Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Memoria del Foro de Transporte.

FOROS EN EL MARCO DEL 31 CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Sostenibilidad de la infraestructura del transporte

Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

FOROS EN EL MARCO DEL 31 CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Sostenibilidad de la infraestructura del transporte

Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

Foros temáticos en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil Colegio de Ingenieros Civiles de México Ciudad de México, 2021 © CICM

Realización

Helios Comunicación (55) 2976 1222 heliosmx.org

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LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE EN EL DESARROLLO

MESA 2 SOSTENIBILIDAD EN PLANEACIÓN Y PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

Clemente Poon Hung Francisco Castillo Ojeda José G. Macdonel Martínez Ubaldo de Azpiazu del Campo Conclusiones

MESA 3 GESTIÓN DE RIESGOS Y SOSTENIBILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

Juan Carlos Miranda Hernández Martha Vélez Xaxalpa Alejandro Álvarez Reyes R. Fernando Bustamante Jesús Navarro Parada Juan Fernando Mendoza Sánchez Conclusiones

MESA 4 VALOR LOGÍSTICO SOSTENIBLE DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

Roberto Aguerrebere Salido, Carlos Santillán, Iker de Luisa, Alberto Azcona, Eloísa Dávalos Paz Conclusiones

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MESA 5 TECNOLOGÍAS DE CONSTRUCCIÓN PARA LA SOSTENIBILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE: HACIA LA ECONOMÍA CIRCULAR

Mauricio Jessurun Solomou, Santiago Villanueva, Juan Carlos Miranda Hernández, José Miguel Montoya Rodríguez, José Cruz Alférez Ortega, Carlos A. Herrera Anda Conclusiones

MESA 6 MARCO NORMATIVO Y SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE: RETOS

Juan Manuel Mares Reyes, Héctor González Reza, Francisco Javier Vargas Hernández, Claudia Cynthia Sánchez Porras, Sergio Aguilar Sanders, Heriberto Salazar Eguiluz Conclusiones

MESA 7 ACCIONES PARA LA SOSTENIBILIDAD

Roberto Aguerrebere Salido, Claudia Cynthia Sánchez Porras, Iker de Luisa, Jesús E. Sánchez Argüelles Conclusiones

CONCLUSIONES GENERALES

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XXXVIII Consejo Directivo Presidente Luis Rojas Nieto Vicepresidentes José Cruz Alférez Ortega Felipe Ignacio Arreguín Cortés Roberto Duque Ruiz Salvador Fernández Ayala Mauricio Jessurun Solomou Jorge Serra Moreno Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez

Comité Organizador del 31 CNIC 2021 Presidente del CICM Luis Rojas Nieto Director general Mauricio Jessurun Solomou Director técnico Reyes Juárez del Ángel Secretario Carlos A. Herrera Anda

Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala

Logística Alejandro Vázquez López Pisis M. Luna Lira

Primera secretaria suplente Verónica Flores Déleon

Difusión Eduardo Lee Sáinz

Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda

Reuniones Regionales José Cruz Alférez Ortega

Segundo secretario suplente Salvador Fernández del Castillo Flores

Encuentro Académico Luciano Fernández Sola

Tesorera Pisis Marcela Luna Lira

Finanzas Regino del Pozo

Subtesorero Regino del Pozo Calvete

Expo Ingeniería Civil Arturo Gaytán Covarrubias

Consejeros Renato Berrón Ruiz Francisco de Jesús Chacón García Ana Bertha Haro Sánchez Humberto Marengo Mogollón Alfonso Ramírez Lavín Luis Francisco Robledo Cabello Juan Carlos Santos Fernández Enrique Santoyo Reyes

Asuntos Internacionales Sergio Aguilar Sanders Apoyo a Secretaría Brenda Castillo Apoyo a CICM Marco Guzmán

FORO Sostenibilidad de la infraestructura del transporte

Coordinador Comité Técnico de Transporte Roberto Aguerrebere Salido Coordinador adjunto Sergio Aguilar Sanders

Comité Técnico de Transporte Roberto Aguerrebere Salido Sergio Aguilar Sanders Eduardo Ayuso de la Mora Medardo Burgos Flores Jorge de la Madrid Jesús Navarro Parada Demetrio Galíndez López Jorge Nevárez Jacobo Luis de la Peña y Colina Juan Antonio Díaz Romo Francisco Méndez Muñoz Augusto Suárez Ortega Maricruz Hernández García José Antonio Villanueva Martínez Óscar Alonso Ortiz Alfonso Elizondo Ramírez Clemente Poon Hung José Aguilar Alcérreca Humberto Ibarrola Díaz Amado de Jesús Athié Rubio Francisco Javier Moreno Fierros Jorge A. Delgado Ramírez José Cruz Alférez Ortega Juan Manuel Mares Reyes Héctor Manuel Bonilla Cuevas Juan José Orozco

Óscar E. Martínez Jurado Gustavo Manzo García Carlos Alberto Correa Herrejón Alfredo Bonnin Arrieta Esteban de Jesús Figueroa Palacios Héctor Lases Mina Andrés Mota Solórzano Juan Carlos Espinosa Rescala Juan Manuel Barbosa Espinosa Juan Carlos Miranda Hernández Arnoldo Lanzarín Jorge Luis Hernández Luna José Francisco Castillo Ojeda Francisco Vargas Hernández Gustavo Baca Aíd Martínez Hernández Celso Morales Muñoz Fernando Bustamante Igartúa Arturo Pérez Castro Javier Gutiérrez Reynoso Miguel Ángel Vergara Sánchez Jorge Serra Moreno José Mario Enríquez Garza Alejandro Barrios Téllez Carlos Iván Martínez Guzmán

Los foros organizados por los comités técnicos de nuestro colegio tienen un valor relevante porque, como siempre lo decimos, es la fuente de información técnica y científica que sustenta las posiciones del CICM en materia de políticas públicas.

Este Foro de Transporte aborda todos los temas referidos a la infraestructura para los diversos modos de transporte: terrestre, aéreo y marítimo, en el ámbito de las comunicaciones tanto locales como estatales y nacionales.

En un ámbito de absoluta libertad y respeto, se han presentado los más diversos puntos de vista para que el intercambio de ideas resulte enriquecedor para todos los participantes; cuando hablo de ideas me refiero a las que necesariamente conducen a acciones que deben resultar en beneficio de la sociedad, cuyos ciudadanos son los principales destinatarios de los beneficios que la infraestructura ofrece.

Se han planteado y discutido los retos para la ingeniería civil, qué se debe hacer para alcanzarlos de manera eficiente, cuáles son las prioridades en puertos, carreteras, ferrocarriles, aeropuertos; cuál es el estatus, su interac-

ción multimodal y cuál la opinión de los grandes expertos y panelistas.

La sostenibilidad es un concepto de atención inmediata y permanente para un mejor desarrollo de la infraestructura, en armonía con el medio ambiente. Existe un compromiso de las naciones de cumplir los 17 objetivos de la ONU: fin de la pobreza, hambre cero, salud y bienestar, educación de calidad, igualdad de género, agua limpia y saneamiento, energía asequible y no contaminante, trabajo decente y crecimiento económico, reducción de las desigualdades, ciudades y comunidades sostenibles, acción por el clima, vida submarina, vida de ecosistemas terrestres, paz, justicia e instituciones sólidas y alianza para lograr los objetivos.

Las presentaciones y conclusiones que se ofrecen en esta memoria contribuyen a la mejor realización de las jornadas finales del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil, a concretarse del 22 al 25 de noviembre de 2021.

LUIS ROJAS NIETO

Presidente del XXXVIII Consejo Directivo

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Alrededor de 25 especialistas de alto nivel colaboraron para hacer este Foro de Transporte realidad. El foro se desarrolló en cinco sesiones técnicas, agrupadas en los temas transversales que les dan nombre. En cada sesión hubo de tres a cinco panelistas opinando sobre su campo de actuación: carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. Compartieron su visión para contribuir a la sostenibilidad de la infraestructura para un transporte y un futuro sostenibles.

Los panelistas atendieron preguntas tales como: ¿qué previsiones relativas a la sostenibilidad deben incluirse en la planeación y en el proyecto de la infraestructura del transporte? ¿Cómo se relaciona la gestión de riesgos con la operación de la infraestructura de transporte y por qué? ¿Qué acciones deberían tomarse para que los usuarios de la infraestructura reciban el mayor valor logístico posible de su utilización? ¿Qué oportunidad brindan las nuevas tecnologías de procesos o materiales para producir y operar una infraestructura más sostenible? ¿Qué papel desempeña la normatividad en la sostenibilidad de la infraestructura en el transporte?

La intención fue, con base en el debate, dar a conocer los avances, las experiencias, los ca-

sos de éxito transferibles de un modo de transporte a otro. Se trató de percatarnos de que, con frecuencia, nos quedamos en el ámbito de nuestra particular especialidad y no vemos que hay innovaciones en otros, que hay mejores prácticas en otros, que hay mejores enfoques que nos permitirían hacer nuestro trabajo mucho mejor en esa dirección.

La última sesión de cierre concluyó presentando las acciones para la sostenibilidad por parte de los líderes de asociaciones gremiales del ámbito carretero, ferrocarrilero y portuario.

Quedamos a deber, en esta última sesión, la presencia de representantes del ahora controvertido tema aeroportuario.

Reconociendo que el debate sobre la sostenibilidad de la infraestructura del transporte y sus aportaciones a un transporte y un futuro sostenibles no está agotado, se considera que en esta memoria se ofrece un resumen ejecutivo de utilidad, ya que a partir de éste se puede recabar mayor información para continuar sentando las bases de la reflexión y avanzar hacia una estrategia factible para construir y operar una infraestructura sostenible para México.

ROBERTO AGUERREBERE SALIDO

Coordinador del Comité de Transporte

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FOROS EN EL MARCO DEL 31 CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Sostenibilidad de la infraestructura del transporte

LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE EN EL DESARROLLO SERGIO AGUILAR SANDERS

Ingeniero civil con diplomado en Gerencia de proyectos y especialización en Comercio exterior. Ex presidente de la ANIPPAC. Consejero del XXXVIII Consejo Directivo del CICM. Coordinador general adjunto del Comité de Infraestructura del XXXVIII Consejo Directivo del CICM. Como todos sabemos, la economía mundial cada día se globaliza más, cada día es más competitiva. Los países aumentan el bienestar de sus habitantes en la medida en que cuentan con una buena infraestructura de todo tipo. Hay infraestructura, como la del transporte, que es vital para el desarrollo económico y para el bienestar. Sin agua no habría alimentos ni industria. El turismo es vital aportador de divisas para nuestro país, y también para el disfrute y bienestar de sus habitantes.

Hay que tener muy presente que, si no desarrollamos nuestra infraestructura, no tendremos desarrollo ni bienestar.

Actualmente se dedica alrededor del 1.8% del presupuesto nacional para el desarrollo de la infraestructura, y una pe-

queña parte de eso para el desarrollo de la infraestructura del transporte.

Por otro lado, en las próximas semanas la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes traspasará sus funciones a la Secretaría de Marina. El Colegio de Ingenieros Civiles de México y sus asociaciones, en este caso la Asociación Mexicana de Infraestructura Marítima, Portuaria y Costera, ha participado en la capacitación mediante la impartición de cursos prácticos para la certificación de peritos en Infraestructura marítima-portuaria, y así como lo ha hecho en el sector que traspasa sus funciones, estará también dispuesto para seguir con esas actividades y con nuevas que se vayan a requerir en el organismo por crearse o al que se traspasen las funciones, dentro de la Secretaría de Marina.

Hay múltiples aspectos en la planeación y dimensionamiento del diseño de obras marítimo-portuarias, en la construcción y supervisión de estas actividades en sus diferentes campos, que se abordarán en las mesas de discusión de este foro, que comprenden desde la planeación hasta el marco normativo del sector marítimo-portuario.

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MESA 2

SOSTENIBILIDAD EN PLANEACIÓN Y PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ESTEBAN FIGUEROA

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Ingeniero civil con maestría en Planeación de infraestructura. Con experiencia en construcción como residente y gerente de empresas constructoras. Consultor en planeación y financiamiento de infraestructura por más de 35 años. Coordinador del Comité de Planeación en el CICM. La actividad del ser humano ha dejado huella desde sus inicios, una huella cada vez más notable; probablemente la huella más importante esté constituida por las ideas que han hecho que el ser humano pueda convivir y desempeñar sus capacidades: las ideas del derecho, por ejemplo, que nos permiten convivir con reglas acordadas. Y la infraestructura, en su caso, es quizá la huella más visible, materialmente, que ha dejado el ser humano en toda su historia. Los humanos, grandes creadores de infraestructura, construyeron obras que a la fecha están vigentes, algunas operativas después de dos mil años. Esa huella es muy importante, para bien y para mal. Hay una presa en Mérida, España, que los romanos construyeron hace 2 mil años, cuando Mérida era Emerita Augusta aún, la capital de la Hispania. En la actualidad, la ciudad de Mérida la sigue aprovechando para almacenar agua y abastecer a la ciudad. Ésa es una huella notable. La infraestructura deja huellas.

Pero conforme la población del mundo ha ido creciendo y ocupando cada vez más espacios físicos, en ese espacio físico comienzan a competir la infraestructura, la actividad económica y la actividad social del ser humano.

La huella de la infraestructura es cada vez más problemática para los que planeamos, construimos y operamos infraestructura, porque empezó por desplazar al medio natural. La infraestructura ocupa grandes extensiones de terreno y altera –a veces de manera irreversible– el equilibrio ecológico natural.

Ése es el primer impacto. Y este impacto ha sido tratado desde hace muchos años, incluso legislando el cuidado del medio ambiente. Pero la infraestructura no sólo desplaza actividad natural, sino que también desplaza actividad social: altera la vida social de muchos sectores de la sociedad, empieza a tener inconvenientes naturales y sociales. Además, la infraestructura no beneficia a todos; beneficia a un sector, mientras que otros se sienten no solamente no beneficiados sino afectados por ese proyecto, esa obra, esa estructura. Y las poblaciones que ahora se sienten afectadas han generado lo que antes nos parecía imposible que ocurriera: que la gente se opusiera a obras que se pretende impulsen el progreso de la sociedad.

Ante esta problemática, ha surgido el concepto de sostenibilidad. ¿Qué significa sostenibilidad? Significa que esta huella que estamos dejando –en nuestro caso, los ingenieros– con toda infraestructura tenga saldos positivos en su vida útil, que genere más beneficios, y los perjuicios que pueda crear sean administrados y compensados adecuadamente, para que las futuras generaciones no paguen ese costo sin recibir el beneficio.

Esencialmente ese es el concepto de sostenibilidad. Y lo han definido primero con tres pilares: un pilar económico –en el sentido de beneficios intangibles, no financieros–, otro social y uno más, por supuesto, ambiental. Acá está el origen de este concepto.

Pero ahora se ha agregado otro pilar: el financiero; porque, ante la escasez de recursos públicos, se busca la participación del capital privado, orientado a la rentabilidad financiera.

La sostenibilidad financiera tiene que convivir con la sostenibilidad económica, de manera que se complementen los intereses públicos con los privados. Por ello han agregado la sostenibilidad financiera a la económica, a la ambiental y a la social, y recientemente, a la institucional.

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Las obras de infraestructura son, por su naturaleza, obras públicas. Cuando participa el capital empresarial, la responsabilidad es del Estado, y en ese sentido el Estado debe tener una capacidad de gestión de proyectos de infraestructura robusta, de manera que no se puede aspirar a un proyecto sostenible si no se cuenta con una institución pública eficiente para la administración de esos proyectos.

Tales son los cuatro pilares, y de esto vamos a hablar en este panel. Lo vamos a platicar con nuestros expertos, sectorizando el transporte por sus cuatro modos más importantes: carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos.

CLEMENTE POON HUNG

Ingeniero civil con maestría en Administración de la construcción. Perito en Vías terrestres certificado en Construcción y Conservación de carreteras. Con 39 años de servicio público de carrera en la SCT. Se ha definido la sostenibilidad como el equilibrio no sólo durante la planeación, el proyecto y la construcción, sino durante la operación, conservación y desmantelamiento de las infraestructuras. ¿Se dispone de recursos suficientes para el mantenimiento de la red carretera? ¿Se dispone de capacidad institucional para administrar ese mantenimiento, de manera que el proyecto, en su fase operativa, siga siendo sostenible?

Con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes podemos decir que la red carretera en nuestro país –de más de 408,000 kilómetros, de los cuales 40,000 son libres y 10,000 son de cuota– cuenta con más de 112,000 kilómetros de carreteras estatales y alimentadoras. El resto es red rural y brechas.

Esta red requiere recursos para su mantenimiento; la que cuenta con condiciones más favorables es la red federal libre de peaje, pues se destinan recursos presupuestales para su mantenimiento, aunque no son suficientes. En el caso de las autopistas, existe una obligatoriedad para los concesionarios de destinar recursos para el mantenimiento. Si no construyen bien y si no mantienen bien, su costo se va a incrementar y tendrán sanciones por parte de la autoridad.

Por la red federal de carreteras se transporta más del 95% del pasaje y el 55% de la carga, de allí la importancia de su mantenimiento. Nuestro país se encuentra en el lugar 48 en competitividad y en el 34 en infraestructura carretera. Entonces, tenemos que mejorar los niveles de inversión, ser competitivos y mantener las carreteras en buenas condiciones.

Ahora, en cuanto a las inversiones en conservación de carreteras en el periodo que va de 1995 a 2020: durante esos 25 años solamente en 2013, 2014 y 2019 los presupuestos rebasaron los 19,000 millones de pesos; el resto de los años, el promedio ha sido de 10,000 millones de pesos, una cantidad insuficiente para atender más de 40,000 kilómetros de carreteras –estoy hablando de la red libre de peaje.

Como resultado de esas bajas inversiones, el estado físico de la red empieza a deteriorarse; predomina el estado regular y malo. Afortunadamente, en 2019, con la inversión de 19,000 millones de pesos, se ha mejorado la red, y se registra que el estado bueno y regular pasó de 65% en 2018 a 86% en 2020.

Pero no sólo se requieren recursos económicos y financieros; no es únicamente cuestión de dinero, también se necesita una estrategia de conservación. Se han obtenido estrategias muy positivas de conservación mediante tratamientos superficiales, tratamientos de espera para que mejore la superficie de rodamiento. Aunque la carretera tenga problemas estructura-

Red federal libre de peaje 40,590 km efectivos 48,017 km equivalentes

Malo 35%

Bueno 25%

Malo 22%

Bueno 25%

Malo 15.5%

Bueno 25%

Regular 53%

Regular 59.5%

Diciembre 2018

Diciembre 2019

Junio 2020

16,806 km equivalentes en mal estado físico

Se intervinieron 6,243 km en mal estado físico

En 2020, a junio se intervinieron 3,150 km en mal estado físico

Regular 40%

Evolución del estado físico de la corona del camino (percepción).

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Malo 14%

Bueno 31%

Regular 55% Diciembre 2020 Se intervinieron 850 km en el 2º semestre en mal estado físico Se incorporan 3,000 km APP a estado bueno

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Mesa 2 • Sostenibilidad en planeación y proyectos de infraestructura de transporte

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les, mediante este tipo de tratamientos –sobre todo para evitar que el agua penetre en las estructuras del pavimento, pues esto genera asentamientos, baches, deformaciones, etc.– se tiene una superficie adecuada y el usuario no va a notar que hay problemas estructurales; los ingenieros sí sabemos, pero el usuario siente una carretera sin baches, sin asentamientos, que puede ser transitada con seguridad. Además, si a eso le agregamos una señalización adecuada, se ve como si fuera una carretera nueva. Esas estrategias son muy importantes.

Ahora que no hay recursos económicos y financieros suficientes, tenemos que ingeniarnos para aprovechar el recurso existente y poder atender la conservación.

Sabemos que las inversiones en conservación no lucen para cortar listones. Esta es una de las razones por las cuales no se destinan los recursos suficientes para mantenimiento, y se piensa que no pasa nada si no se le asignan. Cuando no invertimos oportunamente en la conservación, el nivel de servicio decae de bueno a muy malo y eso obliga a tener que reconstruir porque la carretera se destruye; por ende, se incrementan los costos. Sale mucho más caro reconstruir que dar mantenimiento preventivo cada determinado tiempo a la carretera.

Preservar en buena condición el camino redunda en un mayor beneficio social, alarga la vida útil de la vía; conservando oportunamente se reducen los costos de intervención en las estructuras.

Cuando los ingenieros decimos que hay que invertir en conservación estamos diciendo que es más económico preservar que rehabilitar. Estamos diciendo que lo que dejamos de hacer hoy nos va a costar más el día de mañana. Esto pasa cuando dejamos de conservar un camino, puesto que es algo que se deteriora exponencialmente.

Pero los dueños del dinero, que no son los ingenieros, piensan que es mejor invertir cuando se requiere reconstruir.

No parece preocuparles que se destruya un camino, una carretera… saben que ahí hay que meterle dinero y se levanta.

El dinero en conservación no se ve. Algunos piensan que se puede dejar de invertir en conservación y no pasa nada, pero es el pensamiento de quienes no están familiarizados con la importancia de dar mantenimiento a las carreteras.

Por la falta de recursos en la red federal de carreteras se han buscado algunas alternativas de financiamiento, entre ellas las APP. En los últimos años se han hecho contratos de entre siete y diez años para mejorar primero la red y llevar luego mantenimiento mediante indicadores de desempeño. Este esquema es bueno; sin embargo, los recursos son finitos. El presupuesto para esas APP es parte del presupuesto que se tiene para la atención de toda la red. Por lo tanto, debe haber un equilibrio para poder mantener los 40,000 km de la red. Con estas APP se invierte para atender 2,000 km, aproximadamente, y quedan otros 38,000 km por atender.

Algo también muy serio es el mantenimiento de la red alimentadora y la red rural. Estos caminos dependen de los go-

biernos estatales y municipales, que, al igual que el gobierno federal, no cuentan con los recursos suficientes. Durante los últimos diez años, los legisladores han aprobado presupuestos importantes para modernizar los caminos rurales y que pasen a ser carreteras pavimentadas. Sin embargo, nunca se han ocupado de asignar recursos para su mantenimiento. El riesgo es que toda esa inversión efectuada se puede perder al no dar mantenimiento. Por eso es muy importante lo que ha planteado el Colegio de Ingenieros Civiles de México respecto a la necesidad de contar con un Instituto de Planeación: para poder analizar oportunamente las políticas públicas en materia de infraestructura y, en el caso que nos ocupa, de vías terrestres: su rentabilidad, las prioridades, la elaboración oportuna de proyectos ejecutivos, la liberación de derechos de vía, la obtención de los permisos ambientales, entre otros factores, así como determinar qué estrategias se diseñarán para el mantenimiento, que son materia de análisis y planeación para obtener mayores índices de efectividad.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes dispone de capacidad institucional para administrar la red federal de carreteras, y ha tenido buenos técnicos en el mantenimiento.

Yo inicié mi carrera en la secretaría en el área de conservación de carreteras; sin embargo, los retiros voluntarios, la falta de presupuesto, la edad del personal… todo esto ha originado que muchos de nosotros nos jubilemos y dejemos de estar en activo en la dependencia, pero no ha habido el cambio generacional con la integración y formación de jóvenes para que puedan ir sustituyendo a quienes por edad se retiran, aprovechando su experiencia, la transmisión de sus conocimientos y experiencias a los nuevos cuadros.

Creo que parte de esto se ha resuelto a través de los contratos de conservación con participación empresarial, sector que cuenta con recursos y personal propios; son empresas que hacen conservación periódica y rutinaria.

Lo anterior no minimiza de ninguna forma la importancia de reforzar la capacidad institucional de los cuerpos técnicos de la SCT en general y en el rubro del mantenimiento en particular; sobre todo, deben supervisar los trabajos que las empresas ejecutan.

FRANCISCO CASTILLO OJEDA

Ingeniero físico con diplomados en Finanzas y en Ingeniería financiera. Experiencia de más de 36 años en proyectos como la electrificación del ferrocarril México-Querétaro, las líneas B y 8 del metro de la CDMX y la terminal 2 del Aeropuerto Internacional Benito Juárez, entre otros. ¿Se ha evaluado la aportación del transporte ferroviario en la reducción de la huella ambiental, particularmente en la re-

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

sostenibilidad. Podemos decir que los ferrocarriles son cuatro ducción de la emisión de carbono que ocasiona el autotransveces más eficientes, en promedio, en términos de consumo porte por su uso intensivo y por la mala conservación de las de combustible. En gramos de dióxido de carbono por pasacarreteras? jero y kilómetro, en el caso del ferrocarril se emiten 14 gramos En los procesos sostenibles, la detección de las neceside CO2 por pasajero y kilómetro; más eficiente que esto, sólo dades y objetivos para poder resolver algún problema tiene que ser absolutamente clara. En muchísimas ocasiones nos la bicicleta o caminar. hemos encontrado con que los objetivos y las necesidades no Ahora, en cuanto al rendimiento de combustible en tonelaresponden a lo que se requiere para una región, para una buedas/kilómetro por litro, el rendimiento en el ferrocarril es 3.4 vena planeación en beneficio de la población. Si esto no lo teneces mejor que con los camiones articulados. mos bien identificado, la atención y la solución a los problemas Vamos a ver dos o tres ejemplos. Tenemos un caso en Braseguramente van a ser equivocados. Aquí traigo a colación las sil: una terminal integradora con una cierta trayectoria donde partes técnica, económica, social, ambiental y de gobernanza. se compara la emisión de CO2 a la atmósfera con una misma Si no logramos tener bien identificadas las necesidades, la carga transportada por trenes o camiones. Se presenta una replaneación podría llevarnos a soluciones no adecuadas; pueducción del 38% a favor del ferrocarril; esto significa que, miende ser que una solución técnica no corresponda, que sea catras los vehículos de carretera liberan a la atmósfera 60 millorísima y que no resuelva absolutamente nada; puede ser que nes de libras de CO2, el transporte por ferrocarril, con el mismo vaya en contra del interés social, y puede ser que estemos volumen, emite solamente 37 millones de libras de CO2. Cada afectando dramáticamente el medio ambiente. Entonces, demes, 50 viajes de tren equivalen a lo que cargarían 8,100 cabemos cuidar el sistema de planeación y de sostenibilidad. miones. Debemos ir identificando el orden de magnitud de lo No puedo hablar de 400,000 kilómetros de ferrocarril, como que esto representa. en el caso de las carreteras. Me referiré a unos 30,000 km de Otro ejemplo es el español. Red Nacional de Ferrocarriles vías ferroviarias distribuidas en todo el territorio del país, exEspañoles (Renfe) logró un incremento de la cuota modal en el cepto en la zona de Baja California y Baja California Sur, donde transporte de mercancías en Europa desde el actual 18% hasaún no tenemos desarrollado un sistema ferroviario. ta el 30% previsto en 2030. Este incremento los estaría llevando Algunos estados tienen mucha mejor cobertura que otros. a una reducción de 290 millones de toneladas de emisiones, En la Península de Yucatán está esquematizado lo que podríaasí como a un ahorro de unos 10,000 millones de euros en mos considerar el sistema del Tren Maya. costos durante los próximos 10 años. Además, el incremento Lo que tenemos que evaluar son los métodos eficientes de la cuota modal supondría reducir seis veces el consumo de transporte en relación con los impactos positivos y negatienergético. vos. En el transporte ferroviario tenemos una participación de Ahora hablemos sobre el caso mexicano. Estos números 13%, en términos de toneladas, con respecto al carretero, que los proporcionó la Cámara de la Industria de Transformación maneja el 56%, y el marítimo con el 31%, con datos de 2019.

(Caintra) de Nuevo León. Por un lado tenemos la distribución Si nos referimos al indicador tonelada/kilómetro –quitamos el medio marítimo–, vemos que el sector ferroviario participa con 26%, y el carretero con un 74%. Esto simplemente es un indicador de proporción: estamos entre el 20 y el 30%, mientras que las carreteras representan alrededor del 75 por ciento.

El transporte ferroviario tiene una buena capacidad de carga; en promedio, un solo tren equivale aproximadamente a 300 camiones. Recuerden que el tren es una pieza clave para reducir el tráfico vehicular KCSM Ferromex Ferrosur Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y accidentes en las carreteras, Ferrovalle Coahuila-Durango Ferrocarril Tijuana-Tecate Tren Maya lo que también es un tema de

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Mesa 2 • Sostenibilidad en planeación y proyectos de infraestructura de transporte

de la carga y el transporte terrestre; por el otro, el ferrocarril; y en otra fila tenemos el transporte de carga por otras vías. En Estados Unidos es de 41% en ferrocarril y 58% en transporte de carga. Pero acá los datos duros son los que nos ayudan a entender. Si adicionamos un 5, 10 o 15% de participación del ferrocarril en el transporte, vamos a lograr retirar 40,000 unidades de carga, 81,000 toneladas de carga o 121,000 unidades de carga. ¿Y esto qué representa? Pues nos habla de toneladas de CO2 evitadas: es una reducción de 89 respecto de 177.

Y si logramos incrementar y podemos ponernos en estándares de 40% de participación total, similar a lo que sucede en Estados Unidos, logramos reducir 266 millones de toneladas de CO2. Además, como mencioné, evitaríamos una cantidad importante de accidentes viales; si logramos reducir el gran tránsito, el gran peso que pasa por nuestras carreteras, también logramos reducir y hacer más eficiente la inversión en esa área.

Entonces, en cuanto a la pregunta sobre si se ha estudiado y cuáles son los resultados del tema de emisiones de CO2, sin duda el ferrocarril tiene una parte muy competitiva, para que lo tomemos en cuenta. Y las inversiones de largo plazo, como país, deberíamos enfocarlas en el ferrocarril.

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JOSÉ G. MACDONEL MARTÍNEZ

Ingeniero civil. Miembro fundador y presidente de la Asociación Mexicana de Infraestructura Marítima, Portuaria y Costera. Experiencia de 40 años en el sector público en la administración y coordinación de proyectos de terminales marítimas, obras de protección costera e infraestructura de servicios para proyectos.

Hay que entrar un poco más en detalle de lo que son los puertos, de la importancia que tienen en el comercio mundial.

Primeramente, diré que los puertos son importantes porque en los últimos 10 años se ha duplicado el tamaño de las embarcaciones y se ha duplicado el número de pasajeros que utilizan los cruceros turísticos. Este crecimiento va a seguir dándose, y los puertos son los elementos que nos van a ayudar a manejar este movimiento que se está dando en la industria marítima y del turismo por vía marítima.

Los puertos son un sistema, un nodo en donde se entrelazan los sistemas de transporte terrestre con los sistemas de transporte marítimo. En la zona intermedia nos queda la ciudad cercana, que también va a verse afectada por esta actividad logística de estos medios de transporte.

El puerto sostenible, en realidad, es aquel que busca el equilibrio entre una gestión de cuatro dimensiones: el ámbito institucional, el crecimiento económico, la cohesión social y el respeto al medio ambiente. Esas son las condiciones fundamentales y básicas que debe cumplir un desarrollo portuario sostenible.

Podría parecer sencillo hacer la cohesión de estas cuatro dimensiones, pero hay muchos elementos y personas de interés que participan en los diferentes ámbitos. Por ejemplo, el puerto, para ser sostenible, necesita permitir el crecimiento de los diferentes volúmenes de tráfico de mercancías, con ciertas condiciones: la primera, disminuyendo el consumo de energías no renovables y cambiándolas por energías limpias; la segunda, reduciendo el volumen de residuos líquidos y sólidos generados. Esto sucede mucho en los puertos; se generan muchos problemas de contaminación por residuos líquidos y sólidos. Tenemos que evitar los impactos negativos en los sistemas sociales, contando con un apoyo gubernamental eficaz para poder completar todo esto.

En términos prácticos, yo preguntaría: ¿cómo podemos hacer que el puerto sea sostenible? Voy a comentarlo de manera muy sencilla. Pensemos que el puerto es una especie de fraccionamiento, en donde tenemos una serie de lotes. Cada uno de estos lotes es una terminal que va a manejar determinados tipos de mercancía. El puerto en sí tiene que abastecer a todos estos lotes con una serie de servicios, que son: energía eléctrica, agua, manejo de desechos sólidos y líquidos; vehículos que van a estar transitando por el puerto para entrar y salir transportando mercancías… En particular, cada uno de los lotes que administran las diferentes terminales portuarias, a su vez, manejan equipos muy importantes, como grúas de patio para operar los contenedores del muelle a la zona de carga, y oficinas. Por otro lado, distintos tipos de terminales necesitan manejar graneles: tienen bandas transportadoras; hay también manejo de fluidos, etcétera. Y el hecho de que haya gran actividad, demanda que haya oficinas en cada una de las terminales, y también aires acondicionados, vehículos que sirven para el transporte de personal…

Todo esto nos da idea de la cantidad de energía que se está consumiendo en un puerto. Para hacer un puerto sostenible, es necesario manejar toda esta huella de carbono que se está generando por el uso excesivo de energía.

Es relativamente sencillo, por decirlo de alguna manera, que cada terminal pueda manejar las cosas disminuyendo esa huella de carbono, pero no es lo único que se necesita para que el puerto sea sostenible. Debe haber otros aspectos de tipo ambiental, como el ruido, las emisiones de polvo y tierra a la atmósfera y otros aspectos que se han fijado como parte de la operatividad para que el puerto pueda ser sostenible.

En temas ambientales todavía podemos hablar del hábitat de las zonas costeras, que normalmente existen en las áreas donde operan los puertos. Es el caso de Veracruz y los arrecifes. En el caso de los puertos que están más al norte, el paso de ballenas y de una serie de especies marinas que son afectadas por el puerto y que es necesario tomar en cuenta.

Tenemos también aspectos sociales muy importantes que hay que considerar; todas las molestias que se ocasionan en la ciudad por efecto de ese “pasear” de mercancías que se di-

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

rigen hacia al puerto y del puerto hacia los diferentes tipos de transporte, que son el carretero y el ferroviario.

Entonces, es importante ir integrando todos estos factores para hacer el puerto sostenible. Para lograrlo es esencial que el gobierno participe de manera positiva en ayudar a coordinar todos estos elementos. La parte económica es definitivamente importante. No es barato hacer las transformaciones necesarias para que el puerto sea sostenible. Entonces, es necesario que las áreas financieras armen paquetes para apoyar el desarrollo sostenible del sistema.

Esa es, fundamentalmente, la idea de lo que podría ser el puerto sostenible.

UBALDO DE AZPIAZU DEL CAMPO

Ingeniero aeronáutico con estudios de posgrado. Fue director técnico de la principal empresa de aviación ejecutiva de la Comunidad Europea. En 1996 se incorporó al equipo que estructuró la privatización del sistema aeroportuario mexicano.

La sostenibilidad financiera realmente exige la participación privada. Todos hemos vivido, en cada una de nuestras especialidades, las dificultades que atraviesan los diferentes gobiernos, los diferentes países, en la gestión de presupuestos y en la gestión de las infraestructuras.

Previamente nos comentaban sobre el tema del mantenimiento de las carreteras. Eso es aplicable a cualquier infraestructura. Pero hay un tema que para mí es fundamental: la participación del Estado. Si tomamos un tema que para mí es básico, como es la integración territorial, el desarrollo territorial, no hay otra iniciativa más que la estatal para poder asumir esos compromisos en cualquier país, en cualquier espacio temporal.

Entendemos por competitividad lo siguiente: los aeropuertos, la infraestructura aeroportuaria, es un servicio que requiere el transporte aéreo. El transporte aéreo hoy en el mundo está desregulado, fundamentalmente, y totalmente privatizado. Y funciona y se desarrolla de acuerdo con los criterios del mercado. Los servicios de infraestructura para un servicio desregulado y privatizado (que era estatal hace varios años), entre las necesidades de un transporte y los servicios que tiene que aportar la infraestructura actualmente han ido aumentando.

Por ello, creo yo, sería muy beneficiosa la participación privada en la gestión de los aeropuertos, pero sin perder la idea de la rectoría del Estado.

Permítanme explicar mi punto, mis vivencias personales, que son muy diferentes pero muy ilustrativas. En España me tocó vivir el paraíso de un planificador: teníamos un país en el que el transporte aéreo, los aeropuertos, eran estatales. Entrá-

bamos en la Unión Europea, en un proceso desregulatorio, y teníamos una cantidad de fondos para hacer estudios y para hacer infraestructura como no se ha vivido –por lo menos, en España– en otras épocas. Si a un planificador le das eso, le haces un regalo. Ahí sí hicimos un gran esfuerzo en el Ministerio de Transportes para entender que España era un país en el cual la industria turística tenía un peso importantísimo, y había que potenciar y mantener esa infraestructura aeroportuaria para dar servicio. El objetivo que manejó el gobierno era que los aeropuertos tenían que mantener tarifas competitivas con su entorno, para no dañar la industria turística, y el otro gran objetivo enmarcado fue que España debía ser el gran nodo para las conexiones con toda América Latina.

A partir de ahí comenzamos a trabajar, casi sin restricciones, con una componente muy importante también, para lo que se hizo un gran esfuerzo: realizar la coordinación con los otros modos de transporte, puntualmente el ferroviario (los trenes de alta velocidad); en aquel momento se discutía mucho la conexión de alta velocidad del aeropuerto de Madrid, Barajas, con la red de alta velocidad y las carreteras. Se hizo un esfuerzo de planificación que luego los políticos se encargaron con bastante eficacia de distorsionar, pero el esfuerzo se hizo, los estudios ahí quedaron. Esa es la experiencia española.

Ahora, la experiencia mexicana, como director de GAP, un grupo con tres aeropuertos: siempre tiene uno la tendencia de intentar planificar. Pero, claro, la figura del Estado es fundamental; yo, como director de GAP, sin la rectoría del Estado, poco podía hacer. Me imaginaba un aeropuerto de Guadalajara que compitiera con el de la Ciudad de México, y pues tenía que tener una contribución del Estado, del gobierno, para facilitar las condiciones de manera que el transporte no fuese tan radial, como era en aquel momento, y que el transporte internacional pudiese contactar Guadalajara como un punto de entrada.

Yo creo que, si miramos para atrás, el beneficio como usuario de la privatización de los aeropuertos es notable: están más modernizados… el servicio podríamos discutirlo, pero se ha dado un gran avance en unos años, y a lo mejor, si se hubiera dependido de los presupuestos del Estado, se habría hecho igual, pero en más tiempo. Es decir, un gestor público es tan bueno como un gestor privado. Hay que darle las herramientas.

La otra pregunta: cómo redundan en los grupos sociales los beneficios que pueden ser obtenidos de una gestión aeroportuaria. Nombraban lo medioambiental, el tema del ruido.

Bueno, los que hacen ruido son los aviones, no los aeropuertos. Los aeropuertos son concentradores de ruido. Aquí estamos viviendo la evolución tecnológica, que llega a todos lados.

Y hoy el ruido es mucho menor, pero sigue siendo un factor a tener en cuenta.

Cuando salí de la dirección de GAP, la SCT me pidió que hiciese un estudio, que en Inglaterra ya estaba bastante

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Mesa 2 • Sostenibilidad en planeación y proyectos de infraestructura de transporte

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avanzado. Lo leo porque se me olvida el título: “Estudio sobre la eficiencia en la gestión aeroportuaria aplicable a los aeropuertos concesionados en México”. Hay un concepto de eficiencia aeroportuaria para medir, ex post, los beneficios que tienen que retornar a la sociedad. Es decir, un aeropuerto privatizado tiene que fijarse unos objetivos, y luego tiene que medir, porque esos objetivos normalmente condicionan unas tarifas que aprueba el gobierno de turno. Bien: un aeropuerto tiene que fijarse unos objetivos. Tú, Estado, tienes que aprobar esas tarifas para que cumplan esos objetivos, pero luego tienes que medir si los objetivos se cumplieron, si se cumplieron de menos o si se cumplieron de más. Entonces, en Reino Unido sí está muy avanzado el asunto, y hay varios modelos económicos que ayudan a medir esto, que es muy complicado; pero una vez medido esto, y comprobado que existe un superávit sobre los objetivos marcados, eso tiene que retornar claramente a la sociedad. Y hay mecanismos para hacerlo.

Entonces, como resumen, la participación privada es la única manera de asegurar la sostenibilidad financiera. Desgraciadamente, los gobiernos hoy no están como para tener mucha flexibilidad financiera. Lo que sí es fundamental es un sistema público de planificación fuerte, con visión de país. Y sobre el concepto de eficiencia aeroportuaria y retorno a la sociedad… hay que profundizar en ello.

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Conclusiones • Es importante que la sostenibilidad económica conviva con la sostenibilidad financiera de los proyectos, además de lograr la sustentabilidad ambiental, social e institucional.

• La sostenibilidad es una bola de billar; cuando se le pega, se afecta a todos los demás ámbitos de un proyecto de infraestructura.

• La sustentabilidad financiera de los aeropuertos exige la participación privada, ya que ésta es muy beneficiosa para su crecimiento, competitividad y rentabilidad, pero sin per-

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der la rectoría del Estado, que contribuye a la gestión aeroportuaria en el ámbito internacional.

En la planeación aeroportuaria se deben fijar objetivos para cada terminal aérea. Una vez que cada terminal alcance dichos objetivos, se debe retribuir a la sociedad por algún mecanismo preestablecido en la concesión correspondiente.

En México se debe profundizar en medir esto y la eficiencia aeroportuaria, y transparentar los beneficios a la sociedad.

La inversión en mantenimiento es vital para la sostenibilidad de la infraestructura carretera. Cuando se deja de invertir en mantenimiento, las condiciones de servicio pasan de buenas a malas; lo que se deja de hacer hoy, mañana va a costar más.

Para el mantenimiento de la infraestructura carretera deben destinarse recursos con eficiencia, eficacia, transparencia y honradez, acompañados del diseño e implantación de estrategias que optimicen el gasto de recursos escasos, tanto para gobiernos estatales como para el federal.

La sostenibilidad del transporte ferroviario se relaciona con que, en comparación con el autotransporte, resulta más ecológico. Si el ferrocarril absorbiera el 40% de la carga anual, se ahorrarían 266 millones de toneladas de CO2.

Se deben enfocar más inversiones a mediano y largo plazos en el transporte ferroviario y su contribución al movimiento de carga y pasajeros.

El gran reto de hacer un puerto sostenible implica manejar toda la huella de carbono generada por la demanda de energía que se deriva de la operación portuaria. Se debe disminuir la energía de fuentes contaminantes y ser reemplazada por energías limpias.

El cambio de administración de los puertos mexicanos arroja incertidumbre en su visión a futuro.

Se debe reactivar y mejorar la capacidad portuaria aprovechando los esquemas de concesión y cesión de las terminales, promoviendo la certidumbre en la inversión en la infraestructura, así como en su mantenimiento; apoyando en la atención de las obras y los accesos terrestres y de navegación de uso común que corresponde al gobierno federal.

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GESTIÓN DE RIESGOS Y SOSTENIBILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE JUAN CARLOS MIRANDA HERNÁNDEZ

Ingeniero civil, maestro en Alta dirección de empresas y en Planeación. Fue gerente de Planeación y Evaluación de Proyectos y subdirector de Operaciones del Ferrocarril del Sureste; en Ferrocarriles Nacionales de México, subdirector de Diseño de Servicio y Sistemas Operativos; director de Transporte en Ferromex.

En esta mesa se cubrirán los temas de prevención, mitigación, adaptación y resiliencia. Como saben, el tema central de esta mesa es el tema central de nuestro 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil.

El concepto general de sostenibilidad proviene del Informe Goldman de 1987, cuando se habló por primera vez del tema: “satisfacer las necesidades del presente sin comprometer las necesidades y aspiraciones de las futuras generaciones”. El concepto ha evolucionado, y en 2015 la Organización de las Naciones Unidas preparó lo que denominó “Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible”, donde se planteó el objetivo de poner fin a la pobreza, encauzar al mundo en el camino de la paz, la prosperidad y las oportunidades para todos en un planeta sano. En esta agenda hay 17 objetivos, y el número 9 es construir infraestructura resiliente, promover la industrialización sostenible y fomentar la innovación.

Esto se promovió en el año 2015, y hay una meta específica de este objetivo número 9, que es desarrollar infraestructuras viables, sostenibles, resilientes; vamos a abordar el concepto de resiliencia y de calidad, incluidas infraestructuras regionales y transfronterizas, para apoyar el desarrollo económico y el bienestar humano, haciendo especial hincapié en el acceso asequible y equitativo para todos.

Para tener infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad, se requiere la gestión de riesgos; veremos de qué

se trata la gestión de riesgos de la infraestructura del transporte, y para ello quiero referirme al ciclo de vida de un proyecto, que inicia con la planeación, la ingeniera básica, la ingeniería conceptual o el anteproyecto, continuando con la ingeniería de detalle o proyecto ejecutivo, la construcción, la operación con un componente muy importante para la operación que es el mantenimiento, y la disposición final del activo, de la infraestructura.

En cada una de estas actividades o fases del ciclo de vida del proyecto está presente el concepto de riesgo. Quisiera definirlo como lo ha hecho el Project Management Institute (ésta es una definición de 2017): riesgo es un evento o condición incierta que, si se produce, tiene un efecto positivo o negativo en uno o más objetivos del proyecto. Observen las particularidades de esta definición: se habla de un evento o condición incierta –no es una condición planeada o esperada– que surge y que puede presentarse o no, pero que, si se presenta, puede tener un efecto, observen también, que es positivo o negativo. Normalmente vemos los riesgos con un efecto negativo, pero puede tener también un efecto positivo.

En esta mesa vamos a hablar de esa condición incierta, no esperada, y de efectos, sobre todo, negativos.

Conforme avanza el ciclo de vida del proyecto se pueden tener bajos riesgos en la planeación. En la ingeniería, lo que hagamos bien o mal repercutirá en condiciones de riesgo sobre todo en la operación, eventualmente en el mantenimiento, pero es muy importante la gestión de riesgos durante la ingeniería. Debemos asegurar que la construcción se realice con apego al proyecto ejecutivo, y esto ayuda a controlar riesgos.

Después viene la operación, el mantenimiento. La operación siempre está sujeta a riesgos, pero aquí hay un componente muy importante, que es el mantenimiento. En la medida en que el mantenimiento sea una actividad consciente y disci-

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Mesa 3 • Gestión de riesgos y sostenibilidad de la infraestructura del transporte

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plinada, de forma tal que se cumpla cabalmente y el activo tenga su operatividad adecuada, el riesgo disminuye. En la disposición final ya el riesgo es mucho menor.

Necesitamos gestionar los riesgos, y para ello les planteo estas actividades: la gestión del riesgo puede tener un proceso formal que implica identificar el riesgo, después analizarlo; hay metodologías específicas para analizar riesgos y, dado ese análisis, planificar la respuesta a esos riesgos para mitigar, disminuir, transferir los riesgos, implantar la respuesta y finalmente monitorear los riesgos.

Hay dos conceptos que contribuyen al control, a la gestión de los riesgos. Para el mantenimiento quiero retomar los conceptos del análisis RAM (reliability, availability, maintainability, que es confiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad), que se usa en las infraestructuras en Europa y en Norteamérica, y está muy bien estructurado, con procedimientos muy definidos y políticas muy claras.

También hay una derivación, que es RAMS, al que se le agrega la parte safety que es la seguridad.

Finalmente está el tema de la resiliencia, a la que podemos definir como la capacidad de reducir la magnitud y los efectos causados por fenómenos perturbadores.

Vamos a iniciar con una pregunta: ¿Cuáles son los riesgos más comunes y cuáles los más importantes en cada uno de los modos de la infraestructura del transporte en las etapas de diseño, construcción, operación?

MARTHA VÉLEZ XAXALPA

Ingeniera civil con maestría en Ingeniería, especialidad en Vías terrestres. Tiene 20 años de experiencia en el servicio público estatal y federal. Es directora general adjunta de Proyectos en la Dirección General de Carreteras de la SCT. En México, en materia de infraestructura en general, no solamente en carreteras, enfrentamos dos grandes retos: uno es mundial, el calentamiento global. Estamos literalmente en un mundo que se está derritiendo; los casquetes polares están perdiendo cada vez más hielo y esa agua se va a los océanos y genera mayor evaporación; en consecuencia tenemos lluvias que llamamos extraordinarias, atípicas, pero las tenemos desde hace 20 años, aproximadamente, entonces ya no son lluvias atípicas; tendríamos que estarlas gestionando de mejor manera.

Otro reto que tenemos como país es que nuestro terreno es predominantemente montañoso, con todos los fenómenos asociados a ello, como son altas precipitaciones, neblinas, terrenos inestables, etcétera.

Uno de los grandes riesgos en carreteras es la inestabilidad de las laderas, provocada en buena parte por las altas

precipitaciones pluviales. Existen múltiples ejemplos de accidentes por derrumbes en el país.

La sostenibilidad es una bola de billar; cuando le pegas, afecta a todo lo demás. Es verdad, la sostenibilidad nos afecta en muchos aspectos de la infraestructura; en estos días tenemos noticias contradictorias, nos quejamos de la sequía y por otra parte de las inundaciones. Desde mi punto de vista, no es que no tengamos agua, sino que hay una mala gestión del agua.

Voy a ahondar en lo que considero que es una mala gestión del agua. Las lluvias torrenciales que están asociadas al fenómeno del calentamiento global afectan severamente a la infraestructura, en el sentido de que generan con muchísima frecuencia derrumbes de laderas o cortes en caminos, dejando comunidades incomunicadas, porque las carreteras están recibiendo ahora una cantidad de agua para la cual no estaban preparadas. ¿Cómo reaccionan los organismos especializados que controlan las avenidas? Nos aumentan, por normativa, los periodos de retorno, entonces cada vez tenemos más agua en precipitación pluvial y ¿qué hacemos?: obras de drenaje más grandes, y más y más grandes; tenemos casos en los que, con el periodo de retorno que se nos requiere, calculamos el área hidráulica y resulta que ni siquiera el cauce en su estado natural nos da el área hidráulica requerida para ese periodo de retorno. Es decir, si yo no obstruyo con nada el cauce natural, y ni siquiera así me da el área hidráulica… no sé si logro explicarme: aumentamos y aumentamos los retornos para las obras de drenaje, y ahora necesitamos áreas hidráulicas muy grandes que son difíciles de cumplir.

Lo que necesitamos hacer, desde mi punto de vista, no son obras de drenaje más grandes que dejen pasar toda el agua, sino gestionar mejor esta agua para que no llegue a mi camino; no me pidan una obra de drenaje más grande, mejor ayúdenme a que esa agua no llegue a mi camino y ponga en riesgo a la población dejando localidades incomunicadas o generando accidentes que ponen en riesgo la vida de los seres humanos. ¿Qué podemos hacer para que esa agua no llegue a mi camino? Existen muchas tecnologías; tenemos que pensar como país, tiene que ser un esfuerzo transversal e interinstitucional, pensar por ejemplo en vasos reguladores. Como país, como un esfuerzo transversal, interinstitucional, deberíamos estar pensando en vasos reguladores, aguas arriba, que no permitan que esas grandes cantidades de agua lleguen a las carreteras. En lugar de pedirnos obras de drenaje más grandes, pensemos en alternativas para gestionar mejor el agua.

Existen muchas otras tecnologías, por ejemplo en las ciudades, los pozos de infiltración; hay que buscar zonas donde tengamos terrenos arenosos, que pueden ser parques, camellones, siendo muy cuidadosos para no causar daños con la infiltración al terreno de las construcciones aledañas, haciendo un buen estudio, en lugar de que toda esa agua

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

se vaya al drenaje o escurra por las calles, que han perdido su capacidad de absorción porque ahora están cubiertas de asfalto; busquemos zonas donde podamos infiltrar el agua al terreno natural, busquemos tecnologías para, en lugar de dejar que toda esa agua escurra y nos inunde vialidades y ciudades, tengamos tecnologías que puedan regresar esa agua al subsuelo, y al mismo tiempo, en cierta medida, remediar aunque sea parcialmente la extracción que estamos haciendo de los mantos acuíferos, que nos ponen en una situación también de riesgo por escasez de agua.

Entonces, no basta con aumentar los periodos de retorno; debemos tener en general como país una mejor gestión del agua.

Quisiera presentar algunos datos generales de la última estadística de accidentes publicada por el Instituto Mexicano del Transporte: la mayor parte de los accidentes de carretera, alrededor del 70%, se asocian a causas relacionadas con el conductor, el 7% a causas relacionadas con el vehículo, el 15% a causas relacionadas con el camino y el 9% agentes naturales.

ALEJANDRO ÁLVAREZ REYES R.

Ingeniero civil y maestro en Ingeniera ferroviaria. Inició su carrera profesional en Ferromex. Fue titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario de la SCT. Es colaborador en el Centro de Transporte Sustentable México y de URBAN Consultores.

Es importante destacar que el ferrocarril fue el primer gran sistema de transporte; es un sistema integrado por muchos subsistemas que han ido evolucionando y se han sofisticado con el paso del tiempo. Se estableció como un gran sistema por la enorme capacidad instalada que tiene la infraestructura ferroviaria. En buena medida por eso la extensión de la red ferroviaria en todo el mundo –salvo las tecnologías más recientes, como la alta velocidad– tiende a ser relativamente estable; en nuestro país lo es desde hace décadas, por razones históricas. En México, el ferrocarril de alguna manera configuró el territorio; puso en el mapa una serie de lugares que crecieron y se desarrollaron gracias a su presencia.

Uno de los incentivos para impulsar el desarrollo y crecimiento de este modo de transporte ha sido la eficiencia, la necesidad o el interés de desplazar mayores volúmenes a cada vez mayor velocidad; ha habido una evolución temporal, de trenes de 15 a 20 carros, eventualmente crecieron de 50 a 80, y se transitó del vapor al diésel hasta llegar a trenes de 120 a 150 carros, con hasta 14 o 15 mil toneladas de carga.

Esos grandes volúmenes y velocidades siempre han significado riesgos.

Si nos vamos un poco hacia atrás, el ferrocarril, como muchas industrias en el siglo XIX y principios del XX, entre ellas también la minería, eran muy riesgosas. El ferrocarril fue pionero en muchos ámbitos; varios de los rasgos de la cultura corporativa como se conoce hoy provienen del ferrocarril, porque fue no sólo un gran sistema de transporte sino una de las primeras grandes empresas. Cuando había mucho menos conciencia de los riesgos, nos encontrábamos con situaciones como que los carros había que acoplarlos a mano, no había estandarización, por ejemplo, para la separación de rieles en escantillón. Una de las prácticas que sí se establecieron desde el principio para poder seguir utilizando los mismos vehículos en distintos sitios fue el sistema de frenos. Los trenes se operaban a mano, y por esa razón muchas de las señales que se siguen utilizando en el ferrocarril son audibles, porque funcionaban como indicación a la tripulación para accionar los frenos. Las condiciones en que ha tenido que operar el ferrocarril son muy complicadas: sitios con temperaturas de 20 grados bajo cero, hielo, nieve. Ante ello, había que proceder, hacían falta condiciones que acotaran estos riesgos.

Muchos de los sistemas o subsistemas que forman parte del ferrocarril, de alguna manera, desarrollaron un concepto de sistemas que “fallan” de manera segura o safe; un primer ejemplo es el sistema de frenos, que resulta medio contraintuitivo: los ferrocarriles aplican sus frenos no como lo hacemos en automóvil, que es aumentando la presión sobre los líquidos, sino reduciendo la presión. La línea de frenos, que es continua a lo largo de todo el tren, mantiene cierta presión que se carga en tanques en cada carro desde el principio; es uno de los procedimientos de salida del tren. Uno de los riesgos era la separación: los acopladores fallaban, el tren se separaba y entonces teníamos trenes sin control en muchos lugares. Este sistema, que tiene cien años, es una tecnología que ha evolucionado y se ha refinado; los principios básicos no han cambiado, porque si se pierde la presión súbitamente, viene una reducción de presión en la línea de aire; la válvula se desplaza hacia la derecha y la presión que está almacenada en ese tanque aplica los frenos: ese es un ejemplo interesante de fallar de manera segura.

Para evitar las colisiones, se inventaron los circuitos de vía, que hoy por hoy tienen componentes mucho más sofisticados pero se basan en un principio muy eficiente; se hace un circuito utilizando los rieles. Con la presencia de un tren, un eje cierra ese circuito, que corta la energía en un relevador, que al quedar desenergizado por gravedad cae; eso con una batería enciende una luz roja que indica que el tramo está ocupado.

Lo mismo: la condición en que esto falla es de manera segura. Por ejemplo, si se pierde la energía o se rompe un riel, se genera el mismo efecto que ante la presencia de un tren al quedarse sin energía: baja el elevador, se va la condición más restrictiva. Muchos de los sistemas o subsistemas en el ferrocarril operan de esta manera.

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Mesa 3 • Gestión de riesgos y sostenibilidad de la infraestructura del transporte

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¿Cómo se mitigan los riesgos? Con el mejor mantenimiento posible: desde el mantenimiento correctivo, el mantenimiento preventivo con intervalos planeados de acuerdo con estadísticas, basado en condición, con algo de instrumentación y sensores, predictivo; finalmente, el mantenimiento centrado en disponibilidad, que es lo ideal.

Aquí las normas tienen un papel fundamental; como sabemos, en el transporte se dice mucho la frase “las reglas están escritas con sangre”, pero hoy la tecnología nos permite modelar sistemas completos antes de siquiera mover un ladrillo; también el monitoreo constante nos permite identificar señales tempranas para evitar estos riesgos.

Hoy en día, mucho de esto se hace a través de tecnología de la información; por ejemplo, es recurrente comentar con mis alumnos que los principios en la infraestructura siguen siendo básicamente los mismos que hace 150 o 170 años: rieles y durmientes. En efecto, es un concepto muy potente basado en la baja fricción y ha evolucionado poco a poco, o han evolucionado menos los componentes básicos; lo que ha evolucionado muchísimo son los sistemas para gestionar el mantenimiento y el cuidado de esta infraestructura.

Todos sabemos que, en el transporte, es raro que los accidentes estén asociados a una sola causa; suelen ser sistemáticos. Hay un ejemplo muy reciente de un accidente terrible en Quebec, donde un descuido en mantenimiento, sumado a un descuido de un tripulante, causó que un tren recorriera 11 kilómetros en una pendiente de más de 1% sin control y provocó una explosión de 63 carros en el centro de Lac-Mégantic en Quebec. Esto derivó en una modificación muy importante a la especificación de los carros.

Hubo un accidente anterior, muy significativo, en Carolina del Sur. Un tripulante dejó un cambio mal alineado; había muchos factores: la fatiga, la resistencia de los carros, etc. Este accidente provocó la liberación de 60 toneladas de cloro; fue uno de los accidentes que detonó el establecimiento, por ley, del PTC, el sistema de control de trenes más restrictivo en Estados Unidos, que hoy, después de muchos años –15 años tomó su implementación– ya opera de manera obligatoria en algo de 50 mil millas: detonó cambios en la normativa de los carros.

FERNANDO BUSTAMANTE

Ingeniero civil con maestrías en Asuntos marítimos y administración portuaria y en Ingeniería costera y desarrollo portuario. Especialista portuario y logístico con más de 20 años de experiencia en la dirección de proyectos y gestión marítimoportuaria y de transporte.

Los puertos son muy importantes porque representan no solamente la interfase entre el transporte marítimo y el transporte

terrestre, sino que es un nodo de logística donde se agregan servicios a la carga, a las mercancías, y se vuelve un punto cuya operación debe ser muy eficiente para que los costos logísticos y de transporte se vuelvan redituables. Es así que ha pasado de ser el nodo solamente de transferencia de carga y un punto de infraestructura a ser un punto donde se otorga un valor agregado a la carga.

El flujo comercial o en el flujo logístico está regido por el modo de transporte que tenga la menor capacidad; entonces, de nada sirve tener puertos que puedan manejar 5 millones de toneladas, si después el modo terrestre –la carretera o el ferroviario– sólo puede manejar un millón.

Es muy importante que veamos, después de haber escuchado todos los modos de transporte que tenemos, una integración de ellos para entender su importancia, y en particular la importancia de los puertos, que es donde se mueve el 80% de las mercancías en el mundo.

Pasando al tema de los riesgos y la forma de mitigarlos, que es lo que nos compete en este panel, en los puertos los riesgos existen no sólo en cuanto a la infraestructura que tenemos ahí; hay de otros tipos en sus diferentes etapas, desde el diseño hasta la construcción y después la operación.

En la etapa de planeación y diseño, puede haber riesgos debido a las condiciones físicas y oceanográficas, como son los oleajes, las mareas, el transporte litoral, las corrientes; estos riesgos los podemos mitigar a través de análisis estadísticos y modelaciones de estos fenómenos.

Después tenemos las condiciones meteorológicas extremas; particularmente en puertos nos referimos a huracanes, que se pueden mitigar tomando en cuenta factores de seguridad adecuados y criterios de durabilidad de nuestra infraestructura, porque nunca vamos a poder evitar estos fenómenos naturales, ni las condiciones físicas, oceanográficas o meteorológicas.

Después vienen los sismos, que también son inevitables.

Dependiendo de la región donde nos encontremos, tenemos que considerar ciertos factores. El nivel operacional de sismo es el OLE, porque para los criterios de diseño tomamos en cuenta los factores tanto operativos como de contingencias, que en este caso es el CLE. Para ello existen modelos estadísticos que ayudan a definir factores sísmicos; muy importante también es que nuestro diseño sea flexible, que no sea un diseño rígido que en un momento de falla dé al traste con toda la estructura del muelle, sino que pueda ser por módulos flexibles y así podamos rápidamente recuperar la operatividad; es muy importante para mitigar los riesgos en la infraestructura portuaria.

Sigue un riesgo que no podemos ver; está ocurriendo y es por el cambio climático, por el incremento del nivel del mar, que cada año es de un par de centímetros y que debemos considerar en nuestro diseño, un nivel de estructuras tal que nos permita que este puerto tenga una vida útil suficiente, de

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

50, hasta 100 años, pensando que el nivel del mar va a ir aumentando y por lo tanto no queremos después sufrir algún tipo de inundación en las instalaciones.

El impacto ambiental, por supuesto, es un riesgo. En los puertos puede haber un gran impacto ambiental si no se cuida este aspecto, sobre todo en el lado marítimo en el tema de derrames de las embarcaciones; es importante contar con planes de gestión y contingencia, sobre todo en la parte operativa. Esto se refleja en nuestros diseños, y sobre todo en el enfoque de nuestras manifestaciones de impacto ambiental para ver qué riesgos va a tener el puerto, sobre todo en el tema de sostenibilidad.

Después tenemos la viabilidad técnica y operativa. Es muy importante que el puerto se diseñe de forma adecuada para que sea operativamente ágil y que la mercancía fluya; también su viabilidad comercial, es decir, el entorno comercial: ¿el puerto tiene utilidad, va a poder manejar el volumen de mercancías que se están moviendo en nuestro comercio interno, importaciones y exportaciones, ahí donde lo vamos a poner es donde debe estar o no? Porque podemos crear un elefante blanco o, por otro lado, una instalación con el riesgo positivo, una instalación no suficiente, con mucha más carga que la esperada. Para ello necesitamos hacer estudios de mercado y de productos adecuados.

Después pasamos a la etapa de construcción. El primer riesgo que puede ocurrir durante esta etapa es un accidente; para eso debemos tener planes y procedimientos de seguridad muy adecuados, y eso incluye todas las medidas de seguridad en cuanto al personal y equipo que estén en la construcción.

Después tenemos el riesgo de algún defecto constructivo; para mitigarlo es importante una supervisión de obra eficiente, que conozca las especificaciones del proyecto y que vea que se haga conforme a la especificación.

El daño al medio ambiente durante la construcción también puede ocurrir, sobre todo con derrames o algún tipo de material que caiga al agua y afecte la flora y la fauna del sitio; debemos tener procedimientos de mitigación ambiental y de recuperación ambiental o reemplazo en otras zonas.

El incumplimiento contractual es un riesgo, no de la infraestructura, pero es un riesgo que no podamos llevar a su fin el proyecto, o que no llegue a su fin de forma adecuada.

Para eso es necesario tener modelos de contratos confiables, para tener la garantía de que cualquier incumplimiento contractual podrá ser reemplazado y resarcido.

Las causas de fuerza mayor son las mismas que se consideran en el diseño: huracanes, sismos, etc. No las podemos evitar, pero puede haber garantías y seguros adecuados en la construcción que permitan recuperar los recursos para que la obra pueda rehacerse y seguir.

Finalmente, las condiciones políticas o sociales del entorno también tienen que ver con la sostenibilidad, pues pueden

repercutir en el posible cierre de la obra o en afectaciones a las poblaciones aledañas. Junto con los planes de contingencia que se mencionaron en el diseño, se deben tener garantías y seguros para resarcir cualquier daño, cualquier paro o cualquier tema que afecte la ejecución de la obra.

La etapa de operación es muy importante. De hecho, el objetivo del puerto es operar; lo que queremos es una instalación que permita el flujo de las mercancías del barco a tierra y viceversa; existen riesgos de accidentes, y en este caso son principalmente los que ocurren durante la operación por el mismo flujo y circulación de los equipos en terminales que llevan a cabo movimientos de carga en general, pero también en terminales de hidrocarburos o de fluidos peligrosos, algún tipo de derrame o explosión. Para ello debemos contar con el plan de procedimientos y seguridad en la operación, y con todas las certificaciones y autorizaciones que se requieran por ley y códigos internacionales.

Ante el riesgo de afectación natural por sismos, debemos tener un plan de contingencia y reactivación de las operaciones lo más temprana posible: garantizar la continuidad de la operación dentro de un puerto es muy, muy importante, porque podríamos decir que, a diferencia de transporte terrestre, donde existen alternativas para llegar a otro lugar, en un puerto es muy difícil que, como puerta de entrada de cierta región, exista otro con las mismas características, sobre todo para barcos de grandes dimensiones. Tener un puerto cerrado implica otro que esté a cientos de kilómetros de distancia y esto cambia totalmente la logística de suministros para la región que queríamos abastecer.

Defectos constructivos y fallas: por supuesto, hay vicios ocultos que no podemos detectar durante la construcción, pero para eso existen las fianzas y garantías apropiadas, y obviamente el mantenimiento oportuno, tanto preventivo como correctivo por parte de los operadores.

En cuanto al daño al medio ambiente, hemos de tener nuestros planes y procedimientos ambientales autorizados por las autoridades correspondientes.

La saturación operativa es un riesgo que proviene de algo positivo: tener demasiada carga, demasiado tráfico. Positivo en el sentido de que la economía debe estar creciendo si estamos recibiendo demasiadas mercancías, pero aquí es donde debemos tener alternativas logísticas, no tanto de puertos alternos –aunque podríamos llegar a eso– sino más de desalojo de la carga, y para eso debemos tener muy buena coordinación con los otros modos de transporte, para lograr eficiencias que nos permitan superar etapas de saturación operativa. En el puerto de Manzanillo llega a suceder esto: que debido a las restricciones de la ciudad, de pronto las dos terminales de contenedores que existen ahí reciben demasiada carga y se saturan las vialidades; por lo tanto, se empiezan a colapsar los demás sistemas internos de las terminales, y es muy importante desarrollar otro tipo de infraes-

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Mesa 3 • Gestión de riesgos y sostenibilidad de la infraestructura del transporte

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tructura terrestre que no sea la portuaria, que es de las conectividades, y volvemos a la integración de la cadena y de los modos de transporte.

Por otro lado, el riesgo de falta o baja de volumen, donde lo que ocurre es que no tenemos carga; para esto tenemos que haber hecho una planeación estratégica y flexible que permita ir operando el puerto en etapas, y tener la capacidad de cerrar o tener ciertas áreas libres, o que nuestra operación se pueda concentrar en ciertas terminales para no generar un costo operativo excesivo.

Al final, como una conclusión primordial de estas etapas, tenemos que buscar que los puertos nunca dejen de operar.

Una condición de riesgo en un puerto no se refiere únicamente a la gestación de infraestructura como ya lo comentábamos, sino de toda la cadena de suministros en escala nacional, regional e incluso global. Todo este tipo de instalaciones, no sólo portuaria, sino de logística marítima, en principio no pueden parar; deben mantenerse operativas. Con la contingencia sanitaria por la COVID-19, en México lo que ocurrió es que a través de la SCT se estipuló en el Diario Oficial de la Federación que tanto la actividad marítima como la operación portuaria eran actividades esenciales; hubo que tomar medidas extremas o restrictivas para prevenir la diseminación del virus. A nivel global, a través de circulares de la Organización Marítima Internacional se instaba a los estados miembros a mantener abiertas las instalaciones portuarias, y más aún, a dar apoyo humanitario a todas las tripulaciones que requerían bajar de los barcos y ser repatriados a sus lugares de origen.

Para cerrar me voy a referir a dos ejemplos de casos de riesgo y de rápida mitigación. Fue el caso de la explosión en el puerto de Beirut, el 4 de diciembre de 2020, por un mal manejo de casi 3 mil toneladas de nitrato de amonio que estaban almacenadas ahí por varios años, y se habían mantenido allí porque estaban retenidas por las autoridades. Digamos que hubo una etapa de olvido; las tenían incautadas y no se habían hecho las gestiones necesarias ni se les daba la adecuada atención y mantenimiento, porque era una carga que no estaba produciendo ganancias o que no se estaba moviendo en la cadena. Finalmente se llegó a la explosión que dejó al puerto destruido, con pérdidas humanas. Es lo que debemos evitar. Y después, cómo recuperar toda la operación de este importantísimo puerto para Beirut y sus suministros.

El siguiente ejemplo lo vimos en semanas pasadas: el bloqueo accidental del Canal de Suez. Un megabuque portacontenedores, de 400 metros de eslora, por condiciones climáticas adversas terminó bloqueando el canal y esto provocó un obstáculo de gran magnitud al comercio internacional, al grado de que el gobierno de Egipto actualmente está pidiendo indemnización al dueño del barco de más de un billón de dólares –lo cual es excesivo– y están en etapa de negociaciones.

Este es un caso donde se muestra no una falla de la infraestructura, sino una falla del flujo, que genera impactos negativos muy importantes que deben ser mitigados de una manera rápida.

JESÚS NAVARRO PARADA

Ingeniero en aeronáutica con dos posgrados. Es perito aeronáutico desde hace 21 años. Participa en la Dirección General de Aeronáutica Civil en la investigación de accidentes aéreos. Es asesor del Grupo de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Fuerza Aérea Mexicana.

Cualquier vuelo se compone de cinco etapas: despegue, ascenso, crucero, descenso y aterrizaje. De estas cinco etapas, el despegue y el aterrizaje son las fases de mayor riesgo: casi el 50% del riesgo sucede en el momento en que el avión despega y cuando el avión aterriza. ¿Por qué sucede esto? Pues al estar el avión más cerca de la tierra, al despegar o aterrizar, se acerca más a la orografía, a las montañas, a los edificios, a los puentes, alrededor del aeropuerto, que es donde suceden estas dos operaciones. Tenemos una concentración alta de tráfico aéreo; los aeropuertos son como un embudo. Los aviones andan transportándose por todo el espacio aéreo, pero cuando llegan al aeropuerto se juntan todos; la operación se empieza a concentrar y a complicar. Otra razón más es que, ya en la proximidad del terreno, tenemos la presencia de aves, que son un riesgo para la operación; no hay aves cuando el avión va volando a 30 mil pies, pero sí las hay cuando vas a 300 o 400 pies aproximándose a la pista. Otro factor es el clima; si bien en un vuelo de crucero puede haber alguna presencia de nubes, realmente los grandes riesgos a la operación están con la neblina, que impide la visibilidad para la pista, con las tormentas, la nieve y un fenómeno en particular que es el viento zigzagueante (su nombre en inglés es winches); cuando la aeronave se acerca al terreno, hay momentos en que hay viento cortante que puede provocar una súbita bajada de los aviones. Para ese caso en particular hay equipamiento especial en el avión, para alertar al piloto que está entrando en una fase de viento zigzagueante e irse inmediatamente al aire.

Nuestro país ocupa uno de los primeros lugares en cuanto al número de aeropuertos. México tiene 76 aeropuertos nacionales e internacionales, 59 de los cuales están operados por cinco grupos aeroportuarios. El aeropuerto de la Ciudad de México lo opera un solo grupo aeroportuario; después tenemos el grupo que opera la parte sur, con nueve aeropuertos; el Grupo Aéreo del Pacífico opera 12; el OMA opera los aeropuertos del norte, y todo el resto de aeropuertos de México lo opera ASA.

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Si bien 76 parecen pocos, en la totalidad de aeropuertos, pistas, aeródromos, nuestro país está prácticamente en los primeros cinco lugares del mundo. ¿Por qué? Dada la orografía de nuestro país, la geografía del territorio nacional requiere la operación aérea: hay tantas montañas, tantos niveles de alturas entre un lugar y otro… simplemente si ustedes van de México a Cancún por tierra, recorrerán ese tramo en unas 20 a 22 horas; si van en avión, llegan a Cancún en dos horas.

Ya no hablemos de Tijuana; la extensión de nuestro territorio nacional es muy grande.

Dicho lo anterior en cuanto a los riesgos, que se concentran principalmente en la operación en los aeropuertos, para mitigar esta circunstancia se requiere un uso intensivo de la tecnología y acompañarla de procedimientos adecuados. Se requiere una capacitación continua de los pilotos y de los controladores aéreos, que son los actores principales en la operación de las aeronaves.

JUAN FERNANDO MENDOZA SÁNCHEZ

Ingeniero civil con maestría en Ciencias con especialidad en Ingeniería de tránsito. Especialista en vías terrestres, impacto ambiental y transporte sustentable. Es investigador titular y jefe de grupo de investigación del medio ambiente en la Coordinación de Infraestructura del Instituto Mexicano de Transporte.

La amenaza número uno para la infraestructura del transporte es el cambio climático y los fenómenos asociados a ello, como huracanes, lluvias intensas, precipitaciones; este fenómeno ha traído cosas nuevas, como el congelamiento de infraestructuras y las granizadas, que no teníamos tan frecuentemente pero que ahora están afectando a la infraestructura y su operación. El Panel Intergubernamental de Cambio Climático de las Naciones Unidas habla de la gestión de riesgos frente a desastres naturales, específicamente sobre la capacidad que debe tener la infraestructura para responder, para resistir, para recuperarse de cualquier impacto asociado. El concepto de resiliencia es totalmente holístico: pueden ser todas las amenazas; de manera preventiva, el concepto también incluye el prevenir, el conocer cuáles son los peligros a los cuales están expuestas nuestras infraestructuras. De esta manera, podemos tener toda la visión compleja del antes, durante y después de lo que podría suceder en un evento al momento en que se podría presentar de manera fortuita en la infraestructura del transporte. En la figura podemos ver representado todo el ciclo de la resiliencia: cuándo sucede un evento imprevisto y cuándo termina. En la primera figura de la siguiente página hay diferentes conceptos que ahora detallaré, pero que van contextualizados en prepararnos para enfrentar un evento, en prevenir para hacerlo cuando ya sucede, en proteger las per-

sonas, en salvar vidas y después trabajar en la parte de responder al evento, recuperar la infraestructura para volver a las condiciones originales de operación. Y después pensar qué tenemos que adaptar para que este evento ya no vuelva a suceder.

Así es como manejamos la visión de la resiliencia de una manera mucho más holística en todas las etapas. ¿Qué podríamos hacer en cada una de ellas para hacer infraestructura resiliente? Lo primero es identificar cuáles son las amenazas que tenemos, los peligros a los cuales se puede enfrentar cualquier sistema de transporte, del modo que estemos hablando: lluvias, tormentas, inundaciones en las costas, marejadas de tormenta; en las zonas de montaña, los deslizamientos; en el norte del país les interesan mucho más los incendios, también las sequías. Tenemos información del Centro Nacional para la Prevención de Desastres, con el cual nosotros podemos identificar, o incluso mapear los riesgos: hay mapas de probabilidad de riesgos que se pueden presentar en la infraestructura, para identificar cuáles son los riesgos que hay para cada uno de los diferentes modos de transporte.

Las etapas o fases de la resiliencia son: 1. Prevención 2. Preparación 3. Protección 4. Respuesta 5. Recuperación 6. Adaptación La preparación para hacer frente a los riesgos implica conocerlos, saber dónde están, de qué tamaño podrían ser. Hay países que están muchísimo más avanzados en esto, que tienen monitoreados los riesgos, referenciados, ubicados con fotografías, y lo pueden hacer incluso con teléfonos celulares que pueden traer las personas que se dedican a la conservación, al mantenimiento de la infraestructura, para ir identificando, clasificando, caracterizando los riesgos potenciales, de manera que eventualmente puedan ir adaptándose antes de que suceda cualquier amenaza. Al final del día, hay un ciclo completo por el que podemos pasar a la fase 3. Pero en la fase 2 yo podría pasarme a la fase última, que es la fase de adaptación. En el caso de las emergencias, también hay que prepararse. Algo que hemos estado trabajando es dónde están los sitios donde se presentan las diferentes amenazas, para tener la capacidad de respuesta de una forma efectiva.

Entonces, debemos tener un plan documentado para la atención de emergencias como una primera fase de preparación.

La parte de protección implica proteger a las personas, que es lo más importante. Obviamente, me interesa proteger la infraestructura también, pero primero van las personas. ¿Y qué hacemos? Pues hay diferentes sistemas de alertamiento temprano que dan información a los usuarios de las carreteras, de los puertos, de los aeropuertos, ante cualquier

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Mesa 3 • Gestión de riesgos y sostenibilidad de la infraestructura del transporte

Comportamiento del sistema

100%

Incidente imprevisto e inesperado

Resiliencia

Preparación-Prevención Proteger

Responder y recuperarse Tiempo

2626

28

40,266 11,013

8,169

5,550

Millones

29,706

6,294

1,806

1,961

24

17 15 12 11

12

11

12

11

11 9

7 5 3 2 2010

3 2

4

1 2011

7

5 333 2 2012

33

222 11 2013 2014

3 2 2 1 1 11 2015 2016

3

4 2

5

1 2017

Conservación de Carreteras cuenta con una guía para la atención de emergencias. Es una guía metodológica para Desempeño del diseño responder ante una emergencia. Esto implica que, si se cayó un puente, vienen las especificaciones para instalar un puente alternativo para poder reactivar la operación de una carretera. Incluso habla de tiempo. O podemos hacer un proceso de contratación, para que, si se cayó una ladera, se Desempeño mínimo quiten los materiales y se pueda abrir el camino. Esta guía Adaptar permite responder de una manera rápida; estamos preparados para las emergencias asociadas a desastres naturales. Porque hay otro tipo de 100000 emergencias: cibernéticas, etc., que no están dentro de la 10000 guía, pero son amenazas que se presentan y que compro1000 meten también la resiliencia Aportacion total de la infraestructura.

100 Lluvia Hay una guía, por ejemInundación 10 plo, de la Compañía Nacional Ciclón de Ferrocarriles de Canadá, Huracán 1 hecha para prepararse ante Sismo una emergencia en los ferroDeslizamiento 0.10 Sequía carriles. Desconozco si existen Marejada guías en las empresas ferro0.01 Aluvión viarias del país. Seguramente Granizada sí las tienen, pero no son doEquipo 0.00 cumentos que se encuentren.

Acumulado (millones de pesos) Para recuperarnos se ne0.00 cesita dinero, para reconstruir y restaurar la infraestructura 0.00 al nivel que se encontraba ori0.00 ginalmente, inclusive un poco mejor si es posible, en el entendido de que podamos incluir también un pequeño tramo de adaptación que permita volver la infraestructura más robusta, más resiliente.

En la gráfica se ven los gastos de los últimos años. Generamos estos números con información de la Dirección General de Riesgos de la Secretaría de Gobernación. Ahí podemos ver los fenómenos que se han presentado y lo que se ha gastado para reconstruir, restaurar la infraestructura carretera. Ahora se está trabajando en un proyecto que tiene que

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amenaza. Hay sistemas de detección temprana para problemas con volcanes, huracanes. Ese tipo de cosas tenemos que conocerlas, y proporcionar información oportuna para los usuarios de la red, para evitar un impacto mayor, para que podamos complementar su seguridad y, obviamente, no comprometer la seguridad de la infraestructura. ¿Cómo respondemos? Hay que tomar acción. Identifiqué dos casos específicos. Por ejemplo, la Dirección General de

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

ver con gestión de riesgos en los proyectos de infraestructura existentes y en los proyectos nuevos para reducir el gasto que se tiene en recuperación y reconstrucción de infraestructura cuando un fenómeno se presenta e impacta.

Finalmente, está la adaptación. Adaptarse es un proceso complejo porque implica recursos, personas capacitadas para llevar este proceso, y trabajos como éste ha estado realizando la secretaría para identificar los riesgos, poder clasificar, priorizar específicamente en infraestructura de carreteras, pero se puede replicar para cualquier modo de transporte. Y la ventaja es que, una vez identificados los riesgos, para realizar reingeniería de la infraestructura para que sea más robusta, más resiliente ante un fenómeno climático o cualquier otra amenaza que tengamos identificada, para que las inversiones permitan adaptar la infraestructura y así alcanzar la resiliencia, la metodología implica priorizar las medidas de mitigación, hacer un análisis de costo-beneficio en la infraestructura para poder obtener recursos, lo que finalmente resulta complicado en un proceso de adaptación y de búsqueda de resiliencia.

Hay ideas mucho más complejas que lo que acabo de expresar, pero espero que la idea general del concepto de resiliencia y el ciclo completo que esto requiere nos permita ir encaminando las inversiones y el trabajo hacia el objetivo holístico de tener infraestructura robusta, resiliente y, por supuesto, sustentable.

Conclusiones • Del informe Brutland 1987: satisfacer las necesidades del presente sin comprometer las necesidades y aspiraciones de las futuras generaciones.

• En la medida en que el mantenimiento de una infraestructura se mantenga, los riesgos disminuyen.

• Dadas las características físicas del territorio nacional, se requiere el transporte aéreo.

• Se espera que a finales de 2023 el tráfico aéreo haya regresado al volumen habitual; en estas condiciones, se deberán prevenir y disminuir posibles riesgos que se deriven de la adaptación del espacio aéreo a la operación del AIFA y el AICM. • Grandes volúmenes de carga a grandes velocidades siempre han representado riesgos.

• Materiales defectuosos o inadecuados, procedimientos constructivos deficientes y errores de juicio han sido las causas de riesgos, materializados en pérdidas y desastres.

• La tecnología ofrece la posibilidad de evitar eventos catastróficos mediante la simulación de escenarios de riesgo que ayuden a mejorar las reglas de seguridad.

• En México, en materia de infraestructura, se enfrentan dos grandes retos: el calentamiento global y el terreno predominantemente montañoso y los fenómenos asociados a estas condiciones.

• Las lluvias torrenciales asociadas al calentamiento global afectan grandemente a la infraestructura, ya que generan con frecuencia deslizamiento de laderas y derrumbe de cortes e inundaciones de caminos, que dejan comunidades incomunicadas.

• Se debe tener un plan de contingencia y recuperación de la operación, que es lo más importante para garantizar la continuidad de la actividad de transporte y no alterar la logística de las cadenas de suministro.

• Se debe buscar que los puertos nunca dejen de operar, ya que una situación de riesgo en puertos es un riesgo a toda la cadena de suministro internacional del país.

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MESA 4

VALOR LOGÍSTICO SOSTENIBLE DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

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ROBERTO AGUERREBERE SALIDO

CARLOS SANTILLÁN

Ingeniero civil, maestro en Planeación urbana y regional.

Coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del CICM.

Ingeniero civil con posgrado en Planeación. Tiene más de 25 años de experiencia en planeación, diseño de desarrollo y planeación de terminales ferroviarias, particularmente intermodales y automotrices.

El tema de hoy versa sobre el valor logístico sostenible de la infraestructura del transporte. ¿Qué quiere decir esto? Simplemente, cómo hacer que la infraestructura de la que dispone el país tenga una mayor utilidad para sus usuarios. Cómo hacer que lo que ocurre encima de ella, además de ocurrir por seguridad y que permita tener costos competitivos de operación de transporte a los usuarios, pueda tener recorridos confiables, cumplir su función en la economía facilitando y asegurando, en la medida de lo posible, que los usuarios hagan sus recorridos de manera confiable, tanto en el transporte de carga como en el de pasajeros, porque hay modos del transporte de nuestro país que cumplen funciones para ambos tipos de necesidad, y algún otro que está típicamente en formas diversas más concentrado en uno de estos mercados.

Sabemos que a lo largo de las últimas décadas los actores económicos de los sistemas de producción industrial han desarrollado redes de suministros muy avanzadas, que han evolucionado desde las entregas justo a tiempo hasta las entregas justo en secuencia. La sincronización entre oferta y demanda se ha ido construyendo. Entonces, le pregunto a Carlos Santillán: desde su experiencia en el tema carretero, ¿cómo están afectando la operación de la infraestructura de transporte estas tendencias de cambios en los sistemas de producción industrial?

Este avance, curiosamente, se ha logrado con mayor facilidad en el sector privado. En el sector público carecemos del arreglo institucional que permita armar proyectos de integración de transporte con mayor agilidad, y eso es algo que se debe observar y atender, quizás con un departamento de logística o con una secretaría de logística.

Por el lado del sector carretero, esto está retando a las carreteras –que es lo que vengo yo a platicar–, en el sentido de que la logística depende mucho de los flujos de información, y por lo mismo, si bien tenemos una red carretera muy importante ya, y de hecho la mayor parte de la logística terrestre ocurre en las carreteras, cerca del 80%, o tal vez 90%, hay una falta de digitalización que permita ayudar a las cadenas logísticas a gestionarse de una mejor manera. Concretamente, por ejemplo, hace falta dotarlas de más fibra óptica, para que puedan correr los datos sin problema, y se pongan sistemas inteligentes de transporte (ITS) en toda la red carretera lo más posible, por ejemplo, tener tableros de mensajes variables mediante los cuales se les avise a los transportistas; a lo mejor hay un accidente más adelante en la ruta y por lo mismo les conviene tomar otra, o incluso sugerir la ruta alterna para que el transporte no pare. Aquí quiero poner en perspectiva el valor logístico de la infraestructura, porque el valor de la carga que está circulando por las carreteras es considerable. Y eso justificaría cualquier inversión, de tal suerte de que la carga llegue tan pronto como sea posible hacia donde tiene que llegar.

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Roberto Aguerrebere Salido Muy puntual el asunto de la información a los usuarios de las carreteras, donde hace falta infraestructura adicional. Iker, ¿tú qué opinas en este mismo sentido? ¿Cuál es la respuesta del sistema ferroviario en México a esta necesidad de brindar el mayor valor a los usuarios para su operación?

IKER DE LUISA

Diplomado en Logística global con doctorado en Administración. Larga trayectoria en el ámbito ferroviario. Ha sido consultor especializado en proyectos ferroviarios. Es director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles.

En el tren todo se mide. Y es parte muy importante de la actividad el estar midiendo absolutamente cada una de las actividades. Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo de este año, en el que compara los ferrocarriles de todo el continente americano, nos pone la tarifa de 3 centavos de dólar por tonelada el kilómetro. Entonces, toda nuestra operación está centrada en ese indicador para que, precisamente, el usuario tenga la mejor tarifa posible. En el ferrocarril todo se mide, todo se analiza. Hoy en día la nube, big data, algoritmos inteligentes que pueden manejar grandes volúmenes de información son un buen ejemplo de ello. Si uno se da una vuelta por un patio ferroviario va a ver tabletas, dispositivos de mano que están actualizando los sistemas. Tenemos automatizados distintos métodos de seguimiento de los ternes de carga, la telemetría de las locomotoras. En fin, creo que somos un muy buen ejemplo de la logística 4.0 de trazabilidad de la carga, de la salud de los activos. Hay todo un tema de assets house, hay metodologías, todo se va midiendo.

Roberto Aguerrebere Salido Es muy impresionante la infraestructura que pone a disposición de sus usuarios el sistema ferroviario: la organización, los procesos, el seguimiento. Alberto, ¿cuál es la respuesta de los puertos, del sistema portuario, a esta necesidad de darle un mayor valor al uso de la infraestructura, a los operadores, a los usuarios, también tan diversos de los puertos?

ALBERTO AZCONA

Ingeniero civil con maestría en Administración de empresas marítimo-portuarias. Larga trayectoria en el servicio público federal. Fue coordinador de API del Pacífico y director general adjunto de Proyectos Prioritarios en la Asociación General de Puertos Mercantes.

El transporte marítimo se caracteriza por la generación de economías de escala. En sí mismo, es una terminal intermodal, por su naturaleza propia. Y está afectado por la evolución tecnológica y la aplicación de prácticas modernas del comercio marítimo. Esto ha ocasionado que desde hace mucho tiempo la planificación, el diseño, la operación propia, el mantenimiento de la infraestructura del transporte marítimo esté en constante revisión, por lo que cuando se planifica el desarrollo portuario se busca, en principio, que la oferta de los servicios e instalaciones tenga una capacidad instalada mayor que la demanda. Esto se va actualizando etapa por etapa. La sincronización en el tiempo, con base precisamente en estas exigencias tecnológicas, se busca para lograr que las inversiones, que son muy cuantiosas en los puertos, sean rentables.

Pero también hoy, en escala mundial, se busca el concepto de eficiencia. Para ello es necesario realizar constantes pronósticos y mediciones de los tráficos. Se trata, sobre todo, de conocer cuáles son los elementos o circunstancias que afectan su comportamiento en el tiempo, con lo cual se puede tener una aproximación para el diseño de la infraestructura portuaria. Es decir, hoy en día el proceso de planificación para sincronizar la oferta y la demanda obliga a que tengamos en consideración aquellas exigencias logísticas vinculadas con la movilidad y con la compraventa y la distribución de las mercancías en los recintos portuarios, porque hoy los puertos son nodos logísticos. Pero por supuesto que tenemos que tomar en cuenta los aspectos de carácter legal, la normatividad vinculada con el medio ambiente, con la seguridad. Algo muy importante es la internación de las mercancías, todo ese proceso para la importación y exportación que se realiza en los puertos en conjunto con las aduanas, y el modelo de administración, que es muy distinto en cada uno de los países.

Yo terminaría con una conclusión: para poder hacer instalaciones y servicios portuarios que no solamente estén afectados por aspectos de carácter físico –que es uno de los componentes muy importantes en la ingeniería civil, contribuyen a las cadenas de distribución más competitivas–, habrá que reconocer que hoy en día la competencia, al menos en los puertos, no se genera entre medios de transporte por ellos mismos, sino que la competencia está en las cadenas de distribución, y eso es lo que hace más efectivo que los países sean más competitivos. Pero también habría que reconocer, en primer lugar, que la gestión portuaria moderna es un asunto verdaderamente complejo, y por lo tanto, desde mi perspectiva, se deberían adoptar las mejores prácticas internacionales en el sector donde se compite. En los puertos estamos en todos los sectores: desde la pesca, en los cruceros, la minería, la energía, en fin, no se escapa prácticamente ninguno de los sectores. Y son grandes volúmenes los que se operan con un gran nivel de especialización. Pero algo que me parece a mí interesante, que cambiaría esa actitud que

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Mesa 4 • Valor logístico sostenible de la infraestructura del transporte

se tiene sobre el desempeño y la sincronización de esta infraestructura marítimo-portuaria con respecto a las cadenas de distribución, es empezar a cambiar el concepto obsoleto que aún existe en los puertos, incluso está perfectamente plasmado en la ley vigente sobre puertos, que lo define como un lugar de transferencia de bienes y de personas entre los modos de transporte. Eso es lo que antiguamente se llamaba “cadenas de transporte”, y es un eslabón. Pero hoy en día hay que reconocer que la infraestructura portuaria debe funcionar verdaderamente como un nodo logístico sustentable, rentable y estratégicamente vinculado con los sistemas de producción de cada uno de los sectores en los cuales estamos involucrados.

Roberto Aguerrebere Salido Eloísa, ya no te planteo esa pregunta, sino otra: ¿cuál es tu perspectiva desde el sector del aerotransporte, a partir de tu experiencia?

ELOÍSA DÁVALOS PAZ

3030

Ingeniera mecánica electricista. Es integrante del Grupo de Trabajo Internacional del DCAM, representando a las pyme mexicanas en el desarrollo de la cadena de proveeduría de la industria aeronáutica en México para la Federación Mexicana de la Industria Aeronáutica.

Sabemos que todas las organizaciones buscan siempre una mejor competitividad; se enfocan en entregar el producto, en tener condiciones en cuanto a cantidad, precio, y todo está relacionado con que se entregue a tiempo y en el lugar adecuado. El sector aeronáutico tiene una particularidad, a diferencia de todos los sectores manufactureros, que en su mayoría trabajan por volumen; aquí son pocas piezas, poca cantidad, pero son piezas manufacturadas con gran precisión y con una característica muy especial en cuanto a sus materiales –generalmente son materiales de importación–, y su manufactura es muy especializada, muy precisa, con altos índices de seguridad en su producción. Esto exige tener un gran cuidado; es un concepto no de just in time y tampoco justo en secuencia. La industria del sector aeronáutico tiene un concepto de puerta a puerta en la entrega. No tenemos esos tiempos exactos de la línea de producción porque no es volumen, pero sí necesitamos una seguridad y una calidad en todo lo que implican los tiempos y la logística.

Es un sector que además transporta productos muy costosos, de millones de dólares. Para dar una idea, cuando se transporta un motor, una turbina de avión, estamos transportando más de 10 millones de dólares. Cuando transportamos un chip de tren de aterrizaje que se hace en Querétaro, estamos transportando más de cuatro millones de dólares. Esto

ha implicado que el sector se maneje con muchísimas certificaciones, incluyendo las certificaciones en la entrega, en los nodos logísticos. ¿Qué significa esto? Que al llegar a las aduanas, anteriormente se abrían los empaques, los productos, y esto los dañaba.

Un tema principal de la aeronáutica es la seguridad: los productos no pueden ser abiertos, no pueden ser tocados, no pueden ser alterados. Por lo tanto, desde 2007-2008 el sector hizo todo un manejo con el SAT, con las aduanas, y se dio una certificación, lo que nos permite hacer todo el traslado logístico hasta la entrega al cliente, puerta a puerta, sin que los productos sean abiertos. Esto implica que toda la cadena debe cumplir con esta certificación, en la que se cuida que no se lleven armas, drogas, y todo ello implica gran seguridad en el traslado.

El otro punto en los productos aeronáuticos es el tema de las maniobras, que deben ser sumamente cuidadosas.

Entonces, es un sector que requiere una infraestructura que nos proporcione mucha seguridad, corredores de transporte realmente competitivos para que se una el valor agregado al producto y al servicio que debemos brindar a los clientes. Además de que, como se sabe, es un sector cuya producción entera es para exportación.

Roberto Aguerrebere Salido El valor de las mercancías, el esmero y la dedicación seguramente existen en todos los modos de transporte, pero el sector aeronáutico destaca justamente por lo que señalas: el alto valor de los componentes, y la certeza y seguridad que debe haber en su entrega, en su tránsito y en toda la cadena de logística involucrada en la cadena de suministro. Es muy interesante. Y seguramente será de la mayor aspiración para los otros modos de transporte que tienen otras condiciones de trabajo, físico y de posibilidad de cobrar los servicios para asegurar todas estas condiciones.

Carlos: de acuerdo con Gastón Cedillo, en su libro Valor logístico de la infraestructura, para que las mercancías transiten se necesita que lleguen con las líneas de ensamble, desde su origen, para que finalmente el producto terminado llegue al consumo intermedio o final que tiene destinado. Debe haber tecnología para lograr esto, como comentaba Iker, una serie de elementos que se aplican en los patios para controlar el tráfico, para tener la certeza del movimiento de los carros, las aplicaciones en las carreteras para tener mejor información para los usuarios, etc. En el caso de los puertos también existe esta necesidad de controlar bien los flujos de entrada y salida, de dar mayor transparencia a los usuarios: la llegada de los buques, las horas o ventanas para la recepción de los productos, la recolecta de los productos en los puertos.

Lo que necesitamos es ver cómo favorecer la fluidez de las cadenas de suministro, además de asegurar costos suficientes,

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

aceptables para la industria en cada caso, y tiempos: ¿cómo evitar esa variación que resta seguridad, certeza a todas las partes interesadas en estos grupos? ¿Qué acciones deberíamos tomar, ya sea de corto, mediano o largo plazo, para que la infraestructura, además de estar ahí, contribuya a este valor logístico de fluidez y confiabilidad?

Carlos Santillán En los puestos fronterizos en Europa, por ejemplo, hay muchas facilidades para cruzar entre un país y otro, mediante la documentación electrónica y el seguimiento de manera electrónica; son cosas que podríamos adoptar también aquí.

Roberto Aguerrebere Salido Carlos Santillán Me voy a remitir otra vez a los ITS. Por cierto, quiero aclarar que la Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT ha estado actualizando sus manuales para los proyectos de ITS en carretera. Sé que están trabajando en ello, aunque quizás ya lo hayan publicado y yo no esté enterado, o estarán muy cerca de hacerlo. Los ITS pueden ser un buen elemento para agilizar la fluidez, como ya comentaba, para desviar tráfico o para indicar qué rutas están más fluidas en determinada hora del día. El telepeaje es también un elemento importante para agilizar los cruces en las plazas de cobro, en el caso del uso de autopistas de peaje. Ahí es importante comentar que hicimos un seminario sobre logística y carreteras hace unos años, y hubo una presentación muy interesante sobre cómo, midiendo los tiempos de espera en las plazas de cobro entre Veracruz y la Ciudad de México, había unos tiempos ociosos importantes, que casi sumaban un 20 o 30% del total del trayecto, nada más en colas esperando cruzar para pagar. Esto es por el tipo de pago como se ha venido haciendo, y que gradualmente se está transformando en un telepeaje, en un pago de peaje más agilizado.

Otro elemento que puede contribuir a dar fluidez es el empezar a explotar mejor el derecho de vía en las carreteras, estudiando dónde es conveniente poner centros de consolidación de carga y paradores para los autotransportistas, de tal suerte que en ciudades intermedias puedan, por ejemplo, llegar allí antes de entrar a las ciudades sin control alguno, y desde esos puntos conectar ya con la logística de última milla, suburbana, haciendo carretera, de tal suerte que no lleguen a la planta, a la industria o a donde tenga que llegar y encuentren que no hay capacidad para recibirlos, y se queden ahí en las calles afuera, esperando y haciendo congestión.

Roberto Aguerrebere Salido Allí hay oportunidades importantes: reducir los tiempos de cruce para pagar un peaje por un servicio que debe recibirse, justamente, para asegurar la fluidez y la seguridad del tránsito. Resulta extraño que se privilegie el cobro sobre el servicio con el cual el cobro se justificó, y termine perdiéndose la calidad del servicio.

Por otro lado está el tema del servicio para los usuarios a lo largo de las carreteras, que facilite el cumplimiento de normas para los paraderos, para los choferes que tienen que restringir sus jornadas, sus secuencias de operación; los choferes comerciales y también para el resto de los usuarios.

Bueno, pues, el ferrocarril tiene, por lo pronto, su vía libre, cuando le permiten transitar –yo sé, Iker, que ha habido problemas recientemente, pero tiene su vía libre–. ¿Cómo puede mejorar?, ¿cómo puede proporcionar más fluidez y más confiabilidad en beneficio de los usuarios?

Iker de Luisa Estoy compartiendo aquí una serie de factores en el ciclo de vida de infraestructura de transporte, en este caso, el ferrocarril de carga. Yo me centraría en dos de esos factores: certeza jurídica e inversión. Y a lo mejor un tercero: el largo plazo. Doy un ejemplo en donde la certeza jurídica falló, o puede fallar: imagínense que un huracán impacta y daña la infraestructura de una manera muy relevante, incluso que sea mayor que el costo de toda la infraestructura, de una concesión o de una asignación, o el esquema público-privado de inversión. Entonces, ahí la letra chica de los contratos puede dar la sostenibilidad –o no–, o afectar la sostenibilidad de ese proyecto.

Si esa certeza jurídica existe, la idea es que fluya la inversión. En nuestro caso del ferrocarril de carga en México, después de 23, 24 años de concesiones, hemos sumado 15,000 millones de dólares entre lo que fue el costo de las concesiones, más todo el programa de inversión que se ha llevado a cabo en estos 23-24 años. Por darle un orden de magnitud, una refinería anda en el orden de los 8 mil millones de dólares. Entonces, lo que hemos invertido en estos 23-24 años equivale a dos refinerías a valor actual. Habiendo certeza jurídica, pasa el siguiente eslabón de la cadena del proyecto, que es que se dé la inversión.

Ya se ha hablado de tecnología, que en el tema portuario ya Alberto lo explicó muy bien. Entonces llegamos al tema del largo plazo: teniendo certeza jurídica e inversión, en el caso del ferrocarril de carga la visión es de largo plazo. Una locomotora, dándole mantenimiento adecuado, tiene una vida de 50 años o más. La vía, la infraestructura, los puentes, los túneles, están calculados para 50 años o más dándoles ese mantenimiento adecuado.

El ciclo al que queremos llegar de sostenibilidad pasa por muchos factores, muchos ya comentados en sesiones anteriores.

Roberto Aguerrebere Salido La sostenibilidad tiene varias vertientes: la original, que es la ambiental: la convivencia con los ecosistemas sin dañarlos dejando recursos naturales para siguientes generaciones, cuidan-

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Mesa 4 • Valor logístico sostenible de la infraestructura del transporte

do los no renovables, la biodiversidad; la sostenibilidad social para permitir que las cosas se alineen, que se busque incluir al mayor número de beneficiarios de todas las partes interesadas en la operación y los proyectos; la sostenibilidad del lado económico, que facilite, que permita el incremento del bienestar y no se deprede el bienestar social, el bienestar material y el institucional, que tiene que ver con el marco jurídico, con los esquemas de gobernanza de los sistemas. Estos temas tienen que ver con el marco jurídico, por supuesto, dar certeza para las inversiones a largo plazo, que éstas sean sostenibles.

La sostenibilidad financiera, que es la otra parte, asegura las transacciones de los flujos para hacer las cosas realidad.

Alberto, ¿qué están haciendo en los puertos, qué han hecho, que pueden hacer para asegurar la fluidez y la confiabilidad de lo que pasa a través de ellos?

Alberto Azcona

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Una gran pregunta que, en el caso de los puertos, constantemente nos estamos formulando los que operamos o administramos, o incluso desarrollamos los puertos. Es prácticamente motivo de elaborar un plan nacional de desarrollo, pero tratando de ser muy concreto en función del corto, mediano y largo plazo; tendría nuevamente que insistir en que, si partimos de que los puertos son nodos logísticos, y que sirven –como les he comentado– para ciertas cadenas de distribución vinculadas con la energía, el turismo, la agricultura, la pesca, la producción en general, el desempeño adecuado de la infraestructura portuaria no solamente depende de aspectos comerciales, físicos, sino de aspectos de carácter normativo, incluso político; por lo tanto, considero que en el corto plazo hay todo que hacer.

En el corto plazo me atrevo a decir dos cosas. Con base en la legislación actual y tratando de seguir con lo que comentan los colegas, en función de tener un eventual observatorio nacional del transporte y logística, de integrar las cadenas de distribución, pero sobre todo tratar de mejorar la coordinación entre las autoridades que trabajan en los puertos, los usuarios y los prestadores de servicio, con el único fin de poder hacer más eficiente el tránsito de en el puerto, y creo que se debería hacer en cada puerto donde existe una Administración Portuaria Integral, es decir, en los puertos más importantes: que se constituya la comisión consultiva que está contemplada en la Ley de Puertos, para que, tanto la administración portuaria como las empresas privadas y las autoridades, cumplan cabalmente con los indicadores y metas de confiabilidad que mencionas, tanto en tiempo como en costos. Que estas metas estén previamente pactadas, como compromiso de desempeño en cada uno de los programas maestros de desarrollo que son responsabilidad de las administraciones portuarias, para garantizar ese concepto de eficiencia, de explotar los espacios portuarios en el desarrollo futuro.

La segunda cosa es el aspecto ambiental. Deberíamos hacer algo; hay una Agencia Mexicana de Cooperación Internacional para el Desarrollo de la Secretaría de Relaciones Exteriores, que en una de sus publicaciones recientes mencionó precisamente que en la conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, la UTA, existen vínculos muy claros de la logística comercial como factor transversal de los objetivos de desarrollo sustentable 20-30, sobre todo en brindar soluciones puerta a puerta en mercancías, en fomentar prácticas económicas más sostenibles. En consecuencia, pienso que cada puerto que cuente con administraciones portuarias debería integrar, en conjunto con las autoridades y los prestadores de servicio, un sistema de administración ambiental. Hay muchos temas. Hay uno que tiene que ver con la prevención de la contaminación atmosférica; hay un anexo VI en el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (Marpol) en donde se busca que las emisiones de las embarcaciones en los puertos se reduzcan sustancialmente. México no lo ha ratificado, y sería importante que lo hiciera. Estados Unidos ya lo hizo, también Canadá y los países centroamericanos.

En el largo plazo debe haber una reestructuración de los puertos en función de un plan nacional de transporte intermodal, que fue un gran intento que se hizo hace años. Necesitamos la integración del transporte conjuntamente con los puertos, que obedezca a esos puertos intermodales.

Roberto Aguerrebere Salido Sin duda han surgido algunas oportunidades en los puertos; por ejemplo, en Veracruz, la integración de la comunidad portuaria a través de medios digitales; creo que ahí hay también camino por andar, esperemos que se logre, por supuesto de la mano con los temas de seguridad de la información, que son tan importantes.

Eloísa, danos tu punto de vista: ¿qué detectaste tú que hace falta para lograr esa fluidez y esa confiabilidad en los servicios para la industria aeronáutica, que generalmente usa el transporte aéreo también, es decir, que se sirve de su propio sistema?

Eloísa Dávalos Paz Valdría la pena mencionar que el sector en general ha detonado los parques industriales en los aeropuertos. Por su ubicación geográfica, México se ha elegido como uno de los puntos para hacer la entrega de productos al principal cliente, que es Estados Unidos; es el mayor consumidor de la industria aeronáutica. La ventaja competitiva que tenemos, al ser el país vecino, en los tratados comerciales, ha hecho que las empresas internacionales voltearan hacia México. Se definió que fuéramos un gran productor de partes aeronáuticas, pero el corredor logístico también, obviamente, influyó muchísimo en esta decisión.

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El mejor ejemplo que tenemos es el caso de Querétaro, donde el parque industrial se instaló junto al aeropuerto. Esto le da esa fluidez, porque se recibe mucha materia prima vía avión y vía tierra. También tenemos el clúster aeronáutico de Querétaro, nombrado por Forbes como el quinto mejor establecido en escala mundial. Está la cercanía del aeropuerto y el concepto del clúster, que es la industria junto con las universidades –allí se encuentra la Universidad Aeronáutica de Querétaro–, los centros de investigación y todas las empresas. Querétaro es el tercer clúster del país, después del más grande, que es Tijuana, y de Chihuahua.

Esto nos hace ver al corredor logístico que viene desde el centro del país hacia el norte, ya que más del 80% del sector aeronáutico se exporta hacia Estados Unidos, así es que ¿qué necesitamos?: el mayor reclamo es la seguridad en estos corredores logísticos, la fluidez. Sabemos que con un accidente la carretera se para cuatro horas, seis, en fin, esos temas los conocemos bien; la seguridad patrimonial, es decir, los asaltos, los robos. Esto ya lo tiene resuelto el sector aeronáutico, en cuanto al cruce de fronteras, las aduanas, que el producto no sea tocado. Creo que somos un sector más avanzado en este tema; lo ha entendido el gobierno federal y ha apoyado al sector en este sentido.

Se ha coadyuvado muchísimo con el gobierno para que se faciliten estos temas, tanto con los gobiernos estatales como con el federal, para que entiendan el valor de la inversión que tiene el sector aeronáutico en nuestro país, que es de más de 13 mil millones de dólares al año. Entonces, realmente ¿qué requerimos? Pues requerimos una infraestructura confiable, que tenga fluidez, que tenga seguridad, sobre todo que entienda que el valor logístico de la infraestructura es parte del valor de la cadena de procuraduría del sector y parte de su crecimiento y desarrollo.

Roberto Aguerrebere Salido La tercera pregunta va en este sentido: ya sabemos que la infraestructura del transporte tiene alta influencia en el incremento de la confiabilidad, no sólo de los tránsitos y de los tiempos, sino de los costos totales. Las incidencias que haya sobre una ruta, la operación en un aeropuerto, en una terminal ferroviaria o a lo largo de la vía en las carreteras, en los puertos o sus accesos, todo ello tiene influencia en los tiempos y repercute en los costos; entonces, lograr la confiabilidad de que estos costos no estén variando y que los tiempos tampoco varíen es una necesidad que impone condiciones de operación, de mantenimiento, de gestión de la infraestructura. No basta construirla, y luego quizá darle mantenimiento, hay que estar atento a que cumpla su función.

Las actuales infraestructuras del transporte y de logística, ¿estarán listas para aprobar este valor logístico que existe en las modernas cadenas de suministro globalizadas? Aquí nos re-

ferimos a lo que comentó Eloísa: en la industria mexicana de exportación, vemos que desde 1985, más o menos, al haber entrado al GATT y luego con la apertura económica hubo una palanca importante del desarrollo de México; independientemente que sean necesarias las reformas del caso para lograr una mejor distribución del ingreso y participación de la sociedad mexicana en la producción y en los beneficios de ésta, sigue siendo la exportación un factor importante. Ahora, con la nueva generación del Tratado de Libre Comercio, o T-MEC se refuerza esta relación con Estados Unidos y Canadá, es decir, con el norte. Hay cuestiones como la posible integración de una empresa ferroviaria prácticamente trinacional, que va a abarcar desde Canadá hasta México, pero, en fin, estas tendencias son consecuencia de esta tan importante integración económica que sigue ocurriendo con los países del norte. Entonces, ¿qué hay que darle a la infraestructura de transporte para evitar crear cuellos de botella en la industria mexicana de exportación, Carlos?

Carlos Santillán Ya he hablado mucho de digitalización de las carreteras, pero ahora me quiero centrar en la parte física de las carreteras. En efecto, uno de los principales corredores, o el principal, que tenemos es el de Ciudad de México-Laredo. Éste carece, en varios de sus trayectos, de capacidad física en ciertos momentos para darle fluidez, que es algo que se ha mencionado mucho en la logística. Para no ir muy lejos, la México-Querétaro tiene problemas de confiabilidad, en el sentido de que no se sabe cuándo va haber un alto por obras o por algún otro problema; una solución obvia es ampliar la capacidad, pero podríamos pensar en establecer una política de integración modal, como lo planteó Alberto, por medio de la cual se estimule el desvío de carga carretera al ferrocarril; en el ferrocarril ha habido inversión importante, hay capacidad para absorber estas cargas. Hay retos, porque hay que dotar de equipamiento para poder mover carga de la carretera al ferrocarril, pero es una opción que contribuye con el medio ambiente y que habría que estimular con una política de Estado, de tal suerte que no estemos ampliando y ampliando y ampliando capacidades físicas de carreteras, sino que estemos más bien haciendo redundantes los sistemas.

Otro tema que quiero abordar, ya que hablo de redundancia, es la resiliencia de las carreteras; algo que se puede hacer es la digitalización, pero otra cosa que se debe hacer es la adecuación de las carreteras para hacerlas más resilientes. Hay que invertir, y por cierto esos son proyectos que yo considero que no son tan complicados de formular y hacerlos ejecutables, y que podrían atraer inversión pública hacia las carreteras, con la ventaja y el beneficio de que haríamos una infraestructura más resiliente, con capacidad de reponerse ante un siniestro climático o de alguna otra naturaleza, o de prevenirlos.

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Iker de Luisa

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De la carga que transportamos, más o menos una tercera parte tiene que ver con comercio fronterizo con Estados Unidos, ya sea para Estados Unidos o Canadá; un tercio, vinculación con puertos; un tercio doméstico, con las combinaciones que pueda haber.

Hay dos cosas en el tema de exportación o en el tema transfronterizo. Vamos a enfocarnos: una cosa es infraestructura en sí; podría dar un par de ejemplos de proyectos que ya están con muy buen grado de avance, por ejemplo el puente ferroviario internacional entre Ojinaga, Chihuahua, y Presidio, Texas, que se pretende inaugurar este año. Ya había un puente, se quemó hace muchos años, se cerró esa conexión pero ya se va a abrir. Otro es un segundo puente en Nuevo Laredo, o sea, ya habría doble vía de cruce fronterizo sobre el río Bravo, entre Nuevo Laredo, Tamaulipas, y Laredo, Texas, pero nada más es cuestión de infraestructura. Ya se comentaba en puertos y aeropuertos el tema regulatorio administrativo, la coordinación entre las distintas instancias que facilitan el comercio internacional de aduanas, como inspecciones de seguridad, CBP del lado estadounidense. La falta de esa coordinación resta capacidad a la infraestructura; incluso podemos aumentar la infraestructura, pero si aduanas abre con ciertos horarios y CBP abre con otros horarios, o hay una reducción de personal… en CBP por ejemplo hace meses, con el tema migratorio, tuvieron que reorganizar al equipo humano y redujeron las ventanas de inspección. Teniendo la misma infraestructura, baja la capacidad utilizable por temas de administración y de coordinación entre las distintas agencias.

Me sumo al llamado a esta visión intermodal, multimodal entre los medios de transporte. A final de cuentas, como país queremos atraer inversión.

Carlos Santillán Alberto, ¿estamos preparados para las modernas y más exigentes cadenas de suministro globalizadas en las que participa la industria mexicana de exportación?

Alberto Azcona Estamos listos. Yo diría que en las últimas dos décadas en las economías mundiales las visiones del mercado, constantemente en cambio, han generado grandes competencias entre los países y las regiones. Actualmente nos encontramos ante una posible reorganización de las cadenas de distribución; hay una fuerte tensión comercial entre las grandes economías del mundo, que podría transformar esas cadenas de distribución.

El ámbito marítimo-portuario es una región, una frontera muy expuesta a las fluctuaciones del mercado. Si quieren ver cómo se comporta la economía de un país, échense un clavado a ver el comportamiento portuario y verán cómo se mueve, incluso hasta por efectos del ámbito de la seguridad

–recuerden el huachicoleo en el puerto de Tuxpan–. Se está afectando al medio ambiente; las costas son muy sensibles a los efectos que se tienen en las infraestructuras y el desarrollo tecnológico, el crecimiento de las embarcaciones. Ayer se comentaba que un tren más grande opera 20 mil toneladas; un barco modesto en México es de 20 mil toneladas, esto es, estamos hablando de magnitudes o economías de escala superiores.

En México se presenta el fenómeno de manera constante y provoca un mayor o menor grado de competitividad en las zonas de influencia. Los puertos más importantes en el mundo están orientando sus acciones al mejoramiento de la gestión portuaria, que, ya lo he comentado, es bastante compleja. Por medio de una comercialización un poco más estratégica, relacionada con las cadenas principales de distribución, lo que se logra es tener una mayor flexibilidad en el tiempo. Tomando en cuenta que realmente hay un escaso avance en la competencia, en el país tenemos, por las zonas de influencia, pocas alternativas y una carencia de política pública y operadores logísticos que estimulen, entre otros temas, la creación de un modelo de integración con el tráfico marítimo. Yo he estado a cargo de un corredor intermodal de cabotaje de corta distancia, que en muchos países tiene un valor estratégico importantísimo, y que ante la posibilidad de reubicación en la industria global podría ser estratégico para el país: la distribución de ciertas empresas, por ejemplo, que de oriente vengan y se concentren en Centroamérica o en México y que puedan distribuir a otros lugares.

Entonces, creo que, para revertir la tendencia de la distribución modal del transporte, enmarcado por una predominancia del transporte carretero, que es más eficiente en las cortas distancias, ayudaría incrementar la participación de la marina mercante mexicana, para estimular el cabotaje en el transporte marítimo; generar una mayor actividad económica inducida por estos fenómenos en las ciudades portuarias para poder desconcentrar las grandes poblaciones como la Ciudad de México y, por supuesto, incrementar las inversiones en carreteras en accesos a puertos de esas cadenas de distribución.

En segundo lugar, habría que señalar, tener de referencia, que en materia de competitividad la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo dio a México calificaciones aprobatorias, de 4.9 y 5.5 en los últimos 20 a 25 años, en particular con los índices de conectividad portuaria y eficiencia de los servicios que mide.

Opino que la infraestructura portuaria está vinculada directamente con el desempeño político, la normatividad, el comercio, pues no ha estado, ni creo que estará preparado en el corto plazo, para generar un mayor valor agregado en nuestras cadenas de distribución, y difícilmente en el mediano plazo se podrán adoptar medidas prácticas, modernas, sobre las cadenas de suministros, sobre todo las globales.

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Si las cosas siguen funcionando como actualmente, se está generando un problema.

Eloísa Dávalos Paz Es alto el valor logístico sostenible de la región del centro del país, donde se encuentra el clúster aeroespacial de Querétaro. Esto ha detonado todo el centro de la República logísticamente y en escala industrial, pues también están los sectores automotriz y electrodoméstico.

En cuanto a la distribución de las principales industrias del sector aeronáutico, Querétaro cuenta con 50 empresas, Chihuahua con 52, Baja California, principalmente Tijuana, con 97. Monterrey también, pero, debido a lo que ya comentamos, la industria está enfocada en la exportación de sus productos.

Esta industria genera un superávit de más del 18% en lo comercial; es una industria que va con dos dígitos desde su arranque en 2007, una industria nueva, con 12 años en México; es una industria de alta tecnología, que genera más de 60 mil empleos directos en más de 350 industrias en el país.

Tiene una inversión extranjera directa de más de 13 mil millones de dólares; el 75% de esa inversión directa viene de Norteamérica: Estados Unidos y Canadá, y 25% de Europa, generando alrededor de 60 mil empleos.

Existen más de 350 instalaciones industriales, de las cuales el 80% corresponde a manufactura especializada metalmecánica, el 11% a mantenimiento y reparación, en el caso de motores de aviones y turbinas y MRO, que significa manteinance, repair and overhaul en los trenes de aterrizaje; se hace una reconversión de todo el tren de aterrizaje, que los aviones deben tener más o menos cada 10 años por ciclos, a diferencia de los motores, que lo hacen según fallas o por inspecciones o revisiones. Aquí valdría la pena comentar que las aerolíneas siempre tienen un motor de repuesto que guardan, porque un avión no puede estar estacionado, es costosísimo. Cuesta más de 20 mil dólares parar un avión por día; entonces, sólo lo paran medio día, un día, en lo que se hace el cambio del motor, mientras se manda al MRO que en este caso está en Querétaro, la que hace la inspección, mantenimiento y revisión o reparación del motor. En los trenes de aterrizaje es diferente; se hacen contratos de cinco o seis años, y la revisión de los trenes se hace por ciclos, mientras no presentan fallas. Y, de igual manera, la empresa les presta un tren de aterrizaje en lo que se revisa el otro, van intercambiando; los trenes de aterrizaje se dan por kits, las inspecciones son de tres trenes de aterrizaje. Claro que dependemos de una infraestructura logística que sea confiable, fluida, hablando por eso de la seguridad; además, México manda estos productos y equipos a toda América, a todo el mundo. Esto nos deja ver la importancia de la infraestructura del transporte.

Me interesa destacar que México exporta alrededor de 80% con destino a Estados Unidos, 4.77% a Canadá; 3.5% a

Francia, 3.2% a Alemania. Las importaciones, debido a que los materiales son muy especializados, alrededor del 73% provienen de Estados Unidos; el 8.7% de Francia, el 3% de Canadá y el 12% de otros.

Como vemos, es una industria que depende totalmente de la exportación, por lo cual los sistemas la infraestructura del país deben actualizarse, modernizarse de acuerdo con el avance que tienen estos sectores, ya que son los de mayor inversión directa a nuestros país.

Carlos Santillán Me gustaría darle salida a las preguntas que nos están planteando los asistentes. Una es sobre el uso de los datos GPS para medir la confiabilidad de los tiempos de tránsito; otra muy relevante es la posibilidad de desarrollar un centro nacional para la inteligencia e innovación logística, y saber su opinión sobre cómo verían factible y qué retos y desafíos se tendrían que enfrentar para crear un centro de esta naturaleza.

Iker de Luisa Nuestro sector tiene información pública anual, mediante el anuario estadístico de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario de la SCT; es pública. El mapa de la red ferroviaria está en la página web de la agencia y está georreferenciado.

El que se le haga un uso académico con fines de análisis va perfectamente con nuestro ser, de estar midiendo y analizando nuestra operación. El que haya un observatorio es positivo, sobre todo por lo que ya se ha comentado: a lo mejor medimos muy bien cada medio de transporte, nuestra partecita del eslabón, pero al final de cuentas es la suma del puerto y el ferrocarril, o la carretera y ferrocarril o las distintas combinaciones, donde ese enfoque multimodal podría ser muy interesante. Porque dentro del puerto hay una multiplicidad de pasos, de procesos, de agentes, igual al pasar al transporte carretero o al ferroviario. Así pues, creo que esta visión de observatorio es congruente, y de hecho el IMT tiene bastante información para iniciar ese análisis con la información.

Carlos Santillán ¿Cómo ves orígenes y destinos de la carga ferroviaria? Creo que hay más complejidad en cuanto a conocerlos.

Iker de Luisa Ahí hay un tema de confidencialidad de la información. A final de cuentas eso se podría ligar con un cliente, con una empresa. Creo que la información pública, mientras sea agregada… si no, entramos en temas de competencia económica de hasta dónde la información privada o confidencial de un contrato puede hacerse pública. Sí hay una frontera de donde se tendría que trabajar para ver qué tipo de información es agregada, la información que como sector podemos agrupar, pero desmenuzarla ya sería otra cosa, no como industria

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o sector, sino ya en un caso práctico de la empresa A y la empresa B, por lo que creo que habría que salvar esa frontera, tenerla clara para que no haya problemas. Pero a fin de cuentas todo está medido y esa estadística existe.

plan cabalmente con aquellos indicadores y metas no solamente de sustentabilidad, sino de seguridad y congruencia que hemos discutido aquí.

Eloísa Dávalos Paz Alberto Azcona

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Las dos preguntas van totalmente ligadas. El tema de la digitalización hay que impulsarlo en el transporte marítimo. En las rutas globales se ha avanzado de manera importante; creo que lo que se debe hacer lo más pronto posible es que los servicios logísticos en México mejoren su eficiencia operativa, la trazabilidad de los vehículos y de los embarques, la ocupación y el aprovechamiento de los activos a lo largo de esas cadenas. Sería muy importante tener un sistema de digitalización para evitar cuellos de botella, y eso generaría una mayor confiabilidad en los servicios. Creo que es necesario entender que estas cadenas de transporte o logística están bajo diversas instancias normativas; una es la Ley de Puertos, otra es la de Ferrocarriles, otra de Carreteras… en realidad no hay una adecuada coordinación entre ellas, menos el seguimiento de un plan común con los objetivos adecuadamente alineados, lo cual en mi opinión es un cuello de botella en sí que se debería resolver.

Ahora, sobre el tema de un centro nacional de inteligencia, creo que el reto es enorme, precisamente por lo que acabo de mencionar: porque los procesos aduanales, el tema de la infraestructura, los elementos que pertenecen mayormente al sector público en lo que se refiere a la planificación, al financiamiento y a la implementación y seguimiento de políticas públicas que deben ser de mediano y largo plazo y no sexenales.

Entonces, en los puertos, en las cadenas de distribución, hay al menos dos agencias regulatorias que están involucradas, y la problemática se presenta en cuestiones de instalaciones mal operadas o de plano inexistentes, la duplicidad de actividades, regulaciones y bloqueos; para las aprobaciones hay muchos procedimientos poco claros; la capacitación, en fin, el desapego de prácticas internacionales.

En contraste con eso, por ejemplo, el Parlamento Europeo desde el año 2000 ha estado impulsado el concepto de intermodalidad en carga intereuropea y han mejorado sustancialmente en la disminución de riesgos, en accidentes, en mantenimiento de carreteras, porque han utilizado el transporte marítimo de corta distancia, lo que llaman short sea shipping, así como disminuir los costos del transporte.

Por lo tanto, creo que es muy conveniente poder tener este observatorio y que se centre en las causas de esta problemática descrita, pero con base en un plan estratégico de interés público que reconozca aquellas cadenas de distribución, sobre todo las de corta distancia, por nuestros socios comerciales, Estados Unidos y Centroamérica, pero que se haga un servicio intermodal puerta a puerta, para que cum-

Aquí la pregunta sería: el tener esta información es valioso, pero ¿para qué, con qué objetivo? Decía yo que el mayor problema que tiene el sector, y su mayor temor, es el tema de seguridad; parte de una política pública desde otros ámbitos que escapan a la logística, y sin embargo, si esta información va a ayudar a disminuir los índices de delincuencia, esto sería buenísimo.

El otro punto sería saber dónde se encuentra la carga.

Ahora hay varios sistemas en los que se nos informa esta situación, pero si la toma de datos de este instituto ayuda para mejorar el tema de las certificaciones aduanales de los pasos fast track que se requieren en el sector, adelante, pero debe ser una información controlada, una información acotada de acuerdo con los servicios de cada quien.

Si esta información nos va a permitir ser competitivos con otros países para la logística, nos va a permitir ser puntuales, pues es excelente que se tenga, pero si son datos sólo para que se quede en información y no sea utilizada en el sector, no le vería mucho sentido.

Carlos Santillán Hay preguntas que nos plantea el público. Héctor Laces Mina dice: el valor logístico y las infraestructuras son fundamentales en el desarrollo y crecimiento económico de México. Uno de los principales problemas que hoy en día enfrentamos es la inseguridad; definitivamente el ITC apoya mucho a tener información en tiempo real sobre los sucesos en las vías, pero ¿cómo estamos los ingenieros exigiendo y coadyuvando con las autoridades responsables para exigir seguridad para nuestros usuarios y mercancías?

Iker de Luisa Tenemos mucha coordinación con las distintas autoridades: las secretarías de Gobernación, de Seguridad Pública Ciudadana, para temas de inseguridad, como bloqueos. Luego viene algo un poco más delicado y complicado, que es la coordinación con los estados, con la policía estatal o las fiscalías estatales, ya que hay detenidos, carpetas. Hace tres o cuatro años tuvimos una racha complicada por la zona de Puebla y Veracruz; el crimen organizado atacando la infraestructura: coincidieron ductos, carretera y vía férrea en una microrregión. Iban atacando de uno a otro: comenzaron con ductos y hubo operativos; pasaron a carreteras y hubo operativos; pasaron al ferrocarril y hubo operativos. Se da esta coordinación con la federación, con la Guardia Nacional, la Secretaría de Seguridad Pública Ciudadana, en ciertos casos con Sedena o Semar; sí tenemos una relación muy estrecha para poder

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coordinarnos en acciones de disuasión y de reacción cuando se presentan estos temas. Es algo que nos ocupa mucho, la coordinación con las autoridades federales para que fluya el tránsito y estas mermas sean las menos posibles. Hoy en día el sistema es fluido; no tenemos eventos, incidentes de magnitud considerable, ni en seguridad ni en bloqueos.

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Carlos Santillán Por cuestión de tiempo voy a contestar esta última pregunta; si alguien tiene algo que comentar, por favor agréguelo. Pregunta Daphne Espejel García: ¿deberían los ITS empezar ya en todos los modos de transporte para tener mejor control de la operación intermodal y lograr planes de financiamiento con mejor certeza jurídica?

Los ITS están ya en todos los modos; el modo ferroviario, principalmente, tiene mucha dotación de tecnología con la cual se da seguimiento a los embarques, asimismo en puertos, y en aeropuertos no se diga.

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Conclusiones • Se carece del arreglo institucional para armar proyectos de transporte integrado y de servicios logísticos. Hace falta establecer una política intermodal que estimule que se transfiera carga carretera al ferrocarril.

• Hace falta la digitalización de carreteras, que contribuye a la gestión logística –a pesar de que la SCT ha actualizado sus

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manuales para proyectos de ITS–. Los ITS son estratégicos para asegurar la fluidez de las cadenas logísticas, ya que ésta depende medularmente de los flujos de información.

En el transporte ferroviario todo se mide, por lo que se puede considerar un gran ejemplo de logística 4.0, dado el monitoreo constante de los activos y de la operación para implementar estrategias que permitan llegar a una tarifa meta 3 centavos de dólar por tonelada-kilómetro.

Son necesarios tres elementos fundamentales para el desarrollo del transporte ferroviario: certeza jurídica, inversión y visión a largo plazo. Habiendo certeza jurídica se da la inversión, y ésta es a largo plazo, ya que la naturaleza de la infraestructura es que su ciclo de vida es mayor a los 50 años.

En infraestructura marítima se deben adoptar las mejores prácticas internacionales, ya que los puertos contribuyen importantemente a las cadenas de distribución y hacen que el país sea más competitivo.

Se propone una reestructuración de puertos en un plan nacional de integración intermodal a largo plazo.

La industria aeronáutica ha escogido a México como gran proveedor y corredor logístico de productos aeronáuticos por su cercanía a Estados Unidos; como resultado de esto, se han generado grandes clústeres como los de Tijuana y Querétaro.

Por la naturaleza de los bienes que se transportan en la industria aeronáutica, que son productos de alto valor agregado, se requiere una infraestructura confiable, segura y que garantice fluidez, así como una certificación ágil de aduanas para el manejo de la carga transportada.

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TECNOLOGÍAS DE CONSTRUCCIÓN PARA LA SOSTENIBILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE: HACIA LA ECONOMÍA CIRCULAR

MAURICIO JESSURUN SOLOMOU

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Ingeniero civil con maestría en Ciencias en el área de Investigación en operaciones. Socio emérito del CICM y vicepresidente de Tecnologías para la Infraestructura. Director general del 31 CNIC 2021.

las preguntas que pretendemos resolver con la participación de nuestros destacados panelistas, a quienes les pido una breve presentación con su postura inicial.

SANTIAGO VILLANUEVA La economía circular es un modelo de producción y consumo que implica compartir, alquilar, reutilizar, reparar, renovar y reciclar materiales y productos existentes todas las veces que sea posible para crear un valor agregado; de esta forma, el ciclo de vida de los productos se extiende. En la práctica implica reducir los residuos al mínimo; cuando un producto llega al final de su vida, sus materiales se mantienen dentro de la economía siempre que sea posible, éstos pueden ser productivamente utilizados una y otra vez, creando así un valor adicional. Contrasta con el modelo económico lineal tradicional, basado principalmente en el concepto de usar y tirar, que requiere grandes cantidades de materiales y energía baratos y de fácil acceso.

La sostenibilidad en infraestructura no puede entenderse sin la acción consciente de la minimización del impacto ambiental. Para ello, la economía circular plantea el reúso y la refuncionalización de las cosas. ¿Cómo se aplicaría esto a la infraestructura del transporte? ¿Qué oportunidades brindan las nuevas tecnologías de procesos en materiales? ¿Qué papel desempeña en medio la nanotecnología y qué ofrece para el futuro? ¿Cómo consumir menos recursos naturales sin perder funcionalidad, seguridad y confiabilidad en la infraestructura?, ¿es esto posible? ¿Tales nuevas tecnologías tendrán un impacto negativo en el empleo, o simplemente éste deberá reconvertirse a otras funciones que incrementen el valor del uso de la infraestructura de los usuarios? Son algunas de

Ingeniero civil con posgrado en Alta dirección. Ha participado como miembro del consejo de diversos organismos, entre ellos el Tec de Monterrey y BBVA Bancomer.

Es presidente del Consejo de Administración de VISE. Como todos sabemos, el cambio climático es una realidad.

Ya no podemos ocultarlo, es grave; no podemos seguir como ahora, desperdiciando, contaminando nuestros ríos y lagos, que se están llenando de basura, de plásticos. Tenemos que hacer algo rápido, no podemos seguir en el mismo camino.

Básicamente es necesario que en la industria pasemos a una economía circular; esto significa que no podemos estar indiscriminadamente utilizando materia primera haciendo el producto y tirándolo; tiene que haber entre el medio ambiente y la industria un equilibrio para poder cortar este tema del cambio climático.

Considero que nuestra industria ha hecho dos cosas para ir en búsqueda de nuevas tecnologías; indudablemente ha habido apoyo del gobierno, pero en cuanto a la transferencia de riesgos, con los esquemas de APP el gobierno ha hecho que nosotros los privados busquemos alternativas tecnológicas, con mejor desempeño y duración a un menor costo.

También está la responsabilidad social y ambiental que hoy tenemos en las empresas, pues no podemos continuar con el rumbo de tirar los materiales que ya usamos.

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Quiero hablar de cinco experiencias que hemos tenido en nuestra empresa en la economía circular, que hoy es una realidad en las carreteras.

La primera carretera modificada con empaques de plástico es un proyecto de dos años que hicimos en conjunto con Dow Chemical y con Surface, en el cual utilizamos 250 mil empaques de plástico usados en 2 kilómetros; se convierten en pellet y básicamente se agregan en un porcentaje de 70% con un polímero nuevo; obtenemos así una carpeta asfáltica nueva. Esto es muy importante porque reduce el plástico que puede terminar en ríos, en lagos, en el mejor de los casos en un relleno sanitario. Es una tecnología que tiene mucho futuro. Este experimento fue muy destacado en los medios nacionales, y actualmente está dando muy buenos resultados; las pruebas están funcionando bien, el pavimento se ha comportado bien; lo tenemos en observación viendo cómo podemos mejorarlo.

Otra tecnología es la de las mezclas asfálticas con hule de llanta. Todos sabemos que el hule de llanta mejora las propiedades de las carpetas asfálticas, esto no es nuevo, es algo que se viene haciendo durante años; pero ahora cambia, porque antes se agregaba el hule de llanta en el asfalto, y el manejo del asfalto era muy complicado en nuestras plantas petrolizadoras. Ahora existe un producto que lo pretrata, una vía semihúmeda; el hule de llanta absorbe el asfalto que tiene que absorber y ya después de que uno inyecta el asfalto vienen los agregados; se agrega este producto que ya viene pretratado, se homogeniza de manera extraordinaria y podemos agregar más cantidad teniendo el desempeño que buscamos en las carpetas de hule de llanta. En México hay ya varias pruebas con muy buen resultado y nosotros estamos haciendo algunos trabajos con esta tecnología.

En México se hizo por primera vez en la carretera Querétaro-San Luis Potosí, el rubblizing, que significa agrietar o romper las losas de concreto que ya no se encuentran en buen estado.

Había un tramo muy importante en esa carretera en el que las losas estaban falladas, y utilizamos el sistema de rubblizing, las rompimos y arriba pusimos una carpeta asfáltica. ¿Qué ventajas tiene esto? Pues se reutiliza el concreto que es uno muy consolidado, una base extraordinaria; hay un ahorro de fletes muy importante, porque no hay que romper este concreto, llevárselo y traer nuevos materiales; hay ahorro de materiales nuevos, ahorro en sitios de disposición. Para el usuario es una maravilla, porque es un sistema que se hace muy rápido, hay un ahorro significativo en tiempo, reducción de congestionamiento y por lo mismo una reducción de emisiones.

Otra tecnología que se usa en carreteras y que conocemos mucho, es una realidad en México, es el uso de la carpeta asfáltica de nuevo: se perfila, se carga en camiones, se lleva a una planta de procesado donde se tritura, se clasifica, se agrega con materiales nuevos y se vuelve a procesar en la planta asfáltica para obtener una carpeta que tiene básica-

mente el mismo desempeño que una nueva. Aquí recuperamos gravas y asfalto, y hay una disminución de uso de materias primas nuevas y, desde luego, de acarreos.

Una tecnología más que se utiliza comúnmente es el reciclado de bases. Hay tres tipos de reciclados: en la base mecánica agregamos gravas a la base existente después de reciclarla, para mejorar su granulometría; la química, donde agregamos cemento, cal o algún producto de estos nuevos cementos que se utilizan para estabilizar la base; y la bituminosa, que es el asfalto donde recicla uno la base, el asfalto, emulsiones y aquí es donde se utiliza el asfalto espumado, que ahora está muy de moda; integra asfalto a la base con un desempeño extraordinario. Aquí la ventaja es que recuperamos las bases asfálticas que íbamos a sacar y a no reutilizar; hay una disminución de uso de materias primas nuevas y de acarreos.

Mauricio Jessurun Solomou Santiago, una primera pregunta que se me ocurre aquí es: ¿por qué dices que el hule de las llantas mejora el desempeño de las carreteras? ¿Qué propiedades le da?

Santiago Villanueva Básicamente lo que hace una llanta es que tengamos un asfalto con mayor duración. Al darle más flexibilidad a la carpeta hace que ésta tenga mayor durabilidad en el tiempo.

Mauricio Jessurun Solomou Pasemos a los ferrocarriles. Juan Carlos Miranda, por favor.

JUAN CARLOS MIRANDA HERNÁNDEZ

Ingeniero civi, maestro en Alta dirección de empresas y en Planeación. Fue gerente de Planeación y Evaluación de Proyectos y subdirector de Operaciones del Ferrocarril del Sureste; en Ferrocarriles Nacionales de México, subdirector de Diseño de Servicio y Sistemas Operativos; director de Transporte en Ferromex.

Vamos a hablar de ferrocarriles, de la economía circular y de otras tecnologías que contribuyen al mejoramiento del medio ambiente, sin dejar de comentar de manera introductoria, y para que quede en el contexto general, el valor, la sostenibilidad que tiene el ferrocarril, sobre todo por la menor emisión de contaminantes respecto al autotransporte.

El ferrocarril emite la sexta parte de contaminantes por cada kilómetro transportado respecto al autotransporte; otra cosa muy importante del ferrocarril, para temas de sostenibilidad y de economía circular, es el valor logístico que tiene en el transporte de productos, básicamente de residuos peligrosos, desechos. Tenemos una empresa, un cliente nuestro que ma-

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neja llantas para sus procesos productivos: reutiliza estos desechos, y el transporte se realiza por ferrocarril; entonces, más allá de los temas que voy a comentar, estrictamente tecnológicos de los proyectos ferroviarios, hay que reconocer este valor logístico del ferrocarril en el movimiento de estos productos.

La tecnología del ferrocarril tiene tres componentes: el equipo tractivo y de arrastre; la vía y la infraestructura; las señales y las comunicaciones. Las nuevas tecnologías están diseñadas para incidir en estos tres elementos del ferrocarril, para contribuir a tres grandes valores que normalmente se aplican en los ferrocarriles: la seguridad, la eficiencia y la confiabilidad.

En cuanto a lo tecnológico, una característica del ferrocarril es que tiene activos con largos ciclos de vida; en cualquier desarrollo tecnológico se tiene que revisar la compatibilidad entre el equipo y la infraestructura, son muy costosos de reemplazar; los activos pertenecen a toda la cadena de suministro. Hay cerca de 1.6 millones de carros moviéndose en Norteamérica, hay largos plazos de implementación; no es fácil cambiar de tecnología, y hay altas inversiones que requieren altos márgenes.

Con base en esto, vamos a ver las aplicaciones tecnológicas en cada uno de estos cinco rubros y cómo algunas de ellas están muy relacionadas con la economía circular.

Quisiera comenzar con la planeación de la infraestructura; aquí se han usado ya cada vez más la teledetección a través de drones para el diseño y la planeación de la infraestructura, con sistemas de información geográfica que después se aplican de la misma manera al proyecto; igualmente la teledetección con drones, con sistemas de información geográfica, pero aquí también se aplica otro tipo de modelos para el proyecto ejecutivo, modelos ya especializados que tienen prácticamente de todo: modelos para análisis estructural, para análisis hidrológico, diseño hidráulico, en fin, para todas las etapas de la ingeniería, particularmente aplicables para el ferrocarril.

Se tiene también el BIM, que es básicamente la modelación del objeto que se está diseñando en un modelo digital.

En la etapa de construcción se sigue aplicando BIM; de hecho, su gran valor es que se diseña y después se construye con base en ese diseño; ha emigrado el concepto de BIM a algo que se llama gemelo digital, que es prácticamente una representación de la realidad digital donde se replica todo lo que se hace en el campo, se replica en el modelo digital y con eso se controla tiempo, calidad, pero también los costos; se maneja el concepto de cinco D, cinco dimensiones que son las tres dimensiones típicas más el costo y tiempo.

Aquí también entra el tema de las plataformas digitales, sobre todo para control de proyectos; es muy importante que el proyecto y la supervisión se controlen desde plataformas digitales diseñadas para estos propósitos, auxiliares al proceso de la administración de la construcción.

Nuevos materiales: aquí se aplican mucho temas de economía circular. Tenemos por ejemplo georredes, geomallas, durmientes metálicos cuya característica es que se fabrican

con acero reciclado y requieren menos espesor de la capa de balastos, entonces tiene un efecto ecológico importante.

En la parte de operación y mantenimiento, hay una aplicación muy importante del internet de las cosas y el manejo de datos masivos de información, sobre todo en locomotoras; en los eventos que generan las locomotoras, tanto en tiempo real como para el análisis, se hace uso de esta información para control de la operación y para el mejoramiento. Tenemos dispositivos para inspección de la vía, de los puentes, de los carros; particularmente con puentes se usan drones.

Las locomotoras tienen un impacto en la ecología muy importante, son de gas licuado y de hidrógeno; ambas tecnologías ya están en el mercado, ya son una realidad.

El positive train control es un sistema para prevenir colisiones; aquí se usa mucho una derivación del internet of things, que permite, con esa información, controlar la operación segura de los trenes para evitar colisión y la optimización del manejo del tren.

Algo que se usa todavía poco son los gemelos digitales, sobre todo para el mantenimiento, o sea, el BIM y los gemelos digitales tienen aplicaciones desde el proyecto hasta el mantenimiento.

La fibra óptica se utiliza para detectar fallas en las ruedas, rieles rotos, derecho de vía; los drones, en las inspecciones a la vía con procesamiento de imágenes, con tecnología como el ultrasonido. Los detectores al lado de la vía nos ayudan a detectar riesgos, sobre todo en los elementos del equipo tractivo. Se hacen inspecciones al procesamiento de imágenes; básicamente se detectan las ruedas de los carros y se identifican defectos.

Finalmente la fase de abandono. Tenemos el tema de las vías verdes, este es un buen ejemplo de economía circular, un poco alterno a lo estrictamente tecnológico, pero que tiene que ver con el aprovechamiento de la infraestructura cuando se abandona, porque ya la vía férrea no cumple con sus funciones económicas, se abandona pero se convierte en vía verde.

Mauricio Jessurun Solomou Las vías verdes son un interesante concepto; dices que es un buen ejemplo de la economía circular de la infraestructura del ferrocarril. ¿Puedes ampliar el tema un poco más?

Juan Carlos Miranda Hernández En Norteamérica, el 40% de la infraestructura férrea ha dejado de ser productiva; por un lado porque, ustedes recuerdan, los ferrocarriles se construyeron como el único medio de transporte a finales del siglo XIX, principios del XX. Después vino la carretera y muchas líneas férreas dejaron de ser productivas; vinieron fusiones entre los ferrocarriles, un proceso muy largo que tuvo por resultado muchas vías que se abandonaron, ramales que ya no se utilizaron porque las empresas que le daban vida a las vías dejaron de hacerlo. Lo que

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se ha hecho con ese derecho de vía tan valioso que se tiene en las vías que se abandonan es hacer vías verdes. Esto significa el utilizar la franja del derecho de vía para usos alternos, sobre todo construcción de parques lineales con propósitos turísticos, de movilidad local. Tenemos un buen ejemplo en Jalisco; en los ramales que se abandonaron en la parte norte de Guadalajara, Ixcatlán, La Vega, se han hecho estos caminos, estas vías verdes con el apoyo tanto de los municipios como del gobierno federal y estatal. Y ha funcionado muy bien, pero, además, estas vías verdes tienen un propósito extra: si en algún momento se necesita reconstruir la vía, el derecho de vía está protegido y está bien usado.

Mauricio Jessurun Solomou Muy bien, vamos entonces a los puertos. Miguel Montoya, adelante con su presentación.

JOSÉ MIGUEL MONTOYA RODRÍGUEZ

Ingeniero civil con maestría en Ciencias, especialidad en Hidráulica y doctorado en Ingeniería con especialidad en Hidráulica ambiental. Ha ocupado diversas posiciones en las direcciones generales de Obras Marítimas y de Puertos de la SCT y en el IMT. Primero, cabe señalar que en los puertos existen diversas tecnologías de construcción, dependiendo del tipo de infraestructura de que se trate. Hablando de forma muy concreta, destacan las tecnologías de construcción en los rompeolas, escolleras y espigones, en los trabajos de dragado, de mantenimiento y de construcción en canales de acceso y vías navegables en general; la construcción de muelles y un aspecto muy importante, que no hay que desintegrar de los puertos: las playas.

En términos generales, cuando se realiza la construcción de estructuras de protección, como escolleras o rompeolas, hay afectación en las playas aledañas, y como consecuencia se deben aplicar tecnologías para proteger de ese tipo de problemas. De aquí nace el concepto de regeneración de playas.

Es importante en primera instancia tomar en consideración los aspectos oceanográficos y meteorológicos que imperan en una zona en particular; no es posible hablar de una tecnología en términos generales para el caso de la infraestructura portuaria; como consecuencia de ello, hablando ya concretamente de los aspectos oceanográficos, no resulta lo mismo considerar estructuras de protección que estén sujetas a la acción del oleaje moderado, por ejemplo, o estructuras de protección sujetas a condiciones severamente fuertes, como la acción de los ciclones, los nortes en el Golfo de México y los tsunamis, que son frecuentes; los extraordinarios que se presentan fundamentalmente en la zona del Pacífico.

Para hablar de las tecnologías en particular, existen muchos ejemplos en México; un caso muy específico es la profundización de los puertos. La profundización de un puerto depende del barco de diseño que vaya a utilizar una terminal o las terminales que se proyecten ex profeso en la zona interior. Esto viene ligado con trabajos de construcción costosos, como de las escolleras y rompeolas; para ello es esencial realizar un análisis exhaustivo de las condiciones oceanográficas y meteorológicas. Cabe señalar que el gobierno mexicano, por conducto del Instituto Mexicano del Transporte y con apoyo de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, la Dirección General de Puertos, la Dirección General de Marina Mercante y la Dirección de Administración de Puertos Integrales, establecieron en el año 2000 la Red Nacional de Estaciones Oceanográficas y Meteorológicas.

En esta red se contempló la instalación de equipos de medición oceanográfica de las características del oleaje, la altura, la dirección, el periodo, las características espectrales direccionales del oleaje; por otro lado, se instalaron equipos para medir los niveles del mar, estaciones mareográficas con sensores de presión para poder medir las variaciones del nivel producidas por la acción de los tsunamis, en caso de que se llegara a presentar un fenómeno de esta naturaleza en la zona del Pacífico; también se instalaron estaciones meteorológicas. El Servicio Meteorológico Nacional dispone de estaciones meteorológicas fundamentalmente en la zona del continente, pero no en las zonas costeras. La Secretaría de Marina y la SCT disponen de estaciones meteorológicas en las zonas costeras, y en muchas ocasiones resulta necesario consultar este tipo de información para aplicar métodos indirectos para la estimación de las características del oleaje, cuando no se dispone de equipos de medición instalados en el fondo del mar.

Los diferentes materiales que se utilizan para la construcción de este tipo de infraestructura son fundamentalmente el concreto, la madera, el acero y los geotextiles –que se han utilizado profusamente en México en los últimos tiempos.

En el puerto de Manzanillo se tuvo la necesidad de profundizar el canal de acceso, y lo mismo en Lázaro Cárdenas, pero voy a concentrarme en Manzanillo. Se tenía un problema: el desplante de las escolleras de protección del canal de acceso tenían una profundidad menor a la profundidad que se deseaba para el barco de proyecto. Esto orilló a definir una nueva tecnología para proteger la profundización; si no se colocaba una barrera al pie del desplante de este tipo de estructura, se iban a producir daños importantes.

Por otro lado, se presentaba la necesidad de profundizar el canal de acceso. Se tomó la decisión de realizar un proyecto colocando estacas metálicas a lo largo del canal de acceso, sobre todo en la longitud que abarcan las escolleras de protección; esto ha permitido de manera muy satisfactoria la entrada y salida de embarcaciones de mayor calado al

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puerto, y como consecuencia, el desarrollo y el movimiento de mercancías.

Otro ejemplo muy importante del uso de materiales en este tipo de tecnologías es el caso del puerto de Ciudad del Carmen; se optó por la utilización de geotextiles rellenos de arena de la zona, lo que permitió sustituir la utilización de roca para el caso del núcleo. La poca roca que se obtuvo de los bancos cercanos se complementó para la etapa secundaria; en el caso de la coraza, que es una capa exterior de este tipo de estructuras, se utilizaron elementos de concreto.

Un aspecto muy importante es el siguiente: en el caso de los problemas de erosión en la construcción de la infraestructura portuaria, resulta inminente el trasvase o el movimiento de arena de las zonas donde se presentan los depósitos a las zonas donde se presentan las erosiones. En Estados Unidos se ha aplicado con mucha frecuencia el uso del sistema bypass, que son trasvases de arena en procesos de erosión; en algunos sitios les han dado resultados muy satisfactorios.

Desafortunadamente, la construcción e implementación de este tipo de tecnologías es muy costoso, porque el ambiente marino es muy severo y como consecuencia se requiere la utilización de equipos con motores cuyo mantenimiento se vuelve costoso; no obstante ello, es un ejemplo de la utilización de este tipo de tecnologías.

En Asia, donde se han visto sujetos a la acción de tsunamis severos, han optado por la forestación de zonas costeras cercanas a los puertos; forestación a base de mangle con la finalidad de que esto sirva como una estructura amortiguadora de los efectos del oleaje severo que se origina por los ciclones y por los tsunamis en general.

Mauricio Jessurun Solomou Te referías a la construcción y mantenimiento de las estructuras de protección de los puertos. ¿Cuáles serían las tecnologías y materiales de economía circular en ese ejemplo?

José Miguel Montoya Rodríguez Por disponibilidad y por economía se ha utilizado con mucha frecuencia en estructuras de protección en los puertos y costas la roca natural, pero a menudo las características de la roca no cumplen con las especificaciones internacionales; o el tamaño o las características de los bancos no son susceptibles de utilización, y como consecuencia de ello se ha optado por utilizar otro tipo de elementos, como aquellos a base de geotextiles; son bolsas que se rellenan con la arena de la localidad. Otro tipo de elementos de protección que se utilizan para la construcción y mantenimiento de estructuras han sido los llamados bolsacretos; son bolsas de geotextil que se rellenan con morteros de cemento, agua de mar, arena de playa. Hay otros que son bolsas rellenas de arena, grandes salchichas que se colocan como estructuras de protección para la construcción y mantenimiento de las estructuras.

Mauricio Jessurun Solomou Avanzamos con los aeropuertos con el ingeniero José Cruz Alférez.

JOSÉ CRUZ ALFÉREZ ORTEGA

Ingeniero civil. Durante más de 30 años se ha dedicado a los proyectos y supervisión de ampliación y mantenimiento de aeropuertos. Consejero de la CNIC, socio vitalicio del CICM, del que ha sido vocal, tesorero y actualmente vicepresidente de Membresías, Servicio al Socio y del Club de Estudiantes.

Me voy a referir a la economía circular en aeropuertos. Para iniciar, quiero detenerme en lo que es un aeropuerto.

Un aeródromo es una superficie de límites definidos, con inclusión, en su caso, de edificios e instalaciones, dispuesta para la llegada y partida de aeronaves. El aeropuerto es un aeródromo en el que existen de modo permanente instalaciones y servicios de carácter público para asistir regularmente al tráfico aéreo, para permitir estacionamiento y reparación de aeronaves o material; recibir o despachar pasaje y carga. Esto puede ser público, privado o de uso militar. Todo aeropuerto cuenta con dos tipos de infraestructura para su correcto funcionamiento: el lado aire, que son todas las instalaciones necesarias para proporcionar servicio a los aviones durante la operación o aeronáutica, así como para su aterrizaje, movimiento terrestre, pernocta, abastecimiento de la nave, abastecimiento de alimentos, relleno de combustible, mantenimiento y despegue. El lado tierra se integra por todos los servicios y zonas de transición para los pasajeros y la carga; conlleva pasillos de circulación, las zonas comerciales en su interior: restaurantes, servicios sanitarios, mostradores, información, carrusel de equipaje, áreas de control migratorio, revisión aduanal, filtros de acceso y seguridad.

La pista de aterrizaje o despegue es la superficie lisa y recta que se halla en un aeropuerto, campo de aviación o portaviones, sobre la cual los aviones aterrizan y frenan, sobre la que aceleran hasta llegar a la velocidad que les permite despegar; su diseño –esto es muy importante– está sujeto a los tipos de aviones que puedan utilizarse, los márgenes de seguridad y condiciones adversas, los costos de construcción, el mantenimiento y los servicios auxiliares.

Las calles de rodaje son las vialidades definidas al interior de un aeropuerto; éstas permitan el traslado de aviones o de cualquier otro tipo de aeronave dentro de la terminal; en otras palabras, son espacios de enlace entre las pistas de despegue y las plataformas.

La torre de control, como muchos sabemos, es el centro de mando desde donde se realiza el control de tráfico aéreo en la zona de un aeropuerto y sus inmediaciones, es decir, el control de los rodajes, despegues, la aproximación y el aterrizaje de los aviones.

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Las plataformas de estacionamiento son zonas destinadas al estacionamiento de aeronaves para facilitar el embarque o desembarque de pasajeros o carga, abastecimiento de combustible o mantenimiento; pueden ser plataformas próximas o plataforma remotas.

El hangar es una estructura cerrada donde se almacenan aviones; su construcción se realiza con materiales como metal, madera o concreto, y su función principal es proteger las aeronaves de la luz solar y el clima. También son lugares donde se les proporciona mantenimiento periódico o rutinario a las aeronaves.

El edificio terminal son las instalaciones y edificaciones que existen en un aeropuerto y que tienen como propósito dar atención a los pasajeros y permitir el embarque y desembarque de las aeronaves.

Normativa. Para que un aeropuerto opere de manera adecuada, debe apegarse a las normativas tanto nacional como internacional; dichas especificaciones deben cumplir los estándares de calidad en todos los sistemas. Existen diferentes organizaciones que avalan dicha normativa: la OACI, que es la Organización de Aviación Civil Internacional, la AFAC, Agencia Federal de Aviación Civil en México y la FAA que es la Administración de Aviación Federal de Estados Unidos.

Es importante todo esto para poder ver qué entraña la conservación de los aeropuertos; debe tenerse una visión de conjunto de todas las ingenierías involucradas para que el aeropuerto se maneje de forma correcta e integral.

Las subestaciones –esto es importantísimo, sobre todo las subestaciones para casos de emergencia– siempre deben estar operativas para alimentar de manera ininterrumpida a las estaciones eléctricas, de manera que trabajen perfectamente.

Las torres de control, pistas, plataformas, rodajes y demás elementos que intervienen, sobre todo en el lado aire, en la operación de un aeropuerto, deben contar con conservación y mantenimiento permanente para trabajar los 365 días del año, durante las 24 horas.

En cuanto a la economía circular, particularmente los materiales de obra civil, hay reutilización de material fresado para su uso como agregado, y es éste el recurso más utilizado después del agua; se emplea, por ejemplo, para estabilizar suelos de mala calidad, siempre cumpliendo con la normatividad establecida. Esto es muy importante sobre todo en las pistas, rodajes y plataformas, que son de concreto asfáltico y a veces de concreto hidráulico.

Un ejemplo claro es el aeropuerto de Iquique Tarapacá, en Chile, donde el ahorro de estos materiales y agregados es del 86%; evitan que el 85% del material sea desechado y tienen una disminución de producción de agregados del 31%.

Este es un ejemplo de hacia dónde va un aeropuerto en lo que se refiere a la economía circular, en especial en el caso de mantenimiento de las áreas operativas.

Ahora, los sistemas eléctricos; todos hemos visto que un aeropuerto nunca duerme, así que en los sistemas eléctricos, electromecánicos y de monitoreo, es esencial el empleo de nuevos materiales con mayor durabilidad y menor impacto climático cuyos componentes sean reutilizables tanto en el lado aire como en el lado tierra.

Es necesario realizar convenios de colaboración con empresas expertas en el ramo. Tenemos un ejemplo en el aeropuerto Schiphol en Ámsterdam, Países Bajos; una de sus alianzas sostenibles más importantes fue un acuerdo con Phillips Lighting, que consiste en iluminar el aeropuerto mediante lámparas led, diseñadas especialmente para este proyecto, así el aeropuerto sólo debe preocuparse por pagar la cuenta de luz, mientras que Phillips mantiene propiedad sobre las instalaciones y accesorios, se encarga de que el rendimiento sea el óptimo y que el sistema logre la mayor durabilidad, para luego gestionar la reutilización y reciclaje de los accesorios al final de su vida útil. Tal es el compromiso con la durabilidad; los dispositivos de iluminación cuentan con una vida útil 65% superior a la de dispositivos convencionales.

Como parte de la economía circular, la planeación es importantísima, porque se deben elaborar proyectos sustentables que se conozcan desde un inicio: el tiempo de vida útil de los elementos, su plan de reutilización y la posibilidad de llegar al desperdicio cero a través de la actualización de metodologías de planeación y construcción BIM, entre otras.

Mauricio Jessurun Solomou Los aeropuertos son las infraestructuras que nunca paran, pero en términos de ingeniería son ciudades que siempre están en obra; siempre tienen algo en construcción o en mantenimiento. La pregunta que surge es ¿quiénes son los responsables del mantenimiento?, ¿son los concesionarios?

En el ejemplo de Philips que pusiste ahora, la empresa es responsable del mantenimiento de la iluminación, y el aeropuerto es el que paga el consumo de luz. ¿Sucede lo mismo con otras especialidades?

José Cruz Alférez Ortega No, esto se hace con base en convenios directamente entre las dos partes. ¿Quién se hace cargo del mantenimiento de los aeropuertos? Normalmente existen áreas operativas, áreas administrativas en los aeropuertos de todo el mundo, que pueden ser gerencias, direcciones, subgerencias; éstas están dividas en áreas de obra civil, de obra eléctrica o electromecánica, que se encargan, a través de sus correspondientes secciones, de dar mantenimiento ininterrumpido al aeropuerto. Además de los planes de mantenimiento que se hacen en forma quinquenal o anual, estas áreas dan un mantenimiento rutinario, y su funcionamiento es importantísimo, porque va desde un restaurante que puede no tener energía o agua hasta una pista cuyas lámparas se llegan a obstruir o

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dejan de servir por alguna causa. Este tipo de cosas se basan en un monitoreo constante a las instalaciones, en visitas diarias o rutinarias de las áreas a las que hago referencia, de tal forma que siempre, siempre, invariablemente, el aeropuerto funcione al cien por ciento.

Mauricio Jessurun Solomou Regresemos a los puertos, Miguel. De tu presentación se desprenden muchas cosas; aquí la reflexión sería ¿cuáles son las tecnologías utilizadas para evaluar los impactos en el medio ambiente de los trabajos de dragado de mantenimiento y de construcción de los canales y de las vías navegables de los puertos?

José Miguel Montoya Rodríguez

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En el caso de los dragados, este trabajo implica tres actividades importantes: la extracción de sedimentos o roca, dependiendo del caso en particular; la transportación de estos materiales y el depósito o la colocación de los materiales en una zona específica.

En términos muy particulares, los equipos que realizan los dragados de mantenimiento y construcción son dragas, que pueden ser estacionarias o propulsadas; las primeras, como su nombre lo dice, se estacionan en un sitio en particular y cuentan con mecanismos de extracción de sedimentos y de bombeo. Se colocan en una zona determinada, fundamentalmente en la zona costera. Las dragas autopropulsadas realizan estos trabajos de extracción de sedimentos y de rocas, los transportan y los colocan en una zona exterior al puerto. Estos trabajos de dragado son los que se vuelven muy costosos. Últimamente se han utilizado tecnologías para la reutilización de estos materiales, sedimentos o rocas trituradas, con los equipos propios de las dragas, para alimentación artificial de las playas; esto se ha utilizado mucho en Holanda, en Estados Unidos y en algunos países europeos, en España particularmente. En el caso de México, el relleno artificial que se llevó a cabo en Cancún se hizo con estas tecnologías. En algunos otros sitios más pequeños se hizo no en zonas turísticas, sino con la finalidad de regenerar problemas de erosión.

Los dragados de mantenimiento tienen por objetivo profundizar o incrementar la profundidad en canales de acceso y vías navegables. Los dragados de construcción contemplan la excavación o movimiento de sedimentos y rocas para satisfacer una profundidad de proyecto de acuerdo con el barco de diseño que se haya definido para una terminal o para un puerto.

Mauricio Jessurun Solomou Santiago, las carreteras son quizá la infraestructura de transporte por excelencia o las más populares, por decirlo así.

¿Cómo consideras que podría acelerarse el uso de tecnologías en economía circular en las carreteras?

Santiago Villanueva Hoy en México la economía circular en las carreteras es una realidad. Lo que hace falta es un poco más de impulso; creo que hay que normarlo, y esto debe provenir tanto de la parte privada como de la pública, en las bases de licitación. Muchas veces resulta más costoso, pero tendremos que ir innovando y con el tiempo tendremos mejores costos de la economía circular. Pienso que no hay otro camino; vemos el tema del cambio climático, de los materiales. Indudablemente una parte es la normatividad que tienen que impulsar la parte privada y la pública, pero por otro lado está también la conciencia de nosotros como ciudadanos para presionar; las empresas, para buscar estas nuevas tecnologías de la economía circular, porque creo que son como el auto eléctrico: con el tiempo van a ir mejorando, y no hay duda de que ése va a ser el camino. En carreteras, la economía circular se va a imponer, y lo podemos ver en otros países, donde ya los propios gobiernos están especificando el uso de hule de llanta. Es una buena tecnología, quizá un poco más cara, pero el desempeño que da es extraordinario.

México va en el camino; indudablemente tenemos que hacer nuestra parte gobierno, privados, ciudadanía, para impulsar estos temas de economía circular y de medio ambiente.

Mauricio Jessurun Solomou Juan Carlos, en tu presentación te referiste a varias tecnologías nuevas, como el internet de las cosas, big data… ¿Puedes abundar sobre el uso que se le está dando a estas nuevas tecnologías en el ferrocarril?

Juan Carlos Miranda Hernández Las locomotoras, sobre todo la operación de los trenes, generan información cuantiosa. Hay un dispositivo que se tiene instalado en las locomotoras que permite guardar información; es la caja negra de las locomotoras, para fines de investigación, pero también guarda datos operativos, se almacena información. Cada evento de locomotora, que tiene parámetros técnicos y mecánicos, se almacena cada 30 segundos; en el análisis de esa información, la tecnología de big data nos ha ayudado mucho, para ver si se pueden mejorar las condiciones de la operación y del mantenimiento de las locomotoras y la operación portuaria de los trenes. También se utiliza esa información en tiempo real, a través de tecnologías de comunicación y de monitoreo en los centros de despacho: se monitorea la condición operativa de las locomotoras o de los trenes, y en los dispositivos instalados en las locomotoras se identifican paros no deseados o velocidades que exceden la máxima permitida, y se pueden tomar acciones en estos casos.

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Estas son aplicaciones para las locomotoras, pero también las hay para la infraestructura; el levantamiento, las inspecciones, se hacen con equipos mecanizados detectores de defectos geométricos de la vía, de defectos internos de rieles. Generan muchísima información que necesita tener un procesamiento a través de tecnologías de big data.

Mauricio Jessurun Solomou Vamos a revisar algunas preguntas de la audiencia. Hay una para el ingeniero Villanueva. Ya contestó en el chat, pero le pido que abunde y comparta la respuesta a Ernesto René Mendoza Sánchez en relación con el costo. ¿Es rentable la utilización de la técnica del asfalto espumado?

Santiago Villanueva Indudablemente. El asfalto espumado hoy está siendo muy utilizado para estabilizar bases en muchos proyectos, principalmente en autopistas privadas. Tiene la gran ventaja de que, con menor cantidad de asfalto, se da un desempeño muy parecido al de una base asfáltica, que puede tener contenidos hasta de 5% de asfalto. Con un asfalto espumado, con un 2% de contenido se obtiene un rendimiento muy parecido, ya que, cuando se espuma el asfalto, el choque térmico entre el asfalto y el agua hace que el asfalto se espume y se expanda alrededor de diez veces, de manera que el cubrimiento y la distribución del asfalto en los agregados resulta más eficiente, y entonces se tiene un producto de alto rendimiento a un mejor costo.

José Cruz Alférez Ortega ¿Cómo planear el mantenimiento de un aeropuerto? Desde el principio del desarrollo del proyecto se deben implementar las medidas de mantenimiento: una resiliencia planeada sería lo ideal. Desde que se inicia el proyecto del nuevo aeropuerto se debe determinar cuándo se le va a dar únicamente mantenimiento al área aire y al área tierra. Es planear, hacer los proyectos respectivos de mantenimiento de cada lado. El aeropuerto de Toluca es un claro ejemplo; a la pista hace siete u ocho años que no se le da mantenimiento. Primero hay que evaluar qué tipo de mantenimiento se requiere, dependiendo del daño de la pista; hay que hacer una evaluación completa, tomando en cuenta los trabajos básicos, como son topografía, el diseño de pavimentos; investigar qué tan profundo es el daño, y en función de eso hacer el proyecto respectivo para darle mantenimiento a la pista.

Así también en el caso de los rodajes, porque el clima es lo que más los daña. Los rodajes son como una calle de unión entre la plataforma y la pista; por allí pasan los aviones con frecuencia, y su peso es puntual, así que van dañando algunas zonas, no todo el rodaje. Es, a grandes rasgos, la manera de planear el mantenimiento.

En algunos casos no es posible dar ese mantenimiento planeado, y entonces hay que hacer las revisiones rutinarias, por visitas; en ocasiones son los mismos usuarios quienes lo solicitan, como las líneas aéreas. Hoy pasas por un lado y hay algo que resolver que ayer no estaba; es el tipo de mantenimiento al que yo hacía referencia: durante los 365 días del año las 24 horas del día.

Mauricio Jessurun Solomou Mencionaste los empaques de plástico que utilizaron ustedes en alguna de las carreteras. Abunda en ello, por favor. No sé cuántos empaques de plástico utilizaron y dónde está esa carretera.

Santiago Villanueva Hicimos dos pruebas en sendas carreteras que están en el estado de Guanajuato; una de ellas es un tramo secundario que va de Irapuato a Cuerámaro, y otro es la carretera que va de Salamanca hacia el Valle de Santiago, que es una carretera con mayor tráfico. En cada una de las pruebas utilizamos alrededor de 250 mil empaques de plástico; estamos monitoreando, y el desempeño que ha tenido la carretera es bueno; el hecho de utilizar empaques de plástico como un polímero reutilizado con un polímero nuevo está dando buen resultado.

Hay cosas que no entran en la norma y que estamos tratando de ajustar, de la mano con la SCT. La época de lluvias es una prueba, pero hasta hoy está funcionando todo muy bien.

Mauricio Jessurun Solomou Pepe Alférez, hablas mucho de mantenimiento en tu presentación, la pregunta aquí es ¿cómo debe planearse el mantenimiento de un aeropuerto?

Mauricio Jessurun Solomou Aprovechando que está el ingeniero Alférez o el ingeniero Villanueva, pregunta Ernesto Mendoza si podrían dar ejemplos de tecnología constructiva en pavimentos de aeropuertos en los cuales se fomente la economía circular.

José Cruz Alférez Ortega Los pavimentos en los aeropuertos deben atender estrictamente a las normas internacionales –a veces no son las mismas que para las carreteras– y sí cumplen con esas especificaciones.

Santiago Villanueva En carreteras, como ya vieron, hay un gran avance en el uso de la economía circular. Nosotros hicimos una pequeña prueba en el aeropuerto de Guadalajara, en una de las calles de rodaje, con el uso del hule de llanta en el pavimento. A veces particulares, o nosotros como concesionarios en autopistas, o los grupos aeroportuarios tienen esa flexibilidad de poder utilizar nuevas tecnologías. En el gobierno puede haber mucha voluntad de utilizar tecnologías, pero a veces están limitados por la normatividad.

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En ambas áreas se están haciendo esfuerzos; sin embargo, como comenté en un principio, en el tema de transferir riesgos, de hacernos responsables de la infraestructura, podemos nosotros como particulares decidir más rápido e implementar los temas de economía circular y de nuevas tecnologías.

CARLOS A. HERRERA ANDA

Ingeniero civil con maestría en Administración. Cuenta con 17 años de trayectoria docente en licenciatura y posgrado. Director de la Facultad de Ingeniería de la Universidad La Salle.

Mauricio Jessurun Solomou Regresemos a los puertos. Miguel, en tu presentación hablas de variables oceanográficas y meteorológicas. ¿Cuáles de ellas crees que son las que se deben considerar en las tecnologías de economía circular de la infraestructura portuaria?

José Miguel Montoya Rodríguez

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En términos generales, la variable más importante al hablar de infraestructura portuaria y costera es el oleaje, sin dejar atrás las características de las corrientes; últimamente, con los tsunamis que se han presentado en Sudamérica, en Asia, se ha visto que el mayor número de víctimas humanas por este tipo de fenómenos se ha dado por el efecto de las corrientes.

Desafortunadamente, en el ámbito internacional no hay una documentación muy completa en lo relativo a este tipo de fenómenos; hablando de México en particular, el tsunami que se presentó en Japón tuvo efectos en el puerto de Manzanillo, al grado de que se desprendieron las boyas de enfilación del canal de acceso, un barco le dio un golpe tremendo a la banda de la zona interior del puerto de San Pedrito. Como ya he comentado, las tecnologías que se pueden aplicar en la construcción de infraestructura portuaria, y como consecuencia con el concepto de economía circular, van a depender de la variable del oleaje. El viento es un factor muy importante; la operación de las grúas que manejan las cargas de los muelles dependen del efecto de los vientos.

Por ello, para poder diseñar o investigar una nueva tecnología que atienda al concepto de economía circular, es inminente el conocimiento de este tipo de variables.

Es muy importante recalcar la necesidad de continuar con las mediciones sistemáticas de las características oceanográficas y meteorológicas en escala nacional en las zonas portuarias y costeras, porque ha sido uno de los aspectos que se han dejado muy atrás.

Obviamente, todo esto requiere presupuestos importantes, y si se olvida el mantenimiento de estos equipos de medición, se vuelve una carga y un dolor de cabeza; es mejor disponer de este tipo de información y establecer los sistemas de alerta para el caso de los fenómenos oceanográficos extremos, con la finalidad de poder abordar e incrementar las actividades de investigación y de desarrollo tecnológico en materia de construcción aplicando el concepto de economía circular.

Por lo que hemos visto, el desarrollo de una economía circular debe ayudar a reducir el uso de recursos, a limitar el consumo de energía, a disminuir la producción de residuos y, desde luego, se debe reorientar la productividad mundial.

Yo pienso que el principio básico de este modelo es la regla de las cuatro erres que todos conocemos: reducir, reutilizar, reparar y reciclar en un ciclo continuo.

Ya nos hablaron de las ventajas, ya nos hablaron de algunas complejidades, como integrar productos que pueden ser difíciles de reciclar o de desmontar; el tema de vinculación, que ya compartía el ingeniero Alférez. ¿Hay algunas otras desventajas o complejidades que ustedes hayan detectado para este modelo de economía circular?

José Cruz Alférez Ortega En el caso de un aeropuerto, las desventajas de aplicar algunas economías circulares se centran mucho en la normatividad. Algunos pavimentos son inmejorables, se pueden aplicar en algunas partes de los rodajes, incluyendo las pistas; sin embargo, la normativa tiene tres vertientes: la internacional, por parte de la OACI, la nacional y la de Estados Unidos, que cuenta muchísimo para eso. Entonces, para adecuar esas especificaciones a un aeropuerto en cuanto a los materiales que se pueden utilizar, se debe pasar por un proceso de autorización; entre más rápido se destraben ese tipo de cosas, será más factible. Yo hacía mención de que no son lo mismo las especificaciones de una carretera y las de un rodaje o una pista.

Ojalá tengamos esa tecnología que mencionaba Santiago, que fuera aplicable; yo no le veo ningún inconveniente, siempre y cuando cumpla con las normas internacionales que se requieren.

Mauricio Jessurun Solomou Juan Carlos, un comentario adicional para hablar un poco de alguna tecnología que ya todos conocemos y que ya se está usando de manera importante, como es el BIM. ¿Cómo evalúas tú el grado de adopción del BIM en los proyectos del ferrocarril?

Juan Carlos Miranda Hernández Quisiera complementar la respuesta de hace un momento.

Creo que otra barrera para la entrada de estas tecnologías de economía circular es, aparte del marco normativo –que

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

estoy de acuerdo totalmente en que es lento y difícil de modificar–, la lenta adopción de estas tecnologías. Muchas veces tiene que ver con la falta de conocimiento de su existencia, o de aseguramiento de que esas nuevas tecnologías cumplen funciones similares o mejores y deseablemente a un menor costo que las existentes.

En cuanto a BIM, en nuestras infraestructuras del transporte en particular, en obras lineales como carreteras y ferrocarriles, todavía hay mucha oportunidad de adopción de estas tecnologías. BIM se ha posicionado muy bien en edificación –de hecho nació como una herramienta para edificación–, pero en obra lineal se ha adoptado menos; es una muy buena oportunidad desde el diseño, pero también para la volumetría: ayuda mucho con el levantamiento de información a través del lidar, a verificar los volúmenes, las secciones de construcción y el cumplimiento de las especificaciones de las secciones de construcción respecto al proyecto ejecutivo de una manera muy rápida y confiable. Considero que es una oportunidad muy importante usar el BIM en ferrocarriles y en carreteras.

Mauricio Jessurun Solomou Agradeceré de cada uno de ustedes una conclusión para entrar todos en el radar de lo que debemos tener muy presente en esta conferencia.

naturaleza aleatoria. Un concepto muy importante que no se debe aplicar en este tipo de infraestructura es que la perspectiva estática de la resiliencia es hermana de la resignación. Nunca se debe aplicar este concepto, pues como consecuencia se podría caer en graves problemas y se pondría en riesgo mucha gente, sobre todo las comunidades costeras y portuarias, e instalaciones e inversiones de alto costo.

Es importante recalcar la necesidad de monitorear de forma sistemática, en la medida de lo posible hasta el infinito, estos fenómenos oceanográficos y meteorológicos, porque eso va a dar pauta para el desarrollo de nuevas tecnologías en lo relativo a la construcción de infraestructura portuaria y costera con la autorización de materiales que apliquen el concepto de economía circular.

Juan Carlos Miranda Hernández Sin duda son más los beneficios que las desventajas; los beneficios son el uso eficiente de recursos, la reducción del impacto ambiental, sobre todo, que promueve la innovación y el crecimiento económico.

Hace falta impulso para incorporar la economía circular; hay que normar los elementos de la economía circular, pero sin duda coincido en que cada vez habrá más empleos de materiales de reúso, no sólo en las carreteras sino también en las otras áreas del transporte.

Santiago Villanueva Estamos todavía en un momento adecuado. No podemos seguir en este mismo camino de utilizar y tirar; tenemos un solo planeta y es importante que marquemos una diferencia, que dejemos de contaminar, que reciclemos, que hagamos una sociedad sostenible; no hay otro camino. Necesitamos todos abocarnos a eso, hacerlo una realidad; hay algunos lugares donde se está haciendo, pero no creo que haya otro camino; ése vamos a tener que seguir y ojalá sea lo más pronto posible.

Mauricio Jessurun Solomou Quizá ya estamos domando una pandemia nunca vista por muchos de nosotros, pero lo que sí existe y va a seguir existiendo es la amenaza del cambio climático. Creo que esta sesión, además de hablar de tecnología, nos deja un mensaje muy claro: hay que tener mucho cuidado con los materiales que utilizamos, hay que reutilizarlos en la medida de lo posible; hay que cuidar al medio ambiente, porque de otra manera no hay muchas soluciones previstas. Agradezco a todos su participación, fue una mesa muy rica en conocimiento.

José Alférez Coincido con Santiago: debemos luchar siempre. Los aeropuertos van avanzando dramáticamente, las aeronaves se van modernizando cada vez más. Un aeropuerto se debe a las aeronaves, y en función de eso, las economías circulares van a tomar un papel preponderante. Dentro de los aeropuertos ya lo estamos viendo en la tecnología que se aplica en la seguridad, en los sistemas de aproximación y destello en las pistas, o sea, en los equipos que van a la vanguardia. Todo eso nos debe permitir llegar a la economía circular dentro de los aeropuertos, y las normas se tienen que adecuar a esta nueva modalidad.

José Miguel Montoya Rodríguez Las estructuras portuarias y costeras y sus instalaciones están sujetas a fenómenos oceanográficos y meteorológicos de

Conclusiones • La transferencia de riesgos a través de las asociaciones público-privadas que el gobierno ha implementado ha provocado que los inversionistas privados busquen alternativas con nuevas tecnologías a menor costo, considerando la responsabilidad social y ambiental que se debe tener en las obras y servicios que presta el sector privado.

• La economía circular ya es un hecho posible en carreteras: empaques de plástico y otros materiales sintéticos en carpetas asfálticas, mezclas asfálticas con hule de llantas (ahuladas), reutilización de concreto y carpeta asfáltica, reciclado de bases, etc. son ejemplos actuales de su aplicación en las carreteras.

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Mesa 5 • Tecnologías de construcción para la sostenibilidad de la infraestructura del transporte: Hacia la economía circular • La aplicación de nuevas tecnologías contribuye a tres grandes valores en el transporte ferroviario: seguridad, eficiencia y confiabilidad.

• Existe una aplicación muy importante en el internet de las cosas y los datos masivos (big data) para el mantenimiento y monitoreo de la operación.

• La implementación de “vías verdes” representa un gran ejemplo de economía circular, pues se aprovecha el derecho de vía para usos alternos como parques lineales, pero si en algún momento es necesario rehabilitar la línea, el derecho de vía está protegido y ha tenido un buen uso.

• En infraestructura portuaria, como tecnologías de construcción destacan los rompeolas, escolleras y espigones, los trabajos de dragado, la construcción de muelles y la regeneración de playas.

• Es necesario el conocimiento y monitoreo de las características meteorológicas en las zonas portuarias y costeras, pues son variables cruciales para el desarrollo de tecnologías de economía circular.

• Debe promoverse la economía circular con el aprovechamiento de los materiales producto del dragado en rellenos de zonas bajas e inundables, así como alternativas para uso de éste y otro tipo de materiales para el núcleo y coraza de las obras de protección, disminuyendo la explotación de bancos nuevos de piedra. El ahorro en material puede llegar al 86% y se puede evitar hasta el 85% de desechos.

• En el caso de los aeropuertos, los pavimentos están ligados estrictamente a las normas internacionales, que deben considerarse para aplicar tecnologías asociadas a la economía circular.

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MARCO NORMATIVO Y SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE: RETOS JUAN MANUEL MARES REYES

Ingeniero civil y maestro en Ingeniería de tránsito. Prestó sus servicios en los Centros SCT Veracruz, Campeche y San Luis Potosí. Docente en Planeación y Evaluación de Proyectos en la Maestría de Ingeniería de Vías Terrestres.

El tema de los accidentes de tránsito no corresponde solamente a la ingeniería de las carreteras; es un tema multidisciplinario en el que tenemos que estar participando todos, y en este sentido, la labor nuestra está enfocada en la infraestructura carretera.

Quiero compartir con ustedes que, de acuerdo con datos del secretariado técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), de 2013 a 2018 los accidentes de tránsito en zonas urbanas y carreteras han pasado

de 407 mil a 377,500. Los heridos han pasado de 144 mil a casi 98 mil. Lamentablemente no tenemos una estadística de cuántos de estos heridos sufrieron lesiones permanentes y cuántos se pudieron reincorporar al 100% a sus actividades.

Las defunciones fueron de 15,853 a 15,574. No ha habido una disminución considerable.

Comentaba hace un momento sobre la Agenda 2030 que fue proclamada en 2015 por la ONU, en la cual México tuvo una participación muy activa. La Agenda 2030 tiene 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible y 169 acciones para poder alcanzar al máximo el cumplimiento de estos 17 objetivos, que se interrelacionan e incorporan desafíos globales, como la pobreza, la desigualdad, el clima, la degradación ambiental, la prosperidad, la paz y la justicia. El número 3 tiene una relación directa con la seguridad vial: reducir a la mitad los muertos y heridos en siniestros de tránsito para el año 2020.

Tabla 1. Cifras de accidentes y sus consecuencias.

Año

Núm. de colisiones

Lesionados

Fallecidos en el lugar

Daños materiales (miles de dolares)

Costo de siniestralidad (miles de dólares)

2010

27,847

28,275

4,966

119,465

4,459,200

2011

24,905

26,056

4,398

109,469

4,143,067

2012

24,216

24,736

4,548

104,784

4,172,274

2013

22,036

20,979

3,899

104,427

3,571,110

2014

18,014

17,504

3,784

89,101

3,235,040

2015

17,264

15,738

3,547

76,336

3,026,123

2016

12,567

11,175

3,376

54,338

2,533,247

2017

11,883

8,910

2,921

56,166

2,145,442

2018

12,237

8,761

2,994

61,005

2,184,958

2019

12,056

8,501

3,044

61,018

2,153,685

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Mesa 6 • Marco normativo y sostenibilidad del transporte: retos

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El hecho de que hayamos cumplido en el año 2020 no quiere decir que la meta no continúe.

Otro de los objetivos que tiene que ver con el tema de la seguridad vial y de un transporte cómodo y asequible es el número 11, que tiene entre sus metas al año 2030 proporcionar acceso a sistemas de transporte seguro, asequible, accesible y sostenible para todos, y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad: mujeres, niños, personas con discapacidad y las personas de edad.

Comentábamos hace un momento sobre el primer diseño de acción de la seguridad vial y sus cinco pilares, que están representados en el esquema de sistema seguro, visión cero accidentes. Se proclama el Segundo Decenio de Acción por la Seguridad Vial; ¿de qué se trata en cuanto a infraestructura se refiere? Este sistema nos lleva a mejorar las características de diseño, el proyecto geométrico de la infraestructura carretera, de las vialidades urbanas, a efecto de que, ante la ocurrencia de un accidente de tránsito y dada la fragilidad del ser humano, la consecuencia para los ocupantes de los vehículos no sea la pérdida de la vida. La idea es que estas vialidades trabajen con el concepto de carreteras perdonadoras, es decir, si se coloca una estructura a la orilla de la carretera para soportar una señal de tránsito, debe valorarse el riesgo que representa para los usuarios; si es un riesgo potencial, analizar la posibilidad de sustituirla o protegerla con la presencia de otro tipo de dispositivo que disminuya considerablemente el riesgo.

Otro de los aspectos como parte del concepto de sistemas seguros es el trabajo con taludes más extendidos, que puedan proporcionar al usuario que sale de la vía de manera descontrolada recuperar su trayectoria.

Como parte de los trabajos que hemos estado llevando a cabo para conservar con el concepto de carreteras perdona-

doras, desarrollamos el Manual de Auditoría de Seguridad Vial, aplicable a todas las etapas del proyecto, desde la factibilidad hasta las zonas de obras y el seguimiento en operación.

En materia de normatividad, se ha estado trabajando junto con el Instituto Mexicano del Transporte y las dependencias de la Subsecretaria de Infraestructura para llevar a cabo la actualización de las normas –o la generación de nuevas– contenidas en la regulación para la infraestructura del transporte. En materia de seguridad vial se han desarrollado diversas normas oficiales mexicanas que tiene un carácter obligatorio.

Retomando el tema de la sostenibilidad, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en particular el binomio de la Dirección General de Conservación y la Dirección General de Servicios Técnicos, a efecto de contribuir a la sostenibilidad, han realizado un tramo de prueba de tratamiento superficial en el estado de Jalisco; este tramo se desarrolló a finales de 2017 y tuvo como objetivo dar un seguimiento más técnico, con mayor información de las condiciones de la carretera, a estos tratamientos superficiales, varios de los cuales contribuyen a la sostenibilidad del medio ambiente. En este proyecto participaron 12 empresas con 43 secciones tipo; en 28 de ellas se aplicaron tratamientos superficiales, 10 fueron secciones sin aplicación, es decir, secciones de control. Se aplicaron 25 diferentes tratamientos superficiales.

Con estos trabajos de sostenibilidad, las direcciones generales de Conservación y de Servicios Técnicos trabajan en varios tramos donde se está reutilizando el material, a fin de evitar o disminuir considerablemente la contaminación ambiental que se deriva de la extracción de material de los bancos e incluso del uso de los productos asfálticos.

HÉCTOR GONZÁLEZ REZA

Ingeniero civil con maestría en Administración pública. Ha sido consultor, empresario y profesor; secretario técnico del II UNAM, funcionario del gobierno de Querétaro, la Semarnat, la Profepa y la Conagua. Fue diputado local y federal.

Francisco Javier Vargas Hernández, en la perspectiva de la sustentabilidad ¿cómo ve el marco regulatorio de los ferrocarriles, un sector que, como los puertos, de no mucho tiempo para acá tuvo una transformación importante? Ferrocarriles Nacionales de México se ha transformado, se ha dividido, se ha eficientado y ha habido un acompañamiento permanente de normas, una adecuación del marco regulatorio. ¿Cómo se está abordando en este momento esa normatividad? ¿Qué papel desempeña la regulación de tipo económico, financiero? ¿Cuáles son las normas más importantes? Vemos que manejó usted el aspecto de estudios y análisis tarifarios y toma de

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

decisiones; entonces, nos gustaría conocer la normatividad relativa a esa regulación específica y, sobre todo, el tema que maneja usted, que es el de confianza, el de cumplimiento.

FCO. JAVIER VARGAS HERNÁNDEZ

Ingeniero civil con maestría en Ingeniería de sistemas.

Tiene 20 años de experiencia profesional en las áreas de logística, regulación ferroviaria y construcción de proyectos portuarios y ferroviarios. Es subdirector jurídico de Ferromex.

Juzgo conveniente hacer énfasis en la historia del ferrocarril y su importancia en el entorno económico, político y social.

En la última parte del siglo XIX y en el XX los ferrocarriles fueron factor fundamental en la configuración del territorio nacional, en la distribución urbana de la población, el fortalecimiento del mercado interno, la incorporación del país al mercado mundial, incluso en la integración social de sus habitantes y la consolidación política de la nación. De manera natural, la configuración del ferrocarril apoyó la definición de los nodos y corredores logísticos. El ferrocarril apoyó mucho la integración de nodos así como la integración o la definición de los centros tractores y generadores de mercancías; fue definitorio en la conformación de centros urbanos durante su construcción y hoy aún funciona prácticamente con la misma configuración pero con diferentes estándares de seguridad y de operación.

Por lo tanto, el ferrocarril ha demostrado su valía a lo largo del tiempo, a tal grado que las líneas troncales conservan sus trazos originales, no así sus especificaciones, sobre todo desde su concesionamiento a partir de la segunda mitad de los noventa, cuando las condiciones fueron brutalmente rebasadas, la expectativa fue muy superior a la esperada. Las condiciones en que operan hoy los ferrocarriles permiten avanzar hacia un sistema ferroviario seguro, eficiente y competitivo, en beneficio de la sociedad y la economía del país.

Ahora, ¿qué papel desempeña la normatividad en la sostenibilidad de la infraestructura del transporte? Podemos decir que el éxito del ferrocarril es directamente proporcional a la adecuada normatividad con que cuenta y la que se aplica; no toda la que hay es la que se necesita, pero sí se aplica una normatividad supletoria por parte de los concesionarios de manera correcta y permite el buen funcionamiento del sector.

Pero hay un nicho de oportunidades hacia la sostenibilidad que me gustaría abarcar en esta exposición. Voy a hacer una división para explicarlo de la mejor manera, lo voy a explicar al hacer énfasis en la normatividad que aplican a los concesionarios, asignatarios y permisionarios ferroviarios, así como a los tres órganos de gobierno.

En lo que respecta a los concesionarios, asignatarios y permisionarios, sus obligaciones son construir, operar y explotar las vías férreas que sean vías generales de comunica-

ción; esto se encuentra establecido en las leyes, sobre todo en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y en la Ley de Vías Generales de Comunicación y sus reglamentos; también hay otro muy importante, que es el Reglamento de Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos. En los títulos de concesión se establecen las condiciones en las cuales se van a operar y mantener los bienes inmuebles que forman parte de la concesión, así como los títulos, los derechos de paso convenidos o impuestos mediante el título. Están las Normas Oficiales Mexicanas; en este momento sólo se tienen seis normas; otras más, como la la norma 034, que no es una norma ferroviaria, voy a abordarlas posteriormente.

Existen lineamientos sobre todo en materia de emisiones de ruido, seguridad y vigilancia, y para desarrollar modelos de costos; el primero tiene mucho que ver con la sostenibilidad, con la buena convivencia urbano-ferroviaria, el de emisiones de ruido.

Hay un factor muy importante que no se debe dejar de lado, que es la normatividad interna, la de cada concesionario; en este caso, el regulador revisa su cumplimiento y es sancionable, incluso. Está el Reglamento Interno de Transporte y reglamentos como el de frenos de aire, el de conservación de vías y estructuras, el de señales y las diversas circulares que son de observancia obligatoria para todo el personal ferroviario.

Ahora, ¿cómo se logra tanta eficiencia con un marco normativo con tal sólo seis normas? Bueno, la respuesta deriva de la visión del sector y su estrecha relación con los mejores ferrocarriles norteamericanos. En México generalmente se adoptan especificaciones técnicas, como regulación supletoria, de la Asociación Estadounidense de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías (American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association, AREMA), e incluso normas no oficiales como las que produce la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (Association of American Railroads, AAR). Si bien es cierto que no existe una normatividad específica, se toma ése como estándar, y con ello se logra que el ferrocarril funcione de una manera adecuada, no sólo en la construcción, el mantenimiento y la operación, sino también en la explotación y mantenimiento de las vías concesionadas del ferrocarril.

Ahora, voy a pasar a la otra normatividad que comenté antes, la que implica a los tres órdenes de gobierno; es sólo una pequeña parte pero es muy importante para la sostenibilidad. Como expliqué, el sector ferroviario cuenta con una normatividad oficial y supletoria que le permite operar en condiciones de seguridad, eficiencia y competitividad; sin embargo, esta regulación no se atiende con estricto cumplimiento en una de sus partes.

Regresemos un poco a la historia del ferrocarril. En la mayoría de los casos en México, las autoridades identifican al ferrocarril como el primer modo de transporte, establecido antes que las vialidades urbanas.

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Por esa razón, en los artículos 42 y 41, respectivamente, de la Ley de Vías Generales de Comunicación y de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, así como en el artículo 50 del Reglamento del Servicio Ferroviario, se establece que las señalizaciones en cruces a nivel –uno de los puntos donde más siniestros ocurren en la red ferroviaria nacional– serán construidas, mantenidas y operadas por el operador de la vía u obra que cruza la ya establecida con anterioridad. Deberá contar –se añade– con las señales necesarias para eliminar riesgos y prevenir accidentes, y estarán a cargo del permisionario que cruce la vía férrea ya establecida. Así pues, con una densidad de aproximadamente 11 mil cruces a nivel en los 26 mil kilómetros de la red ferroviaria nacional, se tiene una normatividad para poder rehabilitarlos y operarlos de la mejor forma, con la norma ferroviaria 050, pero también con la norma 034; sin embargo, no se atiende de la mejor manera o como se quisiera, tal vez por las condiciones de recursos de los municipios, pues en su mayor parte se trata de vialidades municipales.

Esa es una parte muy importante a considerar, pero hay otra que casi no se menciona y en la que me gustaría hacer énfasis hoy. Se refiere al artículo 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, mediante el cual se otorga a los municipios la facultad de formular, aprobar y administrar la zonificación y los planes de desarrollo municipal.

El efecto real de llevar a cabo la planeación a corto plazo, sin considerar la movilidad regional, sin considerar al ferrocarril y la interacción con éste, ha ocasionado de manera recurrente que las vías férreas, en la mayoría de los casos, queden inmersas en los centros urbanos, ocasionando demoras a la población, accidentes por arrollamiento e incremento en emisiones contaminantes para el ferrocarril y para los vehículos.

A lo largo de la historia se han implementado políticas públicas, eso es cierto, orientadas a mejorar la convivencia urbano-ferroviaria, lo que tiene que ver con la sostenibilidad, por supuesto.

Incluso la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público establece la necesidad de estudios para evaluar la factibilidad económica, social, técnica, ambiental; como parte de ello está la industria, comercios, servicios, derecho de vía, consulta a pueblos indígenas, arqueología, evolución en el corto y mediano plazo de la infraestructura y emisión de contaminantes.

Entonces, en la forma de hacer una infraestructura sostenible en el corto, mediano y largo plazo es esencial que no haya desviaciones al momento de su justificación o presentación, y menos aún al momento de la construcción.

Como parte de la convivencia urbano-ferroviaria, la estrategia menos costosa y más rápida de implementar es la rehabilitación de cruces a nivel; la norma 050 dice que cuando la calificación de un cruce a nivel sea menor a 150 puntos, es necesario prever la separación definitiva de las vías de comunicación a través de la construcción de un paso a desnivel ve-

hicular, superior o inferior. Un paso a desnivel es más caro y su ejecución lleva más tiempo; están los patios, que conviene reubicarlos lejos de las zonas urbanas, e igual son inversiones mayores con tiempos prolongados. El caso más extremo en costo y tiempo, pero mejora al 100% la convivencia urbano-ferroviaria, es la construcción de libramientos ferroviarios.

Permítanme decir a título personal que en el sector ferroviario se entiende perfectamente que la seguridad y la eficiencia operativa, así como el servicio al cliente, son los objetivos prioritarios. En los ferrocarriles se entiende que deben llegar en tiempo y en forma, que tiene que contar con el mejor servicio; en eso se trabaja diario. Tengo la oportunidad de trabajar tanto en el gobierno como con un concesionario, y de verdad me sorprende cómo diariamente todos los esfuerzos están volcados a la eficiencia, la seguridad y el servicio al cliente.

También el sector está alineado con el cumplimiento de la normatividad, e incluso va más allá, al adoptar mejores prácticas internacionales y normatividad; también colabora con las autoridades de los tres niveles de gobierno para implementar las mejores estrategias de convivencia urbano-ferroviaria. Sin embargo, al ser una responsabilidad compartida y con recursos finitos, no se tiene el avance que se desearía, pero se trabaja en ese sentido.

Ahora, ¿qué importancia tienen las leyes y los reglamentos? Todo es igual de importante, sobre todo las nomas de carácter obligatorio: está la ley, el reglamento, el propio título de concesión, y están especificadas las sanciones. Esto me gustaría ligarlo con la parte del compliance, un asunto que está tomando mucha relevancia y que tiene que ver con el tema que hoy se comenta aquí, la sostenibilidad.

Inicio con una reflexión. En los tiempos actuales puede resultar más perjudicial para una organización el daño reputacional que puede generar el incumplimiento de alguna normatividad que la multa económica que se imponga por ello.

A manera de ejemplo, hay dos casos internacionales muy representativos: el caso HSBC sobre lavado de dinero, donde el daño reputacional fue mucho mayor que la multa que le impuso la autoridad; el otro es el de Volkswagen sobre emisiones contaminantes en sus vehículos diésel, sobre el que al día de hoy no se recupera.

Entonces, hay que hacer esa reflexión, y lo entienden perfecto los ferrocarriles. No sólo hay que cumplir la normatividad y estar atentos a las sanciones de la autoridad, en este caso ferroviaria, sino a la reputación.

Entonces, ¿qué es el compliance? Es la línea de defensa que identifica los riesgos que una organización puede sufrir: sanciones, multas, pérdidas financieras, pérdida de su reputación, como resultado del incumplimiento a las leyes, regulaciones, normas y códigos de conducta aplicables; como ya se dijo, algunas tienen que ver con la sostenibilidad, pero también abarcan temas de anticorrupción, antilavado de dinero, conflicto de interés, código de ética, privacidad, pro-

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

tección de datos personales, en fin… Otro ejemplo: ya no se puede firmar un contrato con Pemex si no se demuestra la política anticorrupción y el código de ética. Esto se va a generalizar; hoy está arrancando y va a ganar muchísima fuerza.

Termino con esta reflexión: ¿qué puntos considerar en la función del compliance? La responsabilidad de la alta dirección tiene que estar involucrada; las obligaciones de los miembros de la organización. Se debe ver el compliance como parte integral de sus actividades: el entendimiento del marco normativo, la identificación de qué leyes, reglamentos y normas, y para qué fueron creadas; valorar las consecuencias e impactos de las acciones y decisiones; estar consciente de cómo se afecta el entorno, los daños y perjuicios; la gestión del riesgo –el riesgo de incumplimiento debe considerarse dentro de cualquier estrategia y comunicarse a los terceros que participan: proveedores en la cadena, hacia atrás y hacia adelante, y adaptar a cada tipo y tamaño de organización–. Se deben implementar y adaptar todas las medidas necesarias y suficientes en la parte del riesgo: evaluarlo, hacer una matriz de riesgo, analizar cómo se puede disminuir; no se va a poder disminuir al cien por ciento, pero sí medir el riesgo remanente y controlarlo.

Héctor González Reza Claudia Sánchez Porras, los puertos mexicanos se han venido transformando, no sólo en cuanto a sus dimensiones y características, sino también en lo relativo a su administración y operación. Con ello, su marco normativo ha evolucionado: se han modificado leyes, reglamentos y normas. ¿Cuáles han sido las principales modificaciones y quiénes van quedando como autoridades relativas para alcanzar los retos en la sostenibilidad portuaria? Por otro lado, hemos escuchado que el Comité Interamericano de Puertos está promoviendo la certificación ambiental y la elaboración de reportes de sostenibilidad para llevar adelante estos propósitos. ¿Cómo está México en el tema de la certificación?

CLAUDIA CYNTHIA SÁNCHEZ PORRAS

Licenciada y maestra en Derecho con más de 30 años de experiencia en el sector marítimo portuario. Fue directora general de puertos de la SCT y del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de Marina Mercante Nacional.

Preside la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera.

En los últimos años, la actividad portuaria ha venido cobrando mayor importancia en nuestro país principalmente derivada de la apertura económica y a partir del TLC, hace 28 años. El desarrollo de la infraestructura requiere cada vez más capacidades para resolver los impactos que se han presentado en el campo y en la ciudad; se requiere armonía y soluciones instituciona-

les para asegurar la sostenibilidad, el desarrollo y las operaciones. El papel del marco normativo y su evolución ha sido de gran relevancia en una industria tan dinámica y cambiante; ha sido necesario irse adecuando ante las necesidades de la industria marítima, no nada más por las necesidades de los puertos, que son una parte de la cadena logística; aunque es cierto que existen diversos ordenamientos jurídicos para lograr la sostenibilidad en el sector, también existen problemas relacionados con el objeto y el alcance que tienen algunos de ellos.

Nuestra Constitución consagra en sus artículos 4º y 25 dos garantías de adecuación al marco jurídico portuario; el artículo 4º establece que toda persona tiene el derecho a un medio ambiente adecuado para su desarrollo y bienestar, y el 25 reza que le corresponde al Estado la rectoría del desarrollo nacional para garantizar que sea integral y sostenible; establece el fomento a la competitividad para fortalecer el crecimiento y el empleo. Le corresponde al Estado no nada más establecer políticas públicas, sino también incentivar a los inversionistas para que pueda haber empleo y que no sea sólo responsabilidad del sector público, sino también del privado.

Con el cumplimiento de estos objetivos, la Constitución concede a las autoridades de todos los órdenes, en el ámbito de sus facultades, implementar políticas públicas que establezca la ley general en la materia.

Con base en estos principios constitucionales, México ha expedido leyes que promueven este objetivo.

La Ley del General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente es la ley marco que establece una política ambiental en nuestro país; tiene como objetivo promover el desarrollo sustentable y la protección al medio ambiente, y ha venido evolucionando a partir de 1996. Esta ley se gestó en 1988, pero sus cambios sustanciales se dieron en 1996, con una reforma mediante la cual se establecen criterios para un adecuado ordenamiento ecológico, los famosos programas de Ordenamiento Ecológico General del Territorio, que son de nivel estatal, donde se establecen los criterios también para las unidades de gestión ambiental. También se incorporan los lineamientos en materia de impacto ambiental. Sabemos que para desarrollar cualquier proyecto en el sector portuario debemos obtener esta autorización y ese momento fue muy importante porque se establecieron todas estas bases y criterios para la preservación de la flora y la fauna silvestres, sobre todo el aprovechamiento sustentable del agua y de los ecosistemas acuáticos.

Después tenemos nuestra Ley de Puertos y la Ley de Navegación. La Ley de Puertos ha venido evolucionando de acuerdo con las necesidades del transporte marítimo. Todos sabemos que la industria marítima ha crecido de manera importante; los barcos cada vez son más grandes y se ha tenido que ajustar la normatividad para que los muelles tengan las condiciones necesarias para irse adaptando. Se tienen que ampliar los muelles, reforzarlos; se debe contar con grúas

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adecuadas para un buque portacontenedores, para que puedan soportar esas cargas, lo que exige operaciones mucho más eficientes y el manejo de ciertas metas de productividad.

Entonces, los cambios que se han hecho a la Ley de Puertos obedecen a las necesidades de certeza jurídica. Por eso esta ley tiene un Programa Maestro de Desarrollo Portuario, al igual que en materia aeroportuaria existen los programas operativos anuales.

Especialmente en la Ley de Puertos, los cambios radicales se dieron en el año 2012, precisamente para adaptar la infraestructura a las necesidades de la industria marítima; se establecieron las bases para las ampliaciones y se extendieron los plazos para la planeación; en los puertos necesitamos plazos de 20 años, al menos; la normatividad dice que son revisables a cinco años, pero un programa maestro tiene que ser con visión a 20 años, precisamente por las inversiones tan relevantes que hacen los desarrolladores portuarios.

En 2013 se transfieren a la Secretaría de Marina las facultades sobre las zonas marítimas y el vertimiento; incluso en el año 2011 la LGEEPA también tuvo una modificación para otorgar a la Semar la posibilidad de realizar actos de inspección y vigilancia en zonas marítimas. La definición de cambio climático y de emisiones se incorpora en 2011, lo cual me parece muy reciente para toda la evolución que deberíamos tener en el tema, sobre todo porque nuestra industria portuaria es de primer nivel, y conlleva todos los impactos que tiene cualquier industria portuaria del mundo.

La Ley de Navegación tuvo un cambio en diciembre de 2020. También aquí se considera a la Semar como autoridad marítima y portuaria. La Secretaría de Marina va a tener la rectoría de las actividades marítimas y portuarias. La estructura jurídica no cambia; el sistema portuario nacional no cambia. Simple y sencillamente, cambian los jefes. La SCT transfiere todas sus facultades a la Semar. Las administraciones portuarias integrales, las API, permanecen con su misma estructura. Próximamente sabremos cuál será la estructura organizacional de la Semar para cumplir con estas nuevas funciones, creo que es un reto importante, más aún en el marco de la auditoría ambiental que aplicará la Organización Marítima Internacional en 2022.

La Ley de Vertimientos, creada en 2014, está enfocada en prevenir la contaminación del mar, y es otra de las facultades que tiene la Secretaría de Marina.

Quiero detenerme en la Ley de Planeación, cuya vigencia es de larga data, desde los ochenta, pero tiene especial relevancia porque ya establece objetivos que tendrá que plantear el gobierno en un Plan Nacional de Desarrollo, específicamente el de 2019 y 2024, pero con el objetivo muy particular de desarrollo sostenible, para garantizar que los mexicanos tengan un futuro habitable y armónico; yo creo que es muy importante, porque en la Ley de Planeación se resumen los compromisos que hace el Ejecutivo federal.

También tenemos la Ley de Vida Silvestre, y hay muchas otras leyes aplicables, pero menciono éstas porque están íntimamente relacionadas con todas nuestras operaciones y son fuentes del derecho igual que las normas oficiales mexicanas.

Recurrimos mucho a ellas para vincular jurídicamente algún proyecto de impacto ambiental. Estas leyes tienen no más de 20 años; la Ley de Aguas Nacionales, por ejemplo, es de 2011.

Lo que es importante es que en México existen dependencias federales que tienen la responsabilidad de formular y dirigir la política ambiental. Pero no obstante el interés de dependencias como la Semarnat, la Profepa, ahora la Secretaría de Marina, la Agencia de Seguridad, Energía y Ambiente –que es la encargada de otorgar las autorizaciones de impacto ambiental–, no se ha podido articular una política sólida que promueva el desarrollo sustentable del sector. Aunque muchas API están encaminadas a las mismas acciones, porque sí hay uniformidad en que todas están trabajando en tener certificaciones de calidad ambiental, están trabajando en obtener la certificación de ISO14001, considero que falta mucho trabajo por hacer, no sólo en el sector portuario. Es precisa una adecuada coordinación de autoridades, tendiente a lograr los objetivos para la sostenibilidad de los puertos, porque los puertos no están aislados de la cadena logística; necesitamos responder a esas necesidades, y más si queremos mantener a México como un país con oportunidades en el sector portuario.

La Organización Marítima Internacional es la autoridad encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo; tomamos parte en los convenios internacionales para seguridad de la vida en el mar, para protección del medio ambiente, y la OMI está diseñada para apoyarnos, deberemos apoyarnos más en ellas, o sea, ella tiene experiencias internacionales y creo que podría conducirnos hacia una política pública que sea mucho más aceptable y que podamos, nosotros lograr los objetivos.

Es importante estar muy claros respecto al tema de la Comisión Interamericana de Puertos; se trata de un foro de la Organización de los Estados Americanos para el fortalecimiento de la cooperación hemisférica y el desarrollo del sector portuario interamericano, con la participación y colaboración activa del sector privado. La CIP ha llevado a cabo grandes esfuerzos para poder impulsar el proyecto de certificarse como puerto verde, algo que han logrado en otros países; en México están certificadas las API de Lázaro Cárdenas y Ensenada, y muchos puertos de América Latina se están adhiriendo a esta propuesta. Es una iniciativa ambiental europea que nació en 1977, y a través de los años se ha creado una red de puertos para un sistema de revisión ambiental con posibilidad de certificación. Específicamente es para el sector portuario y para las prácticas que se desarrollan en la política de puertos europeos; no sólo incorpora los estándares internacionales como el sistema de gestión ambiental ISO14001, sino también la re-

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comendación de la política de puertos europeos. Con esta guía se tiene la intención de promover la certificación ambiental de los puertos latinoamericanos para que logren una gestión ambiental sostenible, de manera que puedan existir reportes de sostenibilidad y una mejora continua.

México tiene sus propios programas de auditoría ambiental, y esto está regulado por la normatividad oficial. Nuestro país ofrece, a través de la Profepa, un programa nacional de auditoría ambiental voluntario, una autoevaluación que se pueden hacer las empresas; todas la API participan en esta autoevaluación, específicamente para la vigilancia y verificación ambiental. Involucra verificaciones, varios procesos para lograr reconocimientos de excelencia ambiental. Esta verificación va llevando por niveles. Las API de Manzanillo y Lázaro Cárdenas han podido elevar sus niveles. Originalmente se llamaba Certificado de Industria Limpia; ahora es el Certificado de Calidad Ambiental. Desde 2004 todas las API federales del país han obtenido y renovado esta certificación y su sistema de gestión ambiental, que es la otra certificación con la que se apoyan. Especialmente el ISO14001 se orienta a reducir los impactos ambientales relacionados, para establecer controles operacionales; se definen líneas de trabajo a través de los programas ambientales con temas como reforestación, prevención de emisión de gases de efecto invernadero, difusión de buenas prácticas ambientales, formación de comités ambientales con participación de cesionarios y prestadores de servicios, entre otros, que colaboran al desarrollo sustentable de los puertos y fortalecen entre la comunidad portuaria una cultura del respeto al medio ambiente.

Considero que nuestro país no va tan mal. Al contrario, creo que ha hecho muchos esfuerzos, tanto las autoridades como los cesionarios, porque se tienen que colocar en los niveles que exigen las prácticas internacionales, los mismos usuarios portuarios. Entonces, podemos seguir trabajando con lo que tenemos; cualquier certificación internacional reconocida es absolutamente bienvenida, y depende de las políticas de cada empresa o de las políticas del gobierno a qué tipo de certificación se va adherir; el tema es reforzar la política pública para poder tener una mejor coordinación con autoridades y tener mejores beneficios, un mejor equilibrio entre la ciudad y el puerto, algo que no existe. Manzanillo es un puerto que ha sufrido saturación y muchos puertos han tenido que combinar sus actividades con la ciudad; allí es donde tendríamos que intervenir.

También creo que un reto importante es fomentar la educación. En la medida en que tengamos conciencia ambiental, no sólo nosotros, sino todas las generaciones que vienen, vamos a poder alcanzar los niveles que tienen otros países.

Héctor González Reza Vamos a pasar a las preguntas. Por cuestiones de tiempo, hemos elegido al azar una pregunta para cada expositor. La

primera es del ingeniero Sergio Aguilar Sanders, quien es coordinador adjunto del Comité de Transporte del CICM, para Juan Manuel Mares.

SERGIO AGUILAR SANDERS

Ingeniero civil con diplomado en Gerencia de proyectos y especialización en Comercio exterior. Consejero del XXXVIII Consejo Directivo del CICM. Coordinador general adjunto del Comité de Infraestructura del XXXVIII Consejo Directivo del CICM. ¿Cómo podríamos ligar la reducción de costos por accidentes, fallecimientos y personas que quedan con algún problema posterior al accidente con una inversión mayor para mejorar la seguridad?

Es decir: vamos invirtiendo en mejorar el tema de la seguridad vial, que es lo que se ha intentado, pero ¿esto va ligado a una mayor inversión que deja de gastar el sector salud? ¿Al reducir ellos los costos, esto se les transfiere a ustedes para que se vuelva un circulo virtuoso y podamos reducir aún más los accidentes?

Juan Manuel Mares Reyes No tenemos una información en el sentido de que la reducción de accidentes pudiese representar también un valor económico para mejorar la infraestructura.

Aún tenemos que trabajar en el tema de la estadística de los accidentes de tránsito, puesto que hasta el momento sólo se registran los accidentes y sus saldos, es decir los lesionados particularmente, en el sitio del accidente; no damos seguimiento como sí sucede en algunos países, que se da seguimiento durante 30 días posteriores a la fecha del hecho, para saber la condición de esa persona que resultó lesionada en un hecho de tránsito.

Héctor González Reza Para el capitán Heriberto Salazar, la pregunta es: toda vez que México debe cumplir con una normatividad internacional en materia de seguridad, ¿cómo se aplica esta normatividad al caso de dos aeropuertos que se quieren operar simultáneamente: el Aeropuerto Internacional de la CDMX y el Aeropuerto General Felipe Ángeles?

HERIBERTO SALAZAR EGUILUZ

Perito en Investigación de accidentes. Presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México desde 2018. Capitán de Boing 787 B, 787, 8 y 9 para Aeroméxico, con más de 20 mil horas de vuelo y experiencia en diferentes aviones.

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Estamos hablando de dos cosas: la primera es la parte física del aeropuerto, donde no debe haber problema porque ambas deben cumplir con el anexo 14, una certificación mediante la cual la Organización de Aviación Civil establece las especificaciones mínimas de aeródromo para aeronaves con las características de las que están actualmente en servicio o para otras semejantes que estén en proyecto.

Donde se pone complicado es en el espacio aéreo, que no tendría que ver con la normatividad del aeropuerto como tal. Aquí lo importante es el cumplimiento del marco normativo internacional sobre separación de los aviones en el aire.

Es lo que todos nos preguntamos: cuál va a ser la capacidad máxima de operación de ambos aeropuertos al mismo tiempo; no la llamaré simultánea, porque se operarían simultáneamente pero no quiere decir que tengan operaciones simultáneas, en teoría van a ser independientes una de otra.

Hay unas tablas que indican la capacidad de operación; una operación es un despegue y un aterrizaje. En el caso del Benito Juárez, su configuración de pistas debería ser de alrededor de 360 mil operaciones, y llegó a tener 450 mil, por eso siempre era más tiempo en despegar que en llegar a Guadalajara. Pero se da algo muy importante en México: hay operaciones a media noche, cuando muchos aeropuertos en el mundo cierran para no tener ruido. En México aparentemente eso no importa; las operaciones que hay entre las 12 de la noche y las 5 de la mañana en el aeropuerto Benito Juárez son más que las que tiene Acapulco en todo el día.

La configuración de pistas que va a tener el nuevo aeropuerto Felipe Ángeles va a ser similar: van a ser dos pistas, y en un futuro cuatro; eso daría para, en teoría, tener alrededor de 500 mil operaciones, pero lo que no sabemos es si el espacio aéreo va a dar esta misma capacidad, que entre los dos sumaría 800 mil operaciones. Eso todavía está por comprobarse, porque no nos han mostrado ningún documento comprobando esto. Y quiero resaltar una cosa: aquí nunca se rompe la seguridad. Si la seguridad dice que pueden operar 100 mil aviones más en ese aeropuerto, ése va a ser el límite; no pueden operar 110 mil porque eso es inseguro, entonces la separación va a ocasionar demoras y van a estar llegando aviones hasta las dos o tres de la mañana para mantener un nivel de seguridad. En suma, sí podrán operar en conjunto; lo importante es ver la capacidad de ambos aeropuertos trabajando en conjunto.

ciertas características del tránsito o urbanas se opta por una u otra solución, pero en cuanto a los recursos ¿hay alguna disposición, alguna manera, algún esquema para resolverlo?

Francisco Javier Vargas Hernández Como comentaba, dependiendo de las obligaciones, los cruces a nivel en la mayoría de los casos son de observancia municipal. Habría que ver su financiamiento, a través del recurso con que ellos cuenten; existía el fondo de seguridad para cruces viales –ya no existe–, que permitía una participación cuatripartita, así que ahora hay que ver los esquemas.

Ferromex sí tiene un programa de rehabilitación de cruces que está financiando y está siendo exitoso; se enfoca en los cruces con mayor peligrosidad, con mayores siniestros en su historial.

En el caso de los pasos a desnivel, la reubicación de los patios y los libramientos, en realidad son programas o proyectos de inversión. Antes de 2012 todos ellos se atendían con recurso federal, con una bolsa que era el Programa de Convivencia Urbano-Ferroviaria, o en el Programa de Seguridad Ferroviaria que financiaba este tipo de obras, o de manera específica bolsas que se destinaban a obras específicas como el libramiento de Morelia, el libramiento de Brownsville. Hoy hay dos esquemas muy interesantes; en Durango se aplicó un financiamiento federal que tiene un componente de recuperación de activos.

La infraestructura está inmersa en los centros urbanos, y eso abre la posibilidad de generar infraestructura urbana, vialidades, parques, y hacer fideicomisos como éste de Durango, donde se permitió el financiamiento de la obra. En el de Celaya es un acuerdo con las empresas ferroviarias, en este caso con Ferromex, para su financiamiento, y después la reposición de ese financiamiento con un beneficio de años de exclusividad.

El recurso federal mediante un programa o proyecto de inversión sería lo ideal, pero es cierto que hay un programa que tiene el gobierno federal para poder financiarlo con apoyo de la iniciativa privada.

Héctor González Reza Claudia Sánchez Porras, ¿qué impacto puede tener la auditoría ambiental que se haga en 2022 sobre la operación portuaria?

Claudia Cynthia Sánchez Porras Héctor González Reza Para el maestro Francisco Javier Vargas Hernández: nos explicó la normatividad de los cruces a nivel; rebasadas ciertas características o cierto puntaje, se aconseja que ese cruce a nivel se resuelva a través de un paso a desnivel, pero hay otras dos opciones: el patio de maniobras y –la más costosa– el libramiento. La pregunta es: ¿cómo se resuelve económicamente? Tenemos el aspecto normativo, que indica que ante

Como les comentaba, la OMI es la autoridad mundial encargada de que se cumplan los convenios internacionales para la seguridad, la protección, la prevención en relación con el medio ambiente y el comportamiento ambiental. Existen 31 convenios internacionales a los que se ha adherido México; sin embargo, los principales son SOLAS (por Safety of Life at Sea), de seguridad de la vida marítima, y el Marpol (por Marine Polution), que es el convenio internacional para preve-

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

nir la contaminación por los buques. En una transición donde estamos transfiriendo las facultades de una secretaría a otra, va a ser un reto importante para la Semar, a la que también le dieron facultades para representar a México en foros internacionales. Sé, y en cierta forma hemos estado viendo, que se están preparando para esta auditoría, y el impacto tiene que ser favorable porque hemos cumplido.

Hay un tema que me preocupa, y no nada más en México sino a nivel internacional. Un buque de contenedores produce el azufre equivalente a 50 millones de autos; el transporte marítimo es esencial para cumplir los objetivos de sostenibilidad, pero deberíamos estar prestando muchísima más atención para que esto no se convierta en un problema.

Está contemplado que para el 2030 las embarcaciones emitan cero dióxido de carbono, y tengo dudas de que esto sea posible, pero México debería estar atendiendo este asunto. Lo único que tenemos que hacer el gobierno, las empresas particulares y las asociaciones es apoyar, en la medida de nuestras posibilidades, para aportar nuestros conocimientos, encaminado todo a una mejor política pública y al cumplimiento de los compromisos internacionales, no sólo al cumplimiento de la regla porque dice que debes tener una certificación de calidad ambiental, o porque la instrucción de la Coordinación General de Puertos es que se certifiquen todas las API. Tiene que ser una conciencia ambiental, y hacia allá debemos encaminarnos, porque todos queremos una vida armónica y equilibrada.

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Conclusiones • El concepto de sostenibilidad debe buscar el crecimiento de la calidad de vida de las personas, llevando oportunidades económicas mediante el desarrollo de medianas y pequeñas empresas, con respeto a la naturaleza.

• Agenda 2030, 17 objetivos. Se retoma el Primer Decenio de Acción por la Seguridad Vial y se nombra un segundo decenio para alinearse con el tercer objetivo de la Agenda 2030: buena salud.

• La Dirección General de Conservación de Carreteras ha trabajado en varios tramos donde reutiliza el material para re-

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ducir la contaminación ambiental derivada de la extracción de materiales de los bancos y el uso del material asfáltico.

La falta de planeación local ha ocasionado que las líneas y cruces de ferrocarril queden dentro de los centros urbanos. La convivencia urbano-ferroviaria es fundamental para la sostenibilidad.

La rehabilitación de cruces a nivel es una oportunidad económica para dar un paso hacia la sostenibilidad del transporte ferroviario. Así también los libramientos ferroviarios.

El cumplimiento de normas (compliance), línea de defensa ante riesgos por el incumplimiento del marco normativo, está directamente relacionado con la sostenibilidad, por lo que se debe hacer familiar el concepto e involucrarlo en una buena gestión de riesgo.

En la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI), cuando se emiten normas, también se emiten recomendaciones de métodos. Éstos no han sido adoptados oportunamente por la legislación mexicana y es una de las causas de que se tengan aeródromos con bajos estándares de seguridad.

Es crítica la sostenibilidad de los aeropuertos y de las inversiones en este tipo de infraestructura. Cada vez que se presenta una auditoría externa, se corre el riesgo de no aprobarla.

Todas las administraciones portuarias integrales (API) federales del país han obtenido la certificación del Programa Nacional de Auditoría Ambiental y el ISO 14001.

Sin embargo, para convertirlos en sostenibles es necesario establecer una auditoría, no sólo de condicionantes ambientales sino de los otros ámbitos mencionados: el económico, el social y el institucional, estableciendo la línea base que servirá de comparación para dar seguimiento al comportamiento del puerto, tomando en cuenta los indicadores sostenibles más importantes de cada caso particular.

El país no va tan mal, ya que los concesionarios tienen que estar de acuerdo con los estándares mundiales. El sector portuario está creciendo en el contexto internacional y México debe estar a la altura.

Es necesario reforzar la política pública para mejorar la coordinación entre autoridades que fomenten beneficios para que se logre cabalmente la sostenibilidad ambiental.

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ACCIONES PARA LA SOSTENIBILIDAD

ROBERTO AGUERREBERE SALIDO

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Ingeniero civil, maestro en Planeación urbana y regional.

Coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del CICM.

Quiero comenzar planteándole a Claudia Cynthia Sánchez una pregunta, y luego seguiré con los demás en el mismo sentido de dar respuesta desde la perspectiva de su sector a esta pregunta. ¿Cuáles son las perspectivas del desarrollo sostenible en el sector portuario y cómo se alinean con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU?

CLAUDIA CYNTHIA SÁNCHEZ PORRAS

Licenciada y maestra en Derecho con más de 30 años de experiencia en el sector marítimo portuario. Fue directora general de puertos de la SCT y del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de Marina Mercante Nacional.

Preside la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera.

En el puerto se desarrolla una actividad compleja con múltiples actores, para la cual resulta clara la necesidad de introducir principios de gestión, inversión y operación que aseguren a la comunidad el desarrollo sustentable en el tiempo.

Hay unos principios básicos que predominan y que ya se han desarrollado en otros países; son los aspectos sobre los cuales debe haber un equilibrio para que podamos lograr estos objetivos. Tenemos la dimensión social, la dimensión ambiental, la dimensión económica y la dimensión institucional. En la parte económica, un puerto tiene una inversión altísima, así que

tiene que ser un puerto rentable, tener tarifas rentables; ha de ser competitivo, tiene que cumplir con eficiencias y tienen que amortizarse las inversiones para que pueda ser sostenible.

En la parte social, la relación puerto-ciudad, existe una disociación entre el planteamiento y el accionar del puerto y la ciudad. El crecimiento de los puertos se planificó en muchas ocasiones a expensas de la ciudad, y en forma descoordinada se fue desarrollando. Esto generó en un deterioro urbano: problemas en sus vías, en los servicios básicos, y de pronto es muy difícil poner de acuerdo a un presidente municipal con un director general de API. Pero tampoco es tan fácil que la API diga “yo arreglo esta vía” o “yo aporto esto”.

Entonces, habremos de tener una legislación muchísimo más eficiente para poder lograr ese desarrollo. Ahora, esta relación que afecta a la ciudad también es una gran oportunidad para la gente de mar, porque ha habido gente que creció en lugares a los que ni siquiera llegaba un camión, así que han sido grandes oportunidades sociales también. Tenemos que educar al personal para que tenga más compromiso, más desarrollo y cultura, para que realmente se logren todos los objetivos de sostenibilidad; no se trata simplemente de que se pongan de acuerdo las autoridades, también tenemos que tener recursos humanos, desarrollar un equipo humano motivado y comprometido para lograr un respaldo sostenido que ayude a generar beneficios en la comunidad. Y, sobre todo, apoyando esfuerzos de salud, educación y bienestar en general, porque de eso se trata el desarrollo en infraestructura: de que haya bienestar.

La dimensión ambiental es muy importante, y es base de este foro. Hemos platicado muchísimo, pero los objetivos tienen que ir encaminados a minimizar los impactos ambientales derivados de la actividad portuaria, y prevenir accidentes ambientales. Creo que ya tenemos las bases, el caso es tra-

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bajar en ellas y educar a la gente para que se comprometa con esos cambios.

El gran problema, tanto en lo ambiental como en lo institucional, es que los cambios de gobierno, de administraciones, generan falta de continuidad en los trabajos, y eso sí es parte de la conciencia que debemos tener todos.

En la dimensión institucional, se pueden estar buscando ciertos cambios legales y normativos para modernizar la forma de desarrollo y operación de puertos, pero también necesitamos reorganizar el mercado portuario incorporando competencias, gestión, inversión privada para su mejor eficiencia.

No debería haber una disociación entre el sector público y el sector privado, porque al final los que tienen la experiencia desarrollando esas actividades y los que tienen los compromisos son los del sector privado. Son socios, y de esa manera tendríamos que verlo. También ellos tendrían que cooperar y demostrar que hay un interés en la ciudad.

En las últimas décadas, por la adopción de normas internacionales, las autoridades ya han podido aplicar prácticas de protección ambiental más rigurosas, que ha contribuido en cierta medida a la recuperación del medio ambiente, en términos naturales, territoriales, urbanos y costeros. Sin embargo, unos de los retos que deberíamos enfrentar en los puertos es asegurar su futura competitividad internacional, lo que nos va a llevar a cumplir los objetivos que tenemos en este foro.

genera a través de parques industriales o industria por sí misma. Hoy en día está el concepto del ally-shoring. El distanciamiento comercial entre China y Estados Unidos otra vez nos coloca en una oportunidad fantástica de atraer inversión de manufactura sofisticada, y ahí está la posibilidad para que la cadena de suministro, las distintas infraestructuras de transporte nos unamos y veamos ese mejor valor agregado, para que compitamos con otras regiones del mundo a donde pudieran irse esas inversiones. Al parecer en China, después de varios años, pareciera que están buscando otras latitudes.

El tercer objetivo sería el 10: relación con energía y medio ambiente. Es más o menos de 1:4 la relación de las emisiones entre el ferrocarril y el autotransporte carretero. Esto tiene que ver con el coeficiente de fricción de acero con acero, o hule, o rueda o neumático con asfalto o con concreto.

Estamos totalmente alineados al menos con estos tres objetivos de desarrollo sustentable de las Naciones Unidas.

Como ferrocarril de carga en México creemos que son prioritarios estos temas, y estamos trabajando en ello.

Roberto Aguerrebere Salido Jesús, quisiera pedirte que nos digas cuál es la perspectiva de alineación de la actividad de las carreteras, del transporte carretero, con los objetivos de desarrollo sostenible de Naciones Unidas.

Roberto Aguerrebere Salido

JESÚS E. SÁNCHEZ ARGÜELLES

Iker, ¿cómo ves tú la alineación del sector en el que te desempeñas, el de los servicios ferroviarios, con los objetivos de desarrollo sostenible?

Ingeniero civil. Perito profesional en Vías Terrestres certificado por el CICM. Ha sido catedrático de la Facultad de Ingeniería en la Universidad Iberoamericana. Presidente de la XXIV Mesa Directiva de la AMIVTAC.

IKER DE LUISA

Diplomado en Logística global con doctorado en Administración. Larga trayectoria en el ámbito ferroviario. Ha sido consultor especializado en proyectos ferroviarios. Es director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles.

Observo, en relación directa con tu pregunta, tres de los objetivos de desarrollo sustentable. El 8, crecimiento económico y empleo; el ferrocarril es un típico agente de desarrollo económico regional. En cuanto a empleo, lo tenemos medido en el país a través del Sistema de Cuentas Nacionales, matriz insumo/producto. Por un empleo que se genera en el ferrocarril se generan cuatro empleos indirectos en la industria de la construcción, trabajos administrativos, etcétera.

El segundo objetivo sería el 9: industria e innovación. Ahí vamos de la mano con los otros medios de transporte, con las otras infraestructuras: portuaria, carretera, aeroportuaria y, obviamente, ferroviaria, para atraer esa inversión que se

En realidad, de los 17 indicadores que marca la ONU, son tres los que nos atañen a las vías terrestres. El 8, que es promover el crecimiento económico sostenible; el 9, construir la infraestructura resiliente, promover la industrialización inclusiva y sostenible, y fomentar la innovación, y el 13, adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos.

Haciendo referencia al punto 8, sin lugar a dudas nuestra actividad de planeación, diseño, construcción, mantenimiento, rehabilitación de vías terrestres es la actividad que más genera empleo, además de conectar a las comunidades facilitando el libre tránsito de personas y mercancías, detonando la actividad económica y comercial. De esta forma, se facilita la generación de riqueza.

Del punto número 9, que es construir la infraestructura resiliente y promover la industrialización, pues prácticamente para construir la infraestructura debemos cambiar las especificaciones de los proyectos para que éstos sean resilientes;

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contar con proyectos bien planeados y terminados al cien por ciento, antes de iniciar las obras; modelar el diseño y la construcción de la infraestructura a construir por medio de métodos limpios que conjunten el trabajo interdisciplinario y colaborativo de todas las especialidades participantes, a fin de escoger la mejor solución, además de utilizar soluciones informáticas y equipos que capten las dimensiones reales con precisiones nunca antes logradas. También la aplicación de materiales más durables, con un mayor ciclo de vida: dar preferencia a materiales con menor huella de agua y menor huella de CO2. Fomentar la innovación.

Y, de acuerdo con el punto número 13, que dice adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático o sus efectos, sabemos que el principal causante es el calentamiento global, producido por los gases de efecto invernadero, como el CO2, que se produce por la actividad industrial. La industria de la construcción y las ramas industriales que proporcionan los materiales de construcción son unos de los principales generadores del CO2 al medio ambiente en el mundo.

Las medidas que podemos adoptar son las siguientes: incrementar el ciclo de vida de la infraestructura; fomentar el uso de energías sustentables; utilizar motores más eficientes que produzcan menos emisiones en maquinarias de construcción, y empleo de combustibles que generen menos CO2; incorporar filtros a los escapes; uso obligatorio de los convertidores catalíticos; optar por modernizar la infraestructura existente; diseñar la infraestructura para que tenga una durabilidad de, al menos, el doble de la actual; fomentar la economía circular y generar el uso del reciclaje.

Roberto Aguerrebere Salido Muy completo. Una tarea pendiente en algunos puntos; en otros, ya seguramente muy avanzada. Obviamente, tenemos muchos retos similares a los que ustedes han mencionado para el ambiente aeroportuario, en los temas de oportunidades de reciclaje de materiales, control de derrames y de combustibles en pistas y en plataformas; la reducción del ruido; la reducción de gases de efecto invernadero en las aeronaves; quizás incluirla en el precio, que es cada vez más un debate internacional, algo que es voluntario, el cargo por huella de carbono a los viajeros.

Seguramente el transporte aéreo también está involucrado en varios de los ODS, y desde el punto de vista de la huella de carbono, en términos de los efectos en el cambio climático, es quizás de los sectores que mayor huella pueden tener, sobre todo por tonelada o por pasajero transportado.

Sin embargo, no deja de tener oportunidades de reducirla y de mitigarla. Hay iniciativas internacionales al respecto, y están en curso.

Claudia, ¿qué acciones se han llevado a cabo? Ya has mencionado algunas. No sé si quieres especificar algunas con

mayor detalle. O quizás prefieras hablar del papel de las administraciones portuarias integrales, las API, en las buenas prácticas ambientales, y cuáles han sido sus prioridades.

Claudia Cynthia Sánchez Porras Digamos que se han logrado certificaciones. Esas certificaciones han llevado a una gestión de mejora continua, y en esa gestión se han alcanzado ciertos niveles. Primero, se clasifica en nivel 1, luego se va a un nivel 2. El tercero ya incluye reportes de gestión. Entonces, se han logrado. Por ejemplo, en Ensenada y Lázaro Cárdenas ya se ha logrado la certificación de puerto verde, que deriva de prácticas europeas. Las principales API federales también lograron la certificación de calidad ambiental, que se llamaba industria limpia. Pero al lograr que sus cesionarios tengan también ese certificado de calidad ambiental han alcanzado lo que se llama “reconocimiento en la certificación de puerto limpio”, que también lo otorga la Profepa. Y es, precisamente, porque se alinean con el programa voluntario de la auditoría y cumplen con todos los estándares, además de que están cumpliendo con la certificación del ISO 14001.

API en Ensenada, por ejemplo, tiene el reconocimiento de excelencia ambiental. Ese es otro tipo de reconocimiento que es por convocatoria de la autoridad, de Profepa. Se inscriben y se les puede dar a cuantos cumplan con esa excelencia ambiental. Son incentivos muy interesantes que ofrece la autoridad para que puedan seguir esforzándose y teniendo prácticas ambientales.

Uno de los principales logros es que se consiguió la cultura de la autorregulación, lo cual es muy importante. Se logró la gestión ambiental, así como también ahorro de energía y de agua, prevención de contaminación, reducción y minimización de residuos, reducción de emisiones, monitoreo de calidad del aire, conservación y prevención de la contaminación de suelo. Las API sí están haciendo las cosas bien, y tienen gente dedicada a eso. Realmente están llegando a un esfuerzo sistemático, siempre orientadas hacia la mejora continua.

Roberto Aguerrebere Salido Pues vemos un gran ejemplo. ¿Qué podemos aprender? ¿Cómo estamos en el tema ferroviario, Iker? ¿Qué acciones se han llevado a cabo?

Iker de Luisa El diseño de infraestructura ferroviaria es de largo plazo; se construyen puentes, túneles y la propia vía para 50, 70 o 100 años. Qué mejor valor ambiental le puedes dar al balasto o al concreto de un durmiente, de un riel, que el hecho de que pueda tener esa vida. Por eso, el ferrocarril es un gran ejemplo de esa visión de largo plazo.

Hablando más sobre el transporte ferroviario, hay muchos ejemplos. Alguien definía a la locomotora como una compu-

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

tadora de 100 toneladas. Hay 20 subsistemas informáticos dentro de una locomotora, los cuales buscan optimizar absolutamente todo, desde el aceite hasta el combustible. Como en otros medios de transporte, el combustible representa un 30-40% del costo de operación. Entonces, el optimizar el combustible pega directamente en el estado de resultados, pero también se reduce la huella de carbono. Entonces, es un ganar-ganar, tanto en la parte contable financiera como en la medioambiental.

Podríamos poner ejemplos, pero al final de cuentas es el mantenimiento preventivo y correctivo adecuado, en el momento adecuado, el que permite que la infraestructura pueda tener esa sostenibilidad en el largo plazo. Repetimos: ¿qué es sostenibilidad? Que en el largo plazo esa infraestructura sirva y funcione para los objetivos para los que fue creada. Sí tenemos una serie de medidas, tanto en el transporte como en la infraestructura, precisamente con esa visión de largo plazo.

Yo creo que sí es muy importante que estemos preparados con leyes, con flexibilidad, con apoyo del sector privado y del sector público, que haya una política pública. Que tengamos una capacidad de reacción ante la problemática que se vaya dando. Principalmente hay capacidad instalada.

Casi todos los puertos han desarrollado su vocación; tenemos que estar preparados para los cambios, hablando precisamente de la resiliencia.

Roberto Aguerrebere Salido ¿Algo para concluir, Iker?

Iker de Luisa

Sin lugar a dudas, la tecnología tiene mucho que aportar a esto. Siempre hay que verla como una aliada, siempre alineando lo que impliquen esas inversiones y los plazos necesarios para lograr una sinergia positiva entre las tecnologías, el menor impacto ambiental, la mayor sostenibilidad, la menor huella, etcétera. Jesús, ¿qué quisieras agregar tú en ese sentido?

La infraestructura ferroviaria que tenemos en el país, los 20,000 kilómetros de vías, están totalmente mapeados, escaneados. Tenemos el estado de la salud de la infraestructura, esa valuación continua de cuál es el estado, de cómo se va deteriorando por fenómenos meteorológicos, por el uso o algún otro factor externo. La infraestructura se está revisando, con ese mantenimiento preventivo y correctivo. Por el lado del transporte, les comento brevemente que cada carro ferroviario tiene un acta de nacimiento, tiene un registro. Y cada mantenimiento que se la va dando está en ese registro. Es una gran base de datos. Entonces, los carros duran 40 años o más por todo el mantenimiento. Otra vez: ahí está la sostenibilidad. Son activos de muy largo plazo.

Jesús E. Sánchez Argüelles

Roberto Aguerrebere Salido

Lo que se está viendo en vías terrestres es no afectar el medio ambiente, tener innovaciones con nuevas tecnologías y usar métodos como el BIM, que es muy bueno, así como hacer las estructuras mucho más longevas. Se está trabajando realmente en esto. Hay que tener los objetivos completos, una buena planeación. En eso estamos trabajando.

Gracias, Iker. Jesús, ¿algunas palabras para concluir?

Roberto Aguerrebere Salido

Roberto Aguerrebere Salido Volvería con Claudia para saber si hay algo más que ella considera deba incluirse en la operación de la infraestructura para lograr, por ejemplo, una mejor gestión de riesgos y una mayor resiliencia.

Jesús E. Sánchez Argüelles Es importante, en el ámbito de las vías terrestres, tener una buena planeación, tener proyectos completos. Como conclusión, el principal riesgo son las afectaciones constantes a la integridad de nuestra infraestructura, con los consecuentes costos económicos y la posible pérdida de vidas. Esto se debe al cambio climático, que es por todos sabido que genera temperaturas extremas por temporadas. Es importante tomar en cuenta estos cambios en las vías terrestres.

Roberto Aguerrebere Salido Claudia Cynthia Sánchez Porras La infraestructura, definitivamente, tiene como principal problema la disponibilidad de espacios; realmente se necesita una normatividad que se pueda ir adecuando a las necesidades del sector marítimo.

Ahora, con la pandemia que estamos sufriendo todos, con los problemas económicos que tenemos todos, los esfuerzos van a ser mayores. Creo que la resiliencia portuaria va a ser muy importante para hacerle frente a todas las necesidades que se van a dar, puesto que el comercio exterior continúa, sabemos que es una actividad que no ha parado.

Tenemos estos retos en toda la infraestructura. Las temperaturas extremas, las lluvias extremas o largas cubriendo largas extensiones plantean retos a todas las partes terrestres de toda la infraestructura de todos los modos de transporte: autopistas, accesos, seguramente también –en menor medida– ferrocarriles, y no dejan de tener cierta exposición al riesgo los puentes que atraviesan cruces de agua, puede haber fenómenos de socavación, las infraestructuras fronterizas, temperaturas más altas que afectan la calidad de los pavimentos, de los asfálticos, de los suelos. La vegetación ayuda a impedir que se acumule el agua y propicia la infiltración; y su pér-

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Mesa 6 • Acciones para la sostenibilidad

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dida genera una acumulación muy rápida de agua que tiene que encauzarse para que no dañe la infraestructura. Por supuesto, laderas, como terraplenes naturales: eso afecta la infraestructura ferroviaria, las carreteras terrestres y aeroportuarias. Tienen que cuidarse aspectos de drenaje y de integridad de los pavimentos, con todo lo que implica el movimiento de transportes de gran peso. En el tema portuario tenemos también todos los fenómenos meteorológicos que irán creciendo exponencialmente en intensidad y en duración, que pueden afectar la operación portuaria, pueden generar problemas de salinidad en los canales de acceso, en las dársenas; pueden afectar las pilas o las tablestacas de muelles; puede haber socavación, mareas de fondo que pueden llegar a generar este tipo de socavaciones y en poner en riesgo la operación.

En fin, los temas de sostenibilidad ante el cambio climático no dejan de plantear retos, así como los temas de sostenibilidad social, en donde debemos ser más incluyentes para que todas estas nuevas condiciones, además de los rezagos que hay en la equidad, no generen mayores diferencias, sino mayores equidades y oportunidades para acceder al desarrollo.

Necesitamos que los planteamientos de operación, de uso de los recursos públicos y privados, que son producto del ahorro social, cabo puedan contribuir a satisfacer las necesidades más importantes de la población. Que la visión de sostenibilidad económica incluyente sea consecuente con

las arquitecturas financieras que puedan hacer viables tanto las inversiones de infraestructura nueva como, sobre todo, del mantenimiento de la infraestructura existente. Para ello hay que trabajar en una sostenibilidad organizacional, institucional, que implique esquemas de gobernanza que permitan aplicar las normas que conocemos, que se han desarrollado para esta sostenibilidad y para esta inclusión, y que además nos ayuden a proteger la vida de las personas y de sus bienes ante cualquier tipo de riesgo, de amenaza, sea natural o producida por el ser humano.

Debemos empeñarnos todos en que el uso de los recursos sea más eficiente; dicho coloquialmente, que rinda el beneficio de la inclusión y del bienestar social.

Conclusiones El próximo desafío para el sistema portuario sería hacer un plan de contingencia para un posible y próximo gran riesgo que podría ser financiero, comercial, de salud humana, o de seguridad, como consecuencia de un evento extremo producido por el cambio climático, ante los retos de este periodo extraordinario de cambios e incertidumbre, para mantener la cadena de suministro del transporte marítimo en funcionamiento y las que dependen de éste.

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Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

CONCLUSIONES GENERALES

1. Satisfacer las necesidades del presente sin comprometer la satisfacción de las necesidades y aspiraciones de las futuras generaciones constituye, originalmente, el concepto de sostenibilidad.

2. Actualmente, la sostenibilidad comprende cinco vertientes: ambiental, social, económica, financiera e institucional; su conjunción asegura la sostenibilidad de la infraestructura y de su operación en beneficio de un transporte seguro y confiable.

3. Se requiere una política inter y multimodal que incentive el mejor uso –sostenible– de los modos de transporte, incluyendo propiciar que más carga se transfiera de la carretera al ferrocarril.

4. Son necesarios tres elementos fundamentales para el desarrollo sostenible de la infraestructura del transporte: certeza jurídica, inversión y visión de largo plazo.

5. La inversión en mantenimiento y adaptación de la infraestructura ante el cambio climático es vital para su sostenibilidad: no es un gasto, es una inversión que debe hacerse permanentemente con una estrategia y horizonte de largo plazo.

6. La tecnología ofrece la posibilidad de evitar eventos catastróficos, simulando escenarios de situaciones de ries-

go para adecuar las normas, considerando que las fallas que puedan ocurrir no comprometan la seguridad.

7. La economía circular es un hecho en carreteras, al reciclar materiales propios y de otros sectores en la construcción de pavimentos. Falta su expansión.

8. Existe ya una aplicación muy importante del internet de las cosas y datos masivos para el mantenimiento y monitoreo de la operación de la infraestructura. Su empleo debe expandirse y aprovecharse más, para incrementar la seguridad y confiabilidad de la logística y la movilidad.

9. Reforzar la coordinación de políticas públicas para aplicar las normas, reglas y convenios que propicien la sostenibilidad de la infraestructura y de su operación; México ya tiene, tanto nacionales como las suscritas internacionalmente.

10. Los distintos modos de transporte están involucrados en el cumplimiento de varios de los objetivos de desarrollo sostenible de la ONU, por lo que se debe seguir trabajando para contribuir a su cumplimiento.

11. Se han logrado certificaciones de calidad ambiental en puertos; se debe buscar alcanzar sus equivalentes en el resto de la infraestructura del transporte.

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