Historien om en Ford V8 Roaster Model 18 årgang 1932

Historien om en Ford V/8 Roadster Model 18 Ă…rgang 1932

1

Her i Classic Race 2011

2

Dette er historien om en Ford V/8 Roadster model 18 fra 1932 I marts 1932 introducerede Henry Ford den første lavpris V/8 motor nogensinde og det endda lige midt i den økonomiske depressionstid. Hidtil havde alle V/8 motorer været sammensat af forskellige støbte stykker. Det var en dyr fremstillingsmetode, men man kunne endnu ikke støbe en V/8 motorblok i ét stykke. Den allerførste V/8 motor blev i øvrigt udviklet af en fransk ingeniør, Léon Levasseur allerede i 1902.

Henry Ford skulle have en afløser for sin model A, der var firecylindret og den skulle helst have en motor der var mere avanceret end konkurrenten Chevrolets sekscylindrede motor.

Der var derfor kun en udvej, - hvis han da ikke bare skulle lave en ottecylindret rækkemotor, der ville blive for lang til hans karosserier, - nemlig en V/8.

Han lod så sine teknikere arbejde med sagen. Det var en danskfødt modelsnedker, der var ansat hos ham, der løste problemet. Han lavede en model af en motorblok, der kunne støbes i ét stykke. Prisen ville derved blive langt lavere for denne V/8 motor og det var lige hvad Ford ville have, for hans biler skulle ikke kun sælges til de få rige, men til masserne.

Han havde allerede fabrikkerne til en masseproduktion og gik i gang.

3

Her står Henry Ford ved den allerførste udgave af motoren.

Han eksperimenterede først med en 8-cylindret stjernemotor Han kunne nu sælge en bil med en V/8 motor til en pris der kun var 50 dollar dyrere end den samme bil med firecylindret motor.

Han havde først prøvekørt motoren i en forstærket Ford A fra 1931, men lavede nu en ny model til 1932 der selvfølgelig kom til at hedde Model B. Den fik en forbedret firecylindret motor, men kunne altså også fås med den nye V/8 motor, som Ford Model 18.

Det var hans søn Edsel Ford, der havde designet den nye model, og den kom derfor til at ligne den store Ford Lincoln, som han også havde designet. Som noget nyt fik den et kølergitter til at skjule og beskytte selve kølerelementet. Den blev meget beundret for sine flotte, rene linjer og fik kælenavnet: ”Deuce” i betydningen: - Det var pokkers!

4

Især Roadster modellen blev senere meget populær med sin magtfulde motor. Også selve motoren blev populær og blev brugt i Fords biler helt op til 1953. En ”flathead”, som den kaldes, fordi den er sideventilet og derfor har flade topstykker, kunne tunes i det uendelige og dens robusthed gjorde, at den let kunne holde til det. De luxe Roadsteren blev solgt for kun 495 dollar og standardmodellen til 460 dollar.

Edsel Ford var så glad for modellen at han byggede sin egen Speedster udgave af den.

Bemærk, den er uden kofangere og meget elegant.

5

Den nye model 18 blev prÌsenteret første gang i Danmark 27. maj 1932 Her er det hos Ford forhandleren i Aalborg, Elitz W. Kruse.

Her er min Ford model 18 V/8 Deluxe Roadster 1932 6

Jeg var i 1965 ved at restaurere min allerførste veteranbil.

Det var en Ford A 1930 topersoners Cabriolet med klapsæde til yderligere to personer. - Et såkaldt ”svigermor sæde”.

Det var en flot model med reservehjul i forskærmene.

Jeg manglede et rundt trædetrin til at sætte på højre bagskærm. - Det brugte man for at komme op i ”svigermorsædet”.

Min mors bror, Svend Aage, der boede i Randers, sagde, at der stod en bil på marken hos hans arbejdskammerat, der hed Aage Madsen i Over Hornbæk, og den lignede meget den jeg var ved at restaurere.

Han tog med derud for at vise vejen og samtidig besøge sin arbejdskammerat. Imens gik jeg om til bilvraget, men blev noget skuffet, for den bil var en nyere model end min og den var også alt for moderne, for den havde en V/8 motor.

Trædepladen var også af en helt anden type, så den kunne jeg slet ikke bruge. Vi sagde farvel og kørte hjem igen.

7

Nu gik der to år og jeg havde solgt min Ford A for at kunne købe min Ford T fra 1926 den 4. december 1966 i Nimtofte.

Ford T’en havde kun haft én ejer i sine 40 år. Den var yderst velholdt og skulle slet ikke restaureres, så jeg begyndte hurtigt at se mig om efter et nyt objekt at restaurere. Jeg var jo forholdsvis nygift med hus og to børn, så kontanter var der ikke flere af til gamle biler. Jeg måtte derfor finde en der var endog meget billig, men alligevel sjælden.

Jeg kom nu i tanker om bilen oppe i Over Hornbæk. Den kunne da ikke koste ret meget, den var jo nærmest et vrag og vel også lidt for ny for de fleste veteranbilsamlere, så den besluttede jeg mig til at køre op og se på igen.

Da jeg kom om på marken, var den noget ringere end jeg kunne huske. Den stod sunket ned i mudder til trinbrædderne. Der var ingen dæk på fælgene og forenden var smadret.

Bagklappen til ”svigermorsædet” stod åben, og sne og regn havde haft rig lejlighed til at gøre skade på bagenden.

Ydermere voksede der op af det halvrådne bagsæde en modbydeligt udseende lilla svamp på cirka en halv meter.

8

Det gjorde ikke synet mere indtagende, så jeg var lige ved at tabe modet.

Vraget som jeg først så det på marken i foråret 1966.

Men jeg havde opdaget at denne model var yderst sjælden.

En Roadster, dvs. en topersoners med kaleche og et ”svigermorsæde”. Den var yderligere født med den allerførste af Fords berømte V/8 motorer. De fleste af denne 1932 årgang havde fire cylinders motor. Der var kun fremstillet cirka 8000 af denne Roadster udgave og endda kun 817 af DeLuxe modellen. Det er meget få styk, i forhold hvor mange biler Fords fabrikker fremstillede hvert år. I f.eks. 1923 fremstillede de ikke mindre 2 millioner Ford T. Jeg spurgte nu Madsen om han ville af med bilen og spurgte forsigtigt om, hvor meget han ville have for den? – Du må få den gratis for at fjerne den. - Den står kun i vejen.

- Jeg takkede og aftalte at afhente den senere.

9

Nogle dage efter havde jeg lånt en gammel ”butsnudet” Ford V/8 lastvogn fra 1939 med fladt åbent lad og smalt førerhus.

Lastvognen var en Ford V/8 som den på dette billede.

Den havde førerhuset bygget hen over motoren for at få et længere lad. Den lånte var blot med fladt lad og et danskbygget og endnu smallere førerhus. Den havde kørt med lange jernstænger. Disse kunne så ligge på ladet på langs og hen forbi førerhuset, men hvordan chaufføren så er kommet ind og ud af førerhuset er lidt af en gåde. Han må jo være kravlet ud gennem vinduet eller have ventet til andre havde læsset jernstængerne af. Der var monteret små metallad med støttetappe på begge forskærme, så de lange ting ikke gled ud.

Jeg havde fået fat på to nogle planker der kunne bruges som slisker, så bilen kunne komme op på ladet, når vi kom derop.

Jeg havde medbragt et par ekstra hjul uden dæk, da det ene hjul manglede på bilen.

Vel ankomne kørte vi om på marken og bakkede lastbilen hen mod vraget af V/8’en, der holdt med bagenden mod os. Mine hjælpere og jeg gravede nu to lange render i marken bagved baghjulene og forhjulene. Det var vi nødt til for at få den op af mudderet. Der lå en del gamle rustne jernvirer henne ved 10

laden og dem bandt vi mellem vraget og lastbilen og forsøgte at trække den fri af mudderet, men baghjulene på lastbilen fedtede rundt i mudderet, så det opgav vi hurtigt.

Madsen sagde, at han kunne hente sin gamle grå Ferguson.

- Den skulle nok kunne klare den lille opgave, mente han.

Vi lagde de rustne ståltove fra vraget og op over ladet og hen forbi førerhuset, over forskærmene og bandt dem godt fast på traktoren. Madsen begyndte nu at trække, men bilen slap ikke sit hvilested så let. Den havde affundet sig med, at det var her den skulle dø, så den sad bare godt fast i mudderet.

Madsen gav mere gas, hvilket blot bevirkede at traktoren begyndte at stejle og var ved at gå bagover. Jeg gik derfor hen foran den og hagede mig fast på køleren for at holde forenden nede med min vægt, men jeg fik mig blot en løftetur.

Til sidst var vi hele tre mand der hang i køleren, men så begyndte vraget også at give sig og efter et par forsøg mere, kom det endelig op på flad mark og til sidst fik vi det, med stor forsigtighed, op ad de smalle bræddeslisker og helt op på ladet.

11

Under al den trækken havde de rustne stålvirer støvet af gammel rust, når de gav sig, men vi var åbenbart så ivrige, at vi slet ikke tænkte på, hvad der ville ske, hvis de sprang.

En sådan vire, der sprang under så stort et pres, ville let kunne rive en arm, eller endnu værre, et hoved af en af os.

Men som sagt, vi var så ivrige med den vanskelige opgave, at vi fuldt ud stolede på, at de da nok skulle holde.

Det er vist et af de tilfælde, hvor kun dumdristige unge mænd kan finde på at handle så tankeløst.

Turen hjem, med den gamle lastbil og vraget af V/8’en, gik stille og roligt og jeg glædede mig til at komme hjem, få den adskilt og begynde at restaurere den. Vi holdt af og til ind på en rasteplads for at se om den sad ordentlig fast, for det var

alt det, at den kunne være på ladet. Halvdelen af forhjulene hang faktisk ud over kanten af ladet. Det ville være ærgerligt at tabe den, så den kunne tage yderligere skade.

12

Madsen havde nemlig fortalt, at hans søn og en anden kammerat havde startet bilen op og kørt rundt på marken med den. Da de blev trætte af det, havde de startet motoren og kørt frem for lav gas i første gear. Så var de stået ud på trinbrættet og havde trukket håndgas-knappen helt ud og havde ladet bilen drøne for fuld fart hen mod et tykt elmetræ. De ville prøve, hvem der var den modigste af dem.

- Den der først sprang af var en tøsedreng.

Ved sammenstødet med træet var forenden delvis smadret og motoren skubbet bagud, så koblingshuset med gearkassen var revnet.

Da vi kom hjem skulle den jo læsses af igen og nu havde vi ingen traktor til at hjælpe. Vi var bange for at den ville løbe fra os på de smalle bræddeslisker og byggede derfor en skrå rampe af nogle gamle jernbanesveller der lå på en ubebygget nabogrund. Det var lidt primitivt, men gik fint, på nær, at den næste dag kom ejeren af byggegrunden og spurgte os brysk om hvad det gamle bilvrag lavede på hans grund. Vi forklarede ham, at det skam var en meget sjælden gammel veteranbil og at den ville blive fjernet om aftenen.

Jeg fik fat på nogle gamle dæk, satte dem på fælgene og skubbede bilen ind i haven. Jeg havde endnu ingen garage. Kun en interimistisk hjemmelavet åben carport i indkørslen fra huset og over til hækken.

13

Se de smalle planker bilen skulle balanceres op på. Det var slet ikke så nemt. Den lille Finn på fire år var med.

Herinde i den åbne carport restaurerede jeg i 1965-66 min Ford A Cabriolet 1930. - Det var min allerførste veteranbil.

Her er Ford A’en godt på vej i l966. Vi skal lige ud på en lille prøvetur ude på vejen. Steen og Finn er med

14

Ford V/8’en holdt ude i haven nogle måneder, medens jeg udvidede og lukkede carporten ved hjælp af de symaskinetrækasser, som vi havde fået de Tjekkiske Lada symaskiner i. Brædderne i disse kasser var ret korte, men så brugte jeg blot flere lægter og stolper.

Her sidder Steen på trinbrættet af V/8’en med vores hund, der hed ”Kvik”, - og kvik, det var den bestemt, så det var et godt navn.

Her er kølerkappe og motorhjelm monteret.

Jeg begyndte nu at adskille bilen og den blev skilt ad helt ned til mindste skrue, så jeg til sidst stod med den nøgne chassisramme. Den og mange andre dele blev sandblæst, så jeg havde en rustfri bund, når jeg begyndte at male tingene.

Koblingshuset der hang sammen med gearkassen, var jo ikke noget værd efter sammenstødet med elmetræet, da den var revnet i støbegodset, så den var jeg nødt til at kassere, men jeg har nu tit ærgret mig lidt over, at jeg ikke gemte selve den originale motor, for den var måske en specielt tunet motor, da den næsten helt sikkert har kørt på Jydsk Motorbane, der lå lige ved Valsgaard nord for Hobro. Her blev der kørt løb i årene lige før og efter 1950.

15

Motorbanen ved Valsgaard nord for Hobro Bilen var i denne periode ejet af tre forskellige mænd, der alle boede lige i nærheden af banen. Denne åbne topersoners model med den første Ford V/8 motor, var nemlig uhyre populær at bruge som racervogn. Den havde mange kræfter, var let at tune og havde, efter datiden, gode køreegenskaber.

Den meget vindende Robert Nellemann høstede på den tid mange laurbær ved at køre med denne vogn.

Robert Nellemann deltager her i Danmarksmesterskaberne 1950 for standardvogne på I/S Jydsk Motorbane, som han vandt med sin Ford V/8.

16

Jeg har papirer på, at den vogn jeg nu er ejer af blev indregistreret første gang efter krigen den 11. marts 1946.

Den har skiftet ejere mange gange, måske på grund af dens store benzinforbrug.

11. marts 1946: Indregistreret første gang efter krigen.

18.oktober 1946: Maskinfabrikant Chr. Holst Andersen, Jens Baggesensvej 80, Aarhus.

23. april 1947: Mekaniker Willy Andersen Marselis Boulevard 67, Aarhus.

6. oktober 1947: Kørelærer Henry Pedersen, Clausensgade 4, Aarhus.

28. oktober 1949: Mekaniker M. Sørensen, Bjerringbro.

22. juni 1950: Montør Peder Pedersen, Doense v. Hobro.

3. oktober1951: Smed Chr. Sørensen, Valsgaard pr. Hobro.

29. nov. 1954: Salgschauffør Svend Nielsen, Rosenvænget 5 C, Randers Så kommer der et hul, da der ikke kunne stå flere navne på toldattesten, men måske har der været en tilføjelse, som er blevet væk?

7. april 1962: Ukendt ejer. Iflg. gammel reg. attest kom der en ny ejer. (Intet navn?)

17. maj 1963: Ukendt ejer, men sikkert handelsmanden Viggo Jensen, Randers.

25. sept. 1963: Slagter Jens Erik Frandsen, Niels Ebbesensvej 7, Randers.

13. maj 1964: Gårdejer Aage Madsen. Ikke indreg.

Det var Jens Erik Frandsen der fik lov til at stille den på marken hos Aage Madsen i Over Hornbæk. Her stod den så, indtil jeg hentede den i foråret 1967.

17

Som man kan se har vognen efter krigen haft en meget omtumlet tilværelse. Man kan indtil videre kun gætte sig til, hvor mange ejere den har haft før krigen og i tidsrummet fra 1955 til 1962, hvor Frandsen købte den af handelsmanden Viggo Jensen, der havde den stående på det gamle rebslageri i Randers.

Ifølge papirerne er den jo solgt til mekaniker M. Sørensen i Bjerringbro i oktober 1949. Netop i august 1949 blev en bil fuldstændig magen til kørt af Preben Sørensen på banen i Hobro. Har han ejet bilen efter kørelæreren og da løbssæsonen var slut solgt den til noget familie i Bjerringbro, siden de begge hedder Sørensen?

– Eller er navnesammentræffet bare en tilfældighed?

Jeg kan dog ikke rigtig få det at hænge sammen, for hvorfor var bilen ikke indregistreret i Preben Sørensens navn?

Meget tyder dog på, at det er den bil som jeg nu har. Bilen har nr. 52, som det ses af billedet. Den har en mørk farve, der udmærket godt kunne være mørkeblå, som var originalfarven på min.

Der er to tydelige kendetegn på, at det er samme bil. Nemlig at den er monteret med kofangere af en nyere model, idet de har en nedbøjning på midten. (Se billedet af bilen på fundstedet side 7). Normalt er den født med lige kofangere.

(Se Robert Nellemanns og 1932 V/8’en bagved og på side 17)

18

Den anden ting er beslaget og afviservingerne. Beslaget er hjemmelavet, da afviserne er eftermonteringer. De blev først lavet da afvisere blev lovbefalede midt i trediverne. Fra ny var den født uden afvisere.

Afviserne er begge spidse i bunden.

Det er et specielt Ford design med logo.

Se de ens beslag. Jeg har forkromet dem.

19

Her kører Preben Sørensen på banen den 28. august 1949.

Han har vundet mange løb og er hurtigst fra start.

Hvis det er samme bil har den prøvet at køre race igen, idet jeg kørte med den i 2011 i Classic Race i Mindeparken i Aarhus. Jeg afmonterede lydpotten, vindspejl og forlygter, reservehjul og endda navkapslerne for at den skulle ligne Robert Nellemanns bil.

Her tager jeg det skarpe sving ved Oddervej i regnvejr 20

Jeg kørte så stærkt i andet gear op ad Oddervej, at jeg var glad for der ikke var omdrejningstæller, for den havde jeg nok ikke haft nerver til at se på. Den lille MG ville nemlig overhale og det skulle ikke ske uden kamp til stregen.

Det er i øvrigt mærkeligt at tænke på, for hvis det altså stadig er samme bil, har jeg måske set den køre løb på banen ved Hobro. Jeg var nemlig på ferie i Hobro på den tid hos min kammerat Niels Halkjær. Han boede i nordenden af byen og vi cyklede ud til banen ved Valsgaard og så motorløb. Jeg husker at en af kørerne var den berømte Morian Hansen.

Dengang kunne jeg ikke, selv med min livlige fantasi, drømme om at jeg selv skulle komme til at køre på en motorbane med en af vognene, eller i hvert fald en magen til.

Her er en af der nye små Midget racere med BSA motorcykelmotor, klar til start. De blev meget populære på den tid.

De var hjemmelavede og derfor meget forskellige.

21

I foråret 2016 mødte jeg en mand ved navn Jens Erik Frandsen ved et stort bilstævne på Østervold i Randers. Han fortalte mig, at han havde ejet min bil fra 1961 til 1964.

Dengang var den mørkeblå med sorte skærme.

Han havde i september 1963 købt vognen af en let anløben handelsmand der hed Viggo Jensen. Han havde den stående på det nu nedlagte rebslageri i nordbyen i Randers. Der var en længere diskussion om prisen, da Jens Erik Frandsen jo var i lære som slagter og derfor ikke havde så mange penge. Til sidst blev de dog enige om en pris på kr. 800, plus et jagtgevær og en båndoptager.

Han var ung og ugift dengang og han hentede tit sin kæreste i hendes hjem. Han måtte ikke holde i bilen lige udenfor deres hus, men måtte parkere henne om hjørnet. Dengang var det ikke fint at køre rundt i en gammel bil. Når han hentede hende et andet sted, hvortil hun var cyklet, lagde han hendes cykel op i den åbnede bagklap.

De havde ture til både Løkken og Blokhus om sommeren og til Aarhus. Han fortalte, at der var taget flere billeder af bilen dengang, men at de nu vistnok var blevet smidt ud af hans kone engang. Sikkert fordi hun syntes at børnebørnene ikke skulle se dem, for et af billederne var nemlig taget på stranden ved Blokhus og på skærmene stod der en helt flok tomme Thor ølflasker.

Det kunne være sådanne Thor øl.

De blev netop introduceret i 1964.

22

Engang, da de skulle til Aarhus, fik de for meget fart på ned ad den dengang ret stejle Lisbjergbakke. Kalechen var slået op og pludselig begyndte den ene skrue, der holdt den på plads, at løsne sig, så de kunne risikere at kalechen slog tilbage med et brag på grund af den store fart. Det var selvfølgelig i højre side, så han havde et stort besvær med både at styre på den smalle brostensbelagte våde landevej med de mange vejtræer, og samtidig stramme skruen. Han fortæller at det var en ret dramatisk situation, som han stadig husker, her over 50 år efter.

Han havde den holdende i et nedlagt mejeri og en vintermorgen kunne han se på kølerslangerne at vandet i motoren var frosset, for de bulede ud. Han turde derfor ikke starte motoren, men ventede i angst og bæven til det blev tøvejr igen. Han startede motoren og den gik fint. Den havde heldigvis ikke taget skade, men der var han vist heldig.

Han boede i Neder Hornbæk ved Randers og da han skulle ind som soldat kørte han den til sin kammerats fars ejendom i Over Hornbæk og afmeldte den for at få penge tilbage på vægtafgiften. Den blev stillet ude på marken bag ved gården og efterladt der, hvor den ikke stod i vejen.

Den stod stadig på marken ved gården i 1965, da jeg første gang hørte om den fra min onkel Svend Aage.

Nå, - men nu må vi hellere komme tilbage til restaureringen.

Da jeg var kommet så langt med undervognen, at jeg havde restaureret og påsat både fortøj og bagtøj, skulle jeg jo have fat på en motor. Jeg søgte alle vegne og hørte om en 23

autoophugger i Bjerring på Viborgkanten. Han havde opkøbt en hel masse reservedele til militærets udgåede køretøjer og herunder en hel del V/8 motorer. Jeg ringede til ham og spurgte om jeg kunne købe en motor. – Det kunne jeg godt og jeg aftalte en pris, der var højere end gammeljernprisen han kunne få, nemlig hele 200 kroner. Det lød jo godt, for penge til hobby var nemlig ikke dem jeg havde flest af.

Jeg tog min Ford Zephyr Mk III og kørte derop. Den var en ret stor sekscylindret vogn med et stort bagagerum, så den kunne godt fragte en stor tung V/8 motor hjem til Risskov.

Da jeg kom til huggerpladsen var det første jeg så en stor dynge V/8 motorer stablet ovenpå hinanden og jeg kravlede op på dyngen og begyndte at studere de forskellige motorer. Der er nemlig forskel på årgangene og jeg skulle helst finde en der passede til min bil og den skulle helst ikke være for slidt.

Jeg opdagede nu at der sad nogle små messingskilte på nogle af motorerne. Der stod datoer på, hvornår de var blevet 24

hovedrenoverede hos militæret. Jeg kunne så regne ud at disse motorer havde ligger på lager, så de var klare til at blive udskiftet i et køretøj med slidt motor. Jeg ledte længe og måtte undervejs vælte enkelte motorer ned af dyngen for at komme frem til den motor der så bedst ud og som havde den nyeste dato for renoveringen.

Det så huggeren og han brokkede sig lidt over at jeg lavede rod på gårdspladsen, men jeg forklarede, at det var meget vigtigt for mig at finde den helt rigtige motor til min vogn, som jeg gik meget op i at restaurere så original som muligt.

Bagved holder Zephyren med bagagerummet åbent.

Pludselig fandt jeg en motor der var hovedrepareret i 1965 og altså ligget urørt på hylde siden. Den så virkelig ud til at være fin. Der stod mål på: Cyl.: 020. Hovedaksel: Standard.

Plejlstænger: 010. Den var faktisk som fabriksny, men desværre var den fra 1937 for den havde lidt andre topstykker. 1937 motoren anses blandt kendere for at være den bedste førkrigs-årgang af denne motor. Den havde den 25

blødeste gang. Den ville jeg gerne have med hjem for det er nemlig så heldigt at selve motorblokken er den samme i alle årgangene. Det er kun alt det, der skal skrues på motorblokken, der er forskelligt, men alt fra årgangene før passede på, så det, jeg skulle bruge, skruede jeg blot af på nogle af de andre motorer fra disse årgange.

Da jeg skulle betale forlangte huggeren pludselig 50 kroner mere på grund af alt det rod jeg havde lavet og de ekstra dele jeg havde skruet af. Det brokkede jeg mig noget over og sagde, at han i telefonen havde lovet mig den til kun 200 kroner. Men der var ikke noget at gøre, så jeg måtte betale ”hele” 250 kroner for denne dejlige hovedreparerede motor og det var rasende billigt, for det ville dengang have kostet mindst det tidobbelte at få hovedrepareret en slidt motor, så jeg havde absolut ingen grund til at klage over prisen, men jeg sagde alligevel, at så ville jeg også have et ekstra par topstykker med i prisen. Nu opgav han og sagde at jeg bare kunne skrue nogen af og tage med.

(De ligger stadig ubrugte på en hylde ovre på værkstedet) Bagefter var han ikke særlig velvillig med at få den tunge motor op i bagagerummet på Zephyren, der holder i baggrunden, men hjalp dog med at rokke den op ad nogle brædder. Hvordan jeg fik den ud igen, da jeg kom hjem, kan jeg slet ikke huske, men jeg havde mange kræfter dengang, så ud kom den da.

26

Jeg rensede og malede blokken. Jeg har aldrig givet mig tid og tålmodighed nok til, at nogen skulle komme og hjælpe mig, så da den skulle lægges i chassisrammen lavede jeg en interimistisk galge af gamle jernbanesveller og rækværket til huset. Jeg hejsede motoren op med en gammel talje jeg havde fundet ved en jernhandler engang og håbede på at hele opstillingen ikke væltede, når jeg skulle sænke motoren ned i chassisrammen.

Alt forløb dog efter planen og jeg kunne skubbe undervognen ind i den nu lukkede, men snævre garage og begynde at montere alle de andre ting, såsom gearkasse, starter, dynamo, topstykker, vandpumper indsugningstopstykke, karburator, benzinpumpe, tændingssystem med strømfordeler, m.m.

Da alt det var påsat, ville jeg prøve at starte motoren. Jeg lavede en gammel eddikedunk om til benzintank og forbandt tændrørsledningerne ned til strømfordeleren efter bedste evne og det vil sige, at den ledning der så længst ud, nok skulle sidde i det hul i strømfordeleren der var længst væk.

Jeg havde dengang nemlig overhovedet ingen forstand på en 27

V/8 motor og dens tændingsrækkefølge, og min tålmodighed rakte ikke lige den aften til at undersøge det.

- Jeg stolede på den sunde fornuft.

Da det hele så ud til at være på plads, ville jeg prøve at se om den kunne starte med håndsvinget, skønt der ingen udstødningsrør var monteret og heller ingen køler, men motoren skulle også kun gå et lille øjeblik, så det gik nok.

Nu var klokken efterhånden blevet to om natten. Der var hundekoldt udenfor, så jeg havde lukket den interimistiske port for at holde lidt på varmen.

Jeg satte tænding til, gav den en snaps benzin direkte ned i karburatoren og drejede på håndsvinget.

Mit lille primitive værksted 28

Der skete absolut ingenting. Jeg gav den en snaps mere og drejede igen på håndsvinget.

Pludselig lød der et k æ m p e brag i den lille lukkede garage. Jeg følte at mine trommehinder blev pressede så langt ind i hovedet, at de mødte hinanden på midten. Det sang, hylede og ringede i mine ører, så jeg holdt begge hænder op om dem, lukkede øjnene, krummede mig lidt sammen og stod sådan et stykke tid for at sunde mig lidt.

Naboen fortalte senere, at da han, - der midt om natten, lå og sov sin sødeste søvn kun seks meter på den anden side af hækken, lige ud for garagen, - blev vækket ved den store eksplosion, blev han så forskrækket, at han næsten følte at han fløj en halv meter vandret op i luften. Han troede der var eksploderet en bombe. Han stod op og gik ud for at se om han kunne se ild efter eksplosionen nogen steder. Men der var jo intet at se, for jeg havde slukket lyset og lavede ingen støj. Jeg var godt klar over, at jeg havde lavet støj nok lige den nat og hellere måtte holde en lav profil.

- Jeg listede derfor ind og i seng.

Næste morgen var det holdt op med at ringe i mine ører, men braget havde fået følger, for nu var der en konstant hyletone i begge ører. Jeg havde fået tinnitus og det har jeg så haft lige siden. Jeg gik til ørelægen for at få en behandling så det kunne forsvinde, men han fortalte mig, at det skulle jeg skam leve med i resten af sit liv. Det er en hård besked, når man kun er 35 år gammel. Dengang var der ikke ret mange der kendte til tinnitus. Jeg besluttede så, at jeg ikke ville høre 29

hyletonen, men fortrænge den og heldigvis har jeg den evne, så til daglig hører jeg den slet ikke. Det er kun når jeg taler om den som nu, at jeg hører den høje hyletone.

Men tilbage til garagen. Årsagen til det høje brag var selvfølgelig den, at jeg havde samlet tændrørsledningerne forkert i strømfordeleren, så da der var ophobet for meget benzin i de forkerte cylindre, eksploderede denne benzin med det store brag til følge.

- Der jo var fri udgang gennem udstødningsmanifolden.

Nu var jeg nødt til at sætte mig mere ind i en V/8 motors funktion og jeg fik samlet motoren rigtigt. Jeg samlede hele undervognen færdig med styretøj, rat, køler, men stadig med eddikedunken som benzintank, så nu var tiden inde til en prøvetur ude på vores lille private og blinde vej.

Første prøvekørsel Jeg lagde et bræt på tværs på chassisrammen, og jeg var klar til prøveturen. – Der var ingen bundbræt i.

30

Jeg startede motoren, nu med selvstarter og kørte ud på vores lille grusvej. Denne var normalt fuld af vandfyldte huller, men nu var det frostvejr og hullerne var tilfrosne og derfor var vejen lidt mere jævn.

Der var ingen karosseri og dermed instrumentbord til at gøre ratstammen fast i, så den sad kun fast forneden på chassisrammen og rattet hang derfor og dinglede lidt oppe i luften, for jeg sad jo noget lavt, men jeg var alt for ivrig optaget af at prøvekøre vognen for første gang, til at jeg kunne tage mig af det. – Det skulle nok gå, - tænkte jeg lidt for optimistisk, for hør nu hvad det skete.

Det gik fint ned ad vejen, da jeg ikke kørte så hurtigt. Det var slet ikke helt let, når jeg skulle træde koblingen ud og skifte gear nede i min ret vandrette stilling, siddende på det smalle bræt, og jeg havde jo ingen bundbræt til at støtte hælene på, men med lidt forsigtighed gik det. Jeg skulle især passe på ikke at få for meget fart på, når jeg kørte ned mod den meget befærdede Lystrupvej, der ligger lige for enden af vores vej.

Jeg kørte den korte strækning på 50 meter et par gange frem og tilbage. Børnene på vejen stod inde på fortovet og så på, og de havde råbt til de andre børn: - Pas på, for Guldager kommer i sin store ”gokart”!

Nu syntes jeg det gik så godt, at jeg lige ville prøve en tur med fart på, så jeg satte i gang med hjulspind. Da jeg kørte hen over de frosne vandhuller i vejen hoppede det godt nok noget, men indtil videre blev både brættet og jeg på vore 31

pladser. Da jeg med god fart var halvvejs nede, var der et særligt stort hul og nu knækkede brættet og pludselig jeg sad med bagdelen helt nede i chassisrammen. – Det var ikke godt, så nu var det med at reagere hurtigt og rigtigt, for jeg nærmede mig den farlige Lystrupvej med for stor fart.

Jeg fik jo ikke megen støtte ved at holde i rattet, for det gav sig bare nedad, men jeg nåede dog at skubbe gearstangen i frigear og bremse, hvordan det så end kunne lade sig gøre og undgik derved at komme helt ud på Lystrupvej.

Jeg fik ungerne til at hjælpe mig med at skubbe undervognen ind i garagen igen og på den måde sluttede den første prøvetur.

Endnu prøvekørsel med lidt mere monteret Under den anden prøvekørsel var undervognen monteret helt færdig og nu havde jeg lavet et lidt højere, men stadigvæk primitivt træsæde, 32

Jeg havde også lagt bundbrættet i, så jeg havde noget at støtte mine fødder mod, når jeg skulle koble ud og bremse.

Det gjorde det hele meget lettere. Denne prøvekørsel gik fint.

- Alt var i orden, så nu kunne jeg begynde på karosseriet.

Karosseriet var ret medtaget. Både forskærme og bagskærme var ubrugelige af buler og rust, så jeg måtte på jagt efter nogle bedre. Selve karosseriet og dørene var også rustne forneden, med disse ting var så sjældne at finde bedre, så dette måtte jeg lade opsvejse.

Hobbypenge havde jeg jo ikke for mange af, så jeg skulle finde en karosserisvejser der ville bytte lige over med en opsvejsning og en symaskine. Ham fandt jeg et sted ude i en lille by der hedder Storring. Den ligger vest for Aarhus. Her havde Aksel Rasmussen, et medlem af vores klub, Dansk Vintage Motor Club, som jeg på det tidspunkt var formand for, et værksted for veteranbiler.

Jeg fandt ud af at en af hans svende, der i øvrigt hed Svend, godt kunne bruge en ny symaskine, da han havde både kone og børn, så jeg lavede en aftale med ham om, at han skulle lave alt svejsearbejdet på karosseriet mod at han fik en ny symaskine. Det var en god aftale for os begge.

Det var før jeg selv lærte at svejse. Jeg skrabede alt lakken af ned til det blanke metal og lånte en lastbil og kørte karossen ud til værkstedet i Storring. Svend gik i gang med at svejse og jeg begyndte at lede efter manglende skærme.

33

Her holder karossen ude på værkstedet i Storring Bagskærmene fandt jeg i en lille by der hedder Bering. Den ligger lige før Hørning på den gamle landevej til Skanderborg.

Her var det et autoophug og i 1969 var der stadig en masse biler fra før krigen, og de lå nu i store dynger på tre til fire etager ovenpå hinanden. Inde i en dynge, næsten i midten lå der karosseriet af en 1932 Coupé. Herpå sad der et par bagskærme der var helt gode og meget bedre end dem jeg havde. Jeg kunne ikke bruge bagskærme fra almindelige sedaner af 1932 modellen, da de var for smalle. Dem var der ellers langt flere af, men jeg skulle bruge nogen der var bredere, og de sad nu på denne Coupé og de sad godt fast.

Jeg havde selvfølgelig selv medbragt mit kraftige topnøglesæt og andet værktøj, men selv med topnøglen og den faste trækstang kunne jeg ikke løsne alle skruerne. Der var især en der sad særlig godt fast, og den var ikke så rusten, at jeg blot kunne vride hovedet af den.

34

Jeg lænede mig tilbage inde i den ustabile dynge, lagde alle kræfter i og trak.

Nu begyndte karosseriet at bevæge sig lidt og en af de andre biler begyndte at skride og jeg blev bange for at hele dyngen ville skride ned over mig og fastlåse mig, så jeg holdt lige en pause.

Jeg rokkede forsigtigt ved den bil der havde bevæget sig, men den så ud til at have fundet en ny fast plads og jeg lagde på ny alle mine kræfter i. Så meget at den yderst stærke ståltrækstang bøjede lidt, men pludselig kom skruen løs og jeg kunne begynde at bugsere den store skærm ud gennem de andre biler i dyngen. Den anden skærm havde jeg ingen problemer med.

Her er det gamle værktøjssæt som jeg stadig bruger, nu næsten 50 år efter.

Det er stærkt stål og der skal virkelig meget til for at bøje stangen, men man kan godt se den er lidt bøjet og hver gang jeg bruger den, minder det mig altid om den stridbare bagskærm i bildyngen i Bering i 1969.

35

Jeg havde nu to brugbare bagskærme, der bare skulle svejses lidt og have rettet et par buler. Jeg fortsatte så min søgen efter to brugbare forskærme.

Jeg havde på min færden rundt i byen med symaskiner lagt mærke til en meget velholdt Ford V/8 todørs Sedan fra 1932, der holdt oppe på Skovvangsvej.

Den havde holdt der flere år på det samme sted. Man kunne se at fejemaskinen havde kørt udenom længe. Den tilhørte en pensioneret værkfører på Aarhus Motor Company nede på havnen. De var Ford forhandlere. Han var blevet for gammel til at køre i den, men ville ikke sælge den. Jeg havde holdt øje med den i et par år og ventede blot på den naturlige ting at han døde, så enken ville sælge bilen, men jeg må have forpasset tiden for pludselig en dag var den væk.

Det var meget ærgerligt for der sad nemlig et par meget flotte og ubeskadigede, rustfri forskærme på den. Ydermere var trinbrædderne flotte og rustfri. Det var mine absolut ikke. Det er klart at en værkfører ikke kan køre rundt i en bil der ikke er perfekt. Det var virkelig ærgerligt, for de skærme ville jeg godt have haft fingre i.

36

En dag sagde et af medlemmerne i klubben til mig: - Ved du godt der holder en Ford V/8 Sedan på den jernhandel der ligger på marken ikke langt fra dit hus?

Nej, det vidste jeg ikke, for jernhandleren plejede ikke at have så mange biler. Jeg skyndte mig derop og så til min store glæde og ærgrelse, at det netop var Ford’en oppe fra Skovvangsvej. Værkføreren var død og arvingerne havde blot bedt en jernhandler om at fjerne bilen.

Det var selvfølgelig godt at jeg fandt bilen igen, men det ærgerlige var, at jernhandleren ikke havde fjernet vognen ved at trille den op på et lad, men havde lagt to jernvirer omkring bilen, så de strammede lige præcist om forskærme og trinbrædder da han hejsede den tunge bil op på sit lad.

Resultatet var, at begge, før så fine forskærme, og begge trinbrædder nu var krøllede ind på midten, så det ville være et stort arbejde at rette dem op igen.

Jeg betalte jernhandleren 200 kroner for at kunne tage de ting jeg skulle bruge af blik dele, for jeg fandt alligevel ikke bedre skærme og trinbrædder end disse, så jeg måtte rette 37

dem op. - Der var ingen anden udvej. Men det var da lidt respektløst af jernhandleren, at han havde brugt den metode på den før så fine bil.

- Men for ham var den jo blot gammelt jern.

Jeg blev dog nødt til at oprette og reparere begge dele.

Opretningen klarede Svend i Storring dog med i prisen for symaskinen og de blev fine.

Jeg kørte rundt til diverse huggerpladser, mest i Jylland, for at finde de helt specielle reservedele jeg manglede. Jeg fandt vraget af en Roadster magen til min på en eng lidt ude ad Grenåvej i Randers, men der var næsten intet tilbage jeg kunne bruge. (Var det måske Robert Nellemanns? Hansr firma lå ikke langt derfra.)

Så var jeg mere heldig ude på Øer Stenværk ved Ebeltoft.

Her havde Aarhus Sten og Grus Kompagni hentet materialer fra 1935 til 1974, hvor pladsen blev nedlagt og senere lavet om til et feriecenter. Jeg havde ad omveje hørt, at der skulle holde en gammel bil der vistnok lignede min. Jeg kørte derud og kunne næsten ikke tro mine egne øjne. Der holdt ganske vist en bil, der engang havde været en flot Ford model 18 Roadster, men den var næsten ikke til at kende igen. Der var nemlig monteret et stort transportbånd i midten af bilen. Det gik fra bagenden nede ved jorden og skråt op i luften foran bilen. Der var i tidens løb faldet meget grus af båndet, så kabinen var halvt fuld af grus og sand.

38

Man brugte motoren til at trække transportbåndet. Bilen blev trukket rundt.

Det var således et transportabelt transportbånd. Det var ikke meget på bilen jeg kunne bruge, og dog, for da jeg rodede rundt nede i gruset i bunden fik jeg minsandten gravet de flotte rustfri holdere til vindspejlet på en De luxe Roadster frem. Jeg havde nemlig en anden gang fundet selve det specielle vindspejl med rustfrie rammer, men jeg havde ikke disse holdere og dem havde jeg faktisk næsten opgivet at finde, så den grusfyldte bil viste sig således at indeholde, en for mig, De lodrette støtter stor skat, da jeg fik dem gravet ud. Jeg var jo vant til at grave som amatørarkæolog, så det var nok derfor jeg næsten helt automatisk gravede bilen ud, for der var ellers intet der tydede på, at der skulle ligge noget af værdi nede i gruset.

Jeg oplevede meget, når jeg sådan drog rundt på huggerpladser. En gang var jeg inde på huggerpladsen i Råsted nord for Randers. Den havde til huse i en nedlagt firelænget gård. Da jeg bankede på døren kom ingen ud. Ovre ved en åben dør i staldbygningen stod en arrigt gøende schæferhund bundet med en kort jernlænke. Jeg tænkte at huggeren måske arbejdede inde i bygningen, så det ville jeg lige undersøge.

- Ulla blev siddende inde i bilen. Hun skulle i hvert fald ikke ud på gårdspladsen til den hidsige hund.

39

Da jeg gik hen imod døren begyndte hundens hysteriske gøen at tage til og den strammede lænken ud og blottede sine tænder i overmunden. Det betyder normalt, at man absolut ikke skal komme nærmere.

Men jeg var kørt langt for at komme til at tale med huggeren, så jeg skulle gerne have fat i ham. Jeg benyttede nu en teknik, som jeg har brugt i mange år.

Jeg opdagede engang for længe siden, at jeg kunne gø så livagtigt som en hund, at selv hundene ikke kan høre forskel og altid kigger sig forbavsede om for at finde den fremmede hund, der havde sneget sig så tæt ind på dem, uden at de havde opdaget det. Jeg tror at hundene er ligeså forbavsede, som hvis vi pludselig hørte en hund tale menneskesprog.

Man kan gø på forskellig måde, både venligt og barsk befalende. Det var den sidste måde jeg her brugte, for jeg skulle vise lænkehunden, at jeg var dens overhund og at den bare skulle holde kæft og lade overhunden bestemme.

Jeg gøede barsk og bestemmende, kiggede den lige ind i øjnene, medens jeg gik frem mod den uden frygt. - Det var jeg nødt til at lade som om, og mene det, for hunde mærker straks, hvis man er bange for dem. – Jeg gik rask og bydende hen til den, klappede den hårdt og bestemmende på ryggen 40

ved skulderbladene og blev nu venlig og sagde: - Så, god hund, god hund.

Den holdt nu op med at gø, dukkede sig lidt med bagkroppen og jeg tror endog, at den logrede med halen. Den lod mig i hvert fald komme ind ad døren. Jeg gik frem gennem bygningen og kom til sidst til et mindre lokale, hvor huggeren stod og reparerede på noget mekanik.

Han vendte sig om med sæt, da han hørte mig og sagde bestyrtet: - Hvordan er du kommet ind? - Jeg gik ind ad døren derude. – Jamen stod hunden der ikke? – Jo, men den klappede jeg lidt og gik ind. – Han kiggede vantro på mig og sagde i en stille og alvorlig tone: - Jeg kan fortælle dig, at du aldrig kommer ud i live igen, hvis jeg ikke er med dig.

Det troede jeg nu nok jeg kunne, jeg var jo dens overhund, men jeg sagde ikke noget, for at han ikke skulle miste tilliden til sin normalt så bidske vagthund og da vi gik ud tog han den i halsbåndet og holdt den tilbage og den gøede da også meget pligtskyldig, men gjorde ikke forsøg på at springe frem.

Ulla, der sad i bilen kan bevidne, at præcis sådan gik det til.

Hun så, at jeg gik hen til døren, klappede hunden og gik ind.

Det ovenstående kunne ellers godt lyde som om jeg ville gøre en helt ud af mig selv, men det har bestemt ikke været meningen.

– Men jeg ville tale med den hugger.

41

Jeg ville nu gerne forvandle min Standard Roadster til en DeLuxe Roadster. For at gøre dette skulle der påsættes et mere elegant vindspejl, to flotte rustfrie torpedolygter, samt et par andre småting. På indersiden af torpedoen var der nemlig forberedt beslag til disse lygter.

Hullet i karosseriet skulle blot udbores. De to torpedolygter havde jeg allerede fundet, så jeg lavede bilen om til den flotte DeLuxe model.

Tingene ville passe godt sammen med den gule farve jeg havde besluttet bilen skulle have.

Jeg var også så heldig at løbe over et lager af nogle meget sjældne, nye og ubrugte emblemer fra Jydsk Motor Union.

Der findes kun i meget få eksemplarer. Jeg har flere sæt.

De er monteret på kølergitteret.

En australsk samler var engang meget ivrig efter at købe dem.

42

Da jeg havde fået karosseri, skærme og trinbrædder hjem igen, samlede jeg det hele og prøvekørte vognen. Nu manglede den blot at blive malet, men penge til det havde jeg stadig ikke for mange af, for det ville blive dyrt. Nu måtte jeg igen på jagt, nu efter en maler, gerne med familie og småbørn, der havde brug for en ny symaskine og ham fandt jeg ude i Ormslev.

Før prøvekørslen

Jeg skruede skærme og trinbrædderne af og kørte bilen på prøveplader ud til maleren.

Nu skulle jeg vælge den helt nøjagtige farve. Den var født mørkeblå med sorte skærme, men det syntes jeg var lidt for tamt og kedeligt, så jeg fandt Fords farvekatalog fra 1932 frem og valgte en gul farve der hed Tacomacreem til selve karossen, strågul til hjulene og en flot passende brun farve til ”mavebæltet” der løber midt på karossen og kølerkappen.

Skærmene og benzintank skulle ifølge årgangen være sorte.

43

Det brune bælte skulle have to tynde striber staffering og her valgte jeg rød. Normalt lod man en øvet maler lave disse stafferinger, da de er svære at lave lige, men jeg besluttede at prøve selv, for at spare lidt penge.

Jeg lånte et meget primitivt lille apparat til ”hjemme staffering” og gik i gang.

Efter et par forsøg blev det helt pænt, men man skulle ikke ryste på hånden.

Der var nogle af veteranbilfolkene, der sagde, at den nok skulle have været mørkeblå igen, da den var født sådan, men jeg affærdigede dem med at sige, at hvis jeg havde købt vognen fra ny i 1932, kunne jeg blot have bestilt den i disse farver. Det kunne man nemlig dengang, ligesom man kan gøre det i dag.

Jeg har faktisk selv prøvet at bestille en dyr vogn med specialudstyr på Ford fabrikkerne i Tyskland, nemlig en:

Ford Scorpio Ghia 2.6 V/6 Den var da årets bil i 1986. Jeg måtte vente et stykke tid og fik løbende besked om, hvor langt den var kommet i ordre og samlebånd.

44

Da den var klar, kunne jeg godt selv have hentet den på fabrikken i Tyskland, men det gjorde jeg dog ikke.

Vores flotte Ford Scorpio i sneen i Skt. Gothardspasset Det var en meget flot vogn i topudførelse med en sekscylindret V motor der gik helt lydløst. Da jeg engang havde en amerikaner med ude at køre i den, blev han meget forundret og sagde, at han kun kendte én vogn, der var ligeså behagelig og lydløs at køre i, nemlig en Cadillac.

Den danske statsminister, der dengang hed Poul Schlütter kørte også i den nye Scorpio, men den var kedelig grå og slet ikke så flot som min.

Den blev beundret alle vegne hvor den kom. Det første sommer kørte vi ned og holdt ferie ved rivieraen og da vi gled forbi det kendte Casino i Monaco, stod folk stille på fortovene for at se, hvilke berømtheder der dog kørte i den fine bil og jeg sagde til min familie i bilen: - Nu skal I se tilpas overlegne og fornemme ud for ikke at skuffe tilskuerne.

45

Nå, det var igen et sidespring. - Tilbage til V/8.

Der var mange ting, der skulle skaffes for at gøre bilen så original som muligt. Der skulle blandt andet sidder et V/8 mærke midt på stangen mellem lygterne. Dem jeg fandt var alle brækkede eller i meget dårlig stand, så det var en af de få ting jeg var nødt til at skrive hjem fra USA. Hornet var det samme som til Ford A, så det fandt jeg hurtigt, men huset på bagenden skulle snævre ind for at det kunne være der nede mellem kølerkappen og skærmen.

Husene fra Ford A og V/8 passede begge på hornet. Til sidst fandt jeg et horn med det rigtige hus hos en mekaniker ude i Skejby.

Han havde serviceret politiets vogne fra før krigen og de havde fået de gammeldags horn udskiftet til de mere moderne dyt-horn. Han havde gemt hornet fra en af deres patruljevogne. Hans svigersøn havde en Ford A og vi byttede, så han fik mit Ford A horn og jeg hans Ford V/8 horn. Så var vi begge glade og havde nu horn der passede til vores vogne.

- Disse horn siger ikke ”dyyt”, men ”ahøøøøah”.

46

En anden ting der var uhyre vanskelig at finde, var det lille ovale instrumentbræt. Alle jeg fandt var rustet, så overfladen med de små rondeller altid var dårlig, men min ihærdige søgen på mange huggerpladser gav til sidst resultat og jeg fandt et der var virkelig godt og stadig helt originalt fra tiden.

Man kan nemlig godt købe efterligninger i USA, men det er let se forskel og jeg ville i nødsfald hellere køre med et lidt rustent originalt i stedet for en efterligning. Men som sagt, nu fandt jeg et, der var meget fint. - Se selv!

Det ene indvendige dørhåndtag i højre side var knækket og det var helt umuligt at finde, så det måtte jeg selv lave. Jeg brugte et bremsehåndtag fra en Kreidler knallert som grundlag, så varmede, bøjede og filede jeg det, indtil det havde den rette facon. Det er det hjemmelavede til højre.

47

En ting der også var vanskelig at finde, var navkapslerne af rustfrit stål. Fra alle huggerpladserne havde jeg samlet en stak navkapsler. Dem jeg fandt var tit bulede, men jeg fandt altid nogle der var lidt bedre, end dem jeg allerede havde, men der gik et par år før jeg fandt et helt sæt fejlfrie. Den blå Ford maling i logoet på midten var dog altid næsten forsvundet og jeg måtte forny malingen så det så professionelt ud.

Jeg blandede cellulosemalingen til den havde den rette nuance og lagde den i et tykt lag på den vandrette navkapsel. Dette gjorde jeg nede i vores forretning i Nørregade, hvor der dengang ikke altid var så travlt. Da malingslaget var så tykt, var jeg bange for at det ikke var helt tørt i bunden, når jeg skulle fragte dem hjem om aftenen.

Jeg tændte derfor den lille kogeplade vi havde. Navkapslerne havde lige den rette størrelse til at de kunne ligge solidt vandret på kogepladen.

Jeg varmede dem nu op en efter en og passede på, at kapslen ikke blev så varm at malingen boblede op. Da de blev kolde igen var malingen næsten som emalje at se på og de har nu holdt i næsten halvtreds år uden at skalle af.

Men hele butikken lugtede af varm maling, så kunderne undrede sig lidt, men jeg fortalte blot, hvad der var årsagen og det syntes de lød spændende.

48

Det minder mig om en anden gang jeg lavede noget lignende.

I min Ford T sidder der fire tændspoler i trækasser. Der er en til hver cylinder. Tændspolerne forstærker strømmen til tændrørene. I hver sidder der en kondensator.

Disse sidder nedstøbt i tændspolen i en masse der ligner sort stivnet tjære. Disse kondensatorer var helt fra 1926 og virkede ikke længere optimalt, så jeg besluttede at udskifte dem med nye.

Jeg skilte de fire kasser ad og gravede de gamle kondensatorer ud af den sorte masse og gemte alt materialer jeg havde fjernet. Jeg loddede nu de nye kondensatorer på og trykkede dem ned på plads. Nu skulle den fjernede sorte masse gøres flydende og hældes ned over kondensatorerne så de blev indstøbte igen.

- Alt skulle se ud som før.

Det hele foregik jo inde på kontoret i butikken i Nørregade.

Jeg tog den lille kasserolle vi brugte til at koge æg i, lagde alle de afhuggede sorte stykker i og satte den på kogepladen.

Jeg ved ikke hvad denne masse er lavet af, men der stank pludselig meget ubehageligt i hele butikken. Det sved i næse og øjne, og de kunder der kom, blev ikke længe.

- Ak ja, jeg har vist udsat mine kunder for meget.

Da massen var flydende blev den hældt kondensatorerne igen og alt så ud som før.

49

ned

over

Her er en hel og en delvis adskilt tændspolekasse.

Kondensatoren stikker op til venstre i massen.

Jeg er meget omhyggelig med at holde min Ford T så original som muligt. Jeg kører stadig med tre af de fire originale tændspoler den er født med i 1926. Den første ejer mærkede dem med rødt farvekridt 1 – 2 – 3 – 4.

Bilen er aldrig blevet restaureret, men blot holdt helt original og vedlige. Kun de absolut nødvendige sliddele som dæk, bremsebelægning, tændrør og batterier er blevet udskiftet.

Men også slidte tændingsdele og altså de fire kondensatorer.

Men tilbage til V/8 historien igen! - En ting som de originale kofangere, var også yderst svære at finde i en stand, så de kunne forkromes. De var ikke lavet af rustfrit stål, så de var alle mere eller mindre rustne med dybe ar ned i metallet.

Mange havde også været knækkede ved boltehullerne i siderne og derefter svejset. En sådan svejsning kunne altid ses.

Jeg fik til sidst samlet så mange, cirka femten, at jeg kunne udvælge de to bedste. Jeg kunne desværre ikke finde en forkromer der manglede en symaskine, så jeg måtte for en gangs skyld op med sparepengene. Jeg fandt en omhyggelig og dygtig forkromer nede i Grønnegade. Jeg forklarede ham at 50

disse kofangere næsten altid rustede efter nogle år, så jeg bad ham om at gøre sit bedste. Det skal jeg da også love for han gjorde. Han sleb dem omhyggeligt og pålagde derefter et tykt lag kobber og derefter krom. Han sagde, at nu rustede de i hvert fald ikke i min levetid. Det lød jo godt, for jeg var kun 35 år, men det kom skam til at passe for i dag er der ikke det mindste tegn til rust på dem og nu er jeg 83 år, så mon ikke han kommer til at holde ord i sin himmel, for han er jo for længst død.

- Men jeg sender ham tit taknemmelige tanker.

Det flotte DK-emaljeskilt fik jeg foræret af en gammel skolekammerat.

51

Der var en anden dyr ting jeg måtte punge op med for at få.

Det var kalechen og indtrækket. Den gamle kaleche var der slet ikke, der var kun stativet og her var trædelen i en meget dårlig stand, så den måtte fornyes. Det gjorde jeg selv.

Sæderne var også i en dårlig stand, men visse trædele og fjedre kunne dog stadig reddes. Sidebeklædningen i kabinen måtte helt fornyes af sadelmageren, medens jeg selv kunne klare sidebeklædningen i bagklappen.

Jeg måtte gå til en sadelmager oppe i Ny Munkegade. Han var kendt for at være dygtig, men alligevel ikke alt for dyr. Han brugte det, der stadig kunne reddes og erstattede resten med nye fjedre. Han lavede et virkelig flot indtræk med lysebrunt blødt kunstlæder og sidebeklædning.

Sæderne er ualmindelig gode at sidde i og er tilpas bløde. Det hele holder sig stadig som nyt og er slet ikke slidt.

Der er to indvendige lommer i dørene.

52

Det meste af bagklappens sæder blev også reddet trods den uhyggelige lilla svamp der groede i sædet, da jeg fandt bilen.

Kalechen blev sort og den har holdt sig godt lige siden. Bagrudestykket kan knappes løs og hægtes op inde under taget, når der er varmt.

Her med opslået kaleche

Den forkromede bagruderamme var totalt ødelagt af rust, men jeg kunne lige tage målene på den. Jeg begyndte nu at bygge en ny, både indvendig og udvendig, ramme.

Jernstykkerne skulle svejses sammen og slibes, så de kunne forkromes. – Nu kunne jeg selv svejse.

Jeg borede en masse små huller og skar gevind, så de to rammer kunne skrues sammen om kalechestoffet. Det tog lidt tid, men blev helt flot og det ser stadig fint ud og er uden rust.

53

Kalechen bliver dog sjældent brugt, selvom det skulle regne en lille smule, når vi gennem årene har været til løb rundt om i landet eller på sommerferieture. Bilen har nemlig været vidt omkring, men mere om det senere.

Jeg kom engang for mange år siden, - på en parkeringsplads nede ved den gamle Lillebæltsbro, hvor jeg var alene afsted til et stort løb, - til at sige, at det kun var tøsedrenge der slog kalechen op i regnvejr. Det udsagn hænger jeg på den dag i dag. Er jeg alene afsted i en af mine åbne biler og det begynder at regne, kan jeg se at de andre griner lidt og venter spændt på om jeg dog ikke snart slår den kaleche op. - Men det gør jeg ikke. Jeg slår højst en paraply op. Man blæser nemlig hurtig tør, når man kører i en åben bil om sommeren.

- Der er dog én undtagelse. Er konerne med, slår man den selvfølgelig op når det regner, det er klart!

Der var dog én gang, hvor jeg gerne ville have slået kalechen op. Jeg havde deltaget i Classic Race i Aarhus. Vores gruppe kørte ikke konkurrencekørsel, men skulle blot køre opvisningsrunder, men vi kørte alligevel race mod hinanden.

På vej tilbage til ”Pitten”

54

Da vi skulle til at hjem sidst på dagen efter løbet begyndte det at regne kraftigt. De lukkede vogne, og de der havde kaleche, kørte hjem, men de få der ikke havde tag over hovedet blev og håbede på bedre vejr. Det gjorde jeg naturligvis også, da jeg ikke engang havde nogen forrude til at tage af for vandet.

Den var taget af til racet. Til sidst var de alle dog kørt, for vejret blev blot værre og værre, og der var nu tale om kraftig styrtregn, men jeg besluttede mig alligevel til at køre, for arrangementsfolkene skulle til at slå teltet, hvor jeg holdt, ned, og så ville jeg alligevel blive våd.

Men nu vil jeg overlade resten af den historie, til det jeg skrev med det samme om aftenen, da jeg var kommet hjem.

Situationsbillede fra ”Classic Rain”.

Artiklen blev bragt i Vintage Nyt, lige efter løbet.

Afslapning i ”Pitten” før regnen 55

Jeg kan fortælle, at jeg havde en meget dramatisk hjemtur i V/8’en. Lige netop da jeg begyndte at køre, kom der en virkelig kraftig slagregn, men nu ville jeg altså hjem. Alle de andre var allerede kørt, så jeg ville også have min bil med hjem, da jeg ellers risikerede at løbsfolkene kom og slog vores lejede telt ned og blot lod bilen stå ude i regnen hele natten.

Jeg havde jo spøgt med, at da forruden var afmonteret så kalechen ikke kunne slås op, ville jeg blot tage en paraply og holde op over mig med den ene hånd og så køre hjem. – Denne joke skulle komme til at blive blodig alvor. Jeg tog min gamle æggeskalstyrthjelm på, satte de gamle gule kørebriller ned over mine egne briller og kilede paraplyen godt ned mellem ryggen og ryglænet, holdt paraplyforkanten nede med venstre hånd, da den ellers ville blæse bagud.

– At styre og skifte gear måtte jeg så klare med højre hånd.

Jeg afprøver min ”gode” idé Jeg begyndte nu hjemturen, men opdagede snart, at det ville blive en oplevelse af de mere usædvanlige, skønt jeg 56

efterhånden har prøvet meget. – For det første kom al styrtregnen der ramte kølerhjelmen, skyllende direkte ind over mig i kabinen, da der på grund af den manglende forrude jo var fri adgang. Men det var kun en bagatel. Meget værre var det, at jeg næsten ikke kunne se ud gennem de to hold briller, da de var fyldt med regndråber og de inderste duggede lidt. Jeg prøvede forgæves at tørre dem af et par gange, men det kunne ikke lade sig gøre på grund af slagregnen, der i øvrigt, når man kører med 50 km/t, slår som perlegrus i ansigtet.

– Man får i hvert fald gratis ansigtsmassage.

Jeg fandt snart ud af at køre efter de forankørende bilers røde baglygter. De få der var, kørte nemlig heller ikke så hurtigt, da deres vinduesviskere havde svært ved at holde trit med regnen. - Det problem havde jeg så ikke, da de jo lå hjemme i garagen.

Mange gange måtte jeg imidlertid holde stille for rødt lys på min mildest talt dramatiske tur tværs gennem midtbyen. Disse stop var dog velkomne, jeg kunne nemlig ikke blive mere våd end jeg allerede var, for jeg var totalt gennemblødt lige til det bare skind, fra midt på brystet og ned. For under disse stop kunne jeg nemlig hvile min stakkels venstre hånd der holdt paraplyen nede. Det var virkeligt hårdt arbejde at holde den, da fartvinden og regnen hele tiden pressede den voldsomt bagud.

Engang imellem kunne jeg ikke lade være med at tænke: - Det her er ikke virkelighed! – Du kører da ikke gennem byen i en helt åben gammel bil fra 1932 i tusmørke og i så kraftig regn, 57

at selv de nye biler kører meget langsomt, mens du holder på en stor rød og hvid paraply, samtidig med at du næsten ikke kan se ud af brillerne for dug og regndråber. – Det lyder temmelig risikabelt og måske endda lidt uansvarligt.

Her ses min ”Æggeskal” styrthjelm og de gule gamle motorbriller.

Her er det dog i Corvetten, som jeg også deltog med i to år i Classic Race.

Men det var den barske virkelighed og jeg klarede heldigvis at komme helt hjem til Risskov uden farlige episoder af nogen art. Jeg holdt dog en rigelig bremseafstand og kørte helt ude i højre vognbane. Her kunne jeg nemlig skimte den våde glinsende kantsten, så jeg havde den som rettesnor.

Jeg må indrømme, at da jeg ved halvottetiden, bakkede ind gennem min snævre indkørsel og holdt inde i den lune garage, var jeg temmelig lettet. Den oplevelse ønskede jeg bestemt aldrig at gøre om igen.

Jeg gik ind i det varme køkken, hvor Ulla hjalp mig med at få den, nu af vand meget stramme køredragt halet af kroppen.

Alt tøjet var så gennemblødt, at der blev en ordentlig ”sø” på køkkengulvet. Jeg gik straks op og skiftede til varmt uldtøj og gik derefter over i garagen til min stakkels, ligeså 58

gennemblødte Ford V/8. Jeg tørrede den nænsomt af med vaskeskindet, så den skinnede igen, og lovede den, at en sådan omgang ville jeg aldrig mere udsætte den for.

Så gik jeg endelig ind og fik min dejlig varme aftensmad. Jeg var pludselig blevet lidt træt. Jeg er jo efterhånden 77 år.

(Ja, det var dengang i 2011)

Her holder V/8’en inde i sin lune og trygge garage.

Nu igen fuldt monteret efter sin vilde tur.

59

Jeg vandt for øvrigt en flot pokal, men det var jo ikke for at komme først, da vi kun kørte opvisningsløb.

(Vi mente vist, at opvisningsløb betød, at vi skulle vise alt, hvad vores biler kunne præstere, så vi kørte skam hvad vi kunne)

Jeg var både glad og lidt stolt.

Pokalen var anden præmien for ”Bedst in show”.

Dvs. bedste tidsmæssige udklædning og ageren.

Det var en spændende oplevelse.

60

Men vi skal atter tilbage til restaureringen. Der var mange ting der skulle skaffes for at få bilen køreklar og helt original.

Jeg ville helst undgå og sætte en del på fra en nyere årgang fordi den var bedre.

Det kunne f.eks. være indsugningsmanifolden. Den originale 1932 motor har en enportet karburator, en anden dynamo med et helt andet ophæng. En anden benzinpumpe, et andet luftfilter m.m.

Især den enportede karburatoren, opdagede man hurtigt i 1932, var for lille til at føde alle otte cylindre og derfor kom der allerede på den næste model i 1933, en helt anden indsugningsmanifold med en toportet karburator og den virkede meget bedre.

De fleste 1932 ejere udskiftede derfor til den nye model.

Jeg mener at have fået fortalt, at visse Ford forhandlere 61

ombyttede dem uden beregning eller i hvert fald til en fordelagtig pris. Min motor var også udstyret med denne toportede karburator. Jeg ledte længe på diverse autoophug efter den helt originale enportede model, men forgæves. Den var helt umulig at finde opdagede jeg.

Flere år efter at bilen var færdigrestaureret, fortalte et klubmedlem, at han havde set, at ude på en børnehave ved Ringgadebroen holdt der en Ford Sedan fra 1932. Det kunne jo være jeg kunne bruge nogle reservedele fra den, hvis jeg da kunne få lov til at erstatte de dele jeg afmonterede med andre dele.

Jeg kørte ud til børnehavelegepladsen og ganske rigtigt, der holdt en meget velholdt 1932 Sedan med fire døre. Der var ingen børn på legepladsen, så jeg kunne rigtig studere den.

Den stod lige midt i deres sandkasse og var sunket lidt ned i sandet, men var endnu helt komplet. Jeg åbnede motorhjelmen og opdagede til min store glæde at motoren var helt original og komplet. Her sad den meget sjældne indsugningsmanifold med den enkeltportede karburator og med det gamle luftfilter, den gamle dynamo, den rigtige benzinpumpe og oliepåfyldningsrør.

Det var næsten ikke til at tro. Denne bilejer havde aldrig fået skiftet de originale dele ud. Inde i kabinen sad der et helt fint rat med kun en enkelt revne, som let kunne udbedres.

Jeg havde nemlig ikke det originale rat, men et fra en nyere model. De rat jeg havde mødt på huggerpladser havde været for revnede, så jeg manglede også et godt originalt rat.

62

Alt dette sad nu på denne bil, men hvordan fik jeg lov til at udskifte dem? Børnehaven var ikke en kommunal børnehave, men en menighedsbørnehave. Jeg gik ind og blev sendt hen til bestyrerinden, en meget venlig, men bestemt dame som man skulle tale med respekt til. Det gjorde jeg så og forklarede, at jeg havde en næsten original bil fra 1932. Jeg manglede blot nogle få rigtige ting og de sad på den bil børnene havde fået foræret til deres legeplads. Jeg spurgte så, om jeg måtte afmontere de dele jeg manglede, hvis jeg erstattede disse dele med tilsvarende ting, der var mindst lige så flotte, og efterlod bilen i samme stand, blot lidt flottere. Hun var lidt mistænksom, men da jeg jo er sælger, belagde jeg mine ord sådan, at hun fik tillid til mig og til sidst fik jeg lov.

Jeg drønede hjem og fandt delene og værktøj frem og så gik det ellers stærkt med at ombytte sagerne.

På legepladsen i sne. Man aner Ringgadebroen i baggrunden.

63

Jeg rensede det hele og malede dynamoen og polerede manifolden, der var af aluminium, og karburator så de skinnede. Karburatoren blev adskilt, renset og opjusteret.

Her er hele sættet Jeg monterede det på motoren og kørte også et par år med det, men der var ikke helt de kræfter i motoren, som med det toportede sæt, så jeg afmonterede det og satte det toportede sæt på igen. Det har jeg så kørt med lige siden og det virker meget fint. - Men jeg gemmer det originale.

Rattet blev repareret og lakeret og det har siddet på siden.

Drejekontakten midt i rattet er til langt og kort lys samt parkeringslys.

Den sorte knap i midten er til hornet.

64

Mange, mange år efter kom et klubmedlem hen til mig og sagde at bilen på legepladsen havde været hans onkels. Han havde kørt i den som barn og han fortalte at den havde været langt omkring lige efter krigen, blandt andet gennem Holland og Belgien til Paris i 1949. Det var en meget lang tur dengang på de dårligere veje der fandtes lige efter krigen. I Belgien knækkede der en fjeder grundet huller i vejen, men en grovsmed lavede en ny på stedet og de kunne fortsætte.

- Medlemmet forærede mig disse billeder af onklens bil.

Start på Paristuren en juli morgen 1949 Her er den i sine velmagtsdage. Sommeren 1935 - Jeg skulle jo også have dæk til den. Nye havde jeg slet ikke råd til at købe, så jeg måtte finde nogle brugbare brugte.

Der var bare den hage ved det at det skulle være 18 tommer dæk. Ford A kørte på 19 tommer og dem var der flere af på huggerpladserne, men 18 tommer var der ingen brugbare af.

Nede i forretningen kom der sommetider nogle klunsere og hentede gamle symaskiner og symaskinestel. Jeg spurgte dem om de på deres ture rundt til folk, sommetider stødte på 65

brugte dele til gamle biler. Lige i øjeblikket manglede jeg fem 18 tommer dæk med så meget mønster på, at de kunne synes.

Dengang var der ikke krav til mønstertykkelse på dæk. Man kunne teoretisk køre på dem til man kom ind til lærredet.

Jeg kan mindes min far, Niels Arne Guldagers første egen bil.

Det var en Renault varevogn fra 1947, vi kaldte den ”Anette”.

Den lignede meget en Opel Olympia fra sidst i trediverne og var da også licensbygget i Frankrig. Han købte den som brugt, da han lige var startet som selvstændig i 1954. Han var jo en sparsommelig vestjyde, så han kørte så længe på sine dæk, at han til sidst kom ind til det lyse lærred. Lærredet kom først til syne som pletter, der hvor han havde bremset mest.

Det er det man i motorsporten kalder ”flatspots”.

Men selv her stoppede han ikke. Når lærredet var gennemslidt og grus og sten kom ind og punkterede slangen, fik han blot lagt en dæklap inden i dækket, så hullet blev lukket. Det gav et noget uroligt hjul og det resulterede engang i at den støbte fælg knækkede af de mange rystelser. Men det stoppede heller ikke min far, - for han gav aldrig op, så han fik blot hjulet svejset sammen igen, men den svejsning må vist have været for dårlig, for hjulet var ikke længere centreret, så det hoppede en del.

Han var nu nok for sparsommelig, for han ville heller ikke ofre ny olie, når den gamle trods alt havde kørt for længe, så han fik brugt olie på en tankstation fra biler der troskyldigt skiftede for hver 1500 kilometer, som de fleste gjorde dengang. Han mente, at det slet ikke havde været brugt nok og at det kunne sagtens køre mindst 1500 i hans bil igen.

66

Her står han i 1954 stolt foran sin første egen bil med symaskinelogoet ”Gritzner” malet på siden.

Han har lige fået den og den er her kun syv år gammel.

Til sidst gik det dog galt. På en tur helt over til Vestjylland, hvilket var langt dengang, satte et plejlstangsleje sig fast, så plejlstangen knækkede og stumpen røg ud gennem siden på motorblokken og så var den motor død.

Nu gik forretningen bedre og han havde bestilt en splinterny Opel Record varevogn på gule plader nede hos en GMforhandleren Bülow nede på Trøjborgvej. Han havde fået en fast pris på den gamle Renault, men da der var leveringstid på Opel’en fik han lov til at køre i Renault’en så længe. Trods det at motoren nu var smadret, holdt han stærkt på, at han skulle have samme pris for den som før, da det jo var forhandleren der havde givet ham lov til at bruge bilen indtil den nye kom, så den risiko måtte de selv løbe, mente han. – 67

Tænk, han fik sin vilje. Han var god til at snakke for sin sag.

- Det bliver man, når man ikke har så mange penge.

Nå, men igen. Tilbage til V/8 historien. - Nogle dage efter kom klunserne ind i butikken og læssede fem 18 tommer dæk af med masser af mønster. Dem havde de fundet på en gård ude på landet. De stammede fra en bil, som gårdejeren havde hugget op engang i halvtredserne. De var blevet påsat som nye i 1947. Dengang kunne man endnu ikke skaffe nye dæk efter krigen, så de var sikkert fra før krigen, men var blot ikke blevet solgt, da næsten alle biler var klodset op. De få biler der kørte under krigen, havde alle skiftet til den hjulog dækstørrelse der var flest dæk til og det var bestemt ikke 18 tommer.

Men dækkene så fine ud, så jeg købte dem for få kroner, da jeg påstod, at når de var så gamle, holdt de nok ikke så længe. De var måske rådne i lærredet. Klunserne havde for øvrigt også nogle kalechedele med fra en gammel Ford T fra omkring 1920. Det er vindskærmende sidestykker.

68

Jeg købte nogle nye slanger der kunne bruges og monterede dækkene og de kørte på bilen indtil cirka 1980, hvor mønstret var slidt lige lovlig langt ned under det lovlige. Jeg kan huske at jeg var lidt nervøs for at de skulle springe, når jeg kørte over 100 på motorvejen, men de holdt lige til det sidste trods det, at de var måske over 40 år gamle.

De skulle jo have hvide dæksider, kunne jeg se på fabriksbillederne fra tiden, så jeg fandt en farvehandel nede i Nørre Allé der havde en speciel gummimaling til dæksider.

Jeg rensede omhyggeligt dæksiderne af og påførte malingen med en pensel. Malingen har den egenskab, at den ikke så let revner, når dækket udsættes for kraftige påvirkninger.

Jeg har faktisk endnu et af disse dæk tilbage. Det sidder som reservehjul og det er netop malet med denne maling og det ser stadig nogenlunde ud nu i 2016.

Den blanke metalbeskyttelse der sidder omkring dækket ledte jeg længe efter. Der var få af dem i den rette størrelse og de der var, var meget rustne, så det varede længe før jeg fandt et der var godt nok til at kunne forkromes, men dette har så også holdt sig fint lige siden.

Da jeg skulle have de nye dæk, bestilte jeg dem selvfølgelig med hvide dæksider indstøbt i gummiet. De kom hjem gennem en dækforhandler fra USA. De kunne nemlig skaffes igen i fuldstændig original udførelse. Good Year fabrikkerne samlede 69

nemlig nordre fra hele verden og når der var forudbestilt nok, satte de en produktion i gang på en af deres mange fabrikker.

Men prisen var ret høj, det er klart. Det er disse dæk jeg har kørt på lige siden og der er masser af mønster på dem endnu. - De kan nemt holde min tid ud.

Min mærkelige håndbremseforlængerarm er ikke originalt tilbehør. Det er en ”fedemands” forlængerarm som jeg fandt.

Håndbremsen sidder temmelig langt fremme når den ikke er trukket, så fede mænd med tykke maver havde svært med at nå den, så derfor blev der fremstillet denne hjælper. Det er faktisk en behagelig hjælp også for mig, selvom jeg ikke har en ”fed vom”.

Gulvtæppet i bilen har jeg selv måtte lave. Jeg købte en rest i et tæppefirma og brune kantbånd. Jeg syede på Ullas Pfaff symaskine en dag hun ikke var hjemme. Det var lidt for groft arbejde for en almindelig husholdningsmaskine, men den klarede det fint trods den tykke tråd. Jeg fortalte det naturligvis til Ulla bagefter, men det kunne ikke ses på maskinen og var den gået i stykker kunne jeg jo selv have repareret den.

70

Belægningen på trinbrættet var svært at få i den rigtige længde. Til sidst måtte jeg ud på en gummifabrik i Ormslev for at finde to stykker der var lange nok. Jeg fik lov til at sortere i lagerdyngerne indtil jeg fandt to der kunne bruges. Problemet var at de små knopper blev for flade i enderne af måtterne.

Nogle år senere genstøbte man de originale gummimåtter til trinbrættet i USA og her købte jeg et sæt, men jeg har ikke skiftet de gamle ud. Jeg blev nostalgisk, fordi jeg stadig mindes alt det besvær jeg havde med at finde dem.

Afviserne var rigtig svære af finde med Ford logoet i celluloidglasset.

Hvis jeg endelig fandt nogen var de enten revnede eller logoet var utydeligt, men også her lykkedes det til sidst.

Det er nemlig stadig lovligt at køre med disse afviservinger og det er godt, for de er jo yderst tidstypiske. Blot skal der 71

være blinklys rundt på bilen og afviserne skal kunne blinke sammen med dette blinklys.

Dette kræver som regel to relæer. Et til alle blinklysene i hver side, men almindelig strøm til at trække vingen ud og holde den der, så den ikke vipper op og ned i takt med blinklyset og der skal føres en ledning ud til pæren i vingen så den blinker.

Diagram for monteringen

Det kræver lidt omtanke

Kølerfiguren, der er en Greyhound er også ekstraudstyr. Den sad først på den store Ford Lincoln, men fra 1932 kunne man også få den til Ford, hvis man ville pynte sin bil op med lidt luksus.

Den skaffede jeg hjem fra USA. Mange har i tidens løb taget fejl og troet det var en jaguar.

72

Selve det blanke kølergitter ledte jeg også længe efter. Alle var mere eller mindre rustne og nogle var trykkede. Der var jo heller ikke så mange 1932 modeller på huggerpladserne, så det var svært.

Men på grund af min stædighed, fandt jeg til sidst et der ikke var skævt, kun lettere rustent.

Selve den tynde ramme omkring de lodrette lameller var heldigvis af rustfrit stål, så den var altid pæn, når der da ikke var små buler i den.

Jeg skilte gitteret ad og tog forsigtigt alle de lange lodrette lameller af, en for en, pudsede rusten af med fin ståluld og kørte ned til forkromeren med dem. Der var mange og de var af et tyndt materiale, så det var for svært for ham at håndtere dem på hans kraftige maskiner der let løber jernet varmt, hvorved de ville blive skæve. Jeg kan huske, at han derfor håndpolerede dem i Wienerkalk før han forkromede dem. De blev pæne og jeg samlede forsigtigt hele gitteret igen og smurte det ind i syrefri symaskineolie.

Men det var svært at holde rustfrit alligevel, for der er ikke ret meget plads mellem lamellerne. Efter nogle år sprøjtemalede jeg gitteret i en farve der lignede.

- Men rigtig pænt blev det aldrig.

73

Nu kunne man, som tiden var gået, få ret mange ting hjem fra USA og man lavede nu rustfrie kølergitre, men de var selvfølgelig dyre. Det har været omkring 1995 og jeg husker at et gitter kostede fem tusinde kroner, men jeg bestilte omgående et til min trofaste V/8, og jeg solgte det andet til en samler for femhundrede kroner.

Omkring 1990 fik jeg et flot dækken til min kaleche.

En veteranmekaniker var ved at restaurere en bil magen til min for en mand i Holland. Han skulle bruge en masse mål for at opsvejse karosseriet korrekt.

Han spurgte mig derfor, om han måtte låne min en vintermåned, hvor jeg alligevel ikke kørte i den. Nu kendte jeg ham vældig godt og vidste at han var en solid mand jeg kunne have fuld tillid til, så det gik jeg med til. Han kom og hentede den på sin autotransporter og leverede den senere på samme måde igen.

Jeg havde længe ønsket mig overtrækket til nedslået kaleche, men det var lidt dyrt at få hjem, så det forlangte jeg som betaling for mit udlån. Det syntes han var vældig fint, for hollænderen skulle betale. - Betrækket kom da bilen var forårsklar.

Som man kan se er der mange små detaljer der skal være i orden før en sådan bil er helt rigtig, men det kræver stor tålmodighed og tro på at det nok skal lykkes til sidst.

74

Det lykkedes da også for mig og den 1. maj 1972 fik jeg bilen synet og den gik igennem uden fejl og det syntes jeg var ret godt, da den jo havde været fuldstændig adskilt og blot samlet igen af en amatør. Dog var blinklysene lidt for små efter loven og det er de så stadig.

Noget af det første jeg gjorde var at køre op til Over Hornbæk, hvor jeg fandt bilen i 1967.

Jeg fotograferede den på nøjagtig samme sted og i samme vinkel og som man kan se, er der vel nærmest tale om en genopstandelse.

Det er fortællende før og efter billeder.

Der var en sjov episode da jeg viste bilen frem til gårdmanden jeg havde fået den af. Han kiggede højtideligt på mig og spurgte: - Er du så tilfreds med bilen? - Nu var det jo så ikke længere lige den bil, jeg havde fået af ham.

75

Selvsikker på bilens perfekthed deltog jeg allerede den 8. maj i et meget stort veteranbilløb fra Aarhus til København.

Løbet blev startet af en charmerende Susse Wold.

Det blev en dejlig løbsweekend, men jeg havde dog været for overmodig, for jeg kom kun til Horsens hvor min tændspole blev for varm og satte ud.

Ulla kørte med hos de andre og jeg blev chauffør på en MGC der optog film. Den havde seks cylindre og det gav nogle lækre og meget hurtige overhalinger.

Mandag kørte jeg ned til Horsens og nu var tændspolen blevet kold og derfor kørte bilen fint igen. Men jeg skiftede dog til en anden tændspole da jeg kom hjem.

76

Data: MOTOR: Effekt:

FORD model 18. Årg. 1932 ROADSTER. V/8 sideventilet. 3600 ccm.

85 HK. (Oprindelig 65 HK)

TOPHASTIGHED: KARBURATOR: GEAR: KOBLING: BAGAKSEL:

Ca. 130 km/t.

Toportet. (Oprindelig enportet) 3 manuelt. 2. og 3. synkroniseret.

Tør enkeltpladet. ¾ flydende. Udveksling: 3.77 – 1.

CHASSIS: KAROSSERI:

Stålramme med 5 travers.

Stål uden træ. 2 personer + 2 i bagklap.

AFFJEDRING:

STYRETØJ: BREMSER:

1 tværgående halv-ellipse foran.

1 tværgående halv-ellipse bag. ¾ selvspærrende. Snekke 13:1.

4 hjuls. Bremseflade: 186 kvadrattommer

HJUL og DÆK:

18 X 5.25. Dæktryk: 35 lbs.

AKSELAFSTAND: SPORVIDDE: VÆGT:

106 engelske tommer.

56 engelske tommer.

1150 kg.

FARVE KAROSSERI: KALESCHE:

Strågul med brune bælter.

Sort. Manuel betjening.

77

I 1975 blev jeg pludselig træt af at have mine biler holdende i nogle garager oppe i Hasle.

Den lille Iben er med oppe ved bilerne.

Hun var utrolig lille Jeg ville meget hellere have dem hjemme hos os selv og jeg begyndte at tegne en garage der kunne rumme dem alle. Den skulle bygges i baghaven, men da den skulle være mindst 54 m2, for at kunne rumme bilerne og et værksted, ville den blive alt for stor til en villahave. Jeg måtte lægge hovedet i blød og finde en løsning.

Vi købte huset sidst i 1958 og flyttede ind da vi blev gift i foråret 1959. Det lå helt øde på en ny vej, med kun fem villaer, midt på en mark. På den anden side af den lille blinde vej gik køerne og græssede og der var en viberede ved en hegnspæl. Så fredeligt var der. Et par år efter besluttede det gamle sogneråd i Vejlby at lægge et kvarter med lettere industri omkring vores villavej uden først at spørge os på vejen.

Det tænkte vi ikke så meget over dengang, men nu kom jeg i tanke om det. Denne fejl fra kommunens side måtte kunne udnyttes. Den lette industri måtte nemlig bebygge deres 78

grunde langt mere end os villaejere. I en henvendelse til sognerådet påpegede jeg, at de i sin tid havde anlagt den lette industri uden at spørge om vores mening, sikkert for at slippe for protester, men nu, da den allerede var anlagt, var jeg godt klar over, at det var for sent at protestere, men som kompensation ville jeg så gerne have lov til at bygge en garage på min grund på 54 m2, vel vidende at det overskred de normale byggevedtægter. Det fik jeg til min store glæde lov til ret kort tid efter.

Da ejerne af nabogrunden bagved i sin tid kom og spurgte om de måtte bygge en høj mur i skel, gav jeg dem lov, på betingelse af, at jeg engang måtte bruge muren som bagside i en eventuel garage. - Jeg havde således allerede hele den ene langside.

Jeg gik nu i gang med at opmåle, sætte pæle og snore til soklen og begyndte at grave renderne til beton. Da de var færdige kom kommunens folk for at godkende dem, før jeg hældte beton i. På grund af en høj grundvandsstand, var de imidlertid halvt fyldt med vand, ingeniøren spurgte sarkastisk om jeg var ved at lave et dambrug?

79

– Nå men de blev godkendt og jeg bestilte en betonkanon til at komme med betonen til soklen. Jeg måtte jo have besøg af den flere gange for at fylde renderne. I dag har disse biler lange slanger de kan udlægge, så betonen kommer direkte med i renderne, men det havde de absolut ikke dengang. Det blev læsset af på fortovet uden for havelågen, og så var det ellers bare at komme i gang med at læsse på trillebøren og få det kørt op gennem den lange indkørsel, om i baghaven og hældt ned i renderne inden det størknede. Betonkanonen kom flere dage i træk og jeg kan tydelig huske, at jeg arbejdede som en gal, regnvejr eller ej, Jeg var simpelthen så bange for at ende med et mindre bjerg af størknet beton ude på fortovet og vejen.

Det var virkelig hårdt arbejde. Jeg havde lagt brædder og fliser i et smalt spor henover den bløde jord i baghaven og det var bare med at holde sig på sporet, for kørte man det tunge læs ud i den bløde jord, kunne trillebøren let vælte og al betonen blive læsset af på jorden, og det skete da også et par gange. Steen var nu stor nok til at hjælpe med at køre jord væk og køre beton ind.

Da soklen var færdig, gravede jeg et godt lag jord af inde i garagen. Al denne jord og jorden fra renderne, blev lagt i den lave side af haven, så pladsen foran garagen blev vandret, men til gengæld blev der en halv meter ned til nabogrunden.

Jeg fyldte mange læs brunt sand i hullet. Det skulle også køres ind fra gaden på trillebøre og her hjalp Finn med. Vi havde også lånt alle naboernes trillebøre.

80

Jeg begyndte nu at bygge murene af store lecablokke. Jeg lagde en strimmel flamingoplade i midten for at have den rette fugeafstand. Blokkene kunne saves til med en ganske almindelig fukssvans. Nu blev Steen, Finn og to af vejens drenge Renè og Ronald sat til at køre blokke ind fra stakken ude på vejen.

De fik læsset antal blokke på trillebøren efter deres alder.

Hele arbejdsholdet opstillet til parade med hver deres læs.

Jeg kan se, at jeg må have lavet om på tegningerne, for i dag er der ingen sokkel i indkørslen til garagen. (bil.th)

Nysgerrige tilskuere til mændenes hårde arbejde.

81

Vinduet er genbrug. Det er det gamle køkkenvindue fra vores ombygning af huset i 1972.

Så er det ved at hjælpe. Nu er jeg færdig med selve murene og der skal tag på. Det overlod jeg til fætter Kjeld og hans tømrerfirma. Der skulle bruges svært tømmer til det seks meter lange spænd mellem murene.

Der skulle lægges vandfaste krydsfinerplader på spærene.

Nogle af dem står på jorden ved stigen Læg mærke til at der endnu ikke er støbt gulv. Det støbte jeg også selv, skønt jeg aldrig havde prøvet at støbe noget så stort og det skulle være ganske vandret, så vaterpasset blev flittigt brugt. Jeg støbte først da taget var helt færdigt.

Igen kom betonkanonen flere gange med beton, der blev læsset af ude på fortovet og igen skulle det køres ind inden det størknede. Der skulle et tykt lag på så det blev til utallige trillebøre fulde og man skulle begynde i det rigtige hjørne!

– Det lykkedes dog fint og gulvet har holdt sig perfekt lige siden.

82

Her er Iben på kravlet højt op på stigen for at inspicere pladerne.

Så er pladerne på plads og der mangler kun tagpap og en pæn kantafslutning.

Så er garagen helt færdig og gulvet er støbt og bilerne er flyttet ind i deres fine nye hjem.

Skydeporten er seks meter lang.

Det ville tømrerne ikke lave i første omgang. - Den bliver alt for tung at skyde. – Den skal deles i to, sagde de. Det ville jeg ikke høre tale om, så de lavede den i én. Da den var færdig, smurte jeg den godt i løbeskinnen og viste de ”kloge” tømrere, at Iben på fem år kunne åbne den, når hun lagde kræfterne i. – (Jeg havde trænet med hende).

83

I dag er carporten lukket med en stålport og i den anden ende er der bygget et opbevaringsskur til mine mange reservedele og haveredskaber m.m. Hele bagenden af grunden er nu i skel til alle sider. Også selve garagen er udvidet så den nu er på 72 m2. Dertil kommer så carportgaragen på 18 m2 og skuret på mindst ligeså meget.

Der er også bygget en 9 meter lang carport til den nye bil, så nu kan der nok ikke bygges mere på den grund.

84

I efteråret 2011 lagde jeg et nyt ståltag på garagen. Det gamle tagpap var nu 36 år gammelt og blev hele tiden utæt trods utallige reparationer med flydende tjære. Jeg er nødt til at sørge for at garagen er fuldstændig tør.

85

V/8’en har gennem årene været langt omkring. I sommeren 1974 kørte vi over til Helsingør. Her tog vi færgen over til Sverige. Vi kørte op til ”Kullen”. Det sted har jeg nemlig altid gerne villet se, lige siden jeg var barn. Vi havde i min barndom et maleri fra ”Kullen”, som min onkel Carl Wagn en gang i 30’erne havde malet, da han var der. Det havde jeg tit stået og set på og bestemt, at der ville jeg hen engang.

I dag er det os der har billedet hængende inde i spisestuen.

Vi havde telt med og overnattede forskellige steder på turen.

86

I sommeren 1984 kørte vi ned og tog færgen over Storebælt og igen færgen over til Malmø. Vi kørte ned gennem Sverige til Ystad og tog herfra færgen over til Rønne på Bornholm.

Vi var Ulla, Iben og jeg. Vi havde lejet en hytte for en uge nede på Dueodde, og vi kørte rundt på Bornholm og så alle seværdighederne.

Østerlars Rundkirke

Løvehovederne På vej over med færgen til Rønne, gik jeg ned på vogndækket for lige at se til min V/8 og her oplevede jeg et så utroligt sammenfald af omstændigheder, at det strider mod ens sunde fornuft.

Jeg mødte en mand nede ved bilen og han sagde: - Jeg står og ser på din bil. – Jeg har en nøjagtig magen til derhjemme.

– Har du virkelig, - men den har jo nok ikke de samme farver for det er nogen jeg selv har valgt og sammensat.

– Jo-jo, det har den skam. – Det er lyder da utroligt. Hvor holder den? – Hjemme i Allinge-Sandvig hvor jeg bor.

87

– Du er velkommen til at komme ud og se den. Så kan vi køre en lille tur sammen. - Den er skam indregistreret.

Det lød jo spændende og vi aftalte at mødes nede på havnen om eftermiddagen.

Det er helt mærkeligt så ens de er i farvevalget. Begge har en lys gul farve. Min er dog lidt mørkere. - Begge har brunmalet kølerkappe. Min har dog også denne farve i bæltet på langs. - Begge har gule hjul, hans dog uden hvide dæksider, - Begge har ekstra lygter foran. - Begge har torpedolygter.

– Begge har V/8 motor. (Kunne have været 4-cylindret) - Der er dog den forskel at hans er en Cabriolet.

Jeg synes det er et utroligt tilfælde, at der findes en bil så magen til min på Bornholm og at vi lige skulle være på samme 88

færge samtidig, men virkeligheden overgår sommetider fantasien. – Dette tilfælde ville ingen indgå et væddemål om.

Ejeren fortalte at han havde boet i København før han flyttede til Bornholm. Han havde haft bilen i mange år og i sine yngre dage havde han eksperimenteret med at lægge hele to gearkasser i bilen, så dens tredje gear i den første blev første gear i den anden, men det havde alligevel ikke virket ordentlig, så de opgav eksperimentet.

Bilen, som jeg nu har haft i over halvtreds år, har haft forskellige nummerplader. Det første nummer var en sort to-bogstavsplade nr.: CN 38 657.

Derefter var den afmeldt et par år, medens den ventede på at kunne komme på den lave veteranbilafgift.

Nu fik den hvide plader med nr.: KS 31 394.

Til sidst fik den, da de kunne fås, de historisk rigtige sortplader med vanten på og fik nr.: X 4235. X stod jo for Aarhus. Man kunne se på bogstavet, hvorfra i landet bilerne kom.

89

V/8’en har deltaget i virkelig meget. Den har kørt mange konfirmationer, bryllupper og festdage i familien og hos venner. Den har derimod aldrig kørt kommercielt, dvs. fået penge for det. - Den slags henvendelser har jeg altid afslået.

Her til Iben og Heines bryllup på Varna i 2005

Godt læsset til Noahs fødselsdag i 2012.

Vi var 11 mand ombord V/8 mærket på siden er fra Classic Race ved Marselisborg.

Her kører den ture med handicappede børn fra hospitalet i Skejby i 2015

90

Her er den med til at køre penge hjem til Kræftens Bekæmpelse. Publikum kunne selv vælge hvilken bil de ville køre i og betalte så turen med det beløb de ville støtte sagen med.

Byens borgmester var der også, og det var dengang Thorkild Simonsen, og han valgte at køre med i min V/8. Jeg kørte en runde i Åbyhøj og vi snakkede hyggeligt, især om biler fra 30’erne. Han var begejstret for bilen og dens lydløse V/8 motor, så jeg tror han støttede med et godt beløb.

Plakaten er fra året efter, hvor vi også kørte og her er det Finn der er ved rattet.

91

Min gode gamle og trofaste Ford V/8 har givet mig utallige glæder i de halvtreds år jeg har haft den.

Den har en utrolig rolig og lydløs gang, da den er sideventilet.

Den er meget enkel i teknikken og nem at holde i orden, når man ved lidt om mekanik. Motoren har et utroligt moment.

Man kan køre meget langsomt i højt gear uden problemer. Den har cirka 85 hk, hvilket rigeligt rækker til en hurtig acceleration og en topfart på over 120 km/t og det må siges at være godt for en bil fra 1932.

Jeg har flere lækre biler at vælge imellem til en køretur, men jeg sagde engang, at hvis der kom en lov om, at man kun måtte have ét hobbykøretøj, ja så ville jeg vælge min V/8.

Grunden er den, at jeg har reddet den fra dens sikre undergang og at jeg restaurerede den totalt med de få penge jeg havde til rådighed. Der blev tænkt mange tanker dengang, for at få det hele til at hænge sammen.

Men også fordi det er en dejlig og behagelig bil at køre i. Den har gode bløde sæder, både foran og bagi. Vi kan være mange i den, når det er nødvendigt og jeg har altid syntes, at det er en rigtig flot og tidstypisk model.

Grundmotoren, selve motorblokken kaldes en ”Short Block”, levede da også helt op til 1953 før den blev topventilet.

Blokken fabrikeres endnu og er lavet i over 65 millioner eksemplarer. Det må da vist være verdensrekord for en enkelt motorblok. og den sideventilede motor bliver stadig brugt til optuning.

92

1932 Roadsteren er da også blevet den mest foretrukne model for utallige Hot Rods udgaver gennem tiderne.

Men der var sandelig også andre der foretrak de hurtige og pålidelige Ford V/8 vogne, når det gjaldt om at komme væk i en fart. – Nemlig, de berømte bankrøvere ”Bonnie & Clyde” først i 30’erne.

93

Clyde var så begejstret for Ford V/8 bilerne, at han skrev et brev til Henry Ford.

Tulsa Okla, 10. april 1934 Mr. Henry Ford Detroit Mich Kære herr Ford.

Mens jeg stadig er i live, vil jeg gerne fortælle Dem, hvilken dandy bil De har lavet. Jeg har udelukkende kørt Ford biler, når jeg skulle slippe væk i en trængt situation. Med sin stabilitet og store fart, kan den udmanøvrere enhver anden bil.

Selvom min profession ikke er helt efter loven, gør det vel ikke noget at fortælle Den hvilken pragtfuld V/8 bil de har bygget.

Med venlig hilsen Champion Clyde Barrow

Allerede 23. maj samme år blev Bonnie og Clyde dræbt i en kugleregn i deres V/8 bil.

- Politiet havde ligget i et baghold på en landevej.

Bonnie blev ramt af 23 kugler og Clyde af 25.

- Bonnie Parker blev 23 år og Clyde Barrow blev 25 år 94

Clyde Barrow og hans (stjålne) 1932 Ford V/8 samt lidt af deres våbenarsenal. - Se revolveren der hænger på kølerfiguren.

95

96

Disse to sider var svære at læse, men netop derfor synes jeg de skal med. De fortæller om en svunden tid på deres måde.

97

Dette var så historien om en Ford V/8 Roadster årgang 1932.

Den blev reddet fra den sikre død, - havde en besværlig oplivning, men genopstod frisk og rørig, som i sin ungdomsdage.

Den har siden oplevet mange ting og lever stadig lykkelig.

Den står i sin gode garage og taler med de andre, om svundne tider i deres liv, især med sin ældre broder Ford T’en, Jeg ville give meget for at høre, hvad de taler om, når de er alene, men skønt jeg mener at kende dem særdeles godt, efter at vi har været sammen i 50 år, kan jeg desværre kun aflæse deres kropssprog.

Risskov oktober 2018.

Knud-Erik Guldager

98