVC 22.5 22.5 22.7 Textiles 18.3 20.4 22.7 Restos de jardín 6 15.1 15.1 Maderas mezcladas 15.4 19.3 19.3 Vidrio 0.2 0.2 0.15 Metales 0.7 0.7 0.7 RSU doméstico 11.6 14.5 19.3 RSU comerciales 12.8 15 RSU 10.7 13.4

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Gestión y coprocesamiento de residuos sólidos urbanos

alcanzar un tamaño aproximado de 5 × 5 cm y un selector de tamaños.

3. Después, los desechos son llevados al horno en la banda transportadora; finalmente, el centro de operaciones de la planta conduce estos materiales al horno cementero (véase figura 1).

Cuadro 2. Capacidad calorífica de combustibles de uso común Combustible Coque Gas natural Fuel-oil Hulla Lignito

Capacidad calorífica (MJ/kg) 33.488 48 44 29 20

alternativos que tengan un importante poder calorífico (véase cuadro 1), b) materias primas alternativas que contengan componentes minerales adecuados para la producción de clínker o cemento (véase cuadro 2), y c) materiales que aporten poder calorífico y proporcionen al mismo tiempo componentes minerales (CEMA, 2009; Canacem, 2006; Queiroz et al., 2013).

La mayoría de los RSU pueden ser utilizados en los hornos como opción de combustible debido a que su valor calorífico mínimo es de 10.7 MJ/kg, inferior al de los combustibles de uso común (Queiroz et al., 2013).

El contenido calorífico puede variar dependiendo del residuo. Sin embargo, no es sólo el poder calorífico el que cuenta, sino también el contenido mineral del residuo (ceniza), que puede ser utilizado como materia prima alternativa en la producción del clínker (producto del horno que se muele para fabricar el cemento).

Una coprocesadora de residuos sólidos funciona de la siguiente manera: 1. Antes de ser coprocesados, los desechos pasan por una fase de análisis en un laboratorio; se realizan análisis para determinar su humedad, poder calorífico, cloro, azufre, metales pesados, etcétera.

2. Los desechos seleccionados pasan posteriormente a la fase de pretratamiento, donde son triturados para reducir su tamaño; se utiliza una trituradora para

2

Precalentamiento

1 Molienda Prehomogeneización

Triturado

Una fuente importante de material utilizado en el coprocesamiento son los RSU, en especial la fracción inorgánica. La combustión de los RSU consigue una reducción del volumen de entre 85 y 90% y la ceniza de RSU se utiliza como materia prima para la producción de clínker de cemento (Choy et al., 2004).

En México, desde 2011 se comenzó a desarrollar una estrategia para el coprocesamiento de combustibles alternativos denominados FIRSU (fracción inorgánica del residuo sólido urbano), la cual formó parte de un programa de sustentabilidad ambiental y proyectos de innovación. Ese año, se sustituyó 17% de los combustibles convencionales utilizados con la FIRSU (Cemex, 2012).

La FIRSU se obtiene de la selección de basura con materia inorgánica como papel, plásticos y textiles que, por su condición, no pueden reciclarse; estos desechos se compactan y trituran, para luego ser aprovechados como combustible alterno en los hornos cementeros.

La ceniza que resulta de la calcinación de la FIRSU es compatible con la materia prima y se incorpora al proceso de elaboración del producto, lo que cierra el ciclo del coprocesamiento (Cemex, 2012).

En 2011 se generaron 3.6 miles de toneladas de residuos de papel, cartón, lodos de planta de tratamiento y residuos aeroportuarios (INECC-Semarnat, 2012), y 91% de llantas sin usar en la Ciudad de México (INECCSemarnat, 2012).

Residuos de recuperación de suelos (silicato SiO2)

Fabricación de aluminio (fluorina) Automotriz (molduras, arena, pintura, residuales, neumáticos usados) Municipalidad (lodos de aguas residuales, lodos de tratamiento de agua) Químicos (solventes, plásticos, catalizadores) Combustibles tradicionales (carbón, gas, coque de petróleo, aceite combustible) Refinación de petróleo (arcilla, aceites, catalizadores agotados) Papel y pulpa (residuos de molienda, cenizas) Combustible para horno Arena triturada y arenas de fundición (Si, N, Ca, Fe)

Horno rotatorio Energía eléctrica (ceniza volante, polvo, yeso sulfuro) Materiales de construcción (yeso y placas de desecho)

Enfriador

Almacenamiento de clínker

3

Caliza

Silos para cemento

Molienda de cemento

Aditivos

Figura 1. Residuos potenciales para el coprocesamiento en una planta de cemento.

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Gestión y coprocesamiento de residuos sólidos urbanos

Beneficios económicos

Genera empleo directo e indirecto.

Reduce las inversiones necesarias: aprovecha instalaciones existentes como fábricas de cemento.

Es fuente alternativa de energía.

Economiza material antes extraído de la naturaleza como combustible fósil y recurso natural.

Beneficios ambientales

Reduce la contaminación ambiental de emisiones de GEI. Elimina técnica y ambientalmente los residuos industriales de forma segura.

No genera ningún residuo al final del proceso de coprocesamiento.

Evita el depósito de residuos en vertedero.

Beneficios sociales

Facilita a la sociedad una herramienta complementaria para la gestión de sus residuos.

Contribuye a la salud pública al evitar la propagación de enfermedades.

Figura 2. Beneficios que aporta el coprocesamiento.

Como ya se mencionó, algunos residuos de manejo especial también pueden ser utilizados en el coprocesamiento; por ejemplo, 68% de residuos generados en hoteles pueden usarse como combustible alterno, al igual que los residuos petroleros, debido a que gran parte de ellos contienen aceites que aportan un alto poder calorífico, como los desechos sólidos contaminados con hidrocarburo, lodos aceitosos y aceites lubricantes usados. Sin embargo, no han sido empleados en su totalidad para ello (INECC-Semarnat, 2012).

Los que no son apropiados para el coprocesado en las plantas de cemento son los residuos hospitalarios y sanitarios, las baterías y los residuos municipales no tratados (CEMA, 2009).

Una opción económicamente viable Un cálculo directo de los valores de producción relacionados con una planta específica para producir cemento ofrece una idea aproximada del uso del coprocesamiento. Tomando como ejemplo un reemplazo de 15% de combustible (coque de petróleo) por residuos industriales, se tendrá una disminución en la energía deCuadro 3. Evaluación de los ahorros generados por la sustitución de 15% de combustible por residuos Descripción

Unidad

Producción anual de cemento Toneladas Total de días de trabajo de horno días/año Producción diaria de clínker Toneladas Consumo de energía/kg de clínker kcal Energía diaria demandada 109 kcal/día Valor calorífico mínimo de kcal/kg coque de petróleo Cantidad de combustible diario t/día Ahorro de combustible diario con la t/día sustitución de coque por residuo (15%) Costo de coque de petróleo dólares/tonelada Ahorro diario con combustible dólares/día Ahorro anual con combustible dólares/año

Valor 1,500,000 330 4,545 800 3.6 8,200 443,459 70.29 61 4,287.69 1,414,938

mandada en los hornos de producción (véase cuadro 3) (Queiroz et al., 2013).

Si se sustituye 15% de 3,630,000,000 kcal/día equivale a 545,450,000 kcal/día. El uso de una pérdida de poder calorífico inferior a 3,000 kcal/kg requeriría 181.8 toneladas de residuos por día. Suponiendo que la fábrica cobre una tarifa de 100.00 dólares/t de residuos incinerados, los ingresos diarios serían de 18,180 dólares, y el anual, de 5,999,400 dólares. Por tanto, con la adición de la economía de combustibles fósiles y los ingresos provenientes de la quema de residuos, con la participación de estos valores hipotéticos, el coprocesamiento en el horno alcanzaría 7,414,337.70 dólares al año, y se habrían quemado 59,994 toneladas de residuos en ese lapso (Queiroz et al., 2013), considerando que 70% del valor de la inversión en tecnología de grabación proporciona un periodo de amortización de hasta cinco años, que aún representa un total de 2,224,301.30 dólares (Queiroz et al., 2013).

Conclusiones La utilización de residuos como combustibles opcionales disminuye la dependencia energética de los combustibles tradicionales. El uso de materias primas alternativas proporciona numerosos beneficios, entre los que destacan una menor necesidad de explotación de canteras y la disminución de la huella medioambiental provocada por tales actividades Referencias Canacem. Experiencia de la industria cementera mexicana en prácticas de coprocesamiento, tratamiento térmico y recuperación energética. [Obtenida el 10 el marzo de 2014, de http://www.gemi.org.mx/ files/01_deguevara.pdf] Cemex (2012). Inclusión, informe de desarrollo sustentable. Monterrey: Cemex.

Choy, H., K. Ko, H. Cheung, C. Fung, W. Hui, F. Porter y G. Mckay (2004). Municipal solid waste utilization for integrated cement processing with waste minimization, a pilot scale proposal. Process Safety and Environmental Protection, 82(B3), 200-207.

CEMA. Sustainable Energy Europe. Producción sostenible de cemento, la recuperación de residuos como combustibles y materias primas alternativas en la industria cementera. [Obtenida el 15 febrero de 2014 de: http://www.fundacioncema.org/Uploads/docs/ProduccionSostenibleCemento.pdf] INECC-Semarnat. Diagnóstico básico para la gestión integral de los residuos 2012. Versión extensa. [Obtenida el 20 febrero 2014, de http://www.inecc.gob.mx/descargas/publicaciones/495.pdf] Queiroz, L., F. Palau y R. de Camargo (2013). Waste materials co-processing in cement industry: Ecological efficiency of waste reuse.

Renewable and Sustainable Energy Reviews, 19, 200-207.

Semarnat, Rubro 3. Co-procesamiento de residuos sólidos industriales.

[Obtenida el 24 de abril del 2014 de: http://tramites.semarnat.gob. mx/images/stories/menu/empresas/rubro3.pdf] Rojas Valencia, M. N. (2012). Tecnologías para atender la situación de los residuos sólidos urbanos y agua en la Ciudad de México. En: S. E. Martínez Rivera y Y. Trápaga Delfín (coords.). Construyendo ciudades sustentables: experiencias de Pekín y la Ciudad de México. México: UNAM. Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos (2014). Diario Oficial de la Federación. México. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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MEDIO AMBIENTE

Acciones nacionales de mitigación en el sector transporte Las acciones nacionales apropiadas de mitigación o NAMA se refieren a un conjunto de políticas y acciones que emprenden algunos países como parte de un compromiso para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

JUAN FERNANDO MENDOZA SÁNCHEZ Ingeniero civil con especialidad en Vías terrestres y maestro en Ciencias con especialidad en Ingeniería de tránsito. Es jefe del grupo de Investigación en Medio Ambiente del IMT. JOSÉ ADRIÁN TREJO TREJO Ingeniero Civil.

Investigador del Grupo de Medio Ambiente de la Coordinación de Infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte.

El término NAMA (nationally appropriate mitigation actions) fue utilizado por primera vez en la Conferencia sobre Cambio Climático de las Naciones Unidas realizada en Bali, Indonesia, en diciembre de 2007, y posteriormente formó parte del Acuerdo de Copenhague emitido luego de la Conferencia sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas en Copenhague de diciembre de 2009.

Las NAMA se centran en cuatro pilares principales: mitigación, adaptación, tecnología y financiación, las tres últimas con una parte importante del componente de mitigación.

Una NAMA es un mecanismo que los países en desarrollo adoptan de una manera efectiva para reducir emisiones de gases de efecto invernadero o GEI como parte de un esquema de cumplimiento voluntario; requiere apoyo para su desarrollo y para facilitar la transferencia de tecnología.

Por otro lado, el concepto de NAMA hace referencia a un interés común sobre la responsabilidad de los países Visión y estrategia LEDS (Escala nacional) NAMA 1

NAMA 2

NAMA 3

MRV Fuente: UNDP (2010)

Figura 1. Interrelación entre LEDS y NAMA.

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para reducir GEI, aunque las acciones deben ser diferenciadas de acuerdo con las respectivas capacidades de los países.

Un aspecto importante de toda NAMA es su mecanismo MRV, es decir, que las acciones de mitigación deben ser medibles, revisables y verificables. Medir es recabar la información en el progreso del estudio y su impacto, reportar la información recabada de una manera transparente y estandarizada; verificar es analizar la información completa del estudio, que sea consistente y confiable. Se sugiere que todo diseño MRV contemple en su metodología de medición los siguientes elementos: precisión e integralidad (que esté completo); debe ser conservador (mantener un grado adecuado de precisión y error) y tener consistencia (uniformidad entre proyectos, periodos de medición, etc.), comparabilidad y transparencia.

Tipos de NAMA Determinar la acción a convertirse en una NAMA es el espíritu de su nombre –“acción apropiada de mitigación”–; en función de sus circunstancias se dispone la acción por desarrollar.

De acuerdo con un reporte emitido por el Banco Interamericano de Desarrollo (Huizenga et al.), se distinguen tres tipos de NAMA: a) las NAMA unilaterales, las cuales son implementadas voluntariamente por los países en vías de desarrollo sin expectativas de recibir apoyo financiero externo; b) las NAMA apoyadas financieramente, facilitadas mediante tecnología, financiación y desarrollo de la capacidad institucional de una manera medible, reportable y verificable, y c) las NAMA acreditadas, en las cuales la reducción de emisiones de GEI podría llegar a ser parte de mecanismos de mercado como los de desarrollo limpio.

Por otro lado, las Naciones Unidas distinguen dos tipos de NAMA: las NAMA políticas, que son acciones normativas en general diseñadas para promover un cambio en el comportamiento de los sujetos regulados con el objeto de obtener un resultado; pueden ser pro-

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Acciones nacionales de mitigación en el sector transporte

Evaluación del contexto técnico y político

Identificación y selección de la NAMA

Desarrollo detallado de la NAMA

Implementación de la NAMA

MRV

Construcción de capacidades e instituciones Proceso con actores involucrados Instrumentación del proyecto Fuente: ECOFYS.

Figura 2. Esquema del proceso de desarrollo de una NAMA.

Criterios para la selección de una NAMA Para priorizar una NAMA respecto de otras, es importante definir criterios con los cuales se pueda asignar nivel y peso a la NAMA para el proceso de toma de decisiones.

Aunque los criterios dependen en gran medida de cada caso en lo particular, se sugieren los siguientes: • Beneficios para un desarrollo sustentable.

• Relación con las políticas y estrategias nacionales ante el cambio climático, así como su vinculación a programas.

10. Mejores prácticas 9. Implementación y MRV

Requerimientos MRV

7. Identificación de las necesidades de apoyo

ara

el é

xito

8. Entrega de la NAMA para su registro

6. Planeación detallada de la NAMA

tore sp

Proceso de desarrollo de una NAMA El proceso se inicia con la evaluación del contexto técnico y político del país objetivo, con el propósito de identificar a los principales actores involucrados en el curso de las emisiones de GEI. A partir de este punto, es posible identificar actividades específicas que podrían llegar a convertirse en NAMA. Mediante un proceso de consulta impulsado por los interesados, se selecciona una NAMA y se desarrolla con mayor detalle. Finalmente, es ejecutada y su reducción de emisiones y financiamiento son sometidos a MRV. En la figura 2 se muestra el esquema típico del desarrollo de una NAMA. Los actores involucrados son los que deberán participar en la implementación de la NAMA. Algunos de ellos son: el equipo técnico del gobierno, los tomadores de decisiones en el gobierno, el sector privado, la sociedad civil y los posibles patrocinadores.

Según el reporte emitido por el BID, no ha habido una discusión sustancial sobre los niveles de reducción de GEI que deban lograrse con estos tipos de NAMA, ni sobre su contribución relativa a la reducción de emisiones.

La falta de ese tipo de discusión obstaculiza el desarrollo de lineamientos sectoriales detallados para las NAMA. Por su parte la Agencia Alemana de Cooperación Técnica ha propuesto una herramienta para los desarrolladores, planeadores e implementadores de NAMA

con el esquema de LEDS y el mecanismo MRV que no difiere de lo comentado en los párrafos anteriores, y ayuda a entender más claramente el proceso integral y a asegurar el éxito de la NAMA. En la figura 3 se muestran los pasos para una NAMA de acuerdo con los criterios de la agencia.

Fac

movidas con incentivos o desincentivos económicos, lo más comunes son los programas de gobierno que pueden tener un alcance nacional o sectorial. Las NAMA proyecto son inversiones específicas para infraestructura o maquinaria; los países diseñan medidas de mitigación apropiadas mediante la utilización de motores de bajo consumo de energía, planas de energía solar o eólica, etcétera.

Es importante diferenciar las NAMA de las estrategias de desarrollo de baja emisión (LEDS, por las siglas inglesas de low emission development strategies), las cuales fueron presentadas en la reunión de Cancún de 2010. La idea es incentivar a los gobiernos para hacer uso de LEDS en sus planes de desarrollo, como condición previa para el establecimiento de una NAMA. Dicha relación se ilustra en la figura 1.

Diseño de la NAMA

5. Diseño del plan MRV 4. Definición de la línea base 3. Identificación de NAMA potenciales 2. Evaluación técnica de los potenciales de reducción de emisiones y cobeneficios

Contexto LEDS

1. Evaluación de las condiciones del sistema, análisis de vacíos en las políticas e identificación de necesidades de medición Fuente: GIZ

Figura 3. Pasos para una NAMA.

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Acciones nacionales de mitigación en el sector transporte

• Potencial de mitigación de GEI. • Financiamiento.

• Transformación (cambios en el comportamiento de los involucrados).

• Consideraciones en la economía nacional.

• MRV, aceptabilidad social, requerimiento de tecnologías, riesgos, cobeneficios.

• La toma de decisiones se puede acompañar de análisis multicriterio, análisis costo-beneficio, análisis costo-eficiencia o evaluación estratégica ambiental.

Establecimiento del escenario base para una NAMA La mayor parte de las veces, una NAMA tiene impacto en la reducción de GEI; para cuantificar el impacto que tendrá una NAMA en la reducción de emisiones, es necesario establecer un escenario base. En el sector transporte, la línea base debe calcularse con un enfoque ascendente bottom-up, aunque en planes y políticas es común utilizar metodologías descendentes o top-down.

El enfoque ascendente se deriva de las emisiones por la actividad de viajes, factores de consumo de combustible y de conversión correspondientes. Es preciso definir las diversas actividades de viaje en función de parámetros como la categoría del vehículo y la geometría de la carretera. Cada viaje tiene un consumo específico de combustible que se traduce en un cierto grado de emisiones utilizando factores de conversión del IPCC (Panel Intergubernamental de Cambio Climático) u otros documentados. Este enfoque requiere una gran cantidad de datos, pero si se siguen, permite determinar, por ejemplo, que los viajes particulares representan la mayor parte de las emisiones en un área urbana determinada.

El enfoque descendente se basa en el consumo final de energía en cada sector o subsector, y de igual manera, con la utilización de factores del IPCC, se estiman las emisiones.

En ambos casos, el total de emisiones cuantificadas será la línea base para la NAMA. Registro de una NAMA El objetivo del registro de una NAMA es que la experiencia de otros países pueda ser diseminada en todo el mundo para que otros participantes puedan aprender de ella y tener una idea más clara sobre la mitigación mediante el marco de referencia de una NAMA. El sitio para registrarse es http://www.nama-database.org.

De esta manera se cuenta con un registro que puede ser visualizado por región, por país, por sector, etc. La gráfica 1 muestra la distribución regional de las NAMA registradas.

Las NAMA apoyadas financieramente son incluidas en un registro, mientras que las NAMA unilaterales son reportadas mediante las comunicaciones nacionales.

El proceso de registro incluye las cantidades estimadas de reducción de emisiones de GEI que se alcanzarán

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Gráfica 1. Distribución regional de las NAMA registradas

Asia 17% Africa y Oriente Medio 21%

Europa 14%

América Latina 48%

Fuente: www.nama-database.org (3 de Julio de 2014)

mediante dicha NAMA, así como el apoyo financiero externo provisto para respaldar su implantación.

La distribución de las NAMA registradas en México se muestran en la gráfica 2.

Relevancia para el sector transporte De acuerdo con el informe del BID, se han identificado varios factores relevantes para el sector transporte que se resumen a continuación.

Se ha identificado que el uso de las NAMA tiene un potencial importante para orientar al sector transporte hacia un desarrollo más sustentable. En la práctica han sido propuestas diversas acciones, tales como el desarrollo de infraestructura, la eficiencia energética, el uso de biocombustibles, medidas de regulación e incentivos fiscales para el uso de vehículos eléctricos.

En lo general, es más claro identificar beneficios en el sector transporte en intervenciones no climáticas (políticas, planes, programas, etc.), que en intervenciones climáticas (renovación de vehículos, energía no fósil, etcétera).

Es relevante que las NAMA para el sector no sólo buscan financiar la reducción de GEI en los sistemas de transporte, sino que también permiten fortalecer las capacidades institucionales en la planeación y la reglamentación, e incluso en la eliminación de barreras.

Esto es muy significativo porque, al combinar medidas no climáticas y climáticas, permiten tener un impacto mayor en la reducción de GEI. La mejora de la tecnología en los sistemas de transporte tiene un impacto más inmediato que la promoción del uso de modos de transporte bajos en emisiones. Sin embargo, el horizonte de implementación debe ser de largo plazo para asegurar su sustentabilidad.

El sector transporte tiene una baja respuesta sobre los incentivos económicos o la adaptación tecnológica,

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Acciones nacionales de mitigación en el sector transporte

Gráfica 2. Distribución sectorial de las NAMA registradas en México

Industria 15%

Transporte 15%

Suministro de energía 31%

Edificios 38%

Fuente: www.nama-database.org (3 de julio de 2014).

por lo que se debe prever que las NAMA tenga un enfoque distinto, aunque el objetivo sea el mismo.

El uso de datos para el MRV es importante en el sector, pero es precisamente aquí donde la información no siempre es confiable, por el uso de valores por defecto o de otros indicadores denominados proxy.

La mayor parte del financiamiento en el sector transporte proviene del sector público, por lo que es importante incluir en las NAMA las fuentes de financiación, incluyendo la combinación de fondos internacionales, los cuales en los últimos años han crecido de manera importante.

Las NAMA en el transporte en México En el país se identifican tres NAMA en el sector transporte, que se describen a continuación de manera muy breve.

NAMA de eficiencia energética para camiones de carga El objetivo de la NAMA es aumentar la eficiencia energética de la flota de vehículos de carga nacional mediante el impulso de la formación, la adopción de técnicas de ecoconducción y la instalación de tecnologías. Se trata de una iniciativa nacional con el potencial de mejoras de gran escala a la eficiencia energética de las operaciones de carga y de ahorros en costos relacionados con el consumo de combustible y la reducción de emisiones de GEI. Las proyecciones indican que esta NAMA tiene el potencial de reducir las emisiones en 290 MtCO2eq, aproximadamente 12% de todas las emisiones que se espera sean generadas por el transporte, subsector transporte de mercancías, en el año 2025. La dependencia responsable es la Semarnat y el desarrollador de la NAMA fue EMBARQ México.

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NAMA del Programa Federal al Transporte Masivo Esta NAMA tiene dos objetivos: en el corto plazo, proporcionar un apoyo complementario al programa federal de transporte público para crear capacidades y mejorar los procesos internos con miras a acelerar el desarrollo de proyectos de transporte público en ciudades. A largo plazo, la NAMA proporcionará fondos para continuar las actividades del programa más allá de 2016, cuando una gran parte de la actual financiación se termine. Las dependencias responsables son la SCT y Banobras.

NAMA del Programa de Modernización del Autotransporte de Carga y Pasaje Esta NAMA se encuentra en proceso de elaboración. El programa busca renovar el parque vehicular del transporte de carga y pasaje federal en todo el país mediante financiamiento, chatarrización y emplacamiento expedito. Está dirigido a pequeños y medianos transportistas, quienes pueden recibir financiamiento y estímulo fiscal sobre unidades elegibles para que puedan pagar el anticipo de una unidad nueva.

Conclusiones Las NAMA son un mecanismo relativamente nuevo que permite a los países en desarrollo la instauración de políticas de mitigación ante el cambio climático en diferentes sectores. Existen diferentes fuentes de financiación para el desarrollo de las NAMA, pero también para su implementación con el fin de encaminar a los países hacia un desarrollo bajo en emisiones de GEI. La ruta a seguir en México con este esquema es importante, principalmente por la obtención de fondos; además, una NAMA a través de un mecanismo MRV permite asegurar al país un real impacto en la reducción de emisiones. La eliminación de barreras y la formulación de programas y proyectos que permitan hacer frente a los retos del cambio climático es la tarea por emprender en un corto plazo

Bibliografía Cameron, Lachlan, et al. (2012). Anual status report on nationally appopiate mitigation actions. Mitigation momentum. Alemania: Ministerio Federal para el Ambiente, Conservación Natural y Seguridad Nuclear.

Huizenga, Cornie, y Stefan Bakker (2010). Instrumentos climáticos para el sector transporte: consideraciones para el régimen climático post-2012. Banco Interamericano del Desarrollo; Banco Asiático para el Desarrollo.

United Nations (2013). Guidance for NAMA design. Building on country experiences. Nueva York.

Van Tilburg, X., et al. (2013). On developing a NAMA proposal. ECN Policy Studies. Países Bajos. www.nama-database.org ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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MEDIO AMBIENTE

Desarrollo sustentable para la planificación de la infraestructura En este artículo se pretende destacar el máximo grado de importancia que tiene la inclusión de criterios de sustentabilidad en la formulación de políticas, planes y programas para el desarrollo de la infraestructura que el país demanda. Se profundiza en los elementos básicos del desarrollo sustentable.

LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO Ingeniero civil, maestro en Ingeniería con diplomado en Tecnología y administración ambiental y en Dirección de empresas. Director general de ENESUS. Consultor en sustentabilidad y temas ambientales.

Miembro del Comité de Medio Ambiente del CICM. FRANCISCO JAVIER DÍAZ PEREA Biólogo, especialista en gestión y análisis de políticas ambientales.

Doctor en Ecología y manejo de recursos naturales.

Subgerente de Evaluación de Impactos Ambientales en la Comisión Federal de Electricidad.

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El término “desarrollo sustentable” se ha usado en todo el mundo para significar una variedad enorme de ideas, muchas veces con fines muy bien intencionados pero en muchas otras sólo como herramienta de oratoria política, abusando del concepto. Tal abuso podría haber convertido la idea de la sustentabilidad en una moda pasajera, pero lo cierto es que en todas latitudes se han dedicado esfuerzos destacados por llevar al campo de los hechos el concepto, con objeto de evitar el riesgo de colapso socioeconómico por los patrones de producción y consumo.

En México, la definición oficial de desarrollo sustentable es la que aparece en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente: “Proceso valuable mediante criterios e indicadores de carácter ambiental, económico y social, que tiende a mejorar la calidad de vida y la productividad de las personas, que se funda en medidas apropiadas de preservación del equilibrio ecológico, protección del ambiente y aprovechamiento de recursos naturales, de manera que no se comprometa la satisfacción de las necesidades de las generaciones futuras.”

Otra manera de leer esta definición es la siguiente: Desarrollo es el proceso que a) tiende a mejorar la calidad de vida y la productividad de las personas; si el desarrollo ha de ser sustentable: b) debe fundarse en medidas apropiadas de preservación del equilibrio ecológico, protección del ambiente y aprovechamiento de recursos naturales, c) de manera que no se comprometa la satisfacción de las necesidades de las generaciones futuras, y d) debe ser evaluable mediante criterios e indicadores que integren los componentes de carácter ambiental, económico y social.

Ambiental

Social

Económico

Figura 1. Representación tradicional del modelo de sustentabilidad.

La parte b se refiere al compromiso intrageneracional, y la c al compromiso intergeneracional. Es indispensable destacar el espíritu integrador del concepto, referido en d.

La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos establece en el artículo 25 que “corresponde al Estado la rectoría del desarrollo nacional para garantizar que éste sea integral y sustentable”. En la Ley Nacional de Planeación está escrito que “la planeación deberá llevarse a cabo como un medio para el eficaz desempeño

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Desarrollo sustentable para la planificación de la infraestructura

de la responsabilidad del Estado sobre el desarrollo integral y sustentable del país” y que “las dependencias de la administración pública centralizada deberán planear y conducir sus actividades […] a fin de cumplir con la obligación del Estado de garantizar que éste sea equitativo, integral y sustentable”; sin embargo, en el artículo 21 se establece que la vigencia del Plan Nacional de Desarrollo “no excederá del periodo constitucional que le corresponda, aunque podrá contener consideraciones y proyecciones de más largo plazo.” Evidentemente hay en la misma ley una inconsistencia entre el alcance intergeneracional implícito en la definición de desarrollo sustentable y el plazo sexenal al que sujeta al PND. Por otro lado, en diferentes documentos de planificación de dependencias del Estado se han incorporado los términos “sustentable” y “sustentabilidad”. Por ejemplo, en el Programa Nacional Hídrico 2014-2018 se modifica la definición legal de desarrollo sustentable para enfocarla sólo en materia de recursos hídricos y se habla, además, de gestión integrada y sustentable, suministro de agua a partir de fuentes sustentables, drenaje pluvial sustentable, y otros términos.

La Ley para el Aprovechamiento Sustentable de la Energía define este concepto como “el uso óptimo de la energía en todos los procesos y actividades para su

explotación, producción, transformación, distribución y consumo, incluyendo la eficiencia energética”. Y en el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018 se usan expresiones como: proyectos de transporte sustentable, movilidad urbana sustentable, movilidad de personas sustentable e incluyente, y desarrollo urbano sustentable. Si bien la inclusión de estos términos es un avance, la falta de definiciones operativas hace que en la práctica la transición hacia la sustentabilidad en estos sectores se vea limitada.

A raíz de esta superficialidad en el uso del término, resulta conveniente repasar el concepto de desarrollo sustentable con énfasis en sus componentes fundamentales. Se ha generalizado como modelo visual del concepto un gráfico en el que se sobreponen parcialmente los llamados tres campos o pilares de la sustentabilidad: el ambiental, el social y el económico. El área de traslape entre estas tres áreas define el compromiso con la sustentabilidad (véase figura 1).

Pero esta representación tiene la desventaja de orientar el pensamiento hacia la independencia de los tres pilares, en contraposición con la idea central de la sustentabilidad que asume una estrecha relación entre ellos, por lo que debería realizarse un gran esfuerzo para definir indicadores que reflejen la integración de estos

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Desarrollo sustentable para la planificación de la infraestructura

campos. Por lo tanto, el modelo tradicional no constituye la imagen más útil para darle impulso a un verdadero compromiso con la sustentabilidad. Conviene agregar al modelo tres vectores actuando sobre los tres círculos y empujándolos hacia el centro, como se muestra en la figura 2. La intención es que el traslape entre los tres círculos sea, de preferencia, total, según se ilustra con el círculo concéntrico de borde punteado. De esta manera el tema de la sustentabilidad engloba los tres campos y no sólo se refiere al área de sobreposición entre ellos.

Ambiental

Social

Económico

Figura 2. Representación avanzada del modelo de sustentabilidad, modificada de Weaver et al. (2006).

Desde el punto de vista conceptual es evidente que el modelo de la figura 2 es más avanzado que el tradicional de la figura 1, pero la articulación del pensamiento y las acciones para intentar lograr tal nivel de traslape representa un enorme desafío. La tarea ha sido abordada desde diversos ángulos, de muy distintas maneras y por muchos estudiosos en los últimos 20 años. A continuación se discute el tema con base en el excelente trabajo de Gibson et al. (2005).

Ideas fundamentales acerca de la sustentabilidad El concepto surgió como una respuesta amplia a preocupaciones persistentes y fundamentales sobre la viabilidad a largo plazo del modo en que se entienden en general el progreso, el desarrollo y el bienestar. Más recientemente, emanó de preocupaciones acerca de la combinación de degradación ambiental y desarrollos fallidos, pero también tenía sus raíces en una crítica hacia la toma de decisiones que daban poca atención a los costos y límites del crecimiento, los riesgos de la manipulación cada vez mayor de la naturaleza y las realidades

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particulares de comunidades humanas y ecológicas supuestamente integradas en programas de desarrollo.

La sustentabilidad hace notar amenazas persistentes y valora potenciales soluciones perdurables. Puede decirse que la sustentabilidad debería ser la preocupación central de los tomadores de decisiones, no un tema más de una lista de consideraciones, pues constituye un gran marco de referencia conceptual y un núcleo de valores generales para integrar el total de cuestiones relevantes.

Conforma un conjunto de principios a aplicar y procesos a seguir, no un estado final que debería alcanzarse.

Los debates acerca de la sustentabilidad y sus implicaciones han coincidido con un reconocimiento creciente de que las consideraciones humanas y ecológicas están vinculadas en sistemas dinámicos y multiescalares sumamente complejos. En este contexto, la predicción de condiciones futuras es cuando menos incierta, y las sorpresas son muy probables. La confianza excesiva es peligrosa; en cambio, la precaución es muy recomendable (en cuanto al desarrollo de planes de respaldo, evasión de riesgos innecesarios, etcétera).

La sustentabilidad no es cuestión de echar a andar un sistema de relaciones compatibles entre factores sociales, ecológicos y económicos. Es esencialmente un tema de cultura y de gobernanza. Tiene un aspecto universal, relevante en la consideración de asuntos no sólo de escala global sino también de carácter local y regional, independientemente del lugar y las particularidades de cada caso. Al mismo tiempo, sin embargo, la sustentabilidad no ofrece patrón ni paradigma común. En otras palabras, la sustentabilidad no puede definirse con un conjunto de características y requisitos preestablecidos; aun cuando hay ciertos aspectos básicos fundamentales, las implicaciones difieren de un contexto a otro. Al definir y aplicar el concepto de sustentabilidad, tales aspectos básicos son necesarios pero no suficientes; se requiere también la especificidad contextual.

Para el desarrollo de una política, un plan o un programa con enfoque de sustentabilidad, Gibson et al.

(2005) sugieren tomar en cuenta los siguientes criterios: • Construir relaciones humano-ecológicas que establezcan y mantengan la integridad de los sistemas sociobiofísicos en el largo plazo, a fin de que se protejan las funciones de sustento de la vida de las que dependen tanto el ser humano como el bienestar ecológico.

• Asegurar que todos los individuos y cada comunidad tengan lo suficiente para llevar una vida digna así como las oportunidades para conseguir su mejoría sin que se vean comprometidas las posibilidades de las generaciones futuras en cuanto a su propio sustento y oportunidades.

• Asegurar que haya oportunidades suficientes y efectivas para todos a fin de reducir la peligrosa brecha entre ricos y pobres en cuanto a suficiencia y oportunidades (en salud, educación, seguridad, reconocimiento social, influencia política, etcétera).

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Desarrollo sustentable para la planificación de la infraestructura

• Favorecer las acciones más apropiadas para preservar o mejorar las oportunidades y capacidades de las futuras generaciones para vivir de manera sustentable.

• Proveer las condiciones suficientes y necesarias a fin de asegurar un modo de vida sustentable para todos y a la vez reducir las amenazas a la integridad a largo plazo de los sistemas socioecológicos, reduciendo daños por explotación de recursos, evitando generar residuos y minimizando el uso de materiales y energía por unidad de beneficio.

• Capacitar y motivar a los tomadores de decisiones (individuos, comunidades y otros cuerpos colectivos) e imbuir en ellos el hábito de la aplicación rutinaria de los principios de la sustentabilidad mediante deliberaciones más amplias y mejor informadas, concienciación de la responsabilidad colectiva, y la integralidad necesaria en la toma de decisiones administrativas, de mercado, de costumbres y personales.

• Respetar la incertidumbre, evitar riesgos –incluso los poco comprendidos– de daños serios o irreversibles a los elementos de la sustentabilidad, y planificar para aprender, diseñar para lo inesperado y gestionar para la adaptación.

• Aplicar todos los principios de la sustentabilidad al unísono, buscando beneficios y ganancias en los tres pilares de la sustentabilidad.

La experiencia indica que en la aplicación de estos criterios tendrán que ponerse en juego y balancearse diferentes puntos de vista sobre el peso específico de cada uno de los tres temas centrales de la sustentabilidad. Como ya se dijo, esta tarea es muy complicada y requiere la participación abierta, seria e informada de actores muy diversos, que pueden tener intereses claramente definidos y en ocasiones encontrados. Tal ejercicio de diálogo, debate, argumentación, negociación, persuasión y deliberación debe llevarse a cabo con reglas bien establecidas, ya que necesariamente tendrá que llegarse a consensos en los que difícilmente habrá satisfacción plena para todas las partes. Gibson et al. (2005) proponen ajustarse a las condiciones que se enumeran en seguida (véase figura 3).

Reglas básicas de balanceo (trade-offs) para evaluar la sustentabilidad • Un balanceo o una serie de ellos es aceptable cuando permite el progreso neto hacia el logro de los requisitos para la sustentabilidad; también debe

Desarrollo sustentable para la planificación de la infraestructura

de mejora cuando sean viables esfuerzos de mitigación más efectivos.

No • No se puede justificar el desplanegociable zamiento de un efecto adverso significativo en el presente hacia Negociable Negociable el futuro, a menos que la alternativa implique desplazar hacia el Social futuro un efecto presente adverso aun más significativo.

• Todo balanceo debe llevar adjunta una justificación explícita basada tanto en un contexto abiertamente No No identificado de prioridades espenegociable negociable cíficas como en los criterios de la Negociable toma de decisiones sustentables y en las reglas generales de los Económico balanceos. Las justificaciones deberán apoyarse en la inclusión Figura 3. Modelo de balanceo para evaluación de la sustentabilidad. de guías clarificadoras (políticas de sustentabilidad, declaraciones buscar contribuciones mutuamente reafirmantes, de prioridades, planes basados en análisis de tenacumulables y duraderas, y debe favorecer el logro siones existentes y futuros deseables, guías para la del resultado más positivo y factible, al tiempo de evaluación de la significancia, etc.) que hayan sido evitar efectos adversos significativos. desarrolladas en procesos abiertos y participativos.

• No son deseables balanceos que involucren la • Las soluciones negociadas o los balanceos se deaceptación de efectos adversos en cualquiera de ben dirigir y justificar mediante procesos que incluyan los campos de la sustentabilidad, a menos que se una participación efectiva y abierta de las partes demuestre (o se establezca razonablemente) lo coninteresadas. Se considera como partes interesadas trario; la responsabilidad de la argumentación recae a quienes representan posiciones relevantes frente a en quien propone la regla de balanceo. la sustentabilidad, así como aquellas directamente • No se puede justificar ninguna regla de balanceo afectadas. Mientras que la aplicación de experienque involucre un efecto adverso significativo sobre cia especializada y técnica puede ser muy útil, las cualquier área de requisitos de la sustentabilidad decisiones por llevarse a cabo conllevan, esencial (por ejemplo, cualquier efecto que pudiera socavar e inevitablemente, una cierta subjetividad, y por lo la integridad de un sistema socioecológico viable), tanto la participación pública es crucial. a menos que la alternativa sea la aceptación de un efecto adverso aun más significativo. En general La incorporación del concepto es inaceptable cualquier regla de balanceo que de sustentabilidad en la práctica conlleve un mayor debilitamiento o el riesgo de Se han aplicado diversas herramientas para trasladar el deterioro de un área importante de preocupación concepto de sustentabilidad al terreno práctico. Dentro existente (por ejemplo, las establecidas en los de tales instrumentos destaca el que se conoce como acuerdos o estrategias de sustentabilidad oficiaEvaluación Ambiental Estratégica, pero esto podría ser les, internacionales, nacionales u otros, o que han tema para otro artículo sido identificadas en un proceso público abierto en escala local), o si pone en peligro proyectos para resolver problemas adecuadamente identificados como prioridades globales, nacionales o locales.

Igualmente, ninguna regla de balanceo es aceptable si profundiza los problemas en cualquier área Referencias de requisitos (integridad, equidad, etc.) donde un Gibson, Robert, et al. (2005). Sustainability Assessment – Criteria, Prodeclive mayor en la situación existente puede poner cesses and Applications, Londres, Earthscan. en peligro la viabilidad a largo plazo del todo, aunWeaver, A., J, Pope, A. Morrison-Saunders y P. Lochner (2008). Contributing to sustainability as an environmental impact assessment que se ofrezcan compensaciones de otro tipo o en practitioner. Impact Assessment and Project Appraisal, 26(2), 91-98. otros lugares. Frente a una mitigación incompleta de efectos adversos significativos no se puede permitir, ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? como un balanceo aceptable, una cierta propuesta Escríbanos a ic@heliosmx.org Ambiental

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OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA

Gran Canal Interoceánico de Nicaragua El canal cruzará el territorio nicaragüense de este a oeste con una longitud total estimada de 278 km de largo, incluyendo un tramo de 105 km del lago Nicaragua o Cocibolca.

El gobierno nicaragüense y HKND Group (Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co.) firmaron el 14 de junio de 2013 un acuerdo marco para la construcción del proyecto Gran Canal Interoceánico, que contempla la construcción y el manejo del canal y sus demás componentes (carreteras, puertos, aeropuertos, zonas francas, centros turísticos y fábricas de cemento) por 50 años, prorrogables por otros 50. El canal, que permitirá el paso de grandes buques entre el Caribe y el

Pacífico, será construido por ese consorcio chino, con una inversión estimada en 40,000 millones de dólares.

El grupo chino informó que presentó al Banco Mundial el pasado 23 de abril los estudios de viabilidad del proyecto, cuya construcción se tiene planeado comenzar en diciembre próximo. Según la ley, el canal nicaragüense podría estar parcialmente construido para 2019, año en el que tendría capacidad para captar 416 millones de toneladas métricas, lo que representaría el 3.9% de la carga marítima mundial.

Según la empresa, el Canal de Nicaragua, que incluye una vía acuática más ancha que el Canal de Panamá ampliado, permitirá el paso de buques portacontenedores de hasta 25,000 TEU de capacidad, barcos graneleros de 400,000 toneladas y petroleros de 320,000 toneladas. La capacidad del canal será 5,100 barcos anuales con 30 horas de tránsito por cada barco.

Comparación entre canales

720,000 dólares costo de estudio para la construcción del canal

10 metros de profundidad tiene el Gran Lago de Nicaragua

24 metros es la profundidad que requiere el canal, por lo que se hace necesario dragar el fondo

Concepto Canal (prof) Canal (long) Buques (calado) Esclusas (largo) Esclusas (ancho)

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55 m

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Océano Pacífico

Mar Caribe

Figura 1. Proyección de la ruta del Canal de Nicaragua.

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Gran Canal Interoceánico de Nicaragua

El proyecto anunciado La zona de construcción del canal será declarada de “utilidad pública” y el Estado nicaragüense indemnizará a los dueños de los terrenos afectados en un plazo no mayor de 10 años, de común acuerdo entre las partes.

El 8 de julio de 2014, HKND Group anunció finalmente la ruta del Canal, así como la construcción de cinco subproyectos más, adicionales al canal interoceánico.

El primer subproyecto estaría conformado por dos puertos, uno en Brito en el Departamento de Rivas y otro en Punta Águila, jurisdicción de Punta Gorda en la Región Autónoma del Atlántico Sur. Ambos puertos tendrán una capacidad para 2.8 millones de toneladas y 25 millones de TEU. El segundo subproyecto es la zona de libre comercio, que tendría un área comercial, otra de procesamiento para exportación, una más de oficinas financieras y una ciudad para 140,000 habitantes. La zona de libre comercio ofrecería más de 130 mil puestos de trabajo y generaría 27,000 millones de dólares anuales para el 2030, según los cálculos de HKND. El tercer subproyecto estaría conformado por varios complejos turísticos a lo largo de la ruta del Canal.

uuSe ha descartado que la actividad sísmica en Nicaragua, producto de la actividad volcánica, ponga en riesgo la obra, según estudios realizados por especialistas del Instituto de Geología de la Administración de Terremotos de China.

El cuarto subproyecto sería un aeropuerto cerca del canal, en la localidad de Rivas, con capacidad para un millón de personas y 22,000 toneladas, que serviría para cubrir rutas internacionales de largo y mediano alcance.

El quinto subproyecto serán las carreteras y puentes que enlazarían ambas partes de Nicaragua y unirían los distintos subproyectos del canal.

La ruta del Canal El jefe de ingenieros de HKND dijo que habían sido estudiadas seis rutas, y la compañía finalmente se había decidido por la ruta 4 que entra en el lado del océano Pacífico del país, en la desembocadura del río Brito, viaja al sur de la ciudad de Rivas y en el Lago de Nicaragua.

Una vez al otro lado del lago el Canal se dirigirá a lo largo de los ríos Tule y Punta Gorda en la bahía de Bluefields, en el Caribe (véase figura 1).

Agregó que el proyecto requerirá la contratación de 50 mil trabajadores durante la construcción, y de manera indirecta creará más de 200 mil puestos de trabajo durante la operación.

La ruta definitiva del canal unirá el océano Pacífico y el Mar Caribe con una extensión total de 278 km, incluyendo 105 km sobre el lago Cocibolca. La ruta interoceánica tendrá entre 230 y 530 m de ancho y de 26 a 30 m de profundidad. Además de las obras mencio-

nadas, se construirá un lago artificial de 400 km2. Según lo anunciado por HKND, el canal permitirá el paso de unos 5,100 barcos por año.

En el mes de junio, en declaraciones publicadas en ShippingWatch, el jefe de operaciones diarias de Maersk Line afirmó que la construcción de un canal por Nicaragua parece tener sentido, pues se proyecta espacio para buques más grandes, al tiempo que ahorra 800 kilómetros en un viaje desde Nueva York hasta Los Ángeles. “Generalmente apoyamos mejoras de infraestructura. Trae mejores oportunidades para el transporte, y por lo tanto al comercio. Cuando construimos barcos hace 20 años, lo hicimos a escala del Canal de Panamá, pero los barcos de hoy son más grandes que los de 4,500 TEU”.

HKND descartó que la actividad sísmica en Nicaragua, producto de la actividad volcánica, ponga en riesgo la obra, según estudios realizados por especialistas del Instituto de Geología de la Administración de Terremotos de China. Con la adopción de las teorías de diseño más avanzadas internacionalmente, y las medidas adecuadas de construcción, se puede garantizar que el canal no sufra daños en caso de sismo, ni tendría efecto negativo en la obra.

El megaproyecto comenzará en diciembre con la construcción de un puerto en la sureña provincia de Rivas, sobre el Pacífico.

El proyecto oficial del Gran Canal Interoceánico comenzó a presentarse ante diversos sectores del país, pese a que no han concluido los estudios de impacto ambiental de la obra.

La Comisión del Gran Canal anunció que los trabajos de ingeniería arrancarán en diciembre próximo en la comunidad de Brito, municipio de Tola, en la provincia de Rivas, situada a unos 110 kilómetros al sur de la capital.

Ese será el primer paso: la construcción de un puerto para recibir la maquinaria que se empleará en la apertura de carreteras y el dragado del lago Cocibolca, el más grande de Centroamérica y el cual será atravesado por el canal de este a oeste a lo largo de 105 kilómetros.

El gerente de gestión de construcción de HKND señaló que la obra incluirá una cantidad no precisada de puentes aéreos y levadizos como parte de las nuevas carreteras, a fin de asegurar la comunicación a ambos lados del canal.

Profesionales, políticos y ecologistas han expresado dudas de que el megaproyecto sea concretado según lo previsto, y su temor de que provoque daños irreversibles al ecosistema del país.

Sin embargo, la encuesta de una firma local reveló que el 67% de la población lo ve como un proyecto serio, y que el 51.8% considera que traerá beneficios a Nicaragua.

Dudas y protestas En relación con el tiempo de construcción, el administrador del Canal de Panamá señaló que eso dependerá del

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Gran Canal Interoceánico de Nicaragua

Las perspectivas que se divisan son positivas para el comercio pero dudosas para el ambiente.

origen de la mano de obra; en Panamá existe una legislación que sólo permite 10% de mano de obra extranjera, y eso se ha cumplido. Afirmó también que el tránsito por el Canal de Panamá dura la mitad de horas en promedio respecto a la ruta propuesta por los nicaragüenses.

Además, “el Canal de Nicaragua propuesto será tres veces más largo que el de Panamá, que tiene 48 millas, y a Estados Unidos le tomó 10 años para excavar a través de la parte más estrecha del istmo”.

uuLos ambientalistas cuestionan el trazo de 105 kilómetros en el lago Cocibolca, la mayor reserva de agua dulce de Centroamérica, y advierten con gran preocupación que esta reserva podría desaparecer o bien quedar afectada totalmente para las futuras generaciones.

Además de cuestionarse el tiempo de duración de la construcción, el costo de la obra y su rentabilidad, la interrogante es si por esta ruta pasarán buques portacontenedores de 18,000 TEU de capacidad, los cuales actualmente navegan en las rutas de Asia y Europa debido a que ese mercado es mucho mayor al sudamericano.

Por otra parte, las protestas referidas al daño ecológico que puede provocarse con la construcción de esta obra no sólo provienen de organizaciones ecologistas; el gobierno de Costa Rica ha manifestado su preocupación sobre el tema y declaró en una nota enviada por su canciller que espera que Nicaragua le transmita, antes de iniciar cualquier obra, el estudio de impacto ambiental transfronterizo y cualquier otro estudio técnico pertinente que acredite que no se afectará a Costa Rica.

Se expresó preocupación por el efecto que la construcción tendrá sobre el costarricense río Colorado como consecuencia de la baja en el volumen de aguas del fronterizo río San Juan, que pertenece a Nicaragua pero en el cual Costa Rica tiene derecho de libre navegación.

En la nota se pidió también a Nicaragua informar las medidas adoptadas para prevenir accidentes como derrames de petróleo de los buques que cruzarán por la vía.

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Los ambientalistas cuestionan el trazo de 105 kilómetros en el lago Cocibolca, la mayor reserva de agua dulce de Centroamérica, y advierten con gran preocupación que esta reserva podría desaparecer o bien quedar afectada totalmente para las futuras generaciones.

De las seis propuestas analizadas inicialmente, los técnicos chinos optaron finalmente por la de Punta Gorda y río Tule, que aun cuando es la que parecería presentar menos efectos adversos en el aspecto ecológico, exige la realización de la evaluación de impacto ambiental, algo que no se ha manejado hasta ahora ni por los chinos ni por las autoridades locales, según afirman los ecologistas, ante la devastación que espera a la selva local, además del lago.

“La grave deforestación y el retroceso actual del bosque tropical serán una cuestión menor cuando se emprenda la destrucción de más de 400,000 hectáreas de selva y humedales que deberán hacerse para atender el diseño de la megaobra. Las áreas silvestres del país que ya tienen impactos derivados de la agricultura, la ganadería y las especies invasoras, quedarán limitadas a poco más del 10% del total existente hace sólo 50 años.”

La consultora mundial contratada para hacer los estudios ambientales ha destacado contradicciones con la empresa HKND, entre los mapas presentados ante las autoridades ambientales y los que manejan los técnicos que aprontan la obra.

Las áreas conflictivas pertenecen al Corredor Biológico Mesoamericano, y constituyen el hábitat de especies en peligro de extinción y centros de refugio para aves migratorias.

Las comunidades indígenas rama, garifuna, mayangna y ulva han denunciado que las obras afectarán las tierras que el gobierno les reconoció mediante títulos de propiedad, los cuales perderán totalmente su verdadero sentido Elaborado por Helios con información de América Economía, lr21.com.uy, prensa.com, eleconomista.net, capital.com.pa ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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“Un mundo de soluciones en concreto”

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Invita a los investigadores de México, América Latina, Estados Unidos, Canadá, España y Portugal a publicar los resultados de sus investigaciones.

La única revista arbitrada en la materia, en América Latina e indexada por el CONACYT (Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología).

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AGENDA

El comienzo de la vida

2014

Octubre 1 al 3 13 Congreso Nacional e Internacional de Ingeniería Topográfica, Geodésica y Geomática Colegio de Ingenieros Topógrafos, A.C. Puerto Vallarta, México http://citac-mex.org.mx/congreso2014

Octubre 8 al 10 IV Congreso Mexicano de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A.C. Ciudad de México www.amitos.org amitos@amitos.org Octubre 14 al 18 Expo CIHAC 2014 Centro Impulsor de la Construcción y la Habitación, A.C. Ciudad de México www.cihac.com.mx

En el país de la nube blanca Sarah Lark Madrid, Ediciones B, 2011 Una saga familiar enmarcada en Nueva Zelanda, pero que comienza en Londres, en 1852, cuando dos jóvenes mujeres de carácter y espíritu opuestos emprenden la travesía en barco hacia Nueva Zelanda. Para ellas significa el comienzo de una nueva vida como futuras esposas de unos hombres a quienes, sin embargo, no conocen. Gwyneira, de origen noble, está prometida al hijo de un magnate de la lana, mientras que Helen, institutriz de profesión, ha respondido a la solicitud de matrimonio de un granjero. Ambas deberán seguir su destino en una tierra a la que se compara con el paraíso, y también lejana y llena de misterios y preguntas. Pero, ¿hallarán el amor y la felicidad en el extremo opuesto del mundo, en esa tierra nueva? En el país de la nube blanca es una novela cautivadora sobre el amor y el odio, la confianza y la enemistad, y sobre dos familias cuyo destino está unido de forma indisoluble, más allá del espacio y el tiempo. Con esta novela da comienzo una trilogía basada en las experiencias vividas por los primeros colonos ingleses que llegaron a Nueva Zelanda. Podemos comprobar las dificultades a las que se enfrentaron al llegar a un país virgen, distinto no sólo física sino también espiritualmente, con las estaciones del año cambiadas y que sólo estaba poblado por tribus maoríes.

Sin embargo, también gozaron del privilegio de ser los primeros explotadores de esas tierras, obteniendo los correspondientes beneficios

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Octubre 29 al 31 XXX Reunión Anual Analisec 1er Congreso Latinoamericano de Ingeniería de Calidad para la Construcción Asociación Nacional de Laboratorios Independientes al Servicio de la Construcción San José, Costa Rica www.congresoanalisec.com Noviembre 12 al 15 XIX Congreso Nacional de Ingeniería Estructural Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A.C. Puerto Vallarta, México http://www.smie.org.mx smie1@prodigy.net.mx

Noviembre 19 al 21 XXVII Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica.

La nueva generación de geotecnistas Asociación Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C. Puerto Vallarta, México http://www.smig.org.mx smmsgerencia@prodigy.net.mx, administracion@smig.org.mx

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