Ubaldo de Azpiazu del Campo

rigen hacia al puerto y del puerto hacia los diferentes tipos de transporte, que son el carretero y el ferroviario.

Entonces, es importante ir integrando todos estos factores para hacer el puerto sostenible. Para lograrlo es esencial que el gobierno participe de manera positiva en ayudar a coordinar todos estos elementos. La parte económica es definitivamente importante. No es barato hacer las transformaciones necesarias para que el puerto sea sostenible. Entonces, es necesario que las áreas financieras armen paquetes para apoyar el desarrollo sostenible del sistema.

Esa es, fundamentalmente, la idea de lo que podría ser el puerto sostenible.

UBALDO DE AZPIAZU DEL CAMPO Ingeniero aeronáutico con estudios de posgrado. Fue director técnico de la principal empresa de aviación ejecutiva de la Comunidad Europea. En 1996 se incorporó al equipo que estructuró la privatización del sistema aeroportuario mexicano.

La sostenibilidad financiera realmente exige la participación privada. Todos hemos vivido, en cada una de nuestras especialidades, las dificultades que atraviesan los diferentes gobiernos, los diferentes países, en la gestión de presupuestos y en la gestión de las infraestructuras.

Previamente nos comentaban sobre el tema del mantenimiento de las carreteras. Eso es aplicable a cualquier infraestructura. Pero hay un tema que para mí es fundamental: la participación del Estado. Si tomamos un tema que para mí es básico, como es la integración territorial, el desarrollo territorial, no hay otra iniciativa más que la estatal para poder asumir esos compromisos en cualquier país, en cualquier espacio temporal.

Entendemos por competitividad lo siguiente: los aeropuertos, la infraestructura aeroportuaria, es un servicio que requiere el transporte aéreo. El transporte aéreo hoy en el mundo está desregulado, fundamentalmente, y totalmente privatizado. Y funciona y se desarrolla de acuerdo con los criterios del mercado. Los servicios de infraestructura para un servicio desregulado y privatizado (que era estatal hace varios años), entre las necesidades de un transporte y los servicios que tiene que aportar la infraestructura actualmente han ido aumentando. Por ello, creo yo, sería muy beneficiosa la participación privada en la gestión de los aeropuertos, pero sin perder la idea de la rectoría del Estado.

Permítanme explicar mi punto, mis vivencias personales, que son muy diferentes pero muy ilustrativas. En España me tocó vivir el paraíso de un planificador: teníamos un país en el que el transporte aéreo, los aeropuertos, eran estatales. Entrábamos en la Unión Europea, en un proceso desregulatorio, y teníamos una cantidad de fondos para hacer estudios y para hacer infraestructura como no se ha vivido –por lo menos, en España– en otras épocas. Si a un planificador le das eso, le haces un regalo. Ahí sí hicimos un gran esfuerzo en el Ministerio de Transportes para entender que España era un país en el cual la industria turística tenía un peso importantísimo, y había que potenciar y mantener esa infraestructura aeroportuaria para dar servicio. El objetivo que manejó el gobierno era que los aeropuertos tenían que mantener tarifas competitivas con su entorno, para no dañar la industria turística, y el otro gran objetivo enmarcado fue que España debía ser el gran nodo para las conexiones con toda América Latina.

A partir de ahí comenzamos a trabajar, casi sin restricciones, con una componente muy importante también, para lo que se hizo un gran esfuerzo: realizar la coordinación con los otros modos de transporte, puntualmente el ferroviario (los trenes de alta velocidad); en aquel momento se discutía mucho la conexión de alta velocidad del aeropuerto de Madrid, Barajas, con la red de alta velocidad y las carreteras. Se hizo un esfuerzo de planificación que luego los políticos se encargaron con bastante eficacia de distorsionar, pero el esfuerzo se hizo, los estudios ahí quedaron. Esa es la experiencia española.

Ahora, la experiencia mexicana, como director de GAP, un grupo con tres aeropuertos: siempre tiene uno la tendencia de intentar planificar. Pero, claro, la figura del Estado es fundamental; yo, como director de GAP, sin la rectoría del Estado, poco podía hacer. Me imaginaba un aeropuerto de Guadalajara que compitiera con el de la Ciudad de México, y pues tenía que tener una contribución del Estado, del gobierno, para facilitar las condiciones de manera que el transporte no fuese tan radial, como era en aquel momento, y que el transporte internacional pudiese contactar Guadalajara como un punto de entrada.

Yo creo que, si miramos para atrás, el beneficio como usuario de la privatización de los aeropuertos es notable: están más modernizados… el servicio podríamos discutirlo, pero se ha dado un gran avance en unos años, y a lo mejor, si se hubiera dependido de los presupuestos del Estado, se habría hecho igual, pero en más tiempo. Es decir, un gestor público es tan bueno como un gestor privado. Hay que darle las herramientas.

La otra pregunta: cómo redundan en los grupos sociales los beneficios que pueden ser obtenidos de una gestión aeroportuaria. Nombraban lo medioambiental, el tema del ruido. Bueno, los que hacen ruido son los aviones, no los aeropuertos. Los aeropuertos son concentradores de ruido. Aquí estamos viviendo la evolución tecnológica, que llega a todos lados. Y hoy el ruido es mucho menor, pero sigue siendo un factor a tener en cuenta.

Cuando salí de la dirección de GAP, la SCT me pidió que hiciese un estudio, que en Inglaterra ya estaba bastante