Corredor norte centro: importancia y perspectivas para el agronegocio brasileño – Thome Luiz Freire Guth

Thome Luiz Freire Guth

Superintendente de Logística Conab thome.guth@conab.gov.br

Según datos de la Conab, la producción brasileña de granos por encima del paralelo 16 corresponde al 49,8%, siendo la soja el 55,0% y el maíz el 51% del volumen total producido. Esto se debe a que la producción por encima de esta posición es abastecida por los estados del Norte y Nordeste, Mato Grosso, parte de Goiás y Distrito Federal.

Considerando sólo el maíz y la soja, dos de los principales granos del país, en la cosecha actual se deben mover en esta región alrededor de 127 millones de toneladas y, hoy, uno de los principales corredores logísticos para el flujo de esta producción es el Corredor Centro-Norte.

Según la Agencia para el Desarrollo Sostenible del Corredor Centro-Norte (ADECON), este corredor logístico corresponde a una extensa región, que comprende un conjunto multimodal de transporte e infraestructura que conecta el Centro Oeste, por el Norte y el Nordeste, orientando el mercado externo y otras regiones país a través de vías férreas, vías fluviales y carreteras.

El corredor Centro Norte actualmente tiene como principal eje de movimiento de carga la Ferrovia Norte Sul (FNS), que conecta el municipio de Estrela D’Oeste (SP) con Açailândia (MA), perteneciente a Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. (VALEC), interconectada con la Estrada de Ferro do Carajás, administrada por VLI, conectando Carajás (PA), pasando por Açailândia (MA) al Complejo Portuario de Maranhão, que comprende las terminales privadas de Vale y Alumar, así como el Puerto de Itaqui (Figura 1).

FNS es uno de los principales ferrocarriles nacionales, no sólo por las inversiones que se están realizando, sino por su ampliación y conexión con otros ferrocarriles que forman parte de los proyectos de inversión logística del país, tales como: el Ferrocarril de Integración Centro Oeste - FICO (que conectará Porto de Açu (RJ) con Boqueirão

da Esperança (AC), el Ferrocarril del Pantanal (desde Estrela D'Oeste (SP) hasta Porto Murtinho (MS), el Ferrocarril de Integración Oeste-Este - FIOL (desde Figueirópolis (TO) a Ilhéus (BA)), además del tramo de Açailândia (MA) a Barcarena (PA), que formará parte del FNS y enlazará con Malha Paulista (hasta el Puerto de Santos).

Además de las vías férreas antes mencionadas, este corredor puede tener dos hidrovías potenciales, como la Araguaia y la Tocantins, así como las carreteras BR-222, BR-135, BR-153, BR010 y BR-226.

El Hinterland del corredor Centro-Norte abarca los estados de Maranhão, Piauí, Tocantins, Goiás, municipios del sur de Pará y del noreste de Mato Grosso.

La FNS, operada por VLI, tiene un tramo de Porto Nacional (TO) a Açailândia (MA) (720km), generando ahorros del 8% en relación al transporte por carretera, siendo el 55% de la carga transportada por este tramo de soja. Los otros 684km de esta vía férrea son administrados por RUMO Logística y movilizaron 5,5 millones de toneladas de soja, maíz y harina de soja, sin embargo vale considerar que parte de esa carga se dirige al Puerto de Santos, en vista del inicio de Operaciones Terminal São Simão (GO).

El tramo VLI, que incluye parte de la FNS y la EF do Carajás, tiene 03 terminales integradoras, Porto Franco (MA), Palmeirante (TO) y Porto Nacional (TO), todas las cuales sirven como hub de carga para el sector agroindustrial para la exportación de cereales. También está el proyecto de importación de fertilizantes que saldrá de la Terminal Portuaria de São Luís para la Terminal Integradora de Palmeirante (Figura 2).

El movimiento de carga en este corredor, considerando las carreteras y tramos ferroviarios existentes en este corredor (FNS y EF Carajás) hasta el Puerto de Itaqui, en 2021, fue del orden de 31 millones de toneladas. De estos el 7% cor-

Figura 2: Infraestrutura de la Ferrovia Norte Sul operada por VLI

182,4 millones de toneladas) y de Alumar con 14,6 millones de toneladas movidas. Sin embargo, estas dos terminales privadas tienen un mayor enfoque en el manejo de mineral de hierro.

El puerto de Itaqui cuenta actualmente con 9 atracaderos. Los atracaderos para la exportación de soja, maíz y harina de soja son el 105, 103 y 100. El atracadero 105 es el de mayor calado, 17,5 metros de calado + HB (baja-marea), un ancho de 50 metros, lo que permite que una embarcación con un DWT máximo de 150.000 toneladas.

Para el manejo de los embarques de granos, los atracaderos son atendidos por los almacenes TEGRAM, con capacidad estática disponible de 500 mil toneladas, con capacidad para manejar hasta 15 millones de toneladas anuales, y el almacén VLI, con capacidad estática de 220 mil toneladas y con posibilidad de manejar 5 millones de toneladas por año. TEGRAM recibe el 51% de su carga por ferrocarril y el 49% por carretera, mientras que el depósito VLI recibe el 100% de su carga por ferrocarril.

Según Comexstat, el Puerto de Itaqui exportó alrededor de 13,0 millones de toneladas de maíz y soja, donde los principales orígenes son los estados de Maranhão con el 27% del total de los envíos (3,5 millones de toneladas), Tocantins con el 26% (3,3 millones de toneladas) y Mato Grosso

respondió a graneles vegetales sólidos.

Cuando concluya el tramo de FNS a Barcarena (PA), esta vía férrea deberá transformar el Corredor Centro Norte en uno de los más importantes del país para el sector agroindustrial, ya que contará con los 2 principales puertos exportadores de granos e importadores de fertilizantes del Arco Norte.

El Puerto de Itaqui forma parte del Complejo Portuario de Maranhão, que incluye las terminales privadas de Vale (con un movimiento en 2021 de

Figura 1: Ferrovia Norte Sul y EF de Carajás (trecho ferroviário del Corredor Logístico Centro Norte)

Gráfico 1: Participación porcentual de los estados en las exportaciones de maíz y soja por el Puerto de Itaqui en 2021 Figura 4: Localización de las mezcladoras de fertilizantes en Brasil

Fonte: Valec, VLI

con el 23% (3,1 millones de toneladas). Este puerto también es de gran importancia para los estados de Piauí, Bahía y Pará.

Para la internalización de fertilizantes, los atracaderos son 102, 101 y 99. La terminal receptora de fertilizantes es administrada por la Companhia Operadora Portuária de Itaqui – COPI, que invirtió cerca de R$ 350 millones en la terminal arrendada, también para el futuro tren de desvío conectado a la terminal, terminal Palmeirante (TO) y equipamiento.

La capacidad estática actual es de 105.000 toneladas (70.000 en la Terminal de Oporto y 35.000 en Vila Maranhão) y una previsión de 60.000 en la Terminal de Palmeirante (TO).

Las inversiones en la terminal de Palmeirante tienden a dar una nueva dinámica a toda la región del Corredor Centro Norte, porque habrá manejo de carga, a través de una logística integrada con entrega de granos para exportación y regreso con fertilizantes a las regiones productoras, y todo se puede hacer por carril, según VLI, que está firmando esta asociación con COPI, en un sistema de pera (Figura 3).

Se estima un volumen de movimiento de fermienzan a aparecer cerca de los puertos del Arco Norte, como São Luís y Barcarena, así como en el mismo estado de Mato Grosso. Con estas inversiones en logística más eficiente dirigida a los puertos del Arco Norte, además de terminales de recepción de fertilizantes, como la de COPI en Palmeirante (TO), combinada con un sistema de transporte multimodal, se cree que nuevas mezcladoras de fertilizantes por encima del paralelo 16.

Finalmente, lo que se ve en el Corredor Centro Norte tiene un enorme potencial para el sector agrícola, en cuanto al flujo de producción agrícola de los estados de Matopiba, Pará y buena parte de Mato Grosso y Goiás, con mayor eficiencia y, posiblemente, menor costo, en vista del fuerte enfoque en la multimodalidad. Cabe señalar que, con la llegada de la BR do Mar, aún existe la expectativa de utilizar el cabotaje, dado el fuerte crecimiento de los puertos del Arco Norte, además de la posibilidad de negociaciones para la salida de exportaciones de granos de Itaqui por el Canal de Panamá, lo que puede mejorar, aún más, la competitividad brasileña.

tilizantes entre 3,5 y 4,0 millones de toneladas/año, atendiendo la región de Matopiba, Vale do Araguaia, Nordeste de Mato Grosso y Sur de Pará. Actualmente, existe una gran concentración de mezcladoras de fertilizantes en las regiones Sur y Sudeste del país, especialmente cerca del Puerto de Paranaguá, principal puerto de internalización de fertilizantes. Sin embargo, nuevas plantas de mezcla de fertilizantes co-

Figura 3: El concepto de Logística Integrada