Chile en congestión

Entrevista con Felipe Ulloa, Consultor en Desarrollo, Infraestructura y Transporte

POR RRV

Felipe, está de paso en Chile, es Geógrafo, Magister en Desarrollo de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, Flacso, posee además un Certificado de Cadenas Logísticas de la Universidad de Berkley, California, entre otros diplomados y certificaciones.

Vive en San Francisco, en el área de la bahía, particularmente en Silicon Valley donde se despliega como Consultor Internacional en Desarrollo, Infraestructura y Transporte. Ha sido consultor de Naciones Unidas, y su última publicación ahí, es sobre “Estimación de demanda de Transporte” mediante el uso de un modelo macroeconómico aplicado para varios países, Brasil, Argentina, Ecuador y Chile, donde, en el caso particular de Chile, los resultados indican que estamos en una situación de congestión de infraestructura, y por tanto, si el país quiere crecer necesita generar infraestructura de aquí al año 2030, porque tenemos cuellos de botella en lo que se denomina la Logística Nacional, entendida como pasos fronterizos, carreteras, puertos y aeropuertos.

definición de política pública, vale decir que el Estado diga: voy a mejorar carreteras, puertos y aeropuertos, y con fuerte inversión pública. Si eso no se hace, las cadenas logísticas se desmejoran y el país deja de crecer según su modelo agroexportador. Porque como país agroexportador necesita sacar las mercancías de las áreas de producción.

–¿Este colapso se habría provocado por cómo fue planificado originalmente este país?

Claro, los colapsos o los cuellos de botella de la Logística Nacional, -que es distinto a lo que pasa con el transporte al interior de la ciudad- se generan porque el país deja de invertir en infraestructura, y se dejó de invertir en infraestructura después del gobierno del presidente Ricardo Lagos. Entonces, tenemos una era Bachelet Piñera, que ha atendido otra parte de la agenda del país y no necesariamente en infraestructura. Doce años sin generar infraestructura. Uno podría hacer el símil como si Chile fuera un niño en desarrollo, ¿no?, bien, entonces, es un niño al cual la ropa le fue quedando pequeña y necesita crecer, y vestirse nuevamente. Hoy, ese es el problema. La ropa nos quedó chica, y lo podemos detectar en todas las carreteras del país, en los pasos fronterizos y puertos.

- ¿Y este nuevo modelo, por así decir, antes de Ricardo Lagos, cuando existió el ferrocarril por ejemplo, era otro modelo, qué pasó con ese otro modelo?

El ferrocarril es finalmente una política pública que se establece que no se expanda en algún minuto. Yo estoy convencido que el ferrocarril en tanto carga necesita ser reactivado. Hay cargas que son de vocación de ferrocarril, por ejemplo la celulosa, la industria de la madera, es imposible que yo tenga cientos de camiones pasando por las carreteras y por las ciudades para transportar madera…

-¿El cobre también? El cobre también es de vocación de ferrocarril y deberíamos tener una política pública que alimentara el ferrocarril en dirección a los puertos, generar estas nuevas estructuras logísticas finalmente lo que hacen es reducir costos, y por tanto hacer que nuevamente el país gane competitividad internacional con los productos con los cuales está compitiendo. Cobre, celulosa, madera, en fin. Los distintos productos que son del modelo agroexportador y en este caso también la minería.

–Pero también ese modelo ha significado un tremendo desgaste en este país. De pronto nos encontramos zonas desertificadas, relaves. ¿Es coherente seguir alimentándolo?

–Lo que es coherente es alimentar el modelo con la generación de cierta inteligencia en los procesos y de agregación de valor. Ahora, para agregar valor los países necesitan tomar decisiones muy fuertes y claras de qué porcentaje del Producto Interno Bruto se van a destinar en la generación de valor. Para generar valor, por ejemplo, uno podría decir, mire, aumentemos la matrícula de las universidades públicas. Reforcemos la educación pública por la vía de los colegios y las universidades. Esa decisión Chile no la ha tomado.

–Pero ahí tocamos otro problema, tenemos la dicotomía o la contradicción entre el Estado Nación y la empresa privada. Hasta qué punto el Estado Nación puede dictar políticas nacionales; tendría que ser un acuerdo.

Debería buscarse, por eso la importancia de la generación de política pública. Los gobiernos de cuatro años, por eso yo he llamado a esto la era Bachelet-Piñera, donde los gobiernos de cuatro años han hecho que se rompa la cadena del buen quehacer de la política pública. La política pública es muy poco probable que pueda hacer algo en cuatro años, sobre todo si uno habla de infraestructura, porque la infraestructura no se construye en cuatro años, se construye en 6, en 8 en 12, entonces pasar de una presidencia a otra, hace que se

rompa ese hilo conductor de política pública asociada a la infraestructura, y los buenos diseños también, de esa infraestructura que finalmente debe mejorar la vida de las personas y no impactar los territorios de forma negativa. Entonces ahí hay dicotomías de información, hay problemas de asimetrías de poder entre las comunidades y los desarrolladores de infraestructura, que son situaciones que escapan a la modelación que yo hago, pero que finalmente impactan sobre los territorios

–Recién hablabas sobre el bienestar. Toda la arquitectura, la infraestructura, modelan, tienen un impacto en la vida de las personas. Así nos encontramos en un país que está lleno de inmensos poblados que no tienen parque, no tienen un lugar de esparcimiento. ¿Cómo ha ocurrido eso y qué va a suceder con esa gente, porque esa inteligencia sin duda se desarrollará disminuida?

Ahí hay situaciones que son más bien de planificación territorial, entonces en el ámbito de la planificación territorial uno dice bueno, yo planifico de este modo y cuánto vale el mejoramiento de los espacios. La Organización Mundial de la Salud dice algo así como: usted debería tener en sus ciudades 10 metros cuadrados por habitante de áreas verdes estándar. Ese es un estándar que se cumple como en dos comunas en Chile, se va a cumplir en Las Condes, Providencia y quizás Lo Barnechea, en

Ahora, desde el punto de vista del transporte, el transporte público exige dos cosas: que yo tenga certeza en la hora que va a llegar el bus y que tenga certeza en el tiempo de traslado. Si esas dos condiciones no actúan o son inexistentes, entonces es un diseño de transporte público que no sirve, con buses eléctricos, diesel, lo que sea.

un sector de la comuna. Tenemos comunas que tienen 0,30 centímetros cuadrados de áreas verdes, como la comuna de El Bosque, por ejemplo. Ahora, la pregunta es ¿desde la Intendencia Metropolitana usted tiene los recursos para generar áreas verdes en las comunas donde hay déficit? Y la respuesta es que no. Y cuando uno tiene un país que está creciendo a menos del 3%, donde no se cumple la expectativa de crecimiento, entonces las arcas fiscales son menores y por tanto no se ejecuta una política pública que se asocia a un mejoramiento de los equipamientos o de las infraestructuras verdes.

–Pero Chile creció en la década de los 90 al 7, 8%, casi al 10, ¿qué pasó?

–Bueno, era un país que tenía un ingreso per cápita y un Producto Interno 4 veces menos que el de ahora, o sea Chile venía de una realidad posdictatorial con una tasa de desempleo del 40% en la pobreza, en fin. Entonces ese camino que recorre Chile lo hace tratando de direccionar bien sus recursos y así se construye eso que tenemos ahora, que es un país con cuatro veces un mejor ingreso.

–Algunos le llaman la trampa de los ingresos medios –Claro, la trampa del ingreso medio para Chile es justamente la falta de infraestructura. No tener infraestructura adecuada, entonces el Estado dice qué hago, ¿pongo plata en educación o en salud, o pongo en infraestructura? La fórmula que escogió Chile fue poner la plata en esos sectores que son más sensibles y para generar infraestructura abrió la puerta a las concesiones.

–Pero dime tú, no habrá otras claves anteriores a eso, en la tributación de las grandes empresas, en todo lo que ha sido la explotación del cobre, en los royalties, por ejemplo

Esa no es una materia que yo maneje directamente. Tengo una opinión personal, pero no soy experto en ese tipo de materias. Mi tema es el desarrollo de la infraestructura, y en función de eso yo lo que podría decir es que hoy día Chile si quiere seguir creciendo necesita desarrollar infraestructura para su logística nacional.

Cada vez que tú consigues un mayor estadio de crecimiento económico puedes desarrollar política pública que le mejore la vida a las personas. Muchos números, que son comparados en el tiempo, indican que el Chile

del 2019 es mejor que el 2010, mejor que el del 2000, mejor que el del 90, mejor que el del 80 y el 70, mucho.

–¿Mejor en qué?

En indicadores, por ejemplo, como calidad de vida de las personas, índices de desarrollo humano, en fin, con todas las variables que componen el índice de desarrollo humano, mortalidad infantil, etcétera, expectativa de vida de las personas al nacer, eso es mejor que el 2010, 2000, 90, 80, 70.

Es decir, han habido mejoras importantes Sin duda. La salubridad pública del país ha mejorado sustancialmente, históricamente, desde que el expresidente Allende fue ministro de Salud de Pedro Aguirre Cerda. Todos los gobiernos han hecho mejoras, a excepción de los 17 años de dictadura, si es que uno quiere verlo así, pero hay una mejora sustancial. La política del medio litro de leche, por ejemplo, que no se paralizó con la dictadura militar. Ahora, yo no soy experto en salubridad pública o en ese tipo de temas, mi tema es el desarrollo de la infraestructura y desde ese punto de vista hoy día Chile es mejor que el 2010, el 2000, el 90, el 80, 70.

-¿Y qué opinas de todo lo que hizo el presidente Lagos en infraestructura vial? También él hizo el Tansantiango. –Transantiago es una política un poquito fallida desde el punto de vista del transporte público. Ahora, raya para la suma, uno le pone plata por un lado, y por otro lado se bajan los pasajeros, entonces es una política pública un poquito cara, bastante cara. Ahora, no es una materia que yo haya modelado. Mi tema es de logística nacional, no es transporte público. Tengo mi opinión sobre eso. Creo que es un diseño que trató de mejorar la vida de las personas, no obstante se entrampó en su quehacer. Ahora, desde el punto de vista del transporte, el transporte público exige dos cosas: que yo tenga certeza en la hora que va a llegar el bus y que tenga certeza en el tiempo de traslado. Si esas dos condiciones no actúan o son inexistentes, entonces es un diseño de transporte público que no sirve, con buses eléctricos, diesel, lo que sea. Si usted como usuario no tiene certeza de la hora de pasada y del tiempo de desplazamiento del bus de un punto A a un punto B, entonces es una política que no sirve.

Mi tema es la generación de infraestructura y el déficit en la situación de infraestructura que tiene el país, y la situación de estancamiento, en el entendido que hay una situación de congestión de infraestructura que impide que el país crezca según las expectativas de crecimiento que se imponen

–¿Y qué pasa con los puertos, ponte tú, Valparaíso vs. San Antonio, en el cual Valparaíso ha ido perdiendo importancia, ¿es un problema de infraestructura?

El caso de Valparaíso es un problema de infraestructura dado que es un puerto que está confinado dentro de la ciudad, Valparaíso no puede crecer más, entonces no puede ser más competitivo, necesita espacio para poner más container. Y por eso crece el puerto de San Antonio, que es un puerto que sí se puede expandir.

–¿Y la relación vial con el resto de América Latina, Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina?

Yo tengo la impresión que tenemos que mejorar los pasos fronterizos, particularmente con Argentina que son demandantes también de puertos nuestros con mercancías de alto valor. No podemos tener un paso fronterizo como el de Los Libertadores que esté seis meses bajo nieve.

–¿Y la logística nacional cómo podríamos mejorarla dado este atraso que tú señalas, más allá de los cuatro años, que eso implica otras medidas?

–Lo que deberíamos tener es una política pública a largo plazo ojalá en una vinculación público privada con algún garante técnico como una universidad que nos diga, mire, el país que queremos en función de la logística nacional de aquí a los próximos 30 años es este, y por tanto las inversiones se van a hacer de este modo y los costos asociados a eso van a hacer estos. Eso no existe en Chile, existe en muchos países del mundo, por ejemplo, Francia, algunos estados norteamericanos, España, varios países europeos.

–¿Y en Chile qué habría que hacer para que existiera? –Hay que generar un arreglo político con una ley, una norma que diga estos son los actores desde donde se va a pensar la infraestructura del país. Hoy día la única oficina que debería pensar la infraestructura del país es la Dirección de Planeamiento del MOP. Ahora, la Dirección de Planeamiento no conversa mucho con las concesiones del MOP, yo no sé si conversa con lo que hagan en la Universidad de Chile, por ejemplo, para pensar el desarrollo del país en ese sentido. Entonces se necesita una vinculación entre actores públicos, privados, universidades que piensen el país que se necesita.

–¿Hubo alguna vez una política de relación entre Corfo, universidades, investigación, una idea país por así decirlo?

–Claro, a veces esas ideas se van y es muy interesante que vuelvan. Resucitar la Corfo, por ejemplo, como una entidad que vincule distintos actores pensando en el desarrollo del país. Yo he señalado la necesidad de generar un puerto crucero en Valparaíso. Bueno, cuál es la opinión que tiene la Universidad de Valparaíso y la Universidad Católica de Valparaíso respecto de eso. ¿Fueron invitadas a eso, los políticos hablaron con ellos, el alcalde habló con ellos, pensaron la región, la comuna?

–Una idea general es que el mercado regula y el sistema crea y genera las oportunidades.

El mercado asigna recursos donde puede y donde existen fallos de mercado, es el Estado el que tiene que regular y asignar los recursos correspondientes. Ahora veamos cuáles son los lugares donde decimos que hay un fallo del mercado y por lo tanto, tiene que regular el Estado. Eso no es parte del rol que yo juego. Son otros los actores. Mi tema es la generación de infraestructura y el déficit en la situación de infraestructura que tiene el país, y la situación de estancamiento de infraestructura, en el entendido que hay una situación de congestión de infraestructura que impide que el país crezca según las expectativas de crecimiento que se imponen, o que uno esperaría, de crecer sobre el 3%. Chile eso no lo va a conseguir este año, no lo va a conseguir el próximo año, y yo creo que el próximo año vamos a andar bordeando el 2%, pero por abajo.

–Al 2030 hay compromisos con el cambio climático que supongo se cruzan con el desarrollo de infraestructura Claro, el desarrollo de infraestructura tiene una huella de carbono que uno puede controlar y eventualmente controlar también los flujos en el caso del transporte carretero.

–Pero eso tiene una contrapartida, la mayor producción de cobre, de árboles, de papel, que van generando otros problenas

Las huellas de carbono se pueden controlar con ingeniería y con recursos, si no hay ingeniería y no hay recursos, es poco probable controlarlo, y no hay más vuelta.