Proa a la mar 174

REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

II ÉPOCA DIGITAL · 2014 · N. 166 IV ÉPOCA DIGITAL · 2018 · N. 174

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EDITORIAL

CUBRIENDO ETAPAS

C

mediación arbitral como paso previo obligatorio al de los tribunales ordinarios.

Afortunadamente, gracias al esfuerzo de todos cuantos formamos parte de esta centenaria institución, a día de hoy podemos decir que, consolidada y estabilizada, la Real Liga Naval española afronta aquel ilusionante y ambicioso proyecto que en su momento nos pareció tan inalcanzable. La idea de crear esta Corte se enmarca dentro del reconocimiento explícito del fracaso del modelo jurídico continental europeo. Un modelo abonado a largas demoras, altos costes y escasa especialización en sus actores. Tan evidente resulta este reconocimiento que en breve una serie de Directivas comunitarias abogarán por la

Desde la Liga hemos asumido el reto de la vanguardia, ahora sólo falta que el sector marítimo español recoja el guante.

uando hace poco más de cinco años una nueva Junta de Gobierno de la Real Liga Naval Española se hizo cargo del destino de nuestra institución surgió el proyecto de poner en marcha una Corte de Mediación y Arbitraje al servicio del sector marítimo español. Desgraciadamente, en aquellas fechas la Liga luchaba por superar largos años de languidez institucional que la habían situado en una complicada situación que llegaba incluso a hacer temer por su futuro más inmediato.

Eran momentos en los que difícilmente podíamos centrarnos en tan ambicioso proyecto.

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En colaboración con la Fundación Philippe Cousteau, y tras más de año y medio de intenso trabajo, la Corte de Mediación y Arbitraje asoma como una realidad que en breve comenzará su operativa. Bajo la denominación de Instituto Internacional de Mediación y Arbitraje del Transporte (IIMAT) esta corte ofrecerá al sector marítimo español un instrumento capaz de resolver el cuello de botella en que se ha convertido nuestro sistema judicial. Albergando a los más prestigiosos árbitros y mediadores especializados en el transporte, el IIMAT aspira a consolidar un modelo de resolución de conflictos ágil, profesional y menos costoso que el impuesto por la justicia ordinaria.

Juan Díaz Cano

Presidente de la Real Liga Naval Española

Proa a la mar

SUMARIO ENTREVISTA D. Vicente Boluda

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PAREMIAS NAÚTICAS Pescados/pescadores (cuarta parte), José Vicente Martínez Quiñones

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HERÁLDICA MARÍTIMA Pesca en la heráldica marítima española IX, En las armas gentilicias. Florentino Antón

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PERSONAJES Homenaje en el tercer centenario del nacimiento de Antonio Barceló, Teniente General de la Armada y Corsario, Lola Pujadas 18 HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Vida de un navío de línea, Marcelino González 24 Fraudes en las Carreras de Indias, Yago Abilleira 30 HISTORIA NAVAL Desmontando postverdades de la Flota de Indias, Juan Ignacio Pinedo

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LEGISLACIÓN El impuesto de matriculación. El tiempo nos ha dado la razón, León Von Ondarza Fuster 40 Cómo actuar en caso de un siniestro, Pantaenius 44 SEMBLANZAS DE LA LIGA Armando Suárez Torres

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ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA El escuadrón ragusano en la Armada de 1596, Miguel San Claudio Santa Cruz

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BARCOS CON HISTORIA Remolcador Eppleton Hall La tragedia del submarino ARA-San Juan, Almirante José María Treviño

56 60

CONFLICTOS BÉLICOS Ataque de buceadores italianos a la flota inglesa en Alejandría, Cristóbal Colón de Carvajal 68 MARINA MERCANTE La Compañía Transatlántica Española en Cantabria, Carlos Peña

72

Hasta cuándo vamos a esperar para pulsar el botón de distress? El grave problema de las titulaciones náuticas en España, Andrés Castaño Domínguez

78

MARINA DEPORTIVA Travesía Canarias - Madeira, Óscar Bernedo

82

PESCA MARÍTIMA Las Cofradías de Pescadores ante sus retos más importantes, José Basilio Otero

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MODELISMO NAVAL Modelismo Naval navegable por radiocontrol (II), Luis Fariña

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TURISMO NAÚTICO De Tel Aviv a Acre, pasando por el Mar Muerto, Luis Núñez Ladevéze

98

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO Niños, peones y sirvientes. La psicología del confinado. Algunas implicaciones prácticas, Javier Herrero-Martín 104 MEDICINA DEL MAR La Plaga: la muerte negra que provenía del mar, Dr. José Vicente Martínez Quiñones 110 OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Naviera y Flotas Mercantes Españolas en la segunda mitad del siglo XX (2ª entrega) 116 La importancia del lugar de destino convenido en los contratos llave en mano de plantas industriales en el exterior, Emilio Fernández 118 IN MEMORIAM Francisco Grande Ruiz

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CONVOCATORIA Y BASES DE LA I EDICIÓN DEL PREMIO “REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA” (AÑO 2018)

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CONDICIONES DE PUBLICACIÓN

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LA TIENDA DE LA LIGA

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OTRAS SECCIONES Anuncio de Lígate a la Liga Ventajas de socios

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Fotografía de la portada tomada en Altea el 3 de Mayo de 2018 por Juan Díaz Cano.

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Ignacio Pinedo del Campo REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Leopoldo Seijas Candela, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opiniones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse.

Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial.

Se permite la reproducción total o parcial del contenido en las siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos.

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Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

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¿QUÉ ENCONTRARÁS EN LA REVISTA?

E

stimado lector. En este número de la Revista vas a encontrar muchos artículos y temas de tu interés. Así, querrás saber cómo es la vida en el interior de un poderoso navío de combate; y lo harás de la mano de un gran conocedor y magnífico divulgador de estos temas. Casi seguro también que estarás interesado en qué pudo ocurrir al submarino argentino ARA San Juan en su trágico viaje; y para ello tenemos la inmensa suerte de qué mejor que con uno de los mayores expertos en submarinos de nuestro país.

Asimismo, asistirás a uno de los ataques más arriesgados y valientes llevados a cabo por submarinistas italianos contra la flota británica protegida en Alejandría. Si hubieran sido de los EEUU, ya se habrían hecho varias películas. Y ya que estamos bajo la superficie del mar, podrás encontrarte con los restos arqueológicos y la historia de una escuadra que en 1596 formaba parte de una nueva Armada contra Inglaterra. La riqueza de nuestros fondos marinos es tan grande como el desconocimiento que tenemos de los mismos.

Se continúa la magnífica colección de artículos de heráldica y su interesante relación con la pesca, profundizando por vez primera en un aspecto de esta rama del saber verdaderamente inédito. No en vano tenemos la suerte de contar con el considerado mejor heraldista marítimo de este país. Abordaremos los fraudes que se daban en la Flota de Indias, abundantes y pícaros, tan españoles.

Y ya que estamos, te revelaremos verdades que desmontan falsedades que nos han contado sobre la Flota de Indias. Para nada es lo que te han dicho. Palabra.

Volvemos a contar la vida de un personaje singular, irrepetible y único, que supo ser Teniente General de la Armada y Corsario; Antonio Barceló.

Y conocerás asimismo la vida que ha tenido una joya de los remolcadores británicos, perfectamente conservado, un gran barco.

Conocerás de primera mano una parte interesante y extraordinaria de la vida de la Compañía Transatlántica, gracias a una de las personas que mejor la conocen. Y ya que estamos con la marina mercante, se saca a la luz una problemática que afecta a las titulaciones náuticas en nuestro país; de obligada lectura.

Como siempre te llevamos a uno de los más bellos destinos marítimos, y esta vez toca Tel Aviv, Haifa, Acre y Cesárea. Y ya que estamos de viaje, podrás acompañarnos en una magnífica travesía en crucero desde Canarias a Madeira.

Como siempre, para tu colección, un nuevo capítulo de Paremias Náuticas. Además, continuando con la medicina, podrás leer un interesante trabajo sobre una plaga que desde la mar asolaba la vida en tierra.

En materia de legislación encontrarás, como siempre, artículos muy prácticos: a) al impuesto de matriculación, y b) cómo actuar ante un siniestro. En nuestro apartado de Psicología, Conducta y Comportamiento a bordo podrás familiarizarte con lo que ocurre al ser humano en condiciones de confinamiento, como en un barco.

La Oficina Técnico Marítima nos ofrece dos nuevos artículos magníficos: un extraordinario tratado sobre la importancia del lugar de destino convenido en los contratos llave en mano de plantas industriales, una verdadera guía para saber moverse en esos vericuetos; y la continuación del coleccionable dedicado a las navieras españolas del siglo XX. Se continúa con la interesante y muy práctica trilogía dedicada al modelismo naval navegable por radiocontrol, una magnífica guía para adentrarse en este mundo. Y como siempre, continuando con nuestra tradición, en la Semblanza, tocamos a otro personaje interesante, irrepetible y singular.

Terminamos sacando a la luz a un artículo sobre las cofradías de pescadores ante sus retos más importantes, reinaugurando así la sección de Pesca Marítima. Un baño de realidad.

Un afectuoso saludo, y esperamos que disfrutes de las lecturas que te presentamos y te proponemos.

¡¡¡Bienvenido a bordo!!!

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Proa a la mar

ENTREVISTA A:

D. VICENTE BOLUDA 6

ENTREVISTA

E

n esta ocasión, visita las páginas de Proa a la mar, uno de los últimos grandes armadores con que cuenta nuestra Marina Mercante, Vicente Boluda Fos, Doctor en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid, Master en Asesoramiento Jurídico de la Empresa por el IE y en Derecho Marítimo por el CEU y por la London Univ.; es Presidente de Boluda Corporación Marítima, de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), de la Fundación Valenciana de Estudios Avanzados, de la Asociación Naviera Valenciana y de la Asociación Nacional de Armadores de Remolcadores de España (ANARE); asimismo Vicepresidente de la Fundación Premios Rey Jaime I y de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE); es Consejero del puerto de Valencia; el Sr. Boluda es Académico de Número de la Real Academia de la Mar, y Cruz al Mérito Naval.

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Proa a la mar

1. Imaginamos que en su vinculación al mundo de la mar como armador pesó más la tradición familiar que la vocación.

Exactamente fue una mezcla de ambas cuestiones, ya que desde mi infancia he estado vinculado con el mar cuando mis padres me llevaban de pequeño a la caseta del puerto de Valencia donde mi abuelo, Vicente Boluda Marí, tenía la sede de su empresa familiar “Remolcadores Vicente Boluda Marí,” que creó en 1920, con tan sólo 16 años. Tengo que reconocer que mi familia me inculcó desde pequeño mi pasión por el mar. Además, mi madre Lola Fos nació en el Cabañal de Valencia, y eso imprimió carácter en mi educación, porque el mar, en ese núcleo marinero frente a la playa de la Malvarrosa, se respira por los cuatro costados.

Además, quiero destacar que no sólo he recogido el testigo labrado por mi abuelo paterno y mi padre Vicente Boluda Crespo respecto a la empresa de remolcadores, sino que también he asumido el espíritu emprendedor de Naviera Fos, constituida en 1837 por mi familia materna, una actividad de transporte marítimo que se ha convertido en el embrión de lo que es en la actualidad Boluda Lines, tras fusionarla con la compra de la Naviera Pinillos, en 1997.

2. ¿Cómo recuerda sus primeros años al frente de Boluda Corporación Marítima?

Los recuerdo con mucho cariño. Mi incorporación a la empresa familiar se inició en la década de los años 80. Quiero recordar que fue el 5 de agosto de 1981, a mis 26 años, cuando comencé a implicarme en la empresa de mi abuelo, al participar, junto a mi hermana María Dolores, mis padres y mi abuelo, en la fundación de la empresa “Remolcadores Boluda, SA”, con capital social en Valencia. Se trataba de la cuarta empresa familiar, que supuso la ampliación de los servicios a otras actividades que no sólo tenían que ver con el remolque de barcos. Las otras tres anteriores fueron “Remolcadores Vicente Boluda Marí”, creada en 1920 para operar en Valencia; “Remolcadores Cartagena, SA”, creada en 1973 para operar en Cartagena, y “Remolques Marítimos, SA”, fundada en 1976 para trabajar en Castellón, hoy denominada “Remolques del Mediterráneo, SA”.

3. ¿Cuál es la realidad actual de Boluda Corporación Marítima?

En la actualidad, Boluda Corporación Marítima se ha convertido en una compañía líder en servicios marítimos, con presencia a lo largo de toda la costa española, Portugal, Francia, Italia, Alemania, oeste de África, Latinoamérica y el océano Índico, con oficinas en los cinco continentes.

La compañía está formada por tres divisiones para aglutinar las actividades que ofrecemos a nuestros clientes: Remolque y salvamento de buques, transporte de mercancías y logística, y transporte y suministro de combustible en puerto. En primer lugar, la división de remolque y salvamento Boluda Towage and Salvage, que cuenta con una posición de indiscutible liderazgo en el ámbito nacional, siendo los segundos operadores de remolque portuario en el ámbito internacional. Contamos con una flota de más 250 remolcadores repartidos por los principales puertos de Europa, África, Latinoamérica y el océano Índico. En segundo lugar, la división naviera Boluda Lines, dedicada al servicio de transporte integral y a la gestión internacional de mercancías. Disponemos de líneas marítimas que conectan la península Ibérica con Canarias, Baleares, Italia, el Norte de Europa, la costa occidental de África y Cabo Verde. Una división que proporciona servicios logísticos a través de Boluda Marítime Terminals, con seis plataformas logísticas ubicadas en Las Palmas, Tenerife, Fuerteventura, Santa Cruz de La Palma, Sevilla y Villagarcía de Arousa. Y, en tercer lugar, la división de Boluda Tankers, líder en España con una capacidad de transporte y suministro anual de más de 12 millones de toneladas de combustible.

Fue a partir de 1982 cuando asumí labores ejecutivas en la empresa familiar. A partir de entonces, aún en vida de mi abuelo, recogí su testigo y, eventualmente por enfermedad, el de mi padre Vicente Boluda Crespo y antes de cumplir 30 años tomé las riendas de la compañía marítima. Fue un periodo excepcional porque recuerdo que tenía muchos proyectos para expandir y diversificar las actividades e internacionalizar los servicios de la empresa familiar.

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4. ¿Qué importancia se concede en el grupo a la internacionalización de los servicios que ofrece la compañía?

Toda, porque la internacionalización es vital para la supervivencia del sector marítimo. Para Boluda Corporación Marítima, el futuro del sector marítimo pasa por ofrecer nuestros servicios en otros países y continentes. Nosotros comenzamos en 1984 un nuevo reto al iniciar la actividad de remolque en Libia y Latinoamérica. Así, siendo la tercera generación por parte paterna y quinta por parte materna de empresarios marítimos, puse toda la ilusión y aposté de una manera definitiva por la internacionalización y la diversificación.

En la actualidad, Boluda Towage and Salvage está formada por 77 sociedades que ofrecen seguridad marítima en los principales puertos internacionales al extender sus actividades a Francia, Alemania, África occidental, Latinoamérica y Océano Índico. Nos sentimos orgullosos de estar comprometidos con la seguridad marítima en 19 de los principales puertos españoles en Boluda España y en 76 puertos internacionales a través de Boluda France, Boluda América y Boluda Deutschland. En Boluda Lines, nuestros portacontenedores transportan mercancías a Italia, el Atlántico Norte de Europa, costa occidental de África, Cabo Verde; y en Latinoamérica, a través de nuestra filial Naviera del Mercosur, operamos en la Hidrovía Paraná-Paraguay. Con nuestras barcazas, en Boluda Tankers trabajamos en la costa del Pacífico y del Atlántico de Latinoamérica, a través de nuestras bases en Panamá.

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6. ¿Por qué cree que los poderes públicos españoles prestan tan poca atención a nuestro sector marítimo?

Porque creo que no le dan la importancia real que tiene el sector marítimo en España. Quizá si la sede del Gobierno estuviera en una ciudad marítima se tendría más en cuenta a nuestro sector. Nuestros políticos, al otear desde Madrid, carecen de sensibilidad con los problemas que cada día se encuentran quienes nos dedicamos a trabajar en el mar. En este momento, creo que uno de los principales desafíos para los puertos es la transformación que necesitan llevar a cabo para adaptarse a los nuevos mega puertos, y administrar la cantidad de contenedores que transportan. Esta transformación afectará tanto a los muelles como a los canales, pero también a la carga / descarga y la capacidad de logística y almacenamiento. No podemos olvidarnos de la introducción de nuevos combustibles ecológicos, el llamado ‘combustible marítimo del futuro’, el gas. Esto conducirá a cambios en el tratamiento y la gestión de residuos.

7. Desde la RLNE hace mucho tiempo defendemos la existencia de un Ministerio de la Mar que agrupe los intereses del sector. ¿Qué opinión le merece esta propuesta?

Un país como España, con larga tradición marítima, requiere un Ministerio de la Mar porque el sector marítimo es uno de los más importantes de la nación. Un sector, en el que como ha publicado la revista Proa a la Mar, viven gracias a él cerca de 1.270.000 personas -el 6,8% del empleo total de nuestro país- y genera el 7,4% del valor añadido bruto a la economía española.

Proa a la mar

ENTREVISTA

5. Recientemente hemos tenido ocasión de comprobar su malestar con la realidad portuaria que vive nuestro país. ¿Cree que el conflicto de la estiba se ha cerrado en falso y que el armador que transita por nuestros puertos es el gran perjudicado del actual modelo portuario español?

Durante el conflicto de los estibadores con el Gobierno central expuse públicamente mi malestar por cómo se había gestionado ese tema por parte de los responsables de la Administración. En ese delicado momento, los armadores tuvimos que tomar las riendas para resolver esa cuestión. Creo que fue un buen acuerdo al que se llegó para salir de la espiral en la que se nos había incluido a todos para ajustar una situación laboral a una normativa de la Unión Europea. Hay que ser optimistas porque el sector logístico marítimo no puede permitirse que se convoquen huelgas por una gestión política inadecuada.

8. ¿Qué futuro le augura a la Marina Mercante española?

Intento ser optimista, aunque reconozco que nuestra Marina Mercante no para de descender. Los datos hablan por sí solos, ya que desde 1984 la Marina Mercante ha perdido más de 560 buques. Es hora de que entre todos busquemos soluciones para cambiar esa tendencia.

9. De sobra son conocidas sus vinculaciones a asociaciones e instituciones marítimas varias. ¿Qué opinión le merece el papel que juega la Real Liga Naval Española dentro del sector marítimo español?

La Real Liga Naval Española es una institución surgida a principios del siglo XX tras el desastre de 1898, en el que España, con la pérdida de Cuba y Filipinas, se convirtió en una potencia de segundo orden en el concierto internacional. Una España con una Armada prácticamente aniquilada y con una Marina Mercante que, en términos de tonelaje, apenas significaba un 3% en el sector mercante internacional. En un contexto de proteccionismo, el 16 de diciembre de 1900 nació la Liga Marítima Española, gracias al impulso apasionado del teniente de navío Adolfo Navarrete a quien acompañarán en su aventura políticos básicamente conservadores como Antonio Maura o Joaquín Sánchez de Toca. Desde el primer momento el embrión de la actual Real Liga Naval Española, refundada el 11 de febrero de 1969 con ese nombre tras desaparecer en la Guerra Civil, se convirtió en el intermediario natural entre los distintos sectores marítimos y la Administración.

Por este motivo, su papel como lobby ha resultado y sigue siendo fundamental no sólo para promover los intereses del sector marítimo en España -tanto para la Marina Mercante y la Armada, como para la industria pesquera y el turismo náutico- sino también para impulsar sus excelentes e imprescindibles actividades culturales, entre las que destacan las conferencias, publicaciones y la concienciación a la sociedad y a las administraciones públicas sobre la importancia del Patrimonio Cultural Subacuático español.

Para finalizar un pequeño cuestionario: Una ciudad …. Valencia Una película… El guateque Un libro… “Voraz como el mar” de Wilbur Smith Un pintor… Sorolla Un escritor … Néstor Luján Un marino… Juan Sebastián Elcano Un barco… Es muy difícil, pero de significar alguno lo haría del AMÉRICA del que fue propietario Ramón Mendoza entre otros Un hobby… Disfrutar de los amigos Una época… 1950 a 1980 Un personaje histórico… Napoleón Un lugar de vacaciones… Mi casa en Navajas (Castellón) ¿El mar o la mar?... La mar

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cuarta parte Pescado de buen comer, del mar ha de ser.

Quien va al palangre, no le faltará hambre.

Pescador de caña, más come que gana.

Quien se da a la pesca, poco humo hará en su casa.

Pescador de caña y molinero de viento, sin notario hacen su testamento.

Salen nubes de levante; buen tiempo para llover; no faltarán discordias entre marido y mujer.

(No se sale a pescar y carece de ingresos el pescador).

Cuando la gaviota visita al labrador, mal le va al pescador.

Neblina en el valle, pescador a la calle.

Niebla en la montaña, pescador a la cabaña.

Pescadito en tierra, dinero a bordo.

De la pescadilla, la colilla.

San Valentín, toma la caña y vete a guarir.

(Guarecer).

Cuando el pescado padece, la gente adolece.

La mala boca, peces coma.

(Por las muchas espinas que tienen).

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PAREMIAS

PESCADOS/PESCADORES

PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA IX En las armas gentilicias

A

lo largo de los ocho capítulos anteriores hemos desgranado, de forma sistemática, los contenidos figurativos de aquellos escudos institucionales de nuestros ayuntamientos de las costas cántabra y atlántica, en cuyos blasones aparecen reflejados motivos relacionados con su ancestral actividad pesquera. En la mayoría de los casos, las ballenas constituían la figura principal y, del mismo modo, las escenas de caza del cetáceo conformaban la expresión iconográfica más veces elegida para llenar el campo, tanto si se trataba de escudos de un único cuartel, armas plenas, como de aquellos otros en los que, siendo varias las particiones, la actividad pesquera aparecía, al menos, en una de ellas.

Siendo como somos partidarios del estudio de las armerías desde el enfoque socio-cultural que nos proporciona la antropología, y por ella la historia de las mentalidades, pues estamos hablando de representaciones heráldicas significativas para colectivos humanos con actividad conocida, hemos ido justificando en cada capítulo los contenidos de los escudos municipales descritos. Por otra parte, somos conscientes de que podríamos haber dicho mucho más de cualquiera de ellos; pero es cierto que las limitaciones que nos imponen las propias características de la revista nos han obligado a dar a cada entrega una longitud adaptada a la condición

de tema unitario expuesto en capítulos. Así pues, finalizada en el Capítulo VIII la presencia de la pesca en las armas municipales, abordamos hoy, en el IX, la actividad pesquera que encontramos también en las armas gentilicias, y lo hacemos sabiendo que no resulta fácil justificar de forma objetiva los motivos por los que estos emblemas heráldicos personales portan este tipo de iconografía; aunque podamos intuir las causas. Precisamente por ello, como detalle singular de especial valor nos centramos en hacer hincapié en las descripciones heráldico-marítimas de los escudos en estudio, siendo los detalles históricos de los apellidos meros apuntes de aproximación a los linajes a que pertenecen, conscientes como somos de que linaje y apellido no es la misma cosa, y sabiendo que las vicisitudes personales de las vidas de sus miembros, de no ser personajes históricos conocidos, tienen una recuperación mucho más compleja —se necesitarían estudios genealógicos específicos—, ya que no por gozar del mismo apellido necesariamente existen lazos de consanguinidad entre los distintos linajes que lo llevan. Abordaremos, por tanto, y a modo de heraldario, las armas pertenecientes a linajes Benega, Zuazola, Valeris, Tréllez y Bonig cuando hemos encontrado en ellas figuraciones relacionadas con la actividad que nos ocupa: la pesca.

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HERÁLDICA BENEGA Roberto Faure & otros1, dicen que “Benega”, “Venegas” y “Benegas” son grafías distintas de un mismo apellido de origen dudoso, poco frecuente, y registrado fundamentalmente en Andalucía y Extremadura —este hecho no significa que quienes los llevan pertenezcan necesariamente al mismo linaje, ni siquiera los que utilizan la misma grafía—.

Para estos etimologistas podría tratarse de un nombre arábigo formado por la partícula ben-,’hijo de’; mientras que otros lo ven relacionado con el vasco be(h)en, ‘de abajo’. En estas líneas de opinión, que consideran el apellido formado por un prefijo y un nombre, se encuentra Gutierre Tibón2, que dice tratarse de un hibridismo hebreo-germánico, >ben, “hijo” y Egas, Ege (s. vii), Ega, nombre germánico, del que encontramos como variantes Benegas y Benegasí. Visto así, se trataría de uno más del abundante grupo de apellidos patronímicos españoles existentes.

En cuanto a los autores heráldicos propiamente dichos, que, en general, no son precisamente expertos en etimología, Julio de Atienza lo considera de origen Portugués, y Antonio Sergio, en su “Armorial Lusitano”, afirmando que el linaje es español, lo ve como un patronímico portugués derivado del nombre propio “Viegas”3, mientras que Lino Chaparro D’ Acosta4 lo hace proceder del nombre propio “Egas”, situando su origen en Andalucía, de donde pasó a Portugal y a las Canarias durante la conquista. Todas estas opiniones nos hacen pensar que lo más prudente es colocar delante de cada una de ellas un “podría ser…”, a modo de resguardo.

Lo cierto es que así como el “Venegas” nos es más conocido por los personajes de prestigio social que lo llevaron, y citamos como ejemplo a don Luis Venegas y Figueroa, que figuraba en la comitiva de la archiduquesa doña Juana de Austria —infanta de España y madre del rey Don Sebastián de Portugal— cuando se dirigía a sus esponsales con el

Fig. 1. BENEGA. En plata, un cachalote, nadante [resopla] entre ondas de azur y plata, y una ballenera, flotante [no lleva velas ni remos], con un arponero proel clavándoselo en el lomo, todo al natural.

infante portugués don Juan Manuel, no lo es tanto “Benegas”, y menos aún “Benega”.

En este sentido, podemos decir que en nuestros trabajos hemos podido comprobar que así como con las grafías “Benegas” y “Venegas” aparecen registrados en viaje a las Indias respectivamente 11 y 14 pasajeros entre 1560 y 1599, periodo de la muestra tomada, no hemos encontrado en ese tiempo ningún “Benega”; aunque sí existan datos de su presencia en Argentina y en Méjico.

Atendiendo expresamente al “Benega”, que es el que nos interesa por razón del blasón en estudio; aunque ello no signifique que pertenezca a todos los que han usado esa ortografía en su apellido, nos es conocido el hecho de que Isabel Benega fue bautizada el 14 de octubre de 1636 en la iglesia de San Juan Bautista, de Albacete; María Jesús Benega falleció el 3 de octubre de 1868 en Málaga, y Ángela Benega, nacida en 1828, residía en Alcoy (Alicante) en 1875.

1. FAURE Sabater, R., Diccionario de Apellidos Españoles, Espasa Calpe, S.A., Madrid, 2001, (BENEGA, p. 767), (ZUAZO, p. 799), (VALERIS, p. 75499).

2. TIBOÓN. G., Diccionario etimológico comparado de los apellidos españoles, hispanoamericanos y filipinos, Editorial Diana, S.A., México, D.F., 1995. (BENEGA, P. 248); (ZUAZOLA, p .260); ( VALERIS, p. 247).

3. Estas referencias proceden del Gabinete Heráldico, apellido “BENEGA”, “VALERI”, “BONIG”, http://www.heraldico.com.

4. CHAPARRO D’ ACOSTA, L, Heráldica de los Apellidos Canarios, Estudios Técnicos del Blasón, Las Palmas de Gran Canaria, 1981, tomo II, p. 250.

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Proa a la mar

En cualquier caso, la única referencia directa al citado escudo nos llega del “Repertorio de Blasones de la Comunidad Hispánica”5, en el que se nos describe diciendo: «En plata, sobre ondas de azur y plata, una ballena y una ballenera y sobre ésta un hombre con un arpón en la mano para tirárselo a la ballena». Con independencia de que consideremos este blasonado muy pobre en sí mismo y de poco nivel en la necesaria precisión descriptiva, echamos en falta el rigor que debe acompañar a todo trabajo, sea de investigación o de simple recopilación, como es el caso; porque la falta de referencia a las fuentes primarias (ejecutorias de hidalguía o de nueva certificación por su condición de cronista rey de armas de España hasta su fallecimiento), o secundarias (bibliográficas), hace perder calidad, si no credibilidad a toda su obra.

ZUAZOLA

la de Gaviria, y en la de Azcoitia con apellido compuesto Zuazola Arreste, Zuazola Olaso y Zuazola de Manuel de Zornostarizaga, a los que hace referencia Isasi en 1625, más los que pasaron a Álava y se apellidaron Ochoa de Zuazola, nos dan idea de que no estamos hablando de un único Linaje. Si bien, al menos los asentados en Azcoitia, tienen en su mayoría alguna figura heráldica común, que, en cualquier caso, no es la del escudo que estudiamos.

También en este caso las referencias al linaje que porta nuestro escudo están veladas, pues Vicente de Cadenas no nos descubre las fuentes, y Endika de Mogrobejo se limita a decir: otros [linajes], como paso previo a la descripción del escudo en los términos: «En campo de azur, sobre ondas de azur y plata, una ballena de sable y una barca con un homenaje [?] arponeándola». Un blasonado tan pobre y falto de precisión descriptiva que llama la atención.

Usando la misma metodología, en el caso del apellido vasco “Zuazola”, nos es posible decir que las referencias bibliográficas que venimos usando afirman que se trata del topónimo vasco, Zuazo —en grafía vascuence Zuhatzu—, “árbol”, que da nombre a varias poblaciones pertenecientes a los señoríos de Álava y Vizcaya, y al que los sufijos del radical Zuazo condicionan el significado final. En este caso, el -ola., “sitio de…”, “lugar de abundancia de… “(primigenio aplicable al mundo vegetal); “cabaña o sus sinónimos” (primigenio también); “Ferrería” (más moderno), debe ser traducido como “arboleda”. A la vista del origen de la palabra, no resulta difícil comprender que es muy posible que existan varios linajes “Zuazola” sin ningún tipo de parentesco entre sí.

Entre los heraldistas, Endika de Mogrobejo6, al ampliar y editar la obra de los hermanos García Carrafa nos dice que la casa-torre más antigua de este apellido corresponde al linaje Zuazola asentado al pie de la montaña de Izarráiz, en la villa de Azcoitia (Guipúzcoa). No dudamos que pueda ser verdad; pero, como suponíamos, las referencias a los radicados en los lugares de Araoz (villa de Oñate), en

Fig. 2. ZUAZOLA. En azur, en una mar en ondas de plata y azur, una ballenera, flotante [ni está a la vela ni en boga], vista de proa, con un arponero proel en espera y listo a lanzarle el arpón, todo al natural, a una ballena, de sable, nadante [resopla] entre las ondas.

5. DE CADENAS Y VICENT, V., Repertorio de Blasones de la Comunidad Hispánica, Hidalguía, Madrid, 1987, (BENEGA, tomo A-CH, p. 303), (ZUAZOLA, tomo S-Z, p. 1953), ( VALERIS, tomo S-Z, p. 1769), (BONIG, tomo A-CH, p. 353).

6. MOGROBEJO, E. & otros, Diccionario Hispanoamericano de Heráldica. Onomástica, y genealogía, Editorial MogrobejoZabala, (ZUAZOLA, V.15, pp. 51-55); ( VALERIS, V.4, p. 19), (BONIG, V. XIII, p. 468).

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HERÁLDICA VALERIS A fuer de seguir dando coherencia metodológica a nuestro trabajo, abordamos ahora las referencias etimológicas a un linaje Valeris, que contiene también en la iconografía de su escudo «en plata, sobre ondas de azur y plata, una ballena, de sable», en el decir de Vicente de Cadenas. Roberto Faure nos remite a Valeri-Valeriano-Valeriana-Valerio-Valero, diciendo que es frecuente en España y que procede del nombre personal latino Valerius (sano, fuerte, valeroso), nombre gentilicio de familias romanas; pero que otros proceden del nombre del santo ( Valerio), siendo valeri la forma catalana. En esta interpretación abunda Gutierre Tibón.

En cuanto a los heraldistas, Endika de Mogrobejo afirma tratarse de un apellido asturiano procedente del lugar de Valeri, perteneciente al partido judicial de Villaviciosa; pero no podemos olvidar que Valeris lo encontramos también en Italia y en Prusia desde antiguo (ej. Joannes Petrus Valeris fue bautizado el 22 de abril de 1717 en la iglesia católica de Arrenrath (Rheinland) Prusia; un Pascuale Valeris, nacido en 1793, falleció el 20 de febrero de 1813 en Quartierre, Montecalbario (Nápoles), Italia. Por otra parte, se cree que algún linaje con ese apellido participó en la conquista de Ibiza en 1114), y no son los únicos datos de que disponemos de personas con este apellido.

En cuanto al escudo, Endika de Mogrobejo se limita a recoger la descripción que de él hace Vicente de Cadenas. Que como de costumbre, no aporta datos de su origen.

Fig. 3. VALERIS. En plata, en un mar en ondas de azur y plata, nadante [resopla] una ballena, de sable.

TRÉLLEZ/S Reconozco no haber encontrado ninguna referencia etimológica en relación con este vocablo, y eso que importantes miembros de la nobleza titulada lo llevaron por apellido. Sirva como ejemplo Josefa Tréllez Carrillo de Albornoz, marquesa de Valdecarzana; Benito Tréllez, marqués de Torralba; Juana Tréllez, condesa de Orgaz, entre otras personalidades de la milicia, la universidad, el clero o el gobierno de ultramar.

El linaje troncal de los Tréllez (Trielles, como aparece en algunos documentos) es asturiano, y las referencias al linaje que nos interesan las encontramos en Laredo, en una labra que adorna, con otras dos, la casa-torre de los Villota del Hoyo —escudo 15

Fig. 4. TRÉLLEZ. En oro, sostenido por terrasa de roca al natural, un castillo, de lo mismo, almenado, mazonado, y aclarado de sable; acompañado a la siniestra de una palmera de sinople, fustada al natural, y a la diestra, de un pino del mediterráneo, de sinople, fustado de lo mismo. En punta, tres ballenas, de sable, brochantes, nadando en la mar en ondas de azur y plata.

principal—, conocida también como de Revellón, adosada en su parte posterior a la muralla y situada en la calle de Santa María, esquina a la de San Martín, en la Puebla Vieja. Se trata de la calle más interior de las que dentro del recinto amurallado ascendía la ladera de la Atalaya.

Proa a la mar

La familia de los Revellón7 procedía de Castropol, en Asturias, perteneciente al concejo de Mohias, con casa solar conocida, y llevaba por armas, según se ven en la capilla del palacio de los Trélles: «De oro, con dos árboles de su color, y entre ellos un castillo de piedra, surmontado de nueve estrellas, de plata, dispuestas en tres fajas»8.

En la casa-torre de Laredo hay tres escudos de piedra, siendo el de la izquierda del observador el perteneciente a los Tréllez, al que vemos muy deteriorado, mientras que el de la derecha, con sus tres flores de lis y sus tres hoces, en un cuartelado en cruz, corresponde a los Solórzano. Pese al deterioro de la labra, sí se aprecia el castillo acompañado de los dos árboles, en el que el de la siniestra parece una palmera, y como elemento diferenciador, en la punta hay labrado un mar en el que se perciben tres ballenas. Este mismo escudo se encuentra reproducido en madera en el órgano de la parroquial, y con él se confirma que los Revellón – Tréllez de Laredo dejaron de utilizar las estrellas troncales y agregaron las referencias marítimas. En este caso, la genealogía nos permite recoger la presencia en Laredo de D. Fernando de Revellón, Solórzano, Tréllez, del Hoyo y Morí, al que, por sus apellidos vemos descender también de esclarecidos linajes laredanos.

Aunque las armas que nos ocupan las hemos tomado inicialmente de Vicente de Cadenas que, como de costumbre, no nos da detalles del linaje, las encontramos también en la reproducción del antedicho diccionario, que ahora completa y publica Endika de Mogrobejo, en el que se blasona diciendo: «En campo de plata, una barca pesquera, de gules, sobre ondas de mar de azur y plata y tres pescadores que sacan del agua unas redes».

No es nuestra intención alargarnos con detalles que pudieran pertenecer a linajes diferentes que tienen un mismo apellido; pero insistimos en que la precisión descriptiva es fundamental en los trabajos de campo. Y el “sobre”, tan utilizado en la descripción de estos blasones, es un término ambiguo, impreciso. La ciencia heráldica está llena de léxico específico, que da solución a la rica casuística existente. Es un vocabulario que el estudioso debe conocer. Recomiendo a los lectores que se detengan en las descripciones marítimas que hemos hecho.

BONIG La información que recogemos de este linaje procede del Diccionario Heráldico y Genealógico…, de los Hermanos García Carrafa, que dice ser originario de la Provenza, cuando Arnaldo Bonig pasó a la Península uniéndose a las tropas de D. Jaime I el Conquistador. En esta situación, sitiada la población de Cadiel, del partido judicial de Segorbe (Castellón), hizo prisionero al moro gobernador de la plaza, por cuyo acto recibió el castillo de la villa de El Toro. Los Bonig probaron su hidalguía ante la jurisdicción ordinaria de Valencia el 19 de junio de 1549, y existen referencias de la presencia de este apellido tanto en Alemania como en Prusia.

Fig. 5. BONIG. En plata, navegante en ondas de azur y plata, una barca de pesca, de dos palos, con velas al tercio, toda de gules, vista de estribor, con tres marineros, de sable, uno al timón, y dos recogiendo el aparejo de red.

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Académico de la Asturiana de Heráldica y Genealogía.

De la Junta de Gobierno de la RLNE.

7. GONZÁLEZ ECHEGARAY, C. Escudos de Cantabria. Institución Cultural de Cantabria. Santander. Tomo 4. p. 225. 1981.

8. SARANDESES, F. Heráldica de los Apellidos Asturianos. Real Instituto de Estudios Asturianos. Oviedo. p. 356. 1994.

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HOMENAJE EN EL TERCER CENTENARIO DEL NACIMIENTO DE

ANTONIO BARCELÓ, TENIENTE GENERAL DE LA ARMADA Y CORSARIO

T

odos los años el Consell de Mallorca, otorga distinciones a personas o entidades que se han distinguido por su implicación en causas sociales en beneficio del conjunto de la comunidad, incluso personajes que han hecho historia, como es el caso del “Capitán Toni”, Antonio Barceló.

En el caso que nos ocupa, la Delegada de La Real Liga Naval Española en Baleares, Lola Pujadas, solicitó el pasado mes de febrero dicha distinción para culminar una serie de actos que habían tenido lugar a lo largo del año 2017, con ocasión del tercer centenario de su nacimiento.

Dichos actos fueron una serie de conferencias, una de ellas realizada en la sede del Consell de Mallorca y la colaboración con diversas entidades, civiles y militares para destacar su figura. Cabe destacar la colaboración realizada con el Rector de la Parroquia de Santa Cruz, de Palma de Mallorca, D. Josep Jaume, en cuya iglesia, una joya del siglo XIV, reposan sus restos en la capilla de San Antonio.

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PERSONAJES Fig. 1. Antonio Barceló (1717-1797), anónimo, 1848. Museo Naval de Madrid.

Fig. 2. Escudo heráldico de Antonio Barceló. Puede apreciarse la Gran Cruz de la Orden de Carlos III.

Dado que por segundo año consecutivo no se pudo alcanzar este galardón, la medalla de Honor y Gratitud, en su categoría de Oro, es deseo de esta Delegación de Baleares de la Real Liga Naval Española, rendirle un último homenaje para cerrar el ciclo de su tercer centenario, a través de este artículo.

La real cédula de concesión del nombramiento decía:

Antonio Barceló y Pont de la Terra nació en Palma el 1 de Enero de 1717. Hijo de Onofre Barceló, patrón de un jabeque dedicado al transporte de mercancías entre las Islas Baleares y la Península, y de Marina Pont de la Terra, perteneciente a una distinguida familia de Mallorca. La profesión de su padre era peligrosa en esta época por la proliferación de piratas y corsarios argelinos, tunecinos y berberiscos que asaltaban las embarcaciones que transitaban por el Mediterráneo. A Onofre, por su reconocida valentía se le otorgó la concesión del Tráfico de Correo Real con la Península. Antonio, empezó muy joven ayudando a su padre y la muerte prematura de éste, cuando sólo tenía 18 años, le obligó a continuar al mando del negocio.

Como buen mallorquín, su afán de proteger las agresiones de los corsarios argelinos, tunecinos y berberiscos en las costas de Baleares, que con sus galeotas (galera pequeña a remo y vela dotada de dos mástiles y artillería y cañones pequeños con gran capacidad de maniobra y velocidad) ponían en riesgo la libre circulación de los jabeques baleares (embarcaciones muy similares a vela y remo, de tres mástiles con vela triangular o vela cuadra, muy similar a lo que hoy conocemos como embarcaciones de vela latina, también muy apropiadas para la defensa en el mar por su velocidad y dotación de artillería y cañones), le valió el nombramiento honorífico (sin derecho a paga) de Alférez de Fragata por Felipe V en 1738, con apenas 21 años.

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“Por cuanto en atención a los méritos y servicio de Antonio Barceló, patrón del jabeque que sirve de correo a la Isla de Palma de Mallorca y señaladamente al valor y al acierto con que defendió e hizo poner en fuga a dos galeotas argelinas que le atacaron en ocasión que llevaba de transporte un destacamento de dragones del regimiento de Orán y otro de infantería de África…”

Ello le confirió mayor empeño para defender los intereses marítimos de las comunicaciones entre islas y península, transportando tropas y alimentos cuando por la escasez de alimentos y el hambre puso en riesgo a la población Balear.

En otra ocasión, un jabeque español que transportaba 200 pasajeros, entre ellos a trece oficiales del ejército fue apresado por parte de los berberiscos. El rey le encomendó armar cuatro jabeques que saldrían de Mallorca, poniéndole al frente de la expedición. Antonio Barceló, ya era famoso por sus hazañas y más conocido como “El Capitán Toni”. El resultado exitoso de esta expedición, consiguiendo poner al enemigo a la fuga de las costas de Mallorca, le valió un nuevo nombramiento por parte de Felipe V, como Teniente de Fragata en 1748.

La navegación en esta época era arriesgada y peligrosa y una vez más se le encomendó el traslado de tropas entre la península y Baleares. En 1753 fue ascendido a Teniente de Navío y tras numerosos éxitos, en la defensa de las costas baleares y de todo el Mediterráneo, el Rey Carlos III le concedió la incorporación al Cuerpo General de la Armada, en Junio de 1756.

Proa a la mar

Fig. 3. Pintura de 1902 de Ángel Cortellini Sánchez (1858-1912), en la que se ve que Antonio Barceló, con su jabeque, rechaza a dos galeotas argelinas, hecho ocurrido en 1738. Museo Naval de Madrid.

limpiado así el Mediterráneo peninsular y las costas de Mallorca de piratas y corsarios. En 1768 fue herido en la mejilla, quedando su rostro desfigurado. Tras salir victorioso de numerosas batallas, de nuevo fue ascendido a Capitán de Navío en 1769.

Por disposición del gobierno, de nuevo en 1775 se puso al mando de un convoy de diversas embarcaciones para reducir al enemigo en Argel.

Fig. 4. Grabado de 1783 de Tomás López (1730-1802), Geógrafo del Rey, en el que se detalla el ataque de Antonio Barceló a Argel, en 1783. Está inspirado en el mapa manuscrito conservado en la Biblioteca Nacional. Real Academia de la Historia.

El jabeque, una embarcación exclusiva del Mediterráneo, era muy utilizada por los corsarios extranjeros, pero más tarde la Real Armada Española la incorporó por su gran eficacia en la defensa.

Construidas en su mayoría en Cartagena, Antonio Barceló, entre otros méritos, se ocupó de la clasificación de los mencionados jabeques, en este orden: Grandes, de 680 toneladas, y armamento de 38 cañones; Medianos, de 420 toneladas, y un armamento similar, para operaciones especiales y, Pequeños, de unas 275 toneladas y 20 cañones, destinados a guardacostas y vigilancia costera.

En 1761, siendo ya Capitán de Fragata, se le puso al mando de una división de tres jabeques reales, destacando por sus hazañas y por la reducción de todo cuanto enemigo se ponía a la vista,

Así mismo, Antonio Barceló, considerado uno de los más sobresalientes marinos del siglo XVIII, desempeñó un papel destacado en la política mediterránea española de la época, especialmente en el intento de recuperar Menorca, en poder de los británicos, así como Gibraltar, que de no haber sido por el acuerdo político entre las coronas de España y Gran Bretaña, hoy se le recordaría como el conquistador de Gibraltar. Incluso circulaba una copla que decía: “Si el rey de España tuviera cuatro como Barceló, Gibraltar fuera de España, que de los ingleses, no”.

En esta contienda fue cuando su ingenio le llevó a construir lanchas rápidas cañoneras y bombarderas, un concepto novedoso en el mar cuyo mérito fue del Capitán Toni. En esta nueva etapa, fue ascendido por el rey al grado de Brigadier.

Así fue como el joven que se inició en el mar como simple patrón de un jabeque-correo entre las Islas Baleares y Península, por su valentía, osadía y amor a su Mallorca natal, llegó a la más alta graduación como Teniente General de la Real Armada Real Española en 1783. Ya anciano, con las heridas de guerra y con sordera provocado por los cañonazos, por orden del rey aún dirigió varias expediciones en el Mediterráneo, consiguiendo que Trípoli, Argel y Túnez firmasen la paz con España.

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Según una biografía firmada por Martínez Valverde, fue un hombre que suscitó recelos y envidias en los mandos de la Armada, que no le consideraban digno del grado de General, sino que le veían más como un corsario por su tosquedad al hablar y sus bruscos modales. Efectivamente, Antonio Barceló era un hombre del pueblo llano hecho a sí mismo, que sin haber hecho carrera

PERSONAJES

Después de tanta gloria en la defensa de las costas del Mediterráneo, el rey le asignó el sueldo de teniente general, porque el grado ya lo tenía, otorgándole además la condecoración de la Real Orden de Carlos III. Sería imposible describir en unas pocas líneas las innumerables hazañas de este valiente marinero, hombre de tierra firme y amante de su tierra de origen, hasta tal punto que él prefirió ser enterrado en su tierra natal, a diferencia de los Grandes que descansan en el Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando de Cádiz, donde sí figura una lápida en su honor, en la primera capilla del Este, que dice: “A la memoria del Teniente General Don Antonio Barceló”.

Murió con 80 años y sus restos reposan en la Parroquia de Santa Cruz, en Palma.

Fig. 5. Modelo de jabeque del siglo XVIII, similar a los empleados por Antonio Barceló. Museo Naval de Madrid.

militar fue el único civil que llegó a la más alta graduación de la Armada. Por el contrario sus defensores y admiradores, en especial sus marineros, le veían como un hombre valiente, con voluntad de servicio, dotado de gran serenidad y destreza que transmitía a los suyos, aún en las peores circunstancias, confianza y seguridad, elevando su moral ante las dificultades. Se le recuerda como un hombre sencillo, bondadoso, noble y con un gran corazón. Un gran estratega, dotado de una gran capacidad para la defensa y con el mérito de haber inventado las lanchas rápidas cañoneras.

En su tiempo, fue a la vez temido y admirado en todo el Mediterráneo, dando pie a numerosas leyendas dignas de llevar su vida y hazañas al cine. Una vida intensa que a nuestro juicio,

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debería ser reconocido como uno de los grandes mallorquines universales de la HISTORIA EN EL SIGLO XVIII. De forma muy modesta y sin mayores recursos, a lo largo del año 2017, se planificó resaltar su relación y su amor hacia Mallorca con diversas actuaciones. Por su parte la Real Liga Naval Española (RLNE) organizó una serie de actos conmemorativos con la impagable ayuda del Consell de Mallorca y la colaboración del historiador y profesor de la Universitat de les Illes Balears, Dr. Miguel Deyá Bauzá, experto de este insigne personaje, quien pronunció el 29 de marzo una primera conferencia en la sede del Consell de Mallorca. De igual forma, el 7 de Junio, el Dr. en Historia y miembro de la RLNE, J. M. Blanco Núñez, ofreció otra conferencia en el Club Diario de Mallorca. Así mismo, a lo largo del año, se han realizado diferentes actos de homenaje promovidos por la Parroquia de Santa Cruz, o Santa Creu, en Palma, en colaboración con la RLNE en Baleares, la Cámara de Comercio, la Autoritat Portuaria de Balears y la Armada Española.

Proa a la mar

Entre dichos actos, cabe destacar la inauguración el 17 de Septiembre de una exposición en el museo perteneciente a la Parroquia sobre los diferentes obsequios y pertenencias que el Capitán Toni, feligrés de la Parroquia de Santa. Creu. Este mismo día por la mañana la Delegación de la RLNE en Baleares estuvo presente en la ofrenda de una corona de laurel que se depositó junto al busto del Capitán Toni situado en la Parroquia, noticia que tuvo repercusión en prensa local.

Dicho busto fue cedido temporalmente por la Autoritat Portuaria de Balears, siendo trasladado desde su lugar de origen en el Paseo Marítimo de Palma hasta la puerta principal de la Parroquia para prestar mayor relieve a su figura.

También el 21 de Septiembre, fue ofrecida una conferencia sobre el Capitán Toni, en la cripta de la Parroquia, a cargo del profesor titular de Historia Moderna de la Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad de les Illes Balears y miembro de la Real Academia de la Historia, Dr. Miguel José Deyá Bauzá.

Fig. 6. Modelo de lancha cañonera blindada, ideada por Antonio Barceló para el sitio a Gibraltar, en 17791783. De formas redondeadas, montaba en su centro una pieza artillera de 24 libras. Sus dimensiones eran: 56 pies de eslora, 18 de manga y 6 de puntal. Llevaba 14 remos por banda y una gran vela latina.

Reproducción de autor anónimo, de 1781. Museo Naval de Madrid.

Fig. 7. Parroquia de la Santa Cruz, de Palma de Mallorca, siglo XIV, lugar donde reposan los restos de Antonio Barceló, en la Capilla de San Antonio.

Finalmente, organizado por la Consellería de Cultura, Participació i Esports del Govern Balear, se realizó una exposición desde el 17 de Noviembre de 2017 hasta Enero de 2018, en el emblemático Museo de Mallorca, junto a la edición del libro “El Capità Antoni, un corsari mallorquí, Tenent General de l´Armada”.

Desde la Delegación de la RLNE en Baleares, queremos agradecer el esfuerzo y participación de todas las personas y entidades que han colaborado al enaltecimiento de este personaje tan vinculado a nuestra cultura y a nuestra tierra.

Fig. 8. Busto de Antonio Barceló, de la Cámara de Comercio, ubicado en la zona de la Autoridad Portuaria de Palma, en el Paseo Marítimo, obra de Remigia Cuabet.

Lola Pujadas Sánchez

Doctora en Psicología.

Delegada Regional de la RLNE en Baleares.

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EL

NAVÍO

DE

LÍNEA

DE

TRES PUENTES

NAVÍO DE LÍNEA El vocablo “navío” tiene una acepción muy amplia: barco, nave, buque, etc. Pero de finales siglo XVII a principios siglo XIX, el “navío” era un barco de guerra y vela, grande y poderoso. Era el “rey de los mares” de entonces, y estaba preparado para combatir en línea con otros; de ahí su nombre “navío de línea”, aunque se le suele llamar “navío” a secas. Contaba con un poderoso armamento para infligir fuertes castigos a sus adversarios, y tenía una construcción muy resistente para permitirle encajar los impactos de la artillería enemiga.

En el presente artículo voy a hablar del navío de tres puentes, que era el mayor de todos, y por ello el más complicado y el de mayor dotación.

CARACTERÍSTICAS GENERALES Un navío de tres puentes, además de ser la máquina más completa de la época, solía presentar una bella estampa con una amplia decoración. Podía montar 112 cañones, era como una pequeña ciudad muy poblada, llena de mástiles, jarcias, velas y armas, con unos 58 m de eslora, 16 m de manga y 2.000 toneladas de desplazamiento.

Fig. 1. Navíos en línea en el combate de Tolón el 22 de febrero de 1744.

(Museo Naval de Madrid).

Fig. 2. Navío de línea de tres puentes Santa Ana. (Museo Naval de Madrid).

La dotación variaba con la misión, cometidos y disponibilidad de gente. En guerra podía ser de 960 a 1.200 hombres, que en paz quedaban reducidos a unos 750.

El aparejo estándar estaba formado por bauprés y tres mástiles verticales: trinquete, mayor y mesana de proa a popa. El bauprés, que salía de la proa hacia adelante solía llevar velas cuadras llamadas cebaderas, y velas triangulares o foques desde el trinquete.

El trinquete y mayor llevaban normalmente tres velas cuadras. Y el mesana solía llevar dos velas cuadras y una latina, que a partir de 1760 pasó a ser cangreja.

El aparejo se solía completar con estays y otras velas.

A proa y bajo el bauprés, siempre mostraba un mascarón; solía ser una figura de madera, que en España, durante mucho tiempo fue un león engallado. La proa, llamada beque se solía cerrar con grandes molduras. A popa solía presentar balconadas, ventanales y balaustradas, que cerraban los alojamientos del almirante, comandante y oficiales.

Y los costados mostraban bandas horizontales y portas de los cañones en diferentes colores.

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Los más modernos eran grumetes y pajes. Los grumetes eran jóvenes 16 a 20 años aprendices de marineros, y los pajes eran niños 12 o menos a 16 años, aprendices de marineros y criados a bordo.

Los oficiales, infantes de marina y artilleros de mar tenían uniforme. Pero la uniformidad era inexistente para la marinería, que tenía que costear sus prendas de abrigo, y como tradición solía lucir un gorro colorado. Hasta entrado el siglo XIX no existió uniformidad como tal en la marinería, y hubo épocas de vestuario tan deficiente, con marineros sin camisa en tiempo frío o de noche, que se producían muchas bajas por enfermedad.

DISTRIBUCIÓN INTERNA De la quilla a las cubiertas altas, el barco se dividía en: bodega, sollado, tres cubiertas, puentes corridos o baterías, y cubiertas del castillo, alcázar y toldilla.

Fig. 3. Infante de Marina de principios del siglo XIX. (Apunte por Marcelino González).

DOTACIÓN La dotación estaba formada por dos grupos: tripulación y guarnición. La tripulación se encargaba del manejo y faenas del barco, velas, fondeos, barqueos y otros cometidos, y la componían oficiales de mando y de mar, marineros, carpinteros, calafates, etc. La guarnición se encargaba del manejo del armamento, y la formaban infantes de Marina, artilleros de mar, y personal del Ejército de Tierra. En tiempo de paz, a bordo solo quedaba parte de la tripulación. Y en guerra había que armar el barco, “dotándolo” del resto de la tripulación y de toda la guarnición, de donde procede la palabra “dotación”.

Por categorías existía el siguiente personal. Oficiales de guerra, que eran los oficiales de mando: comandante, segundo coman-

En la parte baja de la bodega, correspondiente a los fondos del barco, se colocaba el lastre para bajar el centro de gravedad y darle estabilidad, consistente en lingotes de hierro, piedras u otros pesos. Encima se colocaban recipientes de agua y vino, barricas de pólvora y balas de cañón. Hacia proa se encontraba el pañol de encartuchado de pólvora, normalmente dentro de un recinto con mamparos forrados de plomo. Seguía hacia proa la despensa y pañol de víveres, y terminaba con el pañol de leña. Hacia popa se encontraba el pañol del contramaestre.

Hacia arriba seguía el sollado, que en una especie de cubículo central reunía varios pañoles: condestable, velas, carpintero, calafate, farolero, y otro pañol del contramaestre.

Alrededor tenía callejones o pasillos de combate, de libre circulación para que los carpinteros y calafates realizaran reparaciones. También tenía la enfermería, donde el cirujano practicaba curas y amputaciones.

Por encima del sollado y de la línea de flotación se encontraban los tres puentes, baterías o cubiertas de cañones. Y por último, estaban las cubiertas altas de castillo, alcázar y toldilla.

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Fig. 4. Mascarón de proa típica de un navío español del siglo XVIII. Representa un león engallado, así llamado porque recuerda la postura del gallo cuando ataca.

(Acuarela por Marcelino González).

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

dante, tercer comandante, y de 10 a 13 oficiales. Oficiales mayores, que eran especialistas: contador, capellanes, cirujanos, pilotos. Oficiales de mar, equivalentes a los actuales suboficiales, con diferentes responsabilidades: contramaestres, guardianes, patrones, calafates, carpinteros, maestros de velas, cocineros, buzos, armeros, etc. Seguían los marineros, para trabajos físicos de velas, levado de anclas, manejo de las bombas de agua, baldeos, barqueos, aguadas, etc. Y completaban la dotación los soldados de la guarnición para atender la artillería y fusilería.

BOMBAS DE AGUA, BOTES, ANCLAS Y CABRESTANTES Las bombas de agua se encontraban en el entrepuente o segunda batería, tenían una capacidad de hasta 120 toneladas por hora, y se utilizaban para achicar el agua que podía entrar a bordo, apagar incendios o baldear cubiertas. En casos de entrada de mucha agua, las bombas tenían que ser manejadas por unos 150 hombres.

Fig. 5. Pañol del contramaestre del navío Victory. (Fuente Wikipedia).

ARMAMENTO La distribución y calibre de la artillería en un navío de tres puentes y 112 cañones, podía ser la siguiente. La primera batería o batería baja, que era donde el barco tenía más manga para aumentar su estabilidad, tenía los cañones de mayor calibre y de mayor peso; podían ser 30 cañones de 36 libras. Hacia arriba iba la segunda batería o entrepuente, con unos 32 cañones de 24 libras. Sobre ésta iba la tercera batería o cubierta del combés, con unos 32 cañones de 12 libras. Y seguían las cubiertas altas del alcázar y castillo con unos 18 cañones de 8 libras.

Normalmente podía contar con 1 lancha, 2 botes y 2 chinchorros, utilizados para el barqueo de personal; embarque de víveres, agua, munición y otras mercancías; desembarco de tropa; y remolque del barco en ausencia de viento.

Solía contar con 5 anclas de unas 3,5 toneladas y 3 anclotes de 1,2 toneladas. Para el levado de anclas y para embarcar y desembarcar grandes pesos, normalmente contaba con tres cabrestantes: bajo la cubierta del castillo, en el combés y bajo el alcázar. Con mal tiempo podían ser necesarios hasta 260 hombres para levar un ancla.

INSTRUMENTOS Y ELEMENTOS NÁUTICOS Para medir las alturas del sol y otros astros y calcular la situación, llevaba ballestillas, astrolabios y sobre todo octantes, que fueron los padres de los actuales sextantes. También tenía catalejos, escandallos, corredera, derroteros, tablas, almanaques náuticos, instrumentos de dibujo y cartas náuticas. Para medir el tiempo contaba con ampolletas o relojes de arena, hasta que a finales del siglo XVIII aparecieron los cronómetros.

Fig. 6. Dos cañones y dos morteros con sus cureñas. (Museo Naval de Madrid).

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

ALOJAMIENTOS El general o almirante contaba con un espacioso alojamiento a popa, en la cubierta del alcázar. Y un nivel por debajo, el comandante también tenía otro espacio a popa. Eran los únicos alojamientos de amplitud a bordo, con una cámara, un camarote, sendas balconadas a popa, y mamparos postizos, que se desmontaban en los combates. Los oficiales alojaban en camarotes múltiples también a popa, en la cubierta por debajo de la del comandante.

El alcázar ocupaba parte de la cubierta desde el palo mayor hacia popa y era de uso exclusivo de los oficiales, de manera que ningún marinero estaba autorizado a pasar a dicha zona, a no ser que fuese llamado o tuviese que realizar algún trabajo.

Fig. 7. Corte transversal de un modelo de navío de línea de tres puentes. De abajo arriba se puede ver la bodega, el sollado, las tres cubiertas, baterías o puentes, y una cubierta alta. (Fuente Wikipedia).

A proa de los oficiales alojaban los oficiales de mar, equivalentes a suboficiales. Los demás miembros de la tripulación y guarnición dormían en las baterías, colgando sus coys de los baos. Los oficiales contaban con cámara, en tanto que el resto de la dotación tenía que armar mesas entre los cañones para comer.

Los retretes de oficiales se encontraban en los extremos más bajos de popa, en voladizos laterales cubiertos, y solían llevar plantas aromáticas para perfumar la zona, de donde les venía el nombre de “jardines”. Los de los suboficiales se encontraban a proa, en unos recintos cilíndricos cerrados parecidos a “tambores”, que les daban el nombre, y los de la tripulación y guarnición estaban al aire libre a proa, en el beque del barco, cerca de la roda, a ambas bandas de la fogonadura del bauprés, motivo por el que se llamaban “beques”, y consistían en simples tablas con un orificio.

Fig. 8. Detalle de la proa de un modelo de un navío. Se puede ver el mascarón de proa, el tambor de babor, el beque de babor y el arranque del bauprés. (Museo Naval de Madrid).

COMIDAS Entre los alimentos a bordo había: carne salada, cecina, tocino, bacalao salado, queso, galleta, aceite, vinagre, vino, agua y sal. La galleta o bizcocho era una especie de pan hecho a base de harina con muy poca levadura, con forma de torta, muy seca y sin miga, que podía durar muchos meses e incluso años. A esta dieta se podían añadir alimentos frescos a base de carnes recién embarcadas, animales vivos, frutas y verduras. Pero los alimentos frescos duraban poco tiempo, y en navegaciones largas las dietas solían reducirse a alimentos salados, ahumados, conservas y galletas, lo que producía una gran carencia de vitaminas.

El horno de pan y la cocina podían ir en el combés, a popa del trinquete. Se solía hacer dos comidas día, normalmente al mediodía y a las 5 de la tarde.

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LLAMADAS, MANIOBRAS Y ZAFARRANCHOS Las órdenes generales se daban a la voz, secundadas por los chifles de los contramaestres y puede que por toques de la campana. Podía haber dos llamadas de “generala”, por la mañana y por la tarde, seguidas de una hora de ejercicios, que podían ser de maniobras de velas, de botes, de cañones, etc.

También podía haber zafarranchos a cualquier hora, que afectaban a toda la dotación. Podía ser zafarrancho de combate, para el manejo de los cañones a la vista del enemigo, o podía ser maniobra general, para izar o arriar aparejo, hacer una virada, o por cualquier otro motivo DISCIPLINA La disciplina a bordo era dura, con penas muy fuertes para los que cometían infracciones, que podían suponer la muerte a amotinados, pasar por la quilla a incendiarios, azotes a rateros, galeras a desertores, cepo a revoltosos, etc.

Pero salvo contadas ocasiones, en la Armada no fue necesario recurrir a medidas extremas.

En líneas generales se puede decir que a pesar de la falta de formación y adiestramiento, la gente a bordo hacía lo que podía, y casi siempre se mantuvo la disciplina y el buen orden.

Fig. 9. Chifle y contramaestre. El chifle es muy útil para dar órdenes de maniobra. (Dibujo por Marcelino González).

VIDA A BORDO Normalmente las guardias en la mar eran de cuatro horas a partir de las 8 de la mañana. Tras las comidas o cenas, los oficiales podían hacer tertulias, jugar a las cartas, leer, escribir, tocar algún instrumento, practicar esgrima o dedicarse a otras actividades. En sus momentos de asueto, la marinería también solía jugar, cantar, bailar, tocar la guitarra, flauta o gaita, leer y escribir (los que sabían), etc. El resto del tiempo lo dedicaban a mantenimientos, limpiezas, reparaciones, comer y dormir.

Fig. 10. Detalle de la popa de un modelo de un navío. Se pueden ver los ventanales y balaustradas.

(Museo Naval de Madrid).

La mayor parte de la dotación iba hacinada en espacios reducidos y con frecuencia cerrados, ya que las portas de los cañones, que eran las ventilaciones e iluminaciones naturales, con frecuencia tenían que permanecer cerradas, como ocurría en navegaciones con mal tiempo. Las

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condiciones higiénicas eran muy malas. Se recurría a mangueras de lona para renovar el aire, sahumerios y riegos de vinagre, pero no era suficiente, y el convivir tantos hombres juntos durante mucho tiempo resultaba totalmente insalubre y era un foco de enfermedades.

Fig. 11. Juego de barajas de época. (Museo Naval de Madrid).

FINAL Esta es en pocas palabras la esencia de la máquina más compleja de su tiempo en todos los aspectos. Una pequeña gran ciudad a flote, donde vivía un montón de gente, con sus alegrías, sus penas, sus sueños, sus esperanzas, sus carencias..., y lo hacía de la mejor forma que podían.

Fig. 12. Proa del navío de línea Victory, buque insignia de Nelson en Trafalgar, convertido en barco museo en Portsmouth, Reino Unido. (Tarjeta postal colección Marcelino González).

Fig. 13. Popa del navío de línea Victory, buque insignia de Nelson en Trafalgar, convertido en barco museo en Portsmouth, Reino Unido. (Tarjeta postal colección Marcelino González).

Marcelino González Fernández

Vicepresidente Real Liga Naval Española.

Bibliografía 1. GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, Marcelino. La vida en un navío de línea. Conferencia pronunciada en la Real Liga Naval de Zaragoza.

9 de mayo de 2017.

2. GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, Marcelino. Navío Santísima Trinidad, un coloso de su tiempo. La Espada y la Pluma. 2004.

3. MARTÍNEZ-HIDALGO, José María. La mar, los buques y el arte. Silex. 1986.

4. PLATT, Richard; BIESTY, Stephen. Un barco de guerra del siglo XVIII. Santillana. Madrid. 1993.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

El hacinamiento a bordo, la pobreza del vestuario, la escasa ventilación, la falta de higiene y la consiguiente multiplicación de parásitos, junto con la carencia de vitaminas de los alimentos, e incluso la ingestión de alimentos en mal estado por el tiempo de permanencia a bordo, producían disenterías, fiebre amarilla y escorbuto, que podían convertirse en verdaderas epidemias con alto índice de mortandad.

Las condiciones de vida a bordo eran tan insanas, que aún en caso de guerra con duros combates en la mar, normalmente morían muchos más hombres por enfermedad que por dichos combates.

LOS FRAUDES EN LA CARRERA DE INDIAS

A

l hablar de los galeones que venían de América, a todo el mundo le viene a la cabeza el oro, la plata y las esmeraldas que de allí venían. Eso es cierto, pero dichas riquezas tenían unos elevados impuestos. En la Carrera de Indias, que así se llamaba al sistema de flotas comerciales con el nuevo mundo, la picaresca española alcanzó unos niveles insospechados, que aún hoy asombran a los historiadores.

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El autor, ha tenido el placer de colaborar en el libro Los tesoros de Rande. Volumen II donde salen al descubierto aún más engaños y falsedades que hacen del tema de los fraudes algo muy interesante. La Flota de 1699, hundida en la Ría de Vigo en 1702 en la llamada Batalla de Rande por ocurrir tras dicho estrecho, resulta excepcional, pues fue la única que sufrió una rigurosa inspección. El motivo es que mientras estaba en Méjico hubo un cambio de dinastía, de los Habsburgo a los Borbones, y como el nuevo rey no tenía amigos ni nadie a quien favorecer, se tomó muy en serio a esa flota, pues necesitaba el dinero para costear la Guerra de Sucesión Española.

Además, posteriormente numerosos caza-tesoros vinieron a la costa viguesa buscando las supuestas riquezas hundidas y nos han dejado no pocas sorpresas.

Pero antes es preciso aclarar que la flota hundida en Rande fue prácticamente descargada antes del combate, llevándose todo al alcázar de Segovia, aunque algo se “perdió” por el camino. Los enemigos, ingleses y holandeses, apenas consiguieron unas migajas como botín y, como ha quedado demostrado, los galeones españoles y los buques franceses que los protegían estaban casi vacíos cuando se hundieron.

Los fraudes estaban tan extendidos e integrados en la cul-

tura naval de la Carrera, que comenzaban mucho antes del primer viaje. Ya en los astilleros se hacían las cosas mal. Si el buque a construir era un mercante, se le hacía una bodega pequeña, pues se tributaba en función del tamaño de la misma. También eran muy comunes los dobles fondos y los huecos secretos. Por el contrario, si había que hacer un buque de guerra para que escoltara a los mercantes, el truco era al contrario: Había que agrandar las bodegas. Puede parecer sorprendente, pero los oficiales tenían ciertos privilegios de carga, que sobrepasaban con creces, y de ahí que se necesitase más espacio. Pese a ser un encargo pagado por la Corona, no le quedaba más remedio que adquirir el navío modificado, bien por complicidad del inspector, bien por necesidad de bajeles.

Se escamoteaba también en algo tan básico como la seguridad. El bote del barco debía de ir bajo cubierta, resguardado de las inclemencias del tiempo y de posibles daños en el caso de un combate, pero no era así. La cubierta del alcázar se hacía continua y el bote quedaba a la intemperie. De este modo, se podían estibar más mercancías, aunque para ello hubiera que sacrificar la seguridad de toda la dotación. Además, sobre la cubierta, aquello tenía que estorbar las maniobras. En el dibujo se aprecia bien, téngase en cuenta que la cubierta de la toldilla era el puesto elevado donde estaba el timón y donde solía estar la oficialidad de servicio si la climatología lo permitía.

Fig. 2. Fraudes en la estructura de los galeones. Dibujo del autor.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Fig. 1. Descarga de los galeones de Rande. Fragmento de la reconstrucción virtual de la Batalla de Rande.

Costesía del Museo del Mar de Galicia.

Es evidente que ambas alteraciones afectaban enormemente a las capacidades marineras de los buques y ello explicaría los numerosos naufragios ocurridos por tempestades, así como algunos sucesos bélicos. Los fallos estructurales también influían en la vida del casco, lo cual era tenido en cuenta ya sobre el plano, pero económicamente compensaba.

Si ya antes vimos que la maniobrabilidad de los galeones ya venía comprometida desde su diseño, ahora veremos cómo ésta empeoraba aún más. Las mercancías europeas ocupaban más que las americanas, por ello era habitual retirar lastre para cargar más. La estabilidad quedaba seriamente comprometida y si había un fuerte temporal, se solían arrojar mercancías por la borda, pues el naufragio podía ser inminente. La jugada se remataba en Indias, al reponer el lastre faltante, pues ya puestos a usar pedruscos, ¿por qué no usar el mineral que se procesaba en las minas para obtener la plata? Ningún entendido en geología lo iba a revisar, pues sólo eran piedras.

La capacidad combativa real de los buques no coincidía con la estimada. En primer lugar, era habitual que volviesen sin apenas pólvora, pues en el nuevo mundo se pagaba muy bien, por lo que los oficiales solían venderla de estraperlo y justificar la falta alegando salvas honoríficas y prácticas de tiro. Para complicar las cosas, los aparatosos cañones ocupaban mucho espacio, lo que menguaba las ganancias, la solución la encontramos en algunos pecios de Rande: los cañones aparecen en el lastre lográndose así un espacio extra. Y aún los cañones que iban en posición de combate eran susceptivos de fraudes, pues se tiene dado el caso de que al primer disparo, una metralla de monedas de plata impactaba contra el adversario, yendo las dichas monedas ocultas en el cañón previamente alistado.

Como colofón tenemos algo que el autor sólo conoce en el caso de Rande: el caza-tesoros Magen encontró en 1870 unas balas de plomo para mosquetes y armas portátiles. Como tenían a un químico en el equipo y el material era sospechoso, se puso a analizar las balas… llevándose la gran sorpresa de que no eran de plomo, sino de plata casi

Fig. 3. Buzo de la expedición de Magen, junto a un cañón rescatado, que en 1870 Magen recuperó lleno de balas de plata. Cortesía Museo del Mar de Galicia.

pura; resulta evidente que los soldados no iban a disparar eso a no ser que fuese en caso de extrema necesidad y, generalmente, demasiado tarde.

Esta disposición bélica de los buques de la Carrera bien puede explicar alguna que otra captura o derrota que aparentemente parece sorprendente.

Obviamente, el caso más fácil de fraude eran las ocultaciones. Así tenemos a los ingleses que, tras saquear lo capturado en la Batalla de Rande encuentran miles de monedas de plata en medio de una carga de cacao, y otro tanto al revisar simples arcones con ropa. Asimismo, en la ensenada viguesa se recuperaron tiempo después varios arcones llenos de podredumbre entre la que había monedas u objetos de plata.

Fig. 4. Traslado hasta Segovia de la carga de los galeones de Rande.

Autor Xurxo Constela Doce.

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Sin embargo, una de las novedades sobre fraudes que trae el nuevo libro de Patiño es el tráfico de productos orientales, que seguramente obligue a una revisión del asunto. Es preciso recordar que, por medio de las Filipinas, España comerciaba con China, siendo Méjico la necesaria escala. Los productos asiáticos tenían unos elevados impuestos y por ello, al ser revisado minuciosamente el cargamento en el alcázar de Segovia, dichos productos de contrabando salieron a la luz, siendo más numerosos de lo esperado. No sólo en el alcázar, pues en Rande se recuperan cofres orientales de la ruta del galeón de Manila tal y como se embalaron en Filipinas, siendo evidente que venían fueran de registro.

Por último, Patiño profundiza en lo que podríamos llamar “fraudes administrativos” que eran los llevados a cabo por el propio personal de la Casa de Contratación de Sevilla y el Consulado de Mercaderes. El nuevo monarca, Felipe V, ordenó una profunda y seria inspección de este asunto con tan buena suerte que sus hombres consiguieron hacerse con el libro donde estaba la Contabilidad “B” del Consulado, oculto en una buhardilla. Ya no se trata sólo de inspectores corruptos (que hubo unos cuantos) si no de ir más allá.

De una parte, los propios miembros de la Casa de Contratación y del Consulado tenían prohibido comerciar con América, para evitar conflictos de intereses, pero lo cierto es que lo hacían por medio de familiares o simples testaferros (hombres de paja). También aparecen facturas (bastante) infladas, gastos personales contabilizados como gastos corporativos, préstamos otorgados a amigos que misteriosamente quiebran y no los devuelven, facturas cobradas dos veces y llegando incluso a falsear las cuentas de la Real Hacienda para quedarse con caudales del rey. La investigación puso de manifiesto que los propios oficiales de Sevilla estaban compinchados con los de las flotas.

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Aunque más que hacer ocultaciones, lo más sencillo era sobornar para poder manejar bultos sin problema. Los inspectores autorizaban varias descargas de arcones sin anotar nada basándose en privilegios como: la reducción de cautivos, el Santo Oficio, las capuchinas, los Santos Lugares de Jerusalén,…. pero curiosamente no eran religiosos quienes retiraban esos arcones.

Fig. 5. Pesos de plata. Colección del autor.

Fig. 6. Interior de la Casa de Contratación, actual Archivo de Indias.

Fuente www.mecd.org.

Así pues, tras ser todo contabilizado en Segovia, sólo la plata ascendía 13’6 millones de pesos (antigua moneda que fue el precedente de los duros de plata de nuestros abuelos), es decir, unas 375 toneladas.

Una cantidad exorbitante de la que el nuevo rey se incautará casi toda para costear la Guerra de Sucesión.

Téngase en cuenta además que ésta era una flota pequeña en tiempos de crisis. No es que los fraudes maquillasen el tráfico americano, la realidad es que los fraudes suponían la mayor parte del cargamento. Las cifras oficiales son, sencillamente, falsas. De ahí la importancia de la inspección a la flota hundida en Rande pues, por una vez, se conoce la verdad.

Yago Abilleira Crespo

Miembro de la RLNE, condecorado con la medalla al mérito Cultural.

Contable.

Bibliografía 1. PATIÑO GÓMEZ, Ramón. Los tesoros de Rande. Volumen II. RP Edicións. 2017.

2. ABILLEIRA CRESPO, Yago. Los galeones de Vigo. RP Edicións. 2005.

3. SERRANO MANGAS, Fernando. Los galeones de la Carrera de Indias, 1650-1700. CSIC. 1985.

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Proa a la mar

DESMONTANDO POSTVERDADES DE LA FLOTA DE INDIAS

E

stamos en 1740. Pocas veces el rey Jorge II acudía a una cena en honor de uno de sus Almirantes. Esta vez era una excepción.

Desde que había comenzado el 23 de octubre de 1739 la Guerra del Asiento contra España, el orgulloso y soberbio Comandante en Jefe de las fuerzas navales británicas en las Indias Occidentales, el Almirante Edward Vernon, había alcanzado unos logros que a estos enemigos de España se les antojaba extraordinarios.

La realidad podría ser muy bien otra, pero esa característica tan inglesa de magnificar un logro por pequeño que fuera, acompañado de eso tan español de dejar que sean otros los que cuenten nuestra historia, mientras lloramos magnificando derrotas y olvidando o ignorando victorias de otros españoles, logró que la opinión pública inglesa estallase de alegría y orgullo nacional con el saqueo y destrucción de Portobelo en noviembre de 1739.

Con la moral tan alta como el orgullo inglés permite, estirando tanto el cuello que casi se descoyuntan, dieron una cena en Londres como homenaje al Almirante Vernon, considerándolo como si fuera el mejor marino de la historia.

Todo ello después de haber empleado contra una indefensa ciudad por negligencia de un torpe, sin sentido común y descuidado Gobernador Francisco Javier de la Vega, varias unidades navales que mandaba Vernon. Y así, en los postres pasaron a discutir los planes de ataque contra la llave del imperio español, Cartagena de Indias, eufóricos por el alcohol y por lo fácil de la toma de Portobelo, y también por el éxtasis al cantar “Rule, Britannia”, del poeta James Thompson y música de Thomas Arne; una patriótica canción que se escucha en las botaduras de las naves de la Royal Navy, y en muchos eventos públicos, como los partidos de fútbol de la selección inglesa.

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También recordó que no encontraron oro ni plata, anteriormente llevados a Perú como previsión del ataque, cosa ésta que sí supo hacer bien el Gobernador español. Lo único que lograron fue la paga de la guarnición española, unos paupérrimos diez mil pesos, para vergüenza de muchos hombres de Vernon al estar esquilmando a otros colegas.

Fig. 1. Rule Britannia, canción patriótica de 1740, siempre muy ligada a la Royal Navy y a la expansión marítima de Gran Bretaña. Su verso más célebre dice: “Gobierna, Britania! Britania gobierna las olas. Los británicos nunca, nunca, nunca seremos esclavos”.

Contagiado por el ambiente y el éxtasis, el propio Jorge II daría la orden poco después de acuñar monedas conmemorativas de la toma de Cartagena de Indias, con Vernon delante de un Blas de Lezo arrodillado y suplicando perdón, recibiendo la espada de éste, con el lema “el orgullo de España herido por el Almirante Vernon”.

Un Blas de Lezo con dos piernas, dos brazos y dos ojos, no fuera a parecer que aprovechaban sus discapacidades físicas, y minusvalorar su presumible victoria. Es el falso fair play de estos hijos de la Gran Bretaña, ante alguien que había perdido una pierna, un brazo y un ojo precisamente provocándoles derrotas que el orgullo inglés no podía tolerar en modo alguno.

Vernon, con su inabarcable soberbia, le mandó callar. Y, con la autoridad de sus galones, se dirigió a todos afirmando que con la flota adecuada y la infantería pertinente, Cartagena sería en breve inglesa y permitiría partir en dos al Imperio Español.

Y así, entonando “God save the King”, se citaron para el día siguiente en el Almirantazgo, donde estudiarían el ataque a Cartagena de Indias ante el actual Lord del Almirantazgo, Charles Wager, y su segundo, Daniel Finch.

Por ello, muy temprano a la mañana siguiente todos fueron sentándose en la sala de trabajo que hay al lado del despacho del Primer Lord, en perfecto orden jerárquico. Al comienzo de la reunión, Wager dio la palabra al Comodoro George Anson, profundo conocedor de la flota española, que gozaba de gran predicamento entre sus camaradas, y que le llevó a ser Primer Lord del Almirantazgo en dos épocas, de 1751 a 1756, y de 1757 hasta su muerte, en 1762.

Fig. 2. Sede del Almirantazgo británico, el máximo órgano gubernamental responsable de la Marina Real Británica durante gran parte de su historia.

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HISTORIA NAVAL

Pero alguien recordó que los españoles no habían defendido realmente Portobelo; con 700 hombres y escasa munición, 220 cañones (la mitad desmontados), dos sencillos guardacostas y sin las medidas adecuadas para la defensa por parte de su Gobernador, a excepción del resto de plazas españolas de la zona, que sí habían hecho sus deberes y ante las que esa misma flota inglesa no se comportó igual, no logrando hacerse con ninguna, poco pudieron hacer frente a los 6 navíos de línea ingleses, los más de 2.700 hombres y más de 400 cañones embarcados que llevaba la escuadra de Vernon. De ahí que la toma de Portobelo duró escasamente dos horas de desigual lucha.

Su impronta fue muy significativa en la Royal Navy: puso la infantería de marina bajo dependencia de la Marina, modernizó los uniformes de jefes y oficiales, actualizó aspectos atrasados de la jubilación, impulsó la media paga para determinados jefes y oficiales en tiempos de paz o en situación de reserva (para beneficio años después del propio Horatio Nelson, en su época más oscura), y renovó determinados artículos para ganar mayor disciplina.

“Señores, les presento un informe de los viajes transatlánticos de la Flota de Indias Española desde 1560 hasta este mismo año, 1740. Conoceremos así más de la idiosincrasia y forma de dirigir y combatir de los españoles”.

Anson respetaba y admiraba secretamente a los españoles, y pasaba largas horas estudiando sus tácticas. Siempre le parecieron magníficos contrincantes, soberbios marinos y extraordinarios constructores. Anson sabía que dirigir una Flota de Indias era verdaderamente complejo, al alcance de muy pocos, necesitándose grandes dosis de liderazgo y autoridad, mucho carisma, ganarse a los hombres, mucha pericia marinera, ser valiente, decidido, dotado de voluntad férrea, firme determinación, saber tomar decisiones y firmeza para ejecutarlas, lealtad a su patria, que

Fig. 3. Publicación inglesa de 1740 en la que se intentaba fomentar el apoyo popular a la guerra contra España. Y en este caso además pedir el ataque y conquista de la Habana, tras el ataque a Portobelo.

hacía de estos comandantes de flota española verdaderamente inigualables.

“Señores, los españoles tienen unos mandos navales, en general, extraordinarios en la mar y en combate. Hasta 1620 fue muy complicado hacernos con un doblón transportado por los españoles desde América hasta España. El precio que tuvimos que pagar por pequeños logros fue tremendo en naves, hombres, munición y tiempo perdido. Hemos desangrado nuestra flota y nuestras reservas de tesoro nacional, y socavado nuestras ilusiones, confianza en nosotros mismos y autoestima”.

“Es cierto que lo hemos sabido tapar gracias a nuestra capacidad para ocultar la verdad según nuestros intereses, y a que los españoles son su peor enemigo; no sólo no se enorgullecen de sus muchos éxitos, sino que los ocultan y olvidan, creyéndose además nuestras mentiras. También contribuye ese cainismo tan español, su

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eterna envidia, y su tendencia a llevarse muy mal entre sí”.

En esos momentos recordaba lo que escribió su amado Shakespeare en su obra “Julio César” cuando decía por boca de uno de sus personajes: “La culpa querido Bruto no está en las estrellas, sino en nosotros mismos, que consentimos en ser inferiores”. Pensaba que ello se podría aplicar perfectamente a los españoles.

“Los españoles son mejores que nosotros en muchos aspectos, y es muy poco el daño que les estamos causando a sus Flotas de Indias. De ahí la necesidad de atacarles en sus propias fuentes, en las colonias, y no en la mar. Y Cartagena de Indias es la clave”.

“Repasemos el daño que hemos causado a las Flotas de Indias. Armar nuestras flotas y reunir una fuerza de ataque disuasoria es mucho más fácil, al elegir el momento y lugar para el ataque, que el que los españoles se defiendan del

“Ha sido el mayor botín capturado a la Flota de Indias en toda su historia. Hay que decir que los españoles no defendieron como debieran su flota debido al pésimo mando de su Almirante, Juan de Benavides Bazán, sin experiencia previa en combate, quien al regreso a España permaneció preso durante cinco años, para ser ejecutado en 1634 por negligencia en el combate. Ha sido la única excepción”.

“Tras escasos éxitos a costes inasumibles, la pérdida de buena parte de sus colonias, y unas deudas que la carcomían, la Compañía de las Indias Occidentales dejó de funcionar en 1674, dedicándose tan sólo al comercio de esclavos y a las posesiones que había logrado salvar en Antillas y Surinam. Holanda dejó de importunar a España”.

“Respecto a Inglaterra, nuestros éxitos han sido nimios, básicamente tres. Dos de ellos obra de Robert Blake y Richard Stayner”.

Fig. 4. El verdadero artífice de aquella gesta era el magnífico galeón español, prácticamente invencible, un verdadero coloso de los mares, un castillo navegante realmente inexpugnable. Eran casi indestructibles.

mismo. Ellos no pueden mantener continuamente flotas de escolta y defensa elevadas, por su tremendo coste, mientras nosotros podemos reunir los barcos en una cantidad que asegure el triunfo, eligiendo nosotros el momento y el lugar que más nos conviene para el ataque. A pesar de esto, los españoles nos han ganado la partida casi siempre”.

“Todo pareció cambiar en 1620 cuando terminó la tregua entre españoles y holandeses, y que llevó a que se fundara la Compañía Neerlandesa de las Indias Occidentales, con el propósito de la colonización holandesa de América, volver a la guerra comercial contra España y Portugal, apoderarse de sus colonias en ultramar, quitarles el comercio del azúcar, intensificar el comercio de esclavos en América, y emplear la piratería contra las flotas españolas”.

“Su gran éxito fue apoderarse de una Flota de Indias, de una sola, la de 1628, por obra de su Almirante Piet Hein quien, tras innumerables fracasos, logró hacerse con 16 naves españolas en la bahía de Matanzas, entre las que se contaban sólo cinco galeones, con un cargamento de oro y plata de las minas de México

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“En 1656, la flota de Stayner interceptó a la Flota de Indias, al mando de Juan de Hoyos, frente a las costas de Cádiz. Logramos hundir dos naves y capturar un galeón, haciéndonos con dos millones de pesos, esto es, 600.000 libras al cambio.

El resto de la Flota de Indias logró llegar a su destino sano y salvo. Ha sido nuestro mayor éxito”.

“Al año siguiente, en 1657, nuestra flota, al mando de Blake, con Stayner de segundo, atacó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife a la Flota de Indias recién llegada de América, bajo el mando de Diego de Egües, con la destrucción de las 16 naves españolas. Hubo tan sólo 2 galeones, que fueron incendiados por los propios españoles para evitar que cayesen en nuestras manos, y el resto mercantes de poco porte. No nos hicimos con ninguna nave ni nos adueñamos del tesoro transportado, que ya había sido desembarcado y guardado en sitio seguro; diez millones de pesos, que al año siguiente Diego de Egües y su segundo, José Centeno, hicieron llegar al completo a España. Como tampoco logramos desembarcar y saquear la plaza”.

Proa a la mar

HISTORIA NAVAL

de once millones y medio de florines. Captura que Hein no pudo disfrutar al fallecer al año siguiente”.

Fig. 5. El magnífico sistema de convoyes ideado por España para proteger sus cargamentos que traía a la península, atravesando todo el Atlántico, llamados Flotas de Indias. Su extraordinaria eficacia, contra lo que siempre se ha creído, fue casi invulnerable, perdiendo por ataques enemigos tan solo el 1% del total.

“Además, al igual que el holandés Hein, el Almirante Blake falleció en el viaje de vuelta a Inglaterra”.

“La última victoria sobre la Flota de Indias la tenemos más reciente, en 1702, en la ría de Vigo, en el estrecho de Rande. En esta batalla, nuestra flota, al mando de Sir George Rooke, junto a la holandesa de Philips van Almonde, se enfrentó con sus 49 naves, casi 23.600 hombres y 3.115 cañones, a la Flota de Indias mandada por el Almirante Manuel de Velasco y Tejada, auxiliada por la flota francesa del Vicealmirante FranÇois Louis de Rousselet, compuesta en total de 40 naves de diverso porte, con sólo 3 galeones de combate y 14 comerciales, cerca de 10.800 hombres y 1.541 cañones, menos de la mitad de nuestros efectivos”.

“Nunca hemos sabido el montante total del tesoro transportado desde América. Teníamos noticias de que parecía que continuaba embarcado, sin permiso para hacerlo fuera de Sevilla.

De ahí que se decidiera el ataque”.

“Todos los barcos españoles y franceses fueron apresados, hundidos o incendiados. No logramos hacernos con ningún tesoro. En parte porque los galeones donde se suponía que estaba, se hundieron, y en el único galeón que apresamos y que

suponíamos que transportaba gran parte del mismo, se nos hundió cerca de las islas Cíes, cuando tratábamos de llevárnoslo. También nos enteramos de que el Consejo de Indias finalmente dio la orden de desembarcarlo y transportarlo a Madrid, impartiendo las órdenes pertinentes a Juan de Larrea, por lo que en el momento de nuestro ataque quedaría bien poco a bordo”.

“De hecho, parece que unos mil carros tirados por bueyes, bajo la dirección del Capitán General de Galicia, el príncipe de Barbazón, se dirigieron cargados a Madrid. Tenemos noticias de que algún Cabildo proveyó provisiones para tales carros”.

“En esta ocasión destruimos y apresamos un gran número de barcos españoles y franceses, pero también es cierto que poco fue lo que de valor económico logramos. Una vez más, España logró salvar su oro y plata de América”.

“Con esto hemos repasado las veces que tanto nosotros como los holandeses más daño hemos hecho a la Flota de Indias. En el resto de ataques, la mayoría, no hemos logrado nada, y en algunas ocasiones hemos conseguido botines tan exiguos que no nos ha compensado las pérdidas humanas, muchos excelentes oficiales y marineros, tiempo, esfuerzos, mucho gasto económico, y naves perdidas, la mayoría buenas y necesarias. Y sin dañar económicamente a España como hemos hecho creer”.

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“Como conclusión final, tan sólo nos queda el ataque a las colonias españolas de Ultramar para hacernos con su oro y plata, y nos compense económicamente. Y Cartagena de Indias parece ser la clave. Pero allí, señores, está uno de sus mejores marinos, Blas de Lezo”.

Fig. 6. Tomás de Larraspuru, con sus 34 mandos de Flotas de Indias, es probablemente el marino con mayor experiencia en el Atlántico, quien más veces lo ha cruzado, y quien más barcos ha mandado. Siempre fue invicto, no sufriendo jamás pérdida alguna. En España no es en absoluto conocido.

“En el periodo en que España trasladó mayores cantidades de oro y plata, entre 1540 y 1650, un periodo de 110 años, España movió a lo largo del Atlántico, en viajes de ida y vuelta, unos 11.000 barcos. De ellos, perdieron 519 barcos en total, según nuestras estimaciones, es decir, el 5%. La mayor parte de éstos fue debido a la climatología o por otras cuestiones diversas que nada tenían que ver con nuestros ataques o de los holandeses o franceses; en total, 412 barcos, el 4%”.

“La verdad es que los barcos que perdieron por nuestros ataques, o de otros países, fueron un total de 107 barcos. Por lo que en un periodo de tiempo de 110 años, el más fructífero para España, durante el cual más oro y plata transportaron, los españoles perdieron el 1% de sus barcos en nuestras manos, o de franceses y holandeses”. “Ésta es la cruda realidad, que demuestra la gran eficacia del sistema de convoyes di-

“Un último apunte. Los Almirantes españoles que más Flotas de Indias han mandado han sido: Tomás de Larraspuru (34), Diego Lope Diez de Aux y Armendáriz (26), Martín de Vallecilla (21), Pedro de Ursúa y Arizmendi (20) y Juan Gutiérrez Garibay (16), el mismo que destrozó la flota de Francis Drake en el Caribe, ocasionando uno de nuestros mayores desastres y la muerte del propio Sir Francis.

Ninguno sufrió contratiempo ni pérdida alguna”.

“Ya va siendo hora de conocerles, ¿no creen?”.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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HISTORIA NAVAL

señado por los españoles y la gran pertinencia de emplearlo como magnífica defensa contra nuestros ataques, o los de los holandeses y franceses, contra lo que se ha hecho creer a todo el mundo, empezando por los propios españoles”.

EL IMPUESTO DE MATRICULACIÓN.

EL TIEMPO NOS HA DADO LA RAZÓN 40

LEGISLACIÓN recía este impuesto. Algo se debió hacer correctamente porque nos hicieron caso y se produjeron una serie de importantes modificaciones de este impuesto “especial”.

V

arios son los artículos que he escrito sobre el impuesto de matriculación o, técnicamente llamado, impuesto especial sobre determinados medios de transporte, algunas veces en sentido negativo, otras en sentido positivo o mejor dicho informando de las novedades o cambios sobre el impuesto que, en cualquier caso y desde un tiempo a esta parte, es justo reconocer que han sido positivos.

El artículo que me gustaría escribir es aquel en el que anuncie su eliminación, esto siempre lo he dicho, pero hasta que llegue este momento por qué no escribir sobre la consecuencia del trabajo y la perseverancia del sector náutico y más en particular, las asociaciones que mejor representan el sector, la Asociación Española de Grandes Yates,

AEGY, de la que soy Secretario, y la Asociación Nacional de Empresas Náuticas, ANEN. Ambas agrupaciones empresariales han trabajado y trabajan de forma unida y en una misma dirección para dar a conocer el sector de la náutica de recreo y conseguir que sea un referente en la economía nacional y a buen seguro que algo se ha logrado. Y es que hará unos cuatro, o cinco años a lo sumo, España no existía como destino del chárter de los grandes yates, siendo la razón de ser un destino ignorado el impuesto de matriculación.

Por este motivo es necesario retroceder en el tiempo y recordar las numerosas reuniones con las administraciones implicadas, en particular las tributarias, a las que se le expuso que el sector de la náutica ni necesitaba ni se me41

En enero de 2011 se consiguió que las embarcaciones de banderas extranjeras pudieran hacer chárter en España en las mismas condiciones que las nacionales sin necesidad de registrarse en nuestro país (nueva redacción de la Disposición Adicional 1 según la Ley 39/2010, de 22 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2011). En octubre de 2013 la Ley 16/2013, de 29 de octubre, por la que se establecen determinadas medidas en materia de fiscalidad medioambiental y se adoptan otras medidas tributarias y financieras, eliminó el límite de los 15 metros para obtener la exención del impuesto en el caso de los barcos dedicados a la actividad del chárter, lo que afectaba directamente a los barcos de más de 15 metros y más aun a los de más de 24 metros, los megayates, que hasta la fecha los que venían a España eran pocos y viejos, mientras que los de mayores esloras y más nuevos se quedaban en países de nuestro entorno mediterráneo como Francia e Italia. Sin embargo, el cambio que actuó como detonante para que las costas

Proa a la mar

españolas acogieran a los grandes yates llegó en el mes de marzo de 2014, con la consulta V086014, de 28 de marzo. Se trata de la respuesta que la DGT dio a la consulta escrita formulada por las dos Asociaciones antes citadas, y en ella la DGT reconoció la posibilidad de ceder en arrendamiento la embarcación o el buque de recreo a personas vinculadas a la arrendadora siempre que esas personas no sean residentes en España o sean titulares de establecimientos situados en España.

Los argumentos expuestos a la administración tributaria básicamente giraban en torno al hecho que este impuesto no era positivo porque desalentaba la compra de barcos y ahuyentaba a los barcos de alquiler que se ofrecían en el resto del Mediterráneo, y que la recaudación iba a ser mayor con los ingresos del IVA. Y el tiempo nos ha dado la razón. La AEGY asumió el compromiso de exponer anualmente los datos de recaudación por el alquiler de los barcos de grandes esloras, más de 24 metros. Y año tras año se ha hecho un seguimiento del progreso del chárter de los megayates y en el reciente Congreso de ANEN se ha vuelto a exponer esta evolución. Los números son sencillamente espectaculares. Como muestra de ello se acompaña este artículo con una gráfica que demuestra el aumento progresivo de los grandes yates que entre 2013 y 2017 se ha pasado de 31 unidades a 170 censados en el pasado año [Diapositiva 3]. Este aumento no es únicamente en número de barcos que nos visitan sino también un incremento en la recaudación del IVA muy superior

42

LEGISLACIÓN

a la recaudación que se puede conseguir con el impuesto de matriculación, lo cual se puede observar en la tabla que se acompaña [Diapositiva 7].

La AEGY fiel a su compromiso ha ido monitorizando el desarrollo de la actividad del chárter de los grandes yates y nunca ha sido una sorpresa para nosotros observar esta progresión al alza porque estábamos convencidos de ello y de nuestros argumentos. Por eso, sin lugar a dudas, el tiempo nos ha dado la razón.

León von Ondarza Fuster

Abogado.

Máster en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la RLNE.

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Proa a la mar

CÓMO ACTUAR EN CASO DE UN SINIESTRO

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En función del tipo de daño recibido en la embarcación, colisión, vandalismo, fuego, apropiación indebida, etc., una regla de oro que cualquier armador debería seguir en el mismo instante en el que el siniestro ocurre es actuar siempre como si no estuviésemos asegurados. Esta es la obligación contractual que los armadores adquieren para de esta manera llevar a cabo todas las medidas necesarias para minimizar las consecuencias y los daños, la mayor parte de las aseguradoras reembolsarán cualquier gasto razonable realizado en este sentido hayan tenido éxito estas medidas o no.

En cuanto nos encontremos en una situación segura, hay que informar del incidente a nuestra aseguradora o a nuestro corredor de seguros, para que se nos faciliten las indicaciones que debemos seguir. Algunas tendrán colaboradores locales que podrán proporcionarle los equipos necesarios para realizar cualquier operación de rescate si fuese necesario. Si su compañía de seguros o su correduría cuentan con un número de emergencias que funciones 7 días 24 horas, debe tener claro dónde guarda ese número por si fuera necesario tener que usarlo.

Eche un vistazo a la lista que mostramos más abajo, no es muy exhaustiva pero contiene unos pasos básicos a seguir, dependiendo eso sí, de cada circunstancia: • Minimizar el daño, incluyendo las acciones necesarias para reducir los daños si la maquinaria se encuentra sumergida en el agua.

• Independientemente de quien sea el responsable, póngase en contacto lo antes posible con su aseguradora o su corredor dando un número de contacto, email, etc.

• Tome fotografías y notas de cualquier daño y envíeselas a su aseguradora o corredor.

• En casos de robo, vandalismo, explosión o incendio, notifíquelo inmediatamente a la policía, así como a su aseguradora/corredor y asegúrese de obtener un número de denuncia.

• Si se requiere remolque o salvamento para proteger su embarcación de daños graves, no acuerde ningún costo fijo. Si es posible, use el

Lloyd’s open form, que le ofrece a usted y a las aseguradoras cierta protección legal contra los salvadores sin escrúpulos.

• En casos de colisión/abordaje, proporcione a su aseguradora o corredor el nombre y la dirección de la otra parte y su aseguradora.

• Si sus aseguradoras designan a un perito para evaluar el daño, se recomienda que usted esté presente. Para reclamaciones serias o complicadas puede considerar el nombramiento de su propio perito para trabajar junto con el perito de su aseguradora.

Si el accidente es de tal importancia que puede poner en peligro inminente a las personas a bordo así como a la embarcación, siempre deberá notificar esta situación a través de cualquier canal de emergencia, ( VHF, DSC, teléfono móvil, etc…) y cuando sea posible comuníquese con su aseguradora o corredor. Si el daño es contra terceros, no admitir responsabilidad o tomar medidas legales sin el consentimiento de su aseguradora.

En España, Pantaenius cuenta con un equipo dedicado a la tramitación de siniestros en Mallorca y una línea directa de emergencia disponible las 24 horas, 7 días a la semana, para todos los clientes asegurados.

Si tiene más preguntas con respecto a cómo actuar en una situación de emergencia o con respecto a un siniestro no dude en ponerse en contacto con nosotros, estaremos encantados de darle nuestro consejo.

Pantaenius 45

Proa a la mar

LEGISLACIÓN

Tras los anteriores artículos más técnicos sobre las pólizas de Seguro de nuestras embarcaciones de recreo, en esta nueva entrega vamos a dar algunas ideas de cómo actuar en caso de un siniestro.

SEMBLANZA

de Armando Suárez Torres

F

ue un jueves, el 7 de junio de 2012, en el aperitivo tras la conferencia del Presidente de la RLNE, Juan Díaz Cano, para presentar su magnífico libro “La noche del Almirante”, época en la que es toda una autoridad, cuando me decidí a charlar con un asiduo a las conferencias de la Liga. Acostumbraba venir acompañado de gran número de asistentes, gracias a su extraordinario efecto llamada y magnética capacidad de relación, que hacía que en los aperitivos después de las conferencias se le viera saltar de un grupo a otro en animada charla, captando siempre la atención.

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SEMBLANZA HERÁLDICA Ese día me animé y entablé conversación con Armando Suárez. Y poco a poco, uno se va dando cuenta de que te encuentras con una de esas personas inolvidables que te cruzas en la vida, a la que le coges simpatía, respeto, afecto y hasta cariño, con la que entablas estrecha relación para siempre. Alguien que sabe hacerse ganar y querer, y hacerse presente en todo momento, con respeto, empatía y reconocimiento hacia el otro.

Y uno va enterándose de cosas de su vida. Canario ejerciente, a pesar de salir pronto de su isla para buscarse la vida en otras latitudes, se hizo economista, especializándose en auditoría, lo que le llevó a colaborar en Madrid muy estrechamente con el Profesor José Luis Sampedro en su Cátedra de Estructura Económica, quien le encontró una beca para ampliar estudios en Estados Unidos. Gracias a la beca (dentro del Tratado de Amistad Hispano-Norteamericano) hizo un trabajo innovador sobre el tratamiento informático de datos médicos en hospitales del Medio Oeste.

No regresó a España inmediatamente. Conoció a una americana de pro, de Detroit, Juliet Arata, con quien fue al altar haciéndose compañero de viaje el resto de sus días. Tienen un hijo, Raphael Luis. Armando pasó unos años en EEUU, trabajando y ampliando estudios, siendo entre otras cosas pionero en la introducción del método GleizeitFlexible Working Hours, para implantar horarios laborales más racionales.

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Volvieron a España, Julie ya como profesora de historia en varios centros universitarios, recalando finalmente en la Saint Louis University - Madrid Campus, y Armando siguió desarrollando una inmensa labor profesional, principalmente en el campo auditor, en varias empresas, y también en la enseñanza universitaria.

Nuestro personaje es de perfil renacentista. Ha sido, entre muchas cosas, Cónsul General Honorario en funciones de Sri Lanka, durante 10 años, viviendo momentos críticos, amargos y trágicos, de la guerrilla tamil, donde su capacidad de diálogo y negociación, preocuparse en entender a los demás, inagotable generosidad y humanismo inconmensurable, prestó un vital servicio para tranquilizar ánimos, llevar sentido común, solventar situaciones críticas y literalmente salvar vidas.

Otra situación angustiosa vivida fue el trágico tsunami, grado 9.3, del 26 de diciembre de 2004, que dejó en Sri Lanka más de 35.000 muertos, 21.000 heridos y 515.000 desplazados. Las grandes tragedias hacen aparecer el material de los hombres. Ante la trágica situación hubo acciones extraordinarias, como la llevada a cabo por Armando cuando propuso a otro personaje inconmensurable, español universal, Álvaro de Marichalar, que navegara por las costas de la isla con su moto acuática, mostrando a la comunidad internacional el estado de recuperación de la costa, y quitar el miedo hacia el mar que los pescadores sentían (puede verse la noticia de este hecho generoso de estos dos españoles en varios diarios, como El Mundo, 20/01/2006).

Proa a la mar

Armando, poseedor de una gran cultura, gusta hablar con criterio y abundante conocimiento, además de economía y auditoría, de biología, botánica, pintura, música, geografía, historia, fotografía, astronomía, religión, budismo, filosofía, política, y un largo etcétera, como cuando habla de las 10.000 especies de orquídeas de su buen amigo el Dr. Anawas en su plantación Kandy de Sri Lanka.

Oficial del Ejército de Tierra, Cazadores de Montaña, en la Escuela Militar de Montaña de Jaca, en el Área de Esquí, Escalada y Supervivencia de Alta Montaña. Recuerda sus descensos, con esquíes sin bastones, metralleta y mochila, desde la Residencia de Oficiales de Candanchú hasta la EMM de Jaca; o sus 40 km de desplazamientos diarios; o su anécdota con el General de Brigada USA Edward L. Trobaugh, peleándose por un lagarto tras cuatro días de ejercicios de supervivencia sin probar bocado. Trobaugh mandó la 82 División Aerotransportada en la invasión de Granada años después.

Sólo un mal accidente en una cordada de tres le apartó del Ejército. Hubo un muerto, y Armando quedó tan malherido con un sinnúmero de fracturas que estuvo un año en el hospital Gómez

Ulla. No obstante, mantuvo su afición alpina en el Club Alpino Español y en el Club Militar de Montaña.

Fue declarado Español del Año por el American Club of Madrid, distinción entregada en la Gala Hispano-Americana el 12 de Octubre de 1982 (véase RTVE, Programa Trescientos Millones), gran honor del que siempre se enorgullece.

Aunque pertenece a varias Órdenes, él siempre destaca la Orden Imperial Constantiniana Militar de San Jorge, Rama Ortodoxa.

Armando tiene un numeroso grupo de amigos, que cuida con devoción, mimo, cariño y dedicación, a los que llama sus QEAs, “queridos amigos del alma”. Los que le conocen no pueden dejar de sentir su enorme generosidad, humanismo y amistad.

En la foto puede vérsele el día que recibió el Ancla de Oro de manos del Presidente de la RLNE, Juan Díaz Cano. No en vano, lleva como miembro de la Liga 37 años (19/01/1981).

Es un honor y un placer conocerte y ser uno de tus QEAs. Ayubowan!!!, querido Armando.

Juan Ignacio Pinedo

Miembro de la Junta de Gobierno.

RLNE.

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EL ESCUADRÓN

RAGUSANO EN LA ARMADA DE 1596

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La creación de Armadas y sobre todo aquellas dedicadas a realizar un desembarco en una costa hostil, siempre ha sido una iniciativa compleja, llena de inconvenientes y demandante de grandes esfuerzos logísticos y de organización. Los buques siempre han estado entre los elementos más complejos y tecnológicamente más avanzados de cada época.

Los recursos necesarios para organizar una expedición bélica por mar en el siglo XVI, al menos en la escala de las organizadas por el Imperio Español, demandaban numerosos pertrechos, bastimentos y personal procedentes de media Europa, tanto de las posesiones de la monarquía hispánica, de sus aliados e incluso de naciones neutrales y, de forma indirecta, de los propios enemigos de la monarquía católica.

Tras la retirada de la Armada de 1588, los planes de invasión de Inglaterra continuaron. Los beneficios estratégicos que se derivaban de una ofensiva que permitiera poner un ejército en las islas Británicas eran demasiado buenos para ser abandonados.

Tras el ataque inglés a la bahía de Cádiz de 1596 en la Corte española se decidió proceder a un nuevo intento directamente contra la fuente de todos los problemas españoles en el Atlántico. El proyecto de la nueva armada era más factible sobre el papel que el de la Gran Armada de 1588. Esta nueva intentona tenía previs-

to efectuar un desembarco en la isla de Irlanda, invadida por los ingleses, y donde se libraba una guerra de liberación que solicitaba continuamente el apoyo español contra el enemigo común. El desembarco en la isla permitiría contar con el apoyo de los puertos irlandeses que servirían de refugio a la flota y de suministro al ejército desembarcado.

El plan de ataque contra las islas británicas, elaborado por Diego Brochero de la Paz y Anaya, uno de los almirantes al servicio de Felipe II, buscaba apoyar al conde de Tyrone, jefe de la insurrección contra la reina Isabel I a favor de la independencia de la isla, en lo que es conocido como la guerra de los nueve años irlandesa. La Armada fue levantada en los puertos de Cádiz, Lisboa y Ferrol con órdenes de urgencia.

Brochero fue nombrado almirante de la Armada subsiguiente de la cual era capitán general Martín de Padilla (¿?-1602).

Los buques se alistaron en diferentes puertos de la Península como Lisboa y Sanlúcar de Barrameda, además de los puertos cantábricos, para concentrarse todos ellos en Ferrol desde donde se daría el salto del golfo de Vizcaya (González López 1970, 185). El puerto gallego fue escogido como centro de la operación, pero aunque desde un punto de vista estratégico la elección era inmejorable, presentaba el inconveniente de encontrarse alejada físicamente del gobierno de Felipe II (González López 1970, 188).

El origen de los buques de la Armada de 1596 resulta muy 51

variado, se han documentado buques con origen en Francia; España; Portugal; Flandes; Alemania; Italia y finalmente una embarcación de origen irlandés.

Tan variados orígenes demuestra que el esfuerzo desarrollado por entonces en Europa no era un conflicto sostenido y alimentado únicamente por España. En las empresas de la época estaban involucradas de una u otra manera buena parte de los territorios europeos, fueran parte de las posesiones del monarca hispano como de aliados o incluso de naciones e individuos sin vinculación ninguna con el Imperio.

Fig. 1. Árbol genealógico de la familia Ohmučević, se cree que fue encargado por Pedro de Ivella para demostrar su linaje aristocrático. Dragojević, Andreja. Academia Croata de Ciencias y Artes, Zagreb.

Proa a la mar

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

La monarquía hispana a finales del siglo XVI era un vasto conglomerado de reinos, señoríos y territorios enmarcados por una estructura política que, asentada en la península Ibérica, se extendía por gran parte del mundo conocido entonces. Naciones y entidades políticas aliadas aportaban recursos a la empresa común que era el sostenimiento de este dilatado Imperio.

ESCUADRA DE PEDRO DE IVELLA (STEPHANO DE OLISTE)I Buque

Tipo

Armador

Comandante

San Girolamo (ammiraglia)

Galeón/Carraca

Nave Santa Croce

Carraca

Stephano Boscina

Santa Maria della Misericordia

Carraca

Marino Radulovich

Giovanni di Pietro raguseo

Sant’Andrea

Carraca/Galeón/Nao

Nicolò Lomellini

Bartolomeo Baldi

Santa Maria del Bissone – San Giovanni Battista

Nao

Nicolò Lomellini

Vincente de Pablo ( Vizcaíno)

Santissimo Rosario

Pietro Iveglia

Matteo Letiella

Nostra Signora di Loreto

Pietro Iveglia

Matteo Marnarra

Pietro Iveglia/ Pietro Iveglia/ Stephano de Gregorio de Oliste Chinchilla

San Matteo e San Francesco

Galeón

Pietro Iveglia

Matteo di Giovanni Ferinich

Sant’Antonio di Padova

Galeón

Pietro Iveglia

Francesco Bakagliausch

San Michele Arcangelo

Galeón

Michele Brauti

Michele Brauti

Santissima Annunziata

Galeón

Paolo Deschinovic

Paolo Deschinovic

San Raimondo

Galeón

Pietro Iveglia

Stephano Buresic

San Giacomo de Galizia

Carraca

Giovanni di Polo

Giovanni di Polo

Desplazamiento 1.000 carra (7.000 salme) 1.334,2 Tm 700 carra (5.000 salme) 953 Tm 700 carra (5.000 salme) 953 Tm 700 carra (5.000 salme) 953 Tm

Localizado en Punta do Diñeiro, Corcubión.

Hundido en 1596.

Hundido en Cartagena.

1595 Partió de Nápoles en 1595

700 carra (5.000 salme) 953 Tm 700 carra (5.000 salme) 953 Tm 700 carra (5.000 salme) 953Tm 650 carra (4.500 salme) 857,7 Tm 650 carra (4.500 salme) 857,7 Tm 600 carra (4.000 salme) 762,4 Tm 560 carra (3.900 salme) 743 Tm 800 carra

Localizado en punta Restelos, Finisterre.

Hundido en 1596

Localizado en Ribadeo.

Hundido en 1597

Fig. 2. Predela de un retablo de mediados del siglo XVI, de la iglesia franciscana de Slâno, isla cercana a Ragusa. En él se representan dos naves tradicionalmente atribuidas a la familia Ivella.

52

La fuerza de desembarco estaba constituida 78 compañías que sumaban 8.130 soldados de los tercios siguientes: Tercio de Gonzalo de Luna: 1.800 hombres, en 17 compañías; Tercio de Lisboa, 1.280 hombres, en 13 compañías; Tercio de Andalucía, 1.635 hombres, en 16 compañías; 32 compañías sueltas más que sumaban 3.410 hombres. Además de las fuerzas citadas transportaba 300 caballeros, 100 aventureros y 2.200 soldados portugueses.

(Fonseca 2005). 30 filibotes procedentes de Sevilla aportaron en Lisboa 2500 hombres más, incluyendo 4 compañías de soldados veteranos procedentes de las Indias Occidentales bajo el mando de Sancho Martínez de Leiva.

Además de soldados de origen español, portugués y bretón en la fuerza existían numerosos expatriados irlandeses.

En Vigo aguardaba Pedro de Zubiaur, que había sido nombrado comandante de una flotilla de filibotes, con 41 buques: 25 de 100 a 400 toneladas y 16 pinazas con 3.000 hombres del tercio de Bretaña y 800 hombres del tercio de Fernando Girón. Algunos buques más se unieron a la expedición en Viana do Castelo donde la Armada estuvo detenida por los vientos contrarios. También parece que la fortaleza de Baiona

tuvo alguna participación en esta jornada donde habían permanecido al abrigo de la artillería del Monte do Boi (actual fortaleza de Montereal) algunos buques.

La Armada había embarcado 12.837 quintales de bizcocho; 696 pipas de vino; 1.498 quintales de cerdo salado; 1031 quintales de pescado seco; 682 quintales de queso; 631 quintales de arroz; 1.728 fanegas de guisantes; 2.858 fanegas de aceite; 849 fanegas de vinagre; 2.294 pipas de agua.

Entre la intendencia más propiamente militar, aparte de la munición de boca, la Armada de 1596 transportaba 1.800 quintales de pólvora; 700 quintales de cuerda para arcabuces; 800 quintales de plomoII; 3.000 balas; 50 carretasIII; 200 bueyes <<de carro>>, caballosIV y 285 molinos. (Fonseca 2005).

La armada además transportaba unos 36.000 escudosV para pagar a la tropa convoyadaVI, parte de esta paga se recuperó durante las excavaciones arqueológicas que permitieron identificar el pecio del galeón San Girolamo.

un marino natural de Slano, RagusaVII. La familia Ohmučević era la más antigua y conocida de esta pequeña población ragusana.

Cuatro miembros de la familia Ohmuchievich, hijos de Iveglia, armador y comerciante de Slano, Dalmacia, sirvieron a Felipe II y a su hijo Felipe III como marinos. El más famoso fue Pedro de Ivella, comandante del escuadrón de 12 grandes galeones hispano – ragusano que operó en las Indias y en el Atlántico (Eterovich 2013). El escuadrón quedó adscrito a la Armada del mar Océano y se los conocía asimismo como la Classis Illyrica.

Eran grandes buques bien armados, mandados y armados por comerciantes de la República de Ragusa, y componían un escuadrón de 12 buques conocido como los Doce Apóstoles. Seis de los buques eran propiedad del mismo Pedro de Ivella y los otros seis de diferentes miembros de su familia. Las tripulaciones de los doce buques adscritos a la armada de Martín de Padilla alcanzaban la cifra de 3.200 hombres de origen ragusano.

LA ESCUADRA DE PEDRO DE IVELLA (PIETRO IVEGLIA) Pedro de Ibella Ohmuchievich Gargurich y Bogascinovich, normalmente transcrito como Pedro de Ivella, o Iveglia, o Dolisti de Ivella, o Petar Ohmucevich, era

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Proa a la mar

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

La armada de 1596 estaba constituida por 98 buques que se desglosaban de la forma siguiente: 15 galeones de la corona (8.190 tons), 9 galeones de la Corona de Portugal (6.320 tons), 53 urcas flamencas y alemanas (12.643 tons), 6 pataches (470 tons), 15 carabelas, 450 (tons).

Pedro de Ivella fue nombrado por el rey Felipe II Capitán General de la Escuadra, entre otros motivos <<a la mucha platica y experiençia que teneis de las cosas de la mar>>VIII. Stephano de Oliste de Ivella, su sobrino, fue nombrado almirante y por lo tanto subordinado a su tíoIX. De los 12 galeones de la Escuadra Ilírica inspeccionados en Lisboa el 18 de septiembre de 1595, seis eran de <<buena fábrica>>, <<buenos>> o apenas suficientes para el servicio, éstos eran: el San Jerónimo, Santiago de Galicia, San Miguel, San Mateo y San Francisco, Anunciada y San Andrés de Caramonda.

Otros tres fueron definidos como de mediana fábrica, necesitados de reformas en caso de permanecer en servicio: Santa María de Tremidi, La Misericordia y Santa Cruz. Los galeones Trinidad, San Juan Bautista y San Andrés de BaldiX fueron considerados viejos e incapaces. Estos últimos fueron rebajados a transportes entre las bases navales peninsulares (Fonseca 2005, 96) y sustituidos por otros más adecuados.

Las relaciones de las piezas de artillería en dotación en estos buques muestran que las mismas eran piezas mayoritariamente de bronce de origen napolitano y genovés (más del 60%), muchas de ellas pedreros. El escuadrón alineaba además algunas piezas de hierro colado (algunas al parecer de origen inglés) (R. G. Ridella 2015) y dos únicas piezas de hierro forjado presentes en el galeón Nuestra Señora de la Anunciada. En los pecios estudiados se confirma de forma empírica esta información.

a gran parte de lo que transportaban: desde las monedas de plata – y oro – destinadas al pago de la expedición, hasta el equipamiento médico de un ejército expedicionario, pasando por el propio armamento e impedimenta de la tropa transportada.

Los hemos estudiado a lo largo de varias campañas arqueológicas que han permitido documentar el conjunto de buques de finales del siglo XVI más importante del mundo. El galeón de Ribadeo, el citado San Giacomo di Galizia, constituye el mejor ejemplo conocido de un buque español del siglo XVI, conservado de proa a popa y de babor a estribor. La falta de recursos tanto económicos como materiales hasta ahora nos ha impedido poner en valor y estudiar debidamente semejante riqueza patrimonial.

Fig. 3. Conjunto de bolaños de artillería en el pecio del galeón San Girolamo, Ribadeo. Se aprecia un fragmento de cubierta y un mamparo.

Pedro de Ivella no llegará a salir con su escuadra de Lisboa para integrarse en la Armada de 1596, pues muere en dicha ciudad en septiembre de 1596 habiendo testado a favor de su sobrino Stephano de Oliste (Fonseca 2005). Este último es, en boca del Adelantado de Castilla, <<persona honrrada, y de seruicio, y pratica en el arte de la nauegacion>>XI. En 1597, Felipe II, tras el informe de Martín de Padilla, lo nombra <<capitan general de vna esquadra de naos en esta armada>>XII. EL ESCUADRÓN RAGUSANO HOY EN DÍA Una de las ventajas de la Arqueología y de la subacuática en particular es que nos permite hablar en presente de acontecimientos o sucesos muy lejanos en el tiempo. Si un lego pudiera pensar que la presencia en España del Escuadrón Ragusano es cosa del pasado, es que se está perdiendo algo muy importante: y es que varios de esos buques todavía existen. Están en Finisterre, Corcubión y Ribadeo, a menos de 7 metros de profundidad, perfectamente accesibles, junto

Fig. 4. Espada ropera de lazo descubierta durante una intervención arqueológica en el pecio del galeón ragusano Santissima Annunziata, hundido en punta Restelos, Finisterre en octubre de 1596.

54

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

Fig. 5. Conjunto de jeringas en el galeón Santissima Annunziata: pecio de punta Restelos, Finisterre, 1596.

La Escuadra Ilírica es de capital importancia para el Patrimonio Cultural Subacuático en Galicia y por ende en España. Por sí sola generará tres de los yacimientos arqueológicos subacuáticos más imponentes localizados de esta época en aguas españolas. Los pecios del San Girolamo y del Santissima Annunziata (Nuestra Señora de la Anunciada), hundidos ambos en el seno de Corcubión y el del galeón San Giacomo de Galizia en Ribadeo, constituyen un conjunto

único para entender la navegación y la construcción naval en este momento. Un tesoro histórico que precisa de mayor atención por parte de los poderes públicos, siendo parte del legado material de una época donde la pléyade de naciones y señoríos que componían la Monarquía Hispánica colaboraron en extender una civilización, que aún en nuestro días constituye un referente cultural sin el cual es imposible explicar la historia del ser humano.

Miguel San Claudio Santa Cruz

Doctor en Ciencias de la Antigüedad y Arqueólogo subacuático.

Director del Área de Arqueología Submarina de la RLNE.

Bibliografía 1. ETEROVICH, Adam S. «www.croatians.com» SIR FRANCIS DRAKE VOYAGE TO CALIFORNIA IN 1579. 11 de 03 de 2013. http://www.croatia.org/crown/croatians/www.croatians.com/DISCOVERY-DRAKE%20and%20CROATIA.htm (último acceso: 02 de 07 de 2014).

2. FONSECA, Luís José Torres Falcão da. A escuadra Ilírica no mar Oceano (1595-1598). Trabajo de Máster en Historia. Lisboa: Universidad de Lisboa. 2005.

3. GONZÁLEZ LÓPEZ, Emilio. Siempre de negro. Vigo: Galaxia. 1970.

4. GIANNI RIDELLA, Renato; SAN CLAUDIO, Miguel; CASABÁN, José Luis. A 16th-century bronze cannon from Naples in the Punta Restelos wreck-site and other Neapolitan pieces from the seas of the world. GUNS FROM THE SEA III. Portsmouth, 2015.

I. Se incluyen aquellos buques que relevaron a los descartados.

II. El plomo se transportaba en lingotes naviformes, los cuales abundan en alguno de los pecios investigados en el entorno de Corcubión. La excepción es uno en forma de pan. En la documentación a los lingotes genéricamente se les denomina <<panes de plomo>>.

III. En el pecio de punta Restelos, Finisterre, localizamos dos ruedas, probablemente de un tren de artillería terrestre.

IV. AGS-GYM-LEG-460-148.

V. Al cambio actual supondrían unos 5.432.044€.

VI. El dinero se embarcó en el galeón San Girolamo, capitana de la escuadra de Ivella, hundido en la punta do Diñeiro.

VII. La actual Dubrovnik.

VIII. ANTT, CC,Parte II, Maço 267, doc. 52. San Lorenzo, 21 junio 1594.

IX. ANTT, CC,Parte II, Maço 267, doc. 53. San Lorenzo, 22 junio 1594.

X. El galeón San Andrés se perderá en Cartagena, Murcia, ese mismo año.

XI. AGS, GA, Leg. 484-157. Carta del Adelantado a Felipe II. Ferrol, 24 abril 1597.

XII. AGS, GA, Leg. 487-262. Carta de Esteban de Oliste a Felipe II. Ferrol, 26 de julio de 1597.

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Proa a la mar

REMOLCADOR

Eppleton Hall

Fig. 1. Vista panorámica del Museo donde se encuentra el Eppleton Hall, en San Francisco. (Wikimedia commons).

E

l Eppleton Hall es un remolcador de ruedas de paletas que se conserva en el Parque Histórico Marítimo Nacional de San Francisco, California. Y es uno de los dos remolcadores de vapor y ruedas de paletas supervivientes de los muchos construidos en Inglaterra a partir de 1814, de los que el primero fue el Tyne Steam Boat, rebautizado más tarde Perseverance.

Fue construido en 1914 por Hepple and Company, en South Shields, Inglaterra, para la compañía Lambton and Hetton Collieries Ltd., y fue utilizado para remolcar barcos que entraban y salían de los ríos Wear y Tyne, en el Mar del Norte. También era utilizado para remolcar barcos por la zona del dicho mar.

Para los buques de vela su uso solía representar un ahorro de tiempo, mientras que para los grandes barcos de vapor o de motores, suponía un ahorro en costes de practicaje.

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BARCOS CON HISTORIA Fig. 2. Cartel situado en las inmediaciones del Eppleton Hall. (Foto Marcelino Gonzรกlez).

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Proa a la mar

Mide 30,6 m de eslora, 6,4 m de manga, 2,23 m de calado y tiene 166 toneladas de registro bruto. Para la propulsión contaba con dos máquinas de vapor de un solo cilindro, conectadas a sendas ruedas de paletas, que se podían mover con independencia para darle una gran maniobrabilidad, pudiendo girar en el espacio equivalente a su propia eslora. Y podía alcanzar los 10 nudos.

Cambió cuatro veces de dueño en los años 1914, 1924, 1945 y 1964. En el año 1967 cesó en su vida activa, fue vendido para el desguace y se llevó a una zona fangosa, donde, dentro del proceso de desguace, le fue quemada la madera de popa y del interior. Y el barco permaneció en aquel lugar, abandonado, medio hundido, pero con las máquinas intactas.

Fig. 3. Vista del Eppleton Hall en un astillero. (Wikimedia commons).

Comenzaron entonces negociaciones y discusiones para su posesión. El Museo Marítimo de San Francisco estaba interesado en la compra del barco, y el Museo Marítimo Nacional Británico quería quedarse con una de sus máquinas y una de las ruedas de paletas. Al final el Museo de San Francisco se hizo con el remolcador, que fue reconstruido por Bill Quay, cerca del río Tyne a lo largo del 1969. Sufrió diversas modificaciones para permitirle cruzar el Atlántico navegando por sus propios medios, para lo que fue dotado de radio y ayudas a la navegación, y cambió su propulsión de vapor a diesel.

Fig. 4. Popa del Eppleton Hall. (Foto Marcelino González).

Una vez listo, el barco salió a la mar el 18 de septiembre de 1969 y comenzó su largo viaje hacia San Francisco. Debido a su escasa autonomía tuvo que entrar en muchos puertos, entre ellos Dover, Lisboa, Cabo Verde, Georgetown, Panamá y San Diego, por citar algunos. Pasó por diferentes problemas, como quedarse sin combustible en el golfo de Vizcaya, fallarle la bomba de vacío en

Fig. 5. Planos del Eppleton Hall. (Wikimedia commons).

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BARCOS CON HISTORIA Fig. 6. El Eppleton Hall visto por su aleta de estribor. (Foto Marcelino González).

Fig. 7. El Eppleton Hall visto por su aleta de babor. (Foto Marcelino González).

medio del Atlántico, rescatar un barco de pesca en aguas de México, o estar a punto de hundirse en medio de una tormenta cerca de San Diego. Y llegó a San Francisco a finales de marzo de 1970. En dicho año fue donado al Servicio del Parque Nacional.

Pasó por una completa restauración para devolver la presencia que tenía en 1946, tras la Segunda Guerra Mundial, y hoy se muestra en el Muelle de Hyde Street Pier, San Francisco. Aunque no está abierto a la visita del público, y solo se puede ver desde el muelle donde está amarrado.

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Proa a la mar

LA TRAGEDIA DEL SUBMARINO

“Ara San Juan”

Fig. 1. Reportaje fotográfico del submarino unos días antes de su pérdida.

ANTECEDENTES El origen de esta gran tragedia es otro triste episodio de la Historia Naval argentina, la Guerra de las Malvinas (2 de abril - 14 de junio, 1982). El único buque de guerra argentino que estuvo 39 días en la mar, casi todo el conflicto, fue el submarino ARA San Luis (S 32), del Tipo U 209, de construcción alemana. Los torpedos lanzados por este valiente submarino (C.F. Azcueta), lobo solitario frente a toda la Task Force, podían haber cambiado la Historia, si hubiesen alcanzado y hundido uno de los dos portaviones HMS Hermes y HMS Invincible, bajo el mando del contralmirante Sandy Woodward. Según sus propias palabras, la Royal Navy habría tenido que retirarse, pues sin cobertura aérea para repeler el ataque de los bravos pilotos argentinos, el desembarco anfibio en la Bahía de San Carlos habría sido imposible.

Otro submarino, el HMS Conqueror, británico y nuclear, dio un vuelco a la guerra al hundir al veterano crucero argentino Belgrano, en un ataque contrario al derecho marítimo pues el buque navegaba fuera de la zona de exclusión. El resultado de este ataque pirata fue que el portaviones “25 de Mayo”

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BARCOS CON HISTORIA Fig. 2. Baterías del submarino Ara San Juan.

Fig. 3. Cámara de torpedos.

proa y cuatro a popa, 960 elementos, que le permitían dar 25 nudos en inmersión.

y el resto de los buques de superficie permanecieron en sus bases para evitar su hundimiento por un submarino nuclear.

El resultado fue que el Gobierno argentino decidió adquirir seis sumergibles de diseño alemán, los mejores submarinos convencionales del mundo en 1982. Los astilleros de Thyssen Nordseewerke fueron los encargados de construir en Endem, Alemania, las dos primeras unidades, denominadas TR 1700, con un desplazamiento en superficie de 2.116 ton y en inmersión de 2.264, los mayores submarinos alemanes para la exportación. Sus características operativas eran insuperables, con ocho cajones de baterías, cuatro a

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El ARA Santa Cruz (S 41), entregado el 18 de octubre de 1984, cruzó el Atlántico en inmersión, desde Endem hasta Mar del Plata, a la increíble velocidad de 10,5 nudos (SOA), el doble de cualquier submarino convencional. Su cota máxima era 300 metros y su dotación 26 personas, dado su alto grado de automatización. El segundo submarino, el ARA San Juan (S 42) fue entregado el 19 de noviembre de 1985, y aquí quiero desterrar un error de concepto. Ambos submarinos no son viejos; con un mantenimiento adecuado deberían llegar a los 40 años. En Taiwán hay un submarino de la SGM, con 70 años, el Hai Shih (SS 791), ex USS Cutlass (SS 478).

Los cuatro restantes deberían ser construidos en los Astilleros Domecq García, vecinos a Buenos Aires. Pero en el tercero, el ARA Santa Fe (S 43), por la crisis económica, se suspendieron los trabajos al 70% de su construcción, y en el cuarto, el ARA Santiago del Estero (S 44), con algo más del 30%. Los 5º y 6º, sin nombre, no pasaron de la adquisición de algunos equipos, más tarde canibalizados como repuestos por los dos primeros.

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Fig. 4. Esquema del interior del submarino.

EL SUBMARINO ARA SAN

JUAN (S 42)

Fue botado el 20 de junio de 1983 en los astilleros de Emden, siendo su madrina Susana Alcina Garimaldi de Carpintero, iniciando sus pruebas de mar con pabellón argentino el 18 de noviembre de 1985. Finalizadas con éxito, fue entregado oficialmente a la Marina austral el 2 de diciembre, zarpando el 21 con rumbo a la Base de Submarinos de Mar del Plata, tras cruzar el Atlántico en inmersión durante 638 horas.

Sus 960 elementos de batería alimentan un motor eléctrico principal de 6,4 MW que mueve su único eje de ocho palas a una velocidad máxima en superficie de 15 nudos y en inmersión de 25. Para recargar sus baterías utiliza 4 motores diésel MTU de 16 cilindros y 1.200 KW de potencia para mover 4 alternadores que proporcionan 4.000 amperios a las baterías.

Sus equipos de detección son un sonar activo CSI3-4, un grupo hidrofónico o sónar pasivo PSU-12 y un telémetro pasivo de diseño francés DUUX-5, un radar de navegación y dos periscopios Kollmorgen de ataque y navegación. Sus armas principales eran 24 torpedos alemanes SST-4 o norteameri-

Fig. 5. S42 ARA San Juan.

Fig. 6. Cámara de mando.

canos MK-37, eyectables por sus 6 tubos lanzatorpedos, con la particularidad de que el torpedo arranca en el tubo, todo controlado por el sistema de combate SINBADS de la casa holandesa Signaal Aparaten, que permite el seguimiento automático de 5 blancos y el guiado de tres torpedos lanzados simultáneamente.

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Si el submarino se había hundido en menos de 150 m, la dotación podía salir utilizando el traje de escape libre reglamentario SEIS (Submarine Escape Inmersion Suit). Gracias a este equipo, 44 de los 52 hombres del submarino peruano BAP Pacocha (S 48) pudieron salvarse tras el abordaje del pesquero japonés, Kiowa Maru, al entrar en El Callao.

Si el San Juan se hubiese hundido en menos de 100m, uno de los dos compartimentos podía inundarse hasta igualar presiones con el exterior, abrir la escotilla de salvamento y salir todos los tripulantes provistos de trajes SEIS, que permiten respirar mientras se asciende, proporcionan flotabilidad y aíslan del frío. Una vez en superficie, los supervivientes acceden a las balsas, disparadas con anterioridad.

Además del soplado normal de todos los lastres, existe un soplado por emergencia utilizando hidracinas, compuesto químico que al contacto con el agua salada produce gran número de burbujas gaseosas que vacían los lastres de proa y popa de agua, proporcionando gran fuerza de ascensión instantánea.

En su larga vida operativa el ARA San Juan participó en 1992 en el ejercicio Unitas XXXIII en el Mar Caribe con EEUU. En 1994 tomó parte en el ejercicio norteamericano FLEETEX 92/2, actuando de enemigo en el Atlántico Norte. En 1994 realizó un PASSEX 24/94 con la Marina venezolana cerca de La Guaira.

El 17 de agosto de 2007 fue sometido en los astilleros de Domecq García a la Reparación de Media Vida (RMV), en la que a su casco cortado en dos se le extrajeron los motores diésel y los alternadores, y los 960 elementos de la batería, con la intención de prolongar su vida 30 años. En el 2011 se comenzó a soldar el casco de nuevo, una vez instalados los equipos recorridos y modernizados, haciéndose a la mar en mayo de 2014 totalmente operativo tras 7 años de inmovilización, ocupando su lugar el ARA Santa Cruz para una modernización similar.

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LA TRAGEDIA El miércoles 15 de noviembre a 0730 horas, en la Base Naval de Mar del Plata el Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS), C.N. Daniel Alberto Martín, recibe una llamada vía satélite del comandante del ARA San Juan, C.F. Pedro Martín Fernández. Da su situación y refiere averías eléctricas que habían afectado a la batería, que se creían subsanadas, y que el buque podría continuar hasta su base en Mar del Plata.

El submarino, que había salido de Ushuaia el lunes día 13, se hallaba en misión de vigilancia de la Zona Económica Exclusiva de 200 millas, frecuentemente esquilmada por pesqueros de otras nacionalidades y que supone una superficie mayor que Argentina. En medios navales se le llama La Pampa Azul.

Tres horas más tarde, a las 10:31, los hidrófonos submarinos HA04 de la Isla de la Posesión y los HA10 de la británica Isla de la Ascensión, detectaron una gran explosión no nuclear a unas 30 millas al norte de la última posición conocida del San Juan. Los datos de las explosiones son transmitidos inmediatamente al centro de operaciones del Tratado de Prohibición Completa de Ensayos Nucleares (CTBTO), en Viena. Advertido el embajador argentino en Austria, Rafael Grossi, lo comunica a Buenos Aires y a partir de aquí ocurren una serie de contradicciones.

Fig. 7. Armada Argentina confirmó explosión en el submarino y zona de la misma.

Proa a la mar

BARCOS CON HISTORIA

La dotación, inicial de 26 personas, se aumentó a 37 (8 oficiales y 29 suboficiales y cabos). Disponían de varios sistemas de salvamento en caso de hundimiento. El casco resistente estaba dividido en dos por un mamparo resistente a máxima cota, ubicado en la popa de la vela. En cualquiera de los dos compartimentos se podía refugiar la dotación para ser salvada por un minisubmarino que se acoplase a la escotilla de salvamento de popa o proa.

Inicialmente se habla de pérdida de comunicaciones, para posteriormente anunciar media docena cortas vía satélite que podían ser del San Juan; pero posteriormente se comprueba que no son del submarino. Según los procedimientos habituales en tiempo de paz, un submarino que tiene que comunicar su situación a su Comandante de Flotilla dos veces al día, como es el caso, si falla su radio o equipos CIS, debe salir a superficie y navegar hacia la costa para ser avistado cuanto antes y evitar una situación SUBSAR de rescate.

Posteriormente se dijo que la avería eléctrica le había dejado sin propulsión; si esto hubiese sido así el San Juan habría soplado todos los lastres por el procedimiento normal o el de emergencia con hidracinas, y así con el submarino en superficie, el despliegue posterior que se hizo con los aviones de patrulla marítima (MPA, Poseidon P-8A) de la Marina de EEUU, capaces de barrer 1.200 millas náuticas, habrían descubierto al submarino. Tampoco esto ocurrió, por lo que la única hipótesis restante era que el San Juan se había hundido con toda la dotación.

Los familiares aún podían hacerse ilusiones, pues si el submarino navegaba dentro de la plataforma continental, con fondos en torno a los 200 m, era accesible a los medios de salvamento de la OTAN y su dotación podría haber sido rescatada si el casco resistente estaba intacto.

Una segunda posibilidad era que el submarino hubiese navegado dentro de la sonda de 600 m, dado que la cota máxima del submarino era de 300 m, pero con un coeficiente de seguridad 2, el casco habría resistido esa presión de 60 kg/cm2 (estaba construido por un excelente acero alemán HY-80). La última posibilidad, la peor de todas, era que

Fig. 8. PRM.

Fig. 9. Área de búsqueda.

el submarino fuese navegando en sondas superiores a la profundidad de colapso, 600 m, en cuyo caso habría implosionado, con ruido menor que el de una explosión, pues el casco tiende a agrietarse permitiendo la entrada de agua y el hundimiento hasta el fondo marino.

Ante todas estas conjeturas y pensando que el submarino tuviese su casco resistente entero y dentro de una profundidad accesible, se montó la mayor operación de rescate de submarino hundido SUBSUNK, jamás recordada. Coordinados por la Oficina Internacional para el Rescate y Escape de Submarinos (ISMERLO), creada en 2003 por la OTAN, desde su sede en Northwood se movilizaron efectivos de 13 naciones, Argentina, Alemania, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, España, EEUU, Francia, Noruega, Perú, Reino Unido y Uruguay, que aportaron 27 buques y una treintena de aeronaves con más de 4.000 efectivos.

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Otro elemento de salvamento que el URC puso a disposición fue la Campana de Rescate de Submarinos (SRC), con menor capacidad de salvamento que el PRM, ya que sólo puede evacuar a 6 personas desde 250 m. La NASA para la localización del submarino puso en el aire un avión de patrulla marítima Orion P-3 en apoyo de los dos Poseidon P-8A. Prácticamente todos los buques disponibles de la Marina argentina se hicieron a la mar pese a las pésimas condiciones meteorológicas iniciales con olas de 8 metros, alistando inicialmente el destructor ARA Sarandi (D-13) y las corbetas ARA Rosales (P 42) y ARA Drummond (P 31). El buque oceanográfico británico HMS Protector (A 173) se sumó a la búsqueda.

Fig. 10. Lugar donde se detectó la explosión.

Fig. 11. Algunos de los efectivos empleados en la búsqueda.

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Proa a la mar

BARCOS CON HISTORIA

España desde la Flotilla de Submarinos de Cartagena envió vía aérea tres POD (contenedores estancos), que una vez introducidos por las esclusas de salvamento, permiten alargar la supervivencia de la dotación varios días ya que proporcionan oxígeno y víveres. Quizás la unidad más efectiva de todos los medios empleados en el caso de que el submarino se encontrase estanco en la plataforma continental habría sido el minisubmarino PRM (Módulo de Rescate Presurizado), con capacidad de intervención de hasta 600m que el Mando de Rescate Submarino de la Marina norteamericana o URC (Undersea Rescue Command) embarcó el día 26 de noviembre en el buque de salvamento Sophie Siem en Comodoro Ribadavia.

El PRM podía haberse posado sobre la cubierta del San Juan y sacar de 16 en 16 a todos sus tripulantes.

Una segunda posibilidad era que el sistema de ventilación de las baterías, por alguna avería, no extrajese el hidrógeno que se produce durante la carga, y su acumulación en contacto con la atmósfera hubiera hecho explosión, de forma parecida a la sufrida por el submarino nuclear ruso Kursk, al que la pérdida de hidrógeno de un torpedo experimental, provocó una explosión y la deflagración de todos los torpedos en la cámara de proa.

Fig. 12. Posible causa de la explosión.

A todo ello se añadía la angustia de la reserva del aire, que inicialmente se creía era de 7 días, pese a llevar 7 tripulantes adicionales a los 37 de la plantilla del buque (44: 11 oficiales, 13 suboficiales y 20 cabos). Considerando que la última recarga de aire fresco se había realizado el 15 de noviembre, a partir del 22 la pureza del aire respirable era otra gran incógnita. Tristemente el portavoz de la Marina argentina, C.N. Enrique Balbi, derramó el postrer jarro de agua fría al comentar el día 23 la explosión submarina antes descrita y hasta ese momento silenciada, lo que provocó también la indignación del Presidente Macri, ajeno también a la correlación entre la explosión del día 15 y la situación del submarino, a 300 millas de Mar del Plata y 240 del Golfo de San Jorge.

CONCLUSIONES Al finalizar estas líneas, el submarino ARA San Juan, aún no ha sido localizado. La pregunta es ¿Qué pudo pasar en el submarino el 15 de noviembre?

Hay varias conjeturas; una entrada de agua por el mástil de inducción mientras el submarino daba snorkel para cargar las baterías, que provocó un incendio y explosión de un cajón de baterías, parecido a lo que ocurrió al submarino canadiense Chicoutimi (S 40), cuando en tránsito en superficie desde Escocia a Canadá con muy mala mar le entró una ola por la escotilla alta de la vela provocándole dos incendios que lo dejaron sin propulsión; no se hundió, pero tuvo que ser remolcado.

Pero todo esto son conjeturas y la verdad no se sabrá hasta que el casco del San Juan sea descubierto, como se hizo con el submarino nuclear Thresher (SSN 593), hundido en 1963 al realizar sus pruebas de mar frente a Boston. Al recuperarse sus restos se vio que el culpable de su pérdida era una serie de soldaduras mal hechas. En este sentido, voces argentinas, sobre todo de familiares, achacan el accidente del San Juan, a un deficiente mantenimiento por los sucesivos y excesivos recortes en el presupuesto de Defensa; pero esto no deja de ser una conjetura más. En apoyo de la localización del submarino y como herramienta eficaz de gran profundidad, Rusia envió un avión de carga Antonov con el minisubmarino Pantera Plus, capaz de bajar a 1.000m de profundidad. Solo queda esperar a la localización del pecio del San Juan, para que las auténticas causas de su pérdida sean conocidas.

José María Treviño Ruiz

Almirante (R) de la Armada Española.

Especialista en Submarinos y en Comunicaciones.

Fue Jefe de la Flotilla de Submarinos.

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EL ATAQUE DE BUCEADORES ITALIANOS A LA FLOTA INGLESA EN ALEJANDRÍA Sin perseverancia no hay éxito

T

al vez los mayores éxitos cosechados por la Marina Militar Italiana durante la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Mar Mediterráneo, se debieron al valor y la preparación de sus buceadores de combate. La operación más brillante de todas ellas tuvo lugar en el puerto de Alejandría, sede de la Flota de su Majestad Británica en el mar Mediterráneo. Ésta servía de protección al acceso norte del Canal de Suez, desde donde debían llegar los imprescindibles suministros que alimentaban la máquina de guerra en Europa.

Entre esta base, situada en el extremo oriental y la de Gibraltar, en su punto más occidental, junto a la intermedia de Malta, estratégicamente situada para dar cobertura aérea en la mitad central del tránsito, el mando británico aseguraba el tránsito de los convoyes que debían atravesar el Mediterráneo.

Había varios tipos de ingenios subacuáticos utilizados por los italianos para los golpes de mano a unidades de superficie enemigas cuando se encontraban en sus bases. Para los ataques a la flota inglesa surta en Alejandría se utilizaron torpedos tripulados, llamados maiali (marranos) por los italianos.

Eran torpedos de submarino modificados para dar una velocidad moderada, logrando así una considerable autonomía. Tenían una longitud de 6,5 metros y un diámetro de 533 mm.

Sobre su lomo se hallaban dispuestos los asientos que eran ocupados por dos buceadores que se sentaban a horcajadas. Éstos iban provistos de un traje de goma y un equipo de buceo autónomo. Su misión consistía en penetrar en un puerto, normalmente protegido por barreras de redes contra torpedos y contra buceadores. Una vez dentro, debían desprender la cabeza del torpedo, donde se encontraba la carga explosiva de 300 kilogramos y colocar ésta bajo el buque a hundir, bien por adhesión magnética al casco o bien situándola bajo la quilla suspendida de las quillas de balance por sendos cables. A la espoleta se acoplaba un reloj para ajustar el tiempo de activado del explosivo, para que diera tiempo para el alejamiento del lugar de los buceadores.

El ataque a la base de Alejandría necesitaría de tres intentos antes de alzarse con el éxito. El primero de ellos tuvo lugar en el mes de agosto de 1940 y corrió a cargo del submarino Iride. Portaba a bordo torpedos tripulados cuando fue descubierto desde el aire por aviones del portaaviones inglés Eagle mientras navegaba en el Golfo de Bomba. Allí fue hundido por aviones torpederos Swordfish.

Un mes más tarde fue enviado con idéntica misión el submarino Gondar, que llegó hasta las proximidades del puerto, pero se tuvo que retirar con las manos vacías ya que la Flota Británica no se hallaba en su base. Durante su regreso fue descubierto frente a las costas egipcias por un hidroavión Sunderland, que condujo al lugar al destructor australiano Stuart, que acabó hundiéndolo con cargas de profundidad.

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Un agente propio en Alejandría había confirmado por radio la estancia de dos acorazados en la base. Se trataba del Queen Elizabeth y el Valiant. Ambos pertenecían a la misma clase, junto con los Barham, Warspite y Malaya.

Tenían un desplazamiento estándar de 31.000 tons. o 36.000 a plena carga. Montaban 8 cañones de 381 mm. y 14 montajes sencillos de 152 mm. Sus cuatro turbinas Parsons movían cuatro ejes y sus hélices, proporcionando una velocidad máxima de 23,5 nudos.

Estaba protegido por una coraza de 330 mm, 152 mm en los reductos y 279 mm en las torres y el puente de mando. Su tripulación era de unos 1.200 hombres.

El Queen Elizabeth era el primero de la serie y había entrado en servicio en 1915, en plena I Guerra Mundial, aunque no participó en la batalla de Jutlandia.

La base de Alejandría estaba bien defendida frente a ataques submarinos y de buceadores. Su entrada se cerraba por densas redes de acero y estaba dotado de obstrucciones de minas contra los submarinos en el canal de acceso al puerto. Además, durante las horas nocturnas, hacían explotar pequeñas cargas en la entrada para evitar el acercamiento de buceadores enemigos.

CONFLICTOS BÉLICOS HERÁLDICA

Aunque los dos primeros intentos se habían saldado con la pérdida de los submarinos y los equipos de buceadores que portaban, los marinos italianos no se dieron por vencidos. El éxito alcanzado en la bahía de Sude (Creta) y en Gibraltar les animaba a ello. El ataque definitivo se produciría en la madrugada del 19 de diciembre de 1941. El submarino encargado de la misión fue el Sciré, que contaba con la experiencia previa de dos ataques a Gibraltar portando torpedos tripulados, en uno de los cuales habían hundido varios buques mercantes fondeados en la bahía de Algeciras.

Fig. 1. Torpedo tripulado italiano. (Foto: www.u-historia.com).

Fig. 2. Esquema del torpedo italiano tripulado “Maiale”. (Foto: www.forosegundaguerra.com).

En la tarde del 18 de diciembre, el Scire, mandado por Junio Valerio Borghese, se aproximó a Alejandría. Tras una aproximación a cota periscópica, detuvo sus silenciosos motores eléctricos cuando se hallaban frente al dique exterior y a una milla de la boca del puerto.

Eran las 18.40 horas cuando salieron al agua, a través de la escotilla, los buceadores de reserva, cuya misión era alistar los tres maiali, sacándolos de sus contenedores de transporte, anclados en la cubierta del submarino. Su trabajo permitiría que sus compañeros de los equipos de combate partieran descansados a su misión. En la oscuridad de la noche, poco antes de las 21 horas, salieron los tres equipos, al frente de los cuales estaban el teniente de navío Luigi Durand de la Penne, el capitán de ingenieros navales Antonio Marceglia y el capitán de ingenieros de armas navales Vicenzo Martellota.

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Navegaron juntos paralelos al dique exterior hasta llegar a la entrada del puerto situada a poniente. La boca estaba cerrada por una red de acero y periódicamente una lancha lanzaba cargas explosivas contra buceadores. Aunque iban provistos de unas cizallas neumáticas para abrirse paso cortando las redes, estas hacían ruido así que prefirieron esperar por si había algún movimiento en la entrada. Hubo suerte y no tuvieron que esperar mucho, pues a las 23.30 horas las redes se abrieron para dar paso a tres destructores británicos que regresaban a puerto. Los tres maiale se colaron siguiendo la estela del segundo destructor y en superficie. Aunque fueron zarandeados por las turbulencias producidas por las cercanas hélices de los buques británicos, pasaron sin levantar sospecha alguna. Luego se separaron y cada uno se dirigió hacia el blanco que le había sido asignado.

Proa a la mar

Fig. 3. Submarino y torpedos tripulados. Recreación de la partida de los “Maiale”. (Foto: www.google.es).

Fig. 4. Submarino italiano Sciré. (Foto: www.diario.blogspot.com).

cuenta el oficial italiano en su informe, aquél, para obligarles a decir dónde habían puesto los explosivos ordenó encerrar a Durand de la Penne en un compartimento situado en la proa y bajo la línea de flotación. Diez minutos antes de la explosión de la carga, Durand informó de la inminencia de ésta al comandante del Valiant, que ordenó la evacuación del buque y encerró de nuevo al italiano. Su conciencia humanitaria permitió su abandono, evitando la muerte de los 2.400 marinos inocentes que componían las dotaciones de ambos acorazados, mientras él volvía a su lugar de encierro.

Fig. 5. Submarino Sciré con los contenedores para los torpedos tripulados en la cubierta. (Foto: www.forosegundaguerra.com).

Durand de la Penne, con su traje inundado de agua, hizo una navegación en superficie, con la cabeza fuera del agua y cerca de las 2.00 horas estaba a treinta metros del acorazado Valiant. Entonces se sumergió a 7 metros y avanzó hasta el costado. Cuando estaban cerca en el fondo, un cable inmovilizó la hélice del torpedo, por lo que tendrían que arrastrarlo por el fondo. Lo tuvo que hacer solo porque su compañero, el cabo Bianchi, había desaparecido. Fueron cuarenta minutos de esfuerzo hasta conseguir situar bajo la proa la carga que debía explosionar tres horas después. Cuando salió a la superficie fue alumbrado por un proyector y disparado por armas automáticas, por lo que volvió a sumergirse y pasando bajo la quilla salió junto a la boya de fondeo, situada a proa. Allí tuvo un encuentro inesperado pues, resguardado tras ella, estaba Bianchi, que se reponía de un desmayo a consecuencia de un fallo en su equipo de respiración.

Ambos fueron capturados y a las 3.00 horas estaban ante el comandante del buque, capitán de navío Charles Morgan, quien informó al almirante Andrew B. Cunningham, Jefe de la Escuadra Británica en el Mediterráneo, de lo ocurrido. Según

La explosión se produjo a 06.05 horas, produciendo una brecha de 18 metros de largo por 9 de ancho en el casco, en la que fallecieron nueve tripulantes.

El buque se hundió y quedó apoyado en el fondo. La explosión abrió la puerta de su compartimento y Durand pudo escapar por unas escalas y compartimentos que le llevaron a cubierta. Aunque se lanzó al agua, posteriormente volvió a ser capturado.

Antonio Martellota y el cabo buzo Mari Marino, habían sido encargados de hundir un gran petrolero, el mayor de los once que había en puerto. Renunciando a poner su carga bajo un crucero, que en principio habían supuesto un acorazado, cumplieron la orden de situar sus cargas bajo el petrolero noruego Sagona, cargado con unas 16.000 toneladas de petróleo. Cuando salieron del agua, fueron detenidos en los muelles por unos centinelas egipcios. Sería el primer buque en saltar por los aires a las 05.45 horas, con una terrible explosión que, al incendiarse el petróleo derramado, dañaría gravemente al destructor Jervis, que se hallaba próximo.

El capitán Antonio Marceglia y el cabo buzo Spartaco Schergat tenían asignado el Queen Elizabeth y tras reconocerlo entre los numerosos buques fondeados en la rada, gracias al gran tamaño y su reconocible perfil, se dirigieron hacia él y arrumbaron con su maiale. Una vez desmontada la cabeza, situaron la carga explosiva bajo el centro del

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Como la profundidad era de 15 a 17 metros y los acorazados calaban 10,24 metros, aunque resultaron hundidos, quedaron apoyados en el fondo, asomando su cubierta principal y la superestructura. El Queen Elizabeth quedó adrizado y el Valiant con una leve escora de 10º. Gracias a ello, en cualquier fotografía aérea posterior pasarían como buques a flote. Este hecho permitió a los ingleses ocultar durante meses los catastróficos resultados del ataque efectuado por aquel puñado de valientes, aunque finalmente hubo de ser reconocido. El petrolero y su valiosa carga fueron completamente destruidos y el destructor Jervis muy dañado.

Tras reflotarlo y parchearlo provisionalmente, el Queen Elizabeth fue enviado a los Estados Unidos para su reparación en la base atlántica de Norfolk. No quedaría listo hasta el 26 de junio de 1943, lo que supuso un año y medio fuera de servicio. Por su parte, el Valiant también tuvo que ser reparado provisionalmente antes de ser enviado a Durban (Suráfrica) y no estuvo listo hasta el verano de 1942.

A la pérdida de los dos acorazados Queen Elizabeth y Valiant, se sumaba la del Barham, gemelo de los anteriores y también perteneciente a la Flota del Mediterráneo. Éste había sido hundido por el submarino alemán U-331 en el Mediterráneo central el 25 de noviembre de 1941, mientras escoltaba un convoy, tan sólo un mes antes.

Tras el hundimiento del portaaviones Ark Royal, en aguas próximas a la isla de Alborán, por el submarino alemán U-335 y la de los tres acorazados, Inglaterra se quedaba huérfana de portaaviones y acorazados en el área. Unicamente tenía desplegados en el Mediterráneo oriental los cruceros ligeros Naiad, Dido y Euryalus y unos cuantos destructores. Con esta exigua fuerza se tuvo que manejar el almirante Andrew B. Cunningham a lo largo de todo el año 1942 para la defensa de los convoyes. La actuación de seis hombres valerosos había cambiado el balance de fuerzas navales en el Mediterráneo.

Fig. 6. Croquis del ataque a la base de Alejandría.

(Foto: www.armasysoldados.blogspot.com).

Fig. 7. Acorazado Queen Elizabeth. (Foto: www.lasegundaguerra.com).

Cristóbal Colón de Carvajal, Duque de Veragua

Capitán de Fragata (R) y Capitán de Yate.

Miembro de Honor de la RLNE.

Bibliografía 1. DE LA SIERRA, Luis. La guerra naval en el Mediterráneo. Editorial Juventud. 2005.

2. DE BELOT, R, Contralmirante. La guerra aeronaval en el Mediterráneo, en el Atlántico y en el Pacífico. Editorial Naval. 1962.

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Proa a la mar

CONFLICTOS BÉLICOS HERÁLDICA

buque. La explosión se produjo tres horas más tarde, tal y como habían convenido, a las 06.15 horas, bajo la cámara de máquinas número 2, que produjo una brecha de 58x6 metros y provocó el hundimiento del buque, muriendo nueve tripulantes.

Marceglia y Schergat, tras dejar su carga preparada, salieron del agua en un lugar apartado, se deshicieron de sus trajes de goma y vistiendo ropas civiles consiguieron escapar de Alejandría. Días después llegaron a El Cairo, donde fueron apresados.

La compañía trasatlántica española en Cantabria En octubre de 2010, la prensa se hacía eco de la publicación en el Boletín Oficial del Estado del final de la Compañía Trasatlántica por la vía poco honrosa del concurso de acreedores. Se cerraba el proceso de liquidación de la gran naviera, joya del grupo empresarial creado por un hijo de la villa de Comillas, Antonio López López, emigrante en Cuba cuando en 1831 contaba 14 años y ennoblecido con el marquesado de Comillas por el rey Alfonso XII en 1881 por los servicios prestados a la nación con su flota de vapores, en las guerras de África y de Cuba de los diez años.

La vinculación de la Compañía Trasatlántica a Santander -considerada por muchos como empresa exclusivamente catalana, pero cien por cien española por voluntad de su fundador- puede ser rastreada desde sus orígenes, ya que varios de los socios y cofundadores eran también cántabros. En 1861, constituida ya la sociedad Antonio López y Compañía en Madrid, con sede en Alicante, adquirió todo un puñado de barcos de la belga Societè de Navigation á Vapeur Trasatlantique, recientemente declarada en quiebra.

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A otro barco procedente de la misma naviera belga, el Leopold I, una vez adquirido por la empresa de Antonio López se le dio el nombre de Santo Domingo; sumaba 3.600 Toneladas de Registro Bruto y fue encuadrado en la línea del Mediterráneo a la isla caribeña de su nombre. Al declararse la mencionada isla independiente de España por segunda vez, se suspendió la escala allí y, rebautizado Santander, fue el primero en ostentar el nombre de nuestra ciudad, según refiere Rafael González Echegaray en el tomo III de La Marina Cántabra. Entrado en servicio en 1856, permaneció en la empresa de López hasta 1871, año en que fue vendido y, bajo pabellón británico pasó a llamarse Scotland.

Fig. 1. Antonio López y López, 1817-1883.

El Belgique, construido en 1855, rebautizado Cantabria tenía las siguientes características principales: Registro Bruto, 1860 Toneladas; Desplazamiento, 2.700 Toneladas; Eslora, 83 metros; Potencia de máquinas, 400 CV; Capacidad de pasajeros, 600.

Fue un vapor desafortunado, pues, en su viaje inaugural a las Antillas, después de zarpar de Santa Cruz de Tenerife, sufrió una vía de agua y naufragó en la costa de San Sebastián de la Gomera el 5 de marzo de 1862 y aunque fue reflotado el día 14, volvió a

Ya en 1863, los astilleros Denny and Bros. de Dumbarton, Escocia, -constructores de bien ganada reputación a los que Antonio López y su sucesor, el segundo marqués, acudirían una y otra vez con sus proyectos de nuevas construcciones- entregaron a la naviera catalana dos magníficos vapores de 1.932 TRB, 3.800 de Desplazamiento, 86 metros de Eslora, 3 palos, proa de violín y 11 nudos de velocidad. El primero de ellos, el Infanta Isabel, a partir del triunfo de la revolución burguesa de 1868 fue rebautizado Comillas, en recuerdo y homenaje a la villa natal de su armador. Estuvo activo, durante 28 años, en todas líneas que servía la naviera, ya Compañía Trasatlántica Española, hasta que fue desguazado en 1891.

Fig. 2. Vapor-correo Ciudad de Santander, óleo que perteneció al capitán Fernando San Emeterio.

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hundirse sin remedio el 27 siguiente. Hacía el número 6 de la lista general de buques de la Trasatlántica.

Fig. 3. Tarjeta postal de autor desconocido, el Alfonso XIII modernizado, fondeado en la bahía (al fondo Peña Cabarga).

En esta ocasión, año de 1872, otro astillero británico, el James & William Dudgeon, radicado en Gravesend, en el Támesis, entregó a la naviera de los Comillas un barco de excelente factura y elegantes líneas –un tres palos con máquina alternativa de 1.700 CV, 88 metros de Eslora, 13 de Manga, 2.500 TRB y 4.620 de Desplazamiento, alojamiento para 1.100 pasajeros y tripulación de 67 personas- destinado a llevar asimismo el nombre de Santander hasta el año1883, cuando fue rebautizado Vizcaya.

Resultó hundido el 30 de octubre de 1890 a consecuencia de un abordaje con la goleta americana Cornelius Negraves de 1.332 toneladas de Desplazamiento, la cual, cargada de carbón, abordó al Vizcaya por el través, en medio de una densa niebla en aguas de Barnegatt, New Jersey, cerca de Nueva York, puerto del que había zarpado con destino a La Habana y Colón, Panamá. Quiso el destino que el impacto se produjera con un ángulo de 90 grados, de suerte que las planchas del costado de estribor cedieron a la altura del departamento de máquinas, practicando una abertura por la que penetraron toneladas y toneladas de agua, que en cuestión de 8 minutos llevaron a los abismos al vapor-correo y a la goleta, unidos en mortal abrazo. Cundió el pánico y la confusión ante la rápida escora que tomó el navío. Muy próximo el invierno, en aquellas frías aguas perecieron 16 pasajeros y 45 de los 67 tripulantes.

El Ciudad de Santander, número 45 en la nómina de buques de la Trasatlántica y último en llevar este nombre, había sido construido también en Dumbarton, por los astilleros Denny y era gemelo del segundo Antonio López y del Cataluña. Los tres eran muy

finos de líneas, medían 113 metros de Eslora entre perpendiculares, tenían proa de violín, bauprés para largar dos foques, palo trinquete para tres velas cuadras, y, a popa de la chimenea, un palo mayor y un mesana que aparejaban velas cangrejas. Contaban 3.700 TRB, y su máquina alternativa de 4.100 CV les imprimía una velocidad de 16 nudos. Su casco era de acero y disponían de luz eléctrica. En virtud de la relación contractual de Trasatlántica con el Estado, fueron artillados con dos cañones Hontoria de 9 cm. sobre cureñas y portaban un pequeño arsenal de armas varias. Los tiempos y las heridas mal cerradas de la primera guerra de Cuba, sellada por el General Martínez Campos con la Paz de Zanjón estaban todavía muy próximos. Entró en servicio en 1883, cuando ya se había hecho cargo de la dirección de la empresa D. Claudio López Bru. Se perdió el Ciudad de Santander el 24 de marzo de 1895 en un arrecife situado a 150 metros de la isla de Lobos, en el Estuario del Río de la Plata, sin que se registraran pérdidas de vidas humanas. Al mando de D. Antonio García, había llegado a la desembocadura del Plata envuelto en una espesísima niebla que duraba ya cuatro días, y, sondando con el escandallo, fue remontando el río a muy poca máquina. Súbitamente, sin violencia, casi sin que el pasaje pudiera advertirlo, el buque perdió la escasa velocidad que llevaba, mientras se dejaba sentir un ruido como de roce sordo y distante, y en un momento el casco se detuvo. Había encallado. El día 27 comenzaron a desembarcar los pasajeros en remolcadores. Tras varias jornadas de esfuerzos e infructuosos trabajos con todos los elementos y medios que se pudieron recabar en Montevideo,

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Cuando el día 5, fue posible regresar, el Ciudad de Santander había sido materialmente derribado por la fuerza de los elementos y se encontraba parcialmente sumergido, tumbado con el costado de estribor sobre las rocas. La trampa en que había caído unos días antes se había cerrado. La mar había inundado las bodegas, los corredores y la sala de máquinas, no dejando posibilidad alguna de rescate. A las 23 horas del día 6, cesaron los trabajos, luego de haber salvado lo que buenamente se pudo en tamañas circunstancias. El abatido capitán García consintió en abandonar su infortunada nave, llevando consigo tantos desgarrones en el corazón como había sufrido el casco del Santander.

La tripulación, en número de 112 personas, fue rápidamente repatriada, según la Revista de Navegación y Comercio de fecha 30 de Junio de 1895. En Montevideo quedaron el capitán, el sobrecargo, el mayordomo y tres camareros para proceder a vender en subasta pública los efectos salvados del naufragio.

Como causa del desastre hay que señalar a la niebla, que obligó a reducir al mínimo la velocidad del buque y en segundo lugar la fuerte corriente descendente del río que, actuando sobre el casco, lo apartó de su rumbo hasta llevarlo a encallar.

Muy pocos días después del suceso, EL Telégrafo Marítimo de Montevideo, publicó las décimas que reproducimos: El Ciudad de Santander tendrá por tumba el estuario y en su fúnebre sudario su cuerpo se ha de envolver y será muy triste ver hinchados, húmedos, rojos los que han sido fuertes ojos de sus bravos tripulantes cuando miren anhelantes sepultarse sus despojos Su autor, Antonio D. Lussich, armador del tren naval de salvamento del Río de la Plata, había dirigido las operaciones de rescate.

En 1895 y 1896, para contribuir al postrer esfuerzo por conservar para España los restos del imperio en que no se ponía el sol, la Trasatlántica -conducida por el segundo marqués, D. Claudio López Bru, quien continuó la política de servicio a la nación de su antecesor- adquirió varios vapores que llevarían los nombres de Santiago, Alicante, Don Álvaro de Bazán, Covadonga y Nª Señora de Guadalupe, con la particularidad de que todos ellos fueron abanderados y matriculados en Santander. Así, en palabras de González Echegaray, “en 1896, la matrícula de nuestro puerto contó con 5 vapores-correo de más de 10.000 toneladas de desplazamiento cada uno, record que nunca más se volvería a repetir”.

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Sobre la popa altanera de esa nave majestuosa ya no flameará orgullosa la roja y gualda bandera que la noble patria Ibera a todos mares envía Hoy tal vez la furia impía que la tempestad desata querrá hundirla bajo el Plata con pérfida alevosía

Pero los lazos que unían firmemente a la Compañía Trasatlántica con Santander no eran únicamente representados por los barcos que lucieron en sus amuras y en sus popas el nombre de la capital cántabra, ni por aquellos que la empresa de los López matriculó en el que entonces era puerto de Castilla: El año 1881 registró una efemérides importante para toda Cantabria y para la villa de Comillas especialmente, la revista naval que organizara Antonio López durante el veraneo real en Santander. Ante los reyes, D. Alfonso XII y Dª. Mª Cristina, en las aguas comillanas desfilaron y evolucionaron empavesados, los trasatlánticos Alfonso XII, Antonio López, Ciudad Condal, España, Gijón y Puerto Rico, venidos de los puertos de la Península en que se encontraban. Espectáculo inenarrable, lleno de luz y color que inflamó de orgullo patriótico a los moradores de la región, a su promotor y, por supuesto, a los monarcas.

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MARINA MERCANTE

ante el aviso de la inminente llegada de un fortísimo temporal, el buque fue abandonado a su suerte por las más de 200 personas, trabajadores de tierra y tripulantes, que se afanaban en las operaciones para reflotarlo. Dos días duró el despiadado castigo al que se vio sometido el vapor-correo.

Fig. 4. Vapor Machichaco, foto de autor desconocido, atribuida también a Duomarco.

Fig. 5. Calle Mendez Núñez, foto Duomarco, Centro de Documentación de la Imágen, Santander.

Por otra parte, poco después de los tiempos fundacionales, cuando la naviera extendió su zona de actividad a otros países de América, fue Santander el puerto designado para ser cabecera de línea en el norte de España. Allí trasladó, por algún tiempo, su residencia desde Barcelona la familia López Bru y los vapores-correo repararon en los Talleres de Corcho e Hijos, creando puestos de trabajo y reactivando la modesta industria auxiliar del momento.

Tras el paréntesis de la guerra incivil, los tres únicos y veteranos correos sobrevivientes, los Magallanes, Marqués de Comillas y Habana volvieron donde solían. Sin embargo, no cristalizó una vieja aspiración de la Trasatlántica de contar con un gran dique y un muelle de armamento en la zona del Promontorio donde carenar y reparar sus buques, cuando las instalaciones de Corcho se habían ya quedado pequeñas.

Parece obvio comentar que en la impresionante expansión de la flota de la Compañía Trasatlántica en el último tercio del siglo XIX fueron cientos los montañeses que obtuvieron un puesto de trabajo como subalternos en los barcos de la flota, pero tampoco faltaron capitanes -algunos alcanzaron grandísimo renombre-, oficiales de puente y máquinas.

Por último, el lazo más fuerte, imperecedero, autentico calabrote tendido por la Trasatlántica a Santander se firmó con el tributo de la vida de muchos de sus hombres de mar: El año 1893, se acercaba a su fin, cuando el 2 de noviembre, el hermoso correo Alfonso XIII, construido tan solo 5 años antes, se encontraba en el fondeadero de la Osa después de haber llegado procedente de Nueva York al mando del capitán D. Francisco Jaureguizar y Cagigal, nacido en

Fig. 6. D. Francisco de Jaureguizar, capitán del Alfonso XIII, revistas Navegación y Comercio y Vida Marítima.

Santander en 1850. En puerto, atracado al muelle, operaba un barco de cabotaje de la naviera Ibarra, el Cabo Machichaco, que transportaba 1.700 cajas de dinamita en sus bodegas. Sin causa conocida, se declaró un incendio en el Cabo que movilizó a todas las fuerzas vivas, civiles, militares y de la Administración por el grave peligro que para la ciudad suponía aquel barco convertido en gigantesca bomba flotante. Ante las proporciones que iba tomando el fuego no obstante todos los esfuerzos, como desesperada medida de emergencia se trató de hundir el barco, allí mismo, en el muelle.

A bordo del Alfonso XIII, el capitán Jaureguizar sintiendo que era su deber cooperar en los trabajos, organizó con el capitán-inspector de la Compañía, D. Francisco Cimiano, santanderino también,

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Con ellos perecieron, el Gobernador, el Comandante de Marina y el Segundo, el Coronel que mandaba el regimiento de infantería, el ingeniero de la Junta de Obras del Puerto, el Fiscal de la Audiencia y un larguísimo etcétera, hasta más de 500 muertos, además de 2.000 heridos.

Los edificios ardían y se desplomaban…los daños materiales fueron ingentes… Fue una espantosa catástrofe, la Catástrofe del Machichaco.

Ahora que tan de moda está la memoria histórica, tal vez sea el momento de hacer justicia a todos ellos, dedicándoles un instante de nuestro tiempo, un recuerdo emocionado, quizás una oración, un estremecimiento de nuestro ser, por su generosidad y grandeza de alma…Ciertamente, la ciudad levantó un monumento dedicado a las víctimas del Cabo Machichaco, que allí sigue, pero en las generaciones siguientes, muy pronto todo fue relegado al olvido.

Transcurrió el tiempo implacablemente. Pocos recordaban la catástrofe, y el correo Alfonso XIII, otrora orgullo de la flota de los Comillas y sobreviviente de la guerra Hispano-Americana, acaso sintiéndose ya viejo y cansado -habían pasado 27 años desde que resbalara por la escocesa grada de Dumbarton y 22 desde la catástrofe del Machichaco, con millones de millas por la popa- quiso acabar sus días sumergiéndose en las aguas de la hermosa bahía y se dejó llevar el 5 de febrero de 1915, aprovechando la circunstancia de la presencia de ese viento asesino del Sur que con tanta frecuencia nos visita y si nos halla desprevenidos se lleva por delante todo lo que encuentra a su paso, tal como volvió a ocurrir en febrero de 1941, cuando provocó y atizó un fuego de enormes proporciones que, inmisericorde, devoró todo el casco viejo, media ciudad, del viejo puerto de Castilla.

Así, el Alfonso se acostó lenta y delicadamente a descansar con su costado de estribor sobre el fondo, sin causar ni una sola víctima, tal vez esperando a su antiguo capitán, Francisco Jaureguizar, para que con sus oficiales y tripulantes desaparecidos en la explosión del Cabo Machichaco, pudiera retomar el mando para navegar hacia la Eternidad, o para acogerles otra vez a bordo en amorosa y monumental sepultura de acero.

Fig. 7. Vapor-correo hundido en la bahía, 1915 de autor desconocido.

Carlos Peña Alvear

Capitán de la Marina Mercante.

Miembro del Comité Técnico Permanente de la Oficina Técnico Marítima de la RLNE.

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una expedición de socorro en la que figuraban el médico D. Pedro González, el Practicante D. José Menezo, el Primer Oficial, D. Norberto Iglesias, el quinto maquinista D. Faustino Campo, el contramaestre Sr. Menezo, marineros y gente de máquinas de la dotación del trasatlántico, en total 33 personas. Todos entregaron sus vidas, en la tremenda explosión que desintegró al buque, calladamente, en el mayor gesto de generosidad que puede ofrecer el ser humano.

El grave problema de las titulaciones náuticas en España

A

la vista de los datos publicados en 2.016 por la EMSA (European Maritime Safety Agency) en 2.014 había en España 2.793 certificados de Capitanes de la marina mercante y 1.480 certificados de Jefes de Máquinas, (Proa a la Mar nº 173) de lo que podemos presumir que tenemos una potencial de fuerza de trabajo suficiente, podríamos pensar, incluso mayor que la potencial demanda de estos profesionales que nuestra anoréxica flota mercante pueda necesitar.

La única pega es que para poder ejercer a bordo no solo hace falta tener el certificado de Capitán o Jefe, sino que el certificado no debe estar caducado, y para que esto no ocurra y se pueda renovar, el marino ha de demostrar, presentando sus certificados de embarque, haber estado un año embarcado en los últimos cinco años o tres meses en el último año, y esto hay que presentarlo ante las capitanías cada cinco años.

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¿

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Hasta cuándo vamos a esperar para pulsar el botón de distress

Matriculados de 1º curso 2017/2018 Master finalizado curso 2014/2015

Matriculados de 1º curso 2017/2018 Master finalizado curso 2015/2016

Matriculados de 1º curso 2017/2018 Master finalizado curso 2014/2015

Matriculados de 1º curso 2017/2018 Master finalizado curso 2014/2015

Matriculados de 1º curso 2017/2018 Master finalizado curso 2014/2015

Matriculados de 1º curso 2017/2018 Master finalizado curso 2014/2015

Matriculados de 1º curso 2017/2018 Master finalizado curso 2014/2015

U. DE LA LAGUNA Puente Máquinas Puente Máquinas U. DE OVIEDO Puente Máquinas Puente Máquinas U. DE CÁDIZ Puente Máquinas Puente Máquinas U. DE CANTABRIA Puente Máquinas Puente Máquinas U. DE BCN Puente Máquinas Puente Máquinas U. DE CORUÑA Puente Máquinas Puente Máquinas U. DEL PAÍS VASCO Puente Máquinas Puente Máquinas

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96 de 100 plazas 27 de 100 plazas 46 alumnos 20 alumnos 8 de 35 plazas 23 de 35 plazas 6 alumnos 0 alumnos 56 de 50 plazas 33 de 50 plazas 5 alumnos 2 alumnos 17 de 60 plazas 29 de 60 plazas 13 alumnos 12 alumnos 60 de 50 plazas 41 de 40 plazas 6 alumnos 0 alumnos 50 de 50 plazas 39 de 50 plazas 26 alumnos 11 alumnos 33 de 60 plazas 18 de 60 plazas 11 alumnos 16 alumnos

Proa a la mar

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Dicho de otro modo, en 2.014 había en el registro de certificados 4.273 para las jefaturas de puente y máquinas, habrá que esperar para ver cuántos se han podido renovar ya que es un milagro poder embarcarse en este país, y dependiendo de cómo sea esta evolución habrá que ver si las libretas marítimas que hay en los cajones de los puentes de muchos barcos pertenecen solo a los miembros de la dotación del barco o se hace algún tipo de favor para no perder la tarjeta profesional.

En el anterior número de la revista Proa a la Mar, mostré cómo se accede a estas titulaciones en España, y otros países, y que dan la posibilidad de acceder al certificado profesional, que es con lo que se ejerce el cargo, así como los diferentes itinerarios formativos, y mostré cómo únicamente se puede acceder a esta certificación a través de estudios universitarios de grado y su posterior máster.

En la tabla que se puede ver más arriba se expone el potencial de recambio que tiene nuestro país a través de sus nada más y nada menos 7 universidades que ofertan estos estudios con los datos que éstas publican y que están disponibles, enfrentando alumnos matriculados de primer curso y trabajos fin de máster presentados.

Si hacemos números se han matriculado en primero para el curso 2017/2018 en puente 320 alumnos de un total de 415 plazas ofertadas y 210 alumnos en máquinas para una oferta de 405 vacantes, de los que en los últimos dos cursos han finalizado el master, que les permitirá acceder al certificado profesional sin limitaciones en el futuro, 113 en puente y 60 de máquinas, algo a todas luces es muy insuficiente. Solo por aportar algunos datos, las inspecciones Vetting y algunas sociedades de clasificación e incluso aseguradoras obligan en muchas ocasiones a que todos los oficiales de puente sean capitanes, no aceptando pilotos.

Nuestra flota mercante la forman 211 buques, y en España hay un total de 46 puertos, donde prestan servicio de practicaje sus 201 prácticos de puerto, que deben haber sido capitanes durante al menos 5 años, y a lo que hay que sumar inspectores, controladores de tráfico marítimo, profesores de náutica tanto en las universidades como en formación profesional (en ambos casos no es necesario tener experiencia en el mar; de hecho, muchos con los que he hablado se refieren al mar como ese mal necesario para sacar el título, en referencia al período obligatorio de embarque en prácticas).

A mí las cuentas no me salen, y tengo la firme creencia que la dirección general no es consciente de la realidad y solo ve el número de certificados emitidos.

Más pronto que tarde la administración tendrá que abordar este asunto y ver cómo solucionar este problema, de abandono de los estudios de náutica en las universidades y espero que no lleguemos demasiado tarde, por lo que habrá que empezar a pensar qué hacemos con la forma de llegar a ser marino en España tal y como planteé en mi anterior artículo. Se ha perdido la vocación, se dice desde

algunos importantes foros, pero desde los puertos se constata que el que quiere realmente navegar elije la formación profesional ya que al final se encuentra más facilidad para embarcar, pesca, oceanográficos, embarcaciones auxiliares portuarias, remolcadores, náutica de recreo, etc. Eso sí, el que elije esta opción formativa, nunca podrá quitarse la limitación en el mando, que para puente se ha quedado en 1.600 GT, tras haber pasado mínimo 5 años de embarques y así completar los tres años como oficial que hay que tener acreditados y obtener la tarjeta profesional para ejercer el mando. ¿Cuántos de estos marinos se plantearán dejar el trabajo, desplazarse hasta una de las siete universidades para a sacar el grado correspondiente y su posterior master? Es difícil imaginar cuantos, pero se me antoja que un número anecdótico.

En la parte de la formación profesional, ya informé en el Proa la Mar número 168 que el número de matriculados de primer curso tanto para el grado medio como el superior y del departamento de puente y máquinas del año académico 2013-2014 fueron 2.298 alumnos; el dato actualizado para el curso 2016-2017 han sido 2.626. El número de alumnos no decrece, sino que aumenta al igual que la nota de corte para acceder a esta formación. Por una absurda limitación que hasta hoy nadie me ha sabido explicar y que habría que actualizar sin perder más tiempo, la limitación para los poseedores del grado superior en navegación, transporte y pesca de altura, es mando en buques hasta 1.600 GT y esto hace que si se quiere ir fuera a trabajar en otros pabellones, no tengan nuestros marinos de la formación profesional española opción alguna, ya que obteniendo inferior titulación académica, los marinos británicos que acceden a través de sus vocational studies nivel CINE 4 frente a nuestro nivel CINE 5 en España, por ejemplo, tienen mando en buques de hasta 3.000 GT, que es lo que recomienda la OMI a través del STCW. Además, estos marinos británicos, durante su carrera profesional se pueden presentar a reválidas y exámenes para quitar limitaciones y adquirir más competencias (Proa a la Mar nº 173). Para que nos hagamos una idea, según la MCA en su web, el año pasado han embarcado más de 2.000 oficiales alumnos en su flota mercante. En nuestro país, gracias a iniciativas como la llevada a acabo por nuestro embajador en la OMI y socio de la RLNE, el Cap. Antonio M. Padrón, que permite poner en contac-

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Lo habitual es que cada alumno se tenga que buscar sus embarques por sus propios medios y con apenas ayudas por parte de la administración, pueden hacerse una idea de lo que supone más adelante acumular tres años de embarques como oficial para tener mando. Es una auténtica prueba de vocación.

Es del todo necesario, mejor dicho, es urgente, empezar a pensar en serio en nuestros profesionales. No existe un solo modo de acceder a las titulaciones según he demostrado; debemos olvidarnos del sistema que aplicamos en España para empezar a copiar otras formas que realmente funcionan en otros países, que por cierto no hace muchos años en España se practicaba. Nuestros profesionales deben estar preparados para trabajar no solo en buques de pabellón español sino en cualquier otro, por lo que los idiomas y en particular el inglés

debería ser la asignatura más importante de esta formación. Que un marino tenga la posibilidad de seguir creciendo a lo largo de su carrera profesional, a través de formación no presencial y exámenes y reválidas para acceder a más competencias una vez embarcado, debe implementarse cuanto antes. Solo a través de acciones pensadas, debatidas, contratadas, salvaremos de la extinción a los marinos españoles. También podemos hacer lo que hacemos normalmente, sacar de la manga habilitaciones de títulos de prisa y corriendo, a través de reales decretos y parcheando una vez más normas anteriores por falta de visión.

Solo si repensamos lo que estamos haciendo y nos ponemos en marcha podremos afrontar el futuro con la seguridad que habrá capitanes y jefes españoles. Para lo que es imperativo que se anime a la administración, y creo que la Real Liga Naval Española debería liderar como Lobby, a que se cree una comisión que estudie a fondo la situación para buscar la solución a los nuevos retos y afrontar el futuro y que empiece a cambiar la situación para que realmente los jóvenes no se planteen… quién querría ser marino en España.

Andrés Castaño Domínguez

Socio de la RLNE.

Referencias, información y datos obtenidos de las páginas Webs de los departamentos de calidad de las Universidades de: La Laguna, Oviedo, Cádiz, Barcelona, Bilbao, Coruña y Santander; MCA Maritime and Coastguard Agency; EDUCAbase Ministerio de Educación Cultura y Deporte estadísticas alumnos matriculados 2016/2017; Niveles de educación definidos por ISCED; Proa a la Mar números, 168 y 173; Programa de embarque de alumnos de Náutica; EMSA (European Maritime Safety Agency).

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to a alumnos de náutica con empresas navieras, algunos pocos de nuestros alumnos pueden hacer las prácticas a bordo, que recuerdo que son obligatorias para tener al menos la titulación académica que permitirá en un futuro, tras los correspondientes embarques, acceder a la tarjeta profesional y poder trabajar a bordo.

TRAVESÍA CANARIAS MADEIRA

C

on febrero termina la temporada alta del chárter náutico en Canarias, dando la primavera comienzo a la temporada en las Baleares. Las empresas que alquilan veleros realizan en el mes de marzo el traslado de las embarcaciones de un archipiélago a otro en un viaje de más de mil millas.

Estas empresas ofrecen los barcos a precio reducido para este trayecto. El aficionado a la navegación oceánica puede realizar una travesía en alta mar por menor coste, comprometiéndose a cambio a entregar el barco en la fecha fijada.

Lo más frecuente es que los barcos que salen de Canarias tomen el rumbo Noreste en demanda del Estrecho de Gibraltar. Pasado éste, rodean el levante español hasta llegar a Baleares.

Tres de los patrones que este año participaron en el traslado pensaron introducir una variante: el viaje contaría con tres tramos, introduciendo en el recorrido una escala en Madeira.

Los tres patrones y algunos afortunados más harían el viaje completo. Los que no disponemos de tanto tiempo libre, nos conformábamos con participar en uno de los tramos, programándose para ello relevos de tripulantes en Madeira y el Estrecho.

El trayecto entre Las Palmas y Madeira tenía el aliciente de visitar las Islas Salvajes, situadas a mitad de trayecto y las Islas Desiertas, muy próximas a Madeira. Ese fue el tramo que, junto a mis otros compañeros de tripulación, decidimos realizar.

Fig. 1. Dufour 460 (Fuente: Dufour yatchs).

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MARINA HERÁLDICA DEPORTIVA Fig. 2. Saliendo al amanecer de Puerto Pasito Blanco (Fotografía: Oscar Bernedo).

PUERTO PASITO BLANCO

EL VIOLETA

2 de marzo de 2018, viernes, me encontraba en un autobús que cubre el trayecto entre Las Palmas y Maspalomas, la mañana la había pasado en la capital, a donde había anticipado la visita para atender temas profesionales. Llovía con fuerza, como no había visto en todo el año que llevaba haciendo viajes de trabajo a Las Palmas. Al llegar al Sur de la isla encontré que el variable clima canario me regalaba un día soleado.

A media mañana del sábado ya estábamos todos en el puerto. Violeta era el nombre de nuestro barco, un Dufour 460, con 14.15 m de eslora y 4.50 m de manga. Un barco cómodo para seis tripulantes.

Las previsiones meteorológicas no eran muy tranquilizadoras. Una sucesión de borrascas había hecho que las inundaciones y tormentas en Canarias ocupasen los telediarios de los últimos días.

Confiábamos en que los próximos días contaríamos con una ventana de buen tiempo que nos permitiese cruzar hasta Madeira, aunque a varios días vista las previsiones pueden cambiar totalmente.

Maspalomas está cerca del puerto Pasito Blanco, Fernando -nuestro patrón- había llegado un par de días antes, y tenía alquilado un apartamento dónde Lourdes y yo pasaríamos noche ya que el día siguiente nos entregaban el barco. Lourdes, que también había anticipado su viaje desde Barcelona para atender asuntos profesionales, llegaba desde Tenerife. El resto de los componentes de la tripulación se incorporarían al día siguiente, procedentes de Madrid.

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Cuando se ocupa un barco lo primero es hacer el check list, para comprobar que cuenta con el equipamiento completo y detectar posibles daños que no puedan ser reclamados posteriormente. El Violeta parecía haber tenido una intensa campaña de alquiler, e hicimos constar un total de 9 incidencias, entre ellas algunas en el foque, aparentemente en mejor estado de lo que luego pudimos comprobar.

Comimos en un lugar que nos recomendaron los marineros de Puerto Pasito. En un restaurante con pocas concesiones al diseño, debajo de un tejado de uralita y junto a las pilas de sillas de plástico de la terraza, comimos una magnífica selección de platos canarios a precio muy razonable.

Dedicamos la tarde a las compras y estibar el barco, no solo había que comprar nuestros víveres, sino que adquirimos los del siguiente turno, ya que hasta llegar a la península el abastecimiento era complicado. Esa noche realizamos la primera cena a bordo. El plan era iniciar el viaje al día siguiente remontando entre Tenerife y Las Palmas, aprovechando el viento previsto del Suroeste.

Establecimos el sistema de guardias para que siempre alguien esté a cargo del barco. Cada guardia completa es de 4 horas, y los relevos se hacen cada dos horas, de manera que cada tripulante comparte su guardia con otras dos personas. Se sortearon las guardias y me correspondió de 10 a 14 y de 22 a 02 h.

Compartiría guardias con Lourdes y José Antonio.

Proa a la mar

Fig. 3. José Antonio, Lourdes, José Luis, Inma y Fernando. Mis compañeros de travesía (Fotografía: Oscar Bernedo).

Fig. 4. Reparando el foque en Mogán (Fotografía: Oscar Bernedo).

PRIMERA SINGLADURA, MOGÁN

Solicitamos un atraque de cortesía durante un par de horas para realizar reparaciones, lo que nos fue concedido tras alguna reticencia, dado que el puerto estaba totalmente lleno. Finalmente, se nos permitió abarloarnos a otro barco al extremo del pantalán.

El 4 de marzo domingo, a las 7:30 hora canaria, largamos amarras e iniciamos viaje. A poco de salir del puerto el viento del suroeste nos permitió izar las velas y apagar el molesto motor. El día era soleado y un viento de 15 nudos nos permitía remontar la escarpada y árida costa de la isla, que quedaba a nuestro estribor.

Nuestra previsión era salir esa misma noche del canal que hay entre Las Palmas y Tenerife, lo que nos permitiría visitar relajadamente las islas Salvajes y Desertas, llegando el Jueves 8 a mediodía a Quinta do Lorde, nuestro puerto de destino en Madeira.

Pero a las pocas horas los planes se truncaron. Se produjo una rotura en el tercio superior del foque de unos 50 cm. Arriamos el foque y comprobamos que el hilo de la vela estaba en mal estado por lo que se había soltado la costura. Se imponía reparar la vela rota ahora que todavía estábamos a la vista de costa. Valoramos los puertos a que podíamos arribar, eligiendo Mogán, que resultaba ser el más próximo.

Camino a Mogán hablamos con la empresa de chárter, que nos facilitó el contacto de un velero que haría la reparación. El velero nos dijo que no trabajaba el domingo, y que hasta el día siguiente nada. No había alternativa por ser el único en el sur de la isla.

Entrando en el puerto de Mogán, con el foque extendido sobre la cubierta de proa decidimos que haríamos una reparación de fortuna recosiendo la vela manualmente y continuando el viaje. No estábamos dispuestos a perder un día entero.

La tarea de recoser el foque a mano fue más dura de lo que pensábamos. Para pasar las sólidas agujas de velero a través de las dos y hasta tres lonas plásticas no bastaba el reempujo y tuvimos que tirar de las agujas con alicates, pasándolas de un lado al otro, en un lento proceso que puso a prueba nuestras manos poco acostumbradas al trabajo físico. Cuatro horas y cinco agujas rotas después, conseguimos dar fin a nuestro empeño e izamos nuevamente el foque después de relingarlo en el enrollador.

Pero al izar nuevamente la vela comprobamos que las costuras presentaban el mismo aspecto poco fiable en varias partes de la vela. Y esa vela tenía que aguantar 1500 millas hasta Las Baleares. Finalmente tuvimos que hacernos a la idea de permanecer en puerto hasta el día siguiente y aceptar los servicios del velero que se comprometía a tener la vela lista por la mañana.

Comunicamos la situación a Capitanía que, dada la saturación del puerto y la necesidad de retrasar nuestra partida, nos permitió pasar la noche atracados en el muelle de los ferrys, a condición de dejarlo libre antes de la llegada del primero.

Al menos, el incidente nos permitió conocer Mogán, una localidad pesquera reconvertida en un coqueto destino turístico.

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El velero, un alemán establecido en Las Palmas que fumaba sin parar, cumplió su palabra, y a las 14:20 h. del lunes 5, largábamos amarras.

Tomamos rumbo Norte en dirección a las Salvajes. El viento había rolado a Oeste y nos encontrábamos totalmente desventados por la isla de Tenerife; no tendríamos viento hasta rebasar la punta de Anaga, el extremo Norte de Tenerife. El día transcurrió remontando el canal entre las dos islas navegando a motor por un mar llano. El día era soleado y discurrió plácidamente, solamente animado por la presencia de un grupo de unos diez delfines que nos dieron escolta a media tarde, con su habitual juego de cruzar la proa de una banda a otra.

Anocheció y vimos las luces de Santa Cruz de Tenerife a nuestro babor, que con su resplandor iluminaban el cielo y aportaban claridad a la noche. A las 22 horas empezó mi primera guardia nocturna; ya para entonces teníamos por el través Anaga. Media hora más tarde empezamos a distinguir hacia proa crestas de olas, lo que indicaba que por fín estábamos llegando a la zona con viento. Iza-

mos las velas, dejando algo rizada la mayor, como es costumbre por la noche. Pero el viento fue subiendo por el efecto del cabo, hasta el punto de que el barco ganó velocidad y escoró tanto que metió la regala en el agua. Pensé que los que estaban abajo no estarían nada cómodos con esa escora, que seguramente les habría hecho rodar en sus camarotes hasta el costado del barco, así que arribé 30 grados para permitir que el barco se adrizase y poder reducir vela más cómodamente. Volví al rumbo Norte, comprobé que el barco ya no escoraba tanto, y pasé el resto de la guardia timoneando bajo la luz de la luna que ya había salido, ocultando el cielo estrellado.

Superada la influencia del cabo el viento se estabilizó en unos 15 nudos, lo que permitió que el resto de la noche viajásemos a vela sin sobresaltos.

El día 6 amaneció despejado.

El viento medio y la ola moderada nos permitió disfrutar de una mañana soleada y templada. Ya estábamos en alta mar y no se divisaban las islas. Solo cielo y mar todo alrededor. Seguíamos rumbo Norte en dirección a las Salvajes que esperábamos alcanzar esa misma tarde. Por la tarde el cielo se cubrió de nubes, bajó

drásticamente la temperatura, de manera que tuvimos que volver a ponernos la ropa de abrigo, y la ola se hizo cada vez más alta, llegando a dos metros.

LAS ISLAS SALVAJES Las islas Salvajes son un archipiélago formado por tres islas principales y varios islotes. La situación geográfica de las Salvajes, más cerca de Canarias que de Madeira, llevó a algunos conflictos entre Portugal y España a través de los tiempos.

En 1938 fue emitido por la Comisión Permanente de Derecho Marítimo Internacional un dictamen en favor de la titularidad de Portugal, aunque España no tuvo la oportunidad de defender sus intereses debido a estar inmersa en la Guerra Civil Española. En 1971 Portugal creó la Reserva Natural de las Islas Salvajes. La población se reduce a un grupo de guardias y biólogos que vigilan el parque.

A primeras horas de la tarde del día 6, avistamos por proa la primera de las Salvajes, la Pequeña. Cambiamos rumbo al Noroeste, ya que nuestro objetivo era llegar a la Salvaje Grande. Con viento y ola del Oeste, elegimos como destino una ensenada que hay en su lado Este, para encontrarnos a resguardo.

Fig. 5. Atardecer del día 5. El Teide desde el mar (Fotografía: Oscar Bernedo).

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Proa a la mar

MARINA HERÁLDICA DEPORTIVA

PARTIMOS

Las islas Salvajes son un conjunto de pequeños islotes pedregosos y sin vegetación, con un fondo plagado de rocas, lo que hace la navegación por esta zona peligrosa

Fig. 6. La agreste naturaleza de la Salvaje Grande (Fotografía: Oscar Bernedo).

Las islas Salvajes hacen honor a su nombre. Son un conjunto de pequeños islotes pedregosos y sin vegetación, con un fondo plagado de rocas, lo que hace la navegación por esta zona peligrosa. José Antonio realizó la aproximación que tuvo que hacerse atentos a los escollos señalados en las cartas y sorteando las rompientes que las olas provocan contra las rocas.

Llamamos por radio varias veces para comunicar nuestra presencia a la guarnición que custodia la isla. Sin obtener respuesta. A las 18:00 llegamos a la ensenada, dónde gracias al resguardo que le proporciona el islote no había ola ni viento.

Fig. 7. Chapuzón en las Salvajes (Fotografía: Inma Martínez).

Fernando, que había realizado este trayecto unos meses antes y es un consumado apneista, tenía ilusión por ver los fondos de la reserva natural de las Salvajes. Yo, apenas principiante en eso de la apnea, había llevado mi traje seco con la idea de, cuando menos, compartir el chapuzón. Y así lo hicimos, pasando una media hora en el agua, aunque el nublado día no permitía una buena visibilidad.

Fig. 8. La complicada aproximación a la Salvaje Grande (Fotografía: Track Oscar Bernedo sobre Google Earth).

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MARINA HERÁLDICA DEPORTIVA Fig. 9. El día 7 el mar se puso interesante (Fotografía: José Luis Llana).

Finalizado nuestro baño y tras un breve descanso reanudamos la marcha. José Antonio intentó continuar hacia el Norte, pero a poco de empezar la marcha comprobó que las rocas señaladas en la cartografía no tenían una correspondencia clara con las rompientes que había delante de nosotros. Finalmente optamos por volver hacia el sur, por donde habíamos entrado y dar un amplio rodeo a la isla por zona más segura.

Esa noche fue desapacible, llovía intensamente y hacía frío.

El cielo estaba totalmente encapotado y había poca visibilidad.

Pasé mi guardia cobijado bajo la capota antirrociones asomándome cada quince minutos por si aparecía la luz de otro barco.

Dejé que el piloto automático mantuviese el rumbo mientras contaba los minutos que faltaban para terminar mi turno. Al final de la guardia radiaron un aviso a navegantes, el remolcador de salvamento Punta Salinas

Fig. 10. Fernando y José Antonio con su captura (Fotografía: Oscar Bernedo).

remolcaba un buque mercante rumbo al puerto de Las Palmas, solicitaban que se les diera amplio resguardo. Comprobé la situación, se encontraban al Sureste, lo bastante lejos para que no llegásemos a ver ni sus luces de posición.

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Proa a la mar

MADEIRA El día 7 amaneció despejado, con olas que llegaron hasta cuatro metros y estupendo viento que en algunos momentos llegó a los 30 nudos. Nos permitió un maravilloso día de navegación, el barco remontaba las olas para luego bajar dando pantocazos. En ocasiones las rompientes recorrían la cubierta empapándonos de agua, pero el sol hacía tolerable los remojones. Cada uno de nosotros tuvo tiempo de coger la rueda del timón y llevar el barco hasta cansarse.

Para redondear el día, Fernando y José Antonio pescaron un bonito.

Inmediatamente pasó a la plancha de la cocina proporcionándonos una comida a base de pescado fresco, que dejó los macarrones que había previstos para otro momento.

En ocasiones las rompientes recorrían la cubierta empapándonos de agua, pero el sol hacía tolerable los remojones.

Dos días de viento de través, el mejor para un velero, habían hecho que el barco volase y habíamos recuperado el tiempo perdido en Mogán. Esperábamos avistar Madeira esa misma noche.

Al caer la noche vimos las luces de Madeira. El acercamiento constituyó todo un espectáculo. Las pequeñas casitas diseminadas por las laderas de la isla hacían que un manto de luces cubriese su superficie, dándole una apariencia fascinante. Las islas desertas, que dejamos esa noche por el través, tendrían que quedar para otra ocasión.

Fig. 11. Puerto Quinta do Lorde (Fotografía: Oscar Bernedo).

A las dos de la mañana del día 8 atracamos en nuestro destino después de haber recorrido 335 millas náuticas. Nos recibieron las tripulaciones de los otros dos barcos que habían elegido esta misma ruta. Fue un agradable reencuentro con viejos amigos, muchos de ellos compañeros de otras travesías.

A las cuatro horas de nuestra llegada entró un temporal. Su intensidad fue tanta que esa misma mañana cerró el aeropuerto de Madeira durante varios días.

Tuvimos que permanecer en Madeira hasta el domingo 11 y el relevo de tripulaciones previsto tuvo que retrasarse.

Fig. 12. Ruta realizada desde Mogán a Madeira (Fotografía: Track Oscar Bernedo sobre Google Earth).

Óscar Bernedo Antoñanzas

Arquitecto.

Director del Área de Turismo Náutico de la RLNE.

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HERÁLDICA Cádiz

CANARIAS

Málaga

Algeciras Tánger Ceuta Med Melilla

Almería

Nador

BALEARES

Orán Ghazaouet

SUR-ESTRECHO

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LAS COFRADÍAS DE PESCADORES ANTE SUS RETOS MÁS IMPORTANTES

E

s para mí una enorme satisfacción, como Presidente de la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores, volver a restablecer una colaboración con la revista “Proa a la Mar”, que a mi entender nunca debía de haberse interrumpido.

Hace un año asumí uno de los retos más importantes de mi vida, cuando los representantes de las Cofradías de Pescadores, entidades de amplia tradición histórica, me eligieron como Presidente en la X Asamblea Nacional.

Me comprometí entonces a desarrollar un trabajo donde uno de los fines principales es tratar de visualizar los problemas que tenemos los pescadores, tanto en la mar como en tierra.

Soy consciente de que es muy importante la vinculación que en España tienen numerosas personas con el mar y que es necesario que se busquen puntos de encuentro donde los pescadores profesionales, deportivos, los marinos de guerra, mercantes, etc., puedan manifestar sus vivencias, problemas, etc.

La pesca atraviesa por unos momentos muy difíciles y para las personas que estamos más acostumbradas a los golpes de mar, es muy difícil entender el grado burocratización que nos encontramos en tierra, donde tenemos que hacer frente a problemas de nuestra Administración Autonómica, Central y Europea.

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Los TACs suelen ser en muchos casos muy escasos, lo que da lugar al cierre de importantes pesquerías para la flota artesanal, como ocurre con la caballa, atún blanco, etc. y lo que es lamentable es que el componente social no sea el prioritario.

La Unión Europea y todos los Estados miembros decidieron hace unos años aplicar una política de descartes, sin consultar de una forma efectiva al sector extractivo, que es el que vive de una forma directa del mar, por lo que es el más interesado en que todas las medidas que se adopten les permita tener un futuro.

Desgraciadamente con la política de descartes, a partir del 1 de enero de 2019, la situación se hará insostenible para una parte muy importante de nuestra flota.

Como pescador gallego creo tener un mínimo de conocimientos sobre la pesca en el Cantábrico Noroeste y estoy aprendiendo como Presidente Nacional, la problemática que afecta a numerosos pescadores en relación a la pesquería de atún rojo, así como a todos los que ejercen su actividad en el mar Mediterráneo, donde se les quiere aplicar unas medidas de esfuerzo que no tendrán su contrapartida en flotas de terceros países.

Cualquiera de los temas que he mencionado sucintamente en este primer artículo para la revista, me permitirán desarrollar en un futuro nuevos artículos, donde podré explicar a los lectores exhaustivamente el tema de los descartes, la problemática de TACs y cuotas, la pesquería de atún rojo, la política pesquera y su desarrollo en el Mediterráneo, las pesquerías artesanales de las Islas Canarias, etc.

Son temas sumamente importantes de los que ya tuve ocasión, en fechas recientes, de explicar directamente a nuestra Ministra y de lo que informé a las 198 Cofradías afiliadas a la Federación Nacional, entidad que como pescador represento con enorme satisfacción.

D. José Basilio Otero Rodríguez

Presidente de la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores.

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Proa a la mar

PESCAHERÁLDICA MARÍTIMA

Como Presidente de la Federación Nacional, ante los problemas me marqué una serie de prioridades entre las que figuraban, la problemática que nos ocasionan los TACs (Totales Admisibles de Captura) que tienen muchas de las especies que son fundamentales para la flota de bajura.

MODELISMO NAVAL NAVEGABLE POR RADIO CONTROL (II) ASPECTOS A TENER EN CUENTA A LA HORA DE CONSTRUIR UN MODELO NAVEGABLE En el artículo anterior sentamos las bases teóricas de los modelos navegables por radio control. Ahora estamos en condiciones de plantearnos la construcción, pero sin embargo aún nos queda por definir otros aspectos como son el desplazamiento, los coeficientes de formas y el peso y su distribución a lo largo y ancho del modelo.

EL DESPLAZAMIENTO Arquímedes, el famoso físico (287-212 a.d.C.), postuló su conocido principio: “Todo cuerpo sumergido en el seno de un líquido, experimenta un empuje hacia la superficie de dicho líquido que es igual al peso del volumen del líquido desalojado”. Es decir nuestro modelo de buque flota porque su peso es menor que el volumen de agua desalojada. De lo contrario se hundirá irremediablemente. Demás está en decir que el volumen desalojado es solamente hasta la línea de flotación y ésta puede ser máxima o mínima.

La tentación es grande, porque si aumentamos el calado aumentaríamos el desplazamiento y su capacidad mayor. Pero esto no es cierto; porque el comportamiento marinero variará hasta poner en peligro su navegabilidad. Los diferentes pesos, la reducción del Francobordo (altura entre la línea de flotación y la cubierta superior), la distribución de los pesos parciales, los pares de estabilidad transversal y longitudinal, conducirán a equilibrios precarios, inestables so pena de zozobrar. Todo tendrá que estar en perfecta armonía.

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En Arquitectura Naval definimos al coeficiente de bloque o de afinamiento de la carena como la relación entre el volumen total y el volumen encerrado en una caja (paralelepípedo) envolvente de la carena (formada por las tres medidas básicas de la obra viva; línea de flotación, manga y calado).

Coeficiente de Bloque =

∆ (L x B x H)

Donde:

Δ = Desplazamiento

L = Eslora en la flotación

B = Manga

H = Calado

Si el coeficiente es cercano al valor 1, ese buque será prácticamente una caja. A medida que disminuye, el buque tendrá formas más afinadas y por lo tanto variará su velocidad. En la tabla siguiente podemos ver que en función al coeficiente de bloque podremos perfilar de qué tipo de buque se trata.

TIPO DE BUQUE Transatlántico Pasaje y Carga Carguero Petrolero Torpedero Cruceros Portaviones Acorazado

B 0,60 0,67 0,75 0,78 0,52 0,57 0,66 0,52

m 0,96 0,98 0,99 0,99 0,83 0,92 0,97 0,90

∆ (del modelo)=

L(m) 250 150 135 150 100 170 230 260

B(m) 29 20 18 20 11 19 25 33

H(m) 9,50 8,50 8,50 9,00 3,50 6,00 9,00 11,50

∆ (real del buque) Escala 3

Conociendo el desplazamiento real del buque y lo dividimos por el valor del cubo de la escala del modelo, podremos conocer el desplazamiento del modelo; por lo tanto, su peso máximo no debe superarlo y evitar un seguro hundimiento.

Por ello, cada pieza, materiales, equipamiento de gobierno y control, lastres, etc. deben estudiarse sus pesos y que la suma de los mismos no superen al desplazamiento calculado.

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Proa a la mar

MODELISMO NAVAL

EL COEFICIENTE DE BLOQUE

METACENTRO Y PARES DE ADRIZAMIENTO El famoso “metacentro” de un buque es uno de los temas más importantes y también crítico. Su posición debe tenerse muy en cuenta pese a que se calcule de un modo empírico (prueba y error).

EL EQUIPO DE PROPULSIÓN El equipo de propulsión está constituido primitivamente por la hélice y el motor. Sin embargo hay otros tipos de propulsión dependiendo del tipo de modelo. Podríamos mencionar en lugar de hélices puede haber ruedas de paletas (barcos del Mississippi), turbinas (modernas patrulleras), eyectores de agua o hidrojet, propulsores azimutales, propulsores epicicloidales, toberas korts, etc.

El metacentro (M) es el punto de intersección de las líneas verticales trazadas desde el centro de carena a pequeños ángulos de escora consecutivos, y se puede equiparar a un eje central cuando el buque está inclinado a pequeños ángulos de escora.

Su altura se mide desde el punto de referencia (K) y, por consiguiente, se denomina KM. De la figura distinguimos: LF Línea de flotación adrizada; L’F’ línea de flotación escorada; C Centro de Carena o centro de empuje; C’ centro de carena del buque escorado; G Centro de gravedad.

Fig. 1. Barco a vapor con prolusion a rueda de paleta.

El centro de gravedad es el punto de aplicación del peso del buque y el centro de carena o empuje es el punto de aplicación solamente del volumen sumergido y por lo tanto el metacentro deberá ubicarse más alto que el centro de carena o centro de presiones, de lo contrario el buque daría una “vuelta de campana” o como se dice en la jerga marinera, “por el barco quilla al sol”.

Los pares de fuerzas es un sistema de dos fuerzas paralelas y de sentido contrario que se aplican en distintos puntos generando lo que se llama “momentos” (producto de la fuerza por la distancia a un punto o a una recta). Los principales “pares” son de estabilidad transversal y longitudinal. En un modelo navegable cuando se hacen las primeras pruebas tanto de pesos como de los lastres hay que comprobar que los movimientos del modelo no sean bruscos, y que por lo tanto las popas como las proas no vayan metidas, así como el movimiento de “rolido” (alrededor del eje longitudinal).

En definitiva sin entrar en más tecnicismos los pesos de los equipos deberán ubicarse dentro del casco cercano al centro de gravedad y distribuidos a lo largo de la eslora de forma tal que el modelo puesto en el estanque mantenga la línea de flotación. Tras esta prueba se fijan los elementos al casco para evitar los corrimientos cuando navegue.

Fig. 2. Modelo navegable con propulsion de eyector de agua.

Todos estos propulsores pueden ser accionados por medio de motores eléctricos o máquinas de vapor en minitura. Este último se ha constituído en una apasionante modalidad, porque el valor añadido de este modelo es el diseño, cálculo y construcción de una máquina de vapor incluyendo la caldera de combustión y el volante de inercia que transmite la energia al árbol en el cual se inserta el propulsor.

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El motor es el segundo elemento constitutivo del equipo de propulsión, Hoy en día suele utilizarse del tipo eléctrico. La elección y el cálculo de la potencia necesaria para mover un modelo navegable resultan un poco compleja. No obstante intentaré reducir el cálculo de la potencia requerida con unas fórmulas sencillas dadas por un ingeniero holandés llamado H.K.J. van der Bussche que nos decía que para obtener la potencia a escala por eje, a partir de algunos datos del buque real se podía estimar con la siguiente fórmula:

√α7

LAS BATERÍAS

Que se traduce: siendo “Ns” la potencia a escala (por eje); “No” la potencia original por eje y la raíz cuadrada de la escala elevada a la séptima potencia.

Ejemplo: Sea un modelo a escala 1:24 cuyo barco real lleva 2 hélices y una potencia de 600 CV potencia unitaria (por motor); aplicando la fórmula, la potencia a escala “Ns” será: Ns = 1.000 x

600 √4586471424

ESLORA POTENCIA AMPERIOS AMPERIOS (METROS) ( VATIOS) A6V A 12 V 0,50 a 0,60 50 8,3 4,1 0,60 a 0,70 70 11,6 5,8 0,79 a 0,80 100 16,6 8,3 0,80 a 0,90 140 23,3 11,6 0,90 a 1,00 190 31,6 15,8 1,00 a 1,10 250 41,6 20,8 1,10 a 1,20 350 58,3 29,1 Tabla de Potencias requerida de motores eléctricos en función a la eslora del modelo.

No (CV )

Ns= 1.000 x

De las experiencias aportadas, los ingleses nos presentan la siguiente tabla muy útil para una determinación rápida en función del tamaño del modelo.

= 8,86W

Luego se aplicó un factor de corrección de 2,24 W (por pérdidas en el eje de la hélice) llegando a 11,1 W por eje, lo que hace un total de 22 W para las dos hélices. Buscando finalmente entre los fabricantes de motores para modelismo se eligió 2 motores con una reductora 1:3 con alimentación de una batería de 12 voltios. El consumo total será de 2,8 A/h, es decir unos 35 W, Esta elección superior a la calculada se debe ir sobrada para que en las pruebas iniciales podríamos corregir o bien reduciendo el voltaje aplicado o bien reducir el diámetro y/o el paso de las hélices.

La batería es el tercer elemento constitutivo del equipo de propulsión. Es la encargada de proveer la energía suficiente para hacer funcionar el motor.

Este elemento es muy delicado y primordial con una cantidad de energía disponible, pero limitada. Ésta se mide en un determinado de corriente y en régimen de descarga y en horas de consumo.

La descarga de la batería no es la misma a un régimen de descarga que otro. La caída de tensión es tanto más rápida cuanto mayor resulte la intensidad de descarga.

En el mercado hay una gran variedad de baterías. En modelismo naval navegable se utilizan mayoritariamente las baterías herméticas. Actualmente las baterías más utilizadas son las de ácido/ plomo (Ac-Pb) con electrolito gelatinizado, y las de níquel=Cadmio (Ni-Cd) de electrodo sinterizado.

El elemento prioritario y complementario de las baterías es el cargador. Este aparato mediante una corriente eléctrica restablece la carga; de ahí su importancia. El proceso de carga le repone la energía disponible.

A la hora de elegir tipo de batería, debemos advertir que las baterías de Ni-Cd presentan una peculiaridad propia poco común: la de la llamada memoria.

Fig. 3. Motor eléctrico marca GRAUPHNER.

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Proa a la mar

MODELISMO NAVAL

EL MOTOR

Ejemplo: Si tenemos una batería que siempre se descarga hasta un 40% y la recargamos en el 60% restante, acabará por adquirir la llamada memoria por la cual sólo admitirá ese 60% y cuando se descargue ya no se acordará del otro 40%. Para evitar esto hay otro apartado complementario a tener también en cuenta que es un “reciclador” que descarga la batería al voltaje mínimo pero nunca a 0 porque pueden tomar la carga en una polaridad equivocada. Hay pues cargadores de alta calidad (y precio) que tienen incorporado esta función.

SISTEMA DE RADIO COMANDO No pretendo cansar con más teoría, pero hay unos principios básicos que es necesario conocer.

La emisión de ondas de radio se realizan habitualmente de dos modos: AM y FM, su diferencia está en la nitidez de recepción; ruidos o parásitos perturban una emisión en AM y ahogan su recepción, una emisión FM ofrece una mayor garantía en la discriminación entre ruidos de estática perturbaciones eléctricas obteniendo una mejor recepción. Se conoce como banda la gama de frecuencias iguales que utiliza un emisor. Las bandas más usadas en España son 35 MHz para aeromodelos y 40 MHz para modelos navales.

El equipo transmisor o emisor para modelos navales deberán permitir acoplar módulos de tipo náutico cuyos comandos básicos son dos: timón y motor, razón por la cual para un principiante basta con un equipo bicanal. El equipo receptor es el elemento más delicado y se debe cuidar su instalación y estanqueidad, sobre todo si el modelo navega en agua de mar.

Los servos son unos pequeños y potentes motores que accionan un brazo de mando, por ejemplo mover la pala de un timón, o mover una botavara. El precio de un servo está en función de la calidad de sus engranajes así como la rapidez del recorrido del brazo accionador.

Fig. 4. Remolcador navegable superdetallado con varios servos.

Fig. 5. Portaviones Inglés empujado por un remolcador, ambos por RC. (El modelista de la foto controla al portaviones, el remolcador por otro modelista).

más idóneo pero también el más caro. Su instalación dentro del modelo requiere de unas normas a tener en cuenta por interferencias de los campos magnéticos; por lo tanto, los cables que se utilicen deberán ser cortos de longitud y gruesos de sección con objeto de evitar pérdidas de energía.

Como decía en párrafos anteriores los comandos básicos son timón y motor, no obstante podremos incorporar otras comandos opcionales: luces de navegación, pescante de botes salvavidas, sirenas, leva de anclas, fumígenos que simulan humo y como no, en modelos de guerra, disparos de misiles o de cañones.

De momento para los que quieran iniciarse en esto, empezar a leer revistas y artículos de cara a elegir el modelo deseado; mi consejo es empezar con un buque sencillo (pequeñas embarcaciones, lanchas, torpederas, etc.), y evitar la tentación de elegir un gran acorazado, o un famoso transatlántico.

Siguiendo nuestra divisa “Únete a la liga”, todos los lunes primeros de mes nos reunimos en la sede de Madrid, os esperamos y os recibimos con un Bienvenido a bordo.

El regulador de velocidad de un motor se encarga de reducir o aumentar la tensión que recibe el motor y en el mercado los encontramos de tipo mecánico o electrónico, siendo este último el

Luis Fariña Filgueira

Área Modelismo Naval de RLNE.

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DE TEL AVIV A ACRE, PASANDO POR EL MAR MUERTO

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Esta franja vertical del oriente mediterráneo, que baja desde la Anatolia, acopia un excepcional patrimonio cultural, político y religioso. No es una porción cualquiera del Mare nostrum, germen de la civilización europea, entorno paradójico de esperanzas y fatigas, de conflictos e incertidumbres del mundo moderno. Aquí se dan cita junto a los estímulos turísticos, los monumentales y los morales, y aquí permanece fijada, al cabo de dos milenios, el centro de la historia desde que la secuencia de los siglos comienza a contabilizarse por aplicación del calendario juliano.

DE TEL AVIV AL MAR MUERTO PASANDO POR JERUSALÉN

bres a los poderes bizantinos, seléucidas u otomanos. Aquí desembarcaron los primeros cruzados.

Aquí comienza una peculiar historia medieval, cuajada de signos esotéricos y recuerdos magnificados por comentaristas imaginativos. Conquistada por Godofredo de Bouillón, Jafa fue el embrión de la infuencia templaria que se irradia luego a lo largo de la costa hasta Acre y más allá.

Separa Jerusalén de Tel Aviv una hora de carretera. Independientemente de cual sea la devoción, creencia o el sentimiento particular, no cabe eludir del entorno en que se sitúa el viajero, las universales referencias que hacen de Jerusalén una ciudad única. Cómo no referirse al castillo de Herodes, a la Vía Dolorosa, al Santo Sepulcro, a Getsemaní o al huerto de los Olivos. La experiencia de comprobar que las calles a las que remite un relato escrito hace dos milenios, están donde tendrían que estar si los Evangelios se ajustaran a una descripción minuciosamente realista de lo que un viajero puede comprobar al cabo de veintiún siglos, es incomparable, y no sería recomendable prescindir de ellas por turística o profana que pueda ser la intención del visitante.

Tres zonas dividen, cultural, geográfica e históricamente, estos parajes unificados por el conflicto de interpretaciones de un mesiánico texto común. La zona costera israelí, la interior del sur que une JerusaLa imaginación por sí sola no acaba de emplalén al Mar Muerto, y la que sube al norte por la costa, zar bien los lugares, no puede calcular las distanque concluye en Acre. En este cias con realismo, no acaba entorno se han desarrollado de captar el escenario en que Si se pasea por Jerusalén las tribulaciones de una histotranscurre el pasaje narrado se palpa directamente la ria político religiosa compleja y por el evangelista. Pero aquí, congruencia entre lo que el llena de sobresaltos que ha ido si se visita a pie de calle, la cronista evangélico cuenta dejando rastros arquitectónicongruencia entre lo que se y lo que puede verse al cos desde Tel Aviv, ciudad aerocuenta y lo que se ve al cabo portuaria recomendable para cabo de los siglos. de los siglos se palpa direciniciar el recorrido. Porque el tamente. Todo está al alcance turista, viajero o peregrino, o ambas cosas, tiene en Tel del viandante. No es cosa menor poder responder Aviv, la entrada natural a Tierra Santa por el Mediterrá- a la pregunta que cualquiera puede hacerse de cóneo. Es, con Jerusalén, el centro urbano de referencia, mo pudo Cristo llegar a culminar vivo el recorrido pero a diferencia de la Ciudad Santa, queda al margen de ida y vuelta del Palacio de Pilatos al de Herodes de las disputas sobre cómo repartirla o a quién corres- y subir luego al monte Calvario tras los latigazos ponde controlarla. y la corona de espinas; o cómo pudo Pedro oír el Su moderno trazado guarece el legendario canto de un gallo tres veces tras los muros de un puerto de Jafa, que probablemente sea la ciudad recinto palaciego. Resulta inaccesible a la fantasía israelita más antigua. Se conservan las huellas de su representarse el enlace de estas piezas del relato en sucesivo y transitorio paso por dominaciones dis- el corto plazo en que transcurren. Pareciera que la tintas, egipcia, persa, judía, macedónica y romana. distancia hiciera imposible la continuidad del breve Y retiene testimonios de las posteriores servidum- intervalo en que suceden cosas tan intensas.

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Proa a la mar

TURISMO NÁUTICO HERÁLDICA

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alimos de viaje a la costa israelí alentados por el apetito que incita a satisfacer la curiosidad viajera, apetencia que, en nuestro caso, suele ir ligada al turismo náutico, lacustre o fluvial. La invitación para visitar Israel añadía, a la experiencia recreativa y cultural, un incentivo superior. No era la primera ocasión en que transitáramos por estas tierras, pero el acicate de poder comprobar una vez más cómo los detalles narrativos del texto evangélico encajan en los lugares que indicaron los testimonios de los narradores del relato era un valor, añadido por el sentimiento, al interés turístico.

Allí, paseando por el estrecho callejón empedrado de la Vía Dolorosa, o ascendiendo por las callejas hasta el Santo Sepulcro, se entiende, es decir, se ve, que todo está acoplado para ser el escenario adecuado al drama que se narra. Lo que puede desconcertar a la imaginación, responde con exactitud a lo que se encuentra en el lugar.

Sin proponérselo, el viajero acaba comprobando la precisa adecuación entre el testimonio narrado y la realidad que se pisa. Tal vez, para un trasunto subjetivo, esto sea lo principal y lo más emotivamente desconcertante de una visita turística, que puede tener también el valor añadido de ser un peregrinaje a un rincón históricamente preservado por su irrepetible singularidad.

Contemplar desde el Monte Nebo al que, según cuenta el Deuteronomio, llegó Moisés para ver desde allí el valle del Jordán y el Mar Muerto, es una experiencia desconcertante. Desde lo alto del cerro, en la frontera jordana, se atisba la tierra prometida, pero uno se pregunta si, al ver aquellos amplios páramos, Moisés no prefirió quedarse detrás de la promesa y simular que Dios le castigaba. Desde la altura se ve el río atravesando longitudinalmente terrenos semidesérticos abriéndose paso entre dos serranías enfrentadas cuyo lento trazado va separando. Nada ayuda a que el curioso comprenda la ansiedad de los israelitas por llegar a esos semidesérticos parajes del valle, que la vista desde la ermita abre a los pies del oteador. La ermita fue erigida recientemente tras la visita del Papa Juan Pablo II al monte bíblico. Ecclesia toto orbe terrarum diffusa.

Paralelamente a la costa, el río Jordán baja de norte a sur enlazando para el viajero que llegue a Jerusalén desde Tel Aviv, de sur a norte, los lagos del Mar Muerto y de Tiberiades. Nos animamos a disfrutar de este periplo interior, antes de pasar desde Galilea a la zona costera del norte. Desde Jerusalén, se puede visitar Jericó, Emaús, Betania, Belén incluidas, y las sorprendentes cuevas del Qumrán, junto al Mar Muerto. Hay que estar dispuestos a pasar del frío nocturno a los treinta grados al mediodía en la zona desértica de estos acantilados de piedras calizas donde habitaron las comunidades esenias y gnósticas del mesianismo judío precedente a la predicación de Juan el Bautista.

El viajero puede continuar su recorrido ahora hacia el norte, para detenerse, primero, en los pueblos de Galilea, Caná, Nazareth o Cafanaúm, antes de pasar de nuevo a la costa mediterránea.

Este itinerario es particularmente interesante para comprender mejor cómo la diversidad interpretativa de una misma promesa mesiánica se transmite después mediante el lenguaje histórico de los conflictos.

PASANDO POR HAIFA, CIUDAD MODERNA, PARA LLEGAR A ACRE, CIUDAD MEDIEVAL

Llegar al Mar Muerto también es obligado. Como observación, que puede parecer anecdótica, pero no deja de ser oportuna, se recomienda no hacer el muerto al bañarse en esas aguas cuya densidad salina es superior a la del cuerpo humano. Si se hace, como lo hizo un acompañante nuestro, tendrá suerte si algún buen samaritano bañista que lo vea en apuros chapoteando inútilmente en la superficie para incorporarse, le ayuda a salir del agua salobre.

Un poco más arriba antes de que el río llegue a este mar interior, puede ser saludable unirse al rito de los que desean bautizarse de nuevo pisando fango en el río Jordán si se siente el aliento para la renovación espiritual.

La zona marítima del norte resguarda otros testimonios urbanos y costeros, pero sobre todo monumentales. El turismo vacacional y recreativo, que se concentra principalmente en las playas de Tel Aviv, aumenta ahora de año en año en las de Cesarea y Haifa, donde va arraigando un nomadismo veraniego. Por supuesto, también ambas son ciudades históricas, resultado, como Tel Aviv, del cambio de dominaciones políticas y encrucijadas de rivalidades religiosas.

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TURISMO NÁUTICO HERÁLDICA

Por la costa se llega desde Tel Aviv a Cesarea, puerto que sirvió de entrada a Israel a los romanos. Ahora la playa que se abre ampliamente al mar es zona de turismo veraniego.

Cesarea guarda como recuerdo del paso del tiempo las ruinas restauradas de un gran teatro romano abierto al horizonte Mediterráneo. A menos de una hora se llega a Haifa. Desde el puerto donde nace, se va abriendo paso la ciudad ascendiendo por la montaña que la domina. En la pendiente más visible se encuentra el monasterio Stella Maris o Santa María del Monte Carmelo fundado por ocho religiosas carmelitas francesas a finales del siglo XIX. El monasterio, unido al paseo marítimo por un teleférico, preside la ciudad desde la falda occidental del monte que lleva su nombre.

Su emplazamiento recuerda la fundación de la orden carmelita en esas mismas colinas cuando en el siglo XIII, el entonces patriarca de Jerusalén, San Alberto, que habitó, mientras Jerusalén estuvo tomada por los musulmanes, en la entonces llamada San Juan de Acre, aprobó las reglas a las que ajustar una vida ermitaña en las cuevas de las arrugadas laderas. La ciudad puede verse panorámicamente desde esta altura.

Fig. 1. Tomando el sol en el Mar Muerto. Fuente: autora del reportaje gráfico.

Fig. 2. Playa de Cesárea. Fuente personal usada para el reportaje.

Fig. 3. Haifa y puerto, desde el monte Carmelo bajo las terrazas ajardinadas. Fuente: autora del reportaje.

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Son llamativos los jardines de terraplenes que se escalonan desde el centro Bahaí, cuya cúpula está directamente orientada al puerto. En este nudo de testimonios que se disputan su asentamiento en Tierra Santa, el baísmo puede interpretarse como fruto de una adaptación decimonónica del Islam a los valores del mundo moderno.

Pasar de Haifa a Acre, San Juan de Acre durante las cruzadas, es como dar un salto en el tiempo para aterrizar en el siglo XIII. No es una ciudad para describir, sino para pasear por ella, para saborear sus rincones cuajados de penumbras históricas y de leyendas esotéricas. Aquí trataron de preservar Acre es como dar un salto en el tiempo para aterrizar en el siglo XIII. No es ciudad para describir, sino para saborear sus rincones de penumbras históricas y leyendas esotéricas. los cruzados, tras intentar resistir a Saladino, un reino de los cielos, como lo denominó Ridley Scott en la mejor película que se ha hecho sobre los caballeros templarios. Lo consiguieron durante más de un siglo.

Fig. 4. Terrazas ajardinadas de Haifa, al fondo la cúpula dorada.

Fuente, autora del reportaje.

Para entender cómo pudo fraguarse esa tenaz resistencia de un grupo de cruzados a los ejércitos musulmanes que los sitiaban, basta recorrer los restos bien conservados de sus largas fortificaciones, los recintos amurallados y las dos torres templarias, expresión de fortaleza de la más severa e influyente orden militar que proporcionó el medievo. La austera fuerza de los templarios habita todavía en cada rincón urbano. Sus piedras amuralladas, bronceadas por el tiempo y el aire salino, conservan la forma de las viejas almenas que se resisten a convertirse en residuos tristes de un pasado épico en el que las vilezas de la guerra convivieron con las más temerarias proezas.

También forma parte del viaje reconocer la labor de los padres franciscanos. Gracias a la pacífica dedicación de esta orden mendicante, los originarios monumentos de la tradición cristiana, que son el motivo esencial por el cual hoy se llama en el mundo “santos” a estos lugares, sobreviven todavía para hacer de esta tierra un centro de culto y de atracción turística universal. La cruz franciscana se ha convertido en un signo de humanidad y de respeto que, en opinión de los cronistas, es obligado reconocer y agradecer.

Fig. 5. Torre templaria de Acre. Fuente, autora del reportaje gráfico.

Pilar Canal Yubero

Luis Núñez Ladevéze

Periodista especializada en turismo.

Catedrático Emérito y Periodista.

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HERÁLDICA

NIÑOS, PEONES Y SIRVIENTES. LA PSICOLOGÍA DEL CONFINADO. ALGUNAS IMPLICACIONES PRÁCTICAS

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orría el año de 1503. Por primera vez, la palabra infante aparecía en documento escrito, reflejando la nueva realidad, propiciada por la necesidad de Gonzalo Fernández de Córdoba de recrear su ejército, con el que había compartido campaña, desde 1495, cuando el Gran Capitán, al frente de un cuerpo de 6000 peones y 700 jinetes zarpó con una flota formada por sesenta naves y veinte leños desde los puertos de Alicante y Cartagena rumbo a Sicilia, en su primera expedición italiana.

Infante, una palabra elegida como referencia singular de aquellos combatientes a pie, españoles e italianos, muy probablemente acogida del término italiano in-fante, cuyo significado etimológico recupera el sentido del sirviente. Su adopción casaba a la perfección con el uso fonético español, derivado del latín infans, para referirse al hijo de un rey, príncipe o noble1.

El término infante se refiere etimológicamente al que no habla, y desde la época romana sirve, como todos sabemos para hablar de la infancia, esa época temprana de nuestro desarrollo.

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Así pues, podemos decir que la cultura militar alberga en el fondo semántico y conceptual de su terminología, una combinación muy interesante de recuerdo de la infancia, como un tiempo de aprendizaje, del servicio, como un estado del deber prestado, y de táctica y estrategia miliar, como un rol asignado en la estructura de los distintos cuerpos.

En esta breve exposición de motivos, nos interesa este origen de coordenadas como punto de partida para apuntar, como centro de interés, las bases psicológicas de la conducta del confinado, la persona que permanece en condiciones cerradas -un buque, en una travesía, durante un período prolongado de tiempo- , y cómo esta se enfrenta a situaciones de decisión en condiciones que combinan, por un lado, riesgo y, por otro, incertidumbre, los dos términos comúnmente asociados a la ambivalencia compleja. Hagamos, pues, una travesía singular, poniendo rumbo a la infancia, a modo de excusa, embarcados en la nave de la ciencia cognitiva.

Tradicionalmente, la comprensión de la infancia ha considerado a los niños como muy diferentes de los adultos, incapaces de realizar un pensamiento complejo, muy distantes en su estructura de pensamiento de las formas “maduras” de las personas mayores. El conocimiento actual del cerebro, sin embargo, adquirido fundamentalmente en las dos últimas décadas, está echando por la borda, literalmente, buena parte del mito. Hoy en día sabemos que los niños de apenas 15 meses de vida pueden realizar operaciones y procesos mentales que les permiten inferir condiciones para resolver problemas, dos elementos base de toda actividad de pensamiento estratégico.

Lo realmente interesante es cómo lo hacen, cómo se activan ya sus “pequeños cerebros”. La investigación actual pone de manifiesto que, más allá de recalar en el análisis de frecuencia de sucesos -lo que comúnmente llamamos experiencia- el cerebro de los infantes de nuestra aventura procesa la probabilidad de ocurrencia, simplemente, a partir de un contenido informacional extremadamente escaso.

Observamos, en efecto, como los bebés de apenas algo más de un año de vida ya son capaces de generar hipótesis a partir de un conjunto muy limitado de datos, utilizando mecanismos de procesamiento que aproximan la probabilidad condicionada, de corte bayesiano. El cerebro humano apenas necesita experiencia para realizar estimaciones ajustadas, para seleccionar la opción racionalmente lógica, tal como lo demuestra la analogía existente entre la estructura de las teorías causales –intuitivas- de los niños y la teoría científico-racional de los adultos.

En este camino, se forma la base fundamental del procesamiento estratégico, posibilitando el desarrollo de competencias cognitivas clave para la toma de decisión. Laura Shultz, investigadora del MIT, en Harvard, nos ilustra al respecto2, señalando sus principales cualidades:

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Proa a la mar

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

Fig. 1. Barcos contenedores “Presidente Truman” y “Presidente Kennedy” en la bahía de San Francisco.

Fig. 2. Vida a bordo de un buque mercante.

Un cerebro sano capacita al ser humano para valorar situaciones de forma eficaz y eficiente.

Sin embargo, ello no conlleva necesariamente el éxito. La cualidad estratégica ha de combinar el ejercicio de las capacidades anteriores para que pueda ponerse en práctica todo su potencial.

Fig. 3. Buque anfibio Juan Carlos I de la Armada Española.

Fig. 4. Vida a bordo de marineros británicos en un buque de guerra.

• Realizar inferencias racionales, a partir de patrones basados en evidencia estadística.

• Configurar teorías que expliquen, estructuren e interpreten la evidencia estadística.

• Inferir la existencia de variables no observables directamente, que permitan explicar la información imprevista o irregular.

• Explorar de forma selectiva cuándo la evidencia es ambigua, difusa o sorprendente.

• Aislar causas candidatas para diferenciar críticamente entre hipótesis competidoras que puedan explicar una situación dada.

• Delimitar la generalización de una situación, dependiendo de la forma –muestreo- en que se presenta la evidencia.

• Analizar cuándo es conveniente apoyarse en el conocimiento de otros y cuándo seguir recabando información antes de tomar la decisión o de actuar.

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Diferentes estudios sobre neurociencia dan cuenta de la distancia ejecutiva entre un cerebro nutrido y ejercitado por la experiencia y aquel que, simplemente, dispone de la base fundamental de procesamiento. A su vez, la interacción entre la mente y su ambiente, determina el desarrollo mental saludable. Este es un marcador diferencial crítico a la hora de considerar la disponibilidad de mandos estratégicos. No se trata únicamente de ser sino de “saber hacer con lo que se es, en el lugar en que habita”.

La puesta en práctica de una acción en situaciones de confinamiento, puede modificar la capacidad de procesamiento, respecto a la percepción de variables, indicios, datos analizados y evidencias recogidas, y puede influir críticamente en los resultados de cómputo, en tiempo real, conllevando una elevación crítica del riesgo en la toma de decisión y en la definición táctica.

El confinamiento psicológico influye en la percepción de la realidad. La navegación, al igual que la expedición polar, la inmersión submarina, el trabajo en una plataforma petrolífera, o la misión espacial, integra un contexto estresor en el que se solapan tiempos de trabajo y tiempos de ocio en el mismo lugar, durante períodos prolongados de tiempo. Tales experiencias han sido agrupadas en la investigación internacional bajo el término ECA, o entornos confinados de aislamiento (ICE, Isolated confined environmets).

En todos estos casos, situaciones tales como el ruido constante en la embarcación, la vibración causada por la maquinaria y el movimiento provocado por la ondulación marina, configuran

Fig. 5. Submarino nuclear de los EEUU “USS Seawolf ” en la bahía de San Francisco.

un conjunto bien estudiado de agentes estresores adicionales.

Influyen de tal manera, que puede ocurrir la aparición del conocido como Síndrome de Sopite (tomado de la palabra latina sopire, cuyo significado es descansar o dormir). Se trata de un cuadro complejo que incluye síntomas de somnolencia, letargo, apatía, desinterés, falta de inclinación al trabajo, falta de participación en actividades grupales, trastornos del sueño y depresión leve3.

Curiosamente, cuadros similares se han observado con relativa frecuencia en personas que viven en pisos altos de rascacielos y que están sometidas a la vibración y el movimiento ondulante y permanente de los edificios.

Por lo general, la navegación continuada supone un aumento de la fatiga cognitiva, particularmente cuando la travesía sobrepasa las 24 semanas de duración, como veremos más adelante. Factores relacionados con ello son las demandas excesivas de trabajo (24 horas), la percepción de las condiciones de seguridad a bordo, la actividad frenética durante las operaciones críticas o la vigilancia nocturna. Por añadidura, todo ello puede contribuir a la alteración del ritmo circadiano y los patrones normales de sueño, dificultando el descanso y aumentando la sensación de fatiga.

Sabemos, además, que la sobrecarga proporcional a la responsabilidad aumenta progresivamente en relación con la edad, vinculada posiblemente con la exigencia del cargo y el grado de experiencia, situando su pico máximo alrededor de los 50-55 años4.

Fig. 6. Vida a bordo de un submarino británico clase “Vanguard”.

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PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

La vida a bordo marca los límites de la actuación subjetiva.

El tripulante de una embarcación acostumbra a vivir en un espacio acotado por las propias condiciones físicas del entorno. A veces, éste es claramente restrictivo, dadas las dimensiones de la nave, de los espacios para uso personal o, incluso, de los espacios comunes. Las inclemencias del tiempo añaden, en no pocos casos, un elemento agregador a la intensidad de la restricción.

En esta situación, las personas viven con el resto de la tripulación, de forma restringida, experiencias de confinamiento físico y, particularmente psicológico.

Fig. 7. Los dos hermanos, el Olympic y el Titanic.

Todos estos factores estresores, considerados como crónicos en relación a su persistencia en el tiempo de navegación, no influyen, sin embargo, por igual en todos los miembros de una tripulación.

Está formado por cuatro elementos característicos: la autoeficacia, el optimismo, la esperanza y la resiliencia. Las personas con una alta dosis de capital psicológico pueden:

Dado que las condiciones de sobrecarga y fatiga interfieren en la capacidad táctica y en la toma de decisiones, alterando los fundamentos de procesamiento cognitivo, nos interesa profundizar, brevemente, en algunos de los elementos que la investigación nos devuelve como importantes a la hora de caracterizar al personal de a bordo capaz de enfrentarse con éxito a las condiciones adversas.

En este sentido, Sigurd W. Hystad y Jarle Eid, investigadores de la universidad de Bergen, en Noruega, hablan del capital psicológico, como un factor de valor a considerar en la tripulación5.

• Confiar en sí mismas a la hora de depositar el necesario esfuerzo para lograr el éxito en tareas desafiantes (autoeficacia).

• Realizar atribuciones positivas sobre el éxito presente y futuro de una empresa iniciada (optimismo).

• Persistir en los objetivos y, cuando es necesario, redirigir fuerzas para alcanzarlos (esperanza).

• Cuando se ven amenazadas por problemas y dificultades, mantenerse firmes en la decisión, reconsiderando opciones e incluso los objetivos iniciales para alcanzar el éxito (resiliencia).

Fig. 8. Vida a bordo de un crucero.

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La investigación actual ha constatado que al menos durante las primeras 24 semanas de travesía, la exposición al entorno de navegación no actúa como un estresor crónico6 (aunque puede afectar a la individualidad, como hemos indicado anteriormente). Precisamente, éste es el tiempo que disponemos para aprovechar la oportunidad del confinamiento como un espacio de entrenamiento de la resiliencia.

Para contrarrestar el impacto estresante de las condiciones de navegación en períodos dilatados

de tiempo, es preciso trabajar el capital psicológico de los miembros de la tripulación, especialmente, de aquellos que son más vulnerables o aquellos que desempeñan puestos de decisión crítica. Altos niveles de capital psicológico permiten conservar el sentido pleno de la competencia de cómputo cerebral, lo que aumentará la eficacia sobre la definición operacional táctica y la toma de decisiones.

La educación de la infantería, al igual que la de la infancia, compromete el ejercicio saludable del enfrentamiento del ser humano al mundo que le rodea.

Las condiciones adversas, curiosamente, nos preparan de manera singular, pues nos someten a prueba, nos presentan escenarios en los que el reto psicológico exige la superación personal, el crecimiento interior que, sin duda, culminará en el éxito de la operación y en la percepción positiva de uno mismo7.

Javier Herrero-Martín, Ph.D.

Doctor en Psicología.

Facultad de Educación y CC. Sociales.

CSEU La Salle-Universidad Autónoma de Madrid.

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5. HYSTAD, S.W.; ELD, J. Sleep and fatigue among seafarers: The role of environmental stresors, duration at sea and psychological capital. Saf Health Work. 7(4): 363–371. 2016.

6. DOYLE, N.; MACLACHLAN, M.; FRASER, A. et al. Resilience and well-being amongst seafarers: cross-sectional study of crew across 51 ships. Int Arch Occup Environ Health, 89, 199.- 209. https://doi.org/10.1007/s00420-015-1063-9. 2016.

7. AVEY, J.B.; REICHARD, R.J.; LUTHANS, F., MHATRE, K.H. Meta-analysis of the impact of positive psychological capital on employee attitudes, behaviors, and performance. Human Res Devel Q., 22, 127–152. 2011.

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PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

La vida a bordo, plena en vicisitudes, pese a suponer una experiencia continuada de confinamiento físico y psicológico, puede ser una experiencia de realización personal interna (y, probablemente, también relacional).

LA PLAGA: LA MUERTE NEGRA QUE PROVENÍA DEL MAR Huir de la pestilencia, con tres eles, es prudencia: luego, lejos y luengo tiempo.

(Refranero popular)

L

a peste era una de las peores calamidades que podía afligirse a la humanidad, por su elevada mortandad, el cierre de transacciones comerciales, y la interceptación de todas las relaciones sociales, quedando todo rodeado de hambre y miseria (Figura 1).

Los barcos regresaban, tras haber comerciado con los mercaderes de las tierras del Levante Mediterráneo. Habían estado navegando durante meses.

Su carga era preciosa: sedas, especias, trigo y algodón de Oriente, pero sin saberlo, llevaban un po-

lizón a bordo. Los marineros llevaron consigo una enfermedad que infectaba a todos los que hablaban con ellos causándoles la muerte. El fraile franciscano Michele da Piazza observó el comienzo de la catástrofe que iba a estremecer a Europa, y lo dejó escrito: “solamente sobrevivieron 10 marineros del millar que partió. Y al hablar esparcieron el veneno. Los cadáveres permanecían sin tocar en las casas; nadie osaba acercarse a ellos. Las gentes huían de las ciudades y acampaban en los viñedos” (Figura 2).

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La siguiente epidemia de proporciones épicas ocurrió en el siglo VI, en tiempos del emperador romano Justiniano. Al parecer, se inició en el Bajo Egipto, extendiéndose posteriormente hacia Asia menor, África y Europa, alcanzando Constantinopla, capital del Imperio Bizantino. El comercio marítimo hizo el resto. En el momento de mayor intensidad de la plaga, morían 10.000 hombres al día, utilizándose los barcos como túmulos improvisados que se abandonaban en el mar. Esta Plaga, junto a la amenaza de los bárbaros en el Norte, contribuyó al declinar del Imperio Romano. Durante esta afección murió aproximadamente el 40% de la población de Constantinopla.

MEDICINA DEL MAR HERÁLDICA

Los libros sagrados, los autores griegos y latinos refieren un gran número de epidemias mortíferas que generalmente se atribuyen a la peste; pero sus descripciones son vagas y confusas, por lo que es difícil asegurar cuál era el carácter de aquellas enfermedades. Así Tucídides describió una plaga que ocurrió durante la guerra del Peloponeso (430-426 AC), y que afectó a Atenas durante tres largos años, sumiendo a su población a tal desesperación que se abandonaron a su suerte. Que fuera peste, tifus u otra dolencia, queda en el misterio; lo que sí propició fue el declinar de la ciudad de Atenas en favor de los espartanos.

Fig. 1. El triunfo de la muerte (1562), de Pieter Brueghel el Viejo.

Fig. 2. Danza de la muerte (grabado en madera). Hartman Schedel’s Chronicle of the World (Nuremberg, 1493).

La siguiente catástrofe epidémica tuvo lugar durante los años 1346 a 1353. La plaga bubónica medieval azotó Europa desde las Islas Británicas a Rusia, y de Norte a Sur. No distinguió clases sociales, edad o género. Murieron millones (figura 3). A pesar de su devastadora mortandad, se produjeron tres hechos dignos de mención: Fig. 3. Expansión de la plaga bubónica medieval.

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1. La aparición de “El Decameron”, escrito por italiano Giovanni Boccaccio hacia 1350-1353. Diez jóvenes de ambos sexos huyeron de Florencia (por la plaga de 1348) refugiándose a las afueras de la ciudad durante dos semanas, entreteniéndose con la narración de historias, de las cuales, las amorosas son las más recordadas.

2. El uso de la “cuarentena” como forma de lucha contra la plaga. Se introdujo tanto en Venecia como en otras ciudades portuarias de Italia, debido al intenso comercio marítimo que recibían. Esto fue el origen del primer edificio/hospital ubicado en una de las islas próximas a Venecia. Algunos autores sugieren que se estableció el tiempo en 40 días por ser el que permaneció Jesucristo en el desierto.

3. Al ser el medievo una época de intensa religiosidad, se pensaba que cualquier tipo de sufrimiento era por castigo divino. Sin embargo, la superstición del pueblo llano culpó a los judíos de propagar la enfermedad, lo que originó su migración hacia tierras del Noreste de Europa para evitar su masacre.

Recordar aquí que San Roque (nacido en la Occitania de la Corona de Aragón) es el santo protector contra la peste. Se le representa con un bubón en el muslo izquierdo (figura 4).

En 1630, un nuevo rebrote de plaga sobrepasó Venecia y se expandió hacia el Norte, alcanzando entre otras la ciudad bávara de Oberammergan.

A pesar de la cuarentena a la que fueron sometidos los afectados, la plaga mermó la población, de forma que los supervivientes se encomendaron a Dios, jurando que si se les libraba del mal, representarían cada diez años la vida y muerte de Jesucristo en señal de gratitud. Hoy en día se mantiene la tradición y cada década puede verse la representación de la pasión de Oberammergan.

El último episodio de plaga que estalló tuvo lugar en Londres (y Europa) entre 1664 y 1665. La enfermedad se inició entre la gente de los suburbios próxima a la zona portuaria, lugares dados a la cohabitación de hombres y roedores. Posteriormente se expandió por todo Londres provocando la muerte de 7000 personas por semana en Septiembre de 1665. La corte reinante de Carlos II, comerciantes, clérigos y médicos abandonaron la Ciudad. Se utilizó el fuego para combatir la enfermedad. En septiembre de 1666, la mayor parte de Londres quedó des-

Fig. 4. San Roque, patrón de los apestados.

truida por las llamas, lo que ocasionó como contrapartida la “desaparición” de roedores y pulgas, declinando con ello la enfermedad.

En 1850 Juan Drumen, catedrático de patología médica por la Facultad de Medicina de la Universidad de Madrid, describía la peste de la siguiente forma: Generalmente la enfermedad se desarrolla de repente, apareciendo intenso dolor de cabeza junto a sensación de frío que alterna con calor y sofocación; el abatimiento es extraordinario; la locomoción imposible; las facciones se alteran profundamente; los ojos se ponen encarnados y la mirada feroz; unas veces hay

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MEDICINA DEL MAR HERÁLDICA Fig. 5. Yersinia Pestis.

insomnio, y otras un verdadero coma; y no deja de observarse en algunos el delirio, ora tranquilo, ora furioso; hay náuseas y vómitos de materiales amarillentos y oscuros; la respiración se pone laboriosa con inquietud general, y desde los primeros momentos se quejan los enfermos de dolores pasajeros y pungitivos en las partes glandulares. Unas veces hay constipación de vientre y otras abundantes deposiciones fétidas, amarillas o negras. Además de estos síntomas, en una época indeterminada del mal, empiezan a manifestarse los bubones (tumoraciones ganglionares –adenopatías- a nivel de las ingles, axilas y región cervical posterior, por lo general muy dolorosas, que pueden alcanzar el tamaño de un huevo; suelen supurar), el ántrax (mancha eritematosa muy dolorosa en el dorso o en las ingles que puede evolucionar hacia la gangrena) y las pústulas gangre-

nosas (en tronco y miembros). En la mayoría de los casos, la evolución suele ser fatal en menos de cinco días. Existe una variedad que afecta fundamentalmente a los pulmones en la que no suele haber bubones y que hace aún más difícil su diagnóstico precoz.

Como vemos, aunque la descripción de la enfermedad fuera minuciosa, nada se sabía sobre el origen de la misma, fracasando la mayoría de los tratamientos.

No fue hasta 1894, con ocasión de un brote de peste bubónica en Manchuria, con progresiva expansión, que el médico, de origen suizo, Alexander Yersin, fuera enviado por el gobierno francés y el Instituto Pasteur a investigar la epidemia. Su tesón propició el aislamiento del patógeno que provocaba la pes-

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te, tanto en el hombre como en los roedores, subrayando la posible vía de transmisión. Gracias a su descubrimiento, la sociedad científica vinculó su nombre al bacilo productor de la enfermedad. Este último brote permitió que la plaga alcanzara África, Australia, Europa, Hawai, India, Japón, Filipinas y América.

A día de hoy se sabe que la peste bubónica es una enfermedad de distribución mundial producido por un bacilo gramnegativo del género Yersinia y de especie Pestis (Figura 5). En la actualidad se describen casos esporádicos o pequeños brotes epidémicos en países en desarrollo de Asia y África. Los reservorios naturales del microorganismo son los roedores urbanos o salvajes (ardillas, perros de las praderas), transmitiéndose entre ellos a través de las picaduras de las pulgas o de la ingestión de tejidos de animales contaminados. El hombre es

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un huésped accidental cuando es picado por las pulgas infectadas de los roedores. Cuando la bacteria es inoculada tras picadura de la pulga, emigra hacia los ganglios linfáticos locales, donde se produce una reacción inflamatoria con tumefacción muy dolorosa, y supuración, que caracterizan la forma bubónica de la enfermedad. Precozmente puede haber paso de los gérmenes a la sangre, peste septicémica, que sin una terapia adecuada causa el fallecimiento en poco tiempo. La afección pulmonar, peste neumónica, provoca una neumonía fulminante que, por vía inhalatoria, puede dar lugar a una diseminación devastadora de persona a persona.

La mortalidad de la peste no tratada supera el 50%. La peste es una de las cuatro enfermedades cuarentenables, junto con el cólera, la viruela y la fiebre amarilla.

Algunos autores contemporáneos sugieren que el origen de las plagas que afectaron a Europa no guardó relación con la peste bubónica, y que en realidad fueron otro tipo de afección, como las recientes infecciones por los virus de la inmunodeficiencia adquirida (sida) o del Ébola. Por otro lado la creciente amenaza del terrorismo ha revelado la importancia de algunas enfermedades infecciosas como potenciales armas de destrucción.

El mar ha sido, es y será un medio de comunicación entre continentes (red comercial), y con ello facilitador para la propagación de enfermedades. Extremar las medidas de higiene naval es básico para disminuir la incidencia de enfermedades importadas.

Dr. José Vicente Martínez Quiñones

Doctor en Medicina y Cirugía.

Socio de la RLNE. Capitán de Yate.

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HERÁLDICA

NAVIERAS Y FLOTAS MERCANTES ESPAÃ&#x2018;OLAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX

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OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA HERÁLDICA CÍA. NAVIERA CANTÁBRICA, S.A. En su chimenea, de tubo, a la que resulta difícil atribuir un color —mostaza [?]— a partir de la fotografía en blanco y negro de que disponemos, se ven pintados en el VILLAREAL DE ÁLAVA, único barco de su flota, tres anillos del mismo ancho, siendo el superior y el inferior posiblemente rojos, si tenemos en cuenta el grimpolón de la contraseña, mientras que el central es blanco.

Por su parte, usaba como contraseña una grímpola o gallardete triangular, cuarto en medianas alta y baja, con color blanco al asta y al batiente, y rojo en los otros dos triángulos del paño La Compañía Naviera Cantábrica fue constituida como sociedad anónima el 3 de septiembre de 1941 en Bilbao, ante el notario de esa Villa D. José Montero Losada, siendo inscrita con fecha 2 de marzo de 1942.

En la escritura de constitución figuran como fundadores D. José Mutiozabal Sagarduy, D. Ignacio Mutiozabal Sagarduy, D. Adolfo Ramírez-Escudero, D.ª María Pilar Mutiozabal Sagarduy, D.ª Jorita Mutiozabal Sagarduy, D.ª Vicen-

ta Moreno Martínez, D. José Luis Tejada Ortueta y D. Alberto Ipiña Echevarría, quedando establecido su domicilio social en la calle Rodríguez Árias de la Capital Vizcaína.

El VILLAREAL DE ÁLAVA era un barco de bandera española, de la matrícula de Bilbao, y distintivo de llamada EEQI, estando clasificado por el Lloyd’s Register.

Esta compañía tuvo siempre conformada su flota por un único barco, el “VILLAREAL DE ÁLAVA”, que había sido construido en 1892 en los Astilleros R. Thompson & S. Sunderland-U.K. (Gran Bretaña) con el nombre de Gatton; no obstante, antes de ser propiedad de la Cía. Naviera Cantábrica, en 1900 pasó a manos de un armador español al incorporarse a la flota de la Cía. de Navegación Vasco-Asturiana, haciéndolo con el nombre de Guillermo Schultz-42’. Al comenzar la guerra civil española estaba sirviendo de pontón carbonero en Santander, y así continuó durante varios años, hasta que en 1938 fue vendido a la Sociedad Anónima Carbones Rosas de Santander.

En septiembre de 1941 el barco fue vendido de nuevo, en este caso a nuestra compañía, que antes de ponerlo en servicio lo sometió a una importante y completa reparación, siendo entonces cuando recibe el nombre de “VILLARREAL DE ÁLAVA”, con el que desarrollaría el resto de su vida activa hasta su desguace en 1967, después de 75 años de servicio.

Con la estampa propia de los barcos de esa época, de proa recta y popa redonda, tenía una eslora total de 89,90 m, una manga máxima de 12,50 m, y un puntal de trazado de 6,24 m. Llevaba el puente al centro, y dos bodegas a proa y dos a popa del puente. Entre cada dos de ellas había un palo sencillo dotado de cuatro puntales de 2 Tm. Los puntales, dos para cada bodega, facilitaban las operaciones de carga y descarga con los medios de a bordo.

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Estaba destinado a carga general, con 2.538 T.R.B., 1.473 T.R.N. y 3.920 T.P.M., el cubicaje de las bodegas era de 5.245 m3 para grano y 5.062 m3 para balas.

El equipo propulsor lo constituía una máquina alternativa de triple expansión (3x594x965) construida por G. Clark Ltd. Y una potencia de 940 C.V. Alcanzaba una velocidad de 10 nudos, su consumo diario era de 22 Tm de carbón y su autonomía de 600 Tm.

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LA IMPORTANCIA DEL LUGAR DE DESTINO CONVENIDO (DAP - 2010) EN LOS CONTRATOS LLAVE EN MANO DE PLANTAS INDUSTRIALES EN EL EXTERIOR

INTRODUCCIÓN Las reglas que reciben los nombres de INCOTERMS fueron publicadas por primera vez en 1936 por la Cámara de Comercio Internacional (C.C.I). Se trata de unos términos definidos por la citada Cámara, que pueden utilizarse de manera voluntaria para aclarar la responsabilidad, en determinados aspectos, de las partes firmantes de un contrato de compraventa internacional. El objetivo es tratar de crear un sistema homogéneo de interpretación de los términos comerciales utilizados en un entorno de operadores, países, legislaciones, costumbres e idiomas muy diverso.

En el marco de la C.C.I., los exportadores mundiales y el resto de los sectores comerciales aprobaron una primera normativa que posteriormente ha sido objeto de distintas revisiones: son los INCOTERMS, acrónimos de los términos ingleses INternational COmercial TERMS (Términos de Comercio Internacional).

Desde su creación en 1936, los INCOTERMS han sufrido diversas actualizaciones con el objetivo de mejorar y dar mayor apoyo a los comerciantes. Se han incluido constantes modificaciones para adaptarlos a las presentes prácticas comerciales y adecuarlos al desarrollo del comercio internacional. Tras las revisiones publicadas en 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y 2000, los INCOTERMS 2010 se presentan como la última modificación de la norma.

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Al Grupo E: Entrega directa a la salida, pertenece “EXW” — Ex Works (named place)  “En fábrica (lugar convenido)”, en el que el vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en sus propias instalaciones: fábrica, almacén, etc. Todos los gastos a partir de ese momento son por cuenta del comprador.

Fig. 1. Petrolero en navegación. Fuente: http://tecnologia-maritima.blogspot.com.es/2012/05/los-buques-petroleros-y-su.html

DEFINICIONES Y CONTENIDOS Los INCOTERMS no son el contrato en sí, pero competen a aspectos del mismo que influyen en su correcta interpretación. Se ofrecen en su versión 2010 con una presentación simple y clara de 11 siglas o abreviaturas de tres letras. Cada una de ellas encierra el conjunto de obligaciones que asume cada parte que participa en la compraventa internacional. Su finalidad es delimitar con precisión los siguientes términos del contrato: “el reparto de gastos entre exportador e importador”, “el lugar en que debe hacerse la entrega de lo transportado”, “los documentos que el exportador debe proporcionar al importador”, y “la transferencia del riesgo entre exportador e importador en el transporte de la mercancía”.

Los INCOTERMS se conciben para la entrega de las mercancías vendidas más allá de las fronteras nacionales, por lo que son términos comerciales de uso y valor internacional.

La versión 2010 los reúne en dos grupos principales: los destinados al transporte marítimo y a las aguas interiores —“FAS”,” FOB”,” CFR” Y “CIF”—, y los utilizables en cualquier tipo de transporte (multimodal o unimodal) —“EXW”, “FCA”, “CPT”, “CIP”, “DAT”, “DAP” y “DDP”—. De ellos, los INCOTERMS con entrega en origen son: “EXW”, “FCA”, “FAS”, “FOB”, “CPT”, “CFR”, “CIP” y “CIF”, y los de entrega en destino: “DAT”, “DAP” y “DDP”.

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Al Grupo F: Entrega indirecta sin pago del transporte principal, pertenecen “FAS”, ”FOB” y “FCA”.

FAS — Free Alongside Ship (named loading port)  “Libre al costado del buque (puerto de carga convenido)”. En este caso, el vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga convenido; esto es, al lado del barco. El incoterm FAS es propio de mercancías de carga a granel o de carga voluminosa, porque se depositan en terminales del puerto especializadas, que están situadas en el muelle. Es un término muy usado en los contratos con entrega en los puertos de la costa Este de Estados Unidos. El vendedor es responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportación.

FOB — Free On Board (named loading port)  “Libre a bordo (puerto de carga convenido)”.

Aquí el vendedor entrega la mercancía sobre el buque. El comprador se hace cargo de designar y reservar el transporte principal (buque). El incoterm FOB es uno de los más usados en el comercio internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones, bobinas, contenedores, etc.) de mercancías. No es utilizable para cargas a granel, y se usa exclusivamente para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

FCA – Free Carrier (named place)  “Libre transportista (lugar convenido)”. El vendedor se compromete en este Incoterms a entregar la mercancía en un punto acordado dentro del país de origen, que pueden ser los locales de un Transitario, una estación ferroviaria, etc. Este lugar convenido para entregar la mercancía suele estar relacionado con los espacios del transportista, siendo también el vendedor el que se hace cargo de los costes hasta que la mercancía está situada en ese punto convenido. El incoterm FCA se puede utilizar con cualquier tipo de transporte: aéreo, ferroviario, por carretera y en contenedores/transporte multimodal, sin embargo, es un Incoterm poco usado.

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Los INCOTERMS son agrupados de acuerdo con sus letras iniciales, correspondiendo:

Fig. 2. Contenedores especiales para líquidos. Fuente: https://pixabay.com/es/photos/barco%20de%20contenedores/?&pagi=2

Al Grupo C: Entrega indirecta con pago de transporte principal, pertenecen “CFR”, “CIF”, “CPT” y “CIP”.

CFR — Cost And Freight (named destination port)  “Coste y flete (puerto de destino convenido)”. Es el vendedor el que se hace cargo en este caso de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino; sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento en que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. Se debe utilizar para carga general, que se transporta en contenedores; no es apropiado para los graneles. El incoterm CFR sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

CIF — Cost, Insurance and Freight (named destination port)  “Coste, seguro y flete (puerto de destino convenido)”. Lo que se expresa aquí es que el vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino, y aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. Como en el incoterm anterior, CFR, el riesgo se transfiere al comprador en el momento en que la mercancía se encuentra cargada en el buque en el país de origen.

El incoterm CIF es uno de los más usados en el comercio internacional, porque las condiciones de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un producto que se importa. Se debe utilizar para carga general o convencional. El incoterm CIF es exclusivo del medio marítimo.

CPT — Carriage Paid To (named place of destination)  “Transporte pagado hasta (lugar de destino convenido)”. Con esta regla el vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino; sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del

país de origen. Si se utilizan varios transportistas para llegar a destino, el riesgo se transmite cuando la mercancía se haya entregado al primero. El incoterm CPT se puede utilizar con cualquier modo de transporte, incluido el transporte multimodal —combinación de diferentes tipos de transporte para llegar a destino—.

CIP — Carriage and Insurance Paid To (named place of destination)  “Transporte y seguro pagados hasta (lugar de destino convenido)”.

Con CIP en el contrato, el vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. El riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. El incoterm CIP se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de ellos —transporte multimodal—.

Al Grupo D: Entrega directa en la llegada, pertenecen “DAT”, “DAP” y “DDP”.

DAT — Delivered At Terminal (named port)  “Entregado en terminal (puerto de destino convenido)”.

El incoterm DAT se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 junto con DAP. Con él, el vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, que no es obligatorio, hasta que la mercancía es descargada en la terminal convenida. También asume los riesgos hasta ese momento.

El concepto terminal es bastante amplio e incluye terminales terrestres y marítimas, puertos, aeropuertos, zonas francas, etc., por ello es importante que se especifique claramente el lugar de entrega de la mercancía y que este lugar coincida con el que se especifique en el contrato de transporte.

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DAP — Delivered At Place (named destination place)  “Entregado en un punto (lugar de destino convenido)”. El Incoterm DAP se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010, junto con DAT. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, que no es obligatorio; pero no de los costes asociados a la importación hasta que la mercancía se ponga a disposición del comprador en un vehículo listo para ser descargado en un lugar de destino convenido, y también asume los riesgos hasta ese momento. Este Incoterm sustituye al Incoterm D.D.U. (1990).

DDP — Delivered Duty Paid (named destination place)  “Entregado con derechos pagados (lugar de destino convenido)”. Con DDP el vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor. El tipo de transporte es polivalente/multimodal.

En la práctica documental siempre se debe añadir al término elegido el año al que hace referencia la versión (eje.: “FOB Incoterms 2010”).

USOS Y RECOMENDACIONES SOBRE EL DAP Y EL DDP Desde el punto de vista del importador, el término más cómodo, pero el más caro, es el “DDP”, ya que se limita a recepcionar la mercancía en el lugar pactado (fábrica, almacén o terminal de contenedores) dentro de su país, con la única contrapartida de abonar el precio fijado al exportador, quien ha corrido con todos los gastos de todos los diferentes transportes nacionales e internacionales y sus seguros e impuestos, incluyendo los aduaneros correspondientes al hecho de situar la mercancía en el punto pactado.

Este término sería el más conveniente para el exportador, pues le permite negociar con los diferentes transitarios, navieras, consignatarios, compañías de seguros y agentes de aduana todas las fases del transporte internacional, y quedarse con los descuentos que con una buena negociación pueda conseguir. La contrapartida es que debe contar con el personal adecuado para hacer esas negociaciones. Si es el importador el que tiene ese personal adecuado, le interesa comprar “EXW”, porque los ahorros relacionados con la logística serán para él.

En cualquier caso, para un exportador es preferible el término “DAP” al “DDP”. DAP significa ‘Delivery At Place’, y DDP, ‘Delivery Duty Paid’. En el primer caso, “Entrega en un vehículo listo para ser descargado, pero no los costes asociados a la importación, asumiendo los riesgos hasta ese momento” (Lugar de destino convenido) y, en el segundo, “Entrega Derechos Pagados” (Lugar de destino convenido). El motivo principal es que el pagar los derechos aduaneros y demás impuestos del país del importador puede ser motivo de conflicto para el exportador, ya que es difícil que pueda conocer con detalle el alcance de los mismos y, por lo tanto, es preferible dejar ese aspecto al importador, que estará seguramente mejor preparado para afrontarlos con éxito.

Hecha esta observación, para una empresa de Ingeniería que tenga un contrato “Llave en mano” de una Planta Industrial en un país extranjero, la fórmula más adecuada de comprar a sus distintos proveedores los productos que deba incorporar a esa Planta, es el término DAP (Lugar de destino de la citada planta), puesto que traslada a sus proveedores la responsabilidad de entregar sus bienes en esa posición y homogeniza esos costes.

Fig. 3. Carga en muelle de perfiles metálicos.

Fuente: https://pixabay.com/es/gr%C3%BAa-transportar-puerto-546158/

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El Incoterm DAT se utiliza frecuentemente en el comercio internacional de graneles porque el punto de entrega coincide con las terminales de graneles de los puertos. El pago de la aduana de importación es por cuenta del comprador.

Como muchos de los proveedores no estarán seguramente capacitados para ofertar en el término DAP, la empresa de Ingeniería debe establecer previamente unos Acuerdos Marco. Primero, con una Empresa de Embalaje de exportación marítimo. Segundo, con un Transitario (Forwarding Agent) responsable de todas las manipulaciones y los transportes tanto interiores como internacionales, así como de la inspección del embalaje y, Tercero, con una Compañía de Seguros que cubra todos los riesgos de los distintos transportes y manipulaciones de las mercancías. Una vez establecidos estos Acuerdos Marco, deberá entregárselos a sus proveedores, haciéndolos vinculantes. Los proveedores, conociendo el valor, volumen y peso de sus mercancías, aplican los Acuerdos Marco recibidos, y pueden ofertar en términos DAP. En estas condiciones, las diferencias de precios ofertados por los distintos proveedores seleccionados estarán basadas en sus productos, y no en el coste del conjunto de manipulaciones que deban sufrir las mismas hasta la posición de entrega, ya que este coste de logística será igual para todos, considerando volúmenes a transportar muy parecidos.

Esta política exige una adecuada selección de embaladores, transitarios y compañías de seguros, y es en ese campo donde la empresa de Ingeniería debe tener un Jefe de Compras capacitado y eficaz que sepa preparar las oportunas especificaciones de embalaje, transporte y seguros, con las que salir a petición de oferta entre las empresas de los ramos citados, y elegir las más favorables.

Fig. 4. Terminal de carga de grano.

Fuente: http://www.lazarocardenasportcommunity.com/terminal-de-granos/

CONSIDERACIONES SOBRE EL EMBALAJE Un comentario pertinente, es que el dinero que se gasta en un buen embalaje de exportación marítima, construido sobre la base de una especificación adecuada al transporte que se va a realizar, es un gasto bien hecho. Hay Jefes de Obra que quieren ahorrar en este apartado, y no se dan cuenta de que el retraso en reparar o reponer una mercancía dañada por el transporte, aunque lo cubra el seguro, es más caro que el gasto efectuado en el embalaje apropiado. Lamentablemente, el trato que puedan recibir nuestras mercancías en los distintos puertos es algo que está fuera de nuestro control; pero que podemos afirmar que en la mayoría de los casos será todo menos amable.

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Una buena Especificación de Embalaje debe agrupar las mercancías según la clase de protección requerida, pudiendo considerarse los siguientes grupos: a) reactores, calderas, recipientes, intercambiadores, silos, tanques, chimeneas, tolvas, etc.

En general, equipos de grandes dimensiones y grandes pesos que necesitan un embalaje específico para ellos (cunas o jaulas); b) máquinas en general, bombas, turbinas, compresores, agitadores, generadores, etc., que normalmente deben ir embalados en cajas; c) instrumentos, material eléctrico y de laboratorio, etc., que irán embalados en cajas, pero con una protección mediante barrera hermética sellada al calor.

La excepción son los cables eléctricos, que irán embalados en bobinas; d) tuberías, estructuras de acero y chapas. En este caso el embalaje adecuado son los atados y las jaulas. Los accesorios irán en cajas. Las tuberías de acero al carbono de 8” y superiores se embarcarán individualmente con los biseles protegidos, y la tubería de acero inoxidable en cajas; e) productos químicos, pinturas, lanas minerales y materiales refractarios irán en cajas, mientras que gases, resinas y aceites y grasas lubricantes lo harán en jaulas; f ) los productos peligrosos se embalarán de acuerdo con las recomendaciones del proveedor que estén de acuerdo con las reglamentaciones y leyes internacionales pertinentes (IMCOI, IATAII, IMDGIII, ADRIV, etc.)

Es fundamental que antes de hacerse cargo de una mercancía en fábrica o almacén del proveedor, una empresa calificada emita un certificado de que el proveedor ha cumplido la especificación de embalaje.

A) Descripción detallada de toda la documentación que se necesite durante todo el proceso del transporte y distribución de la misma, entre ella, los partes de averías de los que tuviese conocimiento para efectuar la oportuna reclamación a la compañía de seguros.

B) Descripción detallada de todos los servicios requeridos, tales como: a) recogida de mercancía en el almacén del proveedor facilitando los medios de transporte adecuados a la misma; b) tránsitos, trasbordos y manipulaciones necesarias para posicionar las mercancías en el puerto de embarque; c) almacenaje cubierto y custodia en puerto de embarque; d) abono de todos los cánones y tarifas portuarias vigentes y despacho de aduanas del puerto de embarque; e) posicionamiento en el plazo acordado de los buques adecuados para las mercancías a transportar, que deberán tener menos de quince años de antigüedad; f ) efectuará todas las operaciones portuarias

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La Especificación de Seguros debe detallar todos los riesgos que se quieren cubrir en las condiciones generales y particulares de la póliza que se pretenda establecer. En este tipo de contratos es muy aconsejable incluir las “Cláusulas Especiales del Institute Cargo Clauses”. Por último, la Especificación para el Suministro de Transporte de Equipos y Materiales, y de Servicios de Transitario, incluirá las siguientes actividades: Fig. 5. Portacontenedores maniobrando en puerto.

Fuente: https://pixabay.com/es/barco-de-contenedores-carga-2893480/

en el puerto de carga: acarreos, carga, aseguramiento de la carga, estiba y trincaje; g) transporte marítimo hasta el puerto de descarga; h) destrincaje, desestiba y descarga en el puerto de descarga, puesta a disposición de la Aduana del país receptor y, una vez despachadas de aduanas las mercancías, carga en el vehículo adecuado y transporte hasta el almacén del receptor en el punto de destino convenido, para ser descargada por éste.

En los tiempos actuales, donde se tiende al “outsourcing” (subcontratación) de servicios especializados, no se tiene en cuenta que a una empresa que mueva un volumen considerable de mercancías, si tiene al personal adecuado para manejarlas, siempre le resultará altamente rentable éste.

Hecha esta exposición, y para finalizar, sólo queda resaltar la importancia del área del Comercio Exterior en los contratos de compraventa internacionales y los importantes ahorros, no sólo económicos, sino en tiempo de ejecución de un contrato, cuando se establece una adecuada coordinación del desarrollo del mismo.

Cap. (MME) Emilio Fernández Sánchez

Consultor Marítimo de la RLNE.

1. Incoterms 2010. Publicación de la Cámara de Comercio Internacional - Comité Español. pp. 31 a 125. 2009.

2. Especificaciones de: Embalaje Marítimo, Marcado y Envío del 22-08-1995; Seguro de Transporte de Equipos y Materiales del 6-11-1995 y Transporte de Equipos y Materiales y Servicios de Transitario del 27-03-1995, que son obra del autor del artículo.

3. Fotografías tomadas de InternetI. IMCO - Inter Governmental Maritime Consultative Organization II. IATA - International Air Transport Association.

III. IMDG -International Maritime Dangerous Goods.

IV. ADR- Agreement on Dangerous Goods by Road.

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IN IN MEMORIAM MEMORIAM

FRANCISCO GRANDE RUIZ N

os deja un caballero de la mar. Nacido en el lejano año de 1930, Patxi Grande, que siempre soñó con surcar los mares, cursaría sus estudios de náutica en Bilbao hasta alcanzar, tras los correspondientes días de mar, el título de capitán de la marina mercante española.

Desarrollaría su carrera como marino en la Flota Mercante Grancolombiana donde permanecería algunos años al mando de distintos buques de esta prestigiosa naviera. Tras este periplo desembarcaría para ingresar en una, en aquel entonces, todavía modesta compañía armadora llamada Naviera del Odiel a la que con su desempeño y buen hacer acabaría convirtiendo en grande. Alcanzó el cargo de consejero delegado de la misma y la situó entre las primeras navieras del país. Fue pionero en el desarrollo y consolidación de la logística de los buques portacontenedores en nuestro país. De la mano de la multinacional norteamericana Sea-Land, Naviera del Odiel marcó una época dentro del sector marítimo español. Durante esos años representó a esta naviera en todos los foros e instituciones en que ésta participó dejando en todos ellos el sello de su bondad, caballerosidad y bonhomía.

Coincidiendo con su jubilación, en 1997 ingresa en la Real Liga Naval Española donde llegaría a desempeñar el cargo de Secretario General de nuestra institución durante más de una década. Fueron momentos difíciles en los que Patxi Grande dio lo mejor de sí mismo para que la Liga Naval subsistiese en medio de una languidez que había calado en sus estructuras. Dedicó a la Liga trabajo, tesón, dedicación y entusiasmo, y llegó a ver cómo su sueño se hacía realidad y nuestra institución volvía a marcar el ritmo que exigía el legado recibido hace más de cien años.

Estaba en posesión de todas las distinciones de la Real Liga Naval Española y era Comendador de la Muy Hispánica Orden de Carlos V. Siempre con una sonrisa en la boca, Patxi Grande representaba los valores que definen a la Liga y a los hombres de la mar. Esos valores inmutables que transmitió a cuantos tuvieron la suerte de compartir con él sus sueños, sus anhelos y sus vivencias.

Querido Patxi, allá donde quiera que ahora navegues sabemos que bajo tu mando el barco navegará siempre seguro.

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CONVOCATORIA Y BASES DE LA I EDICIÓN DEL PREMIO “REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA”(AÑO 2018) La REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA (en adelante RLNE), con la finalidad de fomentar la cultura marítima y naval, da publicidad a la CONVOCATORIA de la I edición del premio que lleva su nombre correspondiente al año 2018, con arreglo a las siguientes bases: 1. Premio “De estudios navales y marítimos”, dotado con una medalla/diploma/trofeo acreditativo y compromiso de la publicación de la obra, para el mejor trabajo de investigación y difusión de la cultura marítima y naval española actuales.

Sólo se admitirán trabajos originales, no publicados, y en idioma español. En casos excepcionales el jurado podrá conceder un Accésit que consistirá en la entrega de un diploma y la posibilidad (que no compromiso) de futura publicación de la obra.

Los candidatos al premio habrán de ser miembros de la Real Liga Naval Española con anterioridad a la fecha de presentación de su trabajo y habrán de seguir ostentando dicha condición como mínimo hasta transcurrido el acto de entrega del premio.

El tema sobre el que habrán de versar los trabajos de la presente edición es “El barco del futuro”.

2. Normas para participar en la convocatoria y para la adjudicación del premio

2.1 Condiciones 2.1.1. Todos los autores que presenten los trabajos que opten al premio deberán enviar CUATRO COPIAS en papel y UNA digital del mismo por correo postal CERTIFICADO CON ACUSE DE RECIBO a la dirección de la RLNE, sita en la calle Mayor número 16 – 1º, de Madrid, CP 28013. El sobre en el que se remita la documentación deberá contener la mención “PRIMER PREMIO REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA”.

2.1.2. Los trabajos deberán estar correctamente presentados, corregidos ortográficamente, y escritos en idioma español en el siguiente formato: programa de la compañía Microsoft denominado “Word”, con cuerpo de letra Times New Roman 12, e interlineado 1,5.

Es imprescindible que en la primera página del archivo digital que contiene el artículo, junto con el título de la obra figure el nombre, DNI, dirección física y electrónica, y teléfono de contacto del autor. Por último, deberá incluir un breve currículo. Las ilustraciones habrán de remitirse en formato JPG en archivos fuera del texto del trabajo con una resolución mínima de 300 ppp.

A los efectos de preservar el anonimato de los autores, en los trabajos sometidos a la consideración del jurado —copias en papel— no habrá de figurar el nombre del autor ni cualquier otro indicio que pueda inducir a los miembros del jurado a conocer la identidad de los candidatos al premio. En dichas copias en papel podrán incluirse las ilustraciones en formato Word.

Serán rechazados los que, a juicio del Jurado, no cumplan en todo o en parte, todos estos requisitos.

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2.1.3. El autor del trabajo premiado cederá en exclusiva los derechos, tanto de la edición impresa en papel como en soportes digitales, de la PRIMERA EDICIÓN de su obra a la RLNE para su publicación.

Podrán incluirse un máximo de 10 ilustraciones en formato JPG con una resolución mínima de 300 ppp. La fuente de dichas fotografías o ilustraciones habrá de citarse exonerando de cualquier responsabilidad el autor a la RLNE de cualquier tipo de reclamación que por este concepto pudieran ejercitarse contra dicha entidad.

La RLNE se reserva el derecho de modificar en todo o en parte el título de la obra presentada a los efectos de su publicación.

2.1.4. La extensión de los trabajos habrá de ser superior a 12.000 palabras y no exceder de 13.000. Se habrá de incluir un resumen del contenido de entre 15 y 20 líneas al comienzo de dicho trabajo que contenga las tres o cuatro palabras más significativas que ayuden a localizar el trabajo en su difusión electrónica.

2.2 Recepción de las obras Los estudios que opten al premio deberán tener entrada antes del día 31 de mayo de 2018, considerándose como válidos los que se presenten en la oficina de Correos hasta la citada fecha.

3. Designación del Jurado y fallo del mismo 3.1 A propuesta del COMISARIO del premio, que será el Secretario General de la RLNE, se designará un Jurado calificador presidido por su persona e integrado por cuatro personalidades de acreditada solvencia en razón de la naturaleza del premio convocado.

3.2. En caso de empate, el COMISARIO del premio hará valer su voto de calidad.

3.3. La composición y fallo de los Jurados serán inapelables. El premio podrá ser dividido o ser declarado desierto.

3.4 El autor premiado en una edición no podrá optar al mismo premio en la siguiente.

3.5 La deliberación y fallo de los premios tendrá lugar en septiembre de 2018 celebrándose un acto de entrega de dicho premio en una fecha a concretar en torno a noviembre de 2018.

Los optantes al Premio establecido en esta convocatoria aceptan, por el mero hecho de su presentación, el contenido íntegro de estas bases.

Madrid, a 30 de octubre de 2017.

El Comisario del Premio. D. Juan Melgar Fernández de Henestrosa

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Condiciones para la Publicación de Artículos en la Revista Proa a la Mar

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La revista digital de la Real Liga Naval Española sale dos veces al año, normalmente en el último mes de cada semestre y las condiciones sine qua non para que los trabajos recibidos puedan ser publicados son las siguientes: - Ser originales.

- Llegar a la dirección electrónica de la RLNE rmerino@realliganaval.com con la indicación de: Para Proa a la Mar. - Estar redactados en formato electrónico de fuente de letra Times New Roman, tamaño 11, interlineado 1.5, márgenes 2 cm, paginado en todas las hojas y con el título.

- Las citas de referencia específicas deben ir numeradas y con formato normalizado: APELLIDOS, Nombre del autor o su inicial, Título del libro, Lugar de la edición, Editorial, año de la edición, número de la página o páginas precedido de “p.” o de “pp.”.

- Si en vez de citas se utiliza la fórmula Bibliografía Recomendada, se usará el mismo formato pero sin páginas, no debiendo pasar de cinco el número de libros.

- Las referencias a páginas de internet se harán reflejando el acceso informático al documento, indicando el Titulo del trabajo, el Nombre completo del autor y la “p.” o “pp.” de las que se está haciendo mención dentro del trabajo, así como la fecha de captura.

- El tamaño del artículo ordinario no excederá de las 2.500 palabras, y en ellas están incluidas tanto las notas, que irán al final, como la Bibliografía Recomendada.

- No están incluidos los pies o leyendas del material gráfico, pero estos sólo pueden contener los datos de referencia de la fuente de la que proceden y de la parte del texto a la que aluden.

- Los trabajos extraordinarios (semblanzas, paremias, in memoriam…) ocuparán como máximo un página, incluida una única fotografía, por lo que si fuera necesario se ajustarán por el Consejo de Redacción a estas normas.

- El texto, las imágenes y gráficos, y el pie o leyenda de éstos, se remitirán en archivos separados. Cuando las imágenes o gráficos hagan referencia a alguna parte específica del artículo, el autor cuidará de utilizar en el punto adecuado del texto algún tipo de signo de identificación que lo relacione directamente con el pie o leyenda de la aportación gráfica a la que pertenece.

- Si por razones de estilo en el diseño, el maquetador saca al margen de la página el material gráfico con la parte del texto que lo acompaña, y lo hace con el fin de que éste sea utilizado como leyenda junto al signo o los datos obligatorios de “referencia de la fuente”, el número de palabras del texto deberá considerarse dentro de las permitidas; pero no así los signos o palabras que indican la fuente.

- El material gráfico se enviará en formato PDF o TIFF con resolución no menor de 300 dpi, y los pies de re ferencia de los elementos gráficos se enviaran en WORD. - Las imágenes, de cualquier tipo, al igual que los cuadros, deben estar referenciadas por el autor, indicando su procedencia (lugar, texto o sitio web de donde fueron obtenidas y la fecha), al igual que las que pertene cen a su archivo personal. No se publicarán aquéllas que no cumplan estos requisitos.

- Es obligación del autor incluir su nombre y apellidos, la dirección, el teléfono de contacto, el correo electrónico y la profesión. En aquellos casos en que el artículo sea aceptado, el Consejo de Redacción podrá solicitar del autor el envío de una fotografía de tamaño carné para su publicación al final del trabajo.

- Los trabajos recibidos para ser publicados, si fuera considerado necesario, y antes de ser aceptados, serán revisados por el corrector de estilo y por un experto en la temática que contiene. El Consejo de Redacción podrá devolver al autor el trabajo para su rectificación si considera de interés su publicación una vez arre glado, al igual que tiene capacidad para determinar en qué número de la revista los trabajos recibidos serán publicados.

El Consejo de Redacción 129 129

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Proa a la mar

LÍGATE A LA LIGA Asistir a los múltiples actos que a lo largo de todo el territorio nacional organizamos: Conferencias, presentaciones de libros, premios literarios y de investigación, congresos, exposiciones de modelismo, visitas a museos navales, visitas a Buques de la Armada nacionales y extranjeros, cruceros, cenas de Gala, etc…

Disfrutar de nuestra Sede, con acceso libre al Club Social de la Liga, a su Sala de Conferencias y de reuniones, así como consultar su Biblioteca (calle Mayor, 16 Madrid).

Beneficiarse de tarifas especiales: escuelas náuticas, vela y buceo; hoteles y restaurantes; seguros, salud y bienestar; escuelas de negocios y de idiomas entre otros.

Recibirás cada seis meses nuestra revista oficial Proa a la mar.

Podrás colaborar, si lo deseas, en alguna de nuestras Áreas de actividad: Cultura, Modelismo Naval, Turismo Náutico, Pesca, Biblioteca y Arqueología Submarina.

En definitiva, participar en el devenir de nuestra historia marítima a través de nuestra institución que desde hace más de 100 años se configura como el más claro referente de nuestro sector. ¡Te esperamos, qué esperas para hacerte socio!

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MODELISMO NAVAL

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Los datos serán mantenidos en tanto no se solicite su cancelación y no se consideren innecesarios o inadecuados. El titular de los datos tiene derecho al acceso, rectificación, oposición y cancelación de los datos, mediante carta dirigida a la Real Liga Naval Española, calle Mayor, nº 16. ‐ 1ºDcha, C.P. 28013 Madrid.

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