Proa a la mar 176

REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

II ÉPOCA DIGITAL · 2014 · N. 166 V ÉPOCA DIGITAL · 2019 · N. 176

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EDITORIAL

IV

EL

E

CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL

l pasado mes de mayo, organizado por la Real Liga Naval Española en colaboración con el Clúster Marítimo Español, tuvo lugar en la Escuela de Ingenieros Navales de Madrid la celebración del IV Congreso Marítimo Nacional.

Convendría recordar que el primer congreso tuvo como sede el Paraninfo de la Universidad de Madrid en el ya lejano año de 1901. Han transcurrido 118 años y, desgraciadamente, nuestro sector marítimo sigue siendo un gran desconocido para una ciudadanía española, cada día más alejada de la mar.

El congreso ha reunido a los principales actores del sector marítimo español, quienes han tenido la oportunidad de exponer sus problemas y sus reivindicaciones frente a la Administración marítima. Durante dos intensas jornadas, se debatió acerca de la realidad de nuestras cuatro marinas y la de sus industrias auxiliares, destacando entre las ponencias, por novedosas, las relativas a los mares limpios y al I+D+i que marcará el futuro del sector.

Ahora llega el momento de poner negro sobre blanco las principales conclusiones emanantes del congreso y elaborar un cuaderno de conclusiones que será remitido al Gobierno, a los partidos políticos, a la Administración marítima, a las universidades y a instituciones y asociaciones de carácter marítimo.

Para la Liga Naval, el congreso ha supuesto la confirmación de su papel como significado referente dentro del entramado marítimo español, confirmando como acertada la apuesta de nuestra institución por liderar esta labor de concienciación marítima que venimos realizando desde hace más de un siglo.

Juan Díaz Cano

Presidente de la Real Liga Naval Española 3

Proa a la mar

SUMARIO

ENTREVISTA Rafael Lobeto Lobo PAREMIAS NAÚTICAS Sol, Vigésima entrega, José Vicente Martínez Quiñones HERÁLDICA MARÍTIMA Pesca en la heráldica marítima española XI, En las armas gentilicias: Utensilios (Anzuelos II), Florentino Antón Reglero

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MARINA DEPORTIVA La Ruta de la Sal 2019, Óscar Bernedo Antoñanzas

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MODELISMO NAVAL Construccion de un modelo de la Nao Victoria para el Museo Naval de Madrid en escala 1:24 (1ª parte), Luis Fariña Filgueira 102

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN San Julián 1520, revuelta en la escuadra de Magallanes, Marcelino González Fernández 18 CONFLICTOS BÉLICOS La guerra submarina 1914-18, Almirante (r) JM Treviño Movimientos de la escuadra de cruceros del Almirante Von Spee en el pacífico en 1914, Cristóbal Colón de Carvajal

24 32

HISTORIA NAVAL Se completa el póquer de ases de la Flota de Indias, Juan Ignacio Pinedo 38 Influencia Naval Española en la Revolución Americana, Matthew S. Whisman 44 LEGISLACIÓN Las embarcaciones de tráfico ilegal, León Von Ondarza Fuster Varada correcta, cuando la embarcación pende de un hilo, Pantaenius

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SEMBLANZAS DE LA LIGA Alfredo Surroca Carrascosa

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TURISMO NAÚTICO Paseando entre los canales de Amsterdam, Luis Núñez Ladevéze y Pilar Canal Yubero

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PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO ¿Somos capaces de perdonar?…, Lola Pujadas Sánchez 112 MEDICINA DEL MAR Posibles repercusiones sanitarias de la desalinización, Dr. José Vicente Martínez Quiñones 116 CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL ¿Cómo se lleva a cabo el mantenimiento de un buque y sus equipos durante su contrucción?, Raúl Villa Caro OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Navieras y Flotas Mercantes Españolas en la segunda mitad del siglo XX La aportación de dos sabios españoles a la ciencia astronómica y a la navegación del renacimiento (II), Alfredo Surroca Carrascosa

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128 132

SALVAMENTO MARÍTIMO El salvamento marítimo, de lege ferenda, Vicente Valle Tejada

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PROTOCOLO Y HONORES El cementerio militar alemán en España, Yago Abilleira Crespo

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IN MEMORIAM Almirante (r) Gabriel Portal Antón, Juan Ignacio Pinedo

146

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA El papel de las condiciones climáticas en la Gran Armada de 1588 y la Contraarmada de 1589, Miguel San Claudio Santa Cruz 72

IV CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL MADRID 2019

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CONDICIONES DE PUBLICACIÓN

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BARCOS CON HISTORIA Clíper Cutty Sark

LA TIENDA DE LA LIGA

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OTRAS SECCIONES Anuncio de Lígate a la Liga Ventajas de socios

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OCEANOGRAFÍA Varamientos de cetáceos, Andrés Arbiza 58 El paso del Instituto Español de Oceanografía por diversos ministerios a lo largo de su centenaria historia (1914 – 2019), Alberto González-Garcés y Uxía Tenreiro 64

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MARINA MERCANTE La marina mercante española en la Gran Guerra (1914/1918), Carlos Peña Alvear 82 La formación marítima en España1960-2018 (II), Andrés Castaño Domínguez 90

Fotografía de la portada: Foto tomada por Alfredo García Francés, socio de la RLNE, en el amanecer del 6 de Febrero de 2019, a 50 millas de la costa argelina, a bordo del Pros, velero que próximamente dará la vuelta al mundo, en una circunnavegación en homenaje tras la estela de Elcano.

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Ignacio Pinedo del Campo REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Leopoldo Seijas Candela, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opiniones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial.

Se permite la reproducción total o parcial del contenido en las siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos.

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Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

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¿QUÉ ENCONTRARÁS EN LA REVISTA? Estimado lector. Este número trae temas de todo interés. Abordamos tres de enorme importancia. El primero, la celebración del V centenario de la expedición Magallanes-Elcano y la vuelta al mundo de Elcano (no hablemos de la vuelta al mundo de Magallanes-Elcano, que nunca existió), con dos artículos: el incidente de San Julián en la escuadra de Magallanes, qué aclaró de qué iba cada uno; y un interesante y brillante estudio de investigación y modelismo de un magnífico equipo de trabajo de la RLNE sobre la nao Victoria.

El segundo es la celebración del centenario del fin de la I Guerra Mundial, con tres magníficos artículos, abordando la guerra submarina durante el conflicto, la escuadra del Pacífico del Almirante von Spee al comienzo de la guerra, y cómo esta contienda afectó a la marina mercante española.

La reciente celebración del IV Congreso Marítimo Nacional merece tres lugares destacados: el Editorial del Presidente de la RLNE, la Entrevista y un artículo resumen, todos ellos fiel reflejo de la importancia de este evento, un hito pleno de significado e interés para el sector marítimo nacional.

Navegarás a bordo de uno de los más bellos clipper que jamás haya surcado los mares, el Cutty Sark, y conocerás la leyenda tras su nombre. Siguiendo los senderos de la verdad, seguirás conociendo Almirantes que más Flotas de Indias han mandado, siempre invictos, y que la convirtieron en una maquinaria imparable e irreductible, contra lo que una torticera y cansina leyenda nos ha hecho falsamente creer.

Dos artículos interesantes de Legislación; uno sobre problemática de las embarcaciones empleadas en el tráfico ilegal de droga y personas, y otro sobre los riesgos en la varada de una embarcación.

Continúa la magnífica colección sobre heráldica y la pesca, profundizando en aspectos inéditos de la mano del mayor experto en heráldica marítima. La Semblanza recoge aspectos interesantes y desconocidos de una persona que lo ha sido todo en la RLNE, un verdadero hombre del Renacimiento.

La Oceanografía trata sobre varamientos de cetáceos, por qué se producen y cómo debemos comportarnos, contra lo que habitualmente hacemos. Hay un segundo artículo, un magnifico repaso sobre el paso del Instituto Español de Oceanografía por distintos Ministerios a lo largo de su centenario.

Un norteamericano habla sobre la participación española en su Guerra de Independencia, de mucha mayor importancia y resultados de lo que se cree en nuestro país, pero que en EEUU conocen y valoran.

Seguimos con los artículos coordinados por la OTM relativos a la problemática de la formación marítima en nuestro país, avanzando y desbrozando cuidadosamente este tema para conocimiento de todos, asignatura pendiente que vamos paso a paso aprobando. Acompañarás a los miembros de la RLNE que participaron en la Ruta de la Sal 2019, que este

año ha puesto a prueba tripulaciones y veleros, debido a condiciones climatológicas verdaderamente infames; terminar ya era todo un éxito. Iremos de turismo a los canales de Ámsterdam, un bello y completo paseo en este hermoso destino.

En Psicología abordaremos el espinoso, pero valioso, tema del perdón, necesario para continuar con nuestra vida, nuestra salud mental, y seguir avanzando sin rencores ni asignaturas pendientes. Y en la de Medicina del Mar, conocerás las repercusiones de la desalinización que, contra lo que falsamente se cree, no es un proceso inocente.

La Oficina Técnico Marítima presenta más navieras y flotas mercantes de la segunda mitad del siglo XX, para que no queden en el olvido. Terminarás por conocer la vida de uno de los sabios que más ha contribuido a la astronomía y navegación en la historia, español reconocido en todo el mundo,…menos en España,…raro, no?

Tres artículos novedosos, no tratados habitualmente: el mantenimiento de un buque y de sus equipos durante la fase de construcción; cuestiones interesantes de salvamento marítimo; y las instalaciones del cementerio militar alemán de Cuacos, a pocos metros de donde falleció el Emperador Carlos I, lugar de paz, respeto y honor.

Nuestro sentido homenaje de reconocimiento a un gran Almirante que nos ha dejado recientemente, partiendo en descubierta, y con cuatro pilares en su vida: mar, Armada, familia y su tierra.

Un apasionante muestrario de interesantes temas, desarrollados por expertos de primer nivel. Un afectuoso saludo, y deseamos que disfrutes de las lecturas que te presentamos y proponemos.

¡¡¡Bienvenido a bordo!!!

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Proa a la mar

ENTREVISTA A:

RAFAEL LOBETO LOBO E Fig. 1. Rafael Lobeto Lobo, un hombre entregado a la mar, emprendedor y visionario, comunicativo y entusiasta en cuanto proyecto acomete.

n esta ocasión recibimos en las páginas de “Proa a la Mar” a Rafael Lobeto Lobo. Nacido en Lozana (Infiesto), Asturias en el año 1949, es capitán de la Marina Mercante Española (retirado) y abogado en ejercicio del Ilustre Colegio de Abogados de Madrid. Funcionario del Estado (retirado) y Profesor de Derecho Mercantil y Marítimo en la Universidad San Pablo CEU. Es Patrono y Fundador de la Fundación Philippe Cousteau, Unión de los Océanos, y su Secretario General, Académico de Número de la Real Academia de la Mar, socio de la RLNE, socio del Centro Asturiano de Madrid, Decano de Casas Regionales y Vicepresidente de su Consejo Superior, y Consejero de Madrid Foro Empresarial y de Compromiso Asturias XXI, entre otras muchas cosas.

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2. ¿Cómo recuerdas tus años al frente de la Dirección General de la Marina Mercante?

Lo recuerdo como el período en que conseguimos, tras años de lucha, recuperar la dignidad y la protección de la vida, entrar en Europa, crear las Capitanías Marítimas y establecer relaciones transparentes con armadores y representantes sociales. En el plano personal y familiar, supuso un gran sacrificio, luchando con múltiples accidentes y sin medios, pero como diría el presidente Suarez, haciendo normal en la mar, lo que era normal en tierra. Es decir, llevar la democracia a la mar, conseguir que entráramos en la Universidad y que las mujeres pudieran ser profesionales en plano de igualdad. En definitiva, se trataba de poner fin a años de oscuridad, recuperando nuestro mejor pasado marítimo, cuando fuimos el referente en el mundo, en campos como la navegación, la cultura y la ciencia marítima.

3. Treinta años después de aquello, ¿qué análisis haces de la realidad actual de la Marina mercante española?

No muy buena. Sigue existiendo una total supeditación a lo portuario que explica que España gastase entre 2000 y 2014 más dinero en obras portuarias, que los siguientes cuatro países europeos juntos. Se hizo sin capacidad, visión ni modelo, con intenciones puramente especulativas contrarias a los intereses generales de España. La Marina mercante está en caída libre al igual que el salvamento marítimo. Se requiere un gran esfuerzo para volver a los orígenes, regenerar y actualizar el modelo.

4. ¿Por qué crees que fracasó el REBECA? Yo era muy consciente de las dificultades que teníamos, por eso intenté un registro europeo (EUROS) que cortase la competencia desleal en Europa. Los ingleses no se presentaron y tuve que regenerar el Registro Español de Buques y crear el REBECA en Canarias. Desgraciadamente me topé con fuerzas oscuras reconocibles que boicotearon aquel proyecto. Simplemente, no pudo ser.

5. Pensando en el futuro, ¿cómo crees que podría formularse un nuevo REBECA?, ¿crees que existe voluntad política de impulsarlo?

Se trataría de hacer lo que ya hacen otros en la zona euro. No podemos admitir ser menos productivos e innovadores que los profesionales de los registros de Malta o Madeira. Si la voluntad política no existe, deberíamos forzarla. Para ello habría que convencer al Gobierno de la necesidad de contar con un registro de buques competitivo. Todo ello contando con armadores, sindicatos, la RLNE, el Cluster Marítimo y por supuesto la Fundación Philippe Cousteau Unión de los Océanos.

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ENTREVISTA

1. Imaginamos que marino por vocación….

Absolutamente, en mi familia había médicos, pero no marinos.

Fig. 2. En su etapa como Director General de la Marina Mercante, haciendo frente y resolviendo exitosamente la crisis del barco “Mar Egeo”, en las costas gallegas, tras el cual puso en marcha la Ley de Marina Mercante, y la estructura de Salvamento Marítimo.

Fig. 3. El día de su Lectura de Ingreso como Académico de Número de la Real Academia de la Mar.

Fig. 4. Recibiendo la distinción correspondiente como Académico de Número de manos de miembros de la Junta de Gobierno de la Real Academia de la Mar, en el acto presidido por el Almirante (r) Antonio González-Aller Suevo y como testigo el miembro de la Junta de Gobierno y Tesorero de la Real Academia, Juan Díaz Cano, además Presidente de la Real Liga Naval Española.

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6. En tus apariciones públicas hablas de la necesidad de una regeneración marítima en España, ¿a qué te refieres exactamente?

Como dije en el IV Congreso Marítimo Nacional, recientemente celebrado con total éxito, estamos trabajando en un anteproyecto de Ley Marítima, con mi viejo equipo, y los mejores maritimistas y expertos. La idea es la de establecer como imprescindible, por vez primera en España, una política marítima consensuada que sea respetada por todo el espectro político español. En julio iniciaremos la cruzada en el País Vasco, invitando a todos a luchar para no regresar a los tiempos oscuros.

7. ¿Cómo ves la realidad del sector portuario español?

La situación a mi modo de ver es mala, no hay un modelo sostenible. Hasta la llegada de Ornella Chacón no se ha empezado a frenar el agujero negro.

Salvador de la Encina parece estar comprometido con la regeneración portuaria, y tener los apoyos, voluntad y experiencia para lograrlo. Debemos ayudarlo y volver a conectar Puertos y Marina mercante en una política coherente y con visión europea. Portugal, Italia, Francia o Marruecos nos dan lecciones en este sentido. Ésta es hoy la realidad, y se llama crónica negra.

8. En los últimos días apreciamos una cierta marejada en Salvamento Marítimo, ¿qué crees que está ocurriendo en el seno de este organismo instaurado durante tu estancia en la DGMM? Llevamos años denunciando el declive del sistema, las torres, los aviones, los helicópteros, los buques no estaban pensados para una situación de tal envergadura, como la de rescatar en el mar a miles de africanos que emigran a Europa. Debemos volver a los orígenes y repensar el modelo corrigiendo errores e intereses que no son admisibles. No se entiende tener a cargo del Salvamento Marítimo a una empresa inglesa, cuando las hay españolas de primer orden.

Fig. 5. Participando como ponente en una interesante mesa en el recién celebrado IV Congreso Marítimo Nacional, evento de referencia en el sector marítimo español, mesa compartida con la Real Liga Naval Española, la Dirección General de la Marina Mercante y el Clúster Marítimo Español.

Fig. 6. Como Secretario General de la Fundación Philippe Cousteau, en la firma de un Acuerdo de Colaboración con la Real Liga Naval Española, junto al Presidente de ésta, Juan Díaz Cano, y el Presidente de la Fundación, el Almirante (r) Gabriel Portal Antón.

Fig. 7. En uno de los salones de conferencias de la Real Liga Naval Española, en un acto celebrado conjuntamente con la Fundación Philippe Cousteau.

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ENTREVISTA

9. Junto a la RLNE, la Fundación Philippe Cousteau está poniendo en marcha una corte de mediación y arbitraje al servicio del mundo del transporte marítimo. ¿Crees que los actores del sector marítimo español estarán a la altura de las circunstancias y subirán a este tren de futuro?

Es como un sueño; tener una Corte Española de Mediación y Arbitraje. El BREXIT y 12 años de retrasos procesales en los tribunales españoles, afectan a la economía de todos los españoles, y eso requiere seguir las recomendaciones del Parlamento Europeo, y del Consejo General del Poder Judicial, creando una Corte de Mediación justa y eficiente. Tenemos los mejores juristas maritimistas, los mejores economistas, ingenieros y marinos.

10. Como académico de número de la Real Academia de la Mar, ¿Cuál crees que el encaje de esta institución dentro del mundo marítimo?

La Real Academia de la Mar, de la que soy fundador, junto con el inolvidable Felipe Segovia, Olavarría y tantos otros colegas, y que ahora preside con éxito Alejandro Aznar, es una institución imprescindible para, desde el ámbito académico reflexionar sobre nuestra sensibilidad marítima, y tratar de que la realidad y los sueños marítimos se acerquen a los españoles, recuperando historia y visión de futuro.

Tiene un gran papel que jugar.

Fig. 8. En un acto de la Real Academia de la Mar, junto a miembros de su Junta de Gobierno.

Y ya para finalizar:

11. ¿Qué opinión te merece el papel que juega la RLNE dentro del entramado marítimo español?

Si la RLNE vive días de resurgida gloria, es porque ha regresado a sus orígenes fundacionales en defensa de los intereses marítimos de esta España que sigue sin querer mirar al mar de frente y sin complejos.

Una ciudad….. GIJÓN

12. ¿Quieres decir algo más?

No quisiera finalizar sin unas palabras de recuerdo al Almirante Gabriel Portal Antón; decir hasta siempre a Gabriel. Para mí no es posible decirle adiós.

Para mí, siguen vivos nuestro fundador, mi amigo, Agustín Menéndez Prendes Santarúa, y al igual que a Philippe y a su padre Jacques Cousteau, seguiremos defendiéndolos, honrando y recordando su legado al que ahora se une Gabriel Portal Antón.

Un escritor….. CONRAD

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Un marino….. mi capitán preferido José María Fernández de Cañete Un barco….. TITANIC

Un músico….. BOCCHERINI Un personaje histórico….. COLÓN Una época histórica….. RENACIMIENTO ¿El mar o la mar?….. La mar, siempre la mar

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PAREMIAS

SOL Vigésima entrega

Sol en roca, levante en puerta.

(Cuando se pone el sol muy encarnado y rodeado de nubes que semejan rocas) Sol limpio y hermoso, el tiempo en reposo.

Candilazo al amanecer, agua al anochecer.

Candilazo al anochecer, lluvias al amanecer.

Sol que mucho pica, o llueve o graniza.

En día nublado sol a medio día, tarde dura y noche fría.

Cuando el sol se pone cubierto, o lluvia o viento.

Sol poniente en cielo grana, buen tiempo a la mañana.

Sol claro al poniente, buen día al siguiente.

Donde no entra el sol, entra el doctor.

Sol y sal preservan de todo mal.

Poco sol, poca cena y poca pena, y tu salud será buena.

Ni en invierno ni en verano te pongas al sol de plano.

No estés al sol sin sombrero, ni en agosto ni en enero.

Sol de marzo, hiere como mazo.

Cuando corre aire, no hay sol que dañe.

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CUANDO EL MAR LANZÓ EL SOS, LE RESPONDIMOS CON EL GNL. Somos pioneros mundiales en el uso del Gas Natural Licuado, uno de los combustibes fósiles más respetuosos con el medio ambiente. Solo así llegaremos más lejos. Nosotros, y el planeta.

PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA XI En las armas gentilicias: Utensilios (Anzuelos II)

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ecordando la clásica frase: “Como decíamos ayer”, con la que Fray Luis de León, una vez liberado de las cadenas inquisitoriales, iniciara de nuevo la labor académica con sus alumnos, al reintegrarse a su cátedra salmantina, continuamos nosotros el estudio de los contenidos iconográficos de las armas del linaje gerundense de los AMER, que dejamos inconcluso en el artículo anterior (Proa a la Mar, nº 175) al encontrarlas atribuidas también a otros tres linajes —Grúas, Harduya y Mengochea— por el último cronista “Rey de Armas” de España, D. Vicente de Cadenas y Vicent, en su “Repertorio de Blasones de la Comunidad Hispánica” (pp. 843, 862, 1.138).

La obra, de recopilación heráldica sin diseños gráficos ni referencias genealógicas o toponímicas, se limita a la descripción por orden alfabético de escudos de linajes en función de sus apellidos, lo que obstaculiza cualquier tipo de análisis relativo a las causas, motivos, o circunstancias que han dado lugar a que linajes aparentemente distintos coincidan en mostrar, para su reconocimiento social, el uso de un mismo escudo, que, por otra parte, no encontramos brisado, es decir, modificado ligeramente en el color o en los contenidos para, sin hacerle perder su esencia troncal, se pueda reconocer entre el conjunto de ramas la consanguinidad existente.

Decimos, por tanto, que las características del escudo son las propias de unas armas plenas, es decir, sin cuarteles que nos hablen de entronques familiares, lo que sugiere el deseo de su poseedor de hacer referencia, incluso histórica, a la cabeza del linaje, por ser ésta la de mayor nivel alcanzado en la escala social. Sin embargo, esta posibilidad, que constituye en sí misma todo un interrogante, sólo podrá ser resuelta mediante el oportuno estudio genealógico.

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En estos dos diseños, surgidos de una misma descripción, se aprecian con claridad las diferencias que en el dibujo pueden derivarse de la imprecisión descriptiva. Y no sólo eso, en el primero de los casos, conocida la participación de los Amer en la conquista de Mallorca, nos permite suponer que lo que vemos fuera del agua, en vez de parte de un anzuelo, sea realmente, en su origen, uno de los brazos de un ancla antigua de cepo, o de un rezón, largados en aguas someras (Figura 3), queriendo significar la presencia del linaje en la expedición marítima con la que se llevó a cabo la conquista. Incluso puede que aportando una pequeña embarcación.

Con respecto al hecho de que el escudo se repita en linajes tan distintos y alejados entre sí como Grúas, con referencias francesas de origen, y los de Harduya y Mengochea, originarios de lugares vascos, nada agregaremos a lo dicho, excepto que una investigación genealógica preliminar, si bien

nos ha facilitado algunos datos, ninguno resuelve el interrogante planteado, por lo que, siendo sólo de nuestro interés la heráldica, su problemática, y sus peculiaridades descriptivas, no ahondaremos en este tema, pasando al estudio, por orden alfabético, de otros linajes con un único anzuelo en su escudo.

Fig. 1. Descripción marítima de la interpretación gráfica que los hermanos García Carrafa hacen de las armas de un linaje AMER. En campo de gules, una cruz patriarcal latina, trebolada, de oro, plantada en las seis ondas de plata y azur de la punta del campo, adiestrada de un anzuelo, también de oro, que emerge de las ondas con el arponcillo mirando al pie de la cruz.

Fig. 2. Descripción marítima de la interpretación gráfica que García-Bermejo hace de las armas de un linaje AMER. En gules, una cruz patriarcal latina, trebolada, de oro, plantada en las seis ondas de plata y azur de la punta del escudo, siniestrada de un anzuelo, también de oro, al pie de la cruz, en palo, diestrado y sumado a la primer onda, de plata.

Fig. 3. Corte vertical de un ancla de cepo tendida y clavada en la arena de un fondeadero de aguas someras.

1. GARCÍA CARRAFA, A. & A., El Solar Catalán, Valenciano y Balear, Librería Internacional, San Sebastián, 1968, Colección Heráldica, Primer tomo, p. 82-83 y Lámina 11.

2. GARCÍA BERMEJO, Heráldica VIII, Perea Ediciones, El Toboso (Toledo), 2004, p. 43.

3. Diferencia entre los términos Diestrado y Adiestrado: Diestrado/a se dice de una figura que, situada en el campo del escudo, mira hacia su lado derecho. Adiestrado/a se dice de un mueble o una figura que, situada en el campo del escudo tiene a su diestra otra, por eso la expresión que se usa en las descripciones es “adiestrado/a de….”.

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HERÁLDICA

En el artículo anterior decíamos que el escudo aparece descrito del mismo modo en distintos heraldarios, y que la falta de precisión descriptiva nos ha permitido constatar que los autores de las interpretaciones gráficas —García Carrafa por un lado1, y García Bermejo2, por otro— han hecho cada uno su propia interpretación de la forma y lugar, en torno al pie de la cruz, en que la figura, tenida por anzuelo, emerge de las aguas.

Y así, mientras los primeros le ven a la diestra de la cruz, fuera de las ondas de plata y azur, mostrando sólo la curva y el arponcillo que lo remata (Figura 1); el segundo lo presenta en palo, diestrado, fuera del agua, tangente en su curva a la superficie de la primera onda con que es representada, y a la siniestra de la cruz3. (Figura 2).

Por otra parte, dado que vamos a estudiar y rehacer el blasonado de escudos de linajes con anzuelos, nos sentimos obligados a recordar que toda reseña heráldica debe acomodarse a dos principios básicos: el de la ‘precisión descriptiva’ y el de la ‘brevedad expositiva’, los cuales, interdependientes en sus soluciones descriptivo lingüísticas, obligan a manejar el lenguaje técnico con eficacia, para lo que es imprescindible contar con un conocimiento aceptable del heráldico, del propio de las disciplinas a las que pertenecen las figuras presentes en el campo del escudo (Figura 4) y del dominio del ritmo descriptivo de uso propio por la ciencia del blasón.

Siguiendo con estas informaciones, relativas a su presencia en zonas del territorio catalán, Endika de Mogrobejo4 nos dice que hubo miembros de este linaje asentados en Tárrega y en Camporrells (Lérida), perteneciendo las propiedades ubicadas en éste último lugar al militar Mossén Hieronim Asam, a quien se nombra en la fogueración de 1553.

En este punto iniciamos el estudio de las armas del linaje catalán ASAM, o ASSAM, que con ambas grafías aparece en los registros documentales; pero lo cierto es que nosotros no lo hemos encontrado en los autores que habitualmente manejamos para conocer su etimología, ni parece que sea muy abundante a juzgar por la escasez de datos históricos, biográficos y genealógicos que hacen referencia a miembros de este linaje.

No obstante, si bien algunos autores lo consideran de origen francés, sí sabemos que figura en el Archivo de la Corona de Aragón dentro de lo concerniente a Cataluña. Sirvan como ejemplo los documentos relativos al litigio que sobre el uso de aguas procedentes del río Noguera, en los términos de Torrelameu y Vilanova de la Barca, mantuvieron entre 1556 y 1557 el Prior de la Orden de San Juan de Jerusalén en Cataluña con Jeroni d’Asam. Por otro lado, sabemos de un Joan Asam, notario del Reino de Aragón en 1435.

Otro personaje ilustre de este linaje fue Bernabé de Assam, doctor en derecho, abogado de la Paeria (Ayuntamiento), catedrático de prima, cánones y decretos del estudio General de Lérida, que fue embajador ante la corte del rey de Francia y que terminaría siendo, por privilegio de Juan II de Aragón y Navarra, señor de la villa de Alcoletija el 23 de abril de 1464.

Fig. 4. Partes de un anzuelo.

Son precisamente los Asam de Tárrega los que pintaban en su escudo “En campo de oro un assam —anzuelo o nasa—, de azur” (Figura 5), según refiere el manuscrito del siglo XVII de J.R. Vila, cuyos contenidos se encuentran recogidos en el Nobiliario del Rosellón.

En cuanto al contenido iconográfico hemos encontrado varios diseños con una única figura: un anzuelo, pero no parecen estar de acuerdo los autores sobre si se trata verdaderamente de un ‘anzuelo’, o de una ‘nasa’, a lo que hace referencia la citada descripción, pues mientras Vicente de Cadenas en su Blasonario de la Consanguinidad Ibérica (Tomo de 1994-1995, p. 227) dice tratarse de una nasa, Endika de Mogrobejo prefiere diseñar un anzuelo. Esto viene a decirnos que el término assam tiene un significado genérico de trampa, y hemos de reconocer que en ambos casos se trata de una trampa para peces.

Fig. 5. Descripción marítima de las armas de un linaje ASAM. En oro, un anzuelo, de azur, puesto en palo y diestrado (su posición ordinaria).

4. MOGROBEJO, E., Diccionario Hispanoamericano de Heráldica, Onomástica y Genealogía, Editorial Mogrobejo-Zabala, Bilbao, 2002, tomo VII, p.267.

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HERÁLDICA

Otro de los linajes con un único anzuele en el campo de su heráldica es el de los HERNER, que si bien algunos consideran de origen inglés, lo cierto es que todas las referencias de que disponemos lo sitúan en Alemania. Resulta, por tanto, que se trata del apellido de un linaje extranjero que traemos a colación por el hecho de que un Abrahám, un Florencio, y un Roberto Herner aparecen en el registro del Centro de Documentación de la Memoria Histórica en relación con hechos ocurridos en 1937 durante la guerra civil española.

El Gabinete Heráldico (www.heraldico.com), del que hemos obtenido alguna información sobre este linaje, nos dice que usa por armas “En campo de azur, un anzuelo de plata” (Figura 6), es decir, en su posición ordinaria, que se traduce, desde un punto de vista técnico, en un anzuelo puesto en palo y diestrado.

Las referencias relativas a la presencia de miembros de este linaje en Alemania nos llegan del hecho de ser bautizada el 14 de febrero de 1588 en Schorndorf ( Württemberg), María Herner, mientras que Judeth Herner lo fue en Wandsmorth.

(Londres) el 10 de noviembre de 1644, por lo que, los investigadores heráldicos muestran dudas con respecto al origen real del linaje, pues pudiera ser sajón. En cualquier caso, no queremos pasar por alto el hecho de que Heinrich Johannes Friedrich Herner, nacido el 1 de febrero de 1870 en Hannover y fallecido el 11 de diciembre de 1958 en Eschwege, fuera un ilustre ingeniero y profesor de construcción naval alemán, cuya actividad principal fuera el diseño de barcos.

Siguiendo con la heráldica de los anzuelos encontramos al linaje SARRAYA, radicado en el Puerto de Santa María (Cádiz), del cual reconocemos tener más información de su presencia en Argentina que en España, pues pese a decirnos Vicente de Cadenas5 que está radicado en ese lugar de Andalucía no nos facilita más datos, mientras que otros autores consideran que se trata de un topónimo vasco —guipuzcoano—. En este sentido, la información que poseemos sobre el término es muy pobre y dudosa, con lo que no consideramos oportuno traerla aquí. Las lenguas, como sistema de signos en un contexto social, son algo vivo y cambiante, por lo que en muchas

Fig. 6. Descripción marítima de las armas de un linaje HERNER. En azur, un anzuelo, de plata, puesto en palo y diestrado.

ocasiones resulta difícil conocer el origen de las palabras, reconocer la evolución de su grafía y dar con su significado. Por ello, en el caso del término “Sarraya”, entendido como apellido o nombre propio de un linaje, solo diremos hoy que existe una población en la Guinea con este nombre, algo sin duda muy significativo si consideramos la presencia española en ese territorio africano.

Donde sí encontramos referencias documentales del linaje es en el Archivo Histórico Nacional, dentro del material perteneciente a la unidad destinada al Ministerio de Ultramar, donde se recoge la documentación surgida a raíz de la concesión de una pensión de viudedad a doña Gelacia Pérez, por la muerte de su marido, don Silverio Sarraya, teniente de justicia, muerto en acto de servicio mientras perseguía malhechores. La documentación aparece fechada entre 1881 y 1882.

5. CADENAS Y VICENT, V., Repertorio de Blasones de la Comunidad Hispánica, Instituto Salazar y Castro – (C.S.I.C.) – Hidalguía, 1985, Madrid, Apéndice, p.204.

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Proa a la mar

Como complemento a la información anterior sí podemos decir que las referencias a este linaje son realmente abundantes en relación con su presencia en Argentina. Sirvan como ejemplo los datos relativos a María. M. de Sarraya, nacida en España en 1860, que figura censada en 1895 en la población rural de Cuartel 04 (Mar Chiquita), Buenos Aires, al igual que Melitón Sarraya, nacido en España en 1855. Por otra parte, nacido ya en la Argentina fue Placido Victoriano Sarraya, hijo de Alejandro Sarraya y de Cayetana Castro, bautizado el 20 de octubre de 1861 en la catedral de la Inmaculada Concepción del Buen Viaje de Morón, Buenos Aires; o Juan Leopoldo Sarraya, hijo de Leopoldo Sarraya y de Ángela Riesco, bautizado el 23 de agosto de 1896 en la iglesia de Nuestra Señora del Pilar, de Buenos Aires

sido recogidos. En los siglos XV y XVI se tomó por costumbre utilizar la voz expósito —expuesto, es decir, abandonado a la beneficencia— como apellido de estos niños. Todo ello nos lleva a considerar que la mayoría de los apellidos con nombres de santos, por su origen, son toponímicos, lo que no excluye la existencia al mismo tiempo de otro grupo con origen patronímico. Sin embargo, no es cierto, pese a la creencia generalizada, que se trate de apellidos de origen judío converso6.

Este hecho nos permite justificar la existencia de una heráldica variada7 para el apellido “Sampol”, ya que existen con él varios linajes y es sólo uno de los de Mallorca el que pinta en sus armas el escudo de nuestro interés, el del anzuelo.

El escudo atribuido a este linaje es sencillo también, con armas plenas, siendo descrito del siguiente modo: “En campo de azur un anzuelo de oro” (Figura 7). Como vemos, la única diferencia con el escudo de los ”Herner“ es el color del anzuelo, que aquí es de oro; pero su posición en el campo es la misma: en palo y diestrado.

Por último, abordamos el estudio del linaje SAMPOL, al que los Hermanos García Carrafa, en su “Solar Catalán, Valenciano y Balear” tienen por procedente de la villa de Alaró, en Mallorca y una de cuyas ramas pinta en su escudo un anzuelo.

El SAMPOL actual viene de una grafía aglutinada del Sant-Pol (mallorquín) procedente del Santus Paulus (latino) = San Pablo (castellano) y responde a la formación de los apellidos procedentes de santos. Durante la Edad Media europea fueron muchos los pueblos que adoptaron por nombre el del patrón bajo cuya advocación se había erigido la iglesia del lugar, y en cuyo entorno se había ido creando una población. Por otro lado, hubo un tiempo en que existió la costumbre de apellidar y registrar a los niños recién nacidos, y abandonados por sus propios padre en centros de caridad, con el nombre del santo del día, o con el del santo patrón al que estaba dedicada la institución o el centro donde habían

Fig. 7. Descripción marítima de las armas de un linaje SARRAYA. En azur, un anzuelo, de oro, puesto en palo y diestrado.

6. FAURE, Roberto y otros, Diccionario de Apellidos Españoles, Editorial Espasa Calpe, S.A., Madrid, 4ta. Ed. 2006, pp. 677, 678.

7. No olvidemos que los escudos son propios de los linajes no de los apellidos.

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La descripción de estas armas nos la facilita la base de datos del Gabinete Heráldico (www.heraldico.com) diciéndonos que procede de la obra “El blasón español o la ciencia heráldica”, de Ramón Medel, que, a su modo, las describe como: “En campo de azur, un anzuelo de plata colocado de forma que la saeta mire al flanco diestro y la onda al jefe, superado de una estrella de seis puntas” (Figura 8). Teniendo en cuenta lo que con anterioridad hemos dicho, no se caracteriza esta descripción por poseer las características que se consideran necesarias para dar por bueno su blasonado. La composición de estas armas nos recuerda las recogidas para los “Sampol” por los hermanos García Carrafa en su diccionario8 y por Vicente de Cadenas9 en su heráldica patronímica, en que la figura del anzuelo era allí una trompeta, por lo que puede entenderse que existe una relación de parentesco entre los poseedores de ambos escudos.

Del linaje mallorquín se sabe que desde antiguo ha habido casas solariegas en la isla: San Pol de l’Alcadena y Sampol de Veger, que todavía existían en el siglo pasado. Las referencias personales con este apellido existen, pero no las traemos aquí, ya que nuestra página es de heráldica no de genealogía, y mucha de la información recogida no pertenece a los “Sampol” mallorquines. Lo que si son, como siempre, enteramente nuestro son la figuras y las descripciones marítimas que las acompañan.

Fig. 8. Descripción marítima de las armas de un linaje SAMPOL. En azur, un anzuelo, de plata, de tija recta, puesto en banda, con la anilla en la medianía del flanco diestro y la curva, de abajo a arriba, en el cantón siniestro de la punta del campo. Superado de una estrella de seis puntas, también de plata.

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Académico de la Asturiana de Heráldica y Genealogía.

De la Junta de Gobierno de la RLNE.

8. Ver nota 1, tomo IV, p. 126, lámina 15, escudo 88.

9. De CADENAS, V., Heráldica Patronímica Española y sus Patronímicos Compuestos, Hidalguía (C.S.I.C.) 1976, p. 251.

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Proa a la mar

SAN JULIÁN 1520

REVUELTA EN LA ESCUADRA DE MAGALLANES

ANTECEDENTES En su viaje a la búsqueda de las Islas de las Especias navegando hacia occidente, Magallanes había zarpado de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519 al mando de una escuadra de cinco barcos: Trinidad mandada por el propio Magallanes, Victoria al mando del español Luis de Mendoza, Concepción mandada por el español Gaspar de Quesada, San Antonio al mando del español Juan de Cartagena y Santiago capitaneada por el portugués Juan Serrano.

Tras haber pasado por Tenerife, navegó hacia el sur para rebasar Cabo Verde y Sierra Leona, en lugar de poner rumbo directo al continente americano. La decisión de esta derrota, tomada por el portugués sin haber consultado a Juan de Cartagena, que había sido nombrado por Carlos I “persona conjunta” con Magallanes con la responsabilidad de compartir

decisiones, originó discusiones entre ambos personajes y llevó a la destitución de Cartagena, que fue hecho prisionero y puesto bajo la custodia de Mendoza, recayendo el mando de la San Antonio en Antonio de Coca, que más adelante fue relevado por el pariente de Magallanes, Álvaro de Mesquita.

La escuadra continuó su navegación con entradas en Brasil y Río de la Plata, y el 31 de marzo de 1520, llegó a un puerto que fue bautizado San Julián, por ser el santo del día, en la Patagonia Argentina y en latitud 49º 20’ sur, donde varios hombres pusieron una cruz en la cima de una montaña que llamaron Montecristo. Durante estas navegaciones, al sospechar que el ambiente se estaba enrareciendo más de la cuenta, Magallanes ordenó que el preso Juan de Cartagena dejara de estar custodiado por el capitán de la Victoria Luis de Mendoza, para estar bajo la custodia del capitán de la Concepción Gaspar de Quesada.

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Del frío que pasaron en San Julián se hizo eco Maximiliano Transilvano, que escribió lo siguiente:

Fig. 1. Réplica de un astrolabio. Instrumento de navegación empleado en tiempos de Magallanes.

(Museo Naval Madrid).

EN SAN JULIÁN Dos de los barcos exploraron el fondo de la bahía de San Julián, para ver si existía algún paso hacia el Mar de Sur, y a los dos días regresaron informando que no había ningún pasaje que comunicara los océanos.

Visto que el invierno se acercaba, Magallanes decidió pasarlo en San Julián, donde varó y carenó los barcos, construyó un almacén en tierra para guardar pertrechos y provisiones, empezó a racionar la comida y trató de aficionar a su gente a la caza y a la pesca. Pero entre la tripulación crecieron los descontentos y la impaciencia ante la incertidumbre de la situación, ya que además del arresto de Cartagena, Magallanes no informaba a los demás capitanes sobre sus intenciones, futuros movimientos y posibles derrotas a seguir, como le había ordenado Carlos I en las instrucciones para el viaje.

Los capitanes opinaban que en San Julián estaban perdiendo el tiempo, discutieron el asunto y hubo diversas opiniones. Unos pensaban que lo más conveniente era invernar más al norte, en otro refugio donde no hiciera tanto frío y donde pudieran hacer víveres, que se estaban acabando. Otros decían que la mejor solución era navegar hacia

“...rogaron al capitán Magallanes que hubiese por bien de los sacar de aquella desventura, y que se volviese atrás adonde no hiciese tan áspero invierno porque no sufriesen tanta fatiga, pues veía que mientras más ade-lante pasaban, más insoportable frío les hacía...”

Pero Magallanes decidió permanecer San Julián sin prestar atención a otras posibilidades. Y las negativas del portugués a informar sobre sus planes, poner en claro sus intenciones o dar la derrota a seguir, agravaron la situación. Posiblemente, a aquellas alturas ni el mismo Magallanes tenía claro qué hacer y no quería que los demás capitanes se enterasen, por lo que echando mano de su férrea determinación, decidió permanecer en San Julián a la espera de mejor tiempo para seguir navegando hacia el sur. En esta situación, las cosas en la escuadra se complicaron hasta alcanzar un punto en el que nadie se fiaba de nadie, y algunos capitanes perdieron la confianza en su jefe.

Pigafetta, cronista del viaje, decía que algunos de los capitanes eran enemigos de Magallanes, sobre todo por ser españoles y él portugués. Pero la verdad es que se habían producido desencuentros, había ocurrido el arresto de Cartagena, la armonía de la escuadra se había ido deteriorando, y como cuenta en su carta Maximiliano Transilvano, surgieron muchas discusiones entre españoles y portugueses: “... y la causa de las discusiones y disensiones fue que como en el armada iban muchos portugueses, de causa de ser portugués el capitán Magallanes, se comenzaron entre los castellanos y ellos algunas palabras de odio antiguo que los unos se tienen a los otros, trayendo a la memoria los unos la batalla de Aljubarrota, y los otros la de Toro, y otras semejantes cosas.”

PRIMEROS PASOS DE LA REVUELTA EN LA ESCUADRA El 1 de abril de 1520, Domingo de Ramos, Magallanes invitó a sus capitanes a que le acompañaran a una misa en tierra y a continuación a comer en su barco.

Pero en la misa solo estuvieron presentes Mesquita y Coca, faltaron Mendoza, Quesada, y Cartagena que seguía preso, y a la comida solo acudió Mesquita, lo que dejaba clara la gran brecha que se había abierto entre el portugués y su gente.

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Fig. 2. Retrato de Carlos I rey de España, en una carta de baraja. (Colección Marcelino González).

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

las Molucas doblando el cabo de Buena Esperanza. Y muchos proponían regresar a España.

A aquellas alturas, Mendoza, Cartagena y Quesada ya habían trazado un plan de revuelta en el que habían involucrado a otros hombres, entre ellos a Elcano, al que convencieron para que se uniese al motín y dejase de lado a Magallanes, ya que el portugués continuaba con su negativa para darles la información que le pedían contraviniendo las órdenes dadas por el Rey. Y al finalizar el día, Mendoza, Quesada y el depuesto Cartagena decidieron iniciar la revuelta.

LA REVUELTA En la noche del 1 al 2 de abril, Quesada, Cartagena y un grupo de unos 30 hombres armados, se trasladaron en bote de la Concepción a la San Antonio, donde hicieron prisionero a Mesquita por negarse a apoyar la sublevación.

Acto seguido, Quesada ordenó a Elcano que se hiciera cargo de la artillería de la San Antonio y lo nombró capitán del barco, cosa que hizo el guipuzcoano sin rechistar, aunque al final quedó de maestre de dicha nao.

Durante estas acciones, Juan Elorriaga, maestre de la San Antonio, pidió a Quesada que soltara a Mesquita, ambos comenzaron un agria discusión, y Quesada le dio cuatro puñaladas en un brazo mientras el sacerdote Pedro de Valderrama trataba sin éxito de interceder. Finalmente Mesquita quedó preso, y Elorriaga, aunque recibió algunas curas, terminó muriendo a causa de las heridas recibidas. Y hubo un cambio de mandos en la escuadra, que quedaron así: Trinidad al mando de Magallanes, Victoria al de Mendoza; Concepción mandada por Cartagena; San Antonio al mando de Quesada; y Santiago al de Serrano.

Mientras tanto, un bote de la Concepción que empujado por la corriente se abarloó a la Trinidad, informó que había un com-

plot en marcha para prender a Magallanes aquella misma noche.

Magallanes envió otro bote con un mensaje a la Concepción, pero al recibir el soplo de que en dicha nao se estaba tramado algo gordo, no entregó el mensaje y regresó para informar. Y Magallanes, que se encontraba en una excelente posición para batir a cualquiera de los barcos rebeldes que quisieran abandonar la bahía por estar fondeado más cerca de la salida que los demás, ordenó zafarrancho de combate y se dispuso a hacer frente a la situación.

Con una chalupa de la San Antonio, a primera hora del día 2, los rebeldes enviaron a Magallanes un mensaje, en el que le comunicaban que se habían apoderado de las naos Victoria, San Antonio y Concepción, y de algunos botes de los cinco barcos, y le pedían que cumpliera lo ordenado por el Rey, comunicando a Cartagena, en calidad de persona conjunta, y a los demás capitanes, las derrotas a seguir que tenía preparadas. Hecho esto, prometían que la situación se arreglaría, la revuelta desaparecería y los capitanes le obedecerían en todo lo que mandase.

Este pasaje, lo narró Martín Fernández de Navarrete diciendo que: “En este estado enviaron a decir a Maga¬llanes que tenían ellos las tres naos y los bateles de las cinco a su disposición, para reque¬rirle el cumplimiento de las provisiones de Su Majestad; que lo habían hecho para que por eso no los maltratase, como lo había verificado hasta allí; que si se quería avenir a lo que cumpliese al servicio de S. M. estarían a lo que les mandase, y que si hasta entonces le dieron tratamiento de merced, en adelante se lo darían de señoría, y le besarían pies y manos.”

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Fig. 3. Flor del clavo, una de las especias buscadas por Magallanes y más apreciadas en la época. (Acuarela por Marcelino González).

Fig. 4. Retrato de Juan Sebastián de Elcano.

(Acuarela por Marcelino González).

Fig. 5. Retrato de Fernando Magallanes.

(Dibujo a lápiz por Marcelino González.

Magallanes reaccionó con rapidez, y en dos botes envió al alguacil Gonzalo Gómez de Espinosa con una carta para ser entregada a Mendoza en la Victoria, que era el barco situado más al fondo de la bahía. Acompañaban a Espinosa cinco o seis hombres con sus armas escondidas bajo la ropa de abrigo, que atracaron al costado de la Victoria sin levantar sospechas.

Fig. 6. Modelo de la nao Victoria navegando.

(Museo Naval de Madrid).

Fig. 7. Playa de Montecristo, donde Magallanes levantó una cruz. ( Wikimedia Commons).

Fig. 8. Retrato de Pigafetta, cronista del viaje de Magallanes y Elcano.

(Dibujo a lápiz por Marcelino González).

Mendoza los recibió en cubierta con gesto alegre, y leyó la carta en la que Magallanes le invitaba a celebrar una reunión. Pero en aquel momento, Espinosa se lanzó contra él, lo apuñaló en la garganta, los demás también lo hirieron y Mendoza cayó muerto. Inmediatamente y sin que la gente de la nao se diera cuenta, los hombres de Espinosa izaron una señal en el mesana de la Victoria, que sirvió de aviso para que un bote con 15 hombres fuertemente armados atracara a su costado. Los hombres entraron rápidamente en la nao, se hicieron con su control, y acto seguido comenzaron a enmendar su fondeadero para acercarla a la capitana.

Ante la extraña maniobra de la Victoria, Quesada preguntó a donde iba, y de la nao le contestaron que iban a fondear cerca de la Trinidad, para entregar una carta que estaba escribiendo su capitán Mendoza (que ya era cadáver). Pero Quesada, preocupado y desconfiando de aquellos movimientos, se temió lo peor y se puso en movimiento con la San Antonio, según unos para negociar con Magallanes y según otros para salir de la bahía y escapar.

Pero por la corriente y una mala maniobra, la San Antonio se abarloó a la Trinidad, y Magallanes abrió fuego, la asaltó, se hizo con su control y apresó a Quesada y a otros implicados.

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Poco después también se apoderó de la Concepción, que se rindió sin oposición y Cartagena fue hecho prisionero de nuevo.

También prendió a otros que estuvieron comprometidos en la revuelta y puso fin al motín.

LOS CASTIGOS A LOS AMOTINADOS Se celebró el oportuno juicio presidido por Mesquita, y seguramente apoyado en las facultades que el Rey había concedido a Magallanes referentes a tratar los pleitos y administrar justicia, el 7 de abril, el portugués ya había decidido los castigos a aplicar a los amotinados.

Se dice que hubo unas 44 condenas a muerte, que se redujeron a 15, y poco después Magallanes las redujo de una forma drástica para no quedarse sin gente. Al final, además de Mendoza, solo hubo otro muerto y dos desterrados.

Quesada fue decapitado aquel mismo día por su criado Luis de Molino, que lloraba mientras cumplía la terrible orden bajo amenaza de muerte.

Los cadáveres descuartizados de Mendoza y Quesada, fueron abandonados en un lugar de la bahía de San Julián que recibió el nombre de Punta de la Horca.

A Juan de Cartagena, en un principio Magallanes le perdonó la vida, debido a que Carlos I lo había nombrado capitán de su nao y “persona conjunta”. Pero fue condenado a quedarse en tierra con algunas provisiones, en compañía del clérigo Pedro Sánchez de la Reina que había contribuido al amotinamiento. Lo que equivalía a una sentencia de muerte, ya que no se tuvieron más noticias de ellos.

Después de aquellos sucesos, no se volvieron a producir más motines a bordo.

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

REACCIÓN DE MAGALLANES

Fig. 9. Réplica de la nao Victoria en el puerto de San Julián. ( Wikimedia Commons).

Fig. 10. Tratado de Tordesillas de 1494, que repartió el mundo por descubrir entre Portugal y España, recordado en un sello español de correos emitido en 1994, en su V centenario. (Colección Marcelino González).

Fig. 12. Mapa del puerto y bahía de San Julián. (Mapa Google completado por Marcelino González).

Fig. 11. Mapa de los vientos dominantes en el planeta, y que influyeron en las derrotas de los barcos de Magallanes. (Fuente Wikipedia).

Fig. 13. La nao Victoria en un mapa del Pacífico de Abraham Ortelius (1589). (Museo Naval de Madrid).

Fig. 14. Vitolas de cigarros puros con los retratos de Magallanes y Elcano. (Colección Marcelino González).

Marcelino González Fernández

Vicepresidente Real Liga Naval Española.

Bibliografía 1. BARREDA ALDÁMIZ-ECHEVARRÍA, Carlos. Nova imago Mundi. La imagen del Mundo después de la primera navegación alrededor del globo. Edición del autor. Madrid, 2002.

2. GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, Marcelino. La nao Victoria y su vuelta al mundo. Fundación Alvargonzález. En edición.

3. Varios Autores. Desvelando horizontes. La circunnavegación de Magallanes y Elcano. Fundación Museo Naval. 2016.

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LA GUERRA SUBMARINA

1914-18 INTRODUCCIÓN El 2 de agosto de 1914, los primeros submarinos alemanes salían del pequeño puerto de la isla de Heligoland, escoltados por patrulleros; el Alto Mando Naval no confiaba en esta nueva arma que juzgaba frágil y peligrosa para sus propias dotaciones. No fue hasta 1904, en que el padre de la moderna Marina Imperial (Kaiserliche Marine), almirante Alfred von Tirpitz, había autorizado la construcción del primer sumergible alemán, el Unterseeboot-1 (U-1), en los astilleros de Germaniawerft, resultado de las ideas y patente del ingeniero español Raimundo Lorenzo de Equivilley Montjustin, que había añadido dos motores de petróleo Körting al submarino eléctrico de Peral, para poder cargar las baterías en la mar.

Gracias al empuje del contralmirante Zeye, defensor a ultranza de la nueva Arma, y dado que Francia, Rusia y Gran Bretaña estaban construyendo submarinos, los astilleros alemanes iniciaron la construcción de 16 unidades, que desde 1908 incorporarían un nuevo invento esencial para la navegación en inmersión: la aguja giroscópica. El tonelaje de estas primeras unidades iría en aumento progresivamente, de las 238 ton del U-1 a las 465 del U-18, similar a un torpedero.

Todavía faltaban mejoras antes de entrar en combate; así, en 1910, sustituirían los renqueantes, apestosos y poco potentes motores Körting por flamantes motores diesel a partir del U-19. El programa naval alemán preveía la construcción de seis submarinos anuales a partir de 1912, hasta al-

canzar las 72 unidades. No obstante, al estallar las hostilidades en agosto de 1914, la Marina alemana sólo contaba con 28 submarinos operativos, mientras la Marina francesa contabilizaba 77 y la Royal Navy 55.

El submarino era considerado como arma de segunda clase, para la pequeña guerra naval, a respetuosa distancia de los poderosos acorazados y orgullosos cruceros de batalla, auténticos colosos de acero destinados a dominar los océanos. El 4 de agosto, Gran Bretaña, tras varios días de dudas, declaraba la guerra a Alemania y al Imperio Austrohúngaro; la suerte estaba echada: había estallado la Gran Guerra.

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En la mañana del 8 de agosto, el U-15, alrededor de Fair Island, descubrió tres buques de línea, los HMSs Ajax, Monarch y Orion, efectuando un ataque a cota periscópica sobre el Monarch, lanzándole un torpedo sin éxito. Era el primer ataque de un submarino en la PGM. Al día siguiente una escuadrilla de cruceros británicos descubrió al U-15 en superficie; el HMS Birminghan abrió fuego sobre el submarino aumentando al mismo tiempo su velocidad, para pasarlo por ojo antes que el U-15 pudiera hacer inmersión, partiéndolo en dos, hundiéndose con toda su dotación.

No terminaron aquí las desgracias de la primera incursión de los submarinos alemanes; el U-13 se perdió al tocar su casco una mina de orinque. Afortunadamente para Alemania, en el mes de septiembre cambiarían totalmente los negros resultados de agosto. Así el TN Hersing, uno de los comandantes más experimentados, en patrulla con el U-21 en el Firth de Forth, penetró audazmente en la ría escocesa, avistando el día 5 al destructor HMS Pathfinder guía de una línea de varios destructores. El torpedo del U-21 acertó al destructor a la altura de su chimenea de proa, partiéndolo literalmente en dos y envuelto en llamas lo envió a las profundidades con los 259 hombres de su dotación.

comandante creía que la explosión fue por una mina. Dos nuevos torpedos hundieron al crucero acorazado en tan sólo 10 minutos, con prácticamente toda la dotación. El tercer buque de línea, el HMS Cressy, que había parado máquinas atónito por la escena presenciada, fue igualmente hundido en 15 minutos. En total 63 oficiales y 1063 suboficiales y clases desaparecieron entre las olas, salvándose sólo 837 tripulantes. El autor de esta tremenda catástrofe causada a la poderosa Royal Navy, fue un minúsculo submarino de apenas 500 ton y una treintena de hombres de dotación, el U-9, mandado por un joven oficial, el TN Otto Weddigen, excelente maniobrista, frío y audaz.

Fig. 1. Submarinos en Kiel, en 1914.

Este ataque a domicilio, creó un gran pánico en todo el Reino Unido; los buques de guerra británicos ya no se sintieron seguros y la Grand Fleet fue ubicada en el más seguro de sus fondeaderos: Scapa Flow, en las septentrionales islas Orcadas.

No acabarían aquí las desdichas británicas, pues al alba del 22 de septiembre, tres cruceros acorazados de 12.000 ton navegaban en línea al sur del Dogger Bank, confiados en que el mal tiempo reinante les protegería de cualquier incursión submarina. Súbitamente una violenta explosión sacudiría mortalmente al primero de ellos, el HMS Aboukir, que se hundiría tan sólo 25 minutos más tarde con gran parte de su dotación. El segundo, el HMS Hogue, acudió en auxilio de los náufragos, pues su

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Fig. 2. Dotación del U-9.

Proa a la mar

CONFLICTOS BÉLICOS

1914. INICIO DE LA CAMPAÑA SUBMARINA: NACE UNA NUEVA ARMA

Con su exitoso golpe, había alcanzado la mayoría de edad el Arma Submarina, hasta ahora menospreciada por los grandes buques de superficie, los mismos que ahora sólo tenían para oponerle, sus rodas de acero. Churchill, Primer Lord del Mar, diría: “Ni Nelson en todas sus campañas sufrió las bajas que en poco más de dos horas nos ha causado un pequeño submarino que no llega a las 500 toneladas”. Muy distinta era la situación en Alemania. Cuando el U-9 entró en Wilhelmshaven, se atracó al costado del yate imperial Hohenzollern, recibiéndolo el mismísimo Kaiser Guillermo II, que impuso la Cruz de Hierro a su comandante a bordo del submarino.

La Marina Imperial alemana tomó bruscamente conciencia de la importancia de los U-Boote, capaces de enviar al fondo del mar 36.000 toneladas de grandes buques de guerra en cuestión de minutos. Weddingen revalidaría su título de héroe nacional hundiendo el 15 de octubre al crucero británico HMS Hawke de 7.500 ton. Los cruceros que le acompañaban huyeron enmascarados en espesas cortinas de humo negro; habían aprendido la lección del 22 de septiembre.

Paralelamente el U-17 hundiría cerca de la costa noruega, al primer mercante británico, el SS Glitra. Otro submarino, el U-20 sembraba la inquietud en el Canal de la Mancha, atacando a un convoy canadiense, desviado de Southampton a Plymouth. El U-20 volvería a su base dando un gran rodeo, barajando la costa de Gran Bretaña por el Norte de Escocia, por lo que los U-Boote

Fig. 3. Submarino U-9.

Fig. 4. Crucero acorazado HMS Hogue.

cada vez se aventuraban más lejos de sus bases, pudiendo llegar hasta las Islas Orcadas y Scapa Flow, rada que Weddingen intentó en vano forzar, algo que conseguiría su compatriota Günther Prien al mando del U-47, 35 años más tarde.

La ocupación de las costas de Flandes por el victorioso e imparable Ejército alemán, hizo posible establecer bases de submarinos en ellas a partir del 9 de noviembre, siendo el U-5 el primer sumergible que se establecería en Zeebrugge, seguido más tarde por los U-8, U-11 y U-21.

El 26 de octubre, el TN Schneider, comandante del U-24, comunicó el hundimiento del primer buque de pasajeros aliado a la altura del Cabo Gris Nez, el paquebote francés Amiral Ganteaume, con 2.500 refugiados belgas; afortunadamente tan sólo perecieron 40 pasajeros, pudiendo salvarse el resto en los botes salvavidas. Este sería el primero de una serie de hundimientos polémicos de buques de pasaje, sospechosos siempre de transportar tropas y armamento.

El 31 de diciembre se cerró con una nueva victoria alemana; el U-20 lanzó un torpedo en las proximidades de la Isla de Wight, al acorazado HMS Formidable de 15.000 ton, que se hundió con 150 hombres, que no fueron recogidos por los buques de línea que lo seguían, en cumplimiento a las tajantes e inflexibles órdenes del Almirantazgo británico de no parar máquinas para recoger náufragos por miedo a ser torpedeados.

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Tras la batalla de Dogger Bank, del 24 de enero de 1915, se impuso la idea de utilizar los U-Boote exclusivamente contra buques mercantes que aprovisionaban las Islas Británicas, si bien el almirante Hugo von Pohl, jefe del EM de la Kaiserliche Marine, limitó los ataques a áreas reducidas como el estuario del Támesis. No obstante, ante la indiscutible superioridad naval del enemigo, la estrategia naval alemana se centró en una guerra de desgaste que ahogase al Reino Unido.

Tras el hundimiento de la escuadra de Graf von Spee en las Malvinas, se vio claramente que los únicos buques que podían patrullar en solitario atacando al tráfico mercante, con posibilidades de sobrevivir, eran los submarinos, por lo que Estado Mayor General, con permiso de Exteriores, declaró el 4 de febrero zona de guerra las aguas de Gran Bretaña, Irlanda y el Canal de la Mancha y a partir del 18 de ese mismo mes, todo navío mercante enemigo que navegase por esas aguas, podía ser hundido sin previo aviso, sin bien la presión de EEUU hizo que Alemania excluyese a los buques neutrales de esta amenaza.

El máximo punto de tensión por causa de la guerra submarina al tráfico se alcanzó cuando el 7 de mayo de 1915, el U-20 del TN Schwieger hundió al SW de Irlanda al lujoso transatlántico RMS Lusitania, de la compañía británica Cunard Line de 30.000 ton, el mayor buque de pasajeros de la época, que hacía el trayecto Nueva York-Liverpool, lo que desató una campaña mundial en contra de Alemania y su guerra al tráfico sin restricciones, exigiendo explicaciones Washington a Berlín por la muerte de 1.198 personas, de ellas 128 ciudadanos norteamericanos, por lo que a partir de septiembre el EM de la Marina alemana, ordenó la guerra al tráfico con restricciones; sin embargo en el Mediterráneo, al no haber prácticamente buques norteamericanos, esas restricciones no se aplicaron, por lo que la Flotilla de los 30 hundió a la Entente, 63.000 ton en octubre, 152.00 en noviembre y 76.000 en diciembre.

Frente a estas pérdidas, los aliados sólo podían oponer patrullas de buques de superficie, especialmente torpederos, que trataban de sorprender a los submarinos en superficie cuando cargaban sus baterías.

Como respuesta, Francia y Reino Unido, decidieron no respetar las declaraciones del Congreso de París de 1856, referente a la inviolabilidad de las mercancías enemigas bajo pabellón neutral, además de minar todas las aguas próximas a las Islas Británicas y bloquear el tráfico mercante a puertos alemanes.

Los submarinos podían clasificarse en costeros o UB, desplazando menos de 500 ton, minadores costeros o UC que no eran otra cosa que UB modificados para fondear minas de orinque, UE minadores oceánicos y los submarinos oceánicos o U, con desplazamiento entre 500 y 800 ton.

El Mediterráneo estaba considerado como un escenario secundario de la guerra naval, hasta el 23 de mayo al entrar Italia en el conflicto al lado Francia y Gran Bretaña, por lo que la Marina alemana decidió enviar submarinos en apoyo de los submarinos austríacos, prácticamente limitados al Adriático. Así en el verano fueron llegando a la base naval austríaca de Cattaro, los U-33, U-34, U-35, U-38 y U-39, conocidos como la Flotilla de los 30.

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Fig. 5. Hundimiento del HMS Hogue por el U-9.

Fig. 6. Hundimiento 3 cruceros acorazados por el TN Weddigen.

Proa a la mar

CONFLICTOS BÉLICOS

1915. LA GUERRA AL TRÁFICO SIN RESTRICCIONES

1916. LOS DÍAS FELICES

1917. EL CANTO DEL CISNE

A comienzos de 1916, ante el temor de una intervención militar norteamericana en Europa, los alemanes recondujeron la guerra submarina a una campaña con limitaciones, dentro de zonas de guerra establecidas, fuera de las cuales los buques mercantes sólo podrían ser hundidos si iban armados y los de pasajeros no podían ser atacados. Von Tirpitz, partidario de la guerra submarina sin limitaciones dimitió el 17 de marzo, siendo sustituido por el almirante Eduard von Capelle.

En la conferencia que tuvo lugar en el castillo de Pless el 9 de enero de 1917, como respuesta a las declaraciones hostiles del presidente norteamericano Wilson, que llevarían a la ruptura de relaciones con Alemania el 5 de febrero y a la entrada en guerra de EEUU el 6 de abril, el Kaiser decidió que la guerra submarina a ultranza comenzaría el 1 de febrero. A partir de esa fecha, todo el tráfico marítimo fue prohibido en aguas circundantes a la Gran Bretaña, Francia, Italia y el Mediterráneo Oriental.

Esta etapa de restricciones acabó con el torpedeamiento del ferry francés Sussex por el UB-29, el 24 de marzo, en el Canal de la Mancha. El gobierno alemán alegó que el ferry transportaba tropas a Francia, para justificar el ataque a este buque de pasajeros. Desde octubre de 1915 a febrero de 1916, los U-Boote habían hundido 209 buques con un total de 506.000 ton, de ellas un 75% se habían perdido en el Mediterráneo.

El 25 de febrero se amplió el área de guerra a las Azores y se anuló el canal reservado en el Mediterráneo, donde Alemania había aplicado por primera vez la guerra submarina a ultranza. Las sucesivas ampliaciones de la zona de guerra perjudicaron los intereses de España, ya que amenazaba la seguridad de la navegación en el área de Canarias, Sáhara Occidental y Guinea Ecuatorial.

La llegada de más submarinos a este teatro estratégico se tradujo en la pérdida de 192.000 ton en el primer trimestre de 1916, de abril a junio se echaron a pique otras 200.000 ton y de julio a septiembre 321.000 ton. En total durante el año de 1916, los submarinos que operaban en el Mediterráneo echaron a pique un total de 800.000 ton de barcos mercantes aliados, a los que habría que añadir otras 80.000 como resultado de los minados ofensivos.

A la vista de estos excelentes resultados conseguidos por la Flotilla de los 30, se enviaron otros cuatro submarinos a Cattaro en otoño. En el otoño de 1916, la entrada en guerra de Rumanía con los aliados y la mala situación del Ejército alemán tras la batalla de Verdún y el Somme, decidieron al Alto Mando alemán a intensificar la guerra del desgaste contra el Reino Unido, fijando la cifra de 600.000 ton de barcos hundidos mensualmente como la necesaria para hacerlo capitular antes de la más que probable intervención de los EEUU. No obstante, el canciller alemán Bethmann-Hollweg hizo un último intento para evitarlo, entregando a los representantes de EEUU, España y Suiza, una carta que planteaba las condiciones para iniciar una negociación de paz, cuyo fracaso significaba la reanudación de la guerra submarina sin restricciones. El rechazo de los aliados a esta oferta alemana llevó al jefe del EM Naval, Adolf von Trotha a ordenar la guerra submarina sin restricciones. El resultado fue que entre octubre de 1916 y enero de 1917 los U-Boote enviaron al fondo del mar 1,4 millones de toneladas.

Fig. 7. El U-9 entrando triunfal en Wilhemshaven.

Fig. 8. Campaña submarina de 1915: el HMS Louis torpedeado en Suvla Bay.

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Al entrar en vigor la guerra submarina sin restricciones, la cifra de hundimientos fue ascendiendo de 520.000 ton en febrero, 564.000 en marzo y 860.000 en abril, con la pérdida de tan sólo 8 submarinos, si bien la cifra bajó a 616.000 ton en mayo, subiendo a 696.000 en junio, manteniéndose a ese nivel durante los meses del verano. La proporción de hundimientos de buques mercantes aumentó tanto, que produjo una crisis en el Almirantazgo británico, cuyas medidas no eran capaces de disminuir las pérdidas mensuales de barcos aliados, pese a que desde enero de 1917 se había puesto en vigor en el Atlántico el sistema de navegación en convoy, escoltados por buques de guerra y en mayo se adoptó el mismo sistema gracias al apoyo de destructores norteamericanos. Este sistema poco a poco fue dando resulta-

CONFLICTOS BÉLICOS

El 17 de marzo los U-Boote hundieron tres buques mercantes norteamericanos precipitando la entrada en guerra de los EEUU en abril. Gracias al perfeccionamiento de los submarinos y a las tácticas de sus comandantes, en el último trimestre de 1916, la media de hundimientos mensuales fue de 350.000 ton, todavía insuficiente para alcanzar las 600.000 ton mensuales; de facto, si bien en los puertos austríacos de Cattaro y Pola había ya 30 submarinos, en la mar y de forma permanente esa cifra quedaba reducida a la mitad para controlar todo el Mediterráneo.

Fig. 9. El Comandante Von Trapp en su submarino.

Fig. 10. Base Naval austríaca de Pola.

dos, y de las 472.000 ton hundidas en agosto se pasó a las 353.000 en septiembre al mismo tiempo que las pérdidas de submarinos subieron 68 en 1916 y 67 al año siguiente, superando por primera vez las pérdidas a las construcciones.

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Proa a la mar

1918. EL FINAL DE LA GUERRA SUBMARINA La cantidad de buques hundidos disminuyó drásticamente en 1918, debido al buen funcionamiento del sistema de convoyes en todos los mares; así, en 1917, el 70% de los buques habían sido hundidos por los U-Boote, frente al 50% en 1918. La intensificación de las patrullas antisubmarinas debido al aumento de buques de superficie dotados de cargas de profundidad e hidrófonos, por la entrada de los EEUU en guerra a partir de abril de 1917, y el minado de extensas zonas de aguas costeras en el Mediterráneo y el Canal de la Mancha, hizo que las pérdidas de los U-Boote se doblasen; así de los 20 submarinos perdidos en el primer semestre de 1917 se pasó a 43 en el mismo período de tiempo en 1918. La Flotilla de los 30, basada en Cattaro perdió 8 U-Boote de enero a mayo.

Esa tensión unida a los persistentes ataques con cargas de profundidad hizo cada vez más difícil reclutar voluntarios para los U-Boote, al mismo tiempo que iban desapareciendo los comandantes y dotaciones más veteranas y experimentadas. En marzo de 1918, el número de buques botados por los Aliados superó al de hundidos por los submarinos; en ese momento el premier británico Lloyd George, afirmó que los submarinos habían dejado de ser un peligro para la supervivencia del Reino Unido para pasar sólo a ser una amenaza. A partir de mayo los 24 submarinos que aún quedaban en el Mare Nostrum, cambiaron su táctica, pasando a realizar ataques de forma conjunta, algo que se repetiría en la SGM con las Rudeltaktik o táctica de traílla, o manada de lobos.

La pérdida de las bases navales de Cattaro y Pola, por parte de los austrohúngaros, hizo imposible la actividad de los U-Boote en el Mediterráneo a partir de octubre. Precisamente en ese mes se produjeron los amotinamientos de la marinería en los grandes buques de superficie amarrados en Kiel, Wilhelmshaven, Heligoland, Borkum y Cuxhaven, preludio de la revolución que se extendería por toda Alemania.

Fig. 11. Submarino U-35 en Mediterráneo.

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El 21 de octubre el almirante Scheer, jefe de la Marina alemana, ordenó la finalización de las patrullas de los U-Boote en el Mediterráneo. Quince submarinos retornaron a las bases en Alemania, mientras que otros seis que se encontraban averiados fueron hundidos por sus dotaciones en puerto. Los buques de superficie aliados intentaron obstaculizar el regreso de los 15 submarinos, estableciendo dispositivos antisubmarinos en Otranto, Mesina y Gibraltar, pero tan sólo el U-34 del TN Johannes Klassing fue hundido frente a Ceuta por un buque Q o barco trampa, el Privet, el 8 de noviembre. El UC-74 se refugió en Barcelona al no tener suficiente combustible para llegar a Alemania y el UB-50 del TN Heinrich Kukar torpedeó el 9 de noviembre a la altura de Cabo Trafalgar al acorazado Britannia de 16.000 ton, teniendo el dudoso honor de ser el mayor y último buque de guerra británico hundido en la PGM por un U-Boote, con la pérdida de 50 hombres.

El 11 de noviembre de 1918 Alemania firmó el armisticio. De los 375 submarinos que entraron en combate en la PGM, se perdieron 202 es decir el 54% de los U-Boote. En España se internaron, además del UC-74 en Barcelona, el UB-23 el 29 de julio de 1917 en la Coruña, y en 1918 el UC-48 en Ferrol el 23 de marzo, el UC-39 en Cartagena el 18 de mayo, y el UC-56 en Santander el 24 del mismo mes, todos ellos gravemente averiados.

La Primera Guerra Mundial significó la mayoría de edad del submarino como arma naval: 7.400 buques hundidos con 11 millones de toneladas enviadas al fondo de los océanos. Además, los U-Boote torpedearon 146 buques de guerra aliados, hundiendo 104, con un desplazamiento total de 563.401 ton. Las mayores pérdidas de vidas humanas se produjeron en el transporte de tropas italiano Príncipe Umberto, con 1.926 desaparecidos, hundido por el U-5 en junio de 1916, seguido por el británico Gallia con 1.338 muertos y el ya nombrado Lusitania con 1.198 víctimas.

Los mayores buques hundidos fueron los buques de pasajeros Britannic, gemelo del Titanic, con un desplazamiento de 48.158 ton, habilitado de buque hospital, hundido por el U- 73 el 21 de noviembre de 1916 en el Mar Egeo. Los Justicia y Lusitania, con más de 30.000 ton, siguen en la desdichada lista.

buques, seguido del U-39 con 157 buques y 404.478 tons, pero el 18 de mayo fue atacado con bombas de un avión francés y al resultar averiado entró en Cartagena en la tarde de ese mismo día. El tercero en el ranking fue el U-38 con 138 buques y 299.985 ton.

Fig. 12. Convoy aliado cruzando el Atlántico bajo amenaza submarina.

Por el contrario, los comandantes de U-Boote con mayor número de hundimientos fueron el TN Lothar von Arnauld de la Perière, de origen francés que hundió 195 buques totalizando 455.869 ton, cifras que no pudieron ser superadas por los comandantes de U-Boote de la SGM. Le siguieron los de su mismo empleo Walter Forstmann con 149 buques y 391.607 ton, y Max Valentiner con 114 y 299.607 respectivamente.

Como los U-Boote tenían alma, habría que mencionar a los más exitosos, pertenecientes a la Flotilla de los 30, destacando el U-35 la mayor parte de su tiempo bajo el mando de Arnold de la Periére, con 224 naves y 538.498 ton, una auténtica máquina de hundir

Fig. 13. Acorazado inglés HMS Britannia (1904), torpedeado y hundido el 9 de Noviembre de 1918.

Fig. 14. El UB-23 refugiado en La Coruña.

José María Treviño Ruiz

Almirante (R) de la Armada Española.

Especialista en Submarinos y en Comunicaciones.

Fue Jefe de la Flotilla de Submarinos.

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CONFLICTOS BÉLICOS

CONCLUSIONES Y DATOS

MOVIMIENTOS DE LA ESCUADRA DE CRUCEROS DEL ALMIRANTE VON SPEE EN EL PACÍFICO EN 1914

L

a declaración de guerra tras el magnicidio de Sarajevo del 28 de junio de 1914, sorprendió a una agrupación de buques de la Kaiserliche Marine, mandada por el Vicealmirante Maximilian von Spee, conde Spee, en Extremo Oriente. El Imperio Alemán del Káiser Guillermo II, como potencia colonial emergente, había llegado la última al reparto entre las naciones europeas, pese a lo cual había conseguido hacerse con cuatro importantes territorios en África; en Asia había logrado una base importante en China – Tsing-Tao–; y había comprado a España las últimas islas que ésta poseía en el Pacífico tras la guerra Hispano-Norteamericana de 1898.

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Fig. 1. Crucero acorazado SMS Scharnhorst. (1907).

Fig. 2. Crucero acorazado SMS Gneisenau. (1908).

Se trataba de una escuadra compuesta por dos cruceros acorazados y sus buques auxiliares de aprovisionamiento. Los buques principales eran los SMS Scharnhorst y SMS Gneisenau de 11.600 toneladas, con un armamento de 8 cañones de 210 mm, 10 de 150 mm y 4 tubos lanzatorpedos. Su protección consistía en una coraza central de 150 mm, reducida a 80 en los extremos. Sus dos ejes de hélices eran movidos por máquinas alternativas de triple expansión, proporcionando un máximo de 22,5 nudos. Se encontraban en Tsing-Tao, donde Alemania tenía una importante base comercial, magníficos astilleros, talleres y diques para efectuar reparaciones. Ante la tensión política, el conde Spee decidió, muy oportunamente, efectuar la varada aprovechando el gran dique flotante, de capacidad hasta

16.000 toneladas. Se limpiaron fondos y quedaron listos para futuras operaciones.

Además había cuatro cruceros ligeros desplegados en el Pacífico, aunque a lejana distancia, que recibieron la orden de incorporarse bajo el mando del almirante Spee. El más cercano, el SMS Emdem, navegaba por el mar de la China. Al otro lado del Pacífico, en puertos de la costa oeste americana, estaban los SMS Leipzig y SMS Dresden surtos en Mazatlán y Veracruz; y el SMS Nürnberg atracado en San Francisco (California).

El SMS Dresden y el SMS Emdem eran los cruceros ligeros más modernos; desplazaban 3.364 toneladas y su armamento era de 10 cañones de 105 mm y dos tubos lanzatorpedos.

Pese a ser gemelos, diferían en 33

El 28 de julio de 1914, Austria-Hungría declaró la guerra a Serbia, primer movimiento de declaraciones bélicas en cascada. Las principales naciones se alinearon en dos bandos: la Triple Entente, por el Reino Unido, Francia y Rusia, a la que se añadirían Italia, Japón y Estados Unidos; y la Triple Alianza, por el Imperio AustroHúngaro, Alemania e Italia (que cambiaría de bando) y más tarde el Imperio Otomano.

A finales de julio, el almirante von Spee se había hecho a la mar y tras una breve estancia en Nagasaki, puso rumbo a las Carolinas. Era lo más prudente si no quería ser destruido por cualquiera de las agrupaciones navales enemigas desplegadas en el área. Ante su soledad y debilidad, había recibido órdenes del Estado Mayor de regresar a Alemania. El conde Spee pensaba hacer su viaje saltando de isla en isla con escalas en las Carolinas, Marianas, Palaos, Bismark, Marshall, Samoa, Nueva Guinea y otros, con preferencia en colonias alemanas, aunque también servirían las pertenecientes a Estados Unidos, aún neutrales.

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su planta propulsora. El primero, entrado en servicio en 1908, era sumamente veloz debido a la potencia de 15.100 C.V. proporcionados por 12 calderas que alimentaban unas turbinas que movían sus cuatro ejes a una velocidad de 27 nudos. El SMS Emdem, -en servicio en 1909-, contaba con máquinas alternativas de triple expansión y dos ejes de hélices, en lugar de las turbinas de su gemelo. Aunque limitaba su velocidad a 24 nudos, su autonomía aumentaba hasta las 3.760 millas a 12 nudos, configuración ideal para operar en solitario como corsario contra el tráfico mercante enemigo.

Fig. 3. Vista de la torre de proa del SMS Scharnhorst.

Fig. 4. Crucero acorazado SMS Sharnhorst.

Desde el 1 de agosto, el conde Spee (Graf Spee para los alemanes), al mando de los cruceros acorazados SMS Scharnhorst y SMS Gneisenau, acompañados por el transporte Titania, que portaba víveres y repuestos, se encontraba en la bahía de Ponapé, la isla principal de las cuatro del archipiélago de las Carolinas que pocos años antes Alemania había comprado a España, donde le llegó al conde Spee la noticia de que el 4 de agosto de 1914 el Reino Unido había declarado la guerra al Imperio Alemán. Allí también se enteró de las sucesivas declaraciones de guerra, cruzadas entre las distintas naciones, lo que venía a significar un largo camino de regreso a la patria cruzando por parajes peligrosos bajo el acecho constante de sus enemigos.

agrupación del conde Spee fondeaba ante Pagan, en el archipiélago de las Marianas. Allí se incorporaron el crucero SMS Emdem y el crucero auxiliar –un buque mercante artillado- SMS Prinz Eitel Friedrich, procedentes de Tsing-Tao, acompañados de barcos de aprovisionamiento y carboneros con capacidad para aprovisionar por tres meses a von Spee de carbón, agua y víveres.

La marina francesa no suponía mayor problema ya que sólo tenía en Asia dos cruceros acorazados de características bélicas inferiores a los alemanes, un viejo crucero en Nueva Caledonia y otros buques menores repartidos por archipiélagos propios. La Rusia de los zares tenía unos cruceros acorazados anticuados en Vladivostock. Los mayores riesgos provenían de los acorazados más modernos, especialmente de los cruceros de batalla que ingleses, japoneses y australianos mantenían en el Pacífico. Con una velocidad semejante a la de los cruceros y una artillería equivalente a la de los acorazados, los cruceros de batalla resultaban una amenaza letal para los buques alemanes. La escuadra australiana, por ejemplo, contaba con el crucero de batalla Australia, construido en Inglaterra, de 17.800 toneladas y ocho cañones de 305 mm.

En la mañana del 6 de agosto, ante la preparación para un combate futuro, von Spee ordenó que se desembarcaran los materiales inflamables y fueran depositados en tierra. Ese día se incorporó a la escuadra el crucero SMS Nürnberg. Tras el relleno de carbón, los tres buques de guerra acompañados del Titania se hicieron a la mar. El 11 de agosto la

El 13 de agosto la agrupación naval se hizo a la mar desde Las Marianas. En ese momento se separó el SMS Emdem, cuyo comandante había solicitado autorización para atacar al tráfico mercante aliado. Para facilitar su misión, al crucero le acompañaba el buque de aprovisionamiento Markomannia, que le evitaría delatar su posición al entrar en puerto para hacer relleno de agua, víveres o carbón. Era el comienzo de sus éxitos como corsario de superficie, cuyas correrías por el Mar de la Sonda, las costas de Java, Sumatra y el océano Índico se harían legendarias.

El 19 de agosto la heterogénea agrupación alemana, de buques de combate, cruceros auxiliares y buques de aprovisionamiento, arribó a Eniwetok, atolón perdido en medio del Océano Pacífico, en donde permanecieron hasta el día 22. Siguiendo su camino, el 26 de agosto avistaron el archipiélago de las Marshall. Al socaire de la isla de Majuro, con los cruceros abarloados a los mercantes, llevaron a cabo la operación de carboneo. Se trataba de una operación lenta –de varias horas- y sucia en la que participaba toda la marinería. Con sus caras, manos y ropas tiznadas de negro, cargaban sobre sus hombros las espuertas llenas del negro carbón desde las bodegas a las carboneras del buque de guerra, cruzando sobre las planchas que unían las cubiertas.

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Los alemanes habían establecido un estricto silencio radio para evitar ser detectados mientras mantenían una escucha permanente de las emisiones radio enemigas. El 21 de agosto tuvieron su primera alarma por la escucha de las comunicaciones inglesas, que parecían proceder de algún buque a corta distancia. La alarma no pasó de declarar zafarrancho de combate en los buques principales, pero no fue avistada ninguna unidad enemiga.

Perdido el contacto radio con Las Carolinas y ante la sospecha de que algunas islas hubieran podido ser tomadas, fue enviado el crucero SMS Nürnberg a Honolulu, capital de las Hawaii, pertenecientes a Estados Unidos, aún neutrales. El 1 de septiembre el crucero estaba frente a Honolulu y su comandante fue a tierra para solicitar víveres y carbón. Tras regatear con el almirante de Pearl Harbour la cantidad de combustible a embarcar, el capitán de navío von Schönberg, bajo la excusa de querer navegar hasta Tsing-Tao, consiguió cincuenta toneladas de carbón para su navío. El embarque se hizo a toda prisa a hombros de alemanes residentes en la isla, 57 de los cuales quedaron a bordo para servir a su patria.

Pero el carbón no era la principal preocupación. Un par de días antes, por la radiotelegrafía de a bordo habían recibido señales radio del Kongo, crucero de batalla japonés, construido en Inglaterra y entrado en servicio el año anterior, capaz de alcanzar los 30 nudos y con artillería principal de ocho cañones de 356 mm. Su presencia suponía una amenaza mortal para la supervivencia del crucero ligero alemán.

Por ello aceleró el aprovisionamiento, algo providencial pues, cuando al caer la tarde, ya relleno de agua, víveres y carbón, el SMS Nürnberg salía de puerto, el cónsul japonés en la isla recibía un mensaje del comandante del Kongo, comunicando a su compatriota, que le había mantenido informado de la presencia del crucero en Honolulu, que se dirigía con su buque hacia la isla para destruirlo.

La suerte estuvo de parte de von Schönberg, pues para cuando el Kongo llegó frente al puerto, el SMS Nürnberg hacía ya bastantes horas que había partido. Su búsqueda resultaba una misión imposible en medio de la vastedad del Pacífico, en una época en la que el radar no había sido inventado y la Aviación Naval aún no se había desarrollado en la Marina Imperial Japonesa. El crucero alemán no pudo ser avistado.

El 6 de septiembre se unió con la agrupación del conde Spee. Tras repartir víveres frescos al resto de los buques volvió a partir, junto a su inseparable buque de aprovisionamiento, para una nueva misión, destruir las instalaciones de la isla Fanning, minúsculo punto en las cartas, al sur de Honolulu, perteneciente al Reino Unido. Su importancia derivaba del paso por ella del cable submarino de comunicaciones que unía Australia con Canadá. El SMS Nürnberg se acercó bajo la luz de la luna y tras rodear la isla para evitar verse sorprendido, fondeó cerca de la costa, en espera del amanecer. Con las primeras luces, el comandante envió sus botes a tierra y al escuchar un mensaje enviado desde la isla, von Schönberg pensó que había sido descubierto.

Resultó una falsa alarma pues el observador le había confundido con un crucero francés.

Fig. 5. Crucero ligero SMS Nürnberg. (1908).

Fig. 6. Crucero de batalla Kongo. Japón 1913.

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CONFLICTOS BÉLICOS

Un nuevo crucero auxiliar, el SMS Kormoran, un mercante ruso que había sido capturado por el SMS Emdem, se unió a la agrupación, acompañado de un buen número de cargueros llenos de víveres y carbón. Todos habían conseguido escapar del puerto de Tsing-Tao antes del bloqueo marítimo de la plaza llevado a cabo por japoneses y británicos. Desde las Marshall, los cruceros auxiliares SMS Kormoran y SMS Prinz Eitel Friedrich iniciaron su campaña contra el tráfico mercante enemigo mientras la agrupación del conde Spee se hacía a la mar.

Los componentes del Trozo de Desembarco llegaron a tierra sin problemas. Allí apresaron a los operadores de la estación de comunicaciones sin que pudieran alertar de su presencia, incautándose de los códigos para el cifrado de mensajes. Después conectaron explosivos en los lugares oportunos, que acabaron destruyendo las instalaciones terrestres, y tomando un extremo del cable de comunicaciones lo arrastraron lejos de la costa.

La navegación hacia el este continuó de un archipiélago a otro. Después de pasar por Samoa, arribaron el 21 de septiembre a Bora Bora, donde buscaron un lugar entre los arrecifes para carbonear. Antes de dirigirse a la capital del archipiélago, Papeete, borraron los nombres de los costados y cambiaron las banderas para engañar a los funcionarios franceses de Tahití, quienes permitieron la venta de cocos, bananas y todo tipo de frutas y verduras a los buques fondeados. Allí el almirante Spee se enteró de la existencia en Papeití de un depósito de carbón con la respetable cantidad de seis mil toneladas. Inmediatamente partió para allí para rellenar sus buques con aquel mineral que, en la situación actual, constituía un auténtico tesoro.

Pero no habían contado con la actitud decidida de un oficial francés. Papeití era la base del cañonero francés Zelée, mandado por el teniente de navío Destremau, quien conociendo el valor estratégico de dicho depósito –único en toda la región del Pacífico Sur- había organizado la defensa desembarcando los cañones de su propio barco. Las piezas –dos de 100 milímetros, cuatro de 65 y seis de 37- habían sido situadas en emplazamientos bien elegidos para defender el canal de acceso al puerto, servidas por marinos de su buque con el apoyo de 60 indígenas locales.

Al día siguiente la agrupación alemana se presentó ante Papeití. Cuando se hallaban a unas dos millas, Destremau disparó las piezas de 65 milímetros como advertencia de defender el lugar, mientras mantenía en silencio sus cañones de 100 milímetros para no delatar su emplazamiento. Ante la respuesta alemana de izar sus banderas en los topes de los palos, señal de que se disponían al combate, el oficial francés procedió a hundir un vapor alemán apresado y a su propio cañonero en medio de la canal de acceso al puerto, obstruyendo el paso de cualquier buque.

La siguiente etapa del periplo oceánico de los buques del almirante von Spee era el archipiélago de Las Marianas, descubierto cuatrocientos años antes por naves españolas de Magallanes. Previo a su llegada, había sido encargada al SMS Nürnberg la misión de anticiparse y explorar la zona para evitar un encuentro imprevisto con buques enemigos. Allí llegó el crucero el día 24 de septiembre y tras la exploración encomendada fondeó en la bahía de Ana María, de la isla Nuka Hiva, lugar acordado para el encuentro con la agrupación naval alemana que llegaría al día siguiente.

El conde Spee, contrariado ante tal oposición a sus planes, determinó efectuar un bombardeo para destruir el depósito de carbón y los principales edificios. No se atrevió a un desembarco de castigo por temor a posibles bajas ante la defensa valerosa que se le oponía. También le contuvo la amenaza de Destremau –comunicada por banderas- de actuar contra la tripulación del mercante apresado. Así, entre luces y sombras, acabó la estancia en Tahití. Los humos de los buques alemanes se perdieron en el horizonte y la habitual tranquilidad volvió al paraíso tahitiano.

Con la lección aprendida del disfraz aparentando ser buques aliados, consiguieron de nuevo engañar a los funcionarios franceses de la isla y así lograr desembarcar sin oposición. Tras el carboneo, pues la primera obligación de todo comandante era dejar su buque listo para cumplir la misión, hubo tiempo para la diversión. Confiados en que su presencia no había sido delatada, el almirante permitió a sus hombres que desembarcaran para estirar las piernas después del largo encierro, pues habían transcurrido dos meses desde la partida de Tsing-Tao. Incluso autorizó una batida de caza para sus oficiales. Era también una buena

Fig. 7. Mapa del Pacífico. Teatro de Operaciones..

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Desde Tahití el conde Spee envió sendos mensajes por radio cifrados a los cruceros SMS Leipzig y SMS Dresden concertando con ellos una cita en la isla de Pascua el 12 de octubre. Tras una semana, que a todos parecieron unas vacaciones, la agrupación naval se hizo a la mar en la mañana del 2 de octubre. La escucha radio interceptó comunicaciones enemigas en la noche del 5. Gracias a ellas, el almirante alemán supo que frente a las costas chilenas, donde se dirigía, navegaba una fuerza naval británica. Desde entonces fue consciente de que no podría doblar el cabo de Hornos sin enfrentarse a un enemigo que se encontraría guardando los accesos del paso obligado para cruzar al Atlántico. Ya que el combate aparecía como una opción inevitable, era importante prepararse de la mejor manera posible. Los días siguientes los dedicarían a frecuentes ejercicios de manejo de la artillería.

CONFLICTOS BÉLICOS

ocasión para ingerir frutas y verduras, muy apreciadas a bordo de cualquier buque, especialmente cuando se ha de afrontar una larga navegación.

Fig. 8. Crucero SMS Dresden. (1908).

Fig. 9. Crucero SMS Leipzig..

Fig. 10. Crucero SMS Dresden. (1908).

Cristóbal Colón de Carvajal

Socio de Honor de la RLNE.

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Proa a la mar

SE COMPLETA EL PÓQUER DE ASES DE LA FLOTA DE INDIAS

B

ien han sabido siempre ingleses, holandeses y franceses con quienes se la jugaban cuando pretendían, casi siempre sin éxito, y a costa de numerosísimas pérdidas de hombres, armas y barcos, querer hacerse con alguna de las Flotas de Indias. Casi nunca lo lograron. Bien sabían los enemigos de España que sus objetivos los habían alcanzado una vez de cada cien de lo que habían pretendido. Sabían que la raza de Almirantes, capitanes, oficiales y marinos españoles embarcados en las sucesivas Flotas de Indias eran prácticamente imbatibles. De ahí que los holandeses pronto abandonasen sus correrías en el Atlántico con enormes pérdidas, y escasos logros, que lo franceses ni lo intentasen seriamente jamás, y que los ingleses encargasen a su mejor jefe naval, el Almirante Vernon, a unas tropas elegidas entre lo mejor que había en sus islas y a dotar una armada tal que con el tiempo ha sido la segunda más importante que haya navegado, tras la flota encargada del desembarco de Normandía, que atacase Cartagena de Indias.

38

Y es que ingleses, holandeses y franceses sabían que las Flotas de Indias eran prácticamente invulnerables. Sabían que de 11.000 barcos españoles, tan sólo el 1% había sido batido por ellos; el 4% hundido por temporales, y el 95% restante de las naves españolas había llegado a puerto con toda su carga. Ésta es la realidad, y es lo que los enemigos de España sabían…. Y sin embargo, era algo que en España nunca se ha sabido….., o se ha querido saber.

Sabían además los enemigos de España que las Flotas de Indias estaban impregnadas del saber hacer y la experiencia de grandes marinos y magníficos Almirantes y Capitanes. Sabían los nombres de casi todos ellos. Pero en España, se ha conocido más a Drake y a Nelson, que a Tomás de Larraspuru, un marino que navegó mucho más que ellos, que mandó más hombres y naves que ellos, que logró más victorias que ellos, y que nunca fue derrotado, a diferencia de ambos; y el hombre que más veces ha cruzado el Atlántico en toda la historia.

De Tomas de Larraspuru ya dedicamos un capítulo. Ahora toca los Almirantes que, tras él, más veces han cruzado el Atlántico, más Flotas de Indias han mandado, más barcos y hombres han estado bajo sus órdenes, y nunca perdieron una batalla. Conforman, junto al vasco, el póquer de Ases que derrotó a ingleses, holandeses y franceses, y convirtió durante varios siglos a la marina española en la mejor del mundo y a la Flota de Indias en prácticamente invulnerable. Aquí van breves retazos de las vidas de tres de ellos.

LOPE DÍEZ DE AUX Y ARMENDARIZ Este Almirante, con 26 viajes entre 1602 y 1634, todos coronados por el éxito, figura como segundo comandante español de la Flota de Indias por número de viajes. Nació en 1575 en Quito, un buen ejemplo de nacido en colonias americanas que alcanzó altos cargos. Fue primer Marqués de Cadreita o Cadereita, Virrey de Nueva España, el primer criollo en serlo, General de la Armada, segundo comandante de la Flota de Indias con mayores viajes en su haber, miembro del Consejo de Guerra y Mayordomo de Felipe IV, Embajador Extraordinario en Alemania, y creador de la Armada de Barlovento.

Fig. 1. Retrato del 16º Virrey de Nueva España y Almirante de la Flota de Indias, don Lope Díez de Aux y Armendáriz.

Fig. 2. La Armada de Barlovento en patrulla de vigilancia en aguas bajo su custodia.

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Era, pensaban las mentes inglesas, la única forma de hacerse de verdad con el oro español; no atacando las Flotas de Indias, sino yendo a los mismísimos orígenes, a las colonias de ultramar. Y qué mejor que la propia Cartagena.

que innecesariamente, dado que nunca tuvo percance alguno, y siempre dio grandes muestras de iniciativa e individualidad.

Fig. 3. La Flota de Indias. Había que ser muy buen marino, militar, gestor y líder, para poder mandar una Flota de Indias.

Además de experimentado marino, estaba muy preocupado por la seguridad ante las acciones de una piratería que empezaba a ser ya verdaderamente peligrosa. Para combatirla y asegurar la mar, creó una flota con base en Veracruz, con un poderoso arsenal, denominándose Flota de Barlovento, con la misión de defender las costas de Nueva España, y otorgar mayor seguridad en las rutas marítimas, abortando desembarcos piratas y ataques en alta mar, atacándoles en sus mismas bases, echarles de aquellas aguas, y capturar y ajusticiar al mayor número posible.

Posteriormente, como Virrey de Nueva España, y ante los graves problemas de las inundaciones que periódicamente destruían grandes partes de la ciudad de México, ordenó trabajos de drenaje, limpieza de diques y reparación de los canales, abundantes en la ciudad, y la reconstrucción de grandes zonas de la ciudad muy dañadas por inundaciones anteriores.

Muestra de su persistencia, voluntariedad y determinación, ante un terrible terremoto que destruyó en enero de 1637 gran parte de México y de los trabajos y mejoras desempeñadas en las obras de desagüe, decidió unos meses después la apertura de un canal que, aprovechando el Tajo de Nochistongo,

diese solución definitiva para evitar estos males en lo sucesivo.

El Almirante Díez de Aux era otro formidable navegante. Sus magníficas dotes y conocimientos de navegación, le hacían burlar a cuanta flota inglesa u holandesa se enviaba en su búsqueda. Nunca se podía dar con él. Era conocedor de rutas poco conocidas, que navegaba sin problema, y que los demás le seguían con confianza y discreción absoluta. De hecho, era muy frecuente en los ambientes marinos de Inglaterra y Holanda referirse a él como “el hombre que nunca estuvo allí”.

Y es que, efectivamente, ni siquiera los barcos que desde España se enviaban en su búsqueda para alertarle, tampoco le encontraban, no pudiendo transmitirle orden alguna, aunque la verdad

Memorable fue su mando de la Flota de Indias de 1625, en la que con tanto ahínco se le persiguió, dado el enorme valor del tesoro y mercancías transportadas en los distintos barcos de la flota. La Corona Española, muy preocupada por la seguridad de la carga, envió varias flotas con tres docenas de naves de buen porte, en su busca para darle protección, y que tampoco lograron dar con él. Sin embargo, el Almirante arribó a puerto en fecha, y nadie supo nunca por dónde había cruzado el Atlántico y llegado a España, gastándose ingleses y holandeses una enorme fortuna en barcos, en pertrechos y en hombres para dar con él, siendo todo en vano.

En 1633 Holanda posee la isla de San Martín, Antillas Holandesas. Esta isla perteneció a España desde el segundo viaje de Cristóbal Colón, en 1493, pero nunca se le prestó atención, y de hecho, no se colonizó. Está situada a 150 kilómetros al este de Puerto Rico, con un enorme valor estratégico para Holanda, servir como fuente inagotable de sal, azúcar y tabaco, pero también como nido de piratas para atacar los intereses de España.

Fig. 4. La isla de San Martín goza de una magnífica situación.

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Esta acción de Díez de Aux eliminó un centro importante de piratas holandeses, y debilitó enormemente las posiciones coloniales holandesas en aquellos mares, dañó de manera significativa sus intereses comerciales en el Caribe, y dio por finalizada la guerra de la sal a favor de España y el control de su mercado, en contra de Holanda, trago amargo para los holandeses, y desconocido por completo por los españoles.

Esto mismo lo repitió entre 1629 y 1630, cuando limpió a conciencia la zona de Las Antillas de holandeses, sobre todo los que hacían el corso, logrando que estos mares volvieran a servir intereses españoles, logrando centenares de prisioneros holandeses, unos 2.300, y 150 cañones, mermando muy seriamente la capacidad bélica holandesa en aquellas latitudes, tras lo cual regresó a España al mando de la Flota de Indias, con 8 galeones y 3 pataches, llenos a rebosar de mercancías muy valiosas, y con un enorme cargamento de oro y plata.

MARTÍN DE VALLECILLA Es el siguiente Almirante español que más viajes por el Atlántico ha hecho con la Flota de Indias, el tercero. De Portugalete, en la misma entrada de la ría de Bilbao, es otro gran Almirante Vasco que dirigió Flotas de Indias. Nació en 1570, y murió en Veracruz, en 1635, aunque hay quien habla de 1647.

Hermano del Almirante Francisco de Vallecilla, otro gran marino español, segundo de Antonio de Oquedo en la Batalla de Los Abrojos, gran victoria española sobre los holandeses, y donde Francisco, a bordo de la nave Almiranta de la Flota, encontró una heroica muerte, tras causar gravísimos daños a los barcos enemigos.

Fig. 5. Retrato del Almirante de la Flota de Indias don Martín de Vallecilla.

Con 18 años cumplidos, Martín se encontraba en la Armada Invencible, rumbo a las costas inglesas, en la escuadra de Miguel de Oquendo, conociendo el oficio con un gran maestro, en un gran escenario. Empezaba a apuntar maneras, que le convirtieron en uno de los marinos más seguros y de mayor confianza de la Flota de Indias.

En 1619 se le encarga la organización, entrenamiento y dirección de la Escuadra de Vizcaya, consecuencia del buen hacer de este portugalujo en cuanto cometido se le encargó, y la enorme discreción en sus 21 viajes con la Flota de Indias, con completo éxito atravesando el Océano Atlántico, entre 1598 y 1634.

Un hecho memorable ocurrió en 1621 cuando, mandando dicha Escuadra, recibe la orden de unirse a la Armada de la Mar Océano, bajo el mando del Almirante Fadrique de Toledo, otro magnífico marino español. El objetivo era presentar batalla a los holandeses, llevando a cabo una magnífica limpieza en las costas españolas, en el Mediterráneo, zona este del Atlántico, y Cantábrico.

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En 1624 habían llegado colonos franceses, y en 1627 los holandeses, con instalaciones militares en 1631. Dos años después, la flota española de Díez de Aux hizo su aparición, con el Almirante Lope de Hoces de segundo, y una tropa de desembarco, al mando del Maestre de Campo Luis de Rojas y Borja. Tras muy duros combates, terrible climatología y terreno verdaderamente infernal, las fuerzas españolas logran controlar la isla, dejando una guarnición permanente.

Fue otro gran arquitecto naval, uno de esos desconocidos que supo dotar a la Marina de Guerra Española de unos tipos de naves muy marineras, más que las inglesas y holandesas, y a la vez magníficas máquinas de guerra, ganadoras de casi todos los combates con sus enemigos. Fue otro héroe anónimo que contribuyó al dominio español de mar.

Gran parte de los buques de la Escuadra de Vizcaya fueron diseñados personalmente por él, y cinco de ellos construidos en su Portugalete natal, que recibió el título de “Villa y Puerto de Armamento de Naves” por orden del mismísimo Felipe II. Y todo ello lo simultaneó con diversos cargos que desempeñó en sus estancias en tierra firme, no parando nunca a descansar, tal era su frenética actividad, ocupando cargos como alcalde, síndico y regidor en su Portugalete natal, así como Administrador del Común, y superintendente de fábricas y plantíos del Señorío de Vizcaya.

PEDRO DE URSÚA Y ARIZMENDI El siguiente Almirante de la Flota de Indias, el cuarto en el escalafón que más viajes ha hecho con la Flota de Indias, fue Pedro de Ursúa y Arizmendi. Realizó 20 viajes al mando de la Flota de Indias, en el periodo comprendido entre 1635 y 1652, otro gran Almirante, con muchos éxitos en su haber, el primero, haber realizado tantos viajes con la Flota de Indias, y no haber sufrido percance alguno con la misma.

Fig. 6. Victoria aplastante de los Almirantes Fadrique de Toledo y Martín de Vallecilla sobre una potente flota holandesa, frente a las costas españolas, en 1621, en el proceso de limpieza que ambos llevaron a cabo.

grandes Almirantes que más Flotas de Indias han mandado y más veces han pasado el Atlántico, y sin un solo percance, tres de ellos son vascos.

Nació en 1588, en el seno de una ilustre familia con muchos intereses en las colonias españolas en América. Ya en 1612 navegaba en la Flota de Indias, donde empezó bien pronto a conocer el oficio, todos los rincones del Océano Atlántico y sus distintas aguas, con distintos tipos de navegación, sus recovecos, diversas corrientes, sus vientos tan diferentes, su variada climatología, a veces tan adversa, y también cómo tomar ventaja, tanto en la navegación como en combate, frente a sus enemigos.

Procede asimismo del País Vasco, tierra que siempre ha dado grandes hombres de mar y construido magníficos barcos, primero a la Marina de Castilla, y posteriormente a la Marina Española. De hecho, de los cuatro

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Fue ocupando diversos cargos, Capitán de la Escuadra de Pataches de la Margarita, desempeñó labores de rescate y recuperación de la carga de navíos españoles hundidos en las costas españolas, principalmente cargamentos de plata, donde obtuvo éxitos y reconocimientos por su saber hacer. En 1632 se encarga de labores de defensa en Cádiz, dada la seguridad y confianza que siempre transmitía.

Al mando de la Almiranta, el comportamiento de Pedro de Ursúa fue verdaderamente extraordinario, rechazando cuanto ataque recibió. En una ocasión hizo frente al ataque combinado de tres naves de gran porte de la flota enemiga, a los que rechazo infringiéndoles numerosas bajas y dejándoles maltrechos e inútiles para seguir combatiendo. Una de ellas era la propia Almiranta holandesa, tan dañada que se hundió poco después, llevándose al fondo del mar al Almirante holandés Rosendal, segundo de Jol. Al poco, dado el enorme esfuerzo e interés de Holanda por hacerse con este cargamento, la flota de Jol recibió fuertes refuerzos que le hicieron de nuevo ser

Fig. 7. El sistema de protección de la Flota de Indias, y sus magníficos resultados, inspiró en ambas Guerras Mundiales el sistema de convoyes por el océano Atlántico, como eficaz sistema antisubmarino.

Fig. 8. La flota de Indias de los Almirantes Carlos de Ibarra (General) y Pedro de Ursúa (Almirante) diezmó en 1638 en cuatro ocasiones a una potente flota holandesa bajo el mando de Cornelius Jol (Pata de Palo), que pretendía saquearla en las cercanías de las costas cubanas.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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HISTORIA NAVAL

En 1638, siendo Almirante de la Flota de Indias, con Carlos de Ibarra como General, ya demostró el mucho fundamento de su fama y prestigio. La Flota transportaba uno de sus más valiosos cargamentos de la historia, valorado en más de 30 millones de pesos, constituido por enormes cantidades de oro, plata, esmeraldas, maderas preciosas, y mercancías de enorme valor. Al acecho, y con información muy bien proporcionada por espías que los enemigos de España tenían dentro de la misma Corte, se encontraba una flota holandesa que más que duplicaba a la española. A su mando, uno de sus Almirantes y corsarios más famosos y mejores que hayan tenido, Cornelius Jol, Pata de Palo. Era la cuarta vez que intentaba hacerse con el cargamento de la Flota de Indias, tras tres sucesivos fracasos anteriores.

En distintas ocasiones los ho- muy superior a la española, pe- muchos y esforzados servicios landeses presentaron batalla a los ro esta vez sus mismos hombres en la mar para España y como españoles, y éstos siempre recha- desobedecieron sus órdenes de consecuencia última de las herizaron y diezmaron la armada ho- atacar a la Flota de Indias. das que le causó la explosión de landesa, hundiendo gran número En 1640 alcanza el grado de una granada en sus propias made sus navíos, incluidos su Capita- Almirante de la Armada de la Mar nos cuando, en medio del fragor na y su Almiranta, además de otros Océano, sucediendo en este car- del combate quiso arrojarla el cinco navíos de gran porte, pro- go a Carlos de Ibarra, otro gran propio Almirante Ibarra fuera de vocándoles innumerables bajas, Almirante español, que murió la nave. Y es que éste era el talanentre ellas varios jefes principales prácticamente agotado por sus te de estos Almirantes españoles. de la flota holandesa, como su segundo, el Vicealmirante Abraham Rosendal, y su tercero, el Contralmirante Jan Mast, infringiéndola una de las más humillantes derrotas que Holanda haya tenido nunca en la mar. Y es que con tales marinos, tales barcos y tal determinación, España era imbatible.

INFLUENCIA NAVAL ESPAÑOLA EN LA REVOLUCIÓN AMERICANA

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S

HISTORIA NAVAL

on muchos los estadounidenses que desconocen, dejando aparte al imperio británico, la relevancia de la participación de muchos países europeos en la independencia norteamericana. Países como Francia, Polonia, Prusia y otras naciones del viejo continente, enviaron suministros y hombres para luchar junto a los independentistas. Grandes estrategas militares como Casmiro Pulaski, Thadeusz Kosciuszko, el baron von Steuben y el marqués de Lafayette ofrecieron sus servicios y su experiencia para ayudar a la lucha de las colonias por su independencia.

En aquellos días, personalidades norteamericanas como Benjamin Franklin y Silas Deane, actuaban como embajadores en los salones europeos para obtener apoyo en su contienda con los británicos. El apoyo que las trece colonias recibieron de Francia es la ayuda más reconocida. En aquella época se daba la circunstancia de que la dinastía borbónica reinaba en Francia y en España. Sus respectivos reyes, Luis XV y Felipe V, eran primos y habían suscrito un tercer pacto de familia.

Además de por su alianza con la dinastía francesa, España, al igual que otros países europeos, vio también en la guerra de independencia una oportunidad para resarcirse de la derrota sufrida por los británicos en la aquella entonces todavía reciente Guerra de los Siete Años. España contribuyó a conseguir la independencia norteamericana con suministros, municiones y hombres. Hombres, entre otros, como el Almirante Luis de Córdova y el Gobernador de la Luisiana, Bernardo de Gálvez. Sin el apoyo del ejército español en Florida y Luisiana, y el de la Armada española en el Caribe y el Océano Atlántico, es muy probable que las colonias no hubieran ganado la guerra. Este artículo se centra en el aspecto poco conocido en Estados Unidos del impacto que la participación de la Armada española tuvo abriendo numerosos frentes en diversas partes del mundo a las tropas británicas para que triunfara la Independencia.

En los años previos a la Revolución Americana, Gran Bretaña y España libraron varios conflictos armados. Durante la Guerra de los Siete Años, ambos bandos sufrieron grandes pérdidas humanas y territoriales. Gran Bretaña capturó el puerto de La Habana, se apoderó de Cuba y de otras colonias españolas del Caribe. Estas tierras fueron devueltas al finalizar la guerra por el Tratado de París. Sin embargo, concluido el conflicto, España fue forzada a ceder parte de la península de Florida y los territorios costeros al golfo de México y el río Misisipi, excluyendo la ciudad de Nueva Orleáns.

Cuando se iniciaron las conversaciones entre las trece colonias y España, Florida se ofreció como 45

Fig. 1. Bernardo de Gálvez, Primer Vizconde de Galveston y 5º Gobernador de Luisiana. Obra de Mariano Salvador Maella.

incentivo para obtener el respaldo español. Las colonias acordaron devolverlo si ganaban la guerra.

El imperio británico al igual que el español, contaban con marinas de afianzada tradición, respetadas y disciplinadas, motivo por el cual ambos países consideraban que las tierras limitrofes con los ríos principales eran estratégicamente importantes para mantener su extensa red colonial. España declaró oficialmente la guerra contra Gran Bretaña el 16 de junio de 1779.

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Durante cuatro años estuvo España en guerra con los británicos. Se enfrentaron varias veces en el mar, principalmente en el Canal de la Mancha, en la península ibérica y en la costa frente a Marruecos. El plan era obligar a los britanicos a participar simultáneamente en dos frentes distintos. Los suministros, los hombres y los barcos británicos que debían atender la guerra en las colonias tendrían que desviarse para hacer frente a las flotas francesa y española en las costas inglesas o en las próximas al mar Mediterráneo.

Luis de Córdova, almirante y comandante de la flota española tuvo éxito en su planteamiento. La primera iniciativa importante de Córdova, junto a sus aliados franceses, fue un plan para invadir el territorio insular británico donde proyectaban tomar dos importantes ciudades portuarias. Para este proyecto diseñado en junio de 1779 se reunió la llamada “Armada de 1779”. Franceses y españoles atacarían con 65 barcos y más de treinta mil soldados.

La Armada tuvo a la vista las islas británicas, pero esperó para atacar. Espera que resultó problemática, ya que la tripulación estaba sufriendo muchas pérdidas a causa del escorbuto y el tifus. La flota británica pudo llegar a puerto donde reforzó sus defensas pesadas. Los comandantes francés y español cancelaron la invasión, mientras los británicos acopiaban recursos para fortalecer el litoral.

La primera gran victoria del Almirante Córdova fue la captura de una escuadra británica el 9 de agosto de 1780. Los españoles, junto a los franceses, interceptaron un convoy britanico en las costas de Portugal. De los sesenta y tres barcos británicos, los españoles capturaron cincuenta y cinco, e infligieron una pérdida de un millón y medio de libras esterlinas en equipos. Los españoles incorporaron sus nuevos barcos a las flotas comerciales que colaboraban transportando suministros a las colonias.

Fig. 2. Almirante Luis de Córdova y Córdova, mando supremo de las fuerzas navales españolas. De autor desconocido.

La batalla del cabo Espartel fue el combate que enfrentó definitivamente a la Armada española comandada por el almirante Córdova con la británica.

Las flotas francesa y española habían impuesto un bloqueo naval alrededor del territorio gibraltareño controlado por los británicos y disputado por España desde el tratado de Utrecht. Dominar el estrecho era fundamental para controlar el comercio entre el océano Atlantico y el mar Mediterráneo.

Para los británicos era imperioso reabastecer sus fuerzas en Gibraltar. Lo habían conseguido durante 1780 y 1781.

En octubre de 1782 sus barcos fueron avistados al Este. Mientras Córdova, en su buque insigna “La Santísima Trinidad”, de 120 cañones, perseguía junto con los franceses a la flota enemiga, los británicos conseguían mantener líneas de suministro para abastecer a sus tropas en Gibraltar. La flota francoespañola atacó a la marina británica en el Atlántico. Ambos bandos sufrieron más de cincuenta bajas. Al final del día, el almirante Richard Howe decidió retirarse para que los barcos británicos regresaran al Canal de la Mancha. Si bien el resultado de la batalla fue incierto, debido a la retirada de los británicos y a la incapacidad para mantener el bloqueo de Gibraltar, el resultado reforzó la posición española en las conversaciones posteriores de paz entre España e Inglaterra, lo que tambièn fortaleció la causa de las colonias.

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Si bien es cierto que muchas potencias europeas recelaban por el impacto que la emancipación de las colonias americanas pudieran tener en sus propias colonias, nuestros padres fundadores pudieron convencerlos de que valía la pena luchar por la idea de «que todos los hombres son creados iguales, están dotados por su Creador con ciertos derechos inalienables, entre los que se encuentran la Vida, la Libertad y la búsqueda de la Felicidad» (Declaración de Independencia, líneas de nueve a doce). Lo cierto es que Estados Unidos siempre ha sido un «crisol de culturas», ya que hombres de todo el mundo ayudaron a crearlo y a defenderlo y deben considerarse por ello patriotas de los Estados Unidos de América.

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Aunque en los museos dedicados a la Revolución Americana hay pocas referencias a la participación española, el hecho es que países como España y Francia ayudaron a financiar la lucha por la independencia. Somos actualmente quienes somos porque hombres como Bernardo de Gálvez, Luis de Córdova, el marqués de Lafayette y muchos otros ayudaron durante aquella contienda.

Fig. 3. Segunda batalla del cabo San Vicente (1780). Acuarela de Vallejo (artista); Leopol (grabador).

Fig. 4. Alivio para Gibraltar por Earl Howe, en el 11 de Octubre de 1782. Obra de Richard Paton.

Matthew S. Whisman Bibliografía 1. “Bernardo De Galvez.” American Battlefield Trust. 8 May 2018, www.battlefields.org/learn/biographies/bernardo-de-galvez.

2. CHARTRAND, René. Gibraltar 1779–1783: The Great Siege. Patrice Courcelle (1st ed.). Osprey Publishing. ( July 2006).

3. “La leyenda de Luis De Córdova | Historia de la Armada Española.” Legión Urbana Barcelona | LegionUrbana.Org. 8 Sept.

2016. legionurbana.org/2016/09/la-heroica-leyenda-luis-cordova-cordova-historia-espana/.

4. HATTENDORF, John. Naval policy and strategy in the Mediterranean: past, present, and future. Taylor & Francis. 2000. p37. ISBN 0-7146-8054-0.

5. HARBRON, John. Trafalgar and the Spanish Navy. Conway Maritime Press. 1988, p84. ISBN 0-85177-477-6.

6. MALLON, Edward A. Spain’s Part in the American Revolution. Records of the American Catholic Historical Society of Philadelphia. Vol. 60, No. 4 (DECEMBER, 1949), pp. 242-243. Published by: American Catholic Historical Society. https://www.jstor. org/stable/44210097. Page Count: 2. JOURNAL ARTICLE. 7. MCCARTHY, Charles H. The Attitude of Spain during the American Revolution. The Catholic Historical Review.Vol. 2, No. 1 (Apr., 1916), pp. 47-65 (19 pages). Published by: Catholic University of America Press.

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LAS

EMBARCACIONES

DE TRÁFICO ILEGAL

E

l 27 de octubre de 2018 entró en vigor el Real Decreto Ley 16/2018, de 26 de octubre, por el que se adoptan determinadas medidas de lucha contra el tráfico ilícito de personas y mercancías en relación con las embarcaciones utilizadas. El título es un tanto complejo pero no debe resultar fácil ponerle título a una norma cuya finalidad es poner coto a las embarcaciones utilizadas en el tráfico ilícito de personas y mercancías.

La razón de su promulgación es el aumento del uso de este tipo de embarcaciones, cada vez con más capacidad de carga y equipadas con motores más potentes o en las que se instala un número de motores que se antoja casi imposible desde el punto de vista de la ingeniería naval.

A lo largo del año pasado, y en años anteriores, han aparecido en los medios de comunicación, radio, televisión y prensa, numerosas noticias relacionadas con este tipo de embarcaciones, de cómo se transportaba la droga y se arrojaban los fardos de droga varando las embarcaciones en la playa, de las persecuciones del Servicio de Vigilancia Aduanera o el Servicio Marítimo de la Guardia Civil.

Fig. 1. Ejemplo de embarcaciones denominadas “narcolanchas”.

Fig. 2. Otro ejemplo de embarcación tipo “narcolancha”.

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Las comúnmente llamadas “narcolanchas” son embarcaciones semirrígidas, en su mayoría, de entre 12 y 16 metros de eslora, propulsadas hasta con cinco motores de 200 caballos de potencia cada uno, avitualladas con numerosos bidones de combustible o incluso realizando modificaciones en el casco para albergar mayores depósitos de gasolina de hasta 5.000 litros.

Aprovechando las características de la propia embarcación realizan los viajes de transporte ilegal en poco tiempo alcanzando velocidades de hasta 60 nudos (unos 111 kilómetros por hora) y desembarcan en cualquier costa de fácil acceso y vigilancia, en ocasiones a plena luz del día y delante de los bañistas y turistas que están en la playa convirtiéndolos en espectadores involuntarios.

El objetivo perseguido de esta norma es la de impedir el uso de este tipo de embarcaciones incluyéndolas en la definición de “géneros prohibidos”, concepto creado con la Ley Orgánica 12/1995, de 12 de diciembre, de Represión del Contrabando, que señala que lo son todos aquellos cuya importación, exportación, circulación, tenencia, comercio o producción estén prohibidos expresamente por tratado o convenio suscrito por España, por disposición con rango de ley o por reglamento de la Unión Europea.

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El carácter de prohibido se limitará para cada género a la realización de la actividad o actividades que de modo expreso se determinen en la norma que establezca la prohibición y por el tiempo que la misma señale. Veremos más adelante cómo o qué requisitos o condiciones se deben dar para esa inclusión y, por tanto, cuando quedan excluidas las semirrígidas de esta definición.

No obstante esta idea no es nueva, mejor dicho, existe un antecedente legislativo que es el Real Decreto 1119/1989, de 15 de septiembre, por el que se regula el tráfico de embarcaciones especiales de alta velocidad en las aguas marítimas españolas. Con esta norma se pretendió tener controladas las embarcaciones catalogadas de alta velocidad, cuyas siglas son EAV, al objeto de establecer ciertas restricciones a la navegación de este tipo de embarcaciones con el objeto de velar por su seguridad y la de las personas que disfrutan de las aguas marítimas para otros usos legítimos como el baño y esparcimiento.

Fig. 3. Los usuarios de estas embarcaciones desembarcan en cualquier costa de fácil acceso a plena luz del día.

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LEGISLACIÓN

Sirva como ejemplo las siguientes: 15/05/18 muerte de un niño arrollado por una embarcación que colaboraba con las narcolanchas empleadas en el tráfico de drogas; 27/07/2018 detenidos con 1.000 kilos de hachís y 5 narcolanchas; pero en los últimos tiempos las noticias relacionaban estas embarcaciones también con el tráfico ilegal de personas: 28/09/2018 Las narcolanchas de La Línea se pasan del hachís al inmigrante: 3.000 euros por cruzar el Estrecho; 13/10/2018 Desmantelan una red que llevaba argelinos a la península en narcolanchas.

Y tímidamente, como señala el preámbulo de la norma, tenerlas controladas porque resultan susceptibles de ser empleadas con eficacia para el ejercicio de actividades ilícitas gracias a su potencia y velocidad.

Las características de las embarcaciones consideradas como EAV son: que vayan equipadas con más de dos motores, con una potencia efectiva de al menos uno de ellos igual o superior a 125 CV; o que, con independencia del número de motores, sean capaces de desarrollar las siguientes potencias efectivas: embarcaciones de menos de seis metros de eslora, más de 175 CV; embarcaciones de más de seis y menos de diez metros de eslora, más de 350 CV; y, embarcaciones de 10 o más metros de eslora, una potencia superior a caballaje resultante de aplicar la fórmula 65xE -300, siendo E la eslora total en metros.

Y aquéllas que por su estructura, características de sus motores o relación desplazamiento-potencia efectiva, se diferencien claramente de las restantes embarcaciones deportivas y sean susceptibles de representar un riesgo para la navegación.

Básicamente la forma de tenerlas controladas es obligando a los propietarios a solicitar al Capitán Marítimo autorización de salida, adjuntando una relación de tripulantes y pasajeros y comunicar el regreso antes de transcurrida una hora de su llegada.

No obstante, la nueva norma va más allá y se separa claramente de la anterior porque lo que directamente hace es distinguir las embarcaciones utilizadas en el tráfico ilegal de cualquier otra embarcación neumática o semirrígida que por sus características pudiera confundirse con este tipo de embarcaciones.

Para que una embarcación pueda considerarse como género prohibido, debe reunir las siguientes características:

a) Las que teniendo 8 ó menos metros de eslora tengan una potencia igual o superior a 150 kW (201 CV ), independientemente del número de motores y las de eslora superior a 8 metros de eslora total. b) Las embarcaciones, sean neumáticas o semirrígidas o no, diferentes de las descritas antes, que vayan a ser utilizadas para actos de contrabando, y a los efectos de acreditar o sospechar que pueden destinarse a esas actividades ilícitas, se considerarán elementos o indicios racionales, salvo prueba en contrario: que no estén debidamente registradas y matriculadas; que las partes integrantes1 de la embarcación hayan sido modificadas para aumentar la potencia, tanques adicionales u otras obras que no hayan sido previamente autorizadas por la Dirección General de la Marina Mercante; la modificación de las partes integrantes para habilitar dobles fondos o espacios que permitan la estiba de carga no prevista en el diseño inicial; la manipulación de los sistemas visuales, acústicos, radioeléctricos de posicionamiento y ayudas tecnológicas, o la existencia de dispositivos, sistemas o tecnologías que permitan la manipulación de aquéllos; la navegación sin exhibir las luces reglamentarias o la navegación errática a rumbos diversos, con o sin cambios injustificados de velocidad, desatendiendo, en ambos casos, las indicaciones de los buques o embarcaciones de Estado debidamente identificados, especialmente la indicación de parar y someterse a control; la incongruencia manifiesta entre el propósito declarado de la derrota o actividad propuesta y las pertenencias náuticas e incluso de la tripulación o pasajeros que se encuentren a bordo; el empleo de equipamientos o materiales que dificulten la detección o identificación de la embarcación o buque de porte menor.

1. La definición de partes integrantes de un buque o embarcación la encontramos en el apartado segundo del artículo 60 -Naturaleza e identificación del buque- de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima: Son partes integrantes aquellos elementos que constituyen la estructura del buque, de modo que no pueden separarse del mismo sin menoscabo de su propia entidad.

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Con lo leído hasta el párrafo anterior pareciera que todo el que tenga una embarcación neumática o semirrígida es propietario de un género prohibido.

No, el objetivo de la norma no es penalizar a los astilleros, náuticas y usuarios de este tipo de embarcaciones, sino que lo que está prohibido es hacer un uso indebido, de ahí el grupo segundo o de la letra b) de requisitos que deben reunirse para que la embarcación sea así considerada.

De hecho, este Real Decreto ley excluye de forma expresa y nominal las embarcaciones que no se consideran género prohibido y como no puede ser de otro modo, entre ellas, junto a las embarcaciones adscritas a la defensa nacional, las de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado

y de la Agencia Estatal de Administración Tributaria adscritas al Servicio de Vigilancia Aduanera y Salvamento, se excluyen las embarcaciones auxiliares, cualquiera que sea su eslora, que se encuentren efectiva y exclusivamente afectas al servicio de una embarcación principal y las de recreo destinadas a uso privado que cumplan los requisitos reglamentariamente establecidos en materia de seguridad, técnicos y de comercialización.

Si bien, para ser excluidas de la consideración de genero prohibido será necesario que el operador3, esto es, el propietario de la embarcación de recreo, esté inscrito en el Registro Especial de Operadores de Embarcaciones Neumáticas y Semirrígidas de Alta Velocidad a cargo de la Agencia Estatal de Administración Tributaria, para lo cual es necesario solicitar la inscripción en ese registro y la autorización de uso. Estos trámites se pueden realizar a través de la página de la Agencia Estatal de Administración Tributaria, en el apartado de Aduanas e Impuestos Especiales.

León von Ondarza Fuster

Abogado Máster en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

2. Al respecto de la zona contigua el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el artículo 8 señala que es zona contigua la que se extiende desde el límite exterior del mar territorial hasta las veinticuatro millas náuticas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, y en el artículo 301 establece que a los efectos de prevenir la realización de actividades ilícitas o el ejercicio de cualquier tráfico prohibido, el Gobierno podrá impedir, restringir o condicionar la navegación de determinadas categorías de buques civiles en las aguas interiores, el mar territorial o la zona contigua. Para finalizar con la Disposición adicional segunda indicando que en la zona contigua el Gobierno podrá adoptar las medidas de fiscalización necesarias para: a) Prevenir en el territorio nacional o en el mar territorial las infracciones de las leyes y reglamentos aduaneros, de contrabando, fiscales, de inmigración o sanitarios. b) Sancionar dichas infracciones.

3. El concepto de operador se define en la propia norma como quien por cualquier título ostenta la posesión legal de la embarcación.

51

Proa a la mar

LEGISLACIÓN

Otro aspecto importante de esta norma es que extiende el carácter de género prohibido no sólo al objeto, esto es, las embarcaciones, sino también a la fabricación, reparación, reforma, circulación, tenencia o comercio de las mismas, así como a la navegación por cualquier punto de las aguas interiores, mar territorial español o zona contigua2.

LEGISLACIÓN

VARADA CORRECTA, CUANDO LA EMBARCACIÓN PENDE DE UN HILO

A

l principio o final de la temporada náutica se ven numerosas embarcaciones esperando a ser suspendidas o botadas con el travelift o grúa en marinas, clubes náuticos, puertos deportivos, astilleros, etc., y este proceso de suspensión o botadura conlleva peligros.

Contar con una buena cobertura de seguro para el barco que, primero, le dé cobertura cuando el barco está varado, y segundo, que le cubra de forma subsidiaria hasta el valor del barco en caso de sufrir un daño parcial o una pérdida total, será entonces fundamental.

La suspensión o botadura, generalmente, se realiza por el propio personal del lugar en el que se encuentran las instalaciones o por una empresa especializada ya que dependerá del correcto posicionamiento de los elementos de sujeción que la embarcación pueda sufrir daños o no.

Si tiene dudas de si su seguro le está dando cobertura en estas situaciones no dude en ponerse en contacto con su aseguradora, o su agente o asesor de seguros, para que le informe puntualmente de cómo de expuesta está la embarcación ante este escenario.

Es responsabilidad del armador informar debidamente al operario del travelift o de la grúa del peso de la embarcación, indicar la posición correcta de dónde deben situarse las cinchas de elevación y seguir las instrucciones que le ordene dicho operario responsable de la operación.

Los clientes de Pantaenius están seguros de que su cobertura se extienda a estas operaciones de suspensión y botadura, así como la estancia en tierra del barco varado o invernado.

Es normalmente responsable del buen estado y funcionamiento de estas grúas el propio centro en el que se realiza la suspensión o botadura aunque hay muchos clubes deportivos, donde la responsabilidad es del armador de la embarcación.

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No son los peligros lo que más disgustos le pueden ocasionar, unas condiciones de seguro poco claras son el mayor riesgo al que se puede enfrentar. Pantaenius tiene para usted unas condiciones de seguros transparentes y fácilmente comprensibles. La información clara sobre su cobertura de seguro le permitirá estar tranquilo en todo momento y ante cualquier situación. ¡Quien buen seguro tiene, seguro va y seguro viene!

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Fig. 1. Alfredo Surroca Carrascosa, un auténtico Hombre del Renacimiento. Aquí se le ve en el acto de Lectura como Académico de Número de la Real Academia de la Mar.

SEMBLANZA

de ALFREDO SURROCA CARRASCOSA 54

Personajes irrepetibles como León Battista Alberti, Pico de la Mirandola, Leonado da Vinci, Copérnico, Galileo Galilei, Miguel Ángel, Matracki Nasuh, Miguel Servet, Fausto Venancio, Nicolás Fabri, Marin Mersenne e incluso René Descartes, fueron verdaderos ejemplos de tal tipo de hombres.

Fueron pasando los siglos, y este carácter integrador artístico, científico y humanista, se fue perdiendo en el ser humano, quedando relegado a modelos bastantes más discretos, más grises, muy planos, y con diferentes grados de mediocridad, la mayoría de alto grado. Y fue ya muy difícil repetir hombres así.

Fue una verdadera sorpresa haberme encontrado en la vida con Alfredo, porque es el paradigma de que todo puede ser posible, de que hay esperanza, y de que la llama aún perdura. Y es que Alfredo Surroca Carrascosa es un verdadero ejemplo de Hombre del Renacimiento, alguien que posee el privilegio de poseer una enorme cultura general, y conocimientos, experiencias, saber hacer y dominio de diversas materias científicas, artísticas y humanistas, en campos tan diversos como la física, el derecho, la náutica, la dirección de empresas, la experimentación científica, y una intensa actividad en organizar e impartir conferencias, elaborar artículos y publicar libros, y como no, la navegación, siendo un consumado y reputado usuario de su velero.

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Alfredo es Licenciado en Ciencias Físicas por la Universidad Complutense de Madrid, especializado en geofísica, y es Doctor en Derecho por la UNED y Abogado en ejercicio y miembro del Ilustre Colegio de Abogados de Madrid.

Ha desarrollado gran parte de su actividad profesional en el campo de la física del estado sólido y de las telecomunicaciones en diversos países, como España, Francia, Italia, Estados Unidos y Japón.

En este contexto ha desarrollado una impresionante carrera profesional, habiendo ejercido su profesión en los laboratorios de la Compañía General de Electricidad de Francia y en los de Universidad de Toulouse, dentro del campo de la piezoelectricidad y dieléctricos sólidos, y ejerciendo funciones ejecutivas de Director en empresas de renombre y prestigio internacional, como Telettra Española SA, Amper SA, Fujitsu España SA, y ha sido Asesor de Naciones Unidas para el Desarrollo de las Telecomunicaciones en Centroamérica.

Asimismo, esta faceta empresarial la complementa con la científica, siendo miembro numerario de prestigiosas instituciones científicas, tales como la Real Sociedad Geográfica y la Real Sociedad Española de Física, habiendo sido además miembro de la Junta Directiva de ambas.

No se queda ahí. Alfredo ha desarrollado también una gran carrera ligada a la mar. Es Capitán de Yate, académico de número de la Real Academia de la Mar, y de la Real Asamblea de Capitanes de Yate, de la que ha sido su Vicedelegado en Madrid, y quien tuvo la iniciativa y el impulso, fruto de su arraigado sentimiento innovador y de emprendedor, que también lo tiene, de poner en marcha ciclos de conferencias.

Alfredo lo ha sido todo en la Real Liga Naval Española. No sólo es socio de la RLNE desde el año 2001, sino que ha sido miembro de su Junta de Gobierno, donde tuve la inmensa suerte de coincidir con él y ser testigo de sus siempre interesantes intervenciones, y sus oportunas aportaciones, así como Secretario de la RLNE, donde sus dotes como abogado fueron relevantes, y miembro de la Comisión Ejecutiva.

Proa a la mar

SEMBLANZA HERÁLDICA

E

l Renacimiento fue el periodo que permitió cerrar la Edad Media y dar paso a la Edad Moderna, con una fuerte capacidad creadora, saber universal, y posicionando por fin al hombre como centro del universo. Su nombre evoca la ruptura con la oscuridad, declive y penuria de la Edad Media, abriendo las ventanas para que entrase la luz y el aire limpio de una nueva forma de pensamiento y de consideración del ser humano y del universo.

Sus principales exponentes se dieron en el campo de las Artes, las Ciencias, tanto naturales como humanas, y el propio Humanismo, una nueva etapa que nos enseñó una nueva forma de ver y sentir el mundo y al hombre, aportando nuevos enfoques y visiones, principalmente en los campos de las artes, la política, la filosofía y las ciencias. De ahí surgió un nuevo tipo de hombre, capaz de poseer conocimientos e intereses que abarcan diversas disciplinas.

Por parte de la Real Liga Naval Española ha merecido recibir su Medalla al Mérito Cultural (2015), así como el Ancla de Oro (2007) y el Ancla de Plata (2003).

Sin embargo, en la faceta donde tuve mi primer contacto con él y donde le conocí fue como Director de la nueva Área de Cultura de la Real Liga Naval Española.

Y es que una institución como la RLNE debe caracterizarse, entre otras cosas, por su dedicación y cuidado de todos los aspectos relacionados con la Mar; y en este capítulo destaca la cultura. Fue aquí donde Alfredo destacó aportando a la institución la consolidación de esta área de actividad, y ofreciendo a sus socios y la sociedad en general, la oportunidad de asistir a conferencias, charlas, actividades interesantes, etc., de tal nivel y tanto interés que fueron creando un ambiente cultural inigualable, y que ha ido a más desde entonces, consolidándose la sede social de la RLNE como uno de los lugares culturales de referencia.

Su permanente interés por el mar, la navegación y la náutica le ha llevado a impartir numerosas conferencias relacionadas con esas materias y con la cartografía náutica, antigua y medieval, y a la publicación de artículos y libros sobre estas cuestiones. Entre éstos destacan las recientes obras: “Cartografía hispánica. Imagen de un mundo en crecimiento, 1503-1810 “, “Cartografía medieval hispánica.

Imagen de un mundo en construcción”, “Pedro Porter Casanate y su reparo a errores de la navegación española”, “Quinto centenario de Mercator: Traducción comentada de su carta náutica”, “La Marina Española y la Ciencia Cartográfica”, y

Fig. 2. En su etapa como Director del Área de Cultura de la RLNE, presentando una conferencia a impartir por parte del Presidente, Juan Díaz Cano.

“Corrigiendo errores se progresa: la obra náutica de Porter y su autor”; y en el ámbito del Derecho, su tesis “La detención policial; análisis comparativo con el Derecho europeo”.

Merece destacarse su lectura como Académico, “Origen de los mares. ¿Cómo apareció agua en la Tierra?”, en la Real Academia de la Mar , así como su recién ciclo de conferencias en la RLNE dentro de la Oficina Técnico Marítima de ésta, y su serie de artículos publicados en la Revista Proa a la Mar, dedicados a “La aportación de dos sabios españoles a la Ciencia Astronómica y a la Navegación del Renacimiento, Al Zarqali (Azarquiel) y Abraham Zacuto”, así como su iniciativa para dotar de un monumento en la Universidad Complutense de Madrid dedicado al matemático y astrónomo persa

Fig. 3. Uno de sus libros más populares.

Muhammad ibn Musa al-Jwarizmi (Al Juarismi), padre del algebra, proyecto en el que actualmente se encuentra comprometido.

Muchas gracias, mi querido Alfredo, por darnos luz y servirnos de ejemplo y de guía.

Alfredo lo ha sido todo en la Real Liga Naval Española

Juan Ignacio Pinedo

Miembro de la Junta de Gobierno.

RLNE.

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HERÁLDICA

VARAMIENTOS DE CETÁCEOS

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Cada año en el mundo se producen alrededor de 2000 encallamientos, los cuales no parecen que representen una amenaza para ninguna especie en particular.

Los varamientos o encallamientos de cetáceos han despertado la curiosidad y alimentando leyendas.

Con estos vuelven las preguntas y dudas ¿a qué se deben estos sucesos?

OCEANOGRAFÍA HERÁLDICA

E

n los primeros días del año 2019, una cría de aproximadamente 6 metros de rorcual común (Balaenoptera physalus) encalló en la playa de Nemiña, municipio de Muxía, A Coruña, el 16 de enero y tres días después un ejemplar adulto de la misma especie de más de 16 metros varó en la playa de Balarés perteneciente al municipio coruñés de Ponteceso (Fig. 1) sumando desde 1990, 178 varamientos de grandes cetáceos solo en las costas de Galicia.

Fig. 1. Rorcual común varado en la playa de Balarés. A Coruña (23/01/2019).

Lo más curioso es cómo están organizados los esqueletos. Preservados en cuatro niveles diferentes, indicando que todos habían llegado allí por una causa repetida y similar. La orientación y las condiciones de los esqueletos expresan que los animales murieron en el mar, antes de quedar enterrados en el humedal costero que era este desierto del norte de Chile en el Mioceno. (Fig. 2).

Este yacimiento nos relata que los varamientos no son siempre causa directa de la actividad humana, sino que hay un componente natural y recurrente. En este caso y en muchos otros tanto históricos como actuales la causa principal son las proliferaciones de algas nocivas, que involucran fitoplancton tóxico como dinoflagelados del género Alexandrium y Karenia. Este tipo de proliferaciones a menudo toman coloraciones rojizas o amarronadas y se las denominadan mareas rojas. Estas algas entran dentro de la cadena trófica afectando lógicamente al depredador principal que al ingerir grandes cantidades de peces y crustáceos contaminados les produce la muerte.

CAUSAS Los varamientos o encallamientos de cetáceos han despertado la curiosidad, alimentando leyendas e inspirando al arte desde muy antiguo protagonizando grabados, cuadros y literatura.

Los primeros varamientos de los que tenemos constancia dejaron su huella en el registro fósil.

En el Mioceno (entre 6 a 9 millones de años), en Cerro Ballena, desierto de Atacama, Chile (1), presenta los restos de diez tipos de vertebrados marinos. Entre los cuales se hallan los esqueletos de más de 40 grandes ballenas barbadas que dominaron el lugar, los restos de una especie de cachalotes y de una ballenamorsa, ambas ya extinguidas.

Fig. 2. Yacimiento en el desierto de Atacama. Chile.

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Proa a la mar

Las características más comunes que influyen en los varamientos están relacionadas bien con el hábitat, bien con la organización social de la especie.

OTRAS CAUSAS NATURALES ASOCIADAS A VARAMIENTOS

En el orden Cetácea (cetáceos) existen dos subórdenes, Odontoceti (con dientes) y Misticeti (con barbas). Siendo los odontocetos por su estructura familiar formada por grandes grupos y por las características de su hábitat, más profundo y frío los más susceptibles de protagonizar varamientos masivos, siendo las especies más habituales los cachalotes (Physeter macrocephalus), calderones (Globicephala melas), orcas (Orcinus orca), falsa orca (Pseudorca crassidens) delfines oceánicos (Delphinidae) y zífios (Ziphiidae).

1.- Terremotos: Producen cambios en la presión subacuática, lo que puede ser causa de lesiones en los espacios aéreos del cráneo que sirven para la ecolocalización. Posiblemente sufren esta incapacidad en diferente grado y temporalidad, acentuándose quizás con las réplicas, subiendo a aguas más someras y dejándose llevar por las corrientes superficiales, más fuertes hacia la costa.

Los Misticetos de grupos familiares más reducidos y con hábitos más costeros, en raras ocasiones se les encuentran en varamientos masivos, siendo sus encallamientos habitualmente solitarios y en su mayoría póstumamente o por enfermedad.

Esto se pudo constatar en el norte de, Islandia concretamente el 19 de febrero de 2018 tuvo lugar un terremoto a 14 kilómetros de Grímsey, y el día 23 de febrero un gran número de orcas vararon en sus costas. La zona es muy activa en este sentido, habiéndose producido episodios similares en 1969, 1980, 1988, 2013 y con posteriores encallamientos de diversas especies de cetáceos. Otro caso documentado es el protagonizado por 145 calderones comunes en la bahía Mason, en la isla Stewart, Nueva Zelanda el 15 de noviembre de 2018 por influencia de sismo ocurrido el 12 de noviembre de 2018 cerca de la localidad neozelandesa de Christchurch, con una magnitud de 7,4 ML.

Pero esta afirmación quedó en suspenso en junio del año 2015, cuando un vuelo sobre la Patagonia chilena descubrió el asombroso encallamiento de 337 rorcuales boreales (Balaenoptera borealis) entre el Golfo de Penas y Puerto Natales, hacia el extremo sur del continente. Sus descubridoras, Vreni Häussermann de la Fundación Huinay, y la bióloga 2.- Cambio en las corriende la Universidad de Chile, Carotes marinas: Esta modificación lina Simon-Gutstein, desecharon la intervención humana y deter- se producía periódicamente y minaron que la causa era los aflo- de manera natural, siendo en la actualidad inramientos de fluida por el algas toxicas, reLas características calentamiento pitiéndose los más comunes que global aceleraepisodios del influyen en los do por la actiMioceno. Éste varamientos están vidad industrial es el encallarelacionadas bien humana. Estos miento masivo cambios escon el hábitat, bien más numeroso tán detrás de con la organización registrado en la muchos varahistoria. social de la especie.

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mientos acaecidos en las rutas migratorias de los cetáceos de sus zonas de alimentación (Australes) a sus zonas de cría y alumbramiento (Septentrionales). Tanto en las costas de Australia y Nueva Zelanda como en las de la costa chilena y californiana en el Océano Pacífico, como las de las costas argentinas, cabo verdianas, canarias y gallegas. Estas corrientes sumadas a fenómenos meteorológicos violentos hacen que los cetáceos se desplacen a los litorales peligrosos para ellos, siendo éstos del tipo estuario o arenal, con una pendiente menor del 0,5%, que sus ecolocalizadores interpretan erróneamente y son una trampa mortal de arena. (2)

4.- Alteraciones del campo magnético: Las grandes interrupciones geomagnéticas del campo magnético de la Tierra, causadas por tormentas solares, según la hipótesis de que las ballenas navegan utilizando el campo magnético de la Tierra discriminando las diferencias en la fuerza del campo para encontrar su camino. Las tormentas solares causan anomalías en el campo, lo que puede perturbar la capacidad de las ballenas para navegar, enviándolas a aguas poco profundas donde quedan atrapadas. (3)

(LFA= 215 dB) siendo el sonido más alto generado por el hombre (las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaky llegaron a 180 dB). Los cambios de presión rápidos realizados por los sónares producen en los cetáceos una fuerte resonancia en los espacios alveolares del cerebro desgarrando el tejido auditivo. La aparición de 17 ballenas varadas en las costas de las islas Bahamas en el año 2000 tras unas maniobras de la armada norteamericana así lo demostró. En 2002, 14 zifios de Cuvier (Ziphius cavirostrus) murieron en Fuerteventura durante unas maniobras de la OTAN; el sonar LFA consiguió romper sus patrones de buceo muriendo por el síndrome de descompresión; en la necropsia posterior al varamiento se pudo comprobar el daño producido en los tejidos por burbujas de gas por emerger demasiado rápido. (6)

8.- Basura: En algunos casos se comprueba la intervención de artes de pesca a la deriva y que pueden 5.- Voluntario: La extensa documentación grá- arrastrar a un grupo entero si se trata de especies fica de la caza por parte de las orcas en la penín- sociales. Un grupo de delfines comunes apareció varado en Asturias porque la hembra sula de Valdés, nos ha permitido “guía” veterana estaba enmallaEn la última década observar el comportamiento de da en una red de palangre. En la caza que transmiten de una genees cada vez más última década es cada vez más ración a otra las orcas lanzándose frecuente (2.79% de frecuente (2.79% de los casos) a la orilla para apresar a las focas y los casos) encontrar encontrar tras la necropsia varios en ocasiones empujando a ejemtras la necropsia elementos plásticos en sus aparaplares jóvenes a vararse en este litos digestivos (Foto 3) lo que les varios elementos toral pedregoso para enseñarles producen obstrucción intestinal plásticos en sus este modo de caza. (4) y como consecuencia su encallaaparatos digestivos.

6.- Enfermedades: Debimiento póstumo. (7) das a debilitamiento del sistema inmunitario a menudo por contaminación industrial. Los contaminantes como los policlorobifenilos (PCB’s) (5) pueden ser un elemento inmunosupresor fuertemente asociado a la expansión de enfermedades que se asocian a virus, como los morbillivirus que afectan a los delfines listados (Stenella coeruleoalba), delfines mulares (Tursiops truncatus), marsopas (Phocoena phocoena), y calderones (Globicephala melas), como se vio en la mortandad masiva de delfines listados en el Mediterráneo a principios de los años 90.

También se alude a enfermedades asociadas a los virus del papiloma genital que afectan, a veces con alta incidencia en algunas zonas, a cetáceos como los cachalotes (Physeter macrocephalus), delfines de Fitzroy (Lagenorhynchus obscurus), delfines de aletas largas (Delphinus capensis), delfines mulares o marsopas negras (Phocoena spinipinnis) entre otras especies.

7.- Sonar: Cada vez hay más evidencias constatadas por varios estudios científicos de la conexión entre el uso de sonar militar de baja frecuencia 61

Fig. 3. Necropsia intestinal de Cachalote.

Proa a la mar

OCEANOGRAFÍA

3.- Depredadores: Pese a estar en la cima de la cadena trófica, no es raro que sean objeto de persecución por predadores como grandes escualos o grupos de ellos, o por cetáceos más grandes cuando perciben un grado de debilidad, bien por enfermedades bien por una camada numerosa que inhabilita la autoprotección. Esta presión depredadora hace que el grupo salga a aguas superiores y se acerque a la costa aumentando el peligro de encallamiento.

PROTOCOLOS DE ACTUACIÓN EN VARAMIENTOS

ANIMALES VIVOS

Las medidas de asistencia y rehabilitación de animales varados presentan una serie de dificultades que en el caso de los cetáceos son relacionadas con el tamaño y el peso sumando además las condiciones que les han inducido a varar en la costa. Debemos comprender la dificultad que entrañan las acciones de carácter conservacionista, y ser responsables en cuanto a que tenemos en nuestras manos la vida de un animal, no intentado realizar este tipo de acciones de asistencia si no contamos con los medios y personal adecuado, puesto que podríamos incurrir en una prolongación del sufrimiento de los animales y poner en peligro nuestra integridad física.

Una de las primeras consideraciones que se han de tomar es que no todos los animales que se encuentran en la playa necesitan ser auxiliados. Por lo tanto, el desconocimiento sobre la especie en cuestión nos debe predisponer a llamar al teléfono de emergencias y actuar como en el anterior caso teniendo en cuenta los siguientes factores que nos van a condicionar las actuaciones que podamos realizar.

1.- Tamaño del animal: en el varamiento de animales de gran tamaño la viabilidad de éstos se ve claramente comprometida por el aplastamiento de la cavidad torácica.

2.- Número de individuos varados y estado de salud: si se trata de varamientos masivos es necesario prestar atención a los que consideremos viables, tanto por su estado de salud como por su cercanía a las mareas.

AVISO Y ACTIVACIÓN DE LA RED DE VARAMIENTOS El observador que detecta un animal ya varado o a punto de encallar debe dar el aviso al número de emergencias correspondiente del país o región en la que se encuentra.

Debiendo dar como mínimo la siguiente información: • Contacto telefónico o datos del observador.

• Lugar de varamiento y condiciones del mar: marea, olas, etc.

• Tamaño aproximado del animal.

• Identificación de la especie o familia si es posible.

• Estado de conservación del animal.

RECOMENDACIONES HASTA LA LLEGADA DEL EQUIPO DE RESCATE Es muy importante cuando seamos los primeros en llegar a un varamiento tomar una serie de medidas de autoprotección: • Evitar el contacto directo con los distintos fluidos corporales del animal: heces, orina, sangre, así como de las espiraciones.

• Nunca comer o beber cuando se está trabajando con los animales.

• Al finalizar lavarse las zonas que hayan estado en contacto con el animal o con el agua de las proximidades.

ANIMALES MUERTOS • Vigilancia de la zona para evitar el acercamiento y alteración del ejemplar por parte de curiosos.

• Dependiendo del tiempo estimado de llegada del equipo de rescate se podrían tomar medidas para evitar el deterioro del animal; entre ellas la colocación en lugar de sombra o taparlo con arena para evitar desecación y la acción de carroñeros.

• Siempre que sea posible se tomará la longitud total y se intentarán obtener fotografías del animal en su conjunto y detalles de la cabeza y aletas.

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CONCLUSIÓN La mayoría de los varamientos aún son debidos a causas naturales y el aumento de éstos durante el siglo XXI se debe a los mejores medios para su observación y aviso. Pero no hay que perder el dato de que el 50% de los varamientos de cachalotes y zafios tienen un origen antrópico directo y un 3% del global son debidos a la presencia de plásticos en los océanos.

El observador que detecta un animal ya varado o a punto de encallar debe dar el aviso al número de emergencias correspondiente del país o región en la que se encuentra.

Andrés Arbiza Jiménez

Biólogo. Consultor del Comité Técnico de la RLNE. Miembro del Grupo de Investigación GITUROMA de la UCJC.

Bibliografía 1. PYENSON, N. D.y col. (2014). Repeated mass strandings of Miocene marine mammals from Atacama Region of Chile point to sudden death at sea. Proceedings of the Royal Society 2. http://www.biophysics.uwa.edu.au/Bioacoustics/articles/ChambersJames2005 3. MCGRATH, Matt. Aurora boreal vinculada a varamientos de ballenas del Mar del Norte. BBC News. 2017-09-05.

4. GUINET, C. Aprendizaje intencional de varamientos y juego social en ballenas asesinas. Canadian Journal of Zoology. 1991.

5. RIDGWAY, S. H. Handbook of Marine Mammals: The second book of dolphins and the porpoises. 1998.

6. FERNÁNDEZ, A; ARBELO, M; MARTÍN, V. Ballenas: no hay varamientos en masa desde la prohibición del sonar. Naturaleza número 497. 2013.

7. Instituto de Sanidad Animal de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. Environmental Pollution.

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Proa a la mar

OCEANOGRAFÍA

3.- Facilidad de manipulación: las posibilidades que nos permitan la aproximación con la mayor seguridad posible a los animales varados dependen del tamaño y del comportamiento de éstos y la accesibilidad al lugar. En caso de duda lo prioritario será la seguridad de las personas implicadas en la señalización del encallamiento y posible rescate. Una vez que los equipos especializados de la red de varamientos entren en acción optarán por tres opciones en el caso de encallamiento de animales vivos: • Liberación: suele ser la opción más atractiva y la más utilizada por personas que toman decisiones en un varamiento olvidándose de los criterios clínicos, pues la mayoría de cetáceos que varan y que no pueden volver al mar por sí solos, son malos candidatos para la liberación inmediata.

• Recuperación: con sus dos vertientes, en centro especializado o similar, o en playa.

• Eutanasia: Su fin es terminar con el sufrimiento del animal. Las técnicas están basadas en la inoculación de distintas sustancias que producen una muerte rápida e indolora. En los grandes ejemplares se usan armas de fuego de gran calibre por personal especializado.

PASO DEL INSTITUTO ESPAÑOL DE OCEANOGRAFÍA POR DIVERSOS MINISTERIOS A LO LARGO DE SU CENTENARIA HISTORIA (1914 – 2019) EL

INTRODUCCIÓN La Gaceta de Madrid publica el 18 de abril de 1914, a propuesta del Ministro de Instrucción Pública y Bellas Artes, el Real Decreto por el que se crea el Instituto Español de Oceanografía (IEO). En él se indica que el IEO “tendrá por objeto el estudio de las condiciones físicas, químicas y biológicas de los mares que bañan nuestro territorio, con sus aplicaciones a los problemas de la pesca”.

Además, continúa diciendo, “servirá de base para la organización de este Instituto el Laboratorio biológico-marino de Baleares y las Estaciones biológico-marinas de Santander y Málaga, ampliando la red de Laboratorios costeros con otros dos más, que se establecerán en Vigo y en Canarias, respectivamente”.

Aunque el IEO se crea en el Ministerio de Instrucción Pública y Bellas Artes, en el Real Decreto se indica que “de acuerdo con el Ministerio de Marina, organizará también el Instituto y también realizará cruceros periódicos para estudios en alta mar”. Es decir, desde su creación y hasta finales del siglo XX, el IEO tuvo una fuerte relación con el Ministerio de Marina, al que perteneció durante varios años, también con la Subsecretaría de la Marina Mercante y con la Secretaria General de Pesca.

Pero, a lo largo de los años fue perteneciendo a diversos ministerios y nos pareció interesante hacer una revisión de su paso por los diferentes departamentos ministeriales desde su creación hasta la actualidad.

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El Instituto Español de Oceanografía, tal como ya se comentó, nace en el Ministerio de Instrucción Pública y Bellas Artes en 1914, a instancias de Odón de Buen, eminente oceanógrafo y Catedrático de la Universidad de Madrid y primer director del IEO. En aquel momento era Presidente del Gobierno Eduardo Dato, natural de A Coruña.

Durante su pertenencia a este Ministerio el IEO tuvo dos sedes en Madrid, la primera en la Calle de Fomento número 7 y la segunda en un chalecito en el número 65 del Paseo de la Castellana.

Fig. 1. Sello del IEO en 1922.

MINISTERIO DE MARINA (1924 – 1928) Mientras el IEO pertenecía al Ministerio de Instrucción Pública y Bellas Artes, tenía una fuerte relación con el Ministerio de Marina ya que gestionaba su Inspección de Estudios Científicos y Estadísticos de Pesca. Quizá por ello, cuando en 1924 se crea la Dirección General de Pesca dentro del Ministerio de Marina, se nombra Director General de Pesca a Odón de Buen. En la Dirección General de Pesca se constituye en Madrid la Primera sección (científica) con el Instituto Español de Oceanografía que, en consecuencia, pasa a depender del Ministerio de Marina. Se instala físicamente, con la Dirección General de Pesca, en la Calle de Alcalá 31, 3º.

MINISTERIO DE FOMENTO (1928 - 1931)

Fig. 2. Sello del IEO en 1924.

En el año 1928 se produce una fuerte reorganización en los ministerios. En esta reorganización, se dice en la Gaceta de Madrid de 16 de noviembre de 1928, “se constituirá, dependiente del Ministro de Fomento, el Instituto Español de Oceanografía, que funcionará autónomamente y cuyo servicio tendrá solamente carácter científico y especulativo”.

En el mismo número de la Gaceta de Madrid se nombra Director del IEO a Odón de Buen con la categoría de Director General.

El 25 de enero de 1929 se publica el Reglamento del esta institución. Este es en realidad el primer reglamento, como tal, del IEO y tendrá una larga vigencia, en la práctica hasta 1986.

Fig. 3. Logo del IEO en 1931.

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Proa a la mar

OCEANOGRAFÍA

MINISTERIO DE INSTRUCCIÓN PÚBLICA Y BELLAS ARTES (1914 – 1924)

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS (1931 - 1932)

MINISTERIO DE INDUSTRIA Y COMERCIO (1934 – 1935)

Con la llegada de la II República, se reorganizan los ministerios. El 16 de diciembre de 1931 el Ministerio de Fomento pasa a denominarse Ministerio de Obras Públicas, aunque cede las direcciones generales de Agricultura, Industria y Comercio y la de Minas, Montes y Ganadería al nuevo Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio. El IEO se adscribe al Ministerio de Obras Públicas como organismo autónomo.

El 22 de agosto de 1934 la Gaceta de Madrid publica un Decreto de la Presidencia del Consejo de Ministros en el que, entre otras cosas, indica que “La Subsecretaría de la Marina civil, actualmente en el Ministerio de Marina, pasará, con la competencia, jurisdicción, organización y personal que tiene en el presente momento, a formar parte del Ministerio de Industria y Comercio”. Con ello, el IEO pasa al Ministerio de Industria y Comercio.

MINISTERIO DE LA MARINA (1932 – 1934) La Gaceta de Madrid de 28 de enero de 1932 publica el Decreto en el que el IEO pasa a depender nuevamente del Ministerio de Marina a través de la Subsecretaría de la Marina Civil. El 4 de septiembre se publica en la Gaceta de Madrid el Reglamento de la Subsecretaría de la Marina civil. En este Reglamento se encuadra al IEO en la Sección de “Industrias derivadas del mar” de la “Inspección general de Pesca”. Todos los servicios de la Inspección de Pesca (Oceanografía, Química Industrial, Biología Marina y Comercio y Técnicas de la Pesca), quedan encomendados al IEO que conserva su denominación y su Reglamento de 1929.

El Decreto indica que el IEO, “además de los Laboratorios de Santander, Palma de Mallorca y Las Palmas, se organizará otro en Vigo1 y se adjudicará a cada uno de ellos la siguiente misión: investigaciones pesqueras a los Laboratorios de Vigo y Las Palmas; investigaciones y colaboración científica con el Extranjero, a los de Palma de Mallorca y Málaga; trabajos de carácter mixto, o sea, investigaciones pesqueras y científicas al de Santander”.

En ese momento, Odón de Buen, ya con 71 años, sigue siendo Director General del IEO. MINISTERIO DE MARINA (1935 – 1963) La Gaceta de Madrid de 22 de mayo de 1935 publica el decreto del regreso del IEO al Ministerio de Marina, pero continúa con su carácter autónomo y sigue rigiéndose por su Reglamento de 1929.

Este paso al Ministerio de Marina se argumenta en que “en la reciente Conferencia Oceanográfica Iberoamericana, los delegados técnicos de las diferentes naciones representadas eran en su mayor parte Almirantes y Jefes de sus Marinas militares”.

Es posible que se refiera a la Conferencia Oceanográfica Iberoamericana que se reunió en 1932 en el Laboratorio de Málaga del IEO.

En ese momento es Ministro de Marina José Giral Pereira, oceanógrafo-químico y antiguo Jefe del Departamento de Química del IEO, que también fue catedrático y Rector de la Universidad Central de Madrid.

Es de notar que José Giral Pereira fue Presidente del Consejo de Ministros de España entre el 19 de julio y el 4 de septiembre de 1936 y Presidente del Consejo de Ministros de España en el Exilio (en México) de agosto de 1945 a febrero de 1947.

Fig. 4. Logo del IEO en 1932.

1. El Laboratorio de Vigo del IEO se había creado en 1917, pero por diversas circunstancias había dejado de funcionar en 1920.

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OCEANOGRAFÍA

Del 4 de septiembre de 1936 al 17 de mayo de 1937, el ministerio integra a la Aviación y pasa a denominarse Ministerio de Marina y Aire. Del 17 de mayo de 1937 al 31 de marzo de 1939, el Ministerio de Marina y Aire se integra en el Ministerio de Defensa Nacional. El IEO permanece formalmente en estos Ministerios, pero su actividad real queda muy ralentizada. Es de notar que Odón de Buen, Director del IEO, es encarcelado en Palma de Mallorca en el verano de 1936.

A partir del 9 de septiembre de 1939 el Ministerio vuelve a denominarse Ministerio de la Marina.

El 30 de enero de 1940 el Boletín Oficial del Estado (BOE) publica la Orden de 19 de enero de 1940 en la que indica que “por no haberse presentado hasta la fecha en sus destinos ni a las Autoridades nacionales, quedan separados del servicio, con pérdida de cuantos derechos puedan corresponderles, los funcionarios del Instituto Español de Oceanografía siguientes: Don Odón de Buen y del Cos. Director.

Don Rafael de Buen y Lozano, Subdirector y Jefe del Departamento de Biología. Don Fernando de Buen y Lozano, Jefe del Departamento de Biología. Don Olimpio Gómez Ibañez, Ayudante del Departamento de Química. Doña Matilde Lafín Drum. Auxiliar de Oficinas”. Es decir, hasta el 30 de enero de 1940, con 76 años de edad, Odon de Buen seguía siendo considererado Director del IEO.

Fig. 5. Sello del Laboratorio de Vigo en 1962.

Sin embargo, unos días antes, en el Boletín Oficial del Estado de 2 de enero de 1940 se publicaba el nombramiento de Jesús María de Rotaeche y Rodríguez como Director General del IEO. En Decreto aparte, del mismo día, se determinaban las funciones del Instituto y se mantenía el Reglamento de 1929 mientras no se redactase uno nuevo.

En este Decreto se disponía que “El Instituto Español de Oceanografía tendrá como objeto el estudio y aplicación de esta ciencia a los mares que bañan nuestro territorio, deduciendo las consecuencias aplicables a las armas navales e Industria de Pesca. Asociará sus trabajos especulativos, físicos, químicos y biológicos a las Comisiones internacionales del Mediterráneo y Atlántico”.

Fig. 6. Logo del IEO en 1950.

En esta época la sede del IEO comienza a aparecer como “Alcalá 27”, en Madrid.

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Proa a la mar

MINISTERIO DE COMERCIO. SUBSECRETARÍA DE LA MARINA MERCANTE (1963 – 1977) El Boletín Oficial del Estado de 29 de julio de 1963 publica un Decreto en el que se reorganizan los Servicios de la Subsecretaría de la Marina Mercante y el que se indica que “Pasa a depender del Ministerio de Comercio (Subsecretaría de la Marina Mercante) con su actual carácter de entidad autónoma, el Instituto Español de Oceanografía”.

En la reorganización del Ministerio de Comercio de 27 de enero de 1968, el IEO aunque continúa como Organismo autónomo, pierde su condición de Dirección General. En ese momento era ministro de Comercio Faustino García-Moncó Fernández y Director del IEO Dámaso Berenguer Elizalde.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. SUBSECRETARÍA DE PESCA Y MARINA MERCANTE (1977 - 1980)

Fig. 7. Sello usado por el Administrador del IEO en 1965.

El Boletín Oficial del Estado de 5 de julio de 1977, ya en la Transición, publica un Real Decreto en el que “se reestructuran determinados órganos de la Administración Central del Estado”. En este Real Decreto se crea el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el que se integran diversos Órganos, entre ellos “La Subsecretaría de la Marina Mercante del Ministerio de Comercio y todos los Centros directivos dependientes de la misma”.

Entre los Centros directivos dependientes se encontraba el IEO que, en consecuencia, pasa al Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

El 3 de abril de 1978 el BOE publica la nueva estructura orgánica del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En el largo Real Decreto de 4 páginas la única referencia que se hace al IEO es: “Del Subsecretario (Subsecretaría de Pesca y Marina Mercante) dependerá el Instituto Español de Oceanografía”. Con esto se supone que el IEO continuaba siendo un Organismo Autónomo, con su Reglamento de 1929 aún vigente.

Fig. 8. Sello del Laboratorio de Vigo en 1979.

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OCEANOGRAFÍA

MINISTERIO DE AGRICULTURA. SUBSECRETARÍA DE PESCA (1980 – 1981) En el BOE de 7 de octubre de 1980, se publica un Real Decreto por el que se reordenan los órganos administrativos competentes en materia de pesca y marina mercante en el que se dispone la transferencia de la Subsecretaría de Pesca y Marina Mercante al Ministerio de Agricultura, con el nombre de Subsecretaría de Pesca. En el Real Decreto se indica que el Instituto Español de Oceanografía dependerá de la Subsecretaría de Pesca.

MINISTERIO DE AGRICULTURA Y PESCA (1981 – 1981) El BOE de 14 de mayo de 1981 publica un Real Decreto en el que alegando el aumento de las competencias en materia de pesca, el Ministerio de Agricultura pasa a denominarse Ministerio de Agricultura y Pesca.

Fig. 9. Sello usado por el Director del IEO, con parte de su firma.

MINISTERIO DE AGRICULTURA, PESCA Y ALIMENTACIÓN (1981 – 2000) El 2 de diciembre de 1981 el Ministerio de Agricultura y Pesca pasa a denominarse Ministerio de Agricultura Pesca y Alimentación.

El 18 de julio de 1998, el Instituto Español de Oceanografía pasa a ser de nuevo Dirección General. Es Ministra de Agricultura, Pesca y Alimentación en ese momento Loyola de Palacio y del Valle Lersundi y el Director del IEO en ese momento es Álvaro Fernández García.

MINISTERIO DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA. SECRETARÍA GENERAL DE POLÍTICA CIENTÍFICA (2000 – 2004) El 29 de julio de 2000 el BOE publica el Real Decreto por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Ciencia y Tecnología. En él se dispone la adscripción del Instituto Español de Oceanografía y de los otros cuatro Organismos Públicos de Investigación al Ministerio de Ciencia y Tecnología a través de la Secretaría General de Política Científica.

Fig. 10. Sello usado por el Director del IEO en 1985.

Por primera vez en su larga historia el IEO es separado, administrativamente, de los departamentos relacionados con el mar o la pesca.

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Proa a la mar

MINISTERIO DE EDUCACIÓN Y CIENCIA. SECRETARÍA DE ESTADO DE UNIVERSIDADES E INVESTIGACIÓN (2004 – 2008) El BOE de 18 de abril de 2004 publica la reestructuración de los Departamentos ministeriales y se crea el Ministerio de Educación y Ciencia. El BOE de 20 de abril de 2004 publica el Real Decreto en el que se aprueba la estructura orgánica de los Departamentos Ministeriales. Dentro del Ministerio de Educación y Ciencia, se indica que se adscriben a la Secretaría de Estado de Universidades e Investigación los organismos públicos anteriormente adscritos a la Secretaría General de Política Científica del Ministerio de Ciencia y Tecnología. Entre estos organismos públicos se incluía el Instituto Español de Oceanografía.

MINISTERIO DE CIENCIA E INNOVACIÓN. SECRETARÍA DE ESTADO DE INVESTIGACIÓN (2008 – 2011) El 12 de abril de 2008 se reestructuran los Departamentos Ministeriales y se crea el Ministerio de Ciencia e Innovación. En la estructura de este Ministerio se indicaba que incluía a todos los Organismos Públicos de Investigación españoles, entre ellos el IEO. El BOE de 6 de mayo de 2010 publica un Real Decreto por el que se aprueba la nueva estructura orgánica de los Departamentos Ministeriales. El IEO deja de ser Dirección General. La Ministra era Cristina Garmendia Mendizábal y el Director General del IEO Enrique Tortosa Martorell, que cesa el día 8 de ese mismo mes.

En noviembre de 2010 la sede del IEO se trasladó a la calle Corazón de María, donde desde 1989 ya se había instalado la mayor parte de sus investigadores.

MINISTERIO DE ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD. SECRETARÍA DE ESTADO DE INVESTIGACIÓN, DESARROLLO E INNOVACIÓN (2011 – 2016) El BOE de 22 de diciembre de 2011 publica la reestructuración de los Departamentos Ministeriales en el que se crea el Ministerio de Economía y Competitividad, que acoge la investigación científica, desarrollo tecnológico e innovación en todos los sectores y, en consecuencia, a todos los Organismos Públicos de Investigación, entre ellos al IEO.

MINISTERIO DE ECONOMÍA, INDUSTRIA Y COMPETITIVIDAD. SECRETARÍA DE ESTADO DE INVESTIGACIÓN, DESARROLLO E INNOVACIÓN (2016 - 2018) El BOE de 4 de noviembre de 2016 publica la reestructuración de los Departamentos Ministeriales. Se crea el Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, al incluir Industria en el anterior Ministerio de Economía y Competitividad. El IEO permanece en este Ministerio en la misma Secretaría de Estado de Investigación, Desarrollo e Innovación.

MINISTERIO DE CIENCIA, INNOVACIÓN Y UNIVERSIDADES. SECRETARÍA GENERAL DE COORDINACIÓN DE POLÍTICA CIENTÍFICA (2018- ) El BOE de 7 de junio de 2018 publica el Real Decreto por el que se reestructuran los Departamentos Ministeriales. En esta reestructuración se crea el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades. Por fin, después del sorprendente paso por el Ministerio de Economía, se crea un Ministerio de Ciencia en el que se integran los Organismos Públicos de Investigación.

El BOE de 14 de julio de 2018 publica el Real Decreto que desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades, en el que se crea la Secretaría General de Coordinación de Política Científica, de la que pasa a depender el IEO.

Uxía Tenreiro López

Alberto González-Garcés Santiso

Técnico de Biblioteca en el Centro Oceanográfico de Vigo del IEO.

Investigador marino del IEO.

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PAPEL DE LAS CONDICIONES CLIMÁTICAS JAMES EN LA GRANO’HARA ARMADA DE 1588 Y LA DENNY CONTRA ARMADA COGIÓ DE 1589 EL

SU FUSIL

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Fig. 1. Espada ropera de lazo española, recuperada del fondo del puerto de La Coruña, probablemente provenga del ataque de la Contra Armada de 1589.

Foto: Miguel San Claudio.

El viento es el fenómeno más influyente en la navegación, imprescindible para el desplazamiento de las embarcaciones hasta la aparición de la propulsión mecánica.

Durante el Primer Congreso Internacional “La Armada Española de 1588 y la Contra Armada Inglesa de 1589. El conflicto naval entre España e Inglaterra: 1580-1607”, pusimos de manifiesto la importancia que tuvo la meteorología en los movimientos navales en el Atlántico oriental durante aquellos episodios.

Es conocida la dificultad que la Gran Armada de 1588, partida de Lisboa el 30 de mayo, tuvo para alcanzar La Coruña donde se tuvo que refugiar para reparar daños y refrescar a las dotaciones antes de dar el salto del golfo de Vizcaya. El plan de una travesía directa de Lisboa a las costas flamencas se vio interrumpida por la ausencia de vientos favorables retrasando considerablemente la partida.

En tiempo de verano, el dominio de las altas presiones de las Azores, a menudo combinado con bajas presiones sobre la Península, provocan vientos predominantes del nordeste que se van transformando en nortes cuando más descendamos en latitud desde Finisterre. En el golfo de Vizcaya, entre primavera y finales del otoño, los vientos más frecuentes son los comprendidos entre el norte y este (Adlard Coles y Black 1970, 12), los cuales facilitan sobremanera el tránsito del golfo hacia las costas de

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Sin embargo no era un episodio aislado, las armadas enviadas hacia el norte desde la península, normalmente se veían enfrentadas a una progresión decepcionante debido a los vientos contrarios. En el caso de la Gran Armada de 1588, las urcas mercantes y los buques levantinos fueron los que peor lidiaron con esta situación, incapaces de ganar barlovento en la misma medida que los buques atlánticos. Dos semanas consumió la Armada en alcanzar el cabo de Finisterre, hasta que el 19 de junio, en consejo de guerra, se decidió buscar refugio en La Coruña, faltos de víveres, agua y con numerosos buques necesitados de reparación.

En época veraniega encontramos en el Atlántico nororiental unas condiciones excelentes para descender hacia el sur impulsados por vientos constantes de componente norte. Mientras que para ganar latitud sólo es posible esperar vientos favorables en el invierno, cuando el anticiclón se ha retirado al oeste, y los habituales temporales del sudoeste ponen en peligro cualquier expedición, tal y como le ocurrió a la Armada de 1596 que perdió alrededor de 28 buques en los alrededores del seno de Corcubión. Las condiciones climatológicas marcarán el desarrollo de la política y la guerra en el frente atlántico.

Un buque de la época en período de paz podía demorarse en el traslado, navegando de bolina lentamente por el Atlántico intentando ganar barlovento.

El problema surge cuando la necesidad de embarcar tropas imponía un hacinamiento en las embarcaciones que favorecía la transmisión de enfermedades cuanto más tiempo pasaran los hombres confinados.

En los barcos atestados, el transporte de provisiones debía reducirse al mínimo para ahorrar espacio. La deficiente conservación de los alimentos, por las carencias tecnológicas, causaba que al poco tiempo resultaran incomibles, además el agua se deterioraba con facilidad, con lo que hacían enfermar a soldados y marinos.

Proa a la mar

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

Galicia desde el norte de Europa. Los temporales en tiempos estivales son extremadamente raros en la zona, aunque pueden producirse nordestes muy fuertes, muy cargados de nubosidad (Childs 1996, 13). En el período veraniego comprendido de mayo a septiembre los vientos de fuerza 7 o superior, únicamente tienen una prevalencia de uno en cada veinticinco días (Adlard Coles y Black 1970, 12). Aun así la malhadada expedición española de 1588 debió lidiar con un temporal cuando estaba a punto de alcanzar el refugio coruñés que espantó de tal manera al Duque de Medina Sidonia, que <<redactó una larga súplica al rey para que toda la operación fuese suspendida>> (Martin y Parker 1988, 160).

La salida fue posible gracias a los vientos favorables, atípicos en aquella estación del año, que mantenían clavada en los puertos de Inglaterra a la Armada mandada por Howard y Drake, conocedores de la presencia en La Coruña de la ofensiva filipina.

Tras el periplo y el regreso de la Gran Armada, la flota quedó refugiada y dispersa en diferentes puertos desde Lisboa hasta San Sebastián. Los ingleses entendieron que era necesario explotar un éxito que poco coste había tenido para ellos y que ni siquiera había sido un golpe determinante para la corona hispana, aunque sí fue explotado hasta el absurdo por la hábil propaganda protestante.

Fig. 2. Botija de media arroba, tipológicamente pertenece al momento de la Armada y de la réplica inglesa. Fue localizada en el puerto de La Coruña junto a otras que pueden estar situando un pecio de aquel momento. Foto: Miguel San Claudio.

Un ejemplo nos lo ofrece la Armada de 1588, la conocida como Felicísima Armada. Salida el 30 de mayo de 1588 de Lisboa al mando de Alonso Pérez de Guzmán, Duque de Medina Sidonia, 19 días después apenas había sido capaz de alcanzar La Coruña. Puerto al que arribaron las naves con numerosas averías, tras pelear con los vientos contrarios habituales de la estación. En este puerto se vieron obligados a arrojar gran parte de los víveres por encontrarse en mal estado.

El 21 de julio, La Armada volvió a hacerse a la mar, con todas las embarcaciones operativas, tras carenar alrededor de 150 naves de la expedición (Soraluce Blond 1984, 25), y reponer aparejos y refrescar a los hombres tanto física como espiritualmente.

En el caso de la Contra Armada inglesa, las dificultades que el régimen de vientos en Atlántico oponía a la partida de buques hacia el norte, se convertía en inestimable ventaja a la hora de ir a <<chamuscarle las barbas al rey español>>. La travesía, con el viento en popa, podía hacerse en pocas jornadas, por lo que el hacinamiento a bordo se reducía, no era necesario transportar tantos suministros y los mismos no tenían apenas tiempo a deteriorarse. Eran las condiciones ideales para ejecutar una ofensiva. Así, la Contra Armada inglesa, partida el 28 de abril de 1589 (Sáez Abad 2016, 84), el 3 de mayo ya cruzaba frente al cabo Ortegal y el día 4 hacía su entrada en la ría Coruñesa (Saavedra Vázquez 1989, 87).

La Armada enviada por Isabel I no podía ser más ambiciosa en sus objetivos, quizás en la esperanza de alcanzar, al menos alguno de ellos, cosa que ni siquiera ocurrió. Además de destruir los buques supervivientes de la expedición del año anterior, estaba prevista la conquista de Portugal y situar en su trono un títere- el prior de Crato. Además debía capturarse la Flota de Indias de regreso de América y la toma de al menos de una de las Azores.

La partida de la Armada del puerto coruñés, reparada y con la moral reconstruida, debió de ser una prueba de la capacidad de La Coruña como base naval y del Reino de Galicia como suministrador de alimentos y pertrechos. Desde ese momento, la triple ría de Ferrol, Ares y La Coruña, será la base principal de partida de las Armadas ofensivas enviadas contra el norte de Europa.

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Todos sabemos que esta Armada se estrelló contra las viejas murallas medievales de la capital de Galicia, defendidas por una amalgama de soldados, milicias, vecinos y la estimable aportación de las mujeres coruñesas que elevaron la defensa al rango de mito. De aquí se retiró hacia Lisboa para empezar a cumplir los planes trazados. Allí la cosa fue de mal en peor. El títere portugués no consiguió acercar partidario alguno a su causa, Drake fue irresoluto ante Lisboa -Norrys y el prior de Crato lo acusaron directamente de cobardía por no intentar siquiera forzar el puerto -y, perdida toda esperanza, la Armada inglesa abandonó Portugal dejando numerosos muertos y prisioneros entre Cascais y Lisboa.

Se inicia aquí una nueva tragedia en la aventura peninsular inglesa que demuestra que ante las condiciones similares, tanto los marinos ingleses como los españoles se comportaban de manera similar.

Los mismos vientos que impidieron el año anterior a la Gran Armada ascender en latitud, obligó a los ingleses a realizar bordadas por la costa portuguesa, hasta que faltos de todo y con una epidemia de fiebre exantemática que diezmaba tropas y tripulantes, tuvieron que acceder a la ría de Vigo e intentar reponerse por la vía del saqueo. Drake conocía

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

La Armada inglesa, cifrada en 200 naves - mayor que la Gran Armada - comenzó mal una campaña que acabaría en catástrofe. En lugar de dirigirse a Santander donde se concentraba el grueso de los buques supervivientes, Drake y Norris decidieron atacar La Coruña, desafiando las órdenes de la reina, con objeto de obtener un botín en una supuesta remesa de dinero recibida por el Capitán General del Reino. De capturar este dinero se podría repartir beneficio entre los inversores privados que sustentaban una campaña más propia de piratas que de un Estado.

Fig. 3. Diego Sarmiento de Acuña, Conde de Gondomar, por José María Galván y Candela. Museo del Prado.

la ría de Vigo donde ya había entrado en 1568, derrotado tras haber huido del combate de Veracruz.

Asimismo en 1585, al mando de una Armada de 24 buques y 2.300 hombres, hubo de refugiarse en la ría, tras ser rechazado su ataque a la plaza de Bayona (Pontevedra) defendida por Diego Sarmiento de Acuña.

Los ingleses tras haber realizado numerosas tropelías, destrozos y asesinatos, fueron obligados a reembarcar tras perder 700 hombres a manos de las tropas gallegas, de nuevo al mando de Diego Sarmiento de Acuña, futuro conde de Gondomar y embajador español en Londres, quien se adjudicó su segunda victoria sobre el viejo pirata inglés.

A pesar que la nueva derrota inglesa no afectó en absoluto al régimen de vientos imperante, un nuevo giro favoreció que saltara un viento del suroeste que, incrementando su fuerza obliga a parte de la armada inglesa a buscar refugio en las islas Cíes donde perderán un gran barco junto a otros dos perdidos en la costa norte de la ría.

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Proa a la mar

Diego de Aramburu aún hará pagar un tributo a la flota desaparejada, convertida en un moritorio con buques abandonados, sin tripulación y otros apenas marinados. Todo este desastre contribuirá a expandir una epidemia en Inglaterra que aún se cobrará centenares o miles de víctimas entre las ciudades costeras de Inglaterra.

Las bajas totales de la Contra Armada de 1589 oscilan alrededor del 70% de los expedicionarios, unos 20.000, mayoritariamente debido a las miserias padecidas en unos buques incapaces de transportarlos de vuelta a su tierra a causa de las condiciones de viento predominantes en el occidente atlántico europeo.

Fig. 4. Galeón español según Cornelis Verbeeck (Ca. 1585 – Ca. 1637). National Gallery of Art, Washington.

Si bien el régimen de vientos no explica el fracaso de ninguna de las dos expediciones militares, sí condicionó en gran medida su desarrollo. De haber cruzado antes el golfo de Vizcaya en 1588, Medina Sidonia habría tenido las mismas o quizás menos posibilidades de contactar con el ejército del duque de Parma, por lo que la expedición habría resultado de todas formas un fracaso. Quizás se hubieran enjugado las pérdidas habidas en Escocia e Irlanda al no tener que enfrentarse los buques mediterráneos a unas condiciones inapropiadas para ellos. En cualquier caso, con el planteamiento táctico y con el comandante escogido para mandar aquella Armada, Inglaterra difícilmente hubiera sido conquistada en aquella ocasión.

Fig. 5. Angelote, bala encadenada de arma individual, localizada en un pecio en el Puerto de La Coruña, tipológicamente coherente con el período tratado. Foto: Miguel San Claudio.

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De la misma manera, ninguna de las fantasías estratégicas con las que partió la Contra Armada inglesa de 1589 se hubiera alcanzado con o sin el régimen de vientos imperante. La estrategia de Estado con que partió de Inglaterra, pronto cedió el espacio a la codicia de unos inversores que buscaban la rentabilidad económica y que eran en parte los propios comandantes de la expedición. De lo que no cabe duda es que, tras el desastre frente a Lisboa, la Armada hubiera podido haber alcanzado sus costas más rápidamente de contar con vientos favorables. Se habría reducido en algo la mortandad, limitando así las dimensiones de lo que fue sin duda el mayor desastre naval de la historia de Inglaterra (Gorrochategui Santos 2011).

Miguel San Claudio Santa Cruz

Doctor en Ciencias de la Antigüedad y Arqueólogo subacuático.

Director del Área de Arqueología Submarina de la RLNE.

Bibliografía 1. ADLARD COLES, K, N., y A. Black. North Biscay pilot. Brest to La Gironde. Londres: Adlar Coles Ltd., 1970.

2. CHILDS, Wendy R. English ships and the pilgrim route to Santiago. II Congreso internacional de estudios jacobeos. Ferrol, 1996. 79-91.

3. Dirección de Hidrografía. Derrotero de la costa septentrional de España. Parte primera, que comprende desde el puerto de La Coruña hasta el de Gijón. Madrid: Imprenta Nacional, 1860.

4. GORROCHATEGUI SANTOS, Luis. Contra Armada: La mayor catástrofe naval de la historia de Inglaterra. Madrid: Ministerio de Defensa, 2011.

5. MARTIN, Colin, y PARKER, Geoffrey. La gran Armada. Madrid: Alianza Editorial, 1988.

6. RIUDAVETS Y TUDURY, Pedro. Derrotero de las costas de España y Portugal. Madrid: Dirección de Hidrografía, 1867.

7. SAAVEDRA VÁZQUEZ, María del Carmen. María Pita y la defensa de La Coruña en 1589. La Coruña: Galicia Editorial, 1989.

8. SÁEZ ABAD, Rubén. La guerra anglo-española (1585-1604). Madrid: Almena, 2016.

9. SORALUCE BLOND, José Ramón. O castelo de San Antón. La Coruña: Museu Arqueolóxico Provincial, 1984.

10. WALKER, Martin, y HAMMICK, Anne. Atlantic Spain and Portugal. Saint Ives: Imray Laurie Norie & Wilson, 2006.

11. Wernham, R. B. (ed.). The expedition of Sir John Norris and Sir Francis Drake to Spain and Portugal, 1589. Vermont: Navy Records Society, 1988.

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Proa a la mar

CLÍPER

Cutty Sark Fig. 1. El Cutty Sark en Greewich en el año 2005. (Foto Wikipedia).

H

ay muy pocos barcos que desafiando el paso del tiempo siguen disfrutando de una bien merecida fama. Uno de ellos es el clíper británico Cutty Sark.

Diseñado y construido en Dumbarton (Escocia) para ser uno de los barcos más rápidos en la ruta del té de China al Reino Unido, fue botado el 22 de noviembre de 1869. Es un bello barco de tres mástiles, con aparejo de cruz en los tres y cangreja en el mesana, de 68,3 m de eslora del casco, 85,3 de eslora máxima, 11 de manga, 6,4 de calado y 963 toneladas de desplazamiento.

Fig. 2. El Cutty Sark visto por la amura de babor. Bajo el bauprés se puede ver su mascarón. (Tarjeta postal, colección Marcelino González).

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La idea de la construcción del barco la tuvo el escocés Jock Willis para batir a otros veleros, entre ellos el clíper Thermopylae botado en el año 1868, que en su primer viaje con carga de té de China a Londres había necesitado solo 91 días. Pero el Cutty Sark no tuvo suerte en su primer período de actividad y no fue capaz de batir el récord del Thermopylae. Además, en el año de su botadura se abrió el canal de Suez, que permitía a los barcos de vapor realizar una ruta mucho más corta y rápida por el Mediterráneo, vedada a los veleros, por lo que la vida del Cutty Sark en el comercio del té fue corta y su último transporte la realizó en el 1877.

Se dedicó a otros transportes. De 1885 a 1895 transportó lana desde Australia al Reino Unido, batió varias veces al Thermopylae y se convirtió en uno de los barcos más veloces de la ruta. En 1895 pasó a manos portuguesas. En 1916 fue desmantelado por un gran temporal y remolcado a Sudáfrica.

BARCOS CON HISTORIA

Su mascarón de proa representa a la bruja “Nannie”.

Su origen viene de una leyenda escocesa, que narra las peripecias del granjero Tam O’Shanter cuando regresaba a caballo a su casa después de haber tomado unas copas de más. El jinete vio un grupo de brujas bailando.

Todas eran muy feas excepto una joven, bella y salerosa que vestía una camisa corta - una “cutty sark” en escocés -. Durante un rato, el granjero la admiró mientras bailaba y le gritó: “Well done Cutty Sark” - “Bien hecho Camisa Corta” -. Al oírlo, las brujas se le echaron encima.

El granjero espoleó su montura y estuvo a punto de ser apresado cuando Nannie agarró al caballo por la cola.

Pero el caballo corría tanto que la bruja se quedó con su cola en la mano. Por tal razón, el mascarón del barco tenía el brazo izquierdo extendido hacia delante, y aunque nunca llevó la cola de un caballo, los marineros del clíper solían colgar de su puño izquierdo el extremo deshilachado de un cabo o de una estacha.

Fig. 3. El Cutty Sark visto por la aleta de estribor. (Tarjeta postal, colección Marcelino González).

Pasado el tiempo, lo compró el capitán inglés W.H. Dowman y lo llevó a Falmouth para utilizarlo como buque escuela mientras era restaurado.

Cuando Dowman murió, su viuda lo regaló a la Escuela de Náutica de Greenhithe, donde permaneció fondeado hasta 1952, en que mediante una colecta popular se acometió su total restauración.

En 1957 fue abierto al público, en 2007 sufrió un incendio del que fue totalmente restaurado, y hoy permanece en el paseo del Rey William, en Greenwich, donde recibe montones de visitas.

Fig. 4. El Cutty Sark en Greenwich, visto por el través de babor. (Tarjeta postal, colección Marcelino González).

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Proa a la mar

Fig. 5. El Cutty Sark navegando a principios del siglo XX. (Foto Wikipedia).

Fig. 6. El Cutty Sark navegando a toda vela en un sello de Australia. (Colección Marcelino González).

Fig. 7. Nanny, mascarón de proa del Cutty Sark. (Colección Marcelino González).

Fig. 8. Silueta del Cutty Sark en un sello del Reino Unido. (Colección Marcelino González).

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Fig. 9. Etiqueta de una botella de whisky “Cutty Sark” con la silueta y el nombre del barco.

(Colección Marcelino González).

LA MARINA MERCANTE ESPAÑOLA EN LA GRAN GUERRA (1914/1918)

A

principios del siglo, España estaba en quiebra, internacionalmente humillada y desprestigiada, indiferente al Desastre del 98, registrando un 67% de analfabetos y buena parte del 33% restante iletrada; esencialmente agrícola, con incipiente industrialización siderúrgica en el País Vasco y textil en Cataluña, y comunicaciones internas muy deficientes.

El político conservador Francisco Silvela la definió “Sin Pulso” en un demoledor artículo.

Una corriente regeneracionista de centroderecha consideró fracasado el sistema político y propuso acabar con el caciquismo, descentralizar la administración y reorganizar Ejército y Marina. Al estallar la Gran Guerra, España estaba atrapada en el conflicto de Marruecos que, políticos y un ejército anticuado, eran incapaces de resolver. La Marina, con Maura y Ferrándiz, intentaba recuperarse del Desastre del 98 con la oposición de políticos de peso, como Joaquín Costa, que la consideraban innecesaria.

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De 1907, entra en vigor en Junio de 1909 la “Ley para la Protección y Fomento de las Industrias y las Comunicaciones Marítimas” que reservaba la construcción naval para estimular la industria siderúrgica nacional.

Política intervencionista que obligaba a la Trasatlántica a renovar 2/3 de su flota, con barcos construidos en España. Por entonces, solamente el 29% del intercambio comercial español era transportado en buques nacionales. Después de la Semana Trágica de Barcelona, caía el “gobierno largo” (25 Enero 1907–21 Octubre 1909) de Maura. A principios de 1914, los buques nacionales habían aumentado su participación en el tráfico al 34% y en el mismo periodo se incorporaron a nuestra Marina Mercante 89 vapores con 125.786 toneladas de arqueo bruto.

PRINCIPALES NAVIERAS ESPAÑOLAS AL DECLARARSE LA GUERRA EN 1914 ARQUEO COMPAÑÍA SEDE BRUTO

% TOTAL

Transatlántica

Barcelona

110.000

13,0%

Sota y Aznar

Bilbao

90.881

10,8%

Pinillos Izquierdo

Cádiz

56.225

6,7%

Ibarra y Cía

Sevilla

48.660

5,8%

Vapores Correos de África

Valencia

27.991

3,3%

Líneas de Vapores Serra

Bilbao

25.447

3,0%

Echevarrieta y Larrinaga

Bilbao

23.182

2,7%

Marítima del Nervión

Bilbao

22.299

2,6%

Navegación de Olazarri

Bilbao

22.273

2,6%

Marítima Unión

Bilbao

20.618

2,4%

Navarro-Vascongada

Bilbao

18.714

2,2%

Bilbaína de Navegación

Bilbao

16.158

1,9%

Naviera Bachi

Bilbao

14.717

1,7%

Compañía Marítima

Barcelona

14.181

1,7%

511.346

60,5%

Con un registro bruto comprendido entre 5.000 y 14.000 toneladas había un puñado de navieras en los principales puertos españoles, destacando por su número Bilbao

133.862

15,8%

Resto, incluido buques de vela

199.792

23,6%

TOTAL NACIONAL

845.000

100%

SUBTOTAL

NEUTRALIDAD Y OPINIÓN PÚBLICA Ante el estallido de la I Guerra Mundial, el Real decreto del gobierno español del 7 de Agosto afirmaba: “...el Gobierno de Su Majestad se cree en el deber de ordenar la más estricta neutralidad a los súbditos españoles con arreglo a las leyes vigentes y a los principios del Derecho Público Internacional”. (Gaceta de Madrid).

En palabras del escritor Ramos Oliveira, “la guerra europea que estalló en 1914 no hizo de España un país beligerante, sino dos. Las derechas eran germanófilas, las izquierdas, francófilas”. Mientras la izquierda consideraba a Francia y Reino Unido “encarnación de la libertad, el derecho y la razón”, la derecha resaltaba el problema de Gibraltar, la oposición de Francia a nuestra política en Marruecos y veía en los imperios centrales la defensa de la Monarquía y la representación del orden y la autoridad. Entre los aliadófilos estaban liberales, socialistas, clases medias e intelectuales como Ortega y Gasset1, Pérez de Ayala, Blasco Ibáñez, Pérez Galdós y Unamuno. En las filas germanófilas se encuadraban conservadores, Fuerzas Armadas, clero, terratenientes, aristocracia y algún intelectual como Ricardo León, Benavente y Baroja.

Comenzada la guerra, España firmó el XIII Convenio de La Haya de octubre de 1907 que establecía que los buques de países neutrales no podían ser atacados, excepto en caso de amenaza o huida, pero sí conducidos a puerto, donde se juzgaría la legalidad de la confiscación. Todo barco neutral hundido injustificadamente tendría derecho a una indemnización.

1. Ortega se declaraba aliadófilo, pero no germanófobo.

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Proa a la mar

MARINA MERCANTE

LA LEY DE MAURA

Antes del comienzo de la guerra, Gran Bretaña había previsto cerrar los accesos a los puertos alemanes del Mar del Norte y del Báltico, con la Grand Fleet de Scapa Flow y la Flota del Canal de Portsmouth, plan puesto en práctica en Agosto.

Como consecuencia del bloqueo, las exportaciones españolas a Alemania quedaron prácticamente reducidas a cero, nuestro Fig. 1. Panorámica de El Musel, en los días de la guerra. comercio internacional se contrajo, los fletes se desplomaran y los armadores amarraron buques y despidieron tripulaciones. Pero en enero de 1915 los fletes se recuperaron y pasado un año alcanzaron un nivel diez veces superior al prebélico. Además, las relaciones comerciales y políticas que España mantenía con Francia y Reino Unido2, plasmadas en acuerdos de 1907 y 1912, se intensificaron y las navieras nacionales, adaptándose a las circunstancias, abandonaron sus tráficos habituales por el infinitamente más rentable de gran cabotaje con Reino Unido, aunque significara la amenaza de sumergibles.

La neutralidad abrió una época de prosperidad sin precedentes, la modesta industria nacional se Fig. 2. La Europa de la Gran Guerra. modernizó y aumentaron las cifras de producción y puestos de trabajo. La cuenca minera asturiana pasó de 1.000 trabajadores a 40.000.

En muy poco tiempo, industriales y navieros consolidaron enormes fortunas. A finales de 1915 un naviero español comentaba en la revista Fairplay que “los beneficios han sido enormes y casi todos nuestros navieros han sido capaces de ganar el valor de sus buques en muy poco tiempo”. Las regiones más favorecidas fueron Cataluña, País Vasco y Asturias.

Al hilo de espectaculares beneficios surgió gran número de sociedades marítimas. Solamente en el País Vasco se registraron 38 nuevas navieras entre 1916 y 1919. Dado su carácter coyuntural o especulativo, la mayoría contaba con un barco. Sin embargo, hubo excepciones, como la Compañía Levantina de Navegación registrada en 1916 con 12 vapores y la Marítima Vizcaína con 5.

El 7 de Enero de 1916, cuando la pérdida de buques españoles rondaba las 60.000 TRB, el gobierno prohibió vender buques al extranjero, exceptuando aquéllos de más de 15 años y menos de 500 toneladas. El mismo día, el futuro sir Ramón envió un telegrama al gobierno, oponiéndose al decreto en nombre del “sagrado derecho de propiedad y de libertad de comercio” y un proyecto de ley presentado a las Cortes en Junio, para gravar beneficios de industriales y armadores, fue paralizado por la Asociación de Navieros de Bilbao y la patronal catalana.

Fig. 3. Zona de Guerra Submarina declarada por Alemania en Febrero de 1915.

2. La reconstrucción de nuestra Marina de Guerra se efectuó con tecnología y asistencia británica. En contrapartida el Reino Unido trataba de asegurarse el apoyo de España ante un posible conflicto con Alemania. ( Jaime Janer, “Ciencia y tecnología para la reconstrucción de la Armada”.

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El Navicert, certificado expedido por los consulados británicos a exportadores y cargadores de mercancías destinadas a países neutrales, garantizaba al buque el libre paso por zonas bloqueadas por la Royal Navy. La implantación del Navicert originó “Listas negras” que incluían a fabricantes, comerciantes, intermediarios, armadores, buques y capitanes, sospechosos de contrabando.

La Junta de Transportes Marítimos creada para asegurar las importaciones más vitales mediante la puesta a disposición del gobierno de 100.000 TRB de buques a fletes convenidos, topó con la negativa actitud de los navieros. Finalmente, se alcanzó un acuerdo para las importaciones de algodón, petróleo, carbón, tabaco, nitratos y otros géneros de interés nacional, medida que estabilizó los precios hasta el final de la guerra.

Igualmente, los cónsules alemanes extendían un pasavante a los buques neutrales que les protegía de los sumergibles, siempre que no estuviesen incluidos en su lista negra. Pero los Aliados en muchas ocasiones decidieron que el barco provisto de un salvoconducto alemán colaboraba con los Imperios Centrales.

DERECHOS DE VISITA Y RECONOCIMIENTO La Declaración de Londres de 1909 declaraba contrabando al material de guerra y ciertos productos de primera necesidad cuando fueran destinados al enemigo. Sin embargo, ambos bandos beligerantes fueron engrosando la lista de productos considerados contrabando.

PRIMEROS BARCOS ESPAÑOLES HUNDIDOS El vapor Isidoro, de 2.044 TRB, de la naviera Echevarrieta y Larrinaga, había salido de Bilbao cargado de mineral de hierro con destino Cardiff. El 17 de Agosto de 1915 fue detenido por un sumergible en el Canal de San Jorge, y hundido a cañonazos3 tras unos minutos para abandonarlo.

Derecho de visita es la prerrogativa de un Estado para comprobar la nacionalidad de los buques mercantes que naveguen por una zona determinada, así como sus cargamentos, a fin de incluirlos o excluirlos en la clasificación de contrabando. La visita se resolvía autorizando al buque a proseguir viaje o con una orden de dirigirse a un puerto determinado, para recopilar información de buque y carga.

El Derecho de reconocimiento consiste en una inspección visual que supone una ocupación temporal del buque y carga, y limita la libertad de acción de la tripulación.

Los derechos de visita e inspección fueron abusivamente ejercidos por los Aliados como medio de presión sobre armadores neutrales para disuadirles de participar en tráficos sospechosos.

NAVICERT El Reino Unido organizó una red de vigilancia de exportaciones a Holanda, Dinamarca, Noruega y Suecia, especialmente las procedentes de Estados Unidos, con un espectacular aumento injustificado de mercancías que podrían tener destino final Alemania.

Fig. 4. Don Eduardo Dato, Jefe del Gobierno en 1914. (foto Kaulak).

3. Algunas fuentes apuntan al U-38 como autor del hundimiento, otros autores señalan al U-24. Además se ha afirmado que el Isidoro fue torpedeado, pero las declaraciones de su capitán, aclaran que fue hundido a cañonazos, desde un sumergible en superficie.

85

Proa a la mar

MARINA MERCANTE

El aumento de las exportaciones españolas y la disminución del tonelaje disponible, contribuyeron a ahondar nuestras carencias. En 1917 el mercado interior quedó desabastecido, el carbón escaseaba, achacándose a la falta de buques para importarlo de Estados Unidos y Reino Unido, los precios de los productos de primera necesidad se encarecieron y los salarios se estancaron originando una huelga general.

Dos días después, el vapor Peña Castillo, de 1.718 TRB, navegaba hacia Glasgow. En la noche, al sur de Land´s End, una gran explosión en la amura de estribor abrió una enorme brecha, provocando su hundimiento en minutos4. Sólo hubo tres supervivientes, el oficial de guardia, el timonel y un tercero que lograron salir a la superficie y encaramarse a un bote que flotaba quilla al sol. Otras 18 personas desaparecieron. El Lloyd´s atribuyó el hundimiento a un submarino, aunque parece más probable una mina. Ante la protesta española por nuestros primeros buques hundidos por sumergibles, el Almirantazgo alemán respondió secamente que España recibía el mismo trato que cualquier potencia neutral.

Las relaciones hispano-alemanas se hicieron más tensas. Otros mercantes españoles resultaron hundidos. Nuestro gobierno amenazó con romper relaciones y reclamó de Alemania la cesión temporal de barcos internados en puertos españoles. La propuesta fue rechazada objetando que minería, comercio y navieras españolas, estaban obteniendo gigantescas ganancias con sus exportaciones a los Aliados.

Durante los primeros meses del verano de 1916 ningún buque español fue atacado, pero en Agosto fueron hundidos, el Ganekogorta Mendi y el Pagasarri y en Septiembre el número de hundimientos aumentó a 6. Uno de estos fue el frutero Luis Vives, de 160 TRB, de la Compañía de Correos de África, torpedeado frente a las islas Scilly el 11 de Septiembre, que llevó a los navieros a amenazar con suspender los tráficos a puertos cántabros y mediterráneos si sus barcos no eran protegidos.

Fig. 5. Vapor Isidoro, en la Rochelle (tarjeta postal), primer buque español hundido.

Fig. 6. Vapor Peña Castillo, registró las primeras víctimas españolas de la Gran Guerra.

(Foto Vida Marítima).

Fig. 7. Un buque está siendo abandonado momentos antes de ser hundido. Óleo de Willy Stöwer, 1915.

La enérgica protesta española fue una vez más rechazada por el gobierno alemán, alegando que el Luis Vives, además de fruta, transportaba plomo. No obstante, Alemania ofreció salvoconductos para los fruteros siempre que los Aliados hiciesen lo mismo con las mercancías dirigidas a puertos holandeses con destino final Alemania. La respuesta aliada fue negativa.

Un caso excepcional vino relatado en Vida Marítima de Octubre de 1916: El vapor Baracaldo del año 1893, propiedad de la Naviera Baracaldo, transportando carbón de Inglaterra a Francia, fue detenido por un submarino alemán, que no lo hundió atendiendo a los ruegos de su capitán y por llevar los botes salvavidas en mal estado.

4. Se ha escrito que se hundió en solo 15 segundos.

86

RESUMEN DE BUQUES Y TONELAJE PERDIDO POR LA MARINA MERCANTE ESPAÑOLA POR ACCIONES DE GUERRA ENTRE 1915 Y 1918 El número de ataques se puede cifrar en 128 y las pérdidas de la flota entre el 16% y el 20% AÑO

BUQUES

TRB

% TOTAL

1915

2

3.762

0,4%

1916

16

31.426

3,7%

1917

30

48.484

5,7%

1918

28

61.565

7,3%

TOTAL

76

145.237

17,2%

El 29 de Agosto de 1918 el vapor Atxerri Mendi de 2.424 toneladas, que había salido de Glasgow con carbón para Barcelona, fue hundido a la salida del Canal de San Jorge. Sin embargo, España no dio cumplimiento al ultimátum. En contrapartida el gobierno germano comunicó que cedería 6 buques hasta finalizar la guerra.

La gran demanda de tonelaje por parte de los Aliados hizo que el valor de los buques entre 1914 y 1919 se cuadruplicara.

Nota: en los registros del Lloyd´s figura 67 buques y 145.693 TRB. A raíz del Consejo de Ministros celebrado en San Sebastián en Agosto de 1918 se remitió una nota al Gobierno alemán resaltando que la guerra submarina había destruido el 20% de nuestra Marina Mercante, causado centenares de muertos y violado la neutralidad, advirtiendo que todo buque español hundido sería reemplazado por otro alemán internado en nuestros puertos.

Alemania dio seguridades de que los sumergibles respetarían nuestras aguas jurisdiccionales y fuera de la zona de guerra también, a los barcos cargados con materias primas y alimentos, provistos del correspondiente salvoconducto.

Pero ya antes España había iniciado negociaciones para la cesión en compensación de algunos barcos germanos internados. Las conversaciones parecían ir por buen camino cuando Echevarrieta vendió sus barcos a Inglaterra, arruinándose el acuerdo.

Fig. 8. Vapor Luis Vives, hundido en 1916 (Ilustración Española y Americana).

87

Proa a la mar

MARINA MERCANTE

En Febrero de 1917 los sumergibles germanos comenzaron una ofensiva indiscriminada, en un intento desesperado de bloquear los puertos británicos para privar al Reino Unido de materias primas y recursos vitales para la industria y población. Hubo 30 vapores españoles perdidos ese año, con 48.500 TRB. En 1918 perdimos 28 buques con 61.565 TRB.

LA NAVIERA SOTA Y AZNAR Fue la compañía que más tonelaje perdió durante la Gran Guerra. Fundada en 1906 mediante la fusión de veinticinco compañías (un barco cada una) de Ramón de la Sota y Eduardo Aznar Sota, primos y socios. Nacionalista y aliadófilo, Sota puso a disposición del Almirantazgo británico todos sus barcos, convirtiéndose en flota auxiliar de la Marina Mercante británica, de ahí que sufriera importantes pérdidas por sumergibles alemanes, de 17 a 20 barcos con unas 50.000 TRB. En 1921 Ramón de la Sota fue nombrado “Knight Commander of the Order of the British Empire”. El cónsul en Bilbao en la ceremonia aseveró “los buques del señor Sota, con sus valientes tripulaciones, se hacían a la mar cargados con minerales para Inglaterra, desafiando la campaña submarina. El “más vasco de los vascos”5 y “más inglés que los ingleses”, se haría llamar siempre Sir Ramón.

LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA ESPAÑOLA

Fig. 9. Nueva Zona de Guerra Submarina declarada por Alemania en Febrero de 1917.

A diferencia de casi todas las navieras españolas, la Trasatlántica respetó sus contratos con el Estado, no participando en la “orgía de beneficios”, en frase de Maura, que la neutralidad española trajo al resto de armadores. Además, puso sus buques a disposición del gobierno, efectuando viajes extraordinarios desde el Norte de España a América garantizando el abastecimiento de productos básicos y conteniendo la escalada de precios, rebajó los fletes al transporte de frutas de Canarias a la Península, y facilitó con fletes moderados y escalas adicionales, la exportación de productos del Levante español a América.

No obstante, soportó la pérdida del Carlos de Eizaguirre, vapor de carga y pasaje, adscrito a la línea de Filipinas, el más importante de los barcos españoles víctimas del conflicto. La tragedia –murieron 50 pasajeros y 84 tripulantes- ocurrió el 27 de Abril de 1917, cuando se dirigía a Ciudad del Cabo, por una mina del corsario alemán “Wolf”, según el Almirantazgo británico. No estando asegurado el buque contra riesgos de guerra, la Trasatlántica trató de atribuir el hundimiento a un accidente de mar, pero presentó una reclamación al Reino Unido, por entender que la mina formaba parte de la barrera defensiva.

Fig. 10. Vapor Carlos de Eizaguirre, el buque español más importante, hundido por mina en mayo 1917, frente a Ciudad El Cabo, con pérdida de 134 vidas. Archivo de Cía. Trasatlántica.

5. «...Tenemos que elegir mandatarios para un organismo extraño, para las Cortes españolas de Madrid. Los diputados vascos que a ellas llevemos deben saber que son extranjeros en esas Cortes, que no van a ellas a defender los intereses de España, sino los sagrados de su patria: Euzkadi...»9 (Sota, diputado por Balmaseda en 1918).

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Las navieras Pinillos Izquierdo, de Cádiz, y la Vasco-Andaluza Ybarra, de Sevilla, no sufrieron pérdidas por la guerra, aunque aquélla sufriera los naufragios del Príncipe de Asturias, el Titanic español, Pío IX y Valbanera.

Mientras la Marítima Unión de Bilbao no perdió ningún vapor, su homónima Marítima del Nervión perdió 5. La barcelonesa Hijos de José Tayá fundada a finales de 1915, perdió cinco vapores durante 1918 y cesó su actividad marítima poco después de finalizar la contienda.

El 25 de noviembre de 1916 quedó constituida la Compañía Trasmediterránea con capital de varias compañías, entre ella Tintoré, que aportó los buques Francolí, Tintoré, Turia, Tordera, Tambre, Torreblanca y Tirso, integrándose en la nueva empresa.

VÍCTIMAS ESPAÑOLAS Más doloroso que el tonelaje perdido, similar en porcentaje a los países neutrales del Norte de Europa, fue el número de españoles muertos y desaparecidos, cifras no bien conocidas. En barcos nacionales hundidos, la cifra de españoles muertos se estimó en 340-400. En buques de otras banderas estaban enrolados unos 500 españoles; murieron 120. Así pues, el número total estaría en torno a los 460-520 bajas.

A todos, nuestro recuerdo y sentido homenaje en los 100 años del Tratado de Paz de Versalles, que cerraba una guerra civil europea y estúpida, y ponía la primera piedra de la siguiente.

El 1 de octubre de 1918, casi finalizada la guerra, el Francolí, fletado por el Gobierno, partió de Alicante con esparto y destino Sfax, donde debía cargar fertilizantes. A las 13.00 horas, en 36º 42´N 0º44’W, un sumergible abrió fuego, provocando una explosión de las calderas y rápido hundimiento. La tripulación de 26 hombres lo abandonó precipitadamente y fue recogida por el vapor francés Saint Servant.

Carlos Peña Alvear

Capitán de la Marina Mercante.

Miembro del Comité Técnico Permanente de la Oficina Técnico Marítima de la RLNE.

Bibliografía: 1. BORDEJÉ, Fernando. “Vicisitudes de una política naval”. 1978.

2. CERVERA PERY, José. “La Marina Mercante Española, Historia y Circunstancia”. 1990.

3. DÍAZ CANO, J. “Marina mercante española (1868/1995)”. 2012.

4. GÓMEZ-SANTOS, Marino. “Todo avante”. 1991.

5. GONZÁLEZ ECHEGARAY, Rafael. “La marina cántabra desde el vapor”. 1968.

6. GONZÁLEZ ECHEGARAY, Rafael. “9 Historias de Barcos”. 1968.

7. MAESTRO, Javier. “Germanófilos y aliadófilos en la prensa madrileña, 1914-1918”.

8. PEREA RUIZ, Jesús. “Guerra submarina en España”. 2004.

9. VALDALISO, Jesús. “Los navieros vascos y la MM. en España. 1860/1935”. 2002.

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Proa a la mar

LA FORMACIÓN NÁUTICA EN ESPAÑA 1960-2018 (II)

E

n 1960 las escuelas que impartían formación náutica se rigen aún por una Orden Ministerial de 1953. Fruto del intento de modernizar el plan de estudios de náutica y máquinas de 1925. Anteriormente a esta Orden se había promulgado la Ley de 19 de febrero de 1942 y de la que saldrá la Subsecretaría de la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Industria y Comercio, y las escuelas de náutica y máquinas quedarán bajo la tutela de esta subsecretaría y no dependerán desde este momento del Ministerio de Marina.

Esta Ley no modificó el Estatuto que Regula las Escuelas de Náutica y Régimen de su Profesorado de 7 de febrero de 1925 que como ya he señalado se produjo en 1953. Este estatuto además de definir la estructura académica de estos estudios, establece que serán solo cuatro las Escuelas Oficiales de Náutica y Maquinas, a saber: Bilbao, Barcelona, Cádiz y Santa Cruz de Tenerife y los planes de estudios seguirán dependiendo del Ministerio de Marina. Es decir, se vuelve a la bicefalia en lo referente a la instrucción marítima, el Ministerio de Comercio en lo que respecta a la administración y gestión de las escuelas y la Armada para establecer los planes formativos y la expedición de los títulos profesionales.

La Orden Ministerial de 25 de mayo de 1953, intenta modernizar “de forma esencial” los estudios de náutica en España puesto que los avances en cuestión marítima habían sido muy grandes. Ésta va a ser la motivación, a modo de leitmotiv, repetida en cada cambio que a partir de este momento se van a suceder.

El nuevo plan aprobado en 1953 será de aplicación en el curso académico 1954-55. Así nos encontramos que llegados al año 1960, el nuevo plan de estudios náuticos contará con dos promociones de titulados en náutica y máquinas, y haciendo sus prácticas de mar a bordo de buques españoles.

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MARINA MERCANTE Fig. 1. Antigua Escuela de Náutica de Bilbao, en Deusto. Con el tiempo, fue posteriormente la primera sede de la Facultad de Medicina del País Vasco.

Para el ingreso en estas Escuelas de Náutica, según la Orden de 1953, había que tener aprobado el bachillerato elemental o las asignaturas equivalentes por número y extensión del bachillerato laboral y pasar un examen de ingreso dividido en dos grupos, “Letras” y otro de “ciencias” con sus partes escritas y orales correspondientes. El de “Letras” consistía en un ejercicio con asignaturas de Geografía e Historia, la de Lengua y Literatura españolas y la de Dibujo Lineal con igual extensión que en un examen de reválida de bachillerato elemental. En el de “Ciencias” había que superar un ejercicio con asignaturas de Matemáticas y Ciencias físico-químicas y al igual que en la otra prueba la extensión de un examen de reválida de bachillerato elemental.

Por poner en perspectiva al lector y que se haga una idea del alcance de los cambios que habían supuesto la Orden de 1953, no me resisto a relatar lo que hasta ese mismo año se exigía a los candidatos según lo establecido en las Ordenanzas de 1924. Éstas decían que el aspirante a estudiante de náutica o máquinas debía haber cumplido los 14 años de edad, poseer la debida aptitud física, mediante el certificado librado por el médico de la Armada de la correspondiente comandancia o cualquier médico militar con mando en la plaza en la que se encuentre el candidato, y haber aprobado en el instituto general y técnico, además del examen de ingreso, las asignaturas de Gramática castellana, Geografía general y de Europa, Geografía especial de España e Historia de España y luego superar un “ligero examen” de Aritmética para el ingreso consistente en la práctica de tres ejercicios, uno con números enteros, otro con números quebrados y el último haciendo aplicación del sistema numérico decimal.

Hay que poner en conocimiento del lector que este estatuto preveía dos tipos de enseñanza, una oficial y otra no oficial, siendo la oficial la que se imparte en los centros antes mencionados (Centros Oficiales) y la no oficial era ofrecida por otros centros pero que sus planes de estudio se ajustan a lo dispuesto para las escuelas oficiales, también se permitía la asistencia de oyentes siempre que el espacio lo permitiese.

Eso sí, los exámenes finales de cada curso, se debían hacer en las Escuelas Oficiales aunque se prevé en el Estatuto la posibilidad de hacer exámenes en las Escuelas no Oficiales pero solo con profesores de la Escuela Oficial de la región en la que se encuentre.

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Esto va a permitir que siguieran funcionando Escuelas de Náutica que durante varias centurias venían formando a marinos con gran éxito y que la nueva normativa les arrebató la oficialidad de sus estudios a saber: Bermeo, Palma de Mallorca, Coruña etc. Parece, una vez visto el tipo de cambios que se realizan tras más de 20 años de vigencia del plan de 1924, que éstos atienden más a la organización y estructura de todos los estudios a nivel nacional que realmente a las necesidades que para la práctica de la actividad fueran necesarios, y ya vemos como se empieza a “encarecer” el acceso a estos estudios que en un principio tuvieron siempre presente que la flexibilidad para acceder a ellos era clave para nutrir al sector.

Los estudios a partir de 1954 se distribuían en tres cursos académicos para los estudios de náutica y dos cursos académicos para los de máquinas. Una vez aprobados estos cursos, las Escuelas expiden el certificado oficial de “Alumno de Náutica” o “Alumno de Máquinas”.

El certificado de Alumno permitirá el embarque a través de las comandancias de marina para realizar las prácticas correspondientes y poder finalmente examinarse para “Piloto” o “Segundo Maquinista”.

Proa a la mar

El alumno que quisiese iniciar estudios de Náutica en una Escuela Oficial, tendría por la proa tres cursos académicos con el siguiente reparto de asignaturas: PLAN DE ESTUDIOS DE NÁUTICA

Primer curso

Segundo curso

Tercer curso

1925-1953 (R.D. DE 7 DE FEBRERO DE 1925)

1955-1961 (O.M. DE 25 DE MAYO DE 1953 Y POSTERIOR REORGANIZACIÓN DE LAS ASIGNATURAS O.M. DE 23 DE SEPTIEMBRE DE 1955) • Álgebra y Contabilidad (diaria).

• Aritmética (clase diaria).

• Geometría plana y del espacio (diaria).

• Álgebra (clase días alternos). • Geografía marítima y comercial (alternos).

• Geometría plana y del espacio • Dibujo Geométrico (alternos). (alternos).

• Inglés primer curso (alternos).

• Dibujo lineal (alternos).

• Nomenclatura de nudos, cabos etc…, (alternos).

• Inglés primer curso (alternos). • Enseñanza religiosa (1h. semanal).

• Natación (1h. semanal).

• Trigonometría (alternos).

• Trigonometría rectilínea y esférica (alternos).

• Geografía marítima y • Álgebra superior y Elementos de Cálculo infinicomercial con elementos de tesimal (diaria). meteorología y oceanografía • Física, Mecánica, Electricidad y Elementos de (alternos).

Radio (diaria).

• Mecánica aplicada al buque • Mecánica aplicada al buque (alternos). (alternos).

• Higiene Naval con nociones de Medicina (1h.

• Física y electricidad (diaria). semanal).

• Inglés segundo curso • Ingles segundo curso (alternos). (alternos).

• Dibujo de barcos (alternos).

• Dibujo de barcos (alternos).

• Enseñanza religiosa (1h. semanal).

• Nomenclatura de nudos, • Natación (1h. semanal). cabos etc…, (alternos).

• Cosmografía y navegación, • Astronomía náutica y navegación (diaria). con derrotas, Reglamento de • Meteorología y Oceanografía.

Luces y Abordajes, y Código • Maniobras, Nomenclatura y estructura del Internacional de Señales buque. Carga y estiba, Reglamento de Luces y (diaria).

Abordajes. Balizamiento y Código Internacional de • Conocimiento de las máquiSeñales (diaria). nas más generalizadas en los • Derecho y Legislación Marítima (diaria). buques (alterna).

• Nociones de máquinas y calderas (alternos).

• Estructura del buque, estiba • Inglés tercer curso (alternos). y maniobras con elementos de • Enseñanza religiosa (1h. semanal).

Mecánica aplicada al buque • Natación (1h. semanal). (alternos).

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MARINA MERCANTE Fig. 2. En la actualidad, la sede de la Escuela de Náutica de Bilbao, en Portugalete.

Fig. 3. Sala de la Biblioteca de la Escuela de Náutica de Barcelona.

Fig. 4. Sesión de trabajo de prácticas en la Escuela de Náutica.

Fig. 5. Aula Magna de la Escuela de Náutica de Bilbao.

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Proa a la mar

Por parte de los aspirantes a Maquinistas Navales tenemos que sus estudios durarán dos años académicos y sus asignaturas quedarán dispuestas de la siguiente forma: PLAN DE ESTUDIOS DE MÁQUINAS

1925-1953 (R.D. DE 7 DE FEBRERO DE 1925)

1954-1961 (O.M. DE 25 DE MAYO DE 1953)

• Aritmética (clase diaria).

• Álgebra (clase días alternos).

• Geometría (alternos).

• Nociones de Geografía.

• Dibujo lineal (alternos).

• Inglés primer curso (alternos).

• Trabajo de Taller.

• Álgebra y Contabilidad (diaria).

• Geometría plana y del espacio (diaria).

• Geografía marítima y comercial con meteorología Primer curso y Oceanografía (alternos).

• Inglés primer curso (alternos). Taller primer curso • Enseñanza religiosa (1h. semanal).

• Natación (1h. semanal).

• Física, Mecánica electricidad y Química (diaria).

• Física elemental, Mecánica, • Calderas Máquinas de Vapor Alternativas, Turbinas Electricidad y nociones de de Vapor y Motores de Combustión interna y de Química (diaria).

Explosión (diaria).

• Máquinas de vapor, calderas • Dibujo de máquinas (alternos). marinas, turbinas, máquinas de Segundo curso • Taller de segundo curso (diaria). combustión interna (diaria).

• Higiene naval con nociones de Medicina • Dibujo de máquinas (alternos) (1h. semanal).

• Inglés segundo curso • Inglés segundo curso (alternos). (alternos).

• Enseñanza religiosa (1h. semanal).

• Trabajos de taller (diaria).

• Natación (1h. semanal).

El alumno que comenzara sus estudios en 1960 no tiene ni la más remota idea que al año siguiente en 1961 se publicará la ley 144/1961 sobre “Reorganización de las Enseñanzas Náutica y de Pesca”. Una vez más el legislador buscará con este cambio adecuar estas enseñanzas a la estructura general de las Enseñanzas Técnicas más que a una necesidad real de mejora en el plan de estudios aprobado 8 años antes y del que posiblemente aún no había ninguna promoción con mando en buques y que permitiera evaluar sus resultados con los cambios realizados en 1953.

De acuerdo a los principios de esta nueva Ley, facilitará además el acceso de los profesionales que, habiendo adquirido sus títulos marítimos de menor rango, ya que éstos se quedan en vía muerta sin posibilidad de continuar, la consecución de los superiores.

Fig. 6. Impartición de la conferencia “Tras la estela de Elcano”, impartida por Juan Manuel Eguiagaray en una de las aulas de la Escuela de Náutica de Bilbao.

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Tan solo dos años más tarde con el Decreto 3353/1964 que será de aplicación en el curso 19651966, se dispone que “la duración de las enseñanzas que culminen en la obtención de los títulos de Piloto y Oficial de Máquinas de la marina mercante de segunda clase, será de tres cursos académicos, el último de los cuales corresponderá a un periodo de embarco o prácticas formativas”.

Tras esta modificación vemos que la estancia en las aulas para los de puente se reduce un año y las prácticas forman parte de la formación académica. Este Decreto va a establecer que van a poder acceder a estos estudios los Bachilleres Superiores en cualquiera de sus Modalidades, los Maestros de Primera Enseñanza y los Industriales, y solo tendrán que hacer un curso de adaptación los Bachilleres Laborales Elementales. El examen de acceso desaparece para los que vienen directamente por título académico y solo tendrán que hacer el

Una vez más volvemos a ver como el sistema de enseñanza nacional y su estructura va marcando lo que tiene que ser la formación marítima. Una espiral en la que se pasa de Estudios Técnicos, a Estudios Técnicos de Grado Medio para llevarlos a Estudios Técnicos Superiores como veremos más adelante.

Con el cambio de década, se habían desarrollado actuaciones con la finalidad de elevar la Carrera de Náutica a nivel universitario. El proyecto era tan ambicioso que no se reparará en sacrificios con tal de conseguirlo en dos pasos; primero en 1974 y el segundo un año después. El Ministerio de Comercio a través del Decreto 2596/1974 de 9 de agosto sobre títulos profesionales de las marinas mercante y de pesca establece las nuevas atribuciones de los consiguientes títulos y una vez más se vuelve a entonar lo del rápido cambio ocurrido en el sector por lo que el Decreto comienza diciendo “El tiempo transcurrido desde la promulgación del Decreto 629/1963 de 14 de marzo sobre títulos profesionales de la marina mercante y de pesca, el progresivo aumento del tonelaje de los buques, así como el correspon-

diente incremento en las potencias de sus equipos propulsores y evolución de los mismos, aconsejan reconsiderar los títulos por aquél establecidos, sus atribuciones y las condiciones preceptivas para su obtención,[…] La ampliación de las atribuciones que para algunos títulos se establecen en este decreto se justifican por una parte en función de la mejora de los elementos de navegación de que disponen los buques; por otra por las exigencias para la seguridad de la vida humana en el mar...”

Aparece de forma sucinta una mención a las disposiciones internacionalmente reconocidas cuando habla directamente del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar que no es más que el famoso SERVIMAR o SOLAS de sus siglas en inglés. Es decir que las prescripciones para conseguir la titulación profesional van a empezar a estar alineadas lo que se disponga en los Convenio Internacionales.

El segundo paso dado fue en 1975 con la publicación del Decreto de Presidencia 1439/1975 de 26 de junio sobre la calificación de las enseñanzas de la carrera de náutica. El propio Decreto recoge “Actualmente existe una disparidad de interpretaciones respecto a la clasificación que debe darse a estas enseñanzas, pues si bien hasta alcanzar el primer título profesional están clasificadas como Técnicas de Grado Medio, los títulos superiores de la carrera, para la obtención de los cuales es nece-

sario superar con posterioridad a la obtención de los primeros, unas prácticas formativas y estudios teóricos, no ostentan clasificación alguna. Por lo cual se hace necesaria la fijación de un criterio único que señale el nivel y clasificación de los determinados grados de las Enseñanzas Náuticas en el ámbito de la educación universitaria.”

El texto también hace mención que en España todas las enseñanzas deben estar reguladas, por lo que se agarraron a esto para convertir estos estudios en estudios universitarios. A partir de este momento y solo unos pocos años más tarde el Ministerio de Comercio ya no tendrá nada que decir en cuanto a la formación marítima superior ya que de esto se encargará el Ministerio de Universidades e Investigación y definitivamente la Armada ya no meterá baza en los planes formativos de la náutica en España aunque su acción seguirá siendo decisiva en cuanto al sometimiento de la marina civil a la jurisdicción militar. La formación náutico pesquera aún estaría unos años en el Ministerio de Comercio hasta su pase definitivo al Instituto Social de la Marina, dependiente del Ministerio de la Seguridad Social.

Seguiremos hablando de la nueva etapa de la formación marítima en España ya con los planes de estudio diseñados por el Ministerio de Educación.

Andrés Castaño Domínguez

Socio de la RLNE.

Fuentes consultadas: 1. Instituto Nacional de Estadística, series históricas.

2. Estadísticas históricas de España, Siglos XIX y XX de Albert Carreras y Xavier Tafunnell Coordinadores 2005 Fundación BBVA. 3. Gaceta de Madrid.

4. Boletín Oficial del Estado.

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MARINA MERCANTE

examen de ingreso los que intentan acceder por título profesional, Patrones Mayores y Patrones de Cabotaje, y en la sección de máquinas lo Mecánicos Navales de Vapor o Motor de primera clase, muchos de ellos ya con mucha experiencia en el mar.

LA

RUTA

DE LA

SAL

2019

Socios de la RLNE tomaron parte en la dura regata de este aĂąo, dĂłnde el mal tiempo y los abandonos fueron los protagonistas.

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En esta ocasión, una amiga navegante, Esther, nos había realizado un relato de su travesía por Fiji, a lo largo de tres meses en barco de vela. La exposición –ampliamente ilustrada– nos había abierto el apetito por emprender alguna nueva travesía, lógicamente más modesta, habida cuenta de nuestras restricciones de tiempo.

En las cervezas que siguieron a la Singladura Seca ese 13 de diciembre, en el corrillo formado por Alfredo, Yolanda y este narrador, surgió la idea de participar en la Ruta de la Sal. Difundido el proyecto entre los habituales, rápidamente completamos una tripulación de siete miembros sumando a Mercedes y Juan, residentes en Madrid como nosotros e Isabel y Eugeni de Barcelona.

HISTORIA DE LA RUTA DE LA SAL (Texto reproducido de la página oficial de la Ruta de la Sal: https://larutadelasal.com/historia-de-la-ruta-de-la-sal/ En Mayo de 1846, a causa del bloqueo impuesto a Barcelona por los ejércitos carlistas durante «La Revolta dels Mariners», se produjo escasez de sal en la ciudad condal.

Un conocido hombre de negocios barcelonés tuvo la idea de convocar a los más afamados navegantes del momento y presentarles un desafío: pagaría los servicios de transportar sal de las Salinas Pitiüses a El Garraf (Barcelona) pero en función del orden de llegada. Los primeros en llegar cobrarían en oro, pero los últimos quizás ni siquiera podrían pagar los salarios de los marineros.

Trece embarcaciones se presentaron al desafío. La primera en llegar fue el “Halcón Maltés”, una goleta de Baltimore de 32 m. de eslora y patroneada por el griego Andreas Potrus, seguida del jabeque “Jerba” y del bergantín “Arrogante”.

En 1989, ANAM (Asociación de Navegantes de Altura Mediterráneos) puso en marcha la primera edición deportiva de La Ruta de Sal desde el puerto barcelonés de Port Ginesta hasta Las Pitiüses. En esta primera regata participaron 36 embarcaciones.

En 1990, se dobla la participación con 65 inscritos. En 1991 se crea la Versión Este de la regata, con salida del Club Náutico Denia.

Entre las dos versiones, aquel año 119 embarcaciones toman la salida.

Desde 1992 hasta ahora, el número de participantes ha ido aumentando, constituyendo un verdadero fenómeno entre los aficionados de nuestro país: de las 136 embarcaciones de 1992, la cifra ha seguido creciendo, hasta alcanzar la cifra récord de más de 300 en el año 2000.

La Ruta de la Sal moviliza cada año más de 2000 regatistas y una flota variopinta de embarcaciones surca el mediterráneo, siendo la regata de altura con mayor participación que se celebra en el Mediterráneo.

el hecho de clasificarse es ya de por sí una victoria.

Este año se ha desarrollado en tres versiones según los barcos salgan de Barcelona, Port Andraxt en Mallorca o Denia. La distancia mínima aproximada es de 140, 103 y 120 millas náuticas respectivamente. En los tres casos la llegada es a Sant Antoni de Portmany, en el Norte de Ibiza. Los barcos que salen de Port Andraxt y Denia alargan la ruta hasta la distancia señalada rodeando las Islas de Ibiza y Formentera antes de su arribada a Sant Antoni.

Los que toman la salida desde Denia, tienen la opción de apuntarte en la “Mini Sal”, que acorta su recorrido a las 60 millas que separan Denia y Sant Antoni en rumbo directo.

LOS PREPARATIVOS De las rutas disponibles decidimos tomar parte en la que sale de Denia. Habitualmente navegamos en barcos de alquiler, así que lo primero era conseguir uno. Nuestro proveedor habitual de chárter en Denia no parecía muy dispuesto a alquilar un barco para la regata, después de algunos titubeos nos pasó el contacto de otra empresa -Fuerza 6- que opera en la misma zona. Ésta nos ofreció un Sun Odyssey 39 del astillero francés Jeanneau, que tiene por nombre Nannai, y que además tenía ya realizada la inscripción en la regata.

Tres tripulantes adelantamos nuestro viaje al martes 16 de Abril, con el fin de adelantar los preparativos. A las 21:00 realizamos el check in del barco y seguidamente lo avituallamos con todo lo necesario para los varios días que pasaríamos a bordo.

La Ruta de Sal no es una regata fácil. Las travesías son largas y la fecha en que se realiza es una época del año meteorológicamente complicada. Esto le da el encanto de la aventura y el aliciente de que

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MARINA DEPORTIVA

C

on cierta regularidad realizamos encuentros de navegantes en la sede de la Real Liga Naval Española en Madrid. Les llamamos Singladuras Secas, compendiando en el nombre nuestra afición a navegar con la realidad de nuestra residencia en el centro de la meseta castellana.

El miércoles, salimos a navegar con objeto de habituarnos a la maniobra. Comprobamos que todo estaba en buen estado, los cabos corrían con facilidad, las mordazas y los winches trabajaban sin problemas, los rizos se tomaban con facilidad y dedicamos algunas horas a navegar a diversos rumbos e izar y recoger las velas, a lo que ayudó el viento suave que nos acompañó durante el día.

La tarde del miércoles llegaron los otros cuatro tripulantes, nos organizamos a bordo y nos dispusimos a hacer tiempo hasta la cena de inauguración que nos ofrecía la organización a las 21:00. Dado que la salida de la regata estaba prevista para las 14:00 del día siguiente, jueves 18 de Abril, saldríamos a navegar a primera hora para que nuestros compañeros pudieran habituarse al barco.

Hay que señalar que la Regata de la Sal constituye un evento multitudinario. Algunas tripulaciones están altamente cualificadas y navegan en excelentes barcos de regata. Éstos son los que realmente disputan la victoria. Otras, como es nuestro caso, participan en barcos de serie, más pensados para la navegación de recreo que en la de alto rendimiento. Los actos lúdicos que rodean la organización de la regata constituyen un aliciente que anima a participar a los aficionados menos expertos.

TODO SE ACELERA Pasamos por la oficina de regatas para entregar el rol de la tripulación, y nos comunicaron que la reunión de patrones, prevista para las 10:00 del día siguiente había sido adelantada a las 20:00 de esa misma tarde.

La sala, situada en la segunda planta del Real Club Náutico de Denia, se abarrotó con los patrones y tripulantes que acudimos con cierta inquietud.

Analizamos las previsiones meteorológicas: Puesto que estaba previsto viento de levante, haríamos la travesía en ceñida. Calculamos la progresión que es esperable realizar con un barco como el nuestro y estimamos que al atardecer del viernes estaríamos en la costa Oeste de Ibiza.

Decidimos aceptar la opción de cambio que nos ofrecía la Organización, y resultó ser un acierto.

LA SALIDA El jueves 18 de Abril amaneció con cielos encapotados y viento fresco que nos obligó a ponernos la ropa para el mal tiempo.

Los participantes fuimos dejando el puerto de Denia para dirigirnos a la línea de salida. Según nos acercamos a la misma, formada por dos embarcaciones, empezamos a navegar cruzándonos unos barcos con otros para intentar situarnos en la mejor posición para la salida. El viento de 20 nudos y las olas hicieron que los participantes guardásemos una prudente distancia para evitar tener un abordaje al menor descuido. Cinco minutos antes de la salida sonó la señal de atención, a lo que siguieron cinco minutos emocionantes. Los barcos acortamos distancias y nos situamos tan cerca como pudimos de la imaginaria línea de salida. El mar revuelto, el fuerte viento y la proximidad de los barcos nos hicieron vivir momentos emocionantes. Sonó la señal de un minuto, y finalmente la de salida.

A los pocos minutos de la salida la organización realizó por el canal 77 de VHF –canal de radio de la regata– una rueda de llamadas para confirmar el número de barcos que habían tomado la salida. A partir del momento que nos nombraron y confirmamos la recepción, ya nos encontrábamos oficialmente en regata.

El representante de la organización nos comunicó que las previsiones meteorológicas habían empeorado. Consideraban necesario que la flota se encontrase en puerto al anochecer del viernes, ya que se esperaba para ese momento la entrada de un temporal de levante. Por ello se había tomado la decisión de adelantar la salida desde Denia a las 10:00 de la mañana siguiente. La regata que tiene su origen en Andratx realizaría un recorrido acortado, ya no darían la vuelta a Formentera, sino que navegarían en rumbo directo hasta Sant Antoni, reduciendo la Singladura a la mitad.

A los que estábamos inscritos en la versión larga de la regata de Denia, se nos recomendó por motivos de seguridad, cambiarnos al recorrido corto, si no estábamos seguros de poder llegar antes del atardecer del viernes.

Fig. 1. Primeros momentos de la regata. (Fotografía: Juan Bernedo).

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Fig. 2. En esta regata concurren variedad de barcos. (Página Oficial de la Ruta de la Sal).

LA TRAVESÍA Desde el primer momento tuvimos que poner un rizo en la vela mayor, dada la intensidad del viento. Durante las primeras cuatro horas del recorrido, el viento del Noroeste nos permitió ceñir con rumbo 100º, que nos resultaba favorable. Pero a unas 20 millas de la costa la cosa cambió. El viento se entabló del Este por lo que nos vimos obligados a arribar a un rumbo Sureste que no nos favorecía. Arreció el viento, por lo que tuvimos que tomar un segundo rizo en la mayor y enrollar parte del Génova.

Con la situación estabilizada, comprobamos que este rumbo resultaba muy abierto respecto a nuestro destino, y la velocidad del barco no era buena por recibir el mar de través. Viramos por avante y cambiamos a rumbo 10º, con el que mejoramos algo el ángulo y la velocidad. En ese momento la flota se dispersó ya que los que hacían la ruta larga continuaron en demanda del Cabo Barbaria en Formentera, mientras el resto continuamos en dirección más al Norte. Nos mantuvimos en ese rumbo unas tres horas.

Las olas fueron aumentando progresivamente de altura hasta dos metros y medio. El movimiento del barco se acentuó, por lo que el mareo empezó a afectar a la tripulación. Teníamos establecido un sistema de turnos de guardia para relevarnos en el control del barco, pero los mareos hicieron que se desorganizase completamente. Aquél que se encontraba bien permanecía en cubierta, al timón o ayudando. El resto estaba en los camarotes pasándolo como podía.

A partir de ese momento empezamos a escuchar por el Canal 77 cómo se producía un goteo continuo de abandonos de los participantes.

Llegamos a la Latitud de Sant Antoni, encontrándonos a unas 32 millas en línea recta siguiendo el paralelo. Cuando se navega a vela separa más el viento que la distancia, y el viento soplaba desde el Este. Arreció el viento, por lo que recogimos algo más el foque y dado que el rumbo 10º nos separaba mucho de nuestro destino, probamos a realizar una virada y cambiar de bordo.

Nos mantuvimos una media hora amurados a estribor pero la velocidad cayó mucho, así que volvimos al rumbo anterior, resignados a continuar con una bordada que nos acercaba muy poco al destino.

La visibilidad empeoró con lo que dejamos de ver los barcos que nos rodeaban. Sabíamos de la presencia de los que contaban con el sistema AISS, del resto no teníamos noticia.

Afortunadamente el viento empezó a rolar a Sureste poco a poco, de manera que nos permitió mejorar el ángulo de avance. Hubiésemos necesitado el rumbo 90º para ir en línea recta a nuestro destino. Durante las horas siguientes conseguimos ir a rumbo 40º y posteriormente a 50º. No era una bicoca, pero nos permitía abrigar esperanzas de llegar a destino esa misma noche a una hora prudente.

Llevábamos seis horas ciñendo contra el viento y la ola. La lluvia y la bruma empezaban a empeorar la visibilidad. El viento arreciaba, así que las perspectivas eran de una noche nada halagüeña.

El que diese la vuelta, todavía estaba a tiempo de arribar a Denia aún de día, empujado por el viento de Levante. Los barcos que se retiraban comunicaban por radio a la organización su decisión, para

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MARINA DEPORTIVA

que ésta lo tuviese en cuenta y en caso de no llegar a destino no activasen las alertas de Salvamento Marítimo.

Fig. 3. La flota en regata. (Fotografía: Eugeni Santos Pintado).

Según avanzamos hacia el Noroeste la ola aumentó y el viento arreció progresivamente hasta 30 nudos, como consecuencia de perder el resguardo que nos daba Ibiza. En medio de la noche se veía el resplandor de las luces de la isla, lo que no dejaba de ser un alivio.

Nos mantuvimos en ese bordo, amurados a estribor, hasta calcular que la virada nos pondría en rumbo directo a Sant Antoni.

Cuando viramos, habíamos remontado a la latitud 39º 9,77N, lo que supone estar a unas 10 millas al Norte del paralelo de Sant Antoni. El viento en contra nos obligaba a realizar una navegación en zigzag en la que el avance real es escaso.

Durante hora y media navegamos primero al 140º y luego al 130º, prometiéndonoslas muy felices: en hora y media más estaríamos cruzando la línea de llegada. Pero a 9 millas de la llegada el viento volvió a rolar al Este colocando nuevamente Sant Antoni a sotavento. Tuvimos que abrir rumbo e iniciar un nuevo zigzag que nos hacía progresar lentamente hacia nuestro objetivo, a lo que pronto se unió el desvente provocado por la isla, que redujo nuestra propulsión. Finalmente tardamos cuatro horas en llegar.

Fig. 4. Las condiciones meteorológicas fueron duras. (Fotografía: Juan Bernedo).

Fig. 5. El viento nos obligó a continuos cambios de rumbo. (Fotografía: Track Óscar Bernedo sobre Google Earth).

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MARINA DEPORTIVA Fig. 6. La tripulación del Nannai en Sant Antoni: Mercedes, Juan, Oscar, Alfredo, Yolanda, Isabel y Eugeni. (Fotografía: Oscar Bernedo).

Según nos aproximábamos a la línea de llegada el cielo aumentaba su resplandor con las luces de Sant Antoni. El faro de Conejera y el de Cap Negre se hacían más visibles. Descubrimos que a nuestro babor estaban llegando otros barcos cuya entrada se produciría muy próxima a la nuestra. Uno de ellos se identificó y avisó por radio que no tenía luces por un problema eléctrico, y que temían que su radio dejase de funcionar en cualquier momento.

A dos millas de la meta avisamos por radio de nuestra inminente llegada. El mar, más tranquilo en esa zona resguardada de la costa, facilitó que nuestros compañeros más afectados por los mareos subieran a cubierta para disfrutar del momento.

A las 03:51 h. del viernes cruzamos la línea de llegada tras casi 18 horas de travesía, enteramente realizada ciñendo contra la ola. La necesidad de realizar continuos bordos nos obligaron a navegar 90 millas reales para cubrir las 60 millas teóricas.

Para una tripulación de aficionados el hecho de terminar la regata constituyó un gran triunfo.

En los recorridos procedentes de Mallorca y Barcelona, la cosa había ido mejor. Tuvieron condiciones duras, con hasta 40 nudos de viento, incluso siendo necesaria la intervención de Salvamento Marítimo para rescatar a uno de los participantes que se encontró en apuros. Pero los vientos portantes facilitaron la progresión por lo que en ambos casos la mitad de la flota pudo concluir la regata.

De los 31 barcos inscritos en la ruta directa a Sant Antoni desde Denia, solo 11 habíamos llegado, el resto se habían retirado. En la ruta que rodeaba Formentera, la cosa fue peor, llegando 14 de los 54 inscritos.

Óscar Bernedo Antoñanzas

Arquitecto.

Director del Área de Turismo Náutico de la RLNE.

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CONSTRUCCIÓN DE UN MODELO DE LA NAO VICTORIA PARA EL MUSEO NAVAL DE MADRID EN ESCALA 1:24 (1ª PARTE)

RESUMEN EJECUTIVO Con motivo de la celebración del 5º centenario de la partida de la expedición de la primera vuelta al mundo de Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano, el Doctor Ingeniero Naval Profesor Don Francisco Fernández González a través del Gabinete de Historia de la Ciencia y la Tecnología Navales de la ETSI Navales (UPM) propone al Almirante Director del Museo Naval de Madrid, un proyecto para el estudio y construcción de un modelo de la nao “Victoria” que formó parte de la expedición, la única que arribó de vuelta al puerto de Sevilla el 8 de septiembre de 1522.

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naves tanto para Flandes y “… las que pudieran concluir la larga expedición de Magallanes” fueron construidas en astilleros vizcaínos y más concretamente en la página 71 señala a los astilleros de Ondárroa el lugar de fabricación de la nao Victoria. En definitiva podemos aceptar la tesis que la nao Victoria fue construía en Ondárroa en el año 1515.

Fernando Sagras, José Antonio Manzanares y Luis Fariña (modelistas navales de la RLNE), que están construyendo el modelo, quieren rendir un homenaje por el fallecimiento de D. Francisco en Octubre de 2018; nos deja un gran legado técnico y la responsabilidad de terminar su obra.

Magallanes tenía amistad con los frailes Mínimos de la orden creada por San Francisco de Paula cuyo convento Ntra. Sra. de la Victoria se situaba en Triana junto al muelle donde se reparaban las naves. De ahí que en la expropiación e indemnización de la nao “Santa María” de Domingo de Apallua de Ondárroa pasa a llamarse “Victoria”.

APROXIMACIÓN DEL LUGAR Y FECHA DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA NAO El 20 de Julio de 1518 el emperador Carlos V comunicó a los oficiales de la Casa de Contratación de Sevilla que, una vez celebrada la consulta con unos Pilotos, se había aprobado el proyecto de dar la vuelta al mundo para “mayor gloria de la religión cristiana y engrandecimiento de sus reinos”. Para ello era práctica habitual de esa época embargar las naves para la expedición en Cádiz y en Sanlúcar de Barrameda.

En el Archivo Histórico Provincial de Sevilla, se puede contemplar el Acta Notarial P-9124 folio 316r y 317r del documento de expropiación de la nave Victoria. En ese acto se persona Pedro de Arexmendi hijo de Domingo de Apallua con un poder “Ad Hoc”. La no coincidencia de los apellidos era habitual en esos tiempos de anarquía nominativa de que el hijo usara el apellido de su madre.

Hay historiadores que afirman que la nao Victoria fue construida en astilleros de Zarautz; José de Artetxe en su biografía sobre Juan Sebastián Elcano en una copia del manuscrito firmado por Bachiller Valdivia dice lo siguiente “Fabricose en Guipúzcoa en la villa de Zarauz por cuenta del capitán Juan Sebastián Elcano…”. Otro historiador Nicolás de Soraluce afirma en su “Historia General de Guipúzcoa”, que “Hay indicios de que la nao Victoria fue construida en Zarauz en el año 1515…”. Teófilo Guirad en su libro “La industria naval vizcaína” (año 1917) en el capítulo II sobre construcción naval del siglo XVI afirma que galeones, naos y

PRIMERA CONJETURA, CARRACA O NAO Para encarar al proyecto Don Francisco Fernández González plantea como base de partida de que no se sabe a ciencia cierta cómo era la “nao Victoria”. Todas las reconstituciones que se han hecho hasta ahora son conjeturales, fundamentadas en investigaciones más o menos rigurosas y extensas, llevadas a cabo por diferentes autores en distintas épocas. La investigación para definir un modelo de lo que pudo ser la “nao Victoria” está en curso; como tal investigación, está abierta a todas las posibilidades e hipótesis técnicamente factibles y que respeten los datos históricos y arqueológicos conocidos.

La identificación del barco como carraca o como nao será el resultado del proyecto naval que resulte de la investigación; no ha sido una condición previa del mismo. La arquitectura naval del barco que resulte incluirá las características que se conocen de la Victoria, y asegurará que podría realizar la misma circunnavegación que ella.

Fig. 1. Conjunto Codaste Quilla Roda.

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MODELISMO NAVAL

Muchos fueron los intentos de diversos investigadores navales de recrear este mítico navío con mayor o menor éxito llegando incluso a la construcción a escala 1:1, para navegar por distintos lugares del mundo; y muchos son los modelos a escala que se han realizado por modelistas navales, principiantes y experimentados. A veces se ha idealizado con los aspectos que debiera haber tenido un barco de esa época, sobre todo ornamentaciones. No se sabe a ciencia cierta cómo eran las naos, solamente nos hemos guiado por dibujos de la época dependiendo del buen arte de pintores y artistas del renacimiento, y la poca documentación de normas, tratados y vocablos del casco y arboladura, razón por la cual se debe hablar de “reconstrucción conjetural o hipotética”.

José de Veitia y Linaje, Caballero de la Orden de Santiago, señor de la casa de Veitia, del Consejo de S.M., su tesorero, Juez Oficial de la real Audiencia de la Casa de la Contratación de las Indias, en su libro Norte de la Contratación de las Indias Occidentales, publicado en Sevilla en 1672, define así: NAVE, NAO o NAVÍO es bajel de alto bordo, de mucha capacidad y fuerte para contrastar las tempestades y olas de la mar, ofender a los enemigos y defenderse de ellos. Hay tres géneros de naos en la fábrica española: unas de pozo, que son de dos cubiertas y eran las que antiguamente (y aún hasta nuestros tiempos) se preferían para la guerra; otras de una cubierta, lo cual solo puede practicarse en embarcaciones pequeñas, y otras de tres cubiertas, que llaman de puente corrido, que es la fábrica que hoy florece y ha parecido la mejor. [FERN-1878: T5: 116/117].

En el siglo XVI se entendía por naos las embarcaciones de alto bordo con castillo de proa y altas estructuras a popa llamadas alcázar o tolda, construidas principalmente para la navegación de altura y con propulsión exclusivamente a vela.

EI aparejo de las naos, distribuido en tres mástiles además del bauprés, era de velas cuadras en el árbol mayor y en el trinquete. La vela baja del mayor, recibía el nombre de “papahígo”. La vela baja del trinquete tenía el mismo nombre que este árbol. Las velas altas de mayor y trinquete son las gavias, pero se solía reservar este nombre para la gavia del árbol mayor. La vela alta del trinquete (velacho) se denominaba “borriquete”. EI mástil situado más a popa, el mesana, aparejaba vela latina. EI bauprés llevaba otra vela cuadra denominada “cebadera”.

Las naos, más lentas, pero con mayor capacidad de carga, eran preferibles para el transporte de mercancías y también para la guerra por poder soportar piezas de

artillería más pesadas sobre sus más recias cubiertas. La introducción de velas cuadras se producirá cuando se descubran los alisios y con ellos las mejores cualidades de éstas para la navegación con el viento en popa. La construcción de su casco se realizaba siguiendo el modelo mediterráneo, pero con aportaciones debidas a las necesidades de la navegación atlántica. Es el primer buque de “tradición ibérica”, que se da en la confluencia de ambas tradiciones.

La voz “nao” no aparece en Castilla hasta tiempos de Alfonso XI, biznieto de Alfonso X el Sabio, ya a finales del siglo XIV aparece el vocablo “Nao” en el diario de Colón. Para el portugués López de Mendoza el nombre se aplicaba a todas las embarcaciones grandes de vela, de carga, de aparejo redondo en el palo mayor y en el trinquete con mesana triangular. Para Carlos Etayo (“Naos y Carabelas de los Descubrimientos y las Naves de Colón”, Pamplona 1971) “…la nao es un velero de altura de considerable capacidad de carga y guerra de portes comprendido entre 124 a 600 toneles. La capacidad de guerra estaba en hacerlas adecuadas para transportar un gran número de personas dotándolas de castillos y grandes cofas”.

Fig. 2. Piezas preparadas.

Carlos Etayo es el único autor que estudia en profundidad el casco de una nao pesada y otra ligera, ambas de finales del siglo XV y también utiliza los primeros tratados de comienzos del siglo XVI. Martínez Hidalgo la define como un tipo bien definido de nave mercante de alto bordo y propulsión exclusivamente a vela. Don Pedro Castiñeiras Muñoz coincide con la opinión de Martínez Hidalgo en dar a las naos carácter mercante.

Fig. 3. Corte de piezas.

Fig. 4. Montaje varengas.

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Francisco Fernández González en la Cátedra “Jorge Juan” de la Universidad de La Coruña (1995) expresaba acerca de los orígenes de la arquitectura naval: “En el origen de las naos, los estudiosos clasifican la construcción llamada “mediterránea” en oposición a la llamada tradición “atlántica” del norte de Europa. La construcción mediterránea se realizaba mediante el trazado previo de unas secciones sobre las que se colocaban las tracas del forro a testa debidamente calafateadas, que sería el caso de nuestra nao. En cambio la construcción del norte de Europa, el forro era el primer elemento que se montaba, colocando las tracas a tingladillo sobre las que posteriormente se situaba la estructura transversal”. “La construcción naval antigua es una muestra riquísima de la habilidad del hombre técnico. Sus ejemplos nos valen para ilustrar qué problemas se planteaban y, mejor aún, cómo los resolvían. “Pero, aún más, vemos cómo en el progreso histórico de la construcción naval no se trata sólo de resolver problemas, sino que los constructores llegan a planteárselos como partes de un objetivo que cada vez aparece más complejo”.

Así mismo Francisco Fernández González en su artículo “El Galeón Español” habla de las naos cantábricas: “Por último, las “naos”, cantábricas y mediterráneas, comienzan siendo redondas (con la popa convexa) y con dos palos, pero evolucionan aplanando su popa e introduciendo los tres palos de las carracas; son las naves por antonomasia, famosas por sus prestaciones marineras y por su solidez; hacen las rutas del norte de Europa y de las ballenas de Terranova; representan la síntesis tecnológica de las cocas del frente atlántico y de las naos de dos palos y las carracas mediterráneas conseguida a lo largo del siglo XV. A lo largo de los siglos XVI y XVII desaparecen las cocas. De la mejora técnica surgen las urcas, evolucionadas de los “hulk” nórdicos (panzudos bajeles de carga), los galeones y los “navíos”; los dos últimos, como naves de armada. Urcas, galeones y navíos arbolan un bauprés, palo levantado hasta dos cuartas, que sirve para largar la vela cebadera de proa y así llevar la popa al viento. Hasta que el bauprés no es resistente, se acorta y baja para afirmar en él el estay del trinquete, este árbol cae a proa, sujeto por sólo sus obenques que tiran hacia popa. (El estay del trinquete es el cabo grueso que lo sujeta a la proa por su cabeza, para que no caiga hacia atrás; los obenques son varios cabos menos gruesos que afirman el palo a las dos bordas de la nave, manteniéndolo en el plano vertical.)“.

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En la época donde situamos la construcción de la nao Victoria al parecer regía la regla “As, dos, tres”; posteriormente científicos, navegantes, constructores, armadores e incluso gobernadores de las tierras de ultramar quisieron dejar constancia de ciertas reglas y proporciones. Así ya en el año 1587 Diego García de Palacio, publicaba su “Instrucción Náutica” en donde establecía que las dimensiones preliminares para el diseño de una nao debían partir del porte requerido por el armador; es decir las dimensiones de la nao debían ser de forma tal que envolviesen las pipas requeridas para su transporte. Thomé Cano publica más tarde en el año 1611 su tratado “Arte para fabricar, fortificar, y aparejar naos de guerra y mercante” donde establece la manga como medida principal de la cual derivarían todas las restantes.

Fig. 5. Montaje genoles.

Proa a la mar

MODELISMO NAVAL

ASPECTOS GENERALES DE LA NAO VICTORIA, PRIMERAS HIPÓTESIS

Hasta prácticamente finales del siglo XVI continuaba vigente la “regla” de As, Dos, Tres, establecida durante el siglo anterior y mediante la cual se relacionaba la manga, la longitud de la quilla (dos veces la manga) y la eslora (tres veces la manga).

En el curso de la historia, y no sólo en las primeras épocas de la navegación, el arte de construir barcos tuvo casi siempre que desarrollarse sin el concurso de la ciencia establecida. Pero hubo gustos propios de naciones al igual que de épocas, y se produjeron unos resultados más rudos y otros más refinados, incluso antes de implantarse una verdadera base científica para este arte. El trazado de los navíos hispánicos de mediados del siglo XVI no fue obra de mero empirismo sino de trazados transmitidos por tradición utilizando esquemas geométricos y con relaciones simples. Dichas relaciones entre el tonelaje y las dimensiones de las naos permitían establecer progresiones geométricas.

METROLOGÍA NAVAL ENTRE LOS SIGLOS XV AL XVII La reconstrucción hipotética de la nao Victoria será realizada según las medidas de la época y por lo tanto indicamos a continuación el sistema de medición empleado y su equivalencia con nuestro sistema actual.

Casi todas las medidas de longitud españolas antiguas hasta la implantación del sistema métrico decimal derivan de la “Vara Castellana” cuya equivalencia se fijó en 0,8359 metros. Las medidas derivadas son: Palmo = ¼ de Vara Castellana = 0,209 metros; Dedo = 1/12 de Palmo = 1/48 de Vara Castellana = 0,0174 metros; Pie de Burgos o Castellano = 1/3 de Vara Castellana = 0,2786 metros; 1 Pie de Burgos se dividía en 12 pulgadas (0,0232 metros) y la pulgada en 12 líneas (0,002 metros). El Codo llamado “Codo Real” o “Codo de Rivera”, la medida más utilizada en la construcción naval, era igual a dos Pies de Burgos, igual a 2/3 de Vara Castellana. Hasta finales del año 1590 el Codo era igual a 0,5573 metros. Felipe II a partir de 1590 establece que el Codo será de 2/3 de vara castellana, más 1/32 de los 2/3, resultando que dicho Codo equivaldría a 0,5747 metros. En definitiva para nuestra reconstrucción conjetural de la nao adoptaremos como valor del Codo = 0,5573 metros ya que esta nao fue construida con anterioridad a 1590.

Desde los comienzos de la navegación las naves se clasificaban por su capacidad de carga. Existe una confusión difícil de resolver para establecer equivalencias tales como los toneles y las toneladas de la época en que fue construida la nao Victoria. Durante el siglo XV y principios del siglo XVI el porte de la nao se calculaba por el número de “pipas” que ca-

Fig. 6. Avance estructura.

brían en la bodega. Estas pipas podrían ser barricas o toneles de capacidades distintas según las regiones españolas. En Aragón y Cataluña: 1 pipa = 483 litros; En Cádiz: 1 pipa = 516 litros; En Málaga: 1 pipa = 583 litros; En Sevilla: 1 pipa = 436 litros.

Los arrumadores de Sevilla (estibadores) llamaban “altor” a la sección transversal o diámetro de una pipa estibada horizontalmente; siendo sus dimensiones: Diámetro mayor = 1.1/2 codos = 1 vara = 0,836 metros; Longitud = 2.1/2 codos = 1.2/3 de Vara = 1,393 metros. En el año 1496 en el “libro de Armadas” consta que dos pipas de Castilla equivalían a un tonel; y a partir del año 1550 la tonelada se usa como medida de volumen equivalente a ocho Codos cúbicos igual a 1,385 m3. Sin embargo a partir de 1590 como el codo de 2/3 de vara más 1/32 de los 2/3, lo que la tonelada era 1,518 m3.

Para nuestra reconstrucción de la nao Victoria tendríamos que utilizar los 1,385 m3 equivalente a una tonelada, considerada ésta como “de pago” o “tonelada de sueldo”. En resumen, desde el año 1496 hasta el año 1550 se consideraba según la región donde se construían las naos: Tonel macho Castellano = 2 pipas de 8 codos3 (27,5 arrobas) = 1,385 m3 Tonel macho Grande o Tonel vizcaíno = 2 pipas de 10 codos3 = 1,730 m3.

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23. Cátedra “Jorge Juan” de la Universidad de La Coruña, Lección del Prof. D. Francisco Fernández González, M.S.Name (MIT) Doctor en Ingeniería Naval, Catedrático de la U.P. Madrid El Ferrol, 19 de Octubre de 1995.

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27. FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, D. Francisco, Catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid. Los barcos de la conquista: Anatomía de un proto-galeón de Indias. Reconstrucción conjetural del Exvoto de Utrera.

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34. FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, Dr. Francisco. Ingeniero Naval. Artículo Revista Ingeniería Naval. Dic 2001.

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Proa a la mar

MODELISMO NAVAL

Luis Fariña Filgueira

Área Modelismo Naval de RLNE.

PASEANDO ENTRE LOS CANALES DE

C

AMSTERDAM

uando amanece el año es posible desembarazarse de los visitantes que abarrotan durante el estío esta ciudad fluvial y marítima, sosegada por el arrullo de las bicicletas y el pacífico deambuleo de sus vecinos por las calles y el césped suave de las plazas que la decoran. No es la mediterránea Venecia pero se le asemeja por los numerosos canales que la fragmentan para unirla al mar norteño.

Transitar por las calles o bogar por los canales de Amsterdam con temperaturas preprimaverales mientras las arboledas se preparan a recibir la primavera tiene sus ventajas. Captas la vida de la ciudad en su verdadero ambiente. Nosotros tuvimos esa rara fortuna de deambular por el parque Vondel cuando la tarde aún decae temprana. Eludimos bajo

un atardecer, anómalamente tibio, a los impasibles ciclistas que merodean, como mosquitos sin rumbo, durante el palidecer del parque.

En Amsterdam pedalean gozando de los privilegios adquiridos por contribuir al descenso de la circulación contaminante. Ciertamente, eso no resta mucho a la circulación urbana, pero da un sabor especial a la ciudad.

Fig. 1. Los canales dan un sabor diferente a la ciudad. (Foto de los autores).

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del, donde se halla el pequeño hotel Vondel en el que nos alojamos. El palacio que sirve de motivo a la entrada del parque está actualmente dedicado a la cinematografía. Si se preguntara a algún ciclista, pocos sabrán que es el principal exponente de las letras de oro holandesas, Joost van den Vondel, un dramaturgo del XVII nacido en Colonia, contraviniendo el signo protestante de los tiempos, pasó del anabaptismo al catolicismo. En el pequeño comedor donde nos alojamos, hojeo unas obras completas en diez tomos de una edición de principios del siglo XIX, expuestas a la curiosidad de los huéspedes. Es dudoso que alguno se interesara en seguirnos en ese menester literario, bien seguro en su estantería al alcance del curioso, sin necesidad de protección alguna.

Fig. 2. Museo Van Gogh en el parque de los museos. (Foto de los autores).

Muy cerca del parque de su nombre, el hotel está situado en una zona selecta de esta selecta ciudad, tan igualitaria en maneras como selectiva por sus diseños, su grafía, sus monumentos, la privilegiada red de canales que la circunda, y tantos signos de distinción que rezuman a cada paso que dé el forastero. La preservación del pasado luce en la conservación de sus edificios. No hay aluminios, sino vigas de madera reforzadas bajo los ladrillos que rodean las ventanas y balcones. Una ciudad equívoca en que la tradición se da la mano con la apertu-

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Proa a la mar

TURISMO NÁUTICO HERÁLDICA

Al salir de los parajes ajardinados, el ciclista sigue ra de costumbres. Combinar en el mismo entorno imponiendo su ley tanto antes como después de pa- la más amplia liberalidad con el conservadurismo sar a peatón. Tiene prisa, pues el hábito de ir a pie ha más estrecho forma parte de la sofistería de estos dejado paso al ritmo apresurado del pedaleo. Cuan- tiempos líquidos y digitalizados, cuando todo fluye do alguien abandona los pedamientras nada pasa, donde les, deja de ser un ciudadano todo se mantiene igual a su Una ciudad equívoca en inquieto, con prisa por llegar pasado mientras los tiempos que la tradición se da la a alguna parte. Se incorpora a cambian apresuradamente. mano con la apertura de una tribu más sosegada y apaLlave de paso del europeíscostumbres. Combinar en cible adaptada al desasosegamo mantiene una identidad el mismo entorno la más do mariposeo de las bicicletas. tan fija como fluida. amplia liberalidad con Si hay buena temperatura, A poca distancia del hotel, el conservadurismo más en el parque Vondel o inclucruzando la plaza de donde estrecho forma parte so en la explanada de los muarranca el centro urbano, se de la sofistería de estos seos, el observador peregrino halla el parque de los museos, puede detenerse a admirar las centro cultural de la ciudad. tiempos líquidos. contorsiones gimnásticas de El respeto por lo clásico lo exlas muchachas en flor o de las que inútilmente se presan los curiosos paseantes que elevan los móviles resisten a que su silueta exprese el paso del tiempo. para hacerse selfies que recojan la arquitectura del Dejaron a un lado sus vehículos sin motor, para reu- pasado tras sus rostros. Se puede ir a pie, eludiennirse al aire libre con el fin de mantener la lozanía de do los trazados para las bicicletas, para llegar hasta una juventud que, en muchos casos, no cabe disimu- allí. Ya en el Museumplein, es obligatorio visitar, al lar que se dispone a despedirse definitivamente. En menos, el Rijksmuseum y el museo de Van Gogh. Siotros, el ritmo al que someten a sus cuerpos desvela tuados casi enfrente uno del otro, en una explanada hasta dónde están dispuestas a llegar para retrasar verde y sin más arrugas que las trazadas por las rueesa inevitable despedida de la lozanía juvenil. das de los ciclistas, rivalizan por su distinta fisonoEl parque Vondel está al final de la calle Von- mía arquitectónica.

Es el contraste de los tiempos líquidos que describe Bauman, a veces con una fruición que no oculta el desaliento que encauza a Occidente hacia un porvenir progresivamente encaminado a satisfacer un desenfrenado consumismo. Contraste de una ciudad tan paradójica como lo fue la vida del genial filósofo sefardí al que sirvió de cuna, Benedicto Espinoza, humilde pulidor de lentes, oficio con el que se ganaba la vida, y profundo debelador del pensamiento transmitido por la tradición religiosa. Fuere como fuere ese proceso, Amsterdam invita a disfrutar los contrastes entre la continuidad de la tradición y la ruptura de la modernidad.

La impoluta, lineal y alisada superficie blanquecina del museo Van Gogh, signo de la secularizada posmodernidad de los tiempos, situado frente al rojizo enladrillado barroco del Rijksmuseum, donde se resguarda el culto al incomparable pasado pictórico holandés, es una experiencia incomparable para apreciar la paradójica densidad de estas contradicciones.

El Rijks es un museo limitado prácticamente a la pintura flamenca. El tránsito al Renacimiento se concreta en el tríptico del juicio final de Van del Leyden. Lo acaparan Van der Meer o Vermeer, Franz Hals, y, ante todo, Rembrandt, la culminación del barroco en la pintura holandesa. La ronda de la noche, tan obligada como visitar en el Prado Las meninas, ocupa un lugar preferente. Hay que detenerse un tiempo para saborear sus sutilezas. Un poco más allá Los síndicos. En algún rincón deslucido, se puede ver un retrato de Goya. Se trata del medio cuerpo frontal del juez Ramón Satué.

Bajo la superficie del óleo se descubrió recientemente otro rostro pintado anteriormente en el mismo lienzo. Puede que el museo ofrezca información sobre este reciente hallazgo, pero no nos detuvimos a comprobarlo. En la estancia espaciosa también espera un van Gogh solitario, ante el que no es necesario detenerse cuando aguarda, en el edificio de enfrente, el exhaustivo museo dedicado íntegramente a su persona y a su obra.

Otras muchas incitaciones, además de los museos, compensan el plan de permanecer unos días en esta ciudad, en la que el forastero forma parte sin saberlo del decorado local aunque no hubiere llegado aún una primavera. Que afortunadamente se ha anticipado algo en estos días. El paseo en barco por los canales es obligado para apreciar los colores y cambios de estilo que separan las distintas circunvalaciones fluviales, más modernos los edificios cuanto más alejados los cauces del centro. Más conservados cuanto más céntricos sean los canales a los que asoman sus fachadas.

Fig. 3. La Torre de Montalbán, 1517. (Foto de TripAdvisor).

Es una experiencia incomparable contemplar en el parque de los museos las estilizadas líneas de Van Gogh, signo de la secularizada posmodernidad de los tiempos, frente al rojizo barroco del Rijksmuseum, que guarda el pasado pictórico holandés.

Fig. 4. El Rijksmuseum aloja el clasicismo de la pintura holandesa.

(Foto de los autores).

Fig. 5. La ópera desde un canal. (Foto de los autores).

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En Amsterdam se dan la mano conciliadoramente las actitudes más contradictorias. El forastero comprueba que le acoge un entorno cosmopolita acostumbrado a acoger al visitante extraño, mientras disfruta de una cordialidad convencional destinada a proteger la singularidad de una historia urbana de hábitos adquiridos por el paso del tiempo y que sutilmente la raíz nativa está empeñada en conservar. Los vecinos se ufanan, con su aparente ajetreo, por conseguir mantenerla incólume la expresividad tolerante de estas tradiciones.

TURISMO NÁUTICO HERÁLDICA

Iniciada la noche, hay que detenerse ante la iluminación del edificio Heineken, guste o no a uno el sabor de la cerveza. Es preferible llegar a pie, cruzar los puentes andando, eludir una vez más a los ciclistas que asedian a esa hora las aceras y calzadas -ya más habituados a ser respetados ellos que a respetar ellos al caminante-. Si hay tiempo cabe sentarse en alguna plaza céntrica para saborear las peculiaridades gastronómicas locales. Se acierta con las largas croquetas de carne o con los sandwichs de salmón y vegetales acompañados, como debe ser, de una obligada Heineken.

Fig. 6. Iluminación nocturna del edificio Heineken. (Foto de Wikipedia).

Fig. 7. La Bimhuis, recinto de música moderna, visto desde el puerto. (Foto de los autores).

Al salir de los canales al puerto el espectáculo estrecho de los canales se amplía y los contrasten aumentan.

El horizonte se abre al mar del Norte puede verse el perfil urbano para percibir las expresiones más diferentes. El Bimhuis modernista y provocador de los festivales y la ciudad a las espaldas, hogaño centro de atracción de comerciantes, de acogida financiera, hoy más de irradiación cosmopolita donde el perfil de aristas del Bimhuis , centro de festivales musicales, rivaliza con la basílica de San Nicolás a un lado del fondo, junto al gran hotel Amrâth al otro.

Fig. 8. la derecha la basílica de S. Nicolás y en frente el Grand Hotel Amrâth Amsterdam.

(Foto de los autores).

Pilar Canal Yubero

Periodista especializada en Turismo.

Autora del Reportaje Fotográfico.

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Luis Núñez Ladevéze

Catedrático Emérito y Periodista.

Proa a la mar

¿ SOMOS

¿

CAPACES DE

PERDONAR… En muchas ocasiones, la convivencia entre los seres humanos resulta compleja por las diferencias de carácter y porque no siempre estamos dispuestos a admitir una derrota. Pedir perdón puede interpretarse como un signo de debilidad. Al mismo tiempo, perdonar es una tarea a la que no estamos acostumbrados y que puede resultar tan pesada como una losa.

Tal vez nos viene bien recordar una serie de cuestiones sobre el hecho de pedir perdón y saber perdonar.

Según describe el Dr. en Psiquiatría Javier Schlatter, de la Clínica Universitaria de Navarra, en su último libro “Heridas del Corazón”, el perdón es un acto de libertad y un proceso que empieza por la decisión de querer perdonar.

Si esto además sucede en un espacio cerrado y reducido a la lo largo de una travesía, la tensión acumulada puede arruinar la mejor amistad y el mejor viaje jamás soñado. En la navegación deportiva, en especial la competición de cruceros, es inevitable la rivalidad. Solo uno quedará vencedor. Afortunadamente, la gente del mar es solidaria ante la adversidad de los otros, pero la propia tensión, el desgaste y el cansancio ante situaciones adversas pueden hacer mella en el ánimo de los navegantes.

Está demostrado que es un proceso curativo para quien lo ejerce, ya que al perdonar nos liberamos del lazo que nos une a la ofensa y también a la persona que nos ha ofendido. En este acto, también renunciamos al resentimiento y aniquilamos las emociones negativas que lo acompañan. De lo contrario, estaríamos anclados en el pasado, cargados de resentimiento, sin la posibilidad de mirar hacia un futuro libre de cargas.

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Fig. 1. El acto de perdonar nos libera de cadenas. Es un proceso curativo.

En el caso del ofensor, el hecho de pedir perdón le libera igualmente del sentimiento de culpa y del remordimiento de la ofensa infringida, si bien es necesario que este proceso vaya acompañado de la voluntad de restituir el daño causado.

El perdón no lleva implícita la reconciliación directa con el ofensor. En ocasiones puede suceder pero no es un requisito necesario.

Tampoco significa borrar de la memoria lo ocurrido. En ocasiones, el dolor experimentado puede llevar a recordar durante algún tiempo lo sucedido.

En nuestra cultura, el hecho de pedir perdón puede interpretarse como un signo de debilidad y la arrogancia o la vergüenza también pueden impedir el hecho de avanzar en ese sentido. El perdón implica un proceso de reestructuración cognitiva y de redefinición para de-

Cualquiera de estas preguntas es compleja en sí misma porque se adentra en el área de las emociones y cada persona vive la situación en función de sus principios, sus intereses y sus esquemas o experiencias previas.

La ofensa o el daño que alguien nos haya causado, físico o moral, se valora en función de la magnitud del mismo, de la vulnerabilidad o fortaleza de la persona, del momento que estamos atravesando, del grado de parentesco y también de las consecuencias o secuelas que puedan afectar, en mayor o menor medida, nuestra vida cotidiana, entre otras muchas razones.

Fig. 2. El acto de perdonar elimina distancias y desencuentros con los otros. El perdón es todo un proceso de reestructuración.

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Proa a la mar

PSICOLOGÍA

jarlo archivado en el más remoto lugar de nuestra consciencia. Sin embargo, ¿Cuántas veces hemos oído o dicho la expresión?...”Yo perdono pero no olvido”. ¿Es necesario olvidar para perdonar? o por el contrario, ¿es conveniente tener presente durante el resto de la vida la ofensa que alguien nos hizo, aún siendo de forma involuntaria?

• La tercera es demostrar con hechos la intención y la acción de reparar el daño causado. Éste sería también el esquema para enseñar a lo más pequeños, es decir, la capacidad de ser asertivos y sinceros. Lo más sano es inculcarles el concepto de responsabilidad. Ser responsable implica hacerse cargo de sus propios errores, mientras que la culpa tiene una connotación negativa.

Fig. 3. El acto de perdonar nos une a los demás. Se liberan las emociones y sentimientos negativos.

Muchos de nosotros conocemos historias entre hermanos, padres e hijos o viceversa, amigos de la infancia, jefes o subordinados y en especial aquellas personas en las que en un momento dado hemos depositado nuestra confianza y nos han defraudado. Hay muchas familias que se han disgustado por una herencia o por unos bienes materiales, otras por celos y envidias o simplemente porque la vida algunas veces nos sonríe y otras nos hace llorar. Lo cierto es que la mayor parte de las veces no tenemos las herramientas adecuadas para solucionar conflictos por falta de comunicación o por no saber gestionar nuestras propias emociones. Es algo que debería enseñarse en las escuelas.

Una ofensa, por más que duela, no implica necesariamente una ruptura si se sabe encauzar el problema y aclarar la situación que la produjo. Otra cosa muy diferente, es cuando por alguna razón, hay que distanciarse de una persona lugar o situación. En ocasiones, es necesario alejarse por falta de empatía o por incompatibilidad de caracteres y para preservar la propia integridad física y moral.

Independientemente de que haya la posibilidad de permanecer con la persona que nos ha hecho daño o por el contrario haya una ruptura, la reparación de una ofensa implica tres condiciones básicas: • La primera de ellas es reconocer que se ha hecho daño, voluntaria o involuntariamente.

• La segunda es mostrar arrepentimiento sincero, pidiendo perdón en público o privado, según haya sucedido en el plano público o privado.

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Por eso, tanto los niños como los mayores acostumbran a echar la culpa a los otros porque la culpa es una palabra muy fea y algo que pesa como una mochila sobre la espalda y lo más fácil es pasar la culpa al que tenemos enfrente. Los niños lo suelen hacer con cierta frecuencia.

En psicología usamos los términos proyección y transferencia para definir este tipo de situaciones.

• Tendemos a proyectar en los otros nuestras carencias, frustraciones e insatisfacciones porque de esta forma aligeramos el peso moral que ello nos produce. Incluso puede haber cierta perversidad en hacer creer al otro que es un inútil o fracasado, que no sirve para nada, etc.

• Lo mismo ocurre con la transferencia, haciendo al otro acreedor de nuestras propias miserias.

Todo ello, naturalmente, son estados patológicos y son la base del maltrato de la pareja, del ámbito familiar o laboral, entre otros muchos.

PSICOLOGÍA Fig. 5. Meryl Streep en las últimas secuencias de “La Decisión de Sophie”, en las que alcanza el acto sublime de poder finalmente perdonarse a sí misma. El perdón es un sentimiento íntimo que permite el reencuentro con uno mismo.

Fig. 4. La Rendición de Breda, donde muchos autores han visto también un acto honorable y generoso de perdón hacia el enemigo vencido.

Es importante saber distinguir si la persona que nos quiere ofender, realmente va en contra de nuestros intereses o de los suyos propios. Lo cierto es que la capacidad de perdonar supone una liberación de emociones negativas tanto para la persona que ha ocasionado el daño como para la que perdona.

Viene al caso una frase de la gran actriz Meryl Streep, muy acertada para mantener la autoestima…y porque una retirada a tiempo siempre es una gran victoria.

“Ya no tengo paciencia para algunas cosas, no porque me haya vuelto arrogante, sino simplemente porque llegue a un punto de mi vida en que no me apetece perder más tiempo con aquello que me desagrada o hiere. No tengo paciencia para el cinismo, las críticas en exceso y las exigencias de cualquier naturaleza. Perdí la voluntad de agradar a quien no agrado, de amar a quien no me ama y de sonreír a quien no quiere sonreírme”.

La psicología positiva apoya el reencuentro con uno mismo, perdonándose por los errores cometidos y perdonando los errores de los demás. Es un sentimiento íntimo.

Respecto al olvido, no hay reglas fijas porque ello depende del enfoque que se le quiera dar. En ocasiones, es necesario recordar para no cometer los mismos errores del pasado, lejos del resentimiento, el odio y el rencor.

Lola Pujadas Sánchez

Delegada Regional de la RLNE en Baleares Dra. en Psicología

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Proa a la mar

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Todos sabemos que el agua es un bien escaso que resulta imprescindible para la vida y que un porcentaje importante de la población sufre escasez. El problema se agravará en el futuro debido al aumento esperado de la población, a factores antropogénicos como la contaminación y el cambio climático. Datos recientes sugieren que el 40% de la población mundial se enfrenta en la actualidad, a una extrema escasez de agua, y para el 2025 se prevé que alcanzará al 60% de la población.

Por eso habrá que buscarla allí donde hay más: en el mar (recurso hídrico inagotable y no sujeto a variaciones climáticas).

Aunque los océanos representen las tres cuartas partes de la superficie terrestre, su salinidad la hace inservible para usos agrícolas, industriales o humanos. Del agua dulce que dispone el planeta, alrededor del 70% está en forma de hielo y cerca del 30% son aguas subterráneas. El agua de los ríos, lagos, embalses, etc., alcanza el 0,3%.

El Instituto Nacional de Estadística estima que aproximadamente el 80% del agua dulce se consume en tareas agrícolas, fundamentalmente para el riego.

Cantidades significativas de agua se destinan al ámbito industrial, principalmente en la producción de energía.

Dado que los recursos hídricos son limitados, resulta imprescindible gestionar bien el agua, evitando pérdidas o despilfarros, y mejorando los sistemas de reciclado y reutilización. Los países y las comunidades con escasez de agua necesitan impulsar el desarrollo de explotaciones creativas viables, sostenibles y que respeten los ecosistemas, aunque éstas sean poco conven-

cionales y de elevado consumo energético, con las consiguientes emisiones de CO2. Las tecnologías basadas en la desalinización del agua de mar y el bombeo de agua a distancia, pueden paliar de alguna forma la demanda de agua existente tanto en el litoral mediterráneo como en las islas.

Un informe de la Universidad de las Naciones Unidas estima, que hay en el mundo 15.906 plantas desalinizadoras operativas. Sumadas, tienen una capacidad teórica de generar agua potable de unos 95 millones de m3/día, unos 34.000 millones al año, y una capacidad de verter 141,5 millones de m3 salmuera/día, unos 51.700 millones de m3 al año.

La costa mediterránea es el lugar elegido por la mayoría de los marinos recreativos para la práctica de la navegación. A lo largo de ella se han construido numerosas plantas desalinizadoras para hacer frente al déficit estructural de agua, necesaria para fines agrarios, industriales o domésticos. En España existen en la actualidad más de 900 desalinizadoras, situándonos por número como quinto país en el mundo. Por lo tanto, los marinos recreativos debemos conocer el medio donde nos desenvolvemos (fauna, flora, agua de boca, etc.). Me propongo realizar una breve revisión del tema y las posibles consecuencias, bien directas bien indirectas, que dicha explotación pudiera ocasionar sobre nuestra salud.

SALINIDAD Y DESALINIZACIÓN A la concentración de sales en el agua se denomina salinidad. En el caso del agua de mar se denomina halinidad, y suele tener entre 30 y 50 gramos de sal por litro de agua (Tabla 1).

TIPO DE AGUA

CONCENTRACIÓN DE SAL

GR DE SAL / LITRO DE SOLUCIÓN

Dulce

< 0,05

< 0,5 g/l

Salobre

0,05 - 3

0,5 - 30 g/l

Mar

3-5

30 - 50 g/l

Salmuera

>5

> 50 g/l

Tabla 1. Salinidad del agua.

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Proa a la mar

MEDICINA DEL MAR HERÁLDICA

INTRODUCCIÓN

De forma sencilla entendemos por desalinización la acción de quitar la sal y otras sustancias indeseables contenidas en el agua del mar o en aguas salobres, para convertirlas en agua adecuada para el consumo humano o útiles para otros fines (ver gráfico 1). El término “desalar” es más genérico y significa quitar la sal a algo. Por el uso, se ha hecho sinónimo a desalinizar. En el proceso de extracción de la sal se producen efluentes (residuos y sustancias contaminantes) que pueden perjudicar la flora y fauna del lugar de vertido.

Doméstico

Agua osmotizada Tratamiento

Agua de mar

Industrial Agrario

Proceso de desalinización Aguas salobres Aguas residuales

Repetir proceso

Vertido de salmueras

Gráfico 1. Esquema del proceso de desalinización.

Si se consulta la página oficial del Sistema Español de Información sobre el Agua (http://hispagua. cedex.es), acerca del impacto de la desalinización en el medio marino, y la “Guía de desalación” realizada por el Ministerio de Sanidad y Política Social de 2009, uno puede hacerse una idea del impacto que ocasiona la desalinización en las comunidades bentónicas mediterráneas, así como de la problemática que surge de su utilización en el medio agrario, industrial o doméstico.

Aunque el sistema físico de eliminación de las sales del mar se conocía desde la antigüedad, el elevado precio del proceso lo hacía inviable. Hoy día se han desarrollado nuevas tecnologías que permiten la obtención de agua dulce a partir de agua de mar a un coste asumible. De los distintos procesos técnicos utilizados en la desalinización, es el de membranas semipermeables de ósmosis inversa el más utilizado, ya que presenta consumos energéticos y costes de producción reducidos. Tras su aplicación, se obtiene:

Fig. 1. Desaladora de Águilas (España).

1. Agua marina osmotizada.

2. Vertido de efluentes (salmueras).

Fig. 2. Desaladora de Carboneras (España).

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1. Agua marina osmotizada.

Esta agua debe ser tratada para corregir los desequilibrios, por lo que, en las mismas plantas desalinizadoras se ajusta las concentraciones de iones de sodio, cloro y boro, y se aporta CO2, carbonato cálcico, fluoruro sódico, hipoclorito, etc. para que se alcancen los requerimientos de calidad para consumo humano, recogidos en el RD 140/2003.

A este proceso se le denomina “postratamiento” y el resultado es la obtención de un agua marina desalinizada -remineralizada-, que podría utilizarse en: a) Agricultura. El uso de agua marina desalinizada en el riego agrícola puede derivar en problemas agronómicos que afecten a la productividad de los cultivos, a la calidad de las cosechas y a la conservación de los suelos agrícolas. Esto se compensaría con fertirrigación y aporte de magnesio (con el incremento correspondiente del coste). Por otro lado, las mayores concentraciones de sodio, cloro y boro pueden ocasionar fitotoxicidad en cultivos sensibles. b) Industria. De importancia en los sectores industriales que dependen fuertemente del agua, como la industria de alimentos y bebidas. Aparte del significativo uso de agua en las divisiones de industrias lácteas, de elaboración de bebidas y de productos alimenticios (en las cuales este elemento es materia prima de la

MEDICINA DEL MAR HERÁLDICA

Es un agua de pH ácido y bajo contenido en carbonatos, lo que la hace muy corrosiva y que no sea apta para ningún tipo de suministro (doméstico, agrario o industrial). Además, el contenido de calcio, magnesio y sulfato es mínimo (que son nutrientes básicos para el desarrollo de cultivos), y las concentraciones de iones de sodio, cloro y boro se hallan elevadas.

Fig. 3. Desaladora de Moncofa (España).

Fig. 4. Desaladora de Valdelentisco (España)

producción), destaca el volumen de agua usada en la industria cárnica (especialmente en mataderos como agua de limpieza) y en la preparación de hortalizas, actividades en las cuales el agua se utiliza como elemento de lavado para el cumplimiento de los requerimientos sanitarios y de manipulación de alimentos. En lo que respecta a la industria química, es la fabricación de productos químicos básicos la que acapara casi las dos terceras partes del uso del agua, ya que este elemento está presente en todas los procesos -sea en forma líquida o de vapor -de fabricación de productos químicos de base. Es de suma importancia velar por la concentración de los elementos químicos constituyentes del agua desalinizada, así como su calidad, para prevenir problemas sanitarios.

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Proa a la mar

c) Consumo humano. Algunos autores subrayan que en la composición típica del agua de mar existen elementos químicos como el bromo o el estroncio, que pasarían a presentar concentraciones tóxicas al desalinizarse el agua, con el consiguiente riesgo de su uso. En ocasiones, se ha apreciado un incremento en el contenido de estas sustancias en las aguas subterráneas del litoral por fenómenos de infiltración o introversión del agua marina, con el consiguiente perjuicio para los seres vivos. El estroncio, por ejemplo, compite con el calcio y puede contribuir a un incremento en la fragilidad ósea (osteoporosis). Los bromuros están relacionados con baja fertilidad.

2. Efluentes.

Con el sistema de ósmosis inversa, para obtener un volumen de agua depurada, se precisa de 2,5 a 3 volúmenes de agua de mar (el proceso técnico de destilación requiere de 8 a 10 volúmenes). El vaciado al mar de las aguas residuales de la desalinización conlleva, además de agua hipersalina (salmuera), el vertido de ciertas sustancias “añadidas” necesarias para el proceso de desalinización, y que permanecerán diluidas en las aguas residuales (Tabla 2).

COMPUESTOS

ORIGEN/FUNCIÓN

IMPACTO

Metales pesados: Cu, Fe, Ni, Cr, Zn

Corrosión

Acumulación en el sistema, estrés a nivel molecular

Fosfatos

Anti-incrustantes

Macronutriente, eutrofización

BELGARD’2000 (Ac. Metálico)

Anti-incrustantes

Desconocido

Cl

Antifouling

Formación compuestos halogenados, carcinógenos y mutágenos

Ácidos grasos Sulfuro de sodio

Tensoactivos Anticorrosivo, captura O2

Membranas celulares Desconocido

Ácido sulfúrico

Anti-incrustantes

En grandes cantidades baja significativamente el pH del sistema

Residuos sólidos Salmuera Temperatura

Limpieza de membranas Concentrado de agua de mar Tratamiento

Turbidez Variable Variable

Tabla 2. Sustancias “añadidas” que forman parte de las aguas residuales (modificado de García y Ballesteros).

La problemática de estos vertidos afectaría: • A la población de peces, que se ve disminuida, por una menor concentración de oxígeno disuelto (hipoxia).

• Al plancton y corales, que aumenta su mortalidad.

• Al manglar, que aumenta su mortalidad.

• A las praderas de angiospermas (Caulerpa Prolifera; Posidonia Oceanica; Cymodea Nodosa; Zostera Noltii), que aumenta su mortalidad.

• A las algas y moluscos, que se ve disminuida.

• A los fangos, que aumenta su contaminación (cobre, níquel).

Fig. 5. Santa Eulalia, Ibiza (España).

• Aparición de especies invasoras (medusas, Caulerpa Taxifolia -que arruina la pesca de bajura-, etc.).

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Algunos autores han conjeturado que la desalinización provocará un desastre medioambiental sin precedentes, por el gran número de desalinizadoras existentes.

¿CUÁLES SERÍAN LAS RECOMENDACIONES LÓGICAS? En la medida de lo posible: 1. Hay que tener en cuenta distintos condicionantes en cuanto al emplazamiento de las desalinizadoras: la localización de los centros de consumo (usuarios), la existencia de un suministro eléctrico adecuado, las posibles afecciones ambientales al medio terrestre (al localizarse cerca de la costa, el uso recreativo o turístico queda sustituido por un proceso industrial) y marino (ubicar las plantas de desalinización en zonas donde el impacto sobre las comunidades bentónicas sea mínimo) o los condicionantes geológicos/geotécnicos.

2. Reducir el volumen de salmuera generado, por ejemplo, aumentando la eficiencia del proceso de desalinización. Además, los vertidos de salmueras deberían situarse en zonas con un hidrodinamismo elevado que facilite la dispersión de la sal.

3. Tratar y/o usar los efluentes de manera que sea económicamente viable y respetuosa con el miedo ambiente, con recuperación de compuestos vertidos.

4. Vigilar minuciosamente el estado de los sistemas que intervengan en la desalinización, para evitar las consecuencias de un mantenimiento incorrecto.

Me gustaría concluir el artículo con una reflexión: hacer un uso adecuado del agua es la mejor manera de contribuir a mejorar nuestro entorno.

Dr. José Vicente Martínez Quiñones

Doctor en Medicina y Cirugía.

Socio de la RLNE. Capitán de Yate.

Bibliografía: 1. CRIADO, MA. En: El País; Ciencia. 15 enero 2019.

2. GARCÍA, E y BALLESTEROs, E. El impacto de las plantas desalinizadoras sobre el medio marino: la salmuera en las comunidades bentónicas mediterráneas. En: Conferencia Internacional: El Plan Hidrológico Nacional y la Gestión Sostenible del Agua. Aspectos Medioambientales, Reutilización y Desalación. Zaragoza. 2001.

3. Guía de desalación: aspectos técnicos y sanitarios en la producción de agua de consumo humano. Centro de publicaciones del Ministerio de Sanidad y Política Social. Madrid. 2009.

4. HERNÁNDEZ SUÁREZ, M. Guía para la remineralización de las aguas desaladas. 2ª edición. Fundación Centro Canario del Agua. www.fcca.es 5. JONES, E; QADIR, M; VAN VLIET, M; SMAKHTIN, V; KANG, S. The state of desalination and brine production: A global Outlook. Review. Science of the Total Environment 657 (2019) 1343–1356.

6. MARTÍNEZ ÁLVAREZ, V y MARTÍN GÓRRIZ, B. Antecedentes y problemática de la aplicación de agua marina desalinizada al riego agrícola. Universidad Politécnica de Cartagena. 2014.

7. TOMAS, A. El conocimiento del agua y la confrontación territorial. En: Expansión; Opinión. 24 noviembre 2018.

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MEDICINA DEL MAR HERÁLDICA

Tras estos datos, es difícil prever que se produzcan consecuencias directas sobre la salud, salvo que se originen accidentes en las plantas desalinizadoras (sabotajes) o problemas derivados de un mantenimiento inadecuado de los sistemas de desalinización, del que resultaría la obtención de un agua que no cumpliría con los requerimientos de calidad para consumo humano. Sin embargo, las consecuencias indirectas son más factibles ya que son más difíciles de controlar: problemas medioambientales por vertidos no deseados, calidad de los cultivos, especies invasoras, reticencia al consumo de esta agua como agua de boca, etc.

¿CÓMO SE LLEVA A CABO EL MANTENIMIENTO DE UN BUQUE Y SUS EQUIPOS DURANTE SU CONSTRUCCIÓN? INTRODUCCIÓN Generalmente los buques se construyen con toneladas de acero y aluminio que se deben mantener en buen estado durante toda su construcción. Adicionalmente hay que tener en cuenta que la vida media operativa de los buques se encuentra entre veinte y treinta años, por lo que los armadores son conscientes de las ventajas que presenta el trabajar con materiales de gran calidad, razón por la que siempre exigen buques de estas características, ya que finalmente serán los que tendrán un mantenimiento y una explotación más eficiente.

Por todo ello, los procesos de explotación y mantenimiento del barco deben estar racionalizados desde el inicio de la espiral del proyecto del buque, para que el Astillero pueda optimizar los costes, plazos y la seguridad del ciclo del mantenimiento. Al finalizar el proyecto, éste debe desembocar en la elaboración de la documentación técnica necesaria que permita llevar a buen puerto las operaciones de mantenimiento durante la construcción de los barcos, y a posteriori, durante toda su vida operativa.

La importancia de todo este proceso exige que los inspectores del astillero deban velar porque los buques se construyan de acuerdo con toda la documentación mencionada, además de comprobar que los sistemas y equipos, sean aceptados por las Sociedades de Clasificación (SSCC), antes de su montaje a bordo.

Durante el proceso de la construcción, las personas encargadas de la Inspección deben prestar atención relevante al proceso de la botadura del buque (si corresponde), a la experiencia de estabilidad, y a las pruebas oficiales, en puerto y en la mar, después de las cuales se ha de proceder, en caso de resultado satisfactorio, a la extensión de los certificados correspondientes.

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La transformación que se lleva a cabo para convertir los bloques iniciales, en el buque final, supone una labor de vital importancia en un astillero. Este trabajo exige una gran capacidad de organización de personal, ya que podrían llegar a ocuparse entre 300.000 y 1,5 millones de horashombre para llegar a construir un buque. Ese producto final, el buque, podría poseer miles de “millas” de conductos y cables que se deberían fabricar y mantener de forma que se conservaran de manera adecuada ante las condiciones ambientales existentes en la zona correspondiente, durante su construcción. Por ello, debe existir un control del mantenimiento sobre el buque y sus equipos, durante todas las fases de la construcción. Este control se debe efectuar tanto en las etapas iniciales de acopio de materiales, como en las finales de construcción de los bloques y colocación de los mismos en la grada, si es el caso de este tipo de construcción.

Destacar que, en el mundo de la construcción naval, las SSCC, que son organizaciones que agrupan profesionales como inspectores de buques, con el objetivo de promover, entre otras tareas, tanto la seguridad de los buques, como la protección del medio ambiente marino; también se van a ocupar del mantenimiento de los buques mercantes y de guerra.

Como ya se conoce, estas tareas las ejecutan mediante la emisión de publicaciones conocidas bajo el nombre de “Reglas” o “Códigos”. Las SSCC ponen en práctica Reglas aplicables durante la construcción y el mantenimiento de los buques, con vistas a asegurar la integridad de los mismos. Llevan a cabo un

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL HERÁLDICA

EL INICIO DEL MANTENIMIENTO

Fig. 1. Bloque de la Fragata Extremadura en construcción.

(Fuente: colección Bazán del archivo EXPONAV. Año 1972).

programa de inspecciones durante la construcción y, a partir de la entrega, durante toda la vida del buque, para verificar que se cumplen las Reglas en todos los aspectos.

Otra labor de los astilleros es la de comprobar que todos los elementos o equipos del buque, exigidos por razones de seguridad marítima o de prevención de la contaminación del medio marino, hayan sido, según proceda, certificados u homologados por la Administración. A este respecto la DG de la Marina Mercante se encarga de estas certificaciones.

ALCANCE DEL MANTENIMIENTO Aunque las propias condiciones físicas de los lugares en los que se encuentran ubicados los astilleros son las que van a marcar de alguna forma el tipo de exigencia necesaria en el mantenimiento, debe existir un plan que especifique las medidas que se seguirán durante la fase de diseño y construcción, para asegurar el cuidado efectivo del buque, con objeto de evitar cualquier tipo de daño que pueda afectar al mismo. Estas medidas estarán orientadas a la protección de equipos, tubos y otros elementos del buque, así como para la prevención de incendios e inundaciones.

En el momento en el que un equipo nuevo llega al astillero, se deben vigilar los siguientes intervalos de tiempo: 1. Periodo en el almacén: intervalo de tiempo que transcurre desde la llegada del equipo al astillero hasta su instalación a bordo.

2. Intervalo previo al arranque inicial: periodo de tiempo que transcurre desde su instalación a bordo hasta el arranque inicial del equipo, intervalo durante el cual el equipo se encuentra inactivo.

3. Periodo previo a la entrega: intervalo de tiempo que transcurre desde el arranque inicial hasta que el buque se entrega al Armador.

Durante este periodo el equipo podría estar inactivo, o en funcionamiento, dependiendo de las necesidades del mismo.

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Proa a la mar

Analizando los intervalos de tiempo anteriores, se antoja como algo importante asignar tareas de mantenimiento a cada uno de estos equipos. Por lo tanto, para poder definir estas tareas será necesario tener bien identificado a los equipos, para así poder definir con exactitud sus tareas de mantenimiento y sus periodicidades.

FASES DEL MANTENIMIENTO Conforme va avanzando el grado de construcción de un buque, éste se va convirtiendo en un lugar cada vez más complejo y peligroso, el cual lleva asociados una serie de riesgos que exigen la existencia de procedimientos muy bien definidos acerca de la ejecución de las tareas del mantenimiento. Todo ello obliga a que la primera fase del mantenimiento de los equipos se deba realizar durante la CDR (la revisión crítica del diseño del proyecto de construcción del buque).

Esta revisión debe contener toda la información que esté disponible hasta ese momento, así como la lista de equipos del buque a incluir en el mantenimiento. Por otra parte, todo el buque, abarcando la estructura, cubiertas, maquinaria, pintura, etcétera; se debe conservar en buen estado durante la construcción. Para lograr este objetivo será muy importante conseguir un grado de pre-armamento elevado durante la elaboración de los bloques, así como que los citados bloques se ubiquen en recintos protegidos hasta su colocación en la grada, emplazamiento donde también deberían disponer de medios de protección adecuados.

Fig. 2. Buque Fragata “Reina Sofía” en construcción. (Fuente: colección Bazán del archivo EXPONAV. Año 1986).

Fig. 3. Buque LPD “Galicia” en construcción. (Fuente: colección Bazán del archivo EXPONAV. Año 1996).

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Entre estos medios de protección deben incluirse aquellas medidas necesarias para conseguir que el desgaste de los equipos sea mínimo y para que no aparezcan averías por daños durante la construcción. Se debe prestar atención especial en prevenir deformaciones, corrosión u otros deterioros, en aquellos elementos que no estén pintados o protegidos. Para ello el astillero debe instalar cubiertas temporales para proteger aquellos equipos que puedan requerir protección contra la intemperie.

De igual manera debe proteger el interior de los bloques antes de su montaje en grada.

Para conseguir una protección eficaz de los equipos, el astillero debe mantener aquellas piezas prefabricadas, mobiliario u otros elementos como cabos y lonas que vaya a utilizar para la conservación del material, limpias y protegidas del ambiente marino en sus almacenes, antes de su instalación en el buque. Por ello, maquinaria y equipos no deben ser sometidos a condiciones de temperatura y humedad superiores o inferiores a las indicadas por el fabricante para su conservación y almacenamiento.

Cuando los equipos no se estén utilizando se debe procurar tapar sus aireaciones, procediendo a efectuar una limpieza de los mismos antes de ponerlos en funcionamiento. Adicionalmente, la tubería y maquinaria que haya estado sometida a bajas temperaturas debe mantenerse purgada y protegida adecuadamente contra el riesgo de heladas.

Y por supuesto, se deben tener en cuenta todas aquellas medidas preventivas contra-incendios necesarias para evitar incendios a bordo que pudiesen ocasionar daños a cualquier elemento del buque.

HERÁLDICA

RESPONSABILIDADES DEL MANTENIMIENTO La necesaria protección del buque, mediante sus tareas de mantenimiento, exige la existencia de una serie de personas responsables, que velen porque se cumplan todas las tareas existentes. Por un lado, existirá un jefe de almacén que será el responsable de garantizar la adecuada protección de todos los equipos y materiales asignados a la construcción, siguiendo las recomendaciones de los suministradores, durante el periodo de tiempo en que se encuentren depositados en los almacenes.

Por otro lado, se dispondrá de un jefe de construcción quien será responsable de garantizar la adecuada protección del buque durante la construcción del mismo, desde que los bloques lleguen a la grada, hasta que se entregue el buque al cliente. Además, existirá un jefe de prefabricado que será responsable de la protección de los bloques hasta la etapa de pre-armamento, evitando el deterioro de elementos por exposición a la intemperie o por contaminación de materiales; y un jefe de pre-armamento que será responsable de la protección de los equipos, desde su instalación en el bloque, hasta el montaje en la grada. Este último también podría ser responsable de la protección de tuberías y válvulas durante la fase de chorreado y pintado.

Finalmente, también debe existir un jefe de pruebas del buque que será el responsable de garantizar la conservación y protección, si siguiese siendo necesaria, de los equipos desde su puesta en funcionamiento y mientras dure el período de pruebas; y un jefe de calidad responsable de realizar el control de la protección de equipos, proponiendo acciones correctivas y plazos de resolución de las mismas.

Fig. 4. Protección de una fragata tipo DEG. (Fuente: colección Bazán del archivo EXPONAV. Año 1971).

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Proa a la mar

PREVENCIÓN CONTRA LA CORROSIÓN EN TUBERÍAS Y EL CASCO DEL BUQUE

PROTECCIÓN CONTRAINCENDIOS Y CONTRA INUNDACIONES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

Las tuberías sin elaborar y los módulos de tuberías una vez elaborados deben estar adecuadamente protegidos del polvo, corrosión, granalla o suciedad, durante su almacenamiento e instalación previa en los bloques del buque.

No obstante, una vez instaladas, también deben disponer del mismo grado de protección hasta la puesta en funcionamiento. El método de protección, tanto para tuberías como accesorios, debe consistir en tapas de diámetro adecuado en ambos extremos de los conductos. Los extremos de las válvulas y accesorios también se deben proteger para impedir la posible introducción de posibles partículas en su interior.

Como ya se ha citado, es de vital importancia la existencia de un sistema de detección, prevención y lucha contraincendios mientras dure la construcción del buque. Los mamparos que vayan a ser futuros mamparos contraincendios podrían utilizarse durante la construcción para confinar posibles deflagraciones que se pudieran producir.

De la misma manera, cuando vayan a realizarse trabajos que generen proyecciones, tales como soldadura, oxicorte, amolado, etcétera; se deberían proteger todos aquellos tubos y accesorios que puedan resultar dañados por efecto de las proyecciones lanzadas.

En lo referente al casco, se debe disponer a bordo de un sistema de protección contra la corrosión del mismo, durante el período de construcción a flote. Este sistema consistirá en un conjunto de ánodos de sacrificio provisionales, que se instalarán una vez se ponga el buque a flote, y se mantendrán hasta que entren en funcionamiento los sistemas de protección catódica finales del buque.

Destacar que la disposición para el montaje de este sistema de ánodos de sacrificio provisionales debe estar recogida en un plano de protección catódica específico para este fin.

Adicionalmente se deben colocar extintores portátiles distribuidos en todo el buque, desde la etapa de construcción en grada y hasta la instalación de los extintores definitivos en fechas próximas a la entrega. De la misma manera, en cuanto se instalen los sistemas permanentes del buque de extinción de incendios, éstos se deben poner en servicio. Tan pronto como el buque esté a flote, se deben utilizar las bombas propias del buque en construcción para esta función.

Además, durante la construcción se debe mantener a bordo la mínima cantidad de líquidos inflamables necesario para el desarrollo de los trabajos.

Por otro lado, se deben recoger y eliminar los residuos de material, según se vayan acumulando, siendo conducidos a contenedores destinados a tal fin en el exterior del buque.

Finalmente, en lo referente a la protección, debe existir un sistema de alarmas que informe de posibles incendios o emergencias que puedan ocurrir, de cara a un posible abandono del buque, en caso necesario.

PLAN DE DISMINUCIÓN DEL MAGNETISMO PERMANENTE E INDUCIDO El objeto de este plan es el análisis de las posiciones de un buque en los astilleros de construcción, para evaluar si pudiera ser necesaria alguna intervención de cara a la prevención de la grabación de la huella magnética en el material ferromagnético del buque, por influencia del campo magnético terrestre. Para llevar a cabo este análisis se analiza la construcción en dos fases constructivas, denominadas, “buque en bloques” y “buque completo”.

Destacar a este respecto que cuando se construye un buque, el acero adquiere un magnetismo permanente por efecto del campo magnético terrestre, que se incrementa como consecuencia del

Fig. 5. Protección del BPE Juan Carlos I. (Fuente propia. Año 2006).

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El magnetismo permanente tiene el efecto de transformar al buque en un largo imán de acero duro, cuya polaridad se mantiene en la misma posición relativa que posea el buque. Y este magnetismo actúa sobre la aguja magnética, como un imán cuya magnitud y polaridad desaparecen tan pronto el buque cambie su rumbo o latitud magnética.

Destacar que si un buque fuera alcanzado por un rayo, probablemente, su magnetismo se vería afectado en un grado de magnitud desconocida, pero este efecto sería de naturaleza temporal.

CONCLUSIONES Se debe tener en cuenta que la construcción de buques es una actividad que entraña muchos riesgos y peligros, por lo que la existencia de un buen plan de mantenimiento ayudará a evitar que se produzcan accidentes de los operarios durante la ejecución de los trabajos. Además, este plan debe especificar las medidas que se llevarán a cabo para mantener el cuidado del buque, al objeto de evitar posibles daños que se puedan producir en el mismo.

Una parte muy importante de estas medidas debe abarcar tanto la protección contra-incendios, como el control de las posibles inundaciones que pudieran aparecer durante la construcción, sin olvidar la importancia de la protección contra la corrosión de los equipos, y del propio casco del buque.

Finalmente, reseñar que para la reducción del magnetismo permanente se debe actuar sobre el método de construcción, evitándose los remaches y vibraciones que sean posibles. En cualquier caso se debe destacar que hoy en día prácticamente se han superado estos problemas con los nuevos métodos de soldadura utilizados en construcción.

Fig. 6. Protección del BAM “Furor”. (Fuente propia. Año 2017).

Raúl Villa Caro

Doctor Ingeniero Naval y Oceánico.

Capitán de la Marina Mercante.

Bibliografía recomendada: 1. Guía de buenas prácticas de PRL en el sector naval. Gabinete Técnico de Salud Laboral. 2010.

2. THORNTON, James R. Enciclopedia de salud y seguridad en el trabajo: construcción y reparación de buques y embarcaciones de recreo. 1998.

3. Seguridad y salud en la construcción y reparación de buques. OIT. 2019.

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Proa a la mar

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL HERÁLDICA

martilleo, y otras vibraciones a las que se ve sometido el buque durante la construcción. La magnitud y naturaleza de este magnetismo dependen principalmente de la dirección en que se construyó el buque y de la latitud magnética de la zona de construcción.

NAVIERAS Y FLOTAS MERCANTES ESPAÃ&#x2018;OLAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX

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NAVIERA PROA, S. A. El signo de identidad de la naviera, constituida por su contraseña, aparecía, como es tradición, en su chimenea, y consistía en una P mayúscula, amarilla, pintada sobre el morado que luce de forma general todo el forro exterior de la misma, excepción hecha del contorno próximo a la salida de humos, que lo está de negro para evitar la percepción por la vista de su efecto sobre la pintura. No hemos encontrado contraseña en formato de bandera de la compañía, aunque, de haberla, con independencia del corte de su paño, rectangular, o triangular, es de suponer que fuera similar en contenidos y colores a lo ya descrito.

La Naviera Proa había sido constituida en Bilbao en 1958 por D. Ramón Zubiaga Aldecoa, D. Manuel Lafita Gorostiza, D. José Manuel Mendoza, D. Juan Buesa, D. Ángel Buesa y D. Rafael Eguzquiza. Figuraban como presidente de su Consejo de Administración D. Ángel Buesa, como secretario D. Tomas Lafíta,

La flota de la nueva naviera contó con un único barco, el “PROA EUROPA”: una nave de corta vida, pues botada en 1961 en el astillero de la Ría de Bilbao, Tomás Ruiz de Velasco, S.A., se hundió en el Golfo de Vizcaya en agosto de 1964 debido al corrimiento de la carga de potasa que transportaba, salvándose tanto la tripulación como el capitán, D. Gabriel Esteban Amor, y su mujer y su hijo que le acompañaban. En total, 22 personas a bordo en el momento del siniestro.

Las primeras construcciones de este astillero, fundado por D. Tomas Ruiz de Velasco en 1943 en terrenos de Erandio, en la margen derecha de la Ría del Nervión, estaban destinadas a la carga general; pero posteriormente se especializaría en la construcción de buques dedicados al transporte de productos licuados derivados del petróleo.

En términos generales, se trataba de naves situadas dentro de la horquilla de las 1.000 y las 2.000 Toneladas de Registro Bruto.

Es en esta horquilla en la que encontramos el “PROA EUROPA”, que con 1.640 TRB tenía el puente a popa, una eslora total de 72,10 m, una manga total de 11,75 m y un puntal de trazado de 7 m. Disponía de dos bodegas con escotillas “Cargocover”, y para las operaciones de carga y descarga estaba dotado de dos palos simples de basa transversal de arco plano con tinteros para el pinzote de los puntales de ambas bandas: el primero, en la parte posterior del castillo de proa para el servicio delante129

ro de la bodega número uno, y el segundo sobre casamata entre bodegas, cuya cubierta superior actúa como mesa de guarnición del equipo de servicio del aparejo de los cuatro puntales que le servían. De estos cuatro puntales, dos orientados hacia proa, cubriendo las necesidades que restan de la bodega número uno, y otros dos hacia popa, para dar servicio a la parte delantera de la bodega número dos. El resto de necesidades de esta segunda bodega quedaba solucionado con la instalación de dos palos machos, uno a cada banda del frente del puente, con el correspondiente puntal cada uno de ellos.

El sistema propulsor era de la marca Burmeister & Wain con una potencia de 1.700 B.H.P, y dentro de la poca información de que disponemos, sí podemos agregar que se botó de costado, y que para las pruebas de mar acudió a Bilbao el D.G. de Navegación, D. Leopoldo Boado, detalle que recogía el boletín estadístico nº 625 de 1967 de la Villa de Bilbao.

Hemos de suponer que el buque se registró en Bilbao, y que navegó con bandera española, dada la época, el lugar de construcción y la región por la que debía navegar como buque Tramp: Europa y América del Sur. Lo que sí sabemos es que fue clasificado por el American Bureau.

El buque comenzó su actividad en enero del año 1962 y la carga más usual fue la madera y el grano, aunque también sabemos que transportó camiones, y que era operado por el Departamento Economar, de Consulmar S. L. La pérdida total del buque por naufragio originó la desaparición de esta naviera.

Proa a la mar

OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA HERÁLDICA

y como Consejero Delegado D. Ramón Zubiaga. La compañía fijó su sede social en Bilbao, calle Barroeta Aldamar, nº 2, 4 º d.

NAVIERA RAMÍREZ ESCUDERO, S. A. Naviera Ramírez Escudero, S. A., constituida en Bilbao en 1970, tenía por contraseña un grimpolón partido por mitad horizontal, siendo blanca la alta, o superior, y roja la baja o inferior. Sobre ellas, usando como punto de referencia de trazado el centro de la mitad al asta, llevaba un cuadrado de contorno o perímetro rojo e interior blanco, puesto a modo de losange heráldico, es decir, sobre uno de sus vértices, y en él inscritas las letras NRE en tamaño adecuado y en disposición de llenar la superficie interior, como se ve en la figura.

Por su parte, las fotografías en blanco y negro que hemos visto de su único barco, el “CIGOITIA”, no nos permite describir con exactitud lo que pueda estar pintado en la chimenea, lugar habitual en la colocación de las contraseñas. Sólo parece apreciarse el color blanco general de la chimenea sobre el que se ven dos fajas de color impreciso, posiblemente rojas, que la circunvalan a modo de zunchos, dejando entre ellas un espacio mayor, que podemos suponer blanco también, y sobre el que es posible que fueran pintadas, en cada costado, las conocidas letras NRE. La naviera Ramírez-Escudero S. A., se constituyó en Bilbao ante el notario D. Juan Ignacio Gomeza Ozamiz el 3 de septiembre de 1970, siendo registrada el 28 de noviembre de ese mismo año, estableciendo su sede social en la calle Arenal, nº 3, 2º, de Bilbao.

Se trata sin duda de una empresa familiar a juzgar por el nombre de los socios fundadores: D. Adolfo Ramírez-Escudero Izarra, D. Adolfo RamírezEscudero Valdés, D. José Antonio Ramírez- Escudero Valdés y Dña. María Dolores Ramírez-Escudero Valdés, siendo nombrado por el Consejo de Administración de la Sociedad como Director Gerente D. Adolfo Ramírez-Escudero Valdés, que era secretario del citado Consejo.

trataba de una unidad moderna para la época, con una bonita estampa, un largo castillo de proa, pues en él había una bodega, y el puente a popa. Tenía una eslora total de 144,79 m —135,62 m entre perpendiculares—, una manga total de 20,68 m —de trazado 20,65 m—, un puntal de trazado de 12,73 m, y un calado de 9,51 m. Su TRB era de 9.709; las TRN, 6.428 y las TPM 16.507 como ya hemos dicho.

Fue registrado en Bilbao, con bandera española y tenía asignado el distintivo EBXK. Cambió varias veces de nombre, y el 12 de julio de 1991 tenía matricula de Malta, era su armador Aghios Rafael Marítime-Valeta y estaba clasificado por el Lloyd’s Register.

En cuanto a los datos técnicos, sabemos que disponía de 4 bodegas de carga, estando dotado para las operaciones de 12 puntales de 10 Tm cada uno, cuyos aparejos laboraban sirviéndose de tres palos machos dobles, de arco plano horizontal, situados sobre casamatas ubicadas ente bodegas que soportan también los sistemas de manejo de la jarcia de labor de que están dotados los equipos de carga y descarga. La capacidad de las bodegas era de 20.671 m3 para grano y19.793 m3 para balas.

Por su parte, el equipo propulsor lo constituía un motor 6x680x1.250 de la marca sulzer, construido por AESA en Bilbao, cuya potencia era de 8.000 BHP. Tenía una hélice central de paso fijo. La velocidad de servicio era 14,5 nudos, su autonomía de 1.296 Tm de fuel oíl y 126 Tm de Diesel, siendo su consumo diario de 24,5 Tm. En 1991 llevaba por nombre “ACHIOS RAPHAEL -91”.

En el programa fundacional, que contempla el motivo constituyente de la Naviera se expresa el deseo de construir un barco del tipo “Freedom Hispania” para dedicarlo al transporte de carga general aprovechando la legislación existente sobre Construcción y Renovación de la flota mercante española.

La construcción del “CIGOITIA”, de16.507 T.P.M., se llevó a cabo en los Astilleros Españoles, S. A. de Sevilla, siento el nº 148 de sus construcciones, y fue entregado en diciembre de 1972. Se

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HERÁLDICA 131

Proa a la mar

LA APORTACIÓN DE DOS SABIOS ESPAÑOLES A LA CIENCIA ASTRONÓMICA Y A LA NAVEGACIÓN DEL RENACIMIENTO (II) Al Zarqali (Azarquiel) (Segunda parte)

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Placa donde se representa, mediante líneas, la proyección sobre el plano ecuatorial celeste de las coordenadas horizontales, las que vemos y usamos cuando observamos el firmamento. Es el corazón del astrolabio y determina su calidad. (Fig. 7).

Las líneas proyectadas se agrupan en dos familias. (Fig. 8).

- La resultante de la proyección de líneas geográficas singulares, cuya forma y posición no depende de la latitud. Son los trópicos, el ecuador, y los polos, que aparecen como puntos y círculos concéntricos, completos y centrados. El ecuador está entre los dos trópicos. El de Capricornio, sin estar en el hemisferio Norte, se representa en el astrolabio como un círculo mayor que el ecuador, delimitando la dimensión de la lámina. No hay necesidad de proyectar círculos más al sur. El Polo sigue estando en el centro pero no coincide necesariamente con el Cénit.

- La segunda familia corresponde a la proyección de las coordenadas horizontales, altura y azimut, para una determinada latitud geográfica, indicada en la parte inferior de la lámina, y que obliga a usar una lámina diferente para cada latitud. Sólo con estas coordenadas podemos pasar de una estrella en el firmamento a un punto situado en el Astrolabio y viceversa. (Fig. 9).

del horizonte, pero cuyos centros se van separando del polo. Se representan solo parcialmente porque su proyección estereográfica va más allá del límite de la lámina. Si el horizonte coincide con el ecuador, las líneas de igual altura serían círculos concéntricos con el polo. A este horizonte se le llama horizonte recto. A los demás horizontes se les llama horizontes oblicuos.

Destaca la línea crepuscular y el arco celeste que va desde el horizonte Este al Oeste pasando por el Cénit, llamado primer vertical, definido por la intersección de los azimutes de 90° y 270° con el horizonte.

Fig. 7. Lámina 41º 40’ Zaragoza.

El azimut es el ángulo medido sobre el horizonte celeste que forman el punto cardinal Norte y la proyección vertical del astro sobre el horizonte. Se mide desde aquél en el sentido de las agujas del reloj. Es similar a la longitud sobre la Tierra medida sobre el horizonte, y no sobre el ecuador.

La altura del astro es el ángulo sobre el horizonte celeste en grados, partiendo de éste hacia el cénit. Es similar a la latitud celeste, pero medida desde el horizonte, no desde el ecuador. Ambas líneas son necesarias para encontrar la posición de los objetos celestes vistos desde una determinada latitud.

Fig. 8. Estrella Lámina 38º 58’.

LÍNEAS DE IGUAL ALTURA Destaca la línea con altura nula que une aire y tierra, llamada horizonte, que permite conocer qué astros son visibles y cuáles no en un momento determinado. Cualquier objeto celestial por encima del horizonte es visible para el observador, e invisible si está situado por debajo.

Otros arcos circulares de igual altura pero distinta de cero, llamados almicantarat, son curvas circulares, graduadas de diez en diez grados en el interior

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Fig. 9. La Lámina y sus proyecciones: 1) Polo norte; 2) Cénit; 3) Trópico de cáncer; 4) Ecuador; 5) Trópico de capricornio; 6) Horizonte; 7) Crepúsculo; 8) Crepúsculo; 9 ) Creprúsculo; 10) Círculos de altura encima del horizonte; almicantarats; 11) Arcos de azimut.

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LÁMINA

LÍNEAS DE IGUAL AZIMUT

MADRE

Cuando el horizonte coincide con el ecuador celeste (el polo), todos los puntos de igual azimut se representan como líneas rectas que salen radialmente desde el polo, en el centro, hacia el borde del astrolabio. Si ecuador y horizonte no coinciden, las líneas de igual azimut se curvan para ir desde el cénit al borde del astrolabio. Destaca la línea de 180° representativa del origen de azimutes. Las líneas de igual azimut son círculos con su centro desplazado.

Caja circular donde se asientan los elementos del astrolabio. En su frente aparecen concéntricamente la red giratoria, la lámina fija pero cambiable y un limbo fijo y solidario con el cuerpo de la madre donde se representan los 360° y las 24 horas.

El grabado de esta segunda familia es la parte más difícil y delicada del astrolabio, y determina que la lámina sea distinta para cada astrolabio, pues su diseño depende de la latitud.

La lámina es una placa fija concéntrica con la araña. No puede ni necesita girar, pues los elementos representados no giran ni se desplazan por la rotación celeste o solar. Es intercambiable con láminas correspondientes a otras latitudes, serio inconveniente del astrolabio estándar, relativamente resuelto equipándolo con varios tímpanos para latitudes próximas entre sí. Cada astrolabio va acompañado por un conjunto de láminas que cubren latitudes de 2º en 2º, rara vez superior a cinco unidades.

Para confeccionar el mapa del firmamento sobre un plano es necesario: a) Trasladar a un plano el conjunto de las estrellas fijas con la posibilidad de poder rotar para representar el firmamento a lo largo del día. Se incluye la trayectoria del Sol. Se consigue con la araña. b) Trasladar a otro plano, paralelo al anterior, el conjunto de líneas geográficas que no sufren transformación por la proyección estereográfica, y el conjunto de líneas de las coordenadas horizontales, azimut y altura, que sí sufren modificación. Se consigue con la lámina.

PARTE POSTERIOR Hay una alidada de pínulas giratoria para determinar la altura de los astros o altura del almicantarat correspondiente; es en esta curva donde debe situarse el astro mediante el adecuado giro de la Araña.

Otra utilidad es que mediante un limbo marcado en la parte posterior donde se señalan las fechas, los grados y las zonas zodiacales, podemos deducir cuál es la longitud del Sol a lo largo de la eclíptica, útil para deducir la hora del día.

Un problema común es hallar la hora de salida y puesta del Sol para un día determinado, reducido a encontrar la hora a la que se encuentra la línea representativa del horizonte, en la lámina, con la posición del Sol, que es preciso averiguar con la escala en la parte posterior que da la longitud zodiacal para cada día del año. Una vez determinada la posición del Sol giraremos la araña hasta que cruce el horizonte, marcando sobre el limbo la hora en que éste se produce.

LA AZAFEA Azarquiel, resolvió la pluralidad de láminas necesarias creando un nuevo astrolabio llamado Azafea, o también la Lámina, Saphea Arzakalis o Astrolabio Universal (Fig. 10). Su explicación y uso están en el Tratado de la Azafea de Azarquiel cuya traducción al castellano se incluye por Alfonso X en Los libros del saber de astrología.

Que araña y lámina sean dos partes diseñadas en dos planos paralelos no altera el propósito fundamental de representar en un único plano, el del astrolabio, la información en ellas contenida.

Las curvas que aparecen entre los dos trópicos representan las horas desiguales, horas estacionales o planetarias, resultado de dividir por 12 el tiempo transcurrido entre salida y puesta del Sol. Su valor difiere para cada época del año y las horas del día no son iguales a las de la noche.

Estamos en condiciones de conocer en cada momento la situación de las estrellas y su posición respecto del horizonte del observador; girando la araña sobre la lámina podemos determinar la hora en que cruza el horizonte. Sobre el limbo vendrá indicada la hora del orto u ocaso.

Fig. 10. Azafea de Azarquiel.

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La esfera celeste posee un solo ecuador pero tiene infinitos planos meridionales, todos perpendiculares al ecuador celeste, pero dos de ellos, separados por 90º, singulares y perfectamente definidos, fijos e independientes de la posición, dividen la esfera celeste en dos semiesferas. Estos planos se llaman coluro solsticial y coluro equinoccial, porque los correspondientes meridianos pasan respectivamente por los solsticios y los equinoccios.

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La innovación aportada fue una modificación de la proyección estereográfica, dejando de emplear el plano ecuatorial, de uso cerca de 30 siglos, y sustituirlo por el plano meridional de la esfera celeste, que pasa por los polos.

Fig. 11. Azafea, proyección sobre coluro.

Azarquiel trazó la proyección estereográfica sobre el plano meridional que pasa por los solsticios, el coluro solsticial (Fig. 11), plano fijo en el espacio como el ecuador. El objeto a proyectar seguían siendo semiesferas celestes, Este y Oeste.

La otra novedad fue que el punto de proyección o foco fuera el punto Vernal o equinoccio de primavera, primer punto de Aries o punto alfa, punto fijo en el universo. No podía elegir el Este o el Oeste porque no son puntos fijos, con lo que “La lámina de la azafea de Azarquiel es la proyección estereográfica de un hemisferio de la esfera celeste sobre el coluro solsticial cuyo origen es el punto vernal”.

Se sustituyen los hemisferios Norte y Sur por los Este y Oeste; es una proyección “lateral”, nueva proyección que cambia casi todo ¿Cuáles son las consecuencias y ventajas derivadas de esta nueva proyección? (Fig. 12).

- Polos. Se encuentran situados en las partes superior e inferior de la lámina, mientras que en el astrolabio clásico estaban en el centro.

- Ecuador celeste. Al proyectarlo sobre un plano meridional, se transforma en una recta que lo corta diametral y horizontalmente. El recorrido a lo largo del ecuador es una ida y vuelta sobre esta recta diametral por lo que cada punto representa dos puntos separados 180°. Un punto de ida “X°” representa también otro punto de vuelta “X° + 180°”. Esta línea se llama línea equinoccial por pertenecer al plano ecuatorial o equinoccial.

- Eclíptica. Corta al plano del astrolabio diametralmente transformándose en una recta. Forma un ángulo de 23,5° con la recta del ecuador.

El recorrido del Sol sobre ella es de ida y vuelta a lo largo del año. Pasa a través de los equinoccios y encuentra al borde de la lámina en los trópicos.

Basta con girar el astrolabio 23,5° para transformar la recta del ecuador en la recta de la eclíptica

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Fig. 12. Azafea de Azarquiel; Astrolabio Universal: 1) Meridiano; 2) Paralelo; 3) Ecuador; 4) Brazo articulado; 5) Trópico de cáncer; 6) Eclíptica; 7) Regla giratoria.

y viceversa. Una de las más importantes características de la azafea es su versatilidad para utilizar las líneas de la lámina como parámetros de diversos sistemas de coordenadas.

- Horizontes. La proyección del horizonte es una recta inclinada respecto del ecuador formando diferentes ángulos dependiendo de la latitud del observador y, por tanto, de su horizonte. El conjunto de los horizontes viene representado por un haz de rectas que se cruzan en el centro del ecuador. La transformación de los horizontes en un haz concéntrico de rectas constituye la novedad más decisiva en la nueva proyección de Azarquiel. Que todos los horizontes se representen como rectas que pasan por el centro del universo es clave en la Azafea. No es necesario grabar los horizontes, basta con montar una regla giratoria sobre la lámina para que girándola marque el horizonte correspondiente a la latitud deseada. De hecho, así se hace con la regula que, por otro lado, lleva incorporado un pequeño brazo articulado llamado bracciolo que indica la posición de un astro en cualquier punto de la lámina.

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- Trópicos. Todos los elementos gráficos circulares diametrales se transforman en líneas rectas (ecuador, eclíptica, horizontes); pero las líneas tropicales, que no son diametrales, dejan de ser rectas y pasar por el Polo. Los trópicos pertenecen a la familia de los paralelos con la singularidad de poseer la latitud de + 25,5° y -25,5°. La proyección de los trópicos corresponde a la de los paralelos de las citadas latitudes, que son las que alcanzan los extremos de la eclíptica. El trópico de Cáncer conecta con la eclíptica en el solsticio de verano mientras que el trópico de Capricornio lo hace con el de invierno.

- Puntos equinocciales. Representados por la misma línea del ecuador.

- Meridiano local. Corresponde al diámetro vertical, antiguamente definido como meridiano.

- Coordenadas celestes. En el astrolabio clásico se trata de trasladar a su propio plano las coordenadas horizontales, altura y azimut, para una latitud dada. Para ello se representaba, para cada latitud, sendos haces de líneas, uno para alturas y otro para azimutes constantes. En la Azafea se procede igual pero tomando como latitud la correspondiente al polo Norte. Dado que a esta latitud el plano ecuatorial y el horizonte son uno mismo, en la Azafea las coordenadas trasladadas a su plano son las coordenadas ecuatoriales, declinación y ascensión recta o, si se prefiere, meridianos y paralelos. En la Fig. 13 se representa el haz de paralelos y el haz de meridianos, llamados respectivamente “paralelos” y “arcos polares” porque unen los polos.

La resolución de problemas como el cálculo del orto u ocaso del Sol en cualquier hora del día y en cualquier latitud se hace de forma diferente al astrolabio clásico, si bien sigue tratándose de hacer coincidir la trayectoria diaria del Sol con el horizonte. Pero sobre la lámina se representa la coordenada declinación contrariamente a lo que se hacía con el astrolabio convencional donde se representaba la altura.

La ventaja de representar las líneas de declinación constante es que son las líneas que sigue el Sol en su trayectoria diaria por lo que basta con localizar su posición, como en el astrolabio, para conocer su trayectoria. No es necesario girar una araña, que no existe, para determinar la intersección de esta línea de declinación constante con la regla. Basta con seguir la línea de declinación constante que pasa por el Sol y leer la hora a la que se encuentra la regla.

Lo realmente interesante de esta proyección es que los haces de meridianos no se modifican cuando se cambia de latitud. En vez de modificar los haces respecto a cada horizonte, prácticamente imposible, se rota el horizonte mediante el giro de la regula diametral que representa la posición de cualquier horizonte, siendo la clave de la Lámina de Azarquiel: el horizonte puede ser cambiado para la latitud requerida.

Girando la Azafea un ángulo igual a la latitud, el ecuador pasa a ser horizonte y el Polo pasa a ser el Cénit, con lo que la línea que une polo con ecuador pasa a ser la que une cénit con horizonte; es decir, la declinación pasa a ser la altura. De nuevo aparece la versatilidad de la azafea para pasar de un sistema de coordenadas a otro con suma facilidad.

El astrolabio clásico se ha transformado en la Azafea, Saphea Arzachelis, que por ser útil para todas las latitudes se llama astrolabio universal. A partir de este momento adquiere la capacidad de determinar la latitud del lugar, por lo que la Azafea es considerada, además, como instrumento náutico.

Fig. 13. Azafea de Azarquiel; componentes: 1) Trono, sostiene verticalmente; 2) Limbo, marcado en grados; 3) Lámina, con meridianos y paralelos; 4) Eclíptica, con signos zodiacales; 5) Regla giratoria, marcada en longitud eclíptica; 6) Brazo, indica intersección de meridiano con paralelo.

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RECONOCIMIENTOS

Juan de Rojas y Sarmiento, en su astrolabio ortográfico, sustituye la proyección lateral estereográfica de Azarquiel por una ortográfica, lo que supone que el polo elegido está en el infinito y los rayos que definen la posición de las estrellas son paralelos entre sí.

Azarquiel es considerado el mayor astrónomo español de todos los tiempos; sus tablas fueron un gran legado a la humanidad. Cuatro siglos después de crear sus tablas, Copérnico le citaría manifestando estar en deuda con él. La precisión de las Tablas era tal que Laplace (1749-1827), destacado matemático de la Ilustración, utilizaba observaciones y anotaciones de Azarquiel para calcular posiciones y predicciones planetarias.

También introdujo alguna variación de relativa importancia el holandés Jemme Reiners, conocido como Gemma Frisius, con su llamado astrolabio católico, como astrolabio universal, en un fracasado intento, 400 años después, de apropiarse de la paternidad del descubrimiento de Azarquiel.

El uso del astrolabio para fines marinos, como la determinación de la altura solar mediante la alidada de pínulas, supuso una progresiva evolución simplificadora hasta convertirlo en mero cuadrante.

A su vez, éste evolucionó hasta alcanzar el sextante con su importante incorporación de un sistema de espejos que, por primera vez, permitía observar simultáneamente la estrella y el horizonte.

En diciembre de 1864, Maxwell pronunció ante la Royal Society de Londres la conferencia “Una teoría dinámica del campo electromagnético” que contenía sus famosas cuatro ecuaciones reguladoras del campo electromagnético, que mostraban que las ondas de la luz tenían este carácter. Al contemplarlas, Ludwig Boltzmann consideró que tales ecuaciones eran tan bellas por su simplicidad y elegancia que, citando al Fausto de Goethe, se preguntó con admiración: “¿Fue acaso un Dios el que escribió estos signos?”.

Semejante comentario aludiendo a la intervención divina hicieron los sabios astrónomos de oriente medio cuando recibieron de España la Azafea. Comentaron que Azarquiel sólo pudo realizar ese descubrimiento con el apoyo de la providencia divina. Sus méritos alcanzados movieron a la NASA a bautizar con su nombre un cráter lunar, “Arzakalis”. (Fig. 14).

Fig. 14. Cráteres de la Luna: detalle de la sección 33 de la Luna. La hilera central de cráteres está formada por los de Ptolomeo (superior), Alphonsus, en honor de Alfonso X (el central) y el cráter Azarquiel (inferior). Consolidated Lunar Atlas.

Alfredo Surroca Carrascosa

Físico especializado en Geofísica.

Especialista en Cartografía Náutica.

Miembro del Consejo Asesor del Presidente de la RLNE.

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Proa a la mar

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EVOLUCIÓN DE LOS ASTROLABIOS

EL SALVAMENTO MARÍTIMO, DE LEGE FERENDA

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SALVAMENTO MARÍTIMO

L

a Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (en adelante LNM) regula el Salvamento en el Capítulo III, del Título VI (los accidentes de la navegación). Así el artículo 357 establece que “el salvamento se regirá por el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 1989, por los Protocolos que lo modifiquen de los que España sea Estado parte y por las disposiciones de este capítulo”. Dado que la LNM remite al Convenio de 1989 veamos qué dice el Convenio.

Se entiende por Operación de Salvamento, todo acto o actividad emprendido para auxiliar o asistir a un buque o para salvaguardar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables o en cualesquiera otras aguas (artículo 1).

Ahora bien, el Reino de España se reserva el derecho a no aplicar las disposiciones de dicho Convenio: 1. Cuando la operación de salvamento se desarrolle en aguas interiores (i.e., exclusivamente las aguas continentales que no están en comunicación con las aguas del mar y no son utilizadas por buques de navegación marítima) y, todos los buques afectados sean de navegación interior, o no se vea afectado ningún buque.

2. Cuando se trate de un bien marítimo de carácter cultural que presente un interés prehistórico, arqueológico o histórico y que se encuentre en el fondo del mar.

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Proa a la mar

Añade el artículo 2 que “el presente Convenio será aplicable siempre que en un Estado Parte se inicien procedimientos judiciales o arbitrales relativos a las cuestiones objeto del Convenio”.

Cuando se redactó el Convenio ya existían en Londres unas Cortes Arbitrales Marítimas y por ello el Contrato de Salvamento más extendido internacionalmente, el Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement (LOF), incluye en el mismo (Lloyd´s standard salvage and arbitration clauses) que, en caso de disputa entre las partes, éstas se sometan para la resolución de la misma a arbitraje en Londres aplicando la ley inglesa.

Cuando España ratificó el Convenio internacional sobre salvamento marítimo en el año 2005 no existía una Corte arbitral marítima en nuestro país comparable con las de Londres, ni para salvamento, ni para otros asuntos del transporte marítimo como el LMAA (London Maritime Arbitrators Association); tampoco existía en el año 2014 cuando se aprobó la LNM.

Pero finalmente la Corte de arbitraje del transporte marítimo es una realidad en España, ya que el IIMAT (Instituto Internacional de Mediación y Arbitraje del Transporte) próximamente comenzará su andadura para dirimir las controversias que puedan surgir entre las partes (tanto de España, como de Portugal y de Iberoamérica) que incluyan expresamente en sus contratos una cláusula de sumisión a arbitraje del IIMAT en caso de disputa.

Por tanto, tenemos un Convenio Internacional sobre salvamento marítimo, que forma parte del ordenamiento jurídico español desde su ratificación en 2005, y que en el sistema de prelación de fuentes del derecho está por encima de las disposiciones (normas reglamentarias) del Título II de la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas que la Disposición Derogatoria Única de la LNM señala que continuarán en vigor.

"Diversas situaciones que recogen recursos y actuaciones de Salvamento Marítimo".

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Hay que añadir a lo expuesto, para tener una visión de conjunto de la regulación del salvamento en España, la inclusión en la LNM de la Disposición Adicional Segunda y la Disposición Final Décima, que son contradictorias, como veremos a continuación.

órganos de la administración pública como son los órganos de la Armada, aunque se denominen Arbitrajes Marítimos y que no son órganos jurisdiccionales). Hay que matizar que el Convenio no regula las extracciones marítimas.

Y señala la Disposición Final Décima (Administración competente: Administración Marítima) que dentro de los dieciocho meses siguientes a la entrada en vigor de la LNM, i.e., antes del 25 de marzo de 2016, el Gobierno procederá a recomponer la actual estructura del Tribunal Marítimo Central, de los Juzgados Marítimos Permanentes y demás órganos allí previstos, adscribiéndolos orgánica y funcionalmente a la Administración Marítima.

Ante la ausencia, hasta ahora, de una rectificación legal que sería oportuna mediante norma con rango de Ley y no por disposición reglamentaria, aún no sabemos si se va a proceder algún día a la adscripción a la Administración Marítima, Ministerio de Fomento, de aquellos órganos administrativos dependientes de la Armada encargados de las disputas sobre los auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, visto que la Administración Marítima ya está en todo caso facultada para intervenir en las operaciones de salvamento realizadas en los espacios marítimos españoles (artículo 367 de la LNM).

Señala la Disposición Adicional Segunda (Órganos competentes: Armada versus Jurisdicción Civil) que los interesados en los procedimientos para la determinación de los premios por salvamento y las remuneraciones por remolques de fortuna podrán optar por acudir a los órganos competentes de la Armada (Consejo de Arbitrajes Marítimos y Auditores de Arbitrajes Marítimos, que sustituirán al Tribunal Marítimo Central y a los Juzgados Marítimos Permanentes) o a la Jurisdicción Civil Ordinaria.

Si no hubiere acuerdo entre los interesados, prevalecerá la Jurisdicción Civil Ordinaria.

Debemos recordar que el Convenio Internacional sobre salvamento marítimo se refiere únicamente a procedimientos judiciales (jurisdicción civil) o a procedimientos arbitrales (no a

"Diversas situaciones que recogen recursos y actuaciones de Salvamento Marítimo".

Vicente Valle Tejada

Abogado y autor de varios libros de Derecho Marítimo.

Socio de la RLNE. Académico Correspondiente de la Real Academia de la Mar.

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Proa a la mar

SALVAMENTO MARÍTIMO

La LNM regula el salvamento en el Capítulo III incluyendo no sólo los auxilios y salvamentos sino también el hallazgo y recuperación inmediata de bienes abandonados en las aguas o sus costas (que se considerará salvamento, salvo que sean producto del mismo mar o de las aguas navegables). Por su parte el Capítulo IV de la LNM regula las extracciones marítimas que requerirán autorización previa de la Armada.

EL CEMENTERIO MILITAR ALEMÁN EN ESPAÑA

Fig. 1. Entrada al recinto desde la carretera. Obsérvese la placa de granito negro.

Poca gente sabe que en nuestro país hay un cementerio militar alemán. Se encuentra en Cuacos de Yuste, Cáceres, muy cerca del monasterio al que se retiró Carlos I de España y V de Alemania. El autor lo ha visitado y conoce a José Carlos Violat Bordonau, quien más a fondo ha investigado la historia y detalles del dicho camposanto que serán resumidos en este artículo.

Ya en tiempos de Prusia el propio gobierno velaba por las tumbas de sus soldados en suelo extranjero. Es por ello que los germanos tuvieron ya antaño una cultura de respeto a sus caídos y preservación de su memoria. Tras la I Guerra Mundial, a Alemania le fue retirada la responsabilidad y mantenimiento de los cementerios militares en el extranjero. Fue entonces cuando nació una asociación de personas preocupadas por los enterramientos de sus compatriotas. Dicho ente aún existe actualmente y se la conoce como Volksbund, siendo una de las mayores ONGs de Alemania.

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Las labores de la Volksbund siempre han sido duras y han precisado mucha mano izquierda: Poco a poco lograron irse haciendo cargo de varios cementerios en Francia, Bélgica, Holanda,… La llegada de la Segunda Guerra Mundial suprimió su labor, que pasó a ser desempeñada por el Ejército hasta el armisticio. Obviamente, tras dicho enfrentamiento bélico, la Volksbund se vio desbordada aunque lentamente fue consiguiendo hacerse cargo de más enterramientos. Como germanos que son, tienen todo bien documentado y perfectamente localizado a cada soldado; cada año atienden miles de peticiones sobre gente que quiere saber el lugar de descanso de sus familiares. ¿Y qué pinta un cementerio militar en un país como España, neutral en ambas guerras? Pues aunque sorprenda, tiene bastante sentido.

A nuestras costas llegaron cadáveres de marinos, submarinistas y aviadores, y aquí cayó algún que otro avión, por no hablar del fallecimiento de personal militar por diversas causas. No es que sean grandes cifras, dentro de la vorágine que supusieron los dos principales conflictos, pero tampoco se iba a permitir que quedaran en el olvido.

La elección del lugar fue sencilla. Puesto que en Cuacos de Yuste vivió sus últimos años Carlos I de España y V de Alemania, a priori parecía el sitio idóneo.

Tras comprobar que allí apenas había construcciones y sí naturaleza y tranquilidad, se acordó hacer el cementerio militar alemán.

Muy cerca del edificio religioso había una finca, llamada “El Ronquillo” que era un robledal.

Aquello reforzó la decisión de la elección, pues la hoja de roble es un símbolo de Alemania, de hecho es lo que muestran sus monedas de 1, 2 y cinco céntimos de euro. Se llegó a un acuerdo (no forzado) con el propietario del terreno, se hizo el proyecto, se tramitaron los permisos y comenzó su construcción. Finalmente, el 01 de Junio de 1983, fue inaugurado el cementerio en un emotivo y concurrido acto.

Se encuentra situado en la carretera que sube desde Cuacos hasta el Monasterio, como a mitad de camino a mano derecha (si estamos subiendo), con un discreto acceso que casi pasa desapercibido, pues tal fue la intención de sus constructores. Es fácil aparcar allí, aunque también se puede subir andando desde Cuacos, ya que hay una acera. Los únicos problemas son que su acceso no está diseñado para personas con movilidad reducida, por ser

anterior a la Ley 13/1982 que es la que obliga a que haya un acceso universal, y que tampoco cuenta con aseos. Se puede visitar en cualquier momento, pero hay que tener en cuenta que carece de iluminación, se ruega cerrar la pequeña puerta metálica al salir. Su entrada es gratuita, sólo se pide respeto.

El camposanto se encuentra perfectamente integrado en el paisaje. La única construcción es una caseta empleada como almacén para el mantenimiento del lugar, cuyos amplios soportales permiten cobijarse de la lluvia o del inclemente sol. Lo que hay en el terreno son 180 cruces de granito negro, una por cada fallecido. Veinticinco de esas cruces son nichos vacíos, pues los cuerpos no fueron localizados por estar en fosas comunes u otras causas, teniendo la inscripción I.M. (In Memoriam). De las 165 restantes, 8 son de soldados desconocidos, pues sus cadáveres llegaron tan deteriorados a la costa que fue imposible identificarlos, indicando sus ropajes que eran soldados alemanes (6 aviadores y 2 marinos).

Fig. 2. Como se puede apreciar, no rompe el magnífico paisaje.

Fig. 3. Vista general del camposanto.

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Proa a la mar

PROTOCOLO Y HONORES

A finales de los 70 la Volksbund se preocupó del tema español. El principal problema era que los enterramientos estaban diseminados por toda la geografía española, acordándose unificar todo en un solo lugar. Paralelamente, se le encargó a Gabriele Marianne Poppelreuter, que trabajaba para la embajada alemana en Mallorca, la ardua tarea de localizar los dispersos enterramientos y tramitar los permisos para el traslado de los cuerpos. Labor complicada y poco agradecida, aunque llena de anécdotas.

Aunque sobre el papel 180 fallecidos pueda parecer una cifra pequeña, especialmente si se compara con otros cementerios militares, sobre el terreno la percepción cambia. Cada cruz significa una vida truncada que dejó atrás familia y amigos. El ir viendo las fechas de nacimiento y defunción de cada enterramiento hace que nos demos cuenta de que la gran mayoría eran muy jóvenes. Estar allí mirando todo aquello hace que nos demos cuenta de lo absurdo de las guerras y permite apreciar mejor la tranquilidad que tenemos ahora. Creo que no hay mejor lección de historia y de valores que llevar a esos sitios a las futuras generaciones y hacer que se den cuenta de lo que realmente tienen delante de sus ojos.

Por último, indicar que en este cementerio no hay caídos de la Legión Cóndor ni de otros que lucharan en nuestra Guerra Civil, pues sus cuerpos fueron repatriados. Tampoco hay símbolos nazis, ni se permite hacer apología de tal cosa. Simplemente se trata de un lugar donde honrar a quienes dieron su vida por su país.

Al hacer este artículo me entró la lógica curiosidad de qué pasaba con los cementerios militares españoles en el extranjero.

Hay algunos en el Norte de África (Tetúan, Melilla, Larache,…) aunque abundan las críticas sobre su escaso mantenimiento y notorio abandono. Ningún camposanto más. Sobran las palabras.

Fig. 4. Vista general del camposanto.

BIBLIOGRAFÍA • Violat Bordonau, José Carlos; Verdú Burgos, Javier y Ruzafa Almodóvar, Agustín. El cementerio militar alemán de Cuacos de Yuste (Cáceres), Cáceres, Instituto Cultural El Brocense, 2016.

AGRADECIMIENTO

Fig. 5. El cementerio y el edificio de usos múltiples.

A Juan Carlos Violat Bordonau, por sus conocimientos y estudios sobre el Cementerio, su disposición para compartirlos, y varias de las fotografías aquí presentadas.

Yago Abilleira Crespo

Miembro de la RLNE, condecorado con la medalla al mérito Cultural.

Contable.

Fig. 6. Detalle de la placa que hay en la entrada al recinto.

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PROTOCOLO Y HONORES

NOTA DEL CONSEJO DE REDACCIÓN Este cementerio ha sido objeto de algunos incidentes, el último de los cuales se llevó a cabo este pasado 9 de abril de 2019, en el que apareció una pintada en la pared del cementerio que hablaba de nazis, no era la primera vez, pero sí que sido la primera vez que fueron destruidas nueve cruces, y profanadas dichas tumbas.

Como siempre, la ignorancia, el prejuicio, la intransigencia y la ira son los padres de la violencia sin sentido.

Desde su apertura el 1 de junio de 1983, a 200 metros escasos del Monasterio, este cementerio siempre está abierto a todo el mundo. Allí, perfectamente alineadas, se encuentran las 180 cruces de granito oscuro. Eran marinos y aviadores que murieron cerca de las costas españolas, o al llegar a ellas, tras ser hundidos sus buques o submarinos o ser derribados sus aviones, eran chavales jóvenes la mayoría de ellos, que murieron sirviendo a su país. Algunos también murieron de enfermedades o por sus heridas en accidentes, y lo hicieron en hospitales españoles, donde no se les pudo salvar la vida, a diferencia de muchos de sus compatriotas que tuvieron más suerte y pudieron volver a su país tras ser atendidos en España, como también lo fueron británicos, franceses, norteamericanos y de muchas otras naciones que participaron en ambos conflictos. España les acogió y atendió a todos.

No sería difícil entender que muchos de los que reposan en Cuacos no supieran por qué peleaban, y por qué daban su vida.

No es tampoco difícil imaginarse que muchos de ellos tal vez nunca vieron más en toda su vida

Fig. 7. El autor junto a una cruz ceremonial del cementerio.

que las calles de su pueblo y sus colinas y alrededores, y las caras de sus vecinos, antes de quedar enrolados en la Marina y en la Aviación.

No es difícil hacerse la idea de que muchos de ellos no conocieron más de esta vida que su vida de chavales junto a los suyos en su pueblo, y su servicio militar. De hecho, 81 de los allí enterrados son chavales de 17 a 22 años.

No hay ni una sola tumba que contenga restos de soldados alemanes que participaran en otra guerra que no fuera la I y la II Mundiales.

No busquemos nada más, donde no lo hay. Si uno desea encontrar soldados alemanes que combatieron en la Guerra Civil Española, aquí no los va a encontrar; debe mirar en otros lados, no aquí. Si uno desea encontrar cruces gamadas, en este cementerio no encontrará ninguna; también debe buscar en otros lados.

En cambio uno sí encuentra, por ejemplo, a 36 marinos, con su comandante Otto Hartman, del submarino U77 hundido frente a Cartagena con cargas de profundidad. O uno puede encontrar a 11 tripulantes de un Junkers que se estrelló en tierra española.

Esto es así porque éste es un bello y discreto lugar dedicado a dar paz y tranquilidad a los restos de quienes tuvieron que combatir en ambas guerras, muriendo en las mismas. Es un lugar apartado que debe ser respetado, y donde no tiene cabida la intransigencia ni el rencor, tan sólo el respeto y la paz.

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Proa a la mar

IN MEMORIAM

ALMIRANTE (R) GABRIEL PORTAL ANTÓN

E

l 17 de abril, Miércoles Santo, fallecía en Madrid el Almirante (r) Gabriel Portal Antón, siendo muchas las personas e instituciones que hemos lamentado su pérdida.

El Almirante era de esos marinos nacidos en el entorno de la Guerra Civil, que ingresaron en los años 50 en la Armada y lograron reactivarla y volver a prestigiarla, elevándola a posiciones de privilegio en todo el mundo.

Nació en Ferrol el 23 de junio de 1933 en una familia ligada a la Armada. Los Portal son de Luarca, donde su tío, primero, y posteriormente su padre, son los primeros que ingresan en la Armada; a los Antón, palentinos, en cambio, la Armada ya les venía de lejos, y así en la segunda mitad del XVIII, tras emigrar a Ferrol, muchos de sus miembros han ido ingresando en la Armada, llegando a Almirante su abuelo materno.

Fig. 1. Gabriel Portal Antón.

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Prendida la llama, decidió ingresar en la Armada, y tras su paso por el Colegio de Huérfanos de la Armada, el CHA de Arturo Soria, ingresó en la Escuela Naval Militar de Marín, donde estuvo entre 1953 y 1958, siendo número dos de su promoción.

IN MEMORIAM

Pronto conoció los mordiscos de la vida cuando, con tres años recién cumplidos, su padre Ceferino, comandante del submarino B-2, pierde la vida trágicamente en el penal de “La Mola”, en Mahón, el 3 de agosto de 1936. Las dos personas que principalmente llevan el timón de la vida de este niño son su madre y su tío materno, Manuel, futuro Contraalmirante, quien se lo lleva a Mahón, y donde cursó sus primeros estudios, en el colegio Sagrado Corazón.

Fig. 2. Un joven guardamarina, con sus grandes amores a la mar y a la Armada.

Primera etapa de una brillante carrera militar.

Su primer destino como oficial fue en el Crucero Canarias, después la fragata Legazpi, dos años, tras los cuales se trasladó a Vigo para cursar estudios de Ingeniería de Telecomunicaciones. Tras licenciarse regresó a Ferrol, a la fragata Vulcano, y donde al poco obtuvo su primer mando, el dragaminas Miño.

En 1968 realiza un curso de Comunicaciones en Chicago, junto al lago Michigan, lo que le llevó a su regreso hasta Vigo, para formar parte del profesorado de la Escuela de Transmisiones y Electrónica de la Armada (ETEA), desde 1969 hasta 1972.

Fig. 3. La Escuela Naval Militar de Marín, alma mater del Almirante Gabriel Portal, donde uno aprende sobre la mar, la Armada, el liderazgo y la dirección de personas.

Su carrera se fue consolidando, y realizó el curso de Estado Mayor. Tras una estancia en Ferrol, en 1976 fue nombrado Jefe de la Estación de Comunicaciones en las instalaciones de la Armada en Santorcaz, centro especializado para la radiodifusión y comunicaciones buque-tierra. Tres años después (1979), su segundo mando le llevó a la corbeta Princesa, con base en Cádiz; y tras un nuevo paso por Madrid, en el Ministerio de Defensa, obtuvo el mando del destructor Blas de Lezo, con base en Ferrol. Vuelve a Madrid como Jefe de Comunicaciones, y debe realizar el prestigio curso de Comunicaciones en Rhode Island, en el Estado Mayor de los EEUU. Su siguiente mando, como Capitán de Navío, fue el J. S. Elcano desde julio de 1987 hasta noviembre de 1988, dando la vuelta al mundo y llevándole a visitar Australia y Nueva Zelanda, participando en los festejos del bicentenario de Australia.

A su regreso fue nombrado Jefe de Gabinete del Estado Mayor de la Armada, ascendido a Contraalmirante. Fue Jefe de la Misión Militar Española de la NATO en Saclant, Norfolk, en los primeros años de pertenencia a esta organización y de las primeras intervenciones españolas en reuniones conjuntas operativas, donde era fundamental desempeñar un papel relevante y prestigioso, ganándose el respeto y confianza del resto de representantes, con una encomiable labor.

Fig. 4. El Crucero Canarias fue su primer destino embarcado como oficial.

Fig. 5. La Princesa.

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Proa a la mar

Fig. 6. Al mando del Juan Sebastián Elcano.

Fig. 7. Comandante General de Canarias.

Posteriormente fue Vicealmirante y Comandante General en Canarias y Almirante Jefe de la Zona Marítima del Cantábrico (1994-1998), ya como Almirante, terminando su carrera militar en Ferrol, donde siempre fue querido, admirado y respetado. El Museo y la Exposición Nacional de Construcción Naval es una prueba de su vinculación y compromiso con su tierra ferrolana, con la mar y con la Armada. Junto a su familia, son las cuatro patas de sustento de su vida.

En esta época, tuvo que poner todas sus dotes diplomáticas y su buen hacer en la gestión y resolución de los problemas pesqueros de la Guerra del Fletán con Canadá, en aguas de Terranova, así como en la Guerra del bonito, con los franceses. Sus magníficas dotes diplomáticas así como sus ideas imaginativas e innovadoras, contribuyeron en muy alto grado a la resolución feliz de ambos conflictos.

Su espíritu le llevó, cuando pasó a la Reserva, a vincularse y comprometerse con proyectos ligados a la mar y con sus principios y valores. Por ejemplo, ocupar la Presidencia de la Fundación Philippe Cousteau Unión de los Océanos, y con la Fundación Gabriel Portal Antón, para ayudar a resolver conflictos derivados de la drogadicción.

Desde que le conocí en persona, siempre me pareció afable, cercano, amable, que sabía ganarse la confianza y cultivar la amistad de todo aquél que le conocía. Su brillante hoja de servicios, y su extraordinaria carrera como militar, se completan con su capacidad comunicativa, su preocupación por la mar, la Armada y su tierra, y el respeto y afecto de todo aquél que le haya conocido.

En 1959, en diciembre, se casó con la compañera de su vida, María Consuelo. De esta unión nació su hijo Gabriel. Para ambos, nuestro más sentido pésame a un gran hombre, persona y marino. Descanse en paz.

Fig. 8. Almirante Jefe de la Zona Marítima del Cantábrico.

Fig. 9. Como Presidente de la Fundación Philippe Cousteau, en la firma de un Convenio de Colaboración con la Real Liga Naval Española, representada por su Presidente, Juan Díaz Cano.

Fig. 10. Con la gran compañera de su vida, su esposa María Consuelo.

Juan Ignacio Pinedo

Miembro de la Junta de Gobierno.

RLNE.

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IV

CONGRESO MARÍTIMO N AC I O N A L

H

ace un mes, el 8 y 9 de Mayo, se ha celebrado el IV Congreso Marítimo Nacional, en Madrid, organizado por la Real Liga Naval Española (RLNE) y el Clúster Marítimo Nacional. Muy lejos queda la celebración del I Congreso, hace ya más de cien años, cuya idea original era constituir un evento de referencia en el sector y de celebración regular, y que terminó siendo algo singular y excepcional, no volviéndose a repetir nunca más, a pesar del enorme interés que despertó y de las magníficas aportaciones que hizo a la sociedad española de entonces. Faltó constancia y determinación para darle recurrencia, estabilidad y continuidad.

Fig. 1. Sede de la celebración del IV Congreso Marítimo Nacional. Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de la Universidad Politécnica de Madrid.

Ha sido la Real Liga Naval Española quien recogió este testigo, consciente de la importancia y necesidad de contar con un evento similar, que sirva de punto de encuentro, de debate, de reflexión, de intercambio de conocimientos, experiencias, ideas y soluciones para el sector marítimo español, tan abandonado y al que siempre la sociedad española ha dado la espalda.

Como la RLNE era muy consciente además de la necesidad de que dicho evento sea el punto de referencia que necesita el sector, retomó la idea de su celebración, organizando el II Congreso Nacional en Santander (2014), con la incertidumbre de su pertinencia y acogida. No obstante, la respuesta fue tal que la RLNE, consciente de su rol institucional y de su obligación ante la sociedad, decidió además asumir la periodicidad de este evento, otorgándole aquello que no pudo llevarse a cabo hace más de un siglo, la de darle continuidad. Y por ello, dos años después organizó el III Congreso Nacional en Cartagena (2016), y ahora acaba de organizar el IV en Madrid (2019).

Dado el poco afán de protagonismo del que siempre ha hecho gala la RLNE, fruto de su discre-

Fig. 2. Los participantes van llegando.

ción y pragmatismo, y de su respeto y consideración hacia los demás, y el hecho de ser conscientes de que un evento que cubra la necesidad de ser el punto de encuentro en el sector marítimo nacional debe contar con más presencias de referencia en el sector, buscó como compañero de viaje al Clúster Marítimo Español, y su complicidad para la organización de tales Congresos Nacionales.

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Fig. 3. La primera mesa del Congreso ha quedado constituida. El Congreso inicia su andadura.

Fig. 4. Están presentes los principales protagonistas del sector marítimo en la actualidad.

El IV Congreso ha abordado la realidad por la que atraviesa el sector marítimo español, así como su futuro más inmediato, y ha servido para expresar la voz conjunta del sector, como no puede ser de otra manera por quien es el punto de encuentro y referencia del mismo, marcando una línea de continuidad en estrecha relación con los dos anteriores Congresos, y logrando además dar una mayor visibilidad al sector marítimo, y contribuyendo de manera significativa a crear una mayor conciencia marítima y a que este sector sirva de elemento económico dinamizador, en un país que es de los que tiene más costa en el mundo, más historia naval que casi todos, más intereses ligados a la mar como bien pocos tienen, y haber ofrendado casi mayor número de vidas que ningún otro, pero que sin embargo, es un país que vive de espaldas al mar, y es un completo ignorante de la enorme riqueza de todo tipo que atesora en su seno.

Los objetivos marcados por la RLNE y el Clúster para este IV Congreso han sido: aportar una visión global del sector marítimo español, y las principales novedades del mismo; abordar retos y oportunidades en el sector, resaltando su papel como motor de crecimiento económico; y elaboración de un “cuaderno de conclusiones”, que será remitido al Gobierno, partidos políticos, prensa y asociaciones del sector, a modo de documento de trabajo.

Como sede de celebración se ha elegido esta vez la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales (ETSIN) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

Fig. 5. La asistencia ha demostrado el enorme interés que el IV Congreso ha despertado, no en vano es el evento de referencia en el sector.

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En dos días de máxima concentración se logró reunir a todos los principales protagonistas del sector marítimo nacional, y se abordaron los principales problemas y necesidades que afectan al mismo.

Una mañana, la del día 8, que comenzó temprano con la apertura que llevaron a cabo, junto al Presidente de la RLNE, el Rector Magnífico de la UPM, el Director de la ETSIN de Madrid, y el Presidente de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE).

Proa a la mar

IV CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL

Tras el nacimiento y refundación que supuso Santander, y la travesía de la adolescencia y juventud de Cartagena, llega la puesta de largo y madurez que ha supuesto Madrid.

Rápidamente se abordó la primera mesa, que debatió sobre la Armada Española del siglo XXI, contando la misma con el propio Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada (AJEMA) y la Presidenta de Navantia; para a continuación abordar la Marina Mercante Española del Siglo XXI, contando con la participación del Director General de la Marina Mercante y el Presidente de ANAVE. Tras un breve descanso para tomar café y tener los primeros corros de charlas, tocó el turno de la mesa dedicada a los Astilleros del Futuro, contando con la presencia de algunos reputados astilleros, así como del Instituto de Ingeniería de España; dando paso a continuación a la mesa sobre el Horizonte y Potencial del Sistema Portuario Español, contando con la participación de reputadas consultoras marítimo-portuarias, la Asociación de Empresas Estibadoras (ANESCO), el Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto y la propia Dirección General de la Marina Mercante.

Tras un breve almuerzo, para aprovechar bien el tiempo, se procedió a la mesa de I+D+i en el Sector Marítimo Español, con participación del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, el Instituto Español de Oceanografía, y varias empresas muy reputadas del sector, y reconocidas por su labor de investigación y desarrollo que abordaron aspectos como la descarbonización, el potencial energético de los océanos, robótica, automatización y transición energética de los buques, la transformación digital y su impacto en el futuro, etc.; dando paso a continuación a la mesa sobre El Futuro de la Marina Deportiva Española, contando con la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN), la Dirección General de la Marina Mercante, la Asociación de Navegantes de Recreo (ANAVRE), y empresas reputadas y reconocidas del sector.

Para finalizar este intenso primer día de trabajo, y dado que estamos ante el V Centenario de la Primera Vuelta al Mundo, realizado por la Nao Victoria, bajo el mando del vasco Juan Sebastián Elcano, se procedió a impartir una conferencia sobre este evento, y un animado coloquio por parte de la Real Liga Naval Española (RLNE), la Real Academia de la Mar (RAM), y el Colegio Mayor Universitario Jorge Juan.

Tras las magníficas vibraciones sentidas en el primer día de Congreso, y con la enorme esperanza de tener un segundo día igual de interesante, dio comienzo éste el día 9 de mayo, asimismo temprano, con la celebración de la mesa sobre Cruceros y Ferries: su impacto sobre la economía e integración

Fig. 6. La atención no bajó en ningún momento, siendo constante el enorme grado de interés.

Fig. 7. Incluso las pausas para tomar café eran aprovechadas para continuar hablando animadamente sobre el sector.

Fig. 8. Todas las mesas despertaron un gran interés.

portuaria en el entorno urbano y el medio ambiente, con la participación del Director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado, empresas muy reputadas y reconocidas en esta actividad, y la Cátedra de la Mar de la Universidad Camilo José Cela.

A continuación se dio paso a la mesa sobre la Marina de Pesca Española del Siglo XXI, en la que participaron el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, a través de la Secretaria General de Pesca, así como la Confederación Española de Pesca, la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores, y el Instituto Social de la Marina.

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Fig. 10. Asistieron los miembros de la Comisión Ejecutiva de la Real Liga Naval Española.

Fig. 11. Cada mesa estuvo constituida por verdaderos expertos de primerísimo nivel, con aportaciones de enorme valor.

Fig. 12. El Presidente de la Real Liga Naval Española, Juan Díaz Cano, agradeciendo la asistencia y participación en el IV Congreso Marítimo Nacional, y anunciando la convocatoria del próximo. Nos seguiremos viendo en este importante evento que marca la referencia del sector marítimo nacional.

Tras un breve descanso y reponedor café, se abordó la mesa que trató el tema de la Mediación y Arbitraje en el Transporte Marítimo, donde junto al Instituto Internacional de Mediación y Arbitraje del Transporte (IIMAT) participaron algunos agentes y empresas de referencia del sector; y a continuación, justo antes del almuerzo, tuvo lugar la celebración de la mesa sobre los Mares Limpios, abordando temas como el concepto de Plastic Free, los combustibles alternativos, el mercado del gas natural licuado, y haciendo hincapié en conceptos como la Filosofía Azul.

A continuación, ya en la recta final, se abordó la mesa de las Energías Marinas Alternativas, donde reputadas universidades y empresas debatieron sobre el aprovechamiento de las energías renovables marinas, su presente y su futuro; se trató la Realidad y los Retos de la Marina Mercante Española, en la que participaron cuatro Directores Generales de la Marina Mercante, el actual y tres antecesores; y se terminó la jornada con la última mesa, dedicada a la Financiación del Sector Marítimo, con la participación de entidades bancarias, bufetes y despachos reconocidos en el sector.

El acto de Clausura fue llevado a cabo por los representantes de los tres protagonistas de la organización del Congreso: el Director de la ETSIN de la UPM, el Presidente de Honor del Clúster Marítimo, y el Presidente de la RLNE, quienes agradecieron la asistencia y la participación, y a continuación, fue convocado todo el sector para otro interesante V Congreso Marítimo, dentro de tres años.

Juan Ignacio Pinedo

Miembro Electo de la Junta de Gobierno.

RLNE.

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Proa a la mar

IV CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL

Fig. 9. Los asistentes eran de todas la edades. Tampoco faltó la juventud.

Condiciones para la Publicación de Artículos en la Revista Proa a la Mar

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La revista digital de la Real Liga Naval Española sale dos veces al año, normalmente en el último mes de cada semestre y las condiciones sine qua non para que los trabajos recibidos puedan ser publicados son las siguientes: - Ser originales.

- Remitirlos a la dirección electrónica de Juan Ignacio Pinedo, jipinedo_1999@yahoo.com, con copia a rmerino@realliganaval.com, con la indicación de: Para Proa a la Mar. - Estar redactados en formato electrónico de fuente de letra Times New Roman, tamaño 11, interlineado 1.5, márgenes 2 cm, paginado en todas las hojas y con el título.

- Las citas de referencia específicas deben ir numeradas y con formato normalizado: APELLIDOS, Nombre del autor o su inicial, Título del libro, Lugar de la edición, Editorial, año de la edición, número de la pá gina o páginas precedido de “p.” o de “pp.”.

- Si en vez de citas se utiliza la fórmula Bibliografía Recomendada, se usará el mismo formato pero sin páginas, no debiendo pasar de cinco el número de libros.

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- Los trabajos recibidos para ser publicados, si fuera considerado necesario, y antes de ser aceptados, serán revisados por el corrector de estilo y por un experto en la temática que contiene. El Consejo de Redacción podrá devolver al autor el trabajo para su rectificación si considera de interés su publicación una vez arre glado, al igual que tiene capacidad para determinar en qué número de la revista los trabajos recibidos serán publicados.

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