Alejandro Álvarez Reyes R

se vaya al drenaje o escurra por las calles, que han perdido su capacidad de absorción porque ahora están cubiertas de asfalto; busquemos zonas donde podamos infiltrar el agua al terreno natural, busquemos tecnologías para, en lugar de dejar que toda esa agua escurra y nos inunde vialidades y ciudades, tengamos tecnologías que puedan regresar esa agua al subsuelo, y al mismo tiempo, en cierta medida, remediar aunque sea parcialmente la extracción que estamos haciendo de los mantos acuíferos, que nos ponen en una situación también de riesgo por escasez de agua.

Entonces, no basta con aumentar los periodos de retorno; debemos tener en general como país una mejor gestión del agua.

Quisiera presentar algunos datos generales de la última estadística de accidentes publicada por el Instituto Mexicano del Transporte: la mayor parte de los accidentes de carretera, alrededor del 70%, se asocian a causas relacionadas con el conductor, el 7% a causas relacionadas con el vehículo, el 15% a causas relacionadas con el camino y el 9% agentes naturales.

ALEJANDRO ÁLVAREZ REYES R. Ingeniero civil y maestro en Ingeniera ferroviaria. Inició su carrera profesional en Ferromex. Fue titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario de la SCT. Es colaborador en el Centro de Transporte Sustentable México y de URBAN Consultores.

Es importante destacar que el ferrocarril fue el primer gran sistema de transporte; es un sistema integrado por muchos subsistemas que han ido evolucionando y se han sofisticado con el paso del tiempo. Se estableció como un gran sistema por la enorme capacidad instalada que tiene la infraestructura ferroviaria. En buena medida por eso la extensión de la red ferroviaria en todo el mundo –salvo las tecnologías más recientes, como la alta velocidad– tiende a ser relativamente estable; en nuestro país lo es desde hace décadas, por razones históricas. En México, el ferrocarril de alguna manera configuró el territorio; puso en el mapa una serie de lugares que crecieron y se desarrollaron gracias a su presencia.

Uno de los incentivos para impulsar el desarrollo y crecimiento de este modo de transporte ha sido la eficiencia, la necesidad o el interés de desplazar mayores volúmenes a cada vez mayor velocidad; ha habido una evolución temporal, de trenes de 15 a 20 carros, eventualmente crecieron de 50 a 80, y se transitó del vapor al diésel hasta llegar a trenes de 120 a 150 carros, con hasta 14 o 15 mil toneladas de carga. Esos grandes volúmenes y velocidades siempre han significado riesgos.

Si nos vamos un poco hacia atrás, el ferrocarril, como muchas industrias en el siglo XIX y principios del XX, entre ellas también la minería, eran muy riesgosas. El ferrocarril fue pionero en muchos ámbitos; varios de los rasgos de la cultura corporativa como se conoce hoy provienen del ferrocarril, porque fue no sólo un gran sistema de transporte sino una de las primeras grandes empresas. Cuando había mucho menos conciencia de los riesgos, nos encontrábamos con situaciones como que los carros había que acoplarlos a mano, no había estandarización, por ejemplo, para la separación de rieles en escantillón. Una de las prácticas que sí se establecieron desde el principio para poder seguir utilizando los mismos vehículos en distintos sitios fue el sistema de frenos. Los trenes se operaban a mano, y por esa razón muchas de las señales que se siguen utilizando en el ferrocarril son audibles, porque funcionaban como indicación a la tripulación para accionar los frenos. Las condiciones en que ha tenido que operar el ferrocarril son muy complicadas: sitios con temperaturas de 20 grados bajo cero, hielo, nieve. Ante ello, había que proceder, hacían falta condiciones que acotaran estos riesgos.

Muchos de los sistemas o subsistemas que forman parte del ferrocarril, de alguna manera, desarrollaron un concepto de sistemas que “fallan” de manera segura o safe; un primer ejemplo es el sistema de frenos, que resulta medio contraintuitivo: los ferrocarriles aplican sus frenos no como lo hacemos en automóvil, que es aumentando la presión sobre los líquidos, sino reduciendo la presión. La línea de frenos, que es continua a lo largo de todo el tren, mantiene cierta presión que se carga en tanques en cada carro desde el principio; es uno de los procedimientos de salida del tren. Uno de los riesgos era la separación: los acopladores fallaban, el tren se separaba y entonces teníamos trenes sin control en muchos lugares. Este sistema, que tiene cien años, es una tecnología que ha evolucionado y se ha refinado; los principios básicos no han cambiado, porque si se pierde la presión súbitamente, viene una reducción de presión en la línea de aire; la válvula se desplaza hacia la derecha y la presión que está almacenada en ese tanque aplica los frenos: ese es un ejemplo interesante de fallar de manera segura.

Para evitar las colisiones, se inventaron los circuitos de vía, que hoy por hoy tienen componentes mucho más sofisticados pero se basan en un principio muy eficiente; se hace un circuito utilizando los rieles. Con la presencia de un tren, un eje cierra ese circuito, que corta la energía en un relevador, que al quedar desenergizado por gravedad cae; eso con una batería enciende una luz roja que indica que el tramo está ocupado. Lo mismo: la condición en que esto falla es de manera segura. Por ejemplo, si se pierde la energía o se rompe un riel, se genera el mismo efecto que ante la presencia de un tren al quedarse sin energía: baja el elevador, se va la condición más restrictiva. Muchos de los sistemas o subsistemas en el ferrocarril operan de esta manera.