οι αυτοκινητόδρομοι ως (μη) τόποι: υποδομές εκσυγχρονισμού και κινητικότητας στον 20ο και 21ο αιώνα

οι αυτοκινητόδρομοι ως (μη) τόποι: υποδομές εκσυγχρονισμού και κινητικότητας στον 20ο και 21ο αιώνα

Παυλίδου Δωροθέα επιβλέπων καθηγητής: Φωκαΐδης Πέτρος Τμήμα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών, Παν. Θεσσαλίας

οι αυτοκινητόδρομοι ως (μη) τόποι: υποδομές εκσυγχρονισμού και κινητικότητας στον 20ο και 21ο αιώνα Παυλίδου Δωροθέα

Ερευνητικό θέμα Σεπτέμβριος 2025 επιβλέπων καθηγητής: Φωκαΐδης Πέτρος Τμήμα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

Περιεχόμενα Περιεχόμενα Αντί-εισαγωγής

0.1 Περίληψη- Abstract 3-4 0.2 Εισαγωγικό σημείωμα 5 0.3 Μεθοδολογία 6 0.4 Δομή εργασίας 7

ΜΕΡΟΣ Α

1.1 Ορίζοντας την υποδομή 9 1.2 Ο αυτοκινητόδρομος ως κομμάτι της παγκόσμιας υποδομιακής συνθήκης 14 1.3 Μεταξύ ασφαλτοδρόμησης και αυτονομίας: παραδείγματα από την Αλβανία, την Αφρική και την Ινδία 30 1.4 Ο αυτοκινητόδρομος ως παράδειγμα (μη) τόπου, σύμφωνα με τη θεωρία του M. Auge 39

ΜΕΡΟΣ Β

2.1 Ο ρόλος των εγχειρημάτων τεχνικού εκσυγχρονισμού στην εξέλιξη της οδοποιίας στην Ελλάδα 46 2.2 Ο αυτοκινητόδρομος Ε65 και η κληρονομιά της παγκοσμιοποίησης 62 2.3 Οδηγώντας στον Ε65, ένα (μη) τόπο 70

Αντί-επιλόγου

Αρχείο φωτογραφιών

Αναφορές

Μερικές σκέψεις για τον δρόμο

80- 101

Βιβλιογραφία 102 Δικτυογραφία 103 Διαθέσιμες ομιλίες 104 Αναφορές βίντεο 104

76

Αντί-εισαγωγής 0.1 Περίληψη Η παρούσα ερευνητική εργασία διερευνά την ανάδυση των αυτοκινητοδρόμων, σε κεντρικές υποδομές του 20ου και 21ου αιώνα με κοινωνικές, οικονομικές και γεω-πολιτικές διαστάσεις. Η εργασία αντλεί στοιχεία από ιστορικές και ανθρωπολογικές μελέτες της υποδομής και του αυτοκινητοδρόμου, συνδέοντάς τες με τις ιδέες και τις διαδικασίες της ανάπτυξης και του εκσυγχρονισμού. Αρχικά, η εργασία κάνει μια σύντομη αναφορά στην ιστορία των υποδομών από την πρώτη εμφάνιση του όρου, τον 19ο αιώνα, μέχρι και την περίοδο του Μεσοπολέμου, όπου εμφανίζονται και τα πρώτα έργα αυτοκινητοδρόμων. Ως νεωτερικές υποδομές, οι αυτοκινητόδρομοι υπόσχονται κινητικότητα, τάξη, κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη και προωθούνται εξίσου από αυταρχικά, σοσιαλιστικά και μετα-αποικιακά κράτη με ριζικά διαφορετικό ιδεολογικό και πολιτικό πρόγραμμα σε όλη τη διάρκεια του 20ου αιώνα. Το δεύτερο μέρος της εργασίας, εξετάζει τους αυτοκινητοδρόμους σε σύνδεση με τις δυναμικές της παγκοσμιοποίησης. Η έρευνα ενσωματώνει στοιχεία από τις θεωρίες του Marc Auge, που αφορούν την υπερ-μοντερνικότητα και τους (μη) τόπους, για να εξετάσει νέους αυτοκινητοδρόμους ως κατεξοχήν (μη) τόπους του 21ου αιώνα. Μέσα από ιστορική αναδρομή στην εξέλιξη της οδοποιίας στην Ελλάδα, η εργασία εστιάζει στον αυτοκινητόδρομο Ε65 ως χαρακτηριστικό παράδειγμα “υπερμοντερνικότητας” και (μη) τόπου. Η ανάλυση περιλαμβάνει επιτόπια παρατήρηση, καταγραφές που γίνονται σε κίνηση κατά μήκος του Ε65 και χαρτογραφήσεις. Συγκρίνοντας επιπλέον την παλιά εθνική οδό που διασταυρώνεται με τον Ε65, η εργασία αναδεικνύει τους τοπικούς μετασχηματισμούς που προκαλούν οι αυτοκινητόδρομοι αλλά και τις αξίες της επιτάχυνσης και της ανάπτυξης που ενσαρκώνουν αυτές οι υποδομές μέχρι σήμερα. Φωτίζοντας τις αντιφάσεις και τις ανατροπές μεταξύ των φαντασιακών που ενσαρκώνουν οι υποδομές και της οικειοποίησής τους, η εργασία αναδεικνύει τις πολλαπλές εκδοχές της κυρίαρχης κουλτούρας της αυτοκίνησης. λέξεις κλειδιά: αυτοκίνηση, αυτοκινητόδρομος, υποδομή, εκσυγχρονισμός, παγκοσμιοποίηση, (μη) τόποι, υπερ-μοντερνικότητα, κινητικότητα

3

0.1 Abstract This research paper examines the emergence of highways as key infrastructures of the 20th and 21st centuries, along with their social, economic and geopolitical aspects. The study draws upon historical and anthropological studies of infrastructures and highways, linking them to ideas and processes of development and modernisation. Initially, this paper briefly refers to the history of infrastructures since their first appearance in the 19th century up to the interwar period, when the first highway construction projects began. As infrastructures of modernity, highways embody promises of mobility, order, social and economic development equally promoted by authoritarian, socialist and postcolonial states despite their radically different ideological and political agendas throughout the 20th century. The second part of the paper examines highways in relation to the dynamics of globalisation. The research draws upon Marc Auge’s theories on supermodernity and (non)places to examine new highways as predominant (non) places of the 21st century. By tracing the history of road construction in Greece, the paper focuses on highway E65 as an emblematic example of supermodernity and the production of (non) places. The analysis combines on-site observation, recordings taken while moving along the E65 and mapping. By comparing the former former national road network, that crosses paths with highway E65, the paper highlights local transformations caused by highways, as well as the values of acceleration and development that these infrastructures embody to this day. Highlighting the contradictions and disruptions between the imaginaries embodied in infrastructure and their appropriation, this paper illuminates the multiple facets of the dominant car culture. key words: automobility, highway, infrastructure, modernization, globalization, (non) places, supermodernity, mobility

4

0.2 Εισαγωγικό σημείωμα Στο δρόμο με το αυτοκίνητο, σταματήσαμε στα διόδια. Η εργαζόμενη εκεί, μας ενημερώνει ότι αν θέλουμε, μπορούμε να πληρώσουμε με κάρτα, πληρώνουμε το αντίτιμο των 2,40ε με μετρητά, παίρνουμε τα ρέστα και την απόδειξή μας, την ευχαριστούμε, της ευχόμαστε καλή συνέχεια, αυτή μας εύχεται καλό ταξίδι και αποχωρούμε όταν ανοίξει η μπάρα που σταματάει την κυκλοφορία. Στον επόμενο σταθμό συμβαίνει ακριβώς το ίδιο, με τη μόνη διαφορά ότι αυτή τη φορά μας εξυπηρετεί ένας νεαρός και το ποσό που πληρώνουμε είναι 1,80ε. Στο σπίτι με συμβούλευαν να είμαι ευγενική με όσους δουλεύουν ως εισπράκτορες στα διόδια, γιατί «είναι αρκετά ματαιόδοξο όταν τους προσπερνάμε μηχανικά, σαν να μην βρίσκονται εκεί για να μας εξυπηρετήσουν». Αυτό με έκανε να αναρωτιέμαι πως ο σταθμός των διοδίων μοιάζει τόσο έωλος για τους περαστικούς, που τελικά αγνοούν όσους δουλεύουν εκεί, ακόμα κι ακολουθούν την ίδια διαδρομή με τους υπόλοιπους για να φτάσουν και να φύγουν από αυτόν. Ένας τεχνικός χώρος, τακτοποιημένος με πολύ συγκεκριμένο τρόπο, όπου όλα είναι τοποθετημένα με τον ίδιο ακριβώς τρόπο σε κάθε τους επανάληψη, χωρίς κάποια ταυτότητα που να τον προσδιορίζει και χωρίς να εμφανίζει διαφοροποιήσεις. Προκαλεί μια ομογενοποιημένη αίσθηση, μιας διαδικασίας τόσο σύντομης και περιοδικής, που δεν προλαβαίνει να προκαλέσει οικειότητα, όσες φορές κι αν επαναλαμβάνεται σε μια διαδρομή. Σε ένα άλλο ταξίδι, κάποιος σκανάρει μια κάρτα για να περάσουμε. «ΟΡΙΑΚΟ». Η μπάρα ανοίγει, το αυτοκίνητο περνάει και η σύντομη συναναστροφή μας με τον υπάλληλο στον γκισέ, έχει αυτομάτως παραληφθεί από την ψηφιοποίηση ενός πάσο, που καθιστά την σύντομη εμπειρία μας σε αυτό τον άδειο χώρο ακόμα πιο γρήγορη και απρόσωπη. Στον νέο αυτοκινητόδρομο, φεύγοντας από την Καλαμπάκα, τα διόδια είναι εντελώς αυτοματοποιημένα. Σε αυτά δεν υπάρχουν υπάλληλοι, ούτε εργαζόμενοι στην ευρύτερη περιοχή του δρόμου, μόνο γραπτές οδηγίες, συνοδευόμενες από βελάκια που σου δείχνουν σε ποιο σημείο πρέπει να τοποθετήσεις τα μετρητά ή την κάρτα σου και από πού πρέπει να παραλάβεις την απόδειξή σου. Ακόμη κι αν δεν την πάρεις, γλιτώνοντας έτσι τα ελάχιστα δευτερόλεπτα μέχρι να εκδοθεί το χαρτάκι που επιβεβαιώνει ότι πλήρωσες, δεν πιστεύω ότι θα υπάρξει ποτέ πρόβλημα, αφού δεν υπάρχει κανείς στην περιοχή για να το ελέγξει. Αυτή η παράγραφος, δεν αποτελεί κάποια προσπάθεια να παραπονεθώ για τα ψηφιακά μέσα. Κυρίως εκφράζει έναν προβληματισμό, γύρω από τι τόπους μας αφήνει ένας ήδη απρόσωπος χώρος, όταν του αφαιρεθεί μέχρι και το τελευταίο στοιχείο που έκανε την τυποποίησή του ελαφρώς πιο ανθρώπινη.

5

0.3 Μεθοδολογία Ο προβληματισμός γύρω από τα θέματα που μελετούνται στην παρούσα έρευνα ξεκινάει από την ανάγνωση του βιβλίου του Δημήτρη Δαλακογλου «Στο Δρόμο: μία ανθρωπολογία των υποδομών της (μη) κινητικότητας στα Βαλκάνια» (2022). Στο συγκεκριμένο βιβλίο, ο συγγραφέας προσεγγίζει τους αυτοκινητοδρόμους ως πολύπλοκες υποδομές για την διαμόρφωση της Αλβανικής ταυτότητας. Μελετώντας τον δρόμο, ο συγγραφέας γράφει για μια υποδομή που αποτελεί πολύ περισσότερα από μια λωρίδα ασφάλτου. Παρατηρεί τις πτυχές του και μεταφράζει την κοινωνική συνθήκη εξολοκλήρου γύρω από τον δρόμο. Ανθρωπολογικά, παρατηρεί τί σήμαινε να είσαι Αλβανός πολίτης που βιώνει τον σοσιαλισμό μέσα από την εργασία στους αυτοκινητοδρόμους και σκιαγραφεί τί εικόνα τείνουν να έχουν τα ίδια τα υποκείμενα για τις υποδομές που άλλωτε έχουν την δυνατότητα να αξιοποιήσουν και άλλωτε τις καταλαίβουν μόνο ως παρατηρητές ενός οράματος που δεν αγγίζουν. Για τον Δαλάκογλου ο αυτοκινητόδρομος ενσάρκωσε τα οράματα και τις επιβολές του σοσιαλισμου, τις γεωπολιτικές διαμάχες που αποτυπωνόταν στον βανδαλισμό, με εθνικιστικά κίνητρα, πινακίδων σήμανσης των συνόρων και επηρέασε την ταυτότητα των πολιτών σε προσωπικό και εθνικό επίπεδο. Ακολουθώντας την μεθοδολογία του, τα ιδεολογικά συμφραζόμενα που εμπεριέχονται στην κατασκευή των αυτοκινητοδρόμων, φαίνεται να αποτυπώνονται τόσο στον χώρο που αναδιαμορφώνεται, αλλά αντίστοιχα και στα υποκείμενα που προσαρμόζονται σε αυτές τις μεταβολές. Οπότε σε αυτή την έρευνα, η μελέτη του αυτοκινητοδρόμου δεν επικεντρώνεται στην υπόστασή του ως μεταφορικό έργο, αλλά στην εμπλοκή του με τα κυριότερα κοινωνικο-πολιτικά θέματα της εποχής στην οποία κατασκευάζεται. Μέσα από το παράδειγμα του Ε65, γίνεται μια προσπάθεια να εξηγηθεί το πώς ένας αυτοκινητόδρομος που φτιάχνεται στην εποχή της επιτάχυνσης, κουβαλάει οράματα και αντιλήψεις για τον χώρο που αναλογούν στις φιλοδοξίες των καιρών. Για τον παγκοσμιοποιημένο κόσμο της υψηλής τεχνολογίας, ο πολλαπλασιασμός της τυποποίησης των υποδομών υπερδιογκώνει το τεχνητό περιβάλλον και η νέα οδοποιία φαίνεται να τοποθετείται στον χώρο, χωρίς να συνυπάρχει με αυτόν με απώτερο στόχο να τον παρακάμψει. Για αυτό τον λόγο, παράλληλα με τη βιλιογραφική έρευνα, πραγματοποιήθηκαν περιηγήσεις οδικώς κατά μήκος του Ε65 και της παλιάς εθνικής που αντικαθιστά. Στο διάστημα Ιανουαρίου- Απριλίου 2025 πραγματοποιήθηκαν τρεις διαδρομές οδικώς από τις οποίες προέκυψε φωτογραφικό αρχείο και χαρτογράφηση. Η χαρτογράφηση αφορά την αποτύπωση της εξέλιξης του έργου στον χάρτη, που δείχνει την τελική σύνδεση που θα προσφέρει στους δρόμους της Εγνατίας και του Ε75 και μέσα από τις φωτογραφίες επιδιώκεται να αποτυπωθεί η κενή ατμόσφαιρα του τοπίου που περιβάλει την νέα οδοποιία. Τελικά, για να τεκμηριωθεί η κληρονομιά των σύγχρονων υποδομών, η έρευνα χρησιμοποιεί σε μεγάλο βαθμό και την θεωρία του Marc Auge για τους (μη) τόπους [(1995). Non- Places: Introduction to an Anthropology of Supermodernity]. Ο (μη) τόπος, αποτελεί τελικά την απάντηση στον προβληματισμό για την φύση της σχέσης του αυτοκινητοδρόμου της παγκοσμιοποίησης με τον χώρο και τα υποκείμενα.

6

0.4 Δομή εργασίας Η εργασία χωρίζεται σε δύο μέρη. Στο “Μέρος Α” που χωρίζεται σε τέσσερις επιμέρους ενότητες, η έρευνα βασίζεται εξολοκλήρου σε βιλιογραφική μελέτη και προχωράει ακολουθώντας την ιστορική συνέχεια. Αρχικά στην ενότητα “1.1. Ορίζοντας την υποδομή”, γίνεται μια σύντομη ετυμολογική αναφορά στην προέλευση του όρου της υποδομής (“infrastructure”) και έπειτα αναλύεται ο ρόλος τους στην περίοδο του Μεσοπολέμου (1920- 1930). Στόχος είναι να παρουσιαστούν γενικές πληροφορίες για τους τρόπους που διαμορφώνονταν οι κοινωνίες μέσα από τις υποδομές τους. Συνεχίζοντας στην ενότητα “1.2 Ο αυτοκινητόδρομος ως κομμάτι της ευρύτερης υποδομιακής συνθήκης”, η εργασία εξετάζει τη σημασία της κατασκευής αυτοκινητοδρόμων και της αυτοκίνησης μέσα από χαρακτηριστικά παραδείγματα για κάθε εποχή που μελετάται. Ακολουθώντας την προσέγγιση του Δαλάκογλου, γίνεται μια προσπάθεια να αιτιολογηθούν οι μεγάλες κοινωνικο- πολιτικές μεταβολές της κάθε εποχής μέσα από τον συσχετισμό τους με τον αυτοκινητόδρομο. Περνώντας από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, στην μεταπολεμική περίοδο, στον Ψυχρό Πόλεμο και έπειτα στην εποχή της παγκοσμιοποίσης, κάθε παράδειγμα που αναφέρεται, εμπεριέχει μια διήγηση για την θέση του αυτοκινητοδρόμου στις διάφορες κοινωνίες και περιγράφει τα οράματα με τα οποία ήταν συνειφασμένος. Επειδή όμως, ο αυτοκινητόδρομος είναι μια υποδομή που δεν ενσαρκώνει απλώς τις φιλοδοξίες μιας εποχής, αλλά επαναπροσδιορίζει γενικότερα τις σχέσεις ανάμεσα στην κοινωνία και τον κρατικό μηχανισμό, στο κεφάλαιο “1.3 Μεταξύ ασφαλοδρόμισης και αυτονομίας” αναλύονται άλλες τρεις περιπτώσεις που δέιχνουν πώς η οδοποιία εμπλέκεται με την κοινωνική μεταρρύθμιση και τί αποτελέσματα μπορεί να έχει. Κλείνοντας το πρώτο μέρος της έρευνας και έχοντας πλησιάσει στην σύγχρονη εποχή, όπου οι υποδομές συνδέονται με τις φιλοδοξίες της ύστερης νεωτερικότητας, στην ενότητα “1.4 Ο αυτοκινητόδρομος ως παράδειγμα (μη) τόπου”, γίνεται μια εισαγωγή στην θεωρία του Marc Auge, για να συνδεθούν αυτές οι υποδομές με την θέση τους στις κοινωνίες της παγκοσμιοποίησης. Το “Μέρος Β” της έρευνας, είναι αποκλειστικά επικεντρωμένο στους δρόμους της χώρας μας, όπου αρχικά στην ενότητα “2.1 Η οδοποιία στην Ελλάδα”, γίνεται μια αναδρομή στην εξέλιξη των κυριότερων μεταφορικών δικτύων στην χώρα, κατά τον 20ο αιώνα. Και σε αυτή την περίτπωση, η έρευνα αντλεί από βιβλιογραφία και παρουσιάζει το πώς οι δρόμοι ενσάρκωσαν την προσπάθεια της χώρας να συμμετάσχει στο όραμα του Ευρωπαϊκού εκσυγχρονισμού. Ακολουθεί η ενότητα “2.2 Ο αυτοκινητόδρομος Ε65 και η κληρονομιά της παγκοσμιοποίησης”, όπου η έρευνα επικεντρώνεται στην ανάλυση ενός συγκεκριμένου αυτοκινητόδρομου, που αποτελεί κομμάτι των εκσυγχρονιστικών προγραμμάτων που προαναφέρθηκαν και τελικά στην ενότητα “2.3 Οδηγώντας στον Ε65, ένα «μη- τόπο»”, η έρευνα χρησιμοποιώντας την αναφορά στον M. Auge, ολοκληρώνεται με μια κριτική στις ιδιότητες των τόπων που αφήνουν πίσω τους τα μεγάλα τεχνολογικά έργα υποδομών της εποχής μας.

7

ΜΕΡΟΣ Α 1.1 Ορίζοντας την υποδομή Υποδομή (η) [ipoδo’mi]: 1. ό,τι αποτελεί τη βάση για την εκτέλεση μιας εργασίας, για τη δημιουργία ενός έργου 2. ως τεχνικός όρος κυρίως της οδοποιίας, η ειδική προεργασία του εδάφους για να δεχτεί το οδόστρωμα (Τριανταφυλλίδης 1998)

Οι υποδομές ανέκαθεν ενσωματώνονταν στον κόσμο με τρόπο που η παρουσία τους να γίνεται αντιληπτή ως κάτι σταθερό. Παρόλα αυτά, όσο είναι ανθεκτικές ως κατασκευές, άλλο τόσο αποτελούν ένα αρκετά ανοιχτό προς αμφισβήτηση πεδίο έρευνας, που τις καθιστά αντίστοιχα «εύθραυστες», αμφιλεγόμενες, διεκδικούμενες. Οι υποδομές μπορούν να μετασχηματίσουν την εμπειρία στον κατασκευασμένο χώρο αλλά και να επηρεάσουν τον τρόπο της συλλογικής σκέψης και συμβίωσης. Εμφανίζονταν με διαφορετικές εκφάνσεις ανά τα χρόνια, όμως σε κάθε περίπτωση αποτελούσαν μέρος ενός ευρύτερου προγράμματος που εξυπηρετούσε διαφορετικές προσδοκίες, πράγμα που μεταβαλλόταν ανάλογα με το εκάστοτε πολιτικό πρίσμα υπό το οποίο κατασκευάζονταν. Οι πιο σύγχρονες συζητήσεις γύρω από αυτές, τις αναγνωρίζουν ως κομμάτι μιας ευρύτερης κοινωνικής συνθήκης και συχνά επικεντρώνονται γύρω από τον προβληματισμό για τα αποτελέσματα, πολλές φορές αναπάντεχα ή ανατρεπτικά, που δύναται να φέρουν. Ετυμολογικά, ο όρος υποδομή πρωτοεμφανίστηκε τον 19ο αιώνα και χρησιμοποιούνταν κυρίως αναφερόμενος σε μηχανικά και στρατιωτικά συμφραζόμενα (Molotch 2008), όπως δηλαδή στις υποδομές του σιδηροδρόμου ή σε στατικές κατασκευές κάτω από το έδαφος. Η χρήση του όρου άρχισε να διευρύνεται κατά την περίοδο της Βρετανικής αποικιοκρατίας και σήμαινε τα θεμέλια πάνω στα οποία χτίζεται κάτι. Τότε, οργανισμοί όπως η Αγγλική Εταιρία Ανατολικών Ινδιών, που είχε επενδύσει σημαντικά κεφάλαια στην εξασφάλιση του αγγλικού εμπορικού μονοπώλιου, βασίστηκε στην κατασκευή υποδομών όπως οι σιδηρόδρομοι, τα κανάλια πλοίων και οι βιομηχανίες εξόρυξης πετρελαίων, για να διασφαλίσει τον έλεγχο επί των πόρων των αποικημένων περιοχών, που βρίσκονταν σε μεγάλη απόσταση. Η κατασκευή των υποδομών στη συγκεκριμένη χρονική περίοδο, συνδέεται άμεσα με την εξάπλωση του καπιταλισμού. Η υποδομή (“infrastructure”), αποκτάει νέες σημασίες μετά το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Σε μια χρονική στιγμή όπου η δυτικοευρωπαϊκή οικονομία βρίσκεται σε δυσμενή θέση και αυξάνεται η σοβιετική επιρροή στην Ευρώπη, η στρατηγική των ΗΠΑ για τη μεταπολεμική περίοδο βασίστηκε στην προώθηση ενός προγράμματος ανοικοδόμησης και αναδιοργάνωσης των κατεστραμμένων ευρωπαϊκών χωρών. Με το πρόσχημα του περιορισμού του κομμουνισμού και την διαμόρφωση μιας παγκόσμιας πολιτικής, πολιτιστικής και οικονομικής σχέσης, διαμορφώνεται τελικά μια νέα οικονομική τάξη που εξυπηρετούσε την αμερικανική ευημερία και την επιρροή της προς την Ευρώπη (Χατζηβασιλείου 2011). Σε αυτό το πλαίσιο,

9

ιδρύονται οργανισμοί όπως η Παγκόσμια Τράπεζα που χρηματοδοτούσε την υλοποίηση αυτών των έργων υποδομής στις αναπτυσσόμενες χώρες και οι υποδομές αναφέρονται πια σε έργα όπως δρόμους, γέφυρες, φράγματα και μεγάλες κατασκευές. Από την δεκαετία 1980 και έπειτα, οι υποδομές συνδέονται όλο και πιο πολύ με την προώθηση της νεοφιλελεύθερης οικονομικής πολιτικής και της παγκοσμιοποίησης της αγοράς. Πέρα από τα μεγάλα κατασκευαστικά έργα που συνεχίζουν να υλοποιούνται, οι υποδομές συνδέεονται πιο άμεσα με την εξάπλωση των τηλεπικοινωνίων και τις ραγδαίες τεχολογικές εξελίξεις. Πλέον στη σύγχρονη εποχή, ο όρος «υποδομή» τείνει να χωρέσει σχεδόν τα πάντα. Η έρευνα για τις υποδομές είναι διεπιστημονική και αναδεικνύει κοινωνικές, οικονομικές, τεχνολογικές και γεωγραφικές διαστάσεις. Η μελέτη οποιουδήποτε έργου υποδομής, είναι σημαντικό να τοποθετηθεί στα ιστορικά πλαίσια του σχεδιασμού, υλοποίησης και της χρήση του, ώστε να φωτιστούν οι κοινωνικές, πολιτικές και άλλες δυναμικές που συνδέονται με αυτό. Μελέτες προσεγγίζουν τον σχεδιασμό και την κατασκευή των υποδομών ως στοιχεία μέσα σε μια διαδικασία εκσυγχρονισμού, και άλλες, εστιάζουν πως οι υποδομές ενσωματώνονται σε ένα ευρύτερο δίκτυο κυκλοφορίας (ανθρώπων, ιδεολογιών, θεσμών και κεφαλαίου) και στο δομημένο περιβάλλον. Άλλες μελέτες εξετάζουν τις υποδομές από την οπτική του ανθρώπινου βίωματος.

Η κοινωνική κατασκευή των υποδομών του μεσοπολέμου Στο χρονικό διάστημα 1920-1930, μέσα σε κλίμα οικονομικής και πολιτικής αστάθειας, ξεκίνησαν σε διάφορες χώρες της Δύσης διαδικασίες ανασυγκρότησης που παρήγαγαν χωρικούς μετασχηματισμούς. Μέσα στην ίδια περίοδο, παρατηρείται η εγκαθίδρυση αυταρχικών καθεστώτων σε διάφορες ευρωπαϊκές χώρες μετά το κραχ του Χρηματιστηρίου της Νέας Υόρκης και η εδραίωση νέων μορφών κοινωνικής οργάνωσης που προώθησε η Οκτωβριανή Επανάσταση στη Ρωσία. Το αποτέλεσμα είναι ότι και τα δύο φαινόμενα οδήγησαν σε μια συνολικότερη αλλαγή του τρόπου που οργανώθηκε ο χώρος και οι υποδομές που τον πλαισίωναν. Οι πολιτικές αντιπαραθέσεις γινόντουσαν αντιληπτές μέσα από τις συζητήσεις για τον πολεοδομικό σχεδιασμό, τις κοινωνικές ανισότητες στον αστικό χώρο και τον ρόλο των υποδομών μέσα σε αυτόν, οπότε η κατασκευή τους ως κομμάτι του ευρύτερου χωρικού μετασχηματισμού, αποκτούσε στοιχεία πολιτικής ατζέντας. Από το 1922, το φασιστικό καθεστώς του Μουσολίνι στην Ιταλία χρησιμοποίησε την κατασκευή υποδομιακών έργων για να προπαγανδίσει την ισχύ του, προωθώντας ένα πλάνο αναδιαμόρφωσης των πόλεων. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της ανάπλασης της Ρώμης• έγινε διάνοιξη νέων λεωφόρων για λόγους μεταφορών και διευκόλυνσης της πρόσβασης στο κέντρο της πόλης, που όμως αργότερα χρησιμοποιήθηκαν για μαζικές παρελάσεις που εξυπηρετούσαν την ιδεολογία του καθεστώτος. Με παρόμοιο τρόπο, οι γαλλικές αρχές επωφελήθηκαν από τις υποδομές, με τη χάραξη ενός δικτύου δρόμων, που χρησιμοποίησαν ως εργαλείο έμμεσου αποικισμού στο Λίβανο. Το νέο δίκτυο αποτυπωνόταν στον χώρο ως ένα σύστημα αυτοκινητοδρόμων κατά μήκος των οποίων μετακινούνταν κυρίως κυβερνητικοί αξιωματούχοι και η αστική ελίτ, όμως στο συλλογικό θυμικό των κατοίκων του Λιβάνου, αποτελούσε μια προσπάθεια αφαίρεσης της εθνικής τους ταυτότητας από την ευρύτερη συριακή πολιτεία στην οποία ανήκαν μέχρι προηγουμένως. Το όλο εγχείρημα

10

Ορίζοντας την υποδομή. ΜΕΡΟΣ Α

κατέληξε να οικοδομήσει ένα σύστημα διακρίσεων μεταξύ του δημοσίου και ιδιωτικού και αστικής και αγροτικής τάξης, πάνω στα θεμέλια της ασφαλτοδρόμησης των πρώην χωματόδρομων, που τελικά επαναπροσδιόρισε τον χώρο και τις τάξεις που τον πλαισίωναν. Στην Γερμανία της ίδιας περιόδου, η Δημοκρατία της Βαϊμάρης, πρόδρομος του Ναζισμού, στηρίχθηκε στα έργα υποδομής, παρουσιάζοντας προτάσεις για τον σχεδιασμό της στέγασης στην πόλη της Φρανκφούρτης. Το βασικότερο παράδειγμα είναι το πρόγραμμα του Ernst May, που σχεδιάζοντας τυποποιημένες κατοικίες, προσπάθησε να προβάλει ένα νέο πολεοδομικό σχεδιασμό που θα απλωνόταν και στην συνολικότερη διαμόρφωση του τρόπου που δομούνταν η κοινωνία. Έτσι, το ανθρώπινο στοιχείο αρχίζει να αποτελεί κάτι παραπάνω από την διεργασία της κατασκευής των υποδομών, αλλά αντικατοπτρίζει τις συλλογικές πρακτικές που συντάσσουν την ευρύτερη κοινωνική συνθήκη (Mitchell 2014).

Fig. 1

Figure 1

Estate Heimatsiedlung Πηγή: Architecture Misfit #25: Ernst May

11

Στην Σοβιετική Ένωση, μετά την Σοσιαλιστική πόλη των Μπολσεβίκων και τις «κομμούνες», εμφανίζεται ένα νέο αρχιτεκτονικό κίνημα, που έγινε γνωστό ως Constructivism και εξέφραζε την κοινωνική αλλαγή μέσα από τον σχεδιασμό των υποδομών. Συνδέθηκε στενά με την πεποίθηση ότι η αρχιτεκτονική και η τέχνη πρέπει να υπηρετούν κοινωνικούς και πολιτικούς σκοπούς και προωθούσε ένα είδος σοσιαλιστικού μοντερνισμού με βάση τις αρχές της τυποποίησης (Vronskava 2017). Ένα παράδειγμα που υλοποιήθηκε υπό αυτό το ρεύμα, είναι το κτίριο Narkomfin στη Μόσχα. Σχεδιάστηκε από τον Moisei Ginzburg, υπεύθυνο για την ανάπτυξη ενός μοντέλου που θα τυποποιούσε υποδομές στέγασης. Υπό το πρίσμα της επίλυσης των ανησυχιών γύρω από το πρόβλημα της ραγδαίας αστικοποίησης, ο Ginzburg φιλοδοξούσε στον σχεδιασμό υποδομών που θα γεφύρωναν την επιταγή της οικονομίας με τον σεβασμό προς μια αξιοπρεπή κατοίκηση. Μέσα από την φιλοδοξία του, προβάλλεται μια πεποίθηση γύρω από το πώς ο σχεδιασμός και η μορφή των υποδομών έχουν άμεσες επιπτώσεις στην νοοτροπία και την συναισθηματική ευεξία των χρηστών τους. Οπότε, το συγκεκριμένο παράδειγμα υπερβαίνει μια τεχνική επίλυση για το πρόβλημα της στέγασης και περισσότερο χρησιμεύει ως μανιφέστο των απόψεων για τις μορφές των υποδομών από μια ανθρωπολογική σκοπιά.

Fig. 2

«ανάμεσα στον εκλεκτικισμό των αρχιτεκτόνων που υπηρετούν την αστική ματαιοδοξία του απλού ανθρώπου και τον στενά πραγματιστικό πρωτογονισμό των κατασκευαστών, πρέπει να βρεθούν τα χαρακτηριστικά της νέας σοσιαλιστικής κουλτούρας της κατοίκησης» (Vronskava 2017).

Figure 2

Narkomfin Πηγή: The Architectural Review

12

Ορίζοντας την υποδομή. ΜΕΡΟΣ Α

Στις ΗΠΑ, το οικονομικό-πολιτικό πλαίσιο καθορίζεται από την Μεγάλη Ύφεση (Great Depression), όταν μετά το κραχ του 1929, επικρατούσε ανεργεία, φτώχεια και μεγάλο στεγαστικό πρόβλημα. Τότε ο πρόεδρος των ΗΠΑ Franklin D. Roosevelt εισάγει το New Deal, ένα πρόγραμμα ανάκααψης που στηρίχθηκε σε μια σειρά από εκτεταμένες οικονομικές, κοινωνικές και πολιτικές μεταρρυθμίσεις, όπου μεταξύ άλλων περιλάμβαναν δημόσια έργα όπως η η κατασκευή σχολείων, αυτοκινητοδρόμων και κατοικιών . Οι υποδομές έγιναν μέρος του συλλογικού φαντασιακού: ήταν δημόσιες και υλοποιήθηκαν με κρατικό σχεδιασμό και χρηματοδότηση, δημιουργώντας την αίσθηση ότι τα οφέλη τους ήταν καθολικά για όλη την κοινωνία. Η κατασκευή τους, άνοιξε πολλές θέσεις εργασίας, ενισχύοντας το συλλογικό τους χαρακτήρα με τη συμμετοχή διευρυμένων κοινωνικών ομάδων, εμπλέκοντας ιδιαίτερα τις φτωχότερες τάξεις στην δημιουργία του Αμερικανικού Ονείρου. Έτσι, ο μετασχηματισμός της καθημερινής ζωής απέκτησε τόσο φυσική όσο και ανθρωπολοκή σημασία, μέσα από τις πολλά υποσχόμενες υποδομές, ένα φαινόμενο που στην παρούσα έρευνα συναντάται επισημαίνεται ιδιαίτερα στην περίοδο της παγκοσμιοποίησης. Αντίστοιχα, την ίδια περίοδο στην Ελλάδα, υλοποιήθηκε από το Φιλελεύθερο Κόμμα ένα πρόγραμμα κατασκευής, κατασκευές δημοσίων υποδομών όπως δρόμων, σχολείων, λιμανιών κ.α. Το 1923 ιδρύεται το Τεχνικό Επιμελητήριο της χώρας, ενσαρκώνοντας το όραμα της υποδομιακής αυτής προόδου, εξασφαλίζοντας τη συμμετοχή των Ελλήνων μηχανικών, στην τεχνολογική και χωροταξική αναδιαμόρφωση της χώρας. Βέβαια οι τοπικοί περιορισμοί και τα ιδιαίτερα ιστορικά συμβάντα της περιόδου, δημιούργησαν δύο μέτωπα απόψεων σχετικά με την κατασκευή υποδομιακών έργων: αυτών που ήθελαν να προωθήσουν τον εκσυγχρονισμό της χώρας και αυτών που στέκονταν πιο επιφυλακτικοί προς την ανάγκη διαφύλαξης των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών των αναγκών των τοπικών κοινωνιών. (Χατζηκωνσταντίνου• Σαμαρίνης• Σακελαρίδου 2012). Για παράδειγμα, αναφορικά με τις υποδομές στέγασης, οι εκσυγχρονιστές προσπαθούσαν να οργανώσουν νέες συνοικίες στα πρότυπα ευρωπαϊκής πολεοδομίας, σε μια εποχή που οι πρόσφυγες από την ανταλλαγή πληθυσμών μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας είχαν διαφορετικές προσδοκίες για το ζήτημα της προσβάσιμης κατοικίας. Αντίστοιχα, όσο ν’ αφορά τις οδικές υποδομές, η κεντρική εξουσία έδωσε προτεραιότητα στην διάνοιξη δρόμων με βάση στρατηγικά και οικονομικά κίνητρα, όταν οι τοπικές κοινωνίες χρησιμοποιούσαν κατά κύριο λόγο τον σιδηρόδρομο. Αρχίζει λοιπόν, να παίρνει μορφή η θεώρηση για τις υποδομές, που στον απολογισμό του εκσυγχρονιστικού προγράμματος, τις τοποθετεί ως αμφιλεγόμενες διαδικασίες κοινωνικής μεταρρύθμισης που ενσαρκώνουν τοπικούς περιορισμούς (Χατζηκωνσταντίνου• Σαμαρίνης• Σακελαρίδου 2012). Την περίοδο πριν τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, σε παγκόσμιο επίπεδο, τα εθνικά κράτη αναλαμβάνουν εκτεταμένα έργα αστικού σχεδιασμού και ανάπτυξης μέσα από την κατασκευή υποδομών. Τα ιδεολογικά ρεύματα της εποχής αποτυπώνονταν στον σχεδιασμό των υποδομών και γίνεται αντιληπτό ότι οι υποδομές δεν αποτελούν μόνο τεχνικές κατασκευές αλλά εξυπηρετούν διαφορετικές πολιτικές στοχεύσεις. Ο σχεδιασμός των υποδομών κατά τη διάρκεια του Μεσοπολέμου, φαίνεται ότι στηρίχθηκε σε μια γενικότερη προσπάθεια προώθησης εκσυγχρονιστικών εγχειρημάτων τα οποία επαναπροσδιόρισαν και τις σχέσεις ανάμεσα στην κοινωνία και το κράτος. Σε αυτό το πλαίσιο, εντάσσονται και οι κατασκευές των δρόμων που θα μελετηθούν στις παρακάτω ενότητες.

13

1.2 Ο αυτοκινητόδρομος ως κομμάτι της παγκόσμιας υποδομιακής συνθήκης Ήδη από την περίοδο του Μεσοπολέμου, όταν οι υποδομές αποκτούν καίρια σημασία για την υλοποίηση των κρατικών σχεδίων, πρωταγωνιστικό ρόλο κατέχουν αυτές που υπόσχονται κινητικότητα, τάξη και ανάπτυξη. Εντός αυτού του πλαισίου βρίσκονται και οι δρόμοι που προορίζονται για αυτοκίνηση, που ενώ έκαναν την εμφάνισή τους πολύ νωρίτερα από τη μαζική παραγωγή και χρήση οχημάτων, αναδεικνύονται ως η πιο συμπυκνωμένη μορφή αυτής της λογικής. Η «δημόσια υποδομή» του εθνικού σχεδιασμού, αποκτά σταδιακά ιδεολογική και οικονομική σημασία στα πλαίσια της αγοράς και της μαζικής κατανάλωσης. Το ήδη υπάρχον υποδομιακό δίκτυο (σιδηρόδρομος, λιμάνια) που αρχικά επιδίωκε την σταθεροποίηση των εθνικών κρατών, με την εμφάνιση του αυτοκινητοδρόμου αρχίζει να ενσωματώνει μια υπόσχεση ανάπτυξης μέσω της κατανάλωσης και γίνεται τελικά ο άξονας γύρω από τον οποίο αναδιαμορφώνεται ο χώρος. Καθ’ όλη τη διάρκεια αυτής της μετάβασης, ο αυτοκινητόδρομος αποτελεί το εκσυγχρονιστικό επίκεντρο, καθώς πρόκειται για μία υποδομή που δεν συνδέει απλώς τόπους, αλλά οργανώνει τη ροή των εμπορευμάτων, των ανθρώπων και του φαντασιακού τους, δίνοντας μορφή στο ιδεώδες της καπιταλιστικής αφθονίας. Έτσι, μετά την Μεταπολεμική περίοδο, αρχίζει να διαφαίνεται σταδιακά η μετάβαση προς τις υποδομές που δεν εξυπηρετούν απλώς το κράτος, αλλά αναδιαμορφώνουν τον χώρο σύμφωνα με τις απαιτήσεις της αγοράς. Ο αυτοκινητόδρομος είναι το πρώτο τέτοιο παράδειγμα με μαζική εμβέλεια. Το πρώτο παράδειγμα αυτοκινητόδρομου όπως τον γνωρίζουμε σήμερα, κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1920, την πρώιμη εποχή του φασισμού, στην Ιταλία. Η κατασκευή της Autostrada αφορούσε έναν δρόμο περιορισμένης πρόσβασης, με διαχωριστική γραμμή, που ένωνε το Μιλάνο με το Βαρέζε και τη λίμνη Κόμο (Δαλάκογλου 2022: 32). Το έργο αποτέλεσε μια καλοστημένη βιτρίνα για την καμπάνια του Μουσολίνι, καθώς υλοποιήθηκε σε μια εποχή που η αυτοκίνηση ήταν ταξικό προνόμιο και πολύ λίγοι Ιταλοί είχαν πράγματι αυτοκίνητο. Έτσι, συνδέοντας την πόλη με τις λίμνες του Βορρά, απλώς εξυπηρετούσε τις εξορμήσεις που πραγματοποιούσε τα Σαββατοκύριακα η πλούσια τάξη των ιδιοκτητών αυτοκινήτων (Δαλάκογλου 2022: 32). Το όλο εγχείρημα κατάφερε να συνδεθεί με τα ανερχόμενα αυταρχικά καθεστώτα της περιόδου, καθώς ήταν άμεσα συνυφασμένο με το φαντασιακό των ευρωπαϊκών ολοκληρωτικών κρατών, που προσπαθούσαν να επιδείξουν την τεχνολογική τους υπεροχή.

Fig. 3

14

Fig. 4

Fig. 5 Βαρέζε

Κόµο

Figure 3

Κόμβος Βαρέζε- Κόμο, τέλη δεκαετίας 1950 Πηγή: Wikipedia

Σέστο Καλέντε

Σόμμα Λομπάρντο

Figure 4

Είσοδος από το Μιλάνο στον αυτοκινητόδρομο, 1929 Πηγή: Wikipedia

Τραντάτε

Σεβέζο Σαρόννο

Ολέτζο

Μπούστο Αρσίτσιο

Figure 5

Autostrada dei Laghi Πηγή: Wikipedia επανασχεδιασμένος από Δ. Παυλίδου, 2025

Ρο Ματζέντα Νοβάρα

Μιλάνο

“Δρομοκρατικές” κοινωνίες στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο Έτσι, η Autostrada αποτέλεσε το μοντέλο για τη κατασκευή της Autobahn λίγα χρόνια μετά, στη ναζιστική Γερμανία. Αρχικά το 1913 οι αυτοκινητόδρομοι κάλυπταν μόνο 20 χιλιόμετρα γερμανικού εδάφους και αργότερα, το 1929, δημιουργήθηκε μονής λωρίδας αυτοκινητόδρομος μεταξύ του Ντίσσελντορφ και του Οπλάντεν. Οι απόψεις γύρω από την ευθύνη για την υλοποίηση της οδικής επέκτασης διίστανται, καθώς δεν υπάρχει μια καθολική συμφωνία από ιστορικούς που μελέτησαν το έργο για το πού αποδίδεται. Ο πρώτος δημόσιος δρόμος αυτού του είδους, που σύνδεσε την Κολωνία με τη Βόννη, ολοκληρώθηκε το 1932, λίγο πριν αναλάβει την εξουσία η κυβέρνηση των ναζί, οπότε κατ’ αυτή την έννοια η ιδέα της κατασκευής αυτοκινητοδρόμων που θα συνέδεαν αναπτυσσόμενες πόλεις, ξεκίνησε από την εποχή της Δημοκρατίας της Βαϊμάρης.1 Παρόλα αυτά, κάποιοι υποστήριξαν ότι ο ισχυρισμός αυτός χρησιμοποιήθηκε προπαγανδιστικά, ως έργο των πρώτων Γερμανών εθνικιστών, που από την λήξη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου είχαν θέσει τις βάσεις για το γερμανικό ράιχ. Το ναζιστικό κράτος ξεκίνησε επίσημα να κατασκευάζει τις Autobahn, προεκτείνοντας το ήδη υπάρχον δίκτυο, τη δεκαετία του 1930 και μέσα από την διαφήμιση αυτών των έργων, καλλιεργούσε τα ναζιστικά ιδεώδη της εθνικής υπερηφάνειας και της υπεροχής (Χατζηκωνσταντίνου• Σαμαρίνης• Σακελαρίδου 2012). Το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων της ναζιστικής Γερμανίας έγινε σταδιακά η δομημένη έκφραση της ιδεολογίας της. Ο Χίτλερ ξεκίνησε μια σειρά μεγάλων επενδύσεων και μέχρι το 1939, το έργο έφτασε σε μήκος 2.995 χιλιομέτρων.2 1. Αυτός ο αυτοκινητόδρομος πλέον αποτελεί μέρος της Autobahn 555.

2. Μεγάλη επέκταση έγινε και το 1990 όπου και ολοκληρώθηκαν 8.800 χιλιόμετρα οδοποιίας, από τα 20.000 που είχαν προγραμματιστεί. Σήμερα το γερμανικό οδικό δίκτυο καλύπτει 12.950 χιλιόμετρα του εδάφους της χώρας.

15

Διόρισε τον Φριτζ Τοντ ως «γενικό επιθεωρητή της γερμανικής οδοποιίας», ο οποίος με τη σειρά του έθεσε ένα πρόγραμμα δημιουργίας θέσεων εργασίας, καταρτίζοντας τους άνεργους Γερμανούς ως εργαζόμενους στα έργα της ασφαλτοδρόμησης. Σύμφωνα με τη ναζιστική προπαγάνδα, το πρόγραμμα αποσκοπούσε στην εξάλειψη της ανεργίας εκείνης της περιόδου, όμως ο τρόπος κατά τον οποίο υλοποιούνταν προσέδιδε στο κράτος μία ακόμη «απολαβή» πέρα από την επαγγελματική κατάρτιση και την αυτοκίνηση. Στην ουσία, οι εργαζόμενοι της Autobahn δεν δούλευαν εκεί εθελοντικά, αλλά είχαν στρατολογηθεί μέσω της υποχρεωτικής Υπηρεσίας Εργασίας Ράιχ. Στην πορεία η κατασκευή βασίστηκε όλο και περισσότερο στην καταναγκαστική εργασία αλλά και στην εκμετάλλευση κρατουμένων στα στρατόπεδα συγκέντρωσης μετά τον πόλεμο. Ο Michel Foucault στο «Επιτήρηση και Τιμωρία», αν και δεν αναφέρεται συγκεκριμένα στους αυτοκινητοδρόμους, μιλά για την πειθάρχηση του σώματος μέσα σε υποδομές όπως εργοστάσια, σχολεία, στρατόπεδα και φυλακές (Foucault 2011). Βλέποντας πως σε αυτούς τους χώρους η εξουσία δεν εκδηλώνεται μόνο μέσω της καταστολής, φανερώνει το πώς επιβάλλεται ένα καθεστώς παραγωγικής υπακοής, μέσα από τεχνικές κανονικοποίησης των μαζών- ακριβώς όπως συνέβαινε και στην περίπτωση της εργασίας για την κατασκευή της Autobahn. Εκ πρώτης όψεως, ο αυτοκινητόδρομος στην περίπτωση της Γερμανίας, φαινόταν ίσως περιττός αφού όταν κατασκευάζονταν δεν υπήρχαν αυτοκίνητα για κίνηση. Ενσάρκωσε όμως τα κρατικά εκσυγχρονιστικά οράματα και την υπόσχεση για την απασχόληση των ανέργων. Ο απώτερος στόχος του ήταν στρατιωτικός, πράγμα που επιβεβαιώεται και κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, όταν ορισμένα τμήματα του οδικού δικτύου, που είχαν προκατασκευαστεί με το διπλάσιο πάχος από αυτό που είχαν οι εθνικές οδοί σε άλλες χώρες, χρησιμοποιήθηκαν ως βοηθητικοί αεροδιάδρομοι στις επιχειρήσεις ενάντια στα συμμαχικά στρατεύματα και σε περιπτώσεις σοβιετικής εισβολής. Ακολουθώντας μια λογική επερχόμενης σύγκρουσης, η προτεραιότητα ήταν να εξασφαλιστούν οι γρήγορες μετακινήσεις μεγάλων οχημάτων του στρατού για την άμυνα της χώρας και έπειτα, μέσα από την εργασία στην κατασκευή των δρόμων, να επιβληθεί άτυπα στρατιωτική προετοιμασία στους πολίτες. Η οδοποιία έγινε οργανικό μέρος ενός ευρύτερου συμφραζόμενου της αισθητικής της προόδου και της πολιτικής προπαγάνδας της βιομηχανικής εποχής, αποκτώντας έμμεσους οικονομικούς, αμυντικούς και στρατιωτικούς σκοπούς, ακόμα κι αν η κατασκευή των δρόμων συνέβαινε σε περιόδους ειρήνης. Ο Carl von Clausewitz στο βιβλίο του «Περί Πολέμου» γράφει πως «δεν υπάρχει ειρήνη, μονάχα προετοιμασία για τον πόλεμο» (Clausewitz 1984), επισημαίνοντας αυτή την προληπτική στρατιωτική ετοιμότητα. Η θέση του αυτή, αφορά μια διαπίστωση που αποκτά υλική υπόσταση σε υποδομές όπως η Autobahn, όπου ο πόλεμος προϋποτίθεται σιωπηλά ως οργανωτική αρχή ακόμα και των ειρηνικών έργων και η έννοια της «προόδου» μεταφράζεται ως προκάλυμμα μιας πειθαρχικής λογικής. Έτσι, η φαινομενικά γκρι ζώνη υπό την οποία ασφαλτοδρομήθηκε η Autobahn, τελικά αποτελεί μέσο επιτάχυνσης τόσο της ταχύτητας, όσο και της βίας.3

3. Διαχρονικά, η Autobahn πέρα από χρηστικό κομμάτι των εθνικών υποδομών, πλαισίωσε και μια πολιτιστική εικόνα, ως ορόσημο συνδεσιμότητας.

16

Ο αυτοκινητόδρομος ως κομμάτι της παγκόσμιας υποδομιακής συνθήκης. ΜΕΡΟΣ Α

Μόλις αναλαμβάνει την εξουσία, η κυβέρνηση των ναζί προσφέρει στο γερμανικό προλεταριάτο αθλήματα και μεταφορές. Ούτε ταραχές πια ούτε κάποια ανάγκη για μεγάλη καταπίεση• για να αδειάσεις τους δρόμους αρκεί να υποσχεθείς σε όλους τον αυτοκινητόδρομο (Virilio 2006: 49).

Ταυτόχρονα, η προώθηση της αυτοκίνησης ήταν άμεσα συνδεδεμένη και με την κατανάλωση πετρελαίου και καυσίμων, οπότε στηρίχθηκε σε μια αμοιβαία συνεργασία με την πετρελαϊκή βιομηχανία στη βάση της οικονομικής ανάπτυξης. Πιστή στην ιδεολογία του autarky, η Γερμανία που δεν διέθετε τους φυσικούς πόρους που ήταν απαραίτητοι για την παρασκευή της ασφάλτου, επιδίωκε να αποφύγει την εξάρτηση από ένα εισαγόμενο και σπάνιο υλικό για ένα από τα βασικά της επιχειρήματα για την τεχνολογική και εκσυγχρονιστική της καμπάνια (Δαλάκογλου 2022: 30). Τελικά, για χάρη του αφηγήματος της αυτάρκειας και της τεχνικής υπεροχής του καθεστώτος, στράφηκαν σε άλλα υλικά όπως το σκυρόδεμα. Ο Δ. Δαλάκογλου γράφει πως άμεσα συνδεδεμένη με την καθιέρωση του υλικού της ασφάλτου ως κύριο υλικό κατασκευής της οδοποιίας, ήταν η νίκη των Ηνωμένων Πολιτειών στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο: «Η παρέμβαση τοπικών και εθνικών κυβερνήσεων, οι οποίες τελούσαν υπό την πίεση (αλλά είχαν ταυτόχρονα και την στήριξη) εταιρικών φορέων και συμφερόντων, όπως του ιδιοκτήτη της λίμνης πίσσας του Τρινιντάντ, της βιομηχανίας του πετρελαίου στις ΗΠΑ, επέφερε την επικράτεια της ασφάλτου ως κύριο υλικό κατασκευής δρόμων στην μεταπολεμική αυτοκινητοβιομηχανία» (Δαλάκογλου 2022: 30-31). Έτσι, αν και η άσφαλτος απείχε πολύ από το να συνιστά το καταλληλότερο υλικό, μεταπολεμικά διοχετεύτηκαν σημαντικά κεφάλαια στην ανάπτυξή της, οδηγώντας στην επικράτειά της στο πλαίσιο αυτού του οικονομικού ανταγωνισμού μετις υπόλοιπες τεχνολογίες κατασκευής δρόμων. Η επιλογή των υλικών της οδοποιίας δεν υπήρξε μια ουδέτερη τεχνική απόφαση, αλλά διαμορφώθηκε μέσα σε ένα σύμπλεγμα ιδεολογιών, γεωπολιτικών συμφερόντων και οικονομικών σχέσεων. Είτε στο όνομα της εθνικής αυτάρκειας είτε μέσω της επιβολής ενός νικηφόρου μεταπολεμικού καπιταλιστικού μοντέλου, στο μπρα ντε φερ μεταξύ Γερμανίας και ΗΠΑ για την επικράτεια του σκυροδέματος ή της ασφάλτου, το σίγουρο είναι ότι το υλικό του δρόμου αποκτά πολιτικό και ιστορικό υπόβαθρο. Μέσα από το παράδειγμα της Autobahn φαίνεται πως η αυξανόμενη ζήτηση για κινητικότητα άλλαξε σταδιακά την υπόσταση των δρόμων, μεταβάλλοντάς τους από δίκτυα τεχνικών κατασκευών, σε πεδία επενδύσεων κεφαλαίου και τελικά σε δομικά στοιχεία που διαμορφώνουν το σύγχρονο τοπίο. Οπότε, η κατασκευή υποδομών μεγάλης κλίμακας, ενώ αντιμετώπιζε τα οικονομικά προβλήματα της εποχής και ελάττωνε τα ποσοστά ανεργίας, παράλληλα θα αποκάλυπτε τον κρίσιμο ρόλο των υποδομών στη διαδικασία του κοινωνικού εκσυγχρονισμού.

17

Στην υπέρβαση που κάνουν οι αυτοκινητόδρομοι ως προϊόντα κοινωνικού μετασχηματισμού, αναφέρεται ο Paul Virilio, στο βιβλίο του «Ταχύτητα και Πολιτική», στο οποίο ορίζει την κοινωνία ως δρομοκρατική, μια σύνθεση των λέξεων δρόμος και κράτος- εννοώντας στην εξουσία (Virilio 2006). Αν και το βιβλίο γράφτηκε μερικές δεκαετίες αργότερα και μιλάει για νεωτερικές κοινωνίες, μετέπειτα δηλαδή από την περίπτωση των οδικών δικτύων που προαναφέρθηκαν, παραμένει διαχρονική η αναφορά στον ρόλο των αυτοκινητοδρόμων. Οι αυτοκινητόδρομοι μέσα στο ευρύτερο σύνολο των υποδομών, δεν αφορούν μόνο την ταχύτητα της αυτοκίνησης και τον χρόνο που εξοικονομείται από αυτήν, αλλά συνεπάγονται την γεωγραφική επικράτηση, τον έλεγχο της αγοράς και την εργασία δημοσίων υπαλλήλων, όλα δηλαδή τα στοιχεία που ο Virilio έγραφε ότι συντελούν στην «ασφαλτοδρόμηση» ενός κράτους. Η αυτοκίνηση υποκίνησε την κουλτούρα τόσο της ατομικής όσο και της εθνικής αυτονομίας, καθώς στην μία περίπτωση προσέφερε την δυνατότητα διαφυγής από τις πυκνές αστικές περιοχές και στην άλλη συνδέθηκε άρρηκτα με την επικράτηση μιας εκσυγχρονισμένης κερδοφόρας βιομηχανίας. Εσχάτως, επέβαλλε μια νέα τάξη πραγμάτων ανάμεσα στο κράτος και την κοινωνία και επαναπροσδιόρισε τις σχέσεις μεταξύ χρόνου και χώρου. Η Autobahn με τη σειρά της αποτέλεσε πηγή έμπνευσης για τον σχεδιασμό του διαπολιτειακού συστήματος αυτοκινητοδρόμων του Ντουάιτ Αϊζενχάουερ (Interstate Highway System) (Martin 2025). Η χρηματοδότηση υπογράφηκε το καλοκαίρι του 1956 και ικανοποιούσε την επιθυμία των αμερικανών πολιτών για πρόσβαση σε κρατικούς αυτοκινητόδρομους, πράγμα που ονειρεύονταν από όταν το Ντιτρόιτ ξεκίνησε να κατασκευάζει μαζικά αυτοκίνητα. Η Επιτροπή Αυτοκινητοδρόμων του Μιζούρι ήταν η πρώτη πολιτειακή αρχή που υπέγραψε επίσημα σύμβαση για το έργο του IHS. Η σύμβαση αυτή αφορούσε την αναβάθμιση της διαδρομής U.S. Route 66 σε Interstate 44 (I-44), στην αγροτική κομητεία Λακλέντ, περίπου 160 μίλια νοτιοδυτικά του Σεντ Λούις. Παρότι η σύμβαση στην κομητεία Λακλέντ υπεγράφει πρώτη, τα πρώτα φυσικά έργα κατασκευής ξεκίνησαν λίγο αργότερα στην κομητεία του Σεντ Τσάρλς και περιλάμβαναν την ανaβάθμιση του ήδη υπάρχοντος δρόμου, που με την ολοκλήρωσή τους μετονομάστηκε σε I-70 (Lace 2018). Τέλος, το πρώτο ολοκληρωμένο τμήμα που παραδόθηκε για χρήση ανήκε στην πολιτεία του Κάνσας, στην περιοχή της Τοπίκα. Η εμμονική προσπάθεια των πολιτειών να έχουν την πρωτιά στην υλοποίηση του έργου, εξηγείται από την σημασία που είχε εκείνη την εποχή ο αυτοκινητόδρομος για τους αμερικανούς πολίτες και τα οράματα που ενσάρκωνε.

Figure 6

Υπάλληλοι του αρμόδιου Υπουργείου για την Οδοποιία της Μινεσότα αναρτούν πινακίδα για την ολοκλήρωση του “πρώτου” τμήματος του IHS. Πηγή: North Star Highways

18

Figure 7

Υπάλληλοι του αρμόδιου Υπουργείου για την Οδοποιία του Κάνσας αναρτούν πινακίδα για την ολοκλήρωση του “πρώτου” τμήματος του IHS. Πηγή: National Museum of the U.S. Army

Ο αυτοκινητόδρομος ως κομμάτι της παγκόσμιας υποδομιακής συνθήκης. ΜΕΡΟΣ Α

Δεδομένου ότι η πρώτη παρουσίαση του μοντέλου Τ του Χένρι Φορντ είχε γίνει ήδη σχεδόν μισό αιώνα πριν, η αναμονή για την υπόσχεση της οικονομικά προσιτής αυτοκίνησης για τα λαϊκά στρώματα ήταν μεγάλη. Το μοντέλο T είχε καταφέρει να γίνει σύμβολο του αμερικανικού ονείρου, καθώς ενσάρκωνε την δυνατότητα για ελευθερία και κινητικότητα και υποκινούσε μια καταναλωτική κουλτούρα με επίκεντρο τον αυτοκινητόδρομο. Τόσο από ατομικής, όσο και από κρατικής σκοπιάς, το έργο φαινόταν να αντικατοπτρίζει τη μεταπολεμική αισιοδοξία και επρόκειτο να αλλάξει ριζικά την χωρική κλίμακα, την οικονομία της χώρας και την δομή της κοινωνίας. Βέβαια, όσο σημαντικό κι αν ήταν, αναπαρήγαγε και τις αντιφάσεις του καπιταλισμού• ανάπτυξη με υψηλό ταξικό και περιβαλλοντικό κόστος.

«Οι μηχανικοί τρέχουν. Σκαρώνουν ένα καινούριο μοντέλο. Υψηλότερες ταχύτητες. Περισσότερη άνεση. Χαμηλότερο κόστος. Ο κινητήρας πρέπει να καταναλώνει το δυνατόν λιγότερο καύσιμο. Τα Φορντ καίνε 3,75 λίτρα στα 32 χιλιόμετρα. Εντάξει, οι Αμερικανοί έχουν και πετρέλαιο και δολάρια. Τα Σιτροέν πρέπει να αρκεστούν σε λιγότερα2,50 λίτρα για την ίδια απόσταση. Ο αγοραστής είναι σνομπ, απαιτεί 6 κυλίνδρους. Ο αγοραστής είναι νευρικός, απαιτεί αθόρυβο κινητήρα. Ο αγοραστής είναι σφιχτοχέρης, δεν θέλει να πληρώσει πολλά. Όλα πρέπει να μελετηθούν προσεκτικά: το φίλτρο λαδιού και οι προδιαγραφές των ανακλινόμενων καθισμάτων. Ιδού λοιπόν, ο ανώνυμος αγοραστής, στέκεται μπροστά στη βιτρίνα του καταστήματος. Εξετάζει λεπτομερώς τις διαφορετικές μάρκες αυτοκινήτων. Ο μηχανικός γύρισε σπίτι με τον ηλεκτρικό. Δεν έχει δικό του αυτοκίνητο.»

(Ehrenburg 2008:37)

Fig. 6

Fig. 7

19

Fig. 8a

WY

PA NE

IA

OH IL

San Fransisco

NV

UT

IN

WV VA

CO

Washington DC MD

ΜΟ CA

Χάρτης

Figure 8a

Χάρτης της πρώτης διηπειρωτικής αυτοκινητοπομπής Πηγή: U.S. Army Η διαδρομή που ακολούθησε το πρώτο διηπειρωτικό κομβόι το 1919, με στόχο να εντοπιστούν επανασ/μένος από Δ. Παυλίδου, 2025 τα προβλήματα του οδοστρώματος που δυσκόλευαν τις στρατιωτικές μετακινήσεις. Η διαδρομή κάλυψε 3.200 μίλια από ακτή σε ακτή (Ουάσινγκτον- Σαν Φρανσίσκο).

Η κατάσταση υπό την οποία βρισκόταν η υπάρχουσα υποδομή, υστερούσε λόγω του κακού οδοστρώματος και έχριζε ενίσχυσης και ενσωμάτωσης σε ένα ευρύτερο σύστημα από νέους ασφαλτοστρωμένους δρόμους που συνοδευόμενοι από γέφυρες, θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν την ταχεία κυκλοφορία μεγάλων στρατιωτικών οχημάτων. Η κατασκευή του τεράστιου δικτύου οδικής υποδομής προωθήθηκε ως ένα έργο άμεσα συνυφασμένο με την οικονομία και την εθνική ασφάλεια. Αρχικά, ακριβώς επειδή προέβλεπε μια κρατική επένδυση πολλών δισεκατομμυρίων, προωθήθηκαν εντατικά όλα τα οικονομικά κίνητρα που μακροπρόθεσμα θα επέφεραν όφελος (Lace: 2018). Ο νέος αυτοκινητόδρομος αποτελούσε την υπόσχεση για άνετες και ασφαλείς μεταφορές, πράγμα που συνέφερε τόσο σε προσωπικό, όσο και σε κοινωνικό επίπεδο. Από τη μία, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων- καταναλωτές, που ως τότε επιβαρύνονταν από το κόστος μεταφοράς στο κακοφτιαγμένο δίκτυο, θα εξοικονομούσαν χρήματα με την οδήγηση στη νέα οδοποιία και από την άλλη η κυβέρνηση θα γλίτωνε από πολυέξοδες αποζημιώσεις οδικών ατυχημάτων. Επιπλέον, το έργο συνδέθηκε με την ευκαιρία της χώρας για οικονομική ανάπτυξη, μέσα από τον εκσυγχρονισμό της και την ενίσχυση του εμπορίου. Ο δρόμος, υποσχόταν να γεφυρώσει την απόσταση μεταξύ αγροτικής παραγωγής και αστικής κατανάλωσης, ευνοώντας αμοιβαία παραγωγούς και καταναλωτές στα πλαίσια μιας γρήγορης και άμεσης “farm-to-market” νοοτροπίας. Οπότε, το έργο υπερέβη την υπόστασή του ως εργαλείο μετακίνησης και αποτέλεσε δυνατό προτέρημα στα σχέδια του κρατικού μηχανισμού για την μεταπολεμική ανάπτυξη της χώρας.

20

Ο αυτοκινητόδρομος ως κομμάτι της παγκόσμιας υποδομιακής συνθήκης. ΜΕΡΟΣ Α

Fig. 8b

Figure 8b

Χάρτης του Ιnterstate Ηighway System, 1976. Πηγή: U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration

Λίγο αργότερα, το τεταμένο ψυχροπολεμικό κλίμα μεταξύ ΗΠΑ- Ρωσίας και οι συζητήσεις εκείνης της περιόδου γύρω από τη διαρκή απειλή μιας πυρηνικής επίθεσης, ήταν ο κατάλληλος τρόπος να συνδεθεί το έργο με την εθνική άμυνα (Martin 2025). Έτσι, προπαγανδίστηκε η ζωτικής σημασίας δυνατότητα της κοινωνίας να εκκενώσει μεγάλες πόλεις στον κατά το δύναμιν συντομότερο χρόνο σε μια περίπτωση ανάγκης και η ανάγκη για επανασχεδιασμό μεγαλύτερων δρόμων για την μετακίνηση και τον εφοδιασμό των στρατευμάτων. Βλέποντας πως ο Ψυχρός Πόλεμος μπορούσε να έχει καθοριστικό ρόλο για τη διαμόρφωση και την εδραίωση του έργου, ο αντιπρόεδρος Ρ. Νίξον, σε μια χρονική στιγμή μετά την ανάθεση του έργου στον Αϊζενχάουερ και τον θάνατο του Στάλιν, εξέφρασε σε ομιλία του την ανησυχία του για την πολιτική αστάθεια στην Ρωσία και την αδυναμία του οδοστρώματος να καλύψει τις ανάγκες εκκένωσης, αναφέροντας μάλιστα εμμονικά πολλές φορές την πιθανότητα ενός «ατομικού πολέμου».4 Για άλλη μία φορά στην ιστορία, αυτοκινητόδρομος εξυπηρετούσε τα μιλιταριστικά οράματα εθνικής άμυνας, ακόμα και σε φαινομενικά ειρηνικές περιόδους. Εσχάτως, όσο κι αν αδημονούσε η κρατική εξουσία και η ίδια η κοινωνία για την ολοκλήρωση του έργου, τελικά είχε προσδόκιμο ζωής μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’70, καθώς προτεραιότητα δόθηκε στην ολοκλήρωσή του, ακόμα κι αν αυτό σήμαινε ότι η κακοτεχνία του θα κατέληγε να είναι υψηλή.

4. Η ομιλία του Νίξον στη Διάσκεψη των Κυβερνητών του 1954, είναι διαθέσιμη στη σελίδα του U.S. Department of Transportation: Federal Highway Administration

21

Fig. 9

Figure 9

Αυτοκίνητα στον Interstate 90 κοντά στο Μέρντο, Ν. Ντακότα, 1972.

I-90: αυτοκινητόδρομος που εκτείνεται από ανατολικά προς δυτικά και υπολογίζεται ως ο μακρύτερος διαπολιτειακός αυτοκινητόδρομος των Ην. Πολιτειών. Πηγή: Britannica

22

Ο αυτοκινητόδρομος ως κομμάτι της παγκόσμιας υποδομιακής συνθήκης. ΜΕΡΟΣ Α

Υποδομές προπαγάνδας στον Ψυχρό Πόλεμο Στην παγκόσμια κλίμακα, το έφορο έδαφος της αναπτυξιακής σκέψης και κατασκευαστικής πρακτικής, αποτελούσε το πεδίο όπου δόθηκαν μερικές από τις σημαντικότερες μάχες του Ψυχρού Πολέμου. Η προώθηση του εκσυγχρονιστικού προτύπου, αξιοποιήθηκε ως βασικό ιδεολογικό εργαλείο της αμερικανικής πολιτισμικής ηγεμονίας. Το εγχείρημα θεμελιώθηκε πάνω στο Πρόγραμμα Point Four από τον Τρούμαν το 1949, όταν διατυπώθηκε για πρώτη φορά το αφήγημα περί «υπανάπτυκτων περιοχών», που μετέπειτα έδωσε τη σκυτάλη στη «Δεκαετία της Ανάπτυξης» του Κένεντι το 1960. Καθ’ όλη τη διάρκεια αυτής της χρονικής περιόδου, ιδρύματα, ιδιωτικές κατασκευαστικές εταιρίες και προγράμματα τεχνικής υποστήριξης συνεργάστηκαν για να φέρουν εις πέρας την διάδοση του αμερικανικού εκσυγχρονισμού στον νεόκοπο “Τρίτο Κόσμο”. Οι υποδομές που χτίστηκαν, εξαιτίας των αναπτυξιακών πρακτικών, επέφεραν πολιτικές επιπτώσεις, φανερώνοντας τελικά μια χωρική αναδιάταξη που πέρα από τις κοινωνικές λειτουργίες, εξυπηρετούσε τις βλέψεις μιας επιλεκτικής ρητορικής που επιδοκίμαζε ορισμένες ιδέες και ηθικές που ταίριαζαν στην πολιτική των εκάστοτε κατασκευαστών, ενώ ταυτόχρονα αποκήρυττε κάποιες άλλες (Martin 2025). Τον Ιούνιο του 1955, ο Conrad Hilton εκφώνησε μια ομιλία στα εγκαίνια του ξενοδοχείου Hilton στην Κωνσταντινούπολη. Τοποθετημένος στην καπιταλιστική πλευρά της ψυχροπολεμικής διαίρεσης, αφού αναφέρθηκε με επαίνους στην επιφυλακτική γεωπολιτική στρατηγική της Τουρκίας προς τη Ρωσία, τοποθέτησε στο γενικότερο πολιτικό του όραμα, την κατασκευαστική και οικονομική σημασία της αλυσίδας ξενοδοχείων του.5 Το νέο ξενοδοχείο όπως το οραματιζόντουσαν ο Χίλτον και η εταιρία του, επρόκειτο να ενσαρκώσει κατασκευαστικά την πολιτική θέση τους στην ευρύτερη ιδεολογική διαμάχη μεταξύ Τουρκίας και πρώην Σοβιετικής Ένωσης. Ο Χίλτον αντιμετώπιζε την αλυσίδα ξενοδοχείων του σαν κίνηση ματ στην σκακιέρα της γεωπολιτικής κυριαρχίας ενάντια στην «κομμουνιστική προπαγάνδα», οπότε κάθε νέα κατασκευή αποτελούσε για αυτόν νίκη υπό το πρίσμα μιας «family friendly» βιομηχανικής επέκτασης. Η έμμεσα αποικιοκρατική στρατηγική που ακολούθησε, στόχευε τις περιοχές στο Σιδηρούν Παραπέτασμα, αντιμετωπίζοντάς τες ως γκρι ζώνες που με μια ιδέα εκσυγχρονισμού, τελικά θα χρωματίζονταν υπέρ του (Adalet 2018). Αυτός ήταν και ο λόγος που γενικότερα οι υποδομιακές κατασκευές εκείνη την περίοδο γινόντουσαν σε περιοχές όπως η Κωνσταντινούπολη, η Βαγδάτη και το Βερολίνο, ακολουθώντας έτσι ένα μοτίβο στρατηγικής όπου η θεμελίωση, για παράδειγμα, των ξενοδοχείων θα συνεπαγόταν την θεμελίωση της δυτικής ιδεολογίας. Για τον Χίλτον, το Κάιρο ήταν «το κλειδί για την υπεροχή στην Αφρική και τη Μέση Ανατολή», αντίστοιχα η Ιαπωνία ξεκλείδωνε την Ασία και το Βερολίνο, σε συνδυασμό με την Ισπανία, θα αφομοίωναν οριστικά την Ευρώπη (Adalet 2018).

5. Η ομιλία του Χίλτον στα εγκαίνια του ξενοδοχείου στην Κωνσταντινούπολη το 1955, είναι διαθέσιμη στη σελίδα του Mavi Boncuk. (τουρκικό blog site)

23

Fig. 10

«Το πρώτο πράγμα που συμβαίνει κατά την άφιξή σου στο ξενοδοχείο στην Τουρκία είναι να σου δώσουν μια κούπα καφέ. Μόλις έρθει ο καφές σου, μπορείς να τον απολαύσεις με τη συνοδεία τριάντα χρόνων καλής συνεργασίας και φιλίας. Οπότε, πιστεύουμε πως διατηρώντας αυτούς τους παραδειγματικούς καφέδες σε όλο τον κόσμο, θα βοηθάμε και στην διατήρηση της παγκόσμιας ισορροπίας.»

(Hilton 1955)

Η πολιτική επικαιρότητα της Τουρκίας την καθιστούσε εύκολη να ενσωματωθεί στο όραμα του Χίλτον. Η τουρκική κυβέρνηση που βρισκόταν υπό των σοβιετικών πιέσεων για ελεύθερη πρόσβαση στο Βόσπορο, δεν άργησε να ενδώσει στις απολαβές της αμερικανικής οικονομικής, τεχνικής και κατασκευαστικής βοήθειας. Έτσι, οι ΗΠΑ και το Δόγμα Τρούμαν επένδυσαν σχεδόν οικειοθελώς μεγάλα κεφάλαια του Σχεδίου Μάρσαλ στην εκβιομηχάνιση της γεωργίας, την τουριστικοποίηση και την επέκταση ενός δικτύου αυτοκινητοδρόμων σε ολόκληρη την Τουρκία, διαφημίζοντας έτσι την καπιταλιστική επιχειρηματικότητα. Μεταξύ άλλων υποδομιακών επενδύσεων, ήταν και η χρηματοδότηση για το ξενοδοχείο Hilton (Adalet 2018). Πλαισιωμένο από επιχειρηματίες που προπαγάνδιζαν την δυτική οικονομία, τελικά πορέκυψε κάτι παραπάνω από μια υποδομή φιλοξενίας: ένα πιλοτικό πρόγραμμα, όπου οι επισκέπτες που ακόμα αποφάσιζαν ανάμεσα σε αντικρουόμενα πολιτικά οράματα, θα μπορούσαν να χειραγωγηθούν εύκολα και παίρνοντας μια γεύση από την Αμερική, να αφομοιωθούν εν τέλει στις υπηρεσίες της δυτικής καπιταλιστικής νεωτερικότητας. Κάθε ξενοδοχείο της αλυσίδας του, όπως και κάθε έργο που ακολούθησε, ήταν προσεκτικά σχεδιασμένα από τους αρχιτέκτονες και χτισμένα όχι μόνο πάνω στην μελέτη της περιοχής, αλλά και ψυχοσύνθεσης των ξένων επισκεπτών (Adalet 2018). Εκείνο τον καιρό, σε μεγάλο βαθμό, η Τουρκία λειτούργησε ως πεδίο εφαρμογής αμερικανικών ψυχροπολεμικών σχεδίων εκσυγχρονισμού. Η Begüm Adalet στο βιβλίο της «hotels and highways» γράφει για αυτή την περίπτωση, όπου οι υλικές υποδομές, όπως οι δρόμοι και τα ξενοδοχεία, αποτέλεσαν κρίσιμα εργαλεία για την υλοποίηση του ψυχροπολεμικού εκσυγχρονισμού τη δεκαετία του 1950.

Figure 10

O Conrad Hilton μπροστά από την μακέτα του Hilton Istanbul Πηγή: Hotel History|Hilton Istanbul Bosphorous Hotel in Turkey

24

Ο αυτοκινητόδρομος ως κομμάτι της παγκόσμιας υποδομιακής συνθήκης. ΜΕΡΟΣ Α

Μέσα από αυτά τα παραδείγματα φανερώνεται το πώς εδραιώθηκε η μεταπολεμική αναπτυξιακή σκέψη και πρακτική, που εφάρμοσε το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού του αμερικανικού καθεστώτος βοήθειας, χτίζοντας μια σχέση μεταξύ υλικής υποδομής, εξουσίας και πολιτικής ιδεολογίας. Η Adalet στο κείμενό της, εξετάζει συνολικά το φαινόμενο της τεχνοπολιτικής (technopolitics), τους τρόπους δηλαδή με τους οποίους η τεχνολογία ενσωματώνεται σαν μέσο που εξυπηρετεί την πολιτική, η οποία με την σειρά της καθορίζει τις προκατασκευαστικές μελέτες των υποδομών. Συνολικά, η τεχνοκρατική λογική που πρόβαλλαν οι αμερικανικοί οργανισμοί για την ανάπτυξη, στο παρασκήνιο των επιλογών κατά το σχεδιασμό μιας υποδομής, δημιούργησε ένα σύστημα πολιτικών εργαλείων σε μορφή δρόμων και ξενοδοχείων, για την επίτευξη του κρατικού ελέγχου και της περιφερειακής ενσωμάτωσης. Οι βάσεις είχαν τεθεί από την εξέγερση του Ντερσίμ6, στα τέλη της δεκαετίας του 1930, που καθόρισε την μετέπειτα αντίληψη του τουρκικού κράτους προς τα εδάφη της περιφέρειας και τους πληθυσμούς τους, αναδεικνύοντας μια πρόθεση ολοκληρωτικού ελέγχου. Η κατασκευή του εθνικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων στην Τουρκία, διαφημίστηκε ως εκσυγχρονιστικό σχέδιο για την άνοδο της οικονομίας της χώρας, όμως έμελλε να συνδεθεί άμεσα με τον έλεγχο της κινητικότητας, με βαθύτερο στόχο την εθνική αφομοίωση του Κουρδικού πληθυσμού. Τα προηγούμενα χρόνια, οι κουρδικές περιοχές ήταν συνειδητά απομονωμένες από το κεντρικό κράτος, όμως μετά την καταστολή της εξέγερσης, τα κονδύλια του Σχεδίου Μάρσαλ αναδιαμόρφωσαν τον χώρο με ένα τρόπο που, ξεπερνώντας τον αρχικό στόχο της διάδοσης της «προόδου», στρατιωτικοποίησε τελικά τα εδάφη που το τουρκικό κράτος επιδίωκε να ενσωματώσει. Το οδικό δίκτυο επεκτάθηκε σε τέτοιο βαθμό που σχεδόν διπλασιάστηκε, “ανοίγοντας τον δρόμο” για τη δημιουργία νέων στρατιωτικών βάσεων, ώστε να διευκολυνθεί η πρόσβαση του στρατού και της αστυνομίας, εξασφαλίζοντας συνεπώς την καταστολή κάποιας μελλοντικής εξέγερσης. Ο νέος αυτοκινητόδρομος σχεδιάστηκε έτσι ώστε να διέρχεται μέσα από τις περιοχές όπου λάμβανε χώρα η αντίσταση των Κούρδων, επιβάλλοντας την επιτήρηση και προβάλλοντας τελικά μια αφήγηση τελείως πιστή στην τουρκική προπαγάνδα, διαγράφοντας κάθε ίχνος της ταυτότητας των υπόλοιπων πληθυσμών (Adalet 2018). Η αναδιαμόρφωση του τοπίου της περιφέρειας στα πλαίσια του εκσυγχρονιστικού προγράμματος, δεν ήταν μια αθώα πράξη, καθώς οι υποδομές που σχεδιάστηκαν ήταν τοποθετημένες στο χώρο με τρόπο που αφαιρούσε από την διατύπωση ένα μεγάλο κομμάτι της ιστορίας των διεκδικήσεων αυτού του τόπου, αποπολιτικοποιώντας την πολιτιστική ιστορία του. Πατώντας πάνω στην επικοινωνιακή προπαγάνδα περί «προόδου», οι Κούρδοι παρουσιάζονταν ως «υποανάπτυκτοι» πληθυσμοί που επιτέλους αποκτούσαν λύση στο πρόβλημα της αποξένωσής τους από το κεντρικό κράτος. Το νέο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων υποσχόταν την ευκαιρία για ενσωμάτωση και οικονομική ανάπτυξη μέσω του εμπορίου, εξαλείφοντας την αργοπορία στις μετακινήσεις από και προς τις αγροτικές περιοχές (Adalet 2018). Οι πληθυσμοί αυτοί πέρασαν από την (μη) κινητικότητα στην επιτηρούμενη και πειθαρχημένη κινητικότητα, που παρουσιάστηκε σε αυτούς ως λύση από την απομόνωση -στην οποία το κράτος τους είχε επιβάλει εξαρχής- και τελικά αξιοποιήθηκε ως μέσω επιτήρησης. Η κινητικότητα απέκτησε διττή ερμηνεία, καθώς ο αυτοκινητόδρομος εξυπηρετούσε επιλεκτικά την κυκλοφορία πληθυσμών.

6. Σημερινή επαρχία Τούντζελι, Ανατολική Τουρκία

25

Η νέα κινητικότητα στην εποχή της παγκοσμιοποίησης Μελετώντας τις υποδομές υπό το πρίσμα της ύστερης νεωτερικότητας, φαίνονται να διατηρούν τον ρόλο τους ως αφηγηματικοί μηχανισμοί που αντιπροσωπεύουν πολιτικά και κοινωνικά διακυβεύματα, με παρόμοιο τρόπο με τις εκφάνσεις τους σε προηγούμενα οικονομικά πλαίσια. Η διαφορά είναι, πως πλέον η σύνδεσή τους με αμφισβητούμενα οράματα και κρίσιμα θέματα της επικαιρότητας είναι τέτοια, που τις κάνει να υπερβαίνουν την τεχνική τους υπόσταση σε βαθμό που καθίστανται σχεδόν άυλες. Στην παγκοσμιοποίηση, όπου ανθίζουν φαινόμενα όπως η ραγδαία αστικοποίηση, προαναγγέλλεται μια νέα χωρική κλίμακα, όπου παράλληλα με το τοπίο, επαναπροσδιορίζονται και οι μορφές των κοινωνικών σχέσεων που εμπεριέχονται σε αυτό, γεννώντας τελικά νέους στόχους για τον ρόλο των υποδομών. Όσον αφορά τους αυτοκινητοδρόμους, που εξακολουθούν να αποτελούν συστατικό κομμάτι αυτού του ευρύτερου επαναπροσδιορισμού της παγκόσμιας κλίμακας, η άυλη υπόστασή τους εντοπίζεται στην σύνδεσή τους με τη φαντασίωση ότι η ανάπτυξη πρέπει να είναι απεριόριστη. Ακολουθώντας αυτό το μοτίβο, τροφοδοτείται η γενικότερη υπερδιόγκωση των δικτύων, προκαλώντας ένα φαύλο κύκλο, όπου οι περισσότερες υποδομές που τα πλαισιώνουν, προκαλούν μεγαλύτερη κατανάλωση, επιπλέον πίεση για ανάπτυξη και τελικά ανατροφοδοτούν από μόνες τους την ανάγκη για περισσότερες υποδομές. Πλέον, οι αυτοκινητόδρομοι δεν διαφημίζονται ως τεχνολογικά δίκτυα με πρωταγωνιστική θέση στις πόλεις που σχεδιάζονται να κοσμήσουν, αλλά εκφράζουν στο προσκήνιό τους, τις προθέσεις των ομάδων που έχουν άμεσο λόγο στην υλοποίηση της κατασκευής τους και τις προσδοκίες της ευρύτερης κοινωνίας για ένα ανανεωμένο μέλλον. Η οδοποιία της νέας παγκόσμιας κλίμακας, υλοποιεί άμεσα το νεωτερικό αίτημα για διαρκή κινητικότητα και εκσυγχρονισμό, συγκροτώντας ένα σύστημα, που πρωτίστως υπόσχεται χειραφέτηση και ύστερα γρήγορες μετακινήσεις, στις κοινωνικές ομάδες που το αξιοποιούν. Ο τρόπος που εξελίσσεται ο ρόλος των οδικών υποδομών, φαίνεται να προωθεί μια τάση «νέας κινητικότητας», σαν ένα αναπτυξιακό προϊόν που θα ικανοποιήσει τα όνειρα για μια νέα συνδεσιμότητα. Επομένως, ο ρόλος του αυτοκινητόδρομου στον παγκοσμιοποιημένο κόσμο, είναι να υλοποιεί τα σχέδια για την καθολική, διασυνοριακή κινητικότητα, πάνω στην οποία στηρίζεται όλο το σύστημα της διεθνούς παραγωγής και κατανάλωσης. Η επιτάχυνση παύει να είναι μία έννοια που αφορά μόνο το χρόνο, αλλά μεταφράζει και την φαντασίωση μιας απεριόριστης επέκτασης του δικτύου που πάντα θα βρίσκει κάτι ακόμα που πρέπει να συνδέσει. Επομένως πρόκειται για ένα σύνολο υποδομών που επειδή υπερδιογκώνονται ραγδαία, είναι πιθανότερο να δημιουργήσουν πεδία αμφισβήτησης γύρω από τη χρησιμότητα και τη βιωσιμότητά τους. Ένα πρόσφατο παράδειγμα που δείχνει πως οι υποδομές μπορούν να λειτουργήσουν πέρα από την τεχνική τους διάσταση, δημιουργώντας αντιπαραθέσεις για την ευρύτερη γεωπολιτική και οικονομική τους επιρροή, αποτελεί το Belt and Road Initiative (BRI), αλλιώς γνωστό και ως «ο νέος δρόμος του μεταξιού», που υιοθετήθηκε το 2013 από την Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας. Ο αρχικός σχεδιασμός για έργο, περιλαμβάνει έξι χερσαία δίκτυα ανάπτυξης που θα συνδέονται με αυτοκινητοδρόμους, σιδηροδρόμους, ενεργειακές και ψηφιακές υποδομές και ένα θαλάσσιο δίκτυο που θα αφορά τους λιμένες.

Figure 11

Το πρόγραμμα Belt and Road σε παγκόσμια κλίμακα Πηγή: Research Gate επανασχεδιασμένος από Δ. Παυλίδου, 2025 26

Ο αυτοκινητόδρομος ως κομμάτι της παγκόσμιας υποδομιακής συνθήκης. ΜΕΡΟΣ Α

Ο γενικός γραμματέας του Κινεζικού Κομμουνιστικού Κόμματος Xi Jinping εισήγαγε για πρώτη φορά σε ομιλία του στο Καζακστάν, τη στρατηγική της διεθνούς συνεργασίας μέσω της οικονομικής ζώνης του BRI, όπου έκανε λόγο για τις διαχρονικές σχέσης καλής γειτνίασης ανάμεσα στις δύο χώρες, σε μια απώτερη προσπάθεια ενίσχυσης της περιφερειακής συνδεσιμότητας, προπαγανδίζοντας ως τελικό στόχο την επιδίωξη ενός λαμπρότερου εμπορικού μέλλοντος. Η πρωτοβουλία ενσωματώθηκε στο καταστατικό του κόμματος λίγα χρόνια μετά την πρώτη ανακοίνωσή της και επιδιώκεται να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2049, εξασφαλίζοντας να συμπέσει η εγκαινίαση του έργου με την εκατονταετηρίδα της ίδρυσης της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας7. Ο σχεδιασμός του δικτύου αυτοκινητοδρόμων παρουσιάζεται σχεδόν αποκλειστικά με θετικό πρόσημο, ακόμα κι αν έχει προκαλέσει διφορούμενες απόψεις στη διεθνή σφαίρα, καθώς προκύπτουν πολλοί οικονομικοί και περιβαλλοντικοί προβληματισμοί ή και διπλωματικές αντιστάσεις. Εξάλλου πρόκειται για ένα εξωφρενικά ακριβό εγχείρημα, που για να μειωθεί ο κίνδυνος του χρέους στράφηκε πολύ γρήγορα στις ξένες επενδύσεις (Leahy 2015). Ενώ έχουν προωθηθεί εντατικά οι απολαβές της εμπορικής και μεταφορικής συνδεσιμότητας, η συνέχεια του έργου καθορίζεται από την αποδοχή και τις αποφάσεις της εκάστοτε τοπικής πολιτικής, πράγμα που καθιστά την πορεία του αρκετά εύθραυστη.

7. Ομιλία του Xi Jinping από την τελετή έναρξης του φόρουμ “Belt and Road” στο Πεκίνο το 2017, διαθέσιμη στη σελίδα του Υπ. Εξωτερικών της ΛΔΚ.

Fig. 11

Μόσχα Ρότερνταμ Ντουισμπούργκ Βενετία Κων/πολη Αθήνα

Αλμάτι

Μπίσκεκ

Σάμαρκαντ Κασγκάρ Τεχεράνη Ντουσάνμπε Ισλαμαμπάντ Γκουαντάρ

Ξιαμέν Φουτσόου

Καλκούτα Ανόι

Χάικου

Τζιμπουτί Κολόμπο Μομπάσα

Κουάλα Λουμπούρ Τζακάρτα

Belt and Road Initiative Δρόμος του Μεταξιού: θαλάσσιο δίκτυο Δίοδος Κίνας- Πακιστάν 27

Fig. 12

Figure 12

πινακίδα με προπαγανδιστικό σύνθημα,1972: «Ζήτω το Μεγάλο, Ένδοξο και Σωστό Κομμουνιστικό Κόμμα της Κίνας!» Πηγή: Wikimedia Commons

Η προπαγάνδα του Κινεζικού Κομμουνιστικού Κόμματος ανέκαθεν προωθούσε τις απόψεις που ευνοούσαν την κυβέρνηση και ειδικά στον 20ο και 21ο αιώνα, τα μέσα ενημέρωσης την μετέτρεψαν σε ένα από τα σημαντικότερα εργαλεία για τη νομιμοποίηση των εθνικών σχεδίων, καλλιεργώντας ένα κρατικό αφήγημα οικονομικής και εθνικής υπεροχής. Η εσωτερική προπαγάνδα κατάφερε να μετατρέπει το BRI σε μύθο επιτυχίας, ακόμη κι αν τελικά δεν υλοποιηθεί όπως έχει προγραμματιστεί. Ο σχεδιασμός του που φαινομενικά εξυπηρετούσε την αστική ανάπτυξη, μέσω έργων για την βελτίωση της καθημερινής ζωής, δίνει πλέον καθοριστικό προβάδισμα στα τεχνικά έργα που μπορούν να αποφέρουν κέρδος από την επέκταση του παραγωγικού κεφαλαίου που επενδύεται σε αυτό, πριν καν ολοκληρωθεί η κατασκευή του. Η Keller Easterling εξηγεί για την παγκοσμιοποίηση, πώς κάθε υποδομή που σχεδιάζεται, συνοδεύεται από ένα αφήγημα, δηλαδή μια σειρά από υποσχέσεις και οράματα που την παρουσιάζουν ως πρωτοποριακή, προοδευτική και τελικά απαραίτητη για την ευημερία της κοινωνίας. Οι υποδομές που παράγονται σε αυτό το μοντέλο, είναι ικανές να δημιουργήσουν πολύμορφες εξουσιαστικές σχέσεις, που τελικά δεν ασκούνται ευθέως από τα κράτη στα οποία κατασκευάζονται, αλλά από τα τεχνικά πρότυπα που ακολουθούν, τις αστικές ζώνες που διαμορφώνουν και τους οργανισμούς που τις χρηματοδοτούν. Επομένως τα αφηγήματα που τις συνοδεύουν, προωθώντας την αλτρουιστική ιδέα της «βελτίωσης» των παγκόσμιων σχέσεων, καταλήγουν να κανονικοποιούν τις εξουσιαστικές σχέσεις που αναπτύσσονται, να εξορθολογούν τις χωρικές παρεμβάσεις και τελικά να λειτουργούν ως απόσπαση από τις πραγματικές κοινωνικές, πολιτικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις τους. Το παράδειγμα του BRI μπορεί να είναι ένα ημιτελές πρόγραμμα, χωρίς άμεσες επιπτώσεις που να αναδεικνύουν την αναδιαμόρφωση του τοπίου και της κοινωνίας μέσω της επέκτασης του δικτύου αυτοκινητοδρόμων, όμως η πρόθεσή του αξίζει να μελετηθεί μέσα από τη σκοπιά των υποδομών που προκύπτουν από την ανταγωνιστικότητα της παγκοσμιοποίησης. Η Ευαγγελία Χατζηκωνσταντίνου στην διατριβή της «Αστικός εκσυγχρονισμός, οδικό δίκτυο και πόλη» εισάγει την θεωρία για την φετιχοποίηση των δρόμων, που συνδέεται με τη συνειδητοποίηση της μεγάλης γοητείας του εκσυγχρονισμού και των ύστερων νεωτερικών ιδεών. Αναφέρεται στο φαινομένο του φετιχισμού, που το χρησιμοποιεί ως ερμηνεία των μεταλλασσόμενων αντιλήψεων για τα δίκτυα στις σύγχρονες πόλεις, στο πλαίσιο αυτού του οικονομικού συστήματος. Η μετατροπή των αστικών τεχνολογιών σε εμπόρευμα και η αποξένωσή τους από την κοινωνική παραγωγή, μετέτρεψε τα τεχνολογικά δίκτυα, σε αντικείμενα

28

Ο αυτοκινητόδρομος ως κομμάτι της παγκόσμιας υποδομιακής συνθήκης. ΜΕΡΟΣ Α

Fig. 13

Figure 13

Reggio, G. Koyaanisqatsi, 1982 Πηγή: στιγμιότυπο από την ταινία

επιθυμίας τα οποία μετέφεραν στην ίδια την υλικότητά τους την ελπίδα μιας καλύτερης κοινωνίας και μιας πιο ευτυχισμένης ζωής, οπτικοποιώντας το όραμα της οικουμενικής προόδου (Sykes 2023). Καθώς αυτά τα δίκτυα αυτοκινητοδρόμων και διασυνδέσεων επεκτείνονται, βασισμένα στο να δίνουν προτεραιότητα στην ταχύτητα και την αποδοτικότητα, ο δρόμος αποτελεί απλώς την δίοδο εξυπηρέτησης και ένα καθαρά τεχνικό και συστηματικό (μη) τόπο. Συμπεραίνοντας, καθώς εκτυλίσσεται η γραμμική ιστορία των αυτοκινητοδρόμων, αποκαλύπτονται όλα τα συμφραζόμενα με τα οποία είναι συνδεδεμένη η οδοποιία. Η ασφαλτοδρόμηση δεν έχει υπάρξει μια ουδέτερη τεχνική διεργασία, αλλά συμβαδίζει με το εκάστοτε πολιτικό και οικονομικό σύστημα που εξυπηρετεί, αφήνοντας ιδεολογικό αποτύπωμα στις χωρικές αναδιατάξεις που προκαλεί. Από την Autostrada και την Autobahn, όπου στο υλικό της ασφάλτου μεταφραζόταν η στρατιωτική και εθνική προβολή των κρατών, μέχρι τα ψυχροπολεμικά παραδείγματα οδικών διασυνδέσεων, οι υποδομές αποτελούν σύμβολα πολιτικής ατζέντας και κοινωνικής μεταρρύθμισης και κατέχουν τη δύναμη να επιβάλλουν καθεστώτα πειθάρχησης και επιρροής. Αργότερα, πλησιάζοντας στα παγκοσμιοποιημένα πρότυπα, η υπερ-μοντερνικότητα που χαρακτηρίζει τον σχεδιασμό των υποδομών, αποτυπώνεται σαν φιλοσοφία και στην διαδικασία της πρώιμης σύνθεσής τους. Ο τρόπος που προσεγγίζεται η παραγωγή των αυτοκινητοδρόμων πλέον, λειτουργεί ως εργαλείο κανονικοποίησης της ύστερης νεωτερικής ατζέντας, καθώς αισθητικοποιεί τις καθοριστικές μεταρρυθμίσεις της μέσα από την διαφήμιση της ανάπτυξης και της συνδεσιμότητας. Ο έλεγχος επί της κινητικότητας γίνεται με τόσο έμμεσο τρόπο, που καμουφλάρεται στη διεργασία κατανάλωσης των σύγχρονων υποδομών, όταν εκείνες χρησιμοποιούνται για να προβληθεί μια εικόνα προοδευτικών και διασυνδεδεμένων κρατών. Όταν ο σχεδιασμός καθορίζεται από τα οικονομικά και πολιτικά κίνητρα ενός συστήματος, που εκ φύσεως χαρακτηρίζεται από τη νοοτροπία πως, οποιαδήποτε στιγμή του χρόνου που δεν είναι παραγωγική και δεν επιφέρει κέρδος θεωρείται σπατάλη, τότε παράγονται δρόμοι στους οποίους οι υψηλές ταχύτητες δεν είναι ποτέ αρκετά γρήγορες για να καλύψουν την φιλοδοξία για ένα παγκοσμιοποιημένο δίκτυο και η αυτοκίνηση δεν μπορεί να εκπληρώσει εξολοκλήρου την επιθυμία για αυτονομία. Η προτεραιότητα που δίνεται στον σχεδιασμό των υποδομών, και συνεπώς των αυτοκινητοδρόμων, συνδέεται ολοένα και περισσότερο με τα εκσυγχρονιστικά οράματα και τα πρότυπα για διαρκή αναβάθμιση, «κυνηγώντας» μανιωδώς την εξέλιξη.

29

1.3 Μεταξύ ασφαλτοδρόμησης και αυτονομίας: παραδείγματα από την Αλβανία, την Αφρική και την Ινδία Στους τρόπους που η οδοποιία ξεπερνάει την κατασκευαστική της υπόσταση και αποκτά στοιχεία χωρικής μεταρρύθμισης που οδηγούν σε κοινωνικούς περιορισμούς και ανισότητες, ενυπάρχει ο προβληματισμός για την σημασία της κοινωνικής χειραφέτησης ως κομμάτι αυτής της σειράς μεταβολών. Μέσα από μια προσέγγιση που επικεντρώνεται σε τοπικά παραδείγματα, αντιμετωπίζοντας διαφορετικά τον κάθε τόπο ανάλογα με τις ιδιαιτέρες συνθήκες που τον χαρακτηρίζουν, είναι ευκολότερο να εντοπιστούν τα επιχώρια γνωρίσματα της νεωτερικότητας. Ακριβώς επειδή πρόκειται για ένα ταυτόχρονα θεωρητικό και ιστορικό φαινόμενο, η μελέτη της εφαρμογής των νεωτερικών ιδεών σε τοπικό επίπεδο αναδεικνύει τη σύνθετη γεωγραφία τους και τους τρόπους που βιώνουν οι εκάστοτε κοινωνικές ομάδες τις υλικές εκφάνσεις τους. Χρειάζεται λοιπόν σε αυτό το σημείο, να γίνει μια προσέγγιση «από τα κάτω», που να παρουσιάζει την οπτική της καθημερινής ζωής των τοπικών κοινωνιών όταν εφαρμόζονται τεχνικές αλλαγές που ακολουθούν τις ιδεολογίες της προόδου. Στη σχέση «γενικούτοπικού», γίνονται αντιληπτές οι αντιφάσεις αυτών των εγχειρημάτων και οι υλικές συνέπειες που τις συνοδεύουν, όπως οι περιβαλλοντολογικές επιπτώσεις και οι τρόποι που επηρεάζουν την τοπική διαχείριση ή η επιλεξιμότητα και ο επικείμενος διαχωρισμός των τάξεων. Κένυα, μετα-αποικιακή Αφρική Ξεκινώντας, στο κείμενο «Infrastructure between Statehood and Selfhood: The Trans- African Highway» των Kenny Cupers και Prita Meier, επισημαίνονται οι νέο-αποικιακές μέθοδοι ελέγχου των κοινοτήτων της Κένυας και της γης τους, με την χρήση υποδομών που υπόσχονται κινητικότητα και χειραφέτηση. Το κείμενο αναφέρεται στο δίκτυο της Δια-Αφρικανικής Οδού, ενός δικτύου αυτοκινητοδρόμων που έμελλε να συνδέσει τα χωριά και τις πόλεις της Κένυας με όλα τα νέα ανεξάρτητα έθνη της μετααποικιακής Αφρικής. Η σκέψη πίσω από την κατασκευή του έργου, ήταν να δημιουργηθεί ένα δίκτυο που θα κάλυπτε όλη την ήπειρο, ενοποιώντας τελικά τα ανεξάρτητα κράτη και το πρώτο τμήμα που ολοκληρώθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1960, ένωνε το Ναϊρόμπι με τη Μομπάσα. Πολλοί σημαντικοί αγωνιστές που προασπίζονταν την ανεξαρτησία της Αφρικής, υπερασπίζονταν το έργο, βλέποντάς το ως εκσυγχρονιστική δίοδο, που θα απελευθέρωνε τους ανθρώπους και την οικονομία της ηπείρου από τη διαχρονική εκμετάλλευση, δικαιώνοντας τελικά τον αγώνα τους (Cupers• Meier 2020). Εισάγοντας την τεχνολογική και οικονομική πρόοδο, το όραμα για την υλοποίηση του έργου μετατράπηκε στην μεγαλύτερη φιλοδοξία της εποχής, μετά την ίδια την ανεξαρτησία. Ο αυτοκινητόδρομος, παρουσιάστηκε ως εκσυγχρονιστική υποδομή άμεσα συνυφασμένη με την προσδοκία για την μετατόπιση των απολαβών της αφρικανικής ανάπτυξης, από μία παραγωγή εντελώς εξαρτημένη από το εμπόριο με την Ευρώπη, προς μία αυτάρκη οικονομία, βασισμένη στην αλληλεξάρτηση των συνδεδεμένων περιοχών, αφήνοντας τελικά στο παρελθόν την εποχή που οι πρώτες ύλες της ηπείρου παράγονταν μόνο για εξαγωγή. Τελικά, το έργο οδήγησε στη δημιουργία μιας νέας αίσθησης συλλογικής ενότητας, αντικαθιστώντας την απομόνωση των

30

κατακερματισμένων κοινοτήτων και ενσάρκωσε το όραμα της απελευθέρωσης από τους ξεπερασμένους περιορισμούς της αποικιοκρατίας και της παράδοσης (Cupers• Meier 2020). Ακόμη κι αν στην Αφρική του 1960, η αυτοκίνηση προϋπήρχε της ανεξαρτησίας, το όραμα της ελευθερίας μέσα από το έργο του αυτοκινητοδρόμου ήταν τόσο ουσιώδες, που έμεινε στο συλλογικό θυμικό ως το πραγματικό βήμα προς την αυτοδιάθεση. Πέρα από το φαντασιακό για την πολιτική πορεία των ανεξαρτητοποιημένων κρατών, το πρόγραμμα της Δια-Αφρικανικής Οδού, αντιμετωπίστηκε από εξωτερικές κυβερνήσεις ως πεδίο ευκαιριών για τις τεχνολογικές και οικονομικές τους φιλοδοξίες. Οι προτάσεις για τον σχεδιασμό του αυτοκινητοδρόμου που προέρχονταν από ξένους κατασκευαστές και καθοδηγούνταν από τον βιομηχανικά ανεπτυγμένο Βορρά, παρουσίαζαν μια εκσυγχρονισμένη εκδοχή του έργου στα πρότυπα της ύστερης αποικιοκρατίας (Cupers• Meier 2020). Η παγκοσμιοποίηση του Ψυχρού Πολέμου, για ακόμα μία φορά, εκφραζόταν μέσα από την μετάδοση της τεχνογνωσίας «από πάνω», με μια μέθοδο εξωτερικής βοήθειας, ακόμα κι όταν επρόκειτο για τις προσπάθειες ανεξαρτησίας ενός λαού (Cupers• Meier 2020). Το έργο, πέρασε από την κατασκευή ενός δικτύου οδικών υποδομών, στην εδραίωση ενός συστήματος υποδομής για την κινητικότητα, που δεν αφορούσε μόνο την μετακίνηση, αλλά την κανονικοποίηση ενός προτύπου ζωής που ακόμα κι αν ήθελε να λέγεται αυτόνομο, δεν θα ξέφευγε πολύ από την δυτική κουλτούρα ελέγχου και αισχροκέρδειας.

Fig. 14

Figure 14

Χάρτης του προγράμματος της Δια-Αφρικανικής Οδού, τέλει δεκαετίας 1970 Πηγή: Cupers, K., Meier, P. (2020).

Infrastructure between Statehood and Selfhood: The Trans- African Highway.

31

Με παρόμοιο τρόπο με την Autostrada, δεν είναι τυχαίο που το πρώτο ολοκληρωμένο τμήμα της κατασκευής, ήταν αυτό που προσέφερε στην ελίτ εύκολες μετακινήσεις για αναψυχή και ψυχαγωγία. Είναι αδιαμφησβήτητα πιθανό πως ένα έργο που στηρίζεται στις βάσεις ενός προϋπάρχοντα σχεδιασμού που παράχθηκε κατά την περίοδο της αποικιοκρατίας, θα συντηρήσει με τον ένα ή τον άλλο τρόπο τα ιδεολογικά κατάλοιπά του. Μια σειρά από επενδυτικά έργα υποδομής και κοινωνικά προγράμματα που τα πλαισίωναν, εφαρμόστηκαν στις περιοχές γύρω από τις πόλεις που διένυε ο νέος δρόμος και λειτούργησαν ως κόμβοι επαναπροσδιορισμού της κινητικότητας, της κατανάλωσης και της κοινωνικής ταυτότητας. Για παράδειγμα, η άνοδος του τουρισμού μέσω των υποδομών στέγασης, όπως τα ξενοδοχεία που χτίστηκαν στην Μομπάσα, γέννησε νέες ταξικές ανισότητες, λόγω της προσβασιμότητας και της (μη) συμμετοχής των πολιτών στις ελιτίστικες δεξιώσεις που φιλοξενούνταν εκεί. Ωστόσο, οι ίδιοι χώροι αποτέλεσαν πεδίο χειραφέτησης για τις ντόπιες γυναίκες, που μέσω της παρουσίας τους σε κοινωνικές εκδηλώσεις, όπου αναδεικνύονταν η συμμετοχή τους στη συλλογική ζωή, διεκδικούσαν ίση αντιμετώπιση με τους άντρες της τάξης τους (Cupers• Meier 2020). Σε κάθε περίπτωση, ο εκσυγχρονισμός και ο μοντερνισμός διαφημίστηκαν εντατικά από τις ξένες κυβερνήσεις στους Αφρικανούς πολίτες, οι οποίοι σε αυτό το αφήγημα δεν αποτελούσαν απλώς παθητικά θύματα, αλλά είχαν τον ρόλο του καταναλωτή, εισάγοντας μέσα από τις επιθυμίες τους, ένα εμπορευματοποιημένο και ελιτίστικο πρόγραμμα έμμεσης εκμετάλλευσης για την γη και τα σώματά τους. Η κινητικότητα εκφραζόταν ως προνόμιο μιας ανερχόμενης μεσαίας τάξης και συνέδεε την μετακίνηση με τον ελεύθερο χρόνο μιας ευνοϊκής εμπειρίας για την καθημερινότητα των ανεξάρτητων πολιτών (Cupers• Meier 2020). Η ιδιωτική αυτοκίνηση, αντέστρεψε την αποικιακή καταπίεση, όπου η κινητικότητα ήταν περιορισμένη λόγω θεσμών όπως η μετακίνηση με τη χρήση υποχρεωτικής ταυτότητας. Συνεπώς, τα μετα-αποικιακά υποκείμενα διαμορφώθηκαν πάνω σε μια ατομικιστική, σχεδόν φουτουριστική περιγραφή, που προέκυψε από τον συμβολισμό του αυτοκινήτου ως μέσο ατομικής ελευθερίας. Μία από τις πολιτικές διαστάσεις των υποδομών, είναι η δυνατότητα που έχουν να προσφέρουν στους ανθρώπους κοινωνική αναγνώριση και αξιοσέβαστη υπόσταση ως μέλη ενός σύγχρονου έθνους- κράτους. Οι διαφημίσεις των υποδομών που υπόσχονταν τον εκμοντερνισμό, μπορεί να απευθύνονταν σε οικογένειες της μεσαίας τάξης, όμως μέσα από την πρόσβαση στα καταναλωτικά προϊόντα τους, οι άνθρωποι αποκτούσαν λόγο στην αφήγηση του αφρικανικού εκσυγχρονισμού (Cupers• Meier 2020). Εκ του αποτελέσματος προέκυψε μια τεχνολογική ουτοπία, μια χωρική αναδιαμόρφωση για την εκπλήρωση του καταναλωτικού ονείρου και μια κοινωνία του θεάματος, αποκομμένη από την εργασιακή εκμετάλλευση των σωμάτων που δούλευαν στα έργα των υποδομών. Χτισμένες πάνω σε ξυλοπόδαρα, οι υποδομές κατάφεραν να δημιουργήσουν στους νέο-ανεξάρτητους ντόπιους, την ψευδαίσθηση ότι κέρδισαν την ίδια πανοπτική θέα που απολάμβαναν οι εκλεκτοί της αποικιακής εποχής (Cupers• Meier 2020). Απολογιστικά, ο σχεδιασμός αυτών των έργων, φαίνεται από τη σύλληψή του υποκριτικός, καθώς εισάγει μια καπιταλιστικά κατευθυνόμενη πρόθεση σε μια κοινωνία που προσπαθεί να ζήσει έξω από αυτό το σύστημα. Τα έργα για τα φράγματα που θα παρήγαγαν υδροηλεκτρική ενέργεια, αποσιωπήθηκαν μπροστά στην εξαναγκαστική απεγκατάσταση των πληθυσμών που έπρεπε να εκτοπίσουν και η οδοποιία, μετέτρεψε τους τόπους σε σημεία αναφοράς, αλλοιώνοντας τις

32

Μεταξύ ασφαλτοδρόμησης και αυτονομίας. ΜΕΡΟΣ Α

ήδη υπάρχουσες συνδέσεις των ανθρώπων μεταξύ τους αλλά και με τη γη τους. Η προσπάθεια αποαποικιοποίησης στηρίχθηκε ιδεολογικά σε παναφρικανικές και σοσιαλιστικές ιδέες, στην πράξη όμως εκφράζονταν μέσα από την επιβεβαίωση του τεχνολογικά ανεπτυγμένου μοντερνισμού. Φαίνεται λοιπόν, το πώς οι υποδομές της κινητικότητας, τόσο σε ατομικό όσο και σε κοινωνικό επίπεδο, προώθησαν ιδέες μιας φιλελεύθερης διακυβέρνησης και εισήγαγαν το μοντέλο νόμος και τάξη, πάνω στο οποίο διαμορφώθηκε τελικά η νέα σχέση πολιτών- κυρίως των ανδρών- και κράτους. Τα ίδια ιδεολογικά και τεχνολογικά μέσα που κάποτε πλαισίωναν τον περιορισμό και την καταπίεση, τώρα προωθούσαν την εθνική και πολιτική απελευθέρωση, με μόνη διαφορά ότι πλέον συνοδεύονταν από την «αισθητική της προόδου». Οι πολίτες που πάλευαν για την ανεξαρτησία τους, τελικά μετατρέπονταν σε πειθαρχημένους εργάτες που προσπαθούσαν σκληρά να συμπεριληφθούν στο όραμα της αυτοκίνησης. Οι αναπαραστάσεις των ταυτοτήτων και των αναγκών τους, μέσα από φιλελεύθερα καταναλωτικά πρότυπα που συνδέονταν με την αυτονομία του αυτοκινήτου, δομούσαν μια εικονική ανεξαρτησία για την κοινωνία, ενώ ολόκληρη η συνθήκη εξακολουθούσε να παραμένει απόρροια του ίδιου του συστήματος από το οποίο προσπαθούσαν να απεξαρτηθούν. Αργυρόκαστρο, σοσιαλιστική Αλβανία Στην Αλβανία, μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και του εμφυλίου που ακολούθησε, ανέλαβε την εξουσία το Αλβανικό Κομμουνιστικό Κόμμα. Η ηγεσία του κόμματος έδινε προτεραιότητα στον εκσυγχρονισμό και στην αστικοποίηση της χώρας, οπότε στον οικονομικό σχεδιασμό του προγράμματος που ακολούθησε, χορήγησε σημαντικά ποσά για την επισκευή και επέκταση του δικτύου των αυτοκινητόδρομων. Έτσι, από 181 χιλιόμετρα το 1950, το μήκος των ασφαλτοστρωμένων αυτοκινητόδρομων αυξήθηκε σε 2.850 μέχρι το 1990. Όλο το οικονομικό σχέδιο του καθεστώτος ήταν προγραμματισμένο αρχικά γύρω από την ανάγκη για αποκατάσταση της χώρας και έπειτα, πάνω στην άμεση εμπλοκή όλων των πολιτών στην υλοποίησή του. Ακόμη και συνταγματικά, καθ’ όλη τη δεκαετία του 1940, υποστηριζόταν η πεποίθηση ότι «οι άνθρωποι δεν υποστηρίζουν σθεναρά τη δημοκρατία παρά μόνο εάν αγγίξουν το οικονομικό πρόβλημα με τα χέρια τους» (Δαλάκογλου 2022: 90), πράγμα που συνεπαγόταν την ιδεολογική εμπλοκή των πολιτών στις κατασκευές των έργων υποδομής του κράτους. Συνεπώς, ολόκληρη η εκσυγχρονιστική προσπάθεια της περιόδου, στηρίχθηκε στην αντίληψη ότι οι τεχνικές υποδομές και ο τρόπος που παράγονται, είναι φορείς της γενικότερης πολιτικής ιδεολογίας του καθεστώτος. Μέσα από το παράδειγμα της σοσιαλιστικής Αλβανίας, εντοπίζονται οι έντονες αντιφάσεις ανάμεσα στη σχέση ενός συστήματος που προγραμματίζει έργα υποδομής και των πολιτών-εργατών που τις κατασκευάζουν. Με μεθόδους παρόμοιες με αυτές των αποικιακών διοικήσεων προς τους τοπικούς πληθυσμούς εκτός της Ευρώπης, η οδοποιία που υποσχόταν την χειραφέτηση στους πολίτες, αποτύπωνε πάνω τους την κοινωνική καταπίεση του κρατικού μηχανισμού. Το έργο για την βελτίωση του οδικού δικτύου είχε προπαγανδιστεί με τρόπο που οι πολίτες προσδοκούσαν μέσα από την υλοποίησή του, την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής τους και την ενίσχυση της εθνικής τους υπόληψης. Ωστόσο, το πρόγραμμα του αλβανικού σοσιαλιστικού καθεστώτος για την προώθηση του εκσυγχρονισμού, παρήγαγε δρόμους που δεν φτιάχνονταν για άμεση χρήση από

33

τον λαό, εξαιτίας της οικονομικής αδυναμίας που δεν τους επέτρεπε την πρόσβαση στα μέσα της αυτοκίνησης. Τελικά, η πλειονότητα των Αλβανών πολιτών που συμμετείχε ούτως ή άλλως στα έργα για τον αυτοκινητόδρομο, έμμενε τελικά αποκλεισμένη από την αξιοποίησή του. Ακόμη κι αν πολλοί αμφέβαλλαν την χρησιμότητα του νέου οδικού δικτύου, ο κρατικός μηχανισμός διαμόρφωσε την πεποίθηση ότι όλοι πρέπει να αντιλαμβάνονται τους εαυτούς τους ως κομμάτι αυτής της προσπάθειας, μέσα από την ισχύ ενός ιδεολογικού μοντέλου «συμμετοχήςσυνείδησης», που εκ του αποτελέσματος, ακροβατούσε μεταξύ εθελοντισμού και υποχρέωσης. Συνολικά, μια διαδικασία που αρχικά παρουσιαζόταν ως εθελοντική κατασκευή δρόμων για τον εκσυγχρονισμό της χώρας, σταδιακά μετενσαρκώθηκε σε υποχρεωτική άμισθη εργασία, εγκαθιδρύοντας τον κοινωνικό έλεγχο. Η προσπάθεια του σοσιαλιστικού καθεστώτος να παρουσιάσει την συμμετοχή των πολιτών στα έργα υποδομής, σαν μία ηθική επιλογή τους για το κοινό όφελος, τους εξανάγκασε έμμεσα σε μια συγκατάθεση που δεν αποτελούσε ξεκάθαρα ελεύθερη επιλογή. Έτσι, συνολικά, το καθεστώς απομακρυνόταν ολοένα και περισσότερο από τους πολίτες, καταλήγοντας να έχει καθαρά επιβλητικό χαρακτήρα, αφού όλα τα έργα ήταν καθοδηγούμενα και επιτηρούμενα από την εξουσία. Ο Δημήτρης Δαλάκογλου που έχει γράψει για το συγκεκριμένο ζήτημα, αναπτύσσει στο βιβλίο του «Στο Δρόμο: Μια ανθρωπολογία των υποδομών της (μη) κινητικότητας στα Βαλκάνια», μία συνέντευξη που του έδωσε ένας Αλβανός πολίτης που είχε εργαστεί για αυτά τα έργα και περιγράφει την ευρύτερη οπτική μέσα στην αντιφατική συνθήκη της συμμετοχής σε μια συλλογικότητα, που δεν προέρχεται από τα κάτω, αλλά εισάγεται κανονισμένη από το κράτος: «… Ήταν πάνω από το κεφάλι σου• σου φύλαγαν το στόμα… άμα τολμούσες, μίλα. Πες κάτι! Παραπονέσου για τη δουλειά! Και θα έβλεπες τι θα σου συνέβαινε… Τι τους ήθελαν τους δρόμους χωρίς αυτοκίνητα; Τι τους έκαναν τους δρόμους; Θα στο πω εγώ • για να δουν ποιος παραπονιόταν, ήταν έξυπνοι… για να δουν ποιος είχε ανθρώπους στο εξωτερικό, ποιος έβλεπε τηλεόραση από την Ελλάδα και ποιος ήξερε ότι εκεί έξω όλοι είχαν αυτοκίνητο! Όχι σαν εμάς, εμείς φτιάχναμε δρόμους χωρίς αυτοκίνητα.»

Σε αυτή την αντίφαση, αποτυπώνεται έμπρακτα η κοινωνική ασσυμετρία ανάμεσα στον ρόλο αυτού που παράγει την υποδομή και εκείνου που τελικά επωφελείται από αυτή. Εξαιτίας της αδυναμίας των εργατών να αξιοποιούν την υποδομή που παράγουν, το έργο για αυτούς αποτελούσε την κανονικοποίηση της επιτήρησης και της παρουσίας του κρατικού μηχανισμού στην καθημερινότητά τους. Ο τρόπος με τον οποίο συμμετείχαν οι πολίτες στην κατασκευή αυτών των δρόμων, θυμίζει την αναφορά στον M. Foucault στην περίπτωση της Autobahn• η πειθάρχηση του σώματος μέσα από τις υποδομές, εκδηλώνεται με πολύμορφους τρόπους και όχι μόνο μέσω της καταστολής (Foucault 2011). Με παρόμοιο τρόπο, και στην περίπτωση της σοσιαλιστικής Αλβανίας, ένα καθεστώς παραγωγικής υπακοής, επιβάλει μέσα από τα έργα υποδομής, τους στόχους του στους πολίτες, δημιουργώντας τους την ψευδαίσθηση ότι είναι εξίσου δικοί τους στόχοι. Η “εθελοντική” εργασία λειτούργησε ως πειθαρχικό μέσο, που ρύθμιζε τη ζωή των ανθρώπων μέσα από τον χώρο και διαμόρφωνε τις επιλογές τους μέσα από την ηθική τους.

34

Μεταξύ ασφαλτοδρόμησης και αυτονομίας. ΜΕΡΟΣ Α

Επιπλέον, όσο ν’ αφορά την σχέση κράτους- εργαζομένου, ο Δαλάκογλου περιγράφει πως η διεργασία της συλλογικής κατασκευής (όπως και του κρατικά ελεγχόμενου κολεκτιβισμού που εφαρμόστηκε από το Αλβανικό κράτος), προπαγανδίστηκε ως μια αντικαπιταλιστική στάση, λόγω της καθοδήγησης της χειρωνακτικής εργασίας. Σύμφωνα με αυτό το πρότυπο, η απλήρωτη εργασία δεν μπορούσε να θεωρηθεί καπιταλιστική πράξη, από τη στιγμή που οι άνθρωποι δεν αντάλλασσαν τις εργατοώρες τους ως προϊόντα. Αυτή η λογική, ενισχύθηκε από την ευρύτερη συμμετοχή περισσότερων κοινωνικών ομάδων στον κατασκευαστικό τομέα, καθώς τα έργα για τον αυτοκινητόδρομο εκείνη την εποχή δεν απαιτούσαν ιδιαίτερη τεχνογνωσία, προωθώντας τελικά ένα νέο τύπο υποκειμενικότητας και ισότητας. Ωστόσο, η ιδεολογική ισχύς του συστήματος ήταν τόσο έντονη που πέρα από τη μαζικότητα, κατάφερε να επιβληθεί και σε προσωπικό επίπεδο. Οι πολίτες τελικά, αδυνατούσαν να διατυπώσουν παράπονα για την ποιότητα της κατασκευής των δρόμων, καθώς μέσα στο έργο βρισκόταν η ατομική ταύτιση του καθενός. Ένα είδος ταύτισης που δημιουργούσε μια υβριδική χειραφέτηση, αφού εκ του αποτελέσματος φαίνεται πως οι άνθρvποι βρισκόντουσαν στο μεταίχμιο μεταξύ αυτονομίας και πειθάρχησης. Νέο Δελχί, σύγχρονη Ινδία Το 2021, ο Nitin Bathla και ο Klearjos Papanicolaou δημοσιεύουν ένα εθνογραφικό ντοκιμαντέρ με τίτλο «Not Just Roads», που αφηγείται την ιστορία ενός τεράστιου προγράμματος αστικού μετασχηματισμού που βρίσκεται σε εξέλιξη στην Ινδία. Η Ινδική κυβέρνηση στα πλαίσια του προγράμματος Bharatmala που σημαίνει «Λωρίδα των Απεριόριστων Δρόμων», έχει επιτρέψει την κατασκευή 23 χιλιομέτρων αυτοκινητοδρόμων την ημέρα, έναν πρωτοφανή ρυθμό για τα δεδομένα ασφαλτοδρόμησης ως τώρα. Το νέο οδικό δίκτυο, ενώ θεωρείται πως θα ευνοήσει την αναδυόμενη μεσαία τάξη, είναι σχεδιασμένο να διασχίσει περιοχές που επί του παρόντος κατοικούνται από ανθρώπους της εργατικής τάξης, νομάδες και κτηνοτρόφους, που βρίσκονται εγκατεστημένοι σε μικρά χωριά, ενώ η ευρύτερη περιοχή περιλαμβάνει μονοπάτια μετακίνησης ιθαγενών και καλλιεργήσιμες εκτάσεις οικολογικής και ζωτικής σημασίας. Το ντοκιμαντέρ είναι αφηγηματικά οργανωμένο με ανθρωπολογικό τρόπο, δηλαδή στήνεται γύρω από την απεικόνιση της οπτικής γωνίας των ανθρώπων και των ζωών, ως εκτοπισμένες οντότητες που βιώνουν την απαλλοτρίωση της γης που κατοικούν, χωρίς να τους προτείνεται κάποιο πλάνο επανεγκατάστασης (Baltha• Papanikolaou 2021). Το πρόγραμμα Bharatmala είναι ένα σχέδιο που ξεπερνά τον τεχνικό σχεδιασμό ενός δικτύου αυτοκινητοδρόμων, καθώς ο υπέρογκος προϋπολογισμός του, που απευθύνεται σε 83-84 χιλιάδες χιλιόμετρα νέας οδοποιίας, περιλαμβάνει όλα τα υπάρχοντα έργα αυτοκινητόδρομων μέχρι στιγμής, ενσωματώνοντας και τα έργα προηγούμενων κυβερνήσεων. Προγραμματίζεται να εξυπηρετεί διεθνείς οδικές και παραθαλάσσιες συνδέσεις και συμπεριλαμβάνει έργα αναβάθμισης υφιστάμενων δρόμων, σηράγγων και γεφυρών με απώτερο στόχο την ολοκλήρωση ενός συνεκτικού δικτύου που θα βελτιώσει την συνδεσιμότητα σε απομακρυσμένες παραμεθόριες και αγροτικές περιοχές και θα διευκολύνει τις εμπορευματικές μεταφορές και την προσβασιμότητα στα λιμάνια. Η αρχική φάση του προγράμματος, που απέκτησε περισσότερη ροή μετά το 2015, αφορά την αφομοίωση των υποδομών που

35

ανήκαν στο Έργο Ανάπτυξης Εθνικών Αυτοκινητοδρόμων (NHDP) στο νέο δίκτυο και την εκτιμώμενη προσθήκη περίπου 34- 35 χιλιάδες χιλιόμετρα νέων δρόμων, που με την ολοκλήρωσή τους το εθνικό δίκτυο (NΗ) θα περιλαμβάνει το 80% της οδικής κυκλοφορίας της χώρας. Μέχρι το 2025, είχαν συμβασιοποιηθεί τα 26,5 χιλιάδες χιλιόμετρα της πρώτης φάσης, εκ των οποίων ένα μεγάλο ποσοστό έχει ήδη ολοκληρωθεί. Ο αυτοκινητόδρομος Dwarka Expressway, που περνάει έξω από το Δελχί, είναι μια υποδομή που προκύπτει ως τμήμα αυτού του προγράμματος, ωστόσο αποτελεί προϊόν μιας πολιτικής προνομιακού εκσυγχρονισμού, που στο διάβα του κατεδαφίζει τις γειτονιές της εργατικής τάξης, προκαλώντας μεγάλη χωρική αναδιαμόρφωση. Με τρόπο που θυμίζει την θέση του Henri Lefebvre πως «ένας αυτοκινητόδρομος βιαιοπραγεί απέναντι στην ύπαιθρο και τη γη, σκίζοντας τον χώρο όπως ένα μεγάλο μαχαίρι» (Lefebvre 1991), η επιβολή του οδικού δικτύου σε αυτή την περίπτωση, γίνεται με τρόπο που υπερβαίνει ανεξέλεγκτα τους χωρικούς περιορισμούς, ανοίγοντας πεδία σύγκρουσης, σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις του και την αλλοίωση του τοπίου. Με μεθόδους που επαναλαμβάνονται, όπως συνέβη και στην Κένυα, για να αποσιωποιηθούν οι διαμαρτυρίες των πολιτών για τον εκτοπισμό τους και την ανακατανομή της ιδιοκτησίας τους λόγω της αδιάκοπης κατασκευή των δρόμων, οι εταιρίες πώλησης ακινήτων υπόσχονται στους ανθρώπους τα σπίτια των ονείρων τους, ακόμα κι αν η πρόταση αποτελεί μια ουτοπική ψευδαίσθηση, καθώς οι άνθρωποι στους οποίους τα υπόσχονται, θα είναι ταξικά δύσκολο να καταφέρουν να τα ξεπληρώσουν. Τελικά ο κάθε νέος αυτοκινητόδρομος, κατασκευάζεται ως παράγωγο της δουλειάς εργατών και οικοδόμων που δεν θα άντεχαν να υποστηρίξουν οικονομικά τη ζωή στις νέες ανανεωμένες και σύγχρονες κοινότητες που θα χτιστούν γύρω του, ακόμα κι αν τους παρουσιάζονται ως κίνητρο. Το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων στην Ινδία αποτελεί μια τεχνική υποδομή που κατασκευάζεται αντιμετωπίζοντας το τοπίο σαν να ήταν ήδη κενό, πράγμα που αναδιαμορφώνει βίαια τις υπάρχουσες κοινωνικές πρακτικές, συνήθειες και ανθρώπινες σχέσεις. Η τοπική ιστορία που είναι συνδεδεμένη με τον χώρο, χάνεται στις απαλλοτριώσεις για τα έργα, οι ταυτότητες και οι σχέσεις με τον χώρο γίνονται ρευστές και αφήνουν πίσω τους ένα περιβάλλον απομονωμένο και αποσπασματικό. Η σταθερότητα που μπορεί να βίωναν οι πολίτες σε ένα τόπο, παύει να υφίσταται ως έννοια, καθώς η διαρκής μεταβολή και οι αλλαγές που ακολουθούν, αποκόβουν την σύνδεση του τόπου με τα χαρακτηριστικά του και ό,τι τον ορίζει, καθιστώντας τον έωλο και ανασφαλή. Ειδικά για τις αγροτικές κοινότητες, η σύνδεση με τη γη αποτελεί κάτι περισσότερο από μέσο βιοπορισμού. Συντελεί την ταυτότητά τους και την κοινωνική τους συνεισφορά στο ευρύτερο σύνολο, πράγμα που σημαίνει ότι αν αποκοπούν από τη γη, η κοινωνική αναδιάρθρωση θα τους αναγκάσει να επαναπροσδιορίσουν όλη τους την καθημερινότητα, οδηγώντας τελικά στην αποξένωσή τους από τον κρατικό μηχανισμό που τους εκτοπίζει. Όλη αυτή η συνθήκη, επιδεινώνεται από την ελλιπή ενημέρωση για την πορεία του προγράμματος και την μη εμπλοκή τους στις αποφάσεις για την απεγκατάστασή τους. Εσχάτως, επαναπροσδιορίζεται η τοπική οικονομία με τρόπο που, για ακόμη μία φορά, προκαλεί έντονες κοινωνικές ανισότητες. Όσοι είχαν γη στην ιδιοκτησία τους, συχνά αναγκάζονται να στραφούν σε εφήμερες μορφές βιοπορισμού, ενώ επωφελούνται με μεγάλο προβάδισμα μόνο όσοι μπορούν να συνδράμουν στην επέκταση του κεφαλαίου, επενδύοντας σε υποδομές που χτίζονται.

36

Μεταξύ ασφαλτοδρόμησης και αυτονομίας. ΜΕΡΟΣ Α

Αυτό το μέρος όπως το ήξερες έχει τελειώσει. Αυτό που έχει σημασία από δω και πέρα δεν είναι τα χωράφια, δεν είναι τα βουνά, αλλά ο δρόμος. Δεν θα υπάρχει χωριό που να είναι τόπος από μόνος του. Θα υπάρχει μόνο ένα όνομα από το οποίο θα περνάς, σπίτια κατά μήκος του δρόμου. Κι εκεί είναι που θα ζεις, σκέψου το. Δίπλα σε έναν δρόμο (Δαλάκογλου 2022: 113 [Williams 1960: 242]).

Fig. 15

Figure 15

Πλάνο από το ντοκιμαντέρ των Nitin Bathla και Klearjos Papanicolaou, ‘Not Just Roads’

Η σύνθετη παγκοσμιοποιημένη οικονομία σημασιοδοτείται μέσα τις επιπτώσεις που επιφέρουν οι υποδομές στην κοινωνική αναδιοργάνωση. Ο διχασμός που προκύπτει μεταξύ όσων στέκονται επιφυλακτικοί απέναντι στους νέους αυτοκινητοδρόμους εξαιτίας της δυσχέρειας που προκαλεί στην καθημερινότητά τους και όσους τους αντιμετωπίζουν ως ευκαιρίες για ανάπτυξη, ξεπερνάει τον ρόλο της υποδομής ως μετασχηματιστή του τοπίου και την καθιστά εργαλείο πολιτικής έκφρασης με στρατηγική θέση προς την οικονομική πορεία του κράτους. Αυτή η λογική, επαναπροσδιορίζει το προνόμιο στην κινητικότητα και την μετατόπιση και το δικαίωμα στη γη. Η κολεκτιβοποίησή της, μέσα σε ένα σύστημα που επωφελείται από την αγοραπωλησία της και την καθοδήγηση των επενδύσεών της, μετατρέπει τους πολίτες σε αγοραστές των ίδιων τους των περιουσιών, ενισχύοντας τελικά την κινητικότητα των προνομιούχων και απομονώνοντας τους ευάλωτους πληθυσμούς. Τελικά, μπροστά στην πίεση προς την αστικοποίηση, το προνόμιο στην κινητικότητα μετατοπίζεται από τους ιθαγενείς που κατοικούσαν και μετακινούνταν σε αυτούς τους τόπους, προς τους επενδυτές και όσους ασκούν πολιτική ισχύ. Συμπερασματικά, οι χώροι που μεταβάλλονται με τρόπο που τους ρευστοποιεί, είναι αποσπασματικοί χώροι που παράγουν αποξένωση και στερούν από τα υποκείμενα που τους φρόντιζαν τη δυνατότητα να συνδεθούν με τη βιωσιμότητά τους, καθιστώντας τους (μη) τόπους.

37

Η ασφαλτοδρόμηση ενσαρκώνει τις πολιτικές πρακτικές που επανακαθορίζουν τη σχέση κράτους και κοινωνίας, αλλά και τους τρόπους που οι πολίτες βιώνουν τον έλεγχο μέσα από διαφορετικές πρακτικές. Στην περίπτωση της Δια-Αφρικανικής Οδού, φαίνεται να πρωταγωνιστεί η προσπάθεια ελέγχου επί των σωμάτων και της κινητικότητας, όπου οι ίδιοι οι άνθρωποι ενσωματώνονται σε ένα είδος πιλοτικού προγράμματος ανεξαρτησίας με έμμεσα εξουσιαστικούς όρους. Στην περίπτωση της οδοποιίας στην Αλβανία, οι πολίτες βίωναν την απογοήτευση από τον σοσιαλισμό, μέσα από τον έλεγχο επί της εργασίας τους στο δρόμο, καθώς ο κεντρικός μηχανισμός πειθαρχούσε την κοινή γνώμη σε τέτοιο βαθμό, ώστε να κανονικοποιείται η συνθήκη παραγωγής χωρίς απολαβές. Στην τελευταία περίπτωση, ο έλεγχος επί της γης, αντιμετωπίζοντάς την ως εμπορευματοποιημένο προϊόν, μέσα από τις απαλλοτριώσεις, την κερδοσκοπία του real estate και της αστικοποίησης, επιτρέπει τον επαναπροσδιορισμό της προσβασιμότητας και καθορίζει μακροπρόθεσμα, πόσο αποξενωμένοι θα αισθάνονται τελικά οι πολίτες από τον τόπο τους. Και στις τρεις περιπτώσεις, ο αυτοκινητόδρομος επανακαθορίζει τον τρόπο με τον οποίο τα υποκείμενα βιώνουν, μέσα σε περιόδους έντονων οικονομικών μεταρρυθμίσεων, τις διαφορετικές πτυχές της παρουσίας του κεφαλαίου στην καθημερινότητά τους. Τελικά, εντονότερα φαίνεται να αποτυπώνεται ο τρόπος με τον οποίο το νέο δομημένο περιβάλλον και η προσβασιμότητα στα δικαιώματα που συνδέονται με τον αυτοκινητόδρομο, σημαδεύουν την σύνδεση των ανθρώπων με τον τόπο, συγκροτώντας μια αποξενωμένη πραγματικότητα (μη) κινητικότητας.

Figure 16

Fig. 16

38

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Βόλος- Καρδίτσα, παλιά εθνική, Φεβ. 2025

1.4 Ο αυτοκινητόδρομος ως παράδειγμα (μη) τόπου, σύμφωνα με τη θεωρία του M. Auge Αναγνωρίζοντας πως το βασικότερο όραμα της σύγχρονης τεχνολογίας είναι η επιτάχυνση και παίρνοντας ως δεδομένη την συσχέτιση αυτοκινητοδρόμουκοινωνικοπολιτικού ρόλου, τότε οι σύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι ωφείλουν να κάνουν ότι έκαναν και οι προηγούμενοι: να ενσαρκώσουν το όραμα της εποχής τους. Μελετώντας την κληρονομιά των σύγχρονων υποδομών, η έρευνα χρησιμοποιεί σε μεγάλο βαθμό και την θεωρία του Marc Auge για τους (μη) τόπους. Ο γάλλος ανθρωπολόγος γράφει στο βιβλίο του «Non-places: introduction to anthropology of supermodernity» (1995) για την έννοια του (μη) τόπου, για να περιγράψει ομοιογενείς και μεταβατικούς χώρους μέσα στους οποίους υποκείμενα και χρήστες, παραμένουν ουδέτεροι, χωρίς ισχυρή αίσθηση ταυτότητας. Περιληπτικά, το περιεχόμενο του βιβλίου αφορά τον ορισμό του «τόπου» ως μια σχεσιακή συγκυρία, που βασίζεται στην μνήμη, την ιστορία και τις κοινωνικές αλληλεπιδράσεις που τον πλαισιώνουν, ενώ του «(μη) τόπου» ως τον χώρο την συνθήκη όπου απουσιάζουν αυτά τα στοιχεία. Οι τόποι προσδίδουν ιδιότητες και χαρακτήρα στα υποκείμενα που φιλοξενούν, ενώ οι (μη) τόποι αφαιρούν τα γνωρίσματα που μπορούν να χαρακτηρίσουν την ανθρώπινη ιδιομορφία, πράγμα που συνεπάγεται την στέρηση της σύνδεσης υποκειμένου-χώρου. Οπότε, μπορεί κανείς να βρίσκεται σε έναν χώρο, αν όμως ο σχεδιασμός και η δομή του δεν γεννούν τα ερεθίσματα ώστε το υποκείμενο να βιώνει ουσιαστικά την παρουσία του ως χρήστης, τότε προκαλείται το αίσθημα της ανωνυμίας και της αποξένωσης που προϊδεάζει ο (μη) τόπος. Στους (μη) τόπους, εντάσσονται χώροι όπως αεροδρόμια, εμπορικά κέντρα και αυτοκινητόδρομοι, καθώς η τυποποίησή τους εξαιτίας ενός ακόμα φαινομένου που αναφέρει ο Auge, της υπερ-μοντερνικότητας (supermodernity), τους καθιστά αφιλόξενους προς την βιωματική ταύτιση, την ουσιαστική σύνδεση μέσω της εμπειρίας και την αναβίωση στοιχείων μνήμης (Auge 1995: 29). Ως κατασκευές, αποκτούν μία κανονικοποιημένη λειτουργία, που δίνει έμφαση μόνο στην αποδοτικότητά τους και ρευστοποιεί την σύνδεσή τους με τον άνθρωπο, καθιστώντας τες σχεδόν απανθρωποποιημένες (dehumanized). Ο (μη) τόπος, απαντά την ερώτηση για την φύση της σχέσης του αυτοκινητοδρόμου της παγκοσμιοποίησης με τον χώρο. Ο Auge αναγνώρισε τον ρόλο του (μη) τόπου και του κενού, μοναχικού αισθήματος που τον συνοδέυει στην διαμόρφωση των ταυτοτήτων και των αντιλήψεων για τον κόσμο. Βέβαια, η έρευνά του για τους τόπους που είναι καθαρά ανθρωπολογική, έτεινε προς μια ικασία όπου το σύγχρονο μοντέλο της παγκοσμιοποίησης, αποδυναμώνει τους τόπους και ενισχύει τόσο την τυποποίηση και την αποδοτικότητα, ώστε να μπορεί αργά ή γρήγορα να σταθεί ένας ισχύρισμός για ανθρωπολογική έρευνα, με γνώμονα την απουσία των υποκειμένων από τον χώρο (Auge 1995: 119). Παρατηρώντας τις υποδομές ως φορείς των οραμάτων της εποχής τους, στην ύστερη νεωτερική περίοδο, τα πιο ελπιδοφόρα οράματα φαίνεται να είναι αυτά που αφορούν την επιτάχυνση. Σε αυτό το πλαίσιο, οι αυτοκινητόδρομοι κατασκευάζονται για την διεύρυνση των οριζόντων της μετακίνησης και εξυπηρετούν την ταχύτητα και την αυτονομία. Ωστόσο, για την κάλυψη των αναγκών ενός σύγχρονου κόσμου που χαρακτηρίζεται από ραγδαία επιτχυνόμενους ρυθμούς, προκύπτει η υπερδιόγκωση των υποδομών που αρχίζει να ορίζει την υπερμοντέρνα εποχή (Auge 1995: 30).

39

Ο αυτοκινητόδρομος ως παράδειγμα (μη) τόπου, σύμφωνα με τη θεωρία του M. Auge. ΜΕΡΟΣ Α

Η ιδέα της προόδου στις νεωτερικές και ύστερες νεωτερικές κοινωνίες, που ουκ ολίγες φορές έχει αποδείξει ότι συνεπάγεται μιας αμφίβολης υπόσχεσης, είναι μια έννοια άμεσα συνυφασμένη με το φαινόμενο της επιτάχυνσης. Από την ψευδαίσθηση που συνόδευε τη διάσχιση του ωκεανού τον 19ο αιώνα, την δικαιολόγηση κάθε φρικαλεότητας των πολέμων που ακολούθησαν στο όνομά της, μέχρι την διαφθορά των πολιτικών συστημάτων, η πρόοδος αποδεικνύεται πως δεν υποδηλώνει κάποια ουσιαστική ηθική εξέλιξη της ανθρωπότητας. Ωστόσο είναι μια έννοια που αναπαράγεται διαχρονικά, καθώς θρέφεται από μια αφηρημένη προσδοκία των σύγχρονων κοινωνιών για την εξέλιξή τους με κίνητρο το «τι δεν θα είμαστε πια» (Auge 1995: 2426). Όσο η ιδέα της προόδου και το όραμα της εξέλιξης ανατροφοδοτούνται και επισπεύονται οι ιστορικές και πολιτικές εξελίξεις, η επιτάχυνση γίνεται βασική προσδοκία στην εξέλιξη της ανθρωπότητας. Η υπερπληθώρα κοινωνικών αλλαγών, υφίστανται με τόσο γρήγορο τρόπο που δεν αφήνουν περιθώρια ιδαίτερης προσωπικής ταύτισης στα υποκείμενα, που ουσιαστικά αποξενώνονται από τις υποδομές αυτού του μοντέλου. Οι υποδομές όπως τα αεροδρόμια, τα εμπορικά κέντρα και οι αυτοκινητόδρομοι, ως έργα υποδομών που μπορούν να τυποποιηθούν εύκολα, δεν φέρουν κάποια σταθερή ταυτότητα, ούτε ευνοούν την σύνδεση χώρου- υποκειμένου, ορίζοντας έτσι ένα από τα στοιχεία που τις προσδιορίζουν ως (μη) τόπους. Στον πυρήνα της ανταγωνιστικότητας που ενισχύεται στην εποχή της παγκοσμιοποίησης, οι τεχνολογίες μετακίνησης διαφημίζονται ως ευκαιρία να συμπιεστεί ο χρόνος. Έτσι, οι υποδομές όπως οι αυτοκινητόδρομοι, αποκτούν την μορφή άκρως αποτελεσματικών λωρίδων κυκλοφορίας, όπου τα υποκείμενα δεν θα χρειαστεί να παραμείνουν εν κινήσει για πολύ. Οι τεχνολογίες της μετακίνησης και το φαινόμενο της συμπίεσης χρόνου/χώρου απέκτησαν υπόσταση μέσα από την ευρεία χρήση οχημάτων (Δαλάκογλου 2022: 36). Ο αυτοκινητόδρομος, στην παγκοσμιοποιημένη πολιτική ατζέντα, λειτουργεί εξυπηρετώντας την προσδοκία για πιο γρήγορες και πιο αυτοματοποιημένες μετακινήσεις, κανονικοποιώντας την απουσία του ανθρώπου από τον χώρο. Για τους (μη) τόπους, οι κοινωνικές μεταβολές που ενισχύουν την ατομικότητα, σχετίζονται με την αποξένωση των υποκειμένων και την ουδετερότητα του τοπίου που περιβάλλει υποδομές όπως οι αυτοκινητόδρομοι. Το στοιχείο της υπερμοντερνικότητας (supermodernity) αφορά τους αυτοκινητοδρόμους που θα καταφέρουν να θεμελιώσουν το όραμα για τις αυξανόμενες ταχύτητες, τη γρήγορη δράση και την ικανοποίηση όλων αυτών των ανθρώπων που τους χρησιμοποιούν για να κινούνται γρήγορα προς τους χιλιάδες προορισμούς τους. Παραδόξως, οι υποδομές της υπερ-μοντερνικότητας, παράγουν και έναν μετασχηματιστικό στοχασμό πάνω στην τρέχουσα ανισορροπία μεταξύ των ανθρώπων και του ευρύτερου κόσμου που τους στηρίζει. Το αποξενωμένο αίσθημα που περιέγραψε ο Auge για την υπερ-μοντερνικότητα, φαίνεται στις αυξανόμενες ταχύτητες και τους γρήγορους ρυθμούς μπορούν πλαισιώνονται μόνο από αυτοκινητοδρόμους, για έναν κόσμο όμως χωρίς ανθρώπους (Auge 1995: 119).

40

Εξίσου σημαντικός θεωρείται ο τρόπος με τον οποίο απεικονίζονται τα έργα υποδομής μέσα από τη διαφήμισή τους. Η εικόνα εισβάλει στην ιδιωτική ζωή για να μεταδώσει τα γεγονότα των εξελίξεων, με τρόπο που μπορεί να ενισχύσει την επιτάχυνση της κατανάλωσης, παρουσιάζοντας ένα καθολικά διασυνδεδεμένο κόσμο μέσω των υποδομών (Auge 1995: 32). Προκαλώντας ένα είδος κατευθυνόμενης συλλογικής οικειότητας, προωθούν την εικόνα αυτού για το οποίο οι άνθρωποι είναι πιο περήφανοι: το λαμπερό τους επίτευγμα, τον ανανεωμένο τρόπο ζωής. Ωστόσο, αυτό παρουσιάζεται σαν επιθυμία και σε πληθυσμούς όπως της Κένυας και αργότερα της Ινδίας, που δεν μπορούν να αξιοποιήσουν τις υπερσύγχρονες τεχνολογίες, ενισχύοντας την αποσπασματικότητα. Ακόμη κι αν αυτοί οι πληθυσμοί φαίνεται να ενσωματώνονται στα σχέδια υλοποίησης του εκσυγχρονιστικού οράματος, η πραγματική αποστασιοποίηση από τον ανθρωπολογικό τόπο φαίνεται εκ του αποτελέσματος στην κατανάλωση μιας επιλεκτικά προσβάσιμης αναδιαμόρφωσης. Συνεπώς, η μετάβαση από τον ανθρωπολογικό τόπο σε ένα τεχνολογικό περιβάλλον μαζικής αναδιαμόρφωσης, αποδομεί την επαφή με την τοπική χωρική κλίμακα και κατασκευάζουν ακόμη πιο αποπροσωποποιημένες και τυποποιημένες εμπειρίες. Ο σύγχρονος αυτοκινητόδρομος είναι ένας (μη) τόπος, από τη στιγμή που αποτελεί παράγωγο της υπερμοντερνικότητας και εξυπηρετεί την φιλοδοξία του συνδεδεμένου παγκόσμιου δικτύου, όπου η κινητικότητα αντιμετωπίζεται εμπορικά. Οι δρόμοι που παράγονται εξυπηρετούν τη συνδεσιμότητα, αλλά οι άνθρωποι βιώνουν τη μετακίνηση ως «επιβάτες», «οδηγοί ΙΧ» και «καταναλωτές». Αυτοί οι αυτοκινητόδρομοι ως υποδομές συνεπάγωνονται την προτεραιοποίηση υπέρ της ταχύτητας και της αποδοτικότητας, οπότε αγνοούν την επαφή με το γύρω περιβάλλον. Αρκεί κανείς να επιδιώκει να ταυτίζεται με την επιθυμία της αυτοκίνησης και να θαυμάζει τις υπερσύγχρονες υποδομές, κατά τα άλλα σε αυτούς τους (μη) τόπους, διαιωνίζεται η μοναχικότητα.

Fig. 17- 20

Figures 17- 20

διαφημιστικές αφίσες και προπαγανδιστικά σποτάκια για το φανασιακό της εξέλιξης της αυτοκίνησης

41

Ο αυτοκινητόδρομος ως παράδειγμα (μη) τόπου, σύμφωνα με τη θεωρία του M. Auge. ΜΕΡΟΣ Α

Υπάρχουν πολλές αντιφάσεις που αποτυπώνονται στον σχεδιασμό των αυτοκινητοδρόμων. Ο Auge εντόπισε αυτή την αντίθεση στις υποδομές που ενώ προορίζονται να εξυπηρετήσουν την καθολικότητα, τελικά αποδυναμώνουν την κινητικότητα, καθιστώντας την προνόμιο των ευνοημένων (Auge 1995: 35). Στην περίπτωση των αυτοκινητοδρόμων φάινεται πως την ίδια στιγμή που επιδιώκουν την ικανοποίηση της συνδεσιμότητας, στο διάβα τους αφήνουν εκτός του δικτύου παράδρομους της παλιάς εθνικής. Έτσι, ο αυτοκινητόδρομος καθίσταται επιλεκτικός ως προς την πρόσβαση, καθώς οι περιοχές που μένουν εκτός του δικτύου, παραμένουν παραγκωνισμένες και απομακρύνεται ακόμα περισσότερο από τις κοινωνικές συναστροφές του ανθρωπολογικού χώρου, που άνθιζαν στην παλιά εθνική. ΄Ετσι, προκύπτει μια ταξική διαφοροποίηση μεταξύ όσων έχουν περισσότερη ή λιγότερη πρόσβαση στο νέο οδικό δίκτυο, επηρεάζντας τελικά τον τρόπο που βιώνεται κοινωνικά, ένα όραμα που προωθείται ως καθολικό. Η ανταγωνιστικότητα της υπερ-μοντερνικότητας, εφαρμόζεται αγνοώντας τον κόσμο στον οποίο απευθύνεται• ένα κόσμο που δεν μιλάει την ίδια γλώσσα, δεν έχει τις ίδιες ρίζες, ούτε τις ίδιες ανάγκες και συνεπώς δεν θα καταφέρει να βιώσει μία κοινή ταύτιση για την επιθυμία ενός τεχνολογικού προγράμματος, στο οποίο ένα μεγάλο κομμάτι των υποκειμένων, νιώθουν ξενιστές. Η φαντασίωση των υποδομών για ένα διασυνδεδεμένο κόσμο, είναι στην πραγματικότητα η υλοποίηση μιας κλειστής κοινωνίας αφοσιωμένης στο φαντασιακό του εκσυγχρονισμού της (Auge 1995: 44). Η μετάβαση από την παλιά εθνική, έναν εμφανώς ανθρωπολογικό τόπο, στο νέο τεχνολογικό περιβάλλον των νέων τυπικών οδικών δικτύων, γίνεται αντιληπτή κατά την οδήγηση. Οι υποδομές που παράγωνται σε περιόδους υπερπληροφόρησης, τείνουν να αποτυπώνουν στους χώρους που διαμορφώνουν τα οράματα που τις συνοδεύουν, όμως έξω από το πλαίσιο αυτό, παραμένουν κενές. Ο νέος αυτοκινητόδρομος έρχεται να προσφέρει μια ανάπαυλα από την υστερία της ασφυκτικής εμπειρία των συμφορημένων δρόμων στα αστικά κέντρα. Ακόμα κι αν αυτή η εμπειρία είναι ενοχλητική, αντί να αναζητούν παρηγοριά στη φύση, οι άνθρωποι έχουν ανακαλύψει την τεχνολογική σταθερότητα. Γι’ αυτό η κυκλοφορία στα κεντρικά οδικά δικτύα, που συνοδεύεται από την τεχνολογική γοητεία της νεωτερικότητας, ελκύει την επιθυμία των ανθρώπων για επιτάχυνση και αυτοματοποίηση. Παρουσιάζοντας την εικόνα ενός δικτυωμένου κόσμου, βασισμένο στην αυτάρκεια, φαίνονται προοδευτικές και εκσυχρονισμένες, όμως η ιστορία τους έχει αποδείξει πως στην πράξη τροφοδοτούν ένα πρόγραμμα επιλεξιμότητας και εκμετάλλευσης. Μόλις αποσυρθούν οι εκσκαφείς και οι μπουλντόζες από το τοπίο και αναδειχθεί ο νέος αυτοκινητόδρομος, η κινητικότητα στον αναδιαμορφωμένο χώρο μετατρέπεται σε ένα αποσπασματικό προνόμιο, καθιστώντας τον προϊόν ημιφαντασίας. Η θεωρία του Auge, είναι χρήσιμη για την μελέτη των σύγχρονων υποδομών, όπως οι αυτοκινητόδρομοι, καθώς βοηθάει στην κατανόηση των μεταβολών που υφίσταται η κινητικότητα εξαιτίας της υπερ-μοντερνικότητας. Ο στοχασμός για το αν μπορεί να θεωρηθεί απανθρωποποιημένη η μετακίνηση σε ένα τόπο χωρίς ταυτότητα, πηγάζει απο την ανισορροπία και την ραγδαία επιτάχυνση της παγκοσμιοποιημένης εποχής. Οι υποδομές αυτής της εποχής, ευνοούν με τη σειρά τους πεδία κριτικής για τη σχέση μεταξύ φύσης, τεχνολογίας και ανθρώπου και γεννούν προβληματισμούς για την κινητικότητα σε έναν κόσμο που τα δίκτυα κινούνται γρηγορότερα απ’ ότι τα ίδια τα μέσα. Η έννοια του (μη) τόπου, συμπεριλαμβάνει τελικά την ανθρώπινη μεταβλητή στην διαδικασία ανασχηματισμού των δικτύων και της κινητικότητας, σαν να δίνει τη δυνατότητα πανορμικής παρακολούθησης της μετακίνησης των αυτοκινήτων από ένα μακρυνό σταθερό σημείο.

42

Fig. 21

Figure 21

φωτογραφία προσωπικού αρχείου Ε65 Απρ. 2025

41

Fig. 22

Figure 22

Σέρβια Κοζάνης, στο βάθος η τεχνητή λίμνη Πολυφύτου Ιαν. 2025

ΜΕΡΟΣ B 2.1 Ο ρόλος των εγχειρημάτων τεχνικού εκσυγχρονισμού στην εξέλιξη της οδοποιίας στην Ελλάδα Η μελέτη της εξέλιξης των μεταφορικών υποδομών στην Ελλάδα, τοποθετεί τη δομή και της βάση της ελληνικής κοινωνίας, στην πλευρά που ακολουθεί δυτικά πρότυπά. Υπό το πρίσμα μιας ανάλυσης των υποδομών, που εστιάζει σε ζητήματα οικονομικού και τεχνικού εκσυγχρονισμού, σκιαγραφείται η συγκρότηση του μοντέρνου χώρου της σύγχρονης ελληνικής πόλης. Αποδεικνύεται πώς οργανώθηκε διαχρονικά το ελληνικό κράτος και οι θεσμοί του, πως επηρεάστηκαν οι παραδοσιακές σχέσεις και τα υφιστάμενα δίκτυα και πώς αποτυπώθηκαν οι μετασχηματισμοί στον χώρο, ως ρυθμιστές της κοινωνικής οργάνωσης (Χατζηκωνσταντίνου 2014: 78). Καίριας σημασίας αποτελεί η εξέλιξη των δικτύων κατά την περίοδο του Μεσοπολέμου, καθώς πέρα από τα στρατιωτικά συμφραζόμενα που συνόδευαν τις υποδομές εκείνη την εποχή, οι οικονομικές και πολιτικές μεταρρυθμίσεις της περιόδου, οδήγησαν σε έντονους μετασχηματισμούς και ενεργοποίησαν την αρχή για μια συνολικότερη εκσυγχρονιστική στροφή. Μελετώντας τη νεωτερικότητα και τους τρόπους που νοηματοδοτήθηκε στα προγράμματα τεχνικού εκσυγχρονισμού, φανερώνεται το πώς υλοποιήθηκε η χωρική ανάπτυξη και η σύνδεσή της με κυρίαρχα αφηγήματα προόδου και κοινωνικής χειραφέτησης. Ακολουθώντας την κατάρρευση της Μεγάλης Ιδέας, η κοινωνικοπολιτική δυσπιστία προς τις «δυτικές αξίες», οδήγησε στην στροφή προς την αναζήτηση νέων ιδεολογικών αξιών, αισθητικών προτάσεων και τεχνολογικών υποσχέσεων για την διαχείριση των εσωτερικών συγκρούσεων (Χατζηκωνσταντίνου 2014). Οι τεχνολογικές πρωτοπορίες εισήχθησαν στον δημόσιο λόγο μέσα από ένα λαϊκό και φιλελεύθερο πρίσμα, όπου οι υποδομές και τα έργα για την αυτοκίνηση κατείχαν πρωταγωνιστικό ρόλο στην αποκατάσταση της οικονομικής αστάθειας. Στην Αθήνα σχεδιάζονταν τα πρώτα οδικά δίκτυα με στόχο την περιφερειακή ενσωμάτωση στο κέντρο της πόλης, όπου ήταν συμπυκνωμένη η κύρια ανθρώπινη δραστηριότητα. Ως τότε οι δρόμοι εντός της πόλης δεν είχαν μεγάλο φάρδος, καθώς εξυπηρετούσαν πεζούς και την μεταφορά υλικών αγαθών, χωρίς τη χρήση μηχανοκίνητων μέσων, οπότε δεν ήταν επιστρωμένοι με κάποιο σταθερό υλικό. Φαίνεται πως ενώ η πρώτη οδήγηση αυτοκινήτου σε ελληνικό δρόμο χρονολογείται κάπου μέσα στη δεκαετία του 1890, η πρώτη δοκιμαστική ασφαλτόστρωση σε δρόμο της Αθήνας ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1900, με πρωταρχικό στόχο να μην πνίγονται οι κάτοικοι της πόλης από τη λάσπη και τη σκόνη που σήκωναν τα οχήματα. Στο πλαίσιο αυτών των δοκιμών, ολοκληρώθηκε η Αιόλου και στη συνέχεια οι εκατέρωθεν δρόμοι του Δημοτικού θεάτρου. Μέσα σε αυτές τις πολιτικές συνθήκες ξεκίνησε η συζήτηση γύρω από τον σχεδιασμό της Λεωφόρου Συγγρού και αργότερα με την επέκταση της Αθήνας και της Λεωφόρου Αλεξάνδρας. Για την εποχή, οι χαράξεις αυτών των Λεωφόρων είχαν τέτοια έκταση που χαρακτηρίζονταν ως Εθνικές Οδοί (Μπίρης 2005).

46

Η σημασία της κινητικότητας για τα ελληνικά δεδομένα Η κατασκευή των λεωφόρων στην ελληνική πρωτεύουσα, τη δεκαετίας του 1900, ήταν κομμάτι ενός συνολικότερου τεχνικού έργου διασυνδεδεμένων υποδομών, που ο σχεδιασμός τους αντιμετώπιζε την Αθήνα εκείνης της περιόδου ως πεδίο εκσυγχρονιστικού πειραματισμού και εθνικής επιβεβαίωσης. Η Λεωφόρος Συγγρού, ένα από τα πρώτα προγράμματα οδοποιίας που δόθηκαν σε δημόσια χρήση από τις αρχές του 20ου αιώνα, επικεντρώθηκε στην σύνδεση της Αθήνας με τις ακτές του Φαλήρου και ο σχεδιασμός της ήταν καθοριστικός για την αστική ανάπτυξη της πόλης στα επόμενα χρόνια. Το πρόγραμμα υλοποίησης του έργου, περιλάμβανε τη συμμετοχή τόσο Ελλήνων όσο και ξένων μηχανικών, δημοσίων αρχών και της τοπικής ελίτ που είχε υπό την ιδιοκτησία της τμήματα γης, απασχολώντας για αρκετό διάστημα τις διαπραγματεύσεις της επικαιρότητας. Η διατριβή της Ε. Χατζηκωνσταντίνου, «Αστικός εκσυγχρονισμός, οδικό δίκτυο και πόλη: το παράδειγμα της λεωφόρου Συγγρού στο πέρασμα από τον 19ο στον 20ο αιώνα”, βοηθάει για την μελέτη των τεχνοκρατικών οδικών υποδομών που υπερβαίνουν τον πρωταρχικό στόχο της μεταφορικής εξυπηρέτησης (Χατζηκωνσταντίνου 2014). Ο κυριότερος στόχος της Λεωφόρου, ήταν να συνδέσει την πόλη με το αναπτυσσόμενο λιμάνι του Πειραιά και τη θάλασσα, ωφελώντας πολλαπλώς τις γεωπολιτικές και οικονομικές προσδοκίες του κράτους. Αρχικά, θα πυροδοτούσε την ανάπτυξη της πόλης, εκατέρωθεν του νέου δρόμου, αντλώντας από τους ως τότε ιδιοκτήτες τον έλεγχο επί της γης και ταυτόχρονα θα αποτελούσε αφορμή για την ανάπτυξη της Φαληρικής ακτής και την κρατική αξιοποίηση της ευρύτερης περιοχής. Συγκεκριμένα, το όραμα για μια μεγάλη λεωφόρο μοντέρνων προδιαγραφών, με πολλαπλές λωρίδες, που θα οριοθετούνταν από στεγασμένους πεζόδρομους και φυτεύσεις, παρουσιάστηκε από τον αξιωματικό του Σώματος Μηχανικών, Ιωάννη Σέχο από τα τέλη της δεκαετίας του 1870. Το έργο υλοποιήθηκε μόνο μετά τις αρχές του 20ου αιώνα, καθώς τότε είχε προχωρήσει το σχέδιο επέκτασης της πόλης, που υποστηριζόταν από τη Γαλλική Αποστολή Μηχανικών, σε βαθμό που η κοινωνικο- χωρική δυναμική να μπορεί να υποστηρίξει την βιομηχανοποίηση του λιμανιού όπου κατέληγε ο δρόμος (Χατζηκωνσταντίνου 2024).

Fig. 23

Figure 23

Τμήμα τοπογγραφικού σχέδιου της περιοχής στην οποία κατασκευάστηκε η Λεωφόρος Συγγρού, από την Αθήνα στα βορειοανατολικά έως τις ακτές του Φαρέλου στο Αιγαίο Πέλαγος. 1908 Πηγή: Συλλογή Χαρτών της Βουλής των Ελλήνων, Κωδικός Χάρτη 0012204168, Αθήνα.

[Architectural Histories, Field Notes: Athens in Flux]

47

Ολόκληρη η κοινωνική συνθήκη της εποχής, αναδιαμορφώθηκε γύρω από την κινητικότητα των πληθυσμών, είτε αυτοί ήταν μετανάστες, είτε ήταν εύποροι Έλληνες που επέστρεφαν στην χώρα. Ιδιαίτερα, οι πλούσιοι επαναπατρισμένοι αποτέλεσαν την νέα αστική τάξη της Αθήνας που επηρέασε τον τρόπο που αναπτύχθηκε η πόλη, καθώς εγκαθίστανται σε νέες περιφερειακές συνοικίες, προωθώντας κερδοσκοπικά σχέδια αστικής ανάπτυξης, βασισμένα στα σύγχρονα μέσα μεταφοράς, όπως το αυτοκίνητο και ο σιδηρόδρομος. Όλη αυτή η συνθήκη, επηρέασε τον τρόπο με τον οποίο εξελισσόταν η πορεία της Λεωφόρου, καθώς κατά μήκος της είχαν πλέον αποκτήσει δραστηριότητα οι περιοχές της Καλλιθέας και του Φαλήρου. Επιπλέον, ο νέος αυτοκινητόδρομος, που ήταν άμεσα συνυφασμένος με την ταχύτητα και την ταξική επιβεβαίωση, χρησίμευε ως σύνδεση με τον νέο Ζωολογικό Κήπο και το Ενυδρείο του Φαλήρου, αποκαλύπτοντας μια ανανεωμένη μοντέρνα πόλη, με παράκτιους προορισμούς ψυχαγωγίας για την αστική τάξη (Χατζηκωνσταντίνου 2024). Πάνω σε αυτές τις έντονες κινητικότητες και τις προσδοκίες τους, θεμελιώθηκε η Λεωφόρος, μεταφέροντας τα οράματα του εκσυγχρονισμού, και της ανανέωσης στο χώρο. Τα οφέλη από τη δημιουργία της νέας Λεωφόρου δεν παρέμειναν αρχικάμόνο στις προνομιούχες τάξεις. Η αστική ανάπτυξη διεκδικήθηκε και από τα ευρύτερα κοινωνικά στρώματα, μέσω της εγκατάστασης πληθυσμών σε νέες γειτονίες γύρω από τον αυτοκινητόδρόμου. Η γενικότερη διαμόρφωση του αστικού χώρου της εποχής, ήταν αποτέλεσμα συμμαχιών και συγκρούσεων ανάμεσα σε διαφορετικές κοινωνικές ομάδες, αποτυπώνοντας στο τοπίο της πόλης τις υποσχέσεις και τους αποκλεισμούς της νεωτερικότητας (Χατζηκωνσταντίνου 2024). Η Λεωφόρος Συγγρού που ασφαλτοστρώθηκε το 1932 αναδιαμόρφωσε ριζικά την πόλη της Αθήνας και τις σχέσεις των ανθρώπων με αυτήν. Φαίνεται πως σε ατομικό επίπεδο, άλλαξαν οι σχέσεις με τον τόπο και οι πρακτικές καθημερινής διαβίωσης, αλλά και οι επιθυμίες του κοινωνικού συνόλου που αποζητούσε ευκολότερες μετακινήσεις. Η μετάβαση στην ανάπτυξη και η Σύμβαση Μακρή Η υποδοχή του αυτοκινήτου από την κοινωνία, θεωρήθηκε πράξη προοδευτική. Ο αριθμός των αυτοκινήτων που βρίσκονταν σε κυκλοφορία, αυξανόταν αναλογικά με την διόγκωση της επιχειρηματικής δραστηριότητας που το υποστήριζε και των επενδύσεων των τεχνικών εμπλεκόμενων για την υλοποίηση των έργων του οδικού δικτύου. Οι μηχανισμοί διάδοσης του αυτοκινήτου, βασίστηκαν στην προώθηση του φαντασιακού της αυτοκίνησης, της νοοτροπίας που το υποστήριζε και στην κατανάλωση υπό το πρόσχημα της προόδου και του εκμοντερνισμού, σε μια ελληνική πραγματικότητα όπου λόγω της πολιτικής αστάθειας, ήταν αρκετά δελεαστική η διαφήμιση των προϊόντων που συνδέθηκαν με το κύρος. Επομένως, το αυτοκίνητο στην Ελλάδα άρχισε να αποκτά θέση στα διηγήματα μιας εποχής, που το προνόμιο της διαφυγής και της ξεκούρασης έτεινε να ταυτίζεται με τη δυνατότητα των πολιτών να αφιερώνουν τις Κυριακές τους στους προορισμούς για κάμπινγκ. Φαίνεται λοιπόν, πώς κατά τη διάρκεια του Μεσοπολέμου, η εκσυγχρονιστική πολιτική που εκφράστηκε μέσα από τις οδικές υποδομές, προκάλεσε αναδιαρθρώσεις των θεσμών, μετασχηματισμούς στον πιστωτικό και κατασκευαστικό τομέα και επαναπροσδιόρισε τις κοινωνικοοικονομικές σχέσεις μεταξύ εξουσίας και κοινωνίας (Χατζηκωνσταντίνου• Σαμαρίνης• Σακελαρίδου 2012). Μέσα σε μια ευρύτερη προσπάθεια

48

Ο ρόλος των εγχειρημάτων τεχνικού εκσυγχρονισμού στην εξέλιξη της οδοποιίας στην Ελλάδα. ΜΕΡΟΣ Β

εκσυγχρονισμού, που αντανακλούσε την αντίστοιχη εμπειρία πολλών ευρωπαικών χωρών, η Ελληνική κυβέρνηση εισήγαγε το Σχέδιο Μακρής στα μέσα της δεκαετία του 1920, προσδοκώντας να εκπληρώσει τις οικονομικές και αμυντικές απαιτήσεις της κυβέρνησης, ενώ ταυτόχρονα θα εισήγαγε όλες τις τεχνικές καινοτομίες που ήταν συνδεδεμένες με τα προϊόντα της αυτοκίνησης (Καφάογλου 2021). Ταυτισμένο με την ταχύτητα, την πρόοδο και την αστική φιλοδοξία για ανάπτυξη, το προϊόν του αυτοκινήτου, έγινε η προσδοκία μιας κοινωνίας που βημάτιζε μετέωρη μεταξύ εκμοντερνισμού και συντηρητισμού. Όντας το επικρατέστερο πρόγραμμα κατασκευής αυτοκινητοδρόμων σε όλη την Ελλάδα, το Σχέδιο Μακρής, παρουσιάστηκε ως ένα σημαντικό επίτευγμα χωρικής αναδιαμόρφωσης μέσω της δημιουργίας οδικών υποδομών σε εθνική και περιφερειακή κλίμακα (Χατζηκωνσταντίνου• Σαμαρίνης• Σακελαρίδου: 2012). Υπό την πίεση της ταχύτητας διάδοσης του αυτοκινήτου μεταξύ 1920 και 1931, το έργο πήρε μεγάλες διαστάσεις εξαιτίας της εμπλοκής διεθνών τραπεζικών και κατασκευαστικών εταιριών και λειτούργησε ως διασύνδεση ανάμεσα στον κρατικό μηχανισμό που το οραματίστηκε και τις επιχειρήσεις που θα το υλοποιούσαν. Τελικά η εμπλοκή της αυτοκινητοβιομηχανίας, καθόρισε τον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζονταν και κατασκευάζονταν οι υποδομές στην χώρα. Τα περισσότερα έργα ασφαλτοδρόμησης ανατέθηκαν σε μεγάλες κατασκευαστικές εταιρίες, όπως η PG Makris & Co., που ταυτόχρονα με την επίβλεψη των έργων για την Λεωφόρο Συγγρού, διαπραγματευόταν την συμμετοχή της και στο εθνικό πρόγραμμα οδοποιίας. Η εταιρίες όπως η Makris συνεργάζονταν με κάθε είδους εξουσία, είτε αυτό σήμαινε το να λογοδοτούν σε δημοκρατικά εκλεγμένους φορείς, είτε σε αυταρχικά καθεστώτα, καθώς είχαν το πλεονέκτημα της εμπορικής στήριξης ιδιωτικών εταιριών πετρελαιοειδών όπως της SHELL, των αυτοκινήτων της Morris και την εκπροσώπηση διεθνών τραπεζών, όπως η Hambro και η Samuel & Co (Καφάογλου 2021, Χατζηκωνσταντίνου• Σαμαρίνης• Σακελαρίδου 2012). Το συνολικότερο πρόγραμμα της Σύμβασης Μακρή αποτελούσε ένα εκτεταμένο έργο χωρικής ανακατανομής, που λόγω της πολυπλοκότητάς του, συνειστούσε μια ογκώδη χρηματοδότηση για να υλοποιηθεί και τη συμμετοχή διαφόρων τεχνικών επιχειρήσεων για να σχεδιαστεί και να κατασκευαστεί. Η χρηματοδότηση ήταν εξασφαλισμένη από τις τράπεζες που συνεργαζόταν η Makris Co. και όσο ν’ αφορά την τεχνική υλοποίηση, το πρόγραμμα βασιζόταν στην συμμετοχή ελληνικών επιχειρήσεων, πράγμα που εξασφάλιζε και την στήριξη της ευρύτερης ελίτ, καθώς συνδέθηκε με την ελπίδα της μετέπειτα ανάπτυξης του κατασκευαστικού τομέα της χώρας. Αρχικά, παρά την επίσημη προκύρηξη για τον διαγωνισμό κατασκευής δρόμων, η κυβέρνηση Μιχαλακοπούλου και ο τότε υπουργός συγκοινωνιών Ι. Μεταξάς προώθησαν το έργο της εθνικής οδοποιίας στην επιχειρηματική πρωτοβουλία του Μακρή, χωρίς δημόσια συζήτηση ή κρατικό σχεδιασμό. Το πρόγραμμα συνδέθηκε με ευρύτερες προτεραιότητες, όπως η περιφερειακή ανάπτυξη της υπαίθρου και η επέκταση των αστικών κέντρων με απώτερο σκοπό την προώθηση του τουρισμού και την ανάδειξη του πολιτισμού (Χατζηκωνσταντίνου• Σαμαρίνης• Σακελαρίδου 2012). Καθ’ όλη την περίοδο της πολιτικής αστάθειας οι συζητήσεις για την διεκπεραίωση του έργου επανέρχονταν στο προσκήνιο και τελικά η επίσημη έναρξή του χρονολογείται το 1928 επί της νεοσύστατης κυβέρνισης Βενιζέλου, που έδωσε στο έργο πολιτική νομιμοποίηση. Στον σχεδιασμό που κατατέθηκε, προβλεπόταν η προσθήκη 2.500-4.000 χιλιομέτρων οδικού δικτύου, στο ήδη υπάρχον, που για την εποχή αυτό σήμαινε παραπάνω από 25% επέκταση των δρόμων. Τελικά, το πρόγραμμα οργανώθηκε γύρω από τρεις βασικούς άξονες.

49

Ο πρώτος οδικός άξονας αφορούσε τη διαδρομή Θεσσαλονίκη- Ορεστιάδα και είχε αντίστοιχα οικονομική και στρατιωτική σημασία (Χατζηκωνσταντίνου• Σαμαρίνης• Σακελαρίδου 2012). Εξαιτίας της έντονης συγκέντρωσης παραγωγικής δραστηριότητας στην αγροτική επαρχία του Έβρου και της εμπορικής συνδεσιμότητας με τα λιμάνια της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης, επικράτησε η επιθυμία για τόνωση τόσο της ενδοχώριας όσο και της διεθνούς αγοράς. Παράλληλα, με παρόμοιο ιδεολογικό κίνητρο με άλλες χώρες όπου εκτελούνταν έργα οδοποιίας εκείνη την εποχή, η προσβασιμότητα του στρατού στις συνοριακές περιοχές, θέτονταν σε προτεραιότητα στον σχεδιασμό έργων διεθνούς κλίμακας. Όσο ν’ αφορά τον δεύτερο άξονα του έργου, αφορούσε την ραχοκοκαλιά της κεντρικής Ελλάδας και ο δρόμος θα κάλυπτε την διαδρομή Ηγουμενίτσα- Βόλος, ενώνοντας τελικά τα δύο πελάγη εκατέροθεν της χώρας (Χατζηκωνσταντίνου• Σαμαρίνης• Σακελαρίδου 2012). Έτσι, με τις διακλαδώσεις του δρόμου, θα εξασφαλιζόταν η πρόσβαση στις απομακρυσμένες και αποκοκωμένες περιοχές της χώρας και θα ενισχυόταν η εμπορική δραστηριότητα των λιμανιών. Τέλος, η ανάγκη για τόνωση του τουρισμού, ενσαρκώθηκε στην χάραξη νέων διαδρομών που θα αναδείκνυαν τους ιστορικούς και τουριστικούς προορισμούς. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, σχεδιάστηκε το οδικό δίκτυο της Πελοποννήσου και της Χαλκιδικής και σε δεύτερο χρόνο, προτάθηκαν σχέδια και για τα ελληνικά νησιά, όπως η Κρήτη (Χατζηκωνσταντίνου• Σαμαρίνης• Σακελαρίδου 2012). Η πρόθεση του έργου, ως εγχείρημα για την ανάπτυξη της χώρας, φαινόταν να ακολουθεί την γενικότερη ροή των εκσυγχρονιστικών προγραμμάτων, τόσο στην θεωρία όσο και στην τεχνική προσέγγιση. Ωστόσο, ολόκληρη η τετραετία χαρακτηριζόταν από οικονομική και πολιτκή αστάθεια, καθώς η χρηματοδότηση αποσύρθηκε μετά την οικονομική κρίση του 1929. Μερικά χρόνια αργότερα, το 1934, επανεξετάστηκε το ενδεχόμενο για εγχώρια στήριξη του έργου, έχοντας όμως υποστεί αναπροσαραμογές, που προέκυψαν από τις πολιτικές πιέσεις για την υλοποίησή του, ακόμα και τμηματικά. Η ανεπαρκής οργάνωση, οδήγησε σε μία σειρά από διαδοχικές τροποποιήσεις και ενώ οι τεχνικές προδιαγραφές αντιμετώπιζαν κάθε κομμάτι του έργου ως αποσπασματική εργασία, τελικά το δίκτυο προσεγγίστηκε από ένα ενιαίο κατασκευαστικό μοντέλο, υποβαθμίζοντας τον σχεδιασμό γύρω από την επιτόπια μελέτη της σημασίας και της χωρητικότητας του κάθε δρόμου. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, να κατασκευαστούν μόλις 300 χιλιόμετρα δρόμων που δεν συνδέονταν πάντα με το συνολικότερο δίκτυο, έχοντας μάλιστα καταναλώσει το 87% του προϋπολογισμού. Συγκρίνοντας το έργο με παρόμοιας φιλοσοφίας έργα της εποχής σε διεθνές επίπεδο, φαίνεται πως στην περίπτωση της Ελλάδας το πρόγραμμα όχι μόνο δεν μπόρεσε να ενσαρκώσει το όραμα για τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη, αλλά απέτυχε να αποτελέσει επαρκές οδικό δίκτυο αυτό καθ’ αυτό (Χατζηκωνσταντίνου• Σαμαρίνης• Σακελαρίδου 2012). Το έργο πρόσθεσε στον οδικό χάρτη περιοχές που δεν ήταν συνδεδεμένες με τον κεντρικό κορμό και εισήγαγε την αυτοκίνηση σε μέρη που ως τότε δεν κινούνταν αυτοκίνητα. Παρόλα αυτά το πολύ φιλόδοξο σχέδιο δεν υλοποιήθηκε σε μεγάλο βαθμό. Ο αυτοκινητόδρομος ως υποδομή που υπόσχεται την αναβάθμιση δεν είναι αποτελεί ένα αθώο σχέδιο, αλλά τείνει να χρησιμοποιείται κερδοσκοπικά με γνώμονα την πολιτική επικαιρότητα. Το Σχέδιο Μακρή, αντανακλά την πολυπλοκότητα των εγχειρημάτων εκσυγχρονσμού. Αποτέλεσε εργαλείο για τον μετασχηματισμό των κοινωνικών δομών, της οικονομίας και της χωροταξικής οργανωσης της χώρας και ενσάρκωσε όλη τη σύνθετη σχέση μεταξύ τεχνολογίας, κατανάλωσης και υποκειμένων.

50

Ο ρόλος των εγχειρημάτων τεχνικού εκσυγχρονισμού στην εξέλιξη της οδοποιίας στην Ελλάδα. ΜΕΡΟΣ Β

Fig. 24

Ορεστιάδα

Ορεστιάδα Καβάλα

Καβάλα Φλώρινα

Αλεξανδρούπολη

Φλώρινα

Αλεξανδρούπολη Θεσσαλονίκη

Θεσσαλονίκη

Ηγουμενίτσα

Ηγουμενίτσα

Βόλος

Μεσολόγγι

Βόλος

Μεσολόγγι Πάτρα

Πάτρα

Αθήνα

Αθήνα

Σπάρτη

Σπάρτη

Ρέθυμνο

Ρέθυμνο

Ηράκλειο

Υπάρχον οδικό δίκτυο Αρχική πρόταση Σχεδίου Μακρή

Ηράκλειο

Υπάρχον οδικό δίκτυο Τμήματα του σχεδίου που υλοποιήθηκαν (1933) Δρόμοι προγραμματισμένοι να κατασκευαστούν

Figure 24

Χωρική υλοποίηση του Έργου Μακρή, 1928-1934. Πηγή: Μεγάλη Ελληνική Εγκυκλοπαίδεια, 1934. επανασχεδιασμένος από Δ. Παυλίδου, 2025

51

Οι δρόμοι του τουρισμού και η εκπαίδευση στον εκσυγχρονισμό Τα πρώτα µεταπολεµικά χρόνια στην Ελλάδα κατά τη διάρκεια εφαρµογής του Σχεδίου Μάρσαλ τέθηκαν τα θεµέλια του ελληνικού µεταπολεµικού εκσυγχρονισμού και διαµορφώθηκαν οι υψηλές προσδοκίες σχετικά µε τη συµβολή των μεταφορικών και τουριστικών υποδομών στην οικονοµική ανάπτυξη της χώρας. Μετά τον Β’ Παγκόσμιο και τον εμφύλιο που τον διαδέχτηκε, οι υποδομές στην Ελλάδα είχαν καταστραφεί ή εγκαταλειφθεί και το οδικό δίκτυο είχε υποστεί τόση βλάβη, που η διέλευση αυτοκινήτων σε ορισμένες περιοχές ήταν δύσβατη, ειδικά τους χειμερινους μήνες. Τις μεταφορές κάλυπτε ο σιδηρόδρομος και το θαλάσσιο δίκτυο και για τις πολύ βασικές μετακινήσεις, χρησιμοποιήθηκαν αρκετές γέφυρες του στρατού που κατσακευάζονταν προσωρινά με μεταλλικά δικτυώματα. Η ανάμειξη των Αμερικανών στην προσπάθεια της ελληνικής ανοικοδόμησης, ξεκινά το 1947, με την άφιξη της Αμερικανικής Αποστολής Βοήθειας του Δόγματος Τρούμαν στην χώρα, ενώ λίγο αργότερα, ψηφίστηκε το Σχέδιο Μάρσαλ από το Αμερικανικό Κονγκρέσο, που η εφαρμογή του οδήγησε στην τεχνική ανασυγκρότηση της Ελλάδας (Αθανασίου• Αλιφραγκής 2018). Στην περίπτωση της Ελλάδας, για να μπορέσει να αποληρωθεί το κεφάλαιο που επενδύθηκε για την ανάκαμψη της χώρας, το Σχέδιο Μάρσαλ εφαρμόστηκε με μια μακροπρόθεσμη απόσβεση μέσω της τουριστικής ανάπτυξης. Επενδύοντας στον τουρισμό και τις μετακινήσεις, οι εμπορικές συναλλαγές με τις ΗΠΑ, θα αποπληρώνονταν «πουλώντας» τοποθεσίες και αξιοθέατα στους αμερικανούς τουρίστες, παρέχοντας τις κατάλληλες σύγχρονες υποδομές. Η προτεραιότητα υπερ της ανάπτυξης της τουριστικής βιομηχανίας, ακολουθούσε μια προτεσταντική New Deal νοοτροπία βάσει της οποίας, «κάθε πρόγραμμα βασισμένο στην τεχνική πρωτοπορία και την ικανοποίηση της δυτικής φιλοδοξίας θα μπορούσε να διαμορφώσει μια ιδιαίτερα ελκυστική εναλλακτική πρόταση στον αντίποδα του κομμονουστικού παραδείγματος» (Αθανασίου• Αλιφραγκής 2018). Η φιλοδοξία της εκ των άνω αμερικανικής παροχής βοήθειας για την τεχνική δόμηση και την χωρική αναδιαμόρφωση της χώρας, θεμελιώθηκε πάνω στην εξοικείωση των πολιτών στο αμερικανικό, φιλελεύθερο καταναλωτικό τρόπο ζωής, με απότερο στόχο την οριστική ενσωμάτωση της χώρας στην φιλο-δυτική πλευρά του Ψυχρού Πολέμου. Μέσα στη γενικότερη διεφθαρμένη πολιτική συνθήκη, η κακοδιαχείρηση και η νοοτροπία της επιφανειακής υλοποιήσης των έργων, ακόμα και με περιορισμένες προδιαγραφές, εγκαθίδρυσε ένα καθεστώς ελέγχου και αυστηρής παρακολούθησης από την πλευρά των αμερικανών που διαχειρίζονταν τις χρηματοδοτήσεις για τα έργα. Ο έλεγχος που κανονικοποιήθηκε, οδήγησε μια σειρά από εκπαιδευτικές πρακτικές των πολιτών στον αμερικανικό τρόπο ζωής, μέσω της τεχνοκρατικής συμβολής του σχεδίου για την ανασυγκρότηση. Ωστόσο, η έλλειψη προσαρμοστικότητας, όξυνε την αποξένωση των Ελλήνων από τον τόπο τους και την αποστροφή τους από τις καθιερωμένες παραδόσεις και πρακτικές, καθώς η υποταγή στον εισαγώμενο καταναλωτισμό στα πρότυπα του international style, φαινόταν να απέχει φαινομενικά από την τοπική νοοτροπία. Η αποξένωση και η εγκατάλειψη των πολιτισμικών στοιχείων στις καθημερινές πρακτικές, αποτυπώθηκε στην εντατική κατασκευή έργων υποδομών, που στα πλαίσια αυτής της φιλοσοφίας, αποτελούν παράγωγα (μη) τόπων.

52

Ο ρόλος των εγχειρημάτων τεχνικού εκσυγχρονισμού στην εξέλιξη της οδοποιίας στην Ελλάδα. ΜΕΡΟΣ Β

Τόσο η Ελλάδα, όσο και η υπόλοιπη Ευρώπη, αλώθηκαν από έναν αχαλίνωτο Αμερικανισμό που επηρέασε τον τρόπο ζωής, τη σχέση των ανθρώπων με τον ελεύθερο χρόνο και την κατανάλωση , με εμβληματική κυριαρχία της κουλτούρας της αυτοκίνησης (Cohen 1999: 15).

Περίπου στα μέσα της βενιζελικής τετραετίας, με την επανίδρυση του Ελληνικού Οργανισμού Τουρισμού (ΕΟΤ), τέθηκαν οι βάσεις για την εφαρμογή μιας πολύπλευρης πολιτικής για την οικονομική ανάπτυξη που βασίστηκε στον τουριστικό τομέα, μέσα από την ανέγερση νέων υποδομών φιλοξενίας και στέγασης, την αναβάθμιση του οδικού δικτύου, μέσω βετλιώσεων και της προσθήκης βοηθητικών εγκαταστάσεων αναψυχής, αλλά και την ευρύτερη αναδιαμόρφωση και αισθητικοποίση του τουριστικού τοπίου. Η δραστηριοποίηση του ΕΟΤ δεν περιορίστηκε μόνο σε αυτά τα πεδία, αλλά επεκτάθηκε και στην διοργάνωση πολιτιστικών φεστιβάλ για να προσελκύσει τους επισκέπτες, διαφημίζοντας την εικόνα μιας Ελλάδας που «πουλούσε» τους αρχαιολογικούς χώρους και τα τοπία της ως ιδανικούς χώρους επισκέψεων. Ρομαντικοποιώντας το φαντασιακό των τουριστών για την χώρα, παράλληλα εξασφαλιζόταν η ικανοποίηση της εθνικής υπεριφάνειας μιας μικροαστικής τάξης που αργά ή γρήγορα θα καλούνταν να υποστηρίξει το εγχείρημα. Σε συνεννόηση με τους αμερικανούς εκπροσώπους, το πρόγραμμα του ΕΟΤ συμφωνήθηκε, να θέσει ως βασική προτεραιότητα την βελτίωση των αρχαιολογικών χώρων, καθώς αντιμετωπιζόταν ως το μοναδικό συγκριτικό τουριστικό πλεονέτημα, έναντι των υπολοίπων ευρωπαικών προορισμών (Αθανασίου• Αλιφραγκής 2018). Επόμενως, οι περιοχες ιστορικού και κυρίως τουριστικού ενδιαφέροντος, αναδιαμορφώθηκαν μέσα από την αναβάθμιση των υποδομών και του οδικού δικτύου και τελικά διαμορφώθηκε η νέα σύσταση της γεωγραφίας του τουριστικού και παραθεριστικού τοπίου. Ωστόσο, η εντονότερη ανάπτυξη του οδικού δικτύου, στα πλαίσια της εφαρμογής του Σχεδίου Μάρσαλ, ενισχύθηκε μετά το 1955, με την εσωτερική μετακίνηση και τον εγχώριο τουρισμό, αφού δηλαδή οριστικοποιήθηκε ο εξηλεκτρισμός της υπαίθρου και λειτούργησε το εθνικό οδικό δίκτυο για την μεταφορά και τη διάθεση των πόρων για την παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας. Η συνδεσιμότητα της περιφέρειας με τις πόλεις όπου ήταν συγκεντρωμένη η εργασιακή και καταναλωτική δραστηριότητα, προσέφερε πρόσβαση στο όραμα του εκσυγχρονισμού στους ανθρώπους της υπάιθρου, καθώς με την βελτίωση των δρόμων και την ανάπτυξη των συγκοινωνιών τα μέσα μεταφοράς και ιδίως τα λεωφορέια, έφταναν στην Αθήνα σε λιγότερο από μία μέρα, ακόμη και από μέρη που θεωρούνταν απομακρυσμένα (Αθανασίου• Αλιφραγκής 2018). Τελικά, στο σύντομο διάστημα μιας μόνο γενιάς, η ελληνική επάρχία απέκτησε ένα αστικό και εθνικό προσωπείο, αφήνοντας πίσω της τις περιοριστικές και τοπικιστικές προκαταλήψεις. Βέβαια, η παρέμβαση των παραδοσιακών στοιχείων στην αστική καθημερινότητα, προσέδιδε απλώς ένα φολκλορικό στοιχείο αποκομένο από την βάση του. Η χωρική παραγωγή του (μη) τόπου μέσα από τα έργα υποδομών εκείνης της περιόδου, αποτυπώνεται στην πρόθεση μιας ρητορικής, όπου τα σύγχρονα μέσα εκσυγχρονισμού της Αμερικής, σε συνδυασμό με την έλειψη εμπειρίας του ταλαιπωρημένου και αποκομένου από αυτό το πρότυπο κόσμου της Ελλάδας, τελικά θα παράξουν ανάπτυξη και κοινωνική ευημερία, όμως με το κόστος της αδυναμίας του κοινωνικού συνόλου να να ταυτιστεί με τη συνθήκη.

53

Για την καταγραφή της πορείας του εκσυγχρονισμού στα τέλη της δεκαετίας του ’50, η Αμερικανική Υπηρεσία Πληροφοριών (United States Information Service- USIS) κινηματογράφησε ενημερωτικές ταινίες μικρού μήκους που χρησιμοπουήθηκαν και για την κρατική προπαγάνδα της επιτυχίας του Σχεδίου Μάρσαλ. Για τους δρόμους της επαρχίας, έχει δημιουργηθεί «ο Δρόμος των 100 ημερών» που περιγράφει την εθελοντική εργασία των κατοίκων του χωριού Κοσμά στην κατασκευή του δρόμου που θα ξαναέδινε ζωή στον τόπο τους. Βασικός στόχος αυτών των ταινιών ήταν να αποτυπώσουν την δύσκολη πραγματικότητα στην ελληνική ύπαιθρο και στον αντίποδα να προβάλουν την πρόοδο της χώρας και την σημασία της εμπιστοσύνης στο πρόγραμμα του εκμοντερνισμού (Αθανασίου• Αλιφραγκής 2018). Η περίοδος της μεταπολεμικής ανοικοδόμησης της χώρας χαρακτηρίζεται από την επένδυση στην βιομηχανία του τουρισμού και την τυφλή εμπιστοσύνη στους ξένους επενδυτές που χρηματοδοτούσαν τα έργα υποδομών. Σε ένα διαρκώς ασταθές πολιτικό πλαίσιο, παρά τις συχνές αντιπαραθέσεις μεταξύ των καπιταλιστικών δομών της οικονομίας και τους αποκομμένους από αυτό το πρότυπο αποδέκτες, το εθνικό αφήματα διαμορφώθηκε γύρω από την αδιάκοπη δίψα για ανάπτυξη. Η αναμονή για την αναζωογόνηση της επαρχίας και η προσμονή για ανανέωση έγινε χαρακτηριστικό γνώρισμα της συλλογικής ταυτότητας και αποτυπώθηκε ανεξίτηλα στον χώρο και τον τρόπο ζωής. Γύρω από αυτή τη νοοτροπία διαμορφώθηκε το νέο ελληνικό τοπίο, ευνοώντας την κινητικότητα µελλοντικών καταναλωτών και τουριστών, καθώς «οι ελληνικές κυβερνήσεις οδηγήθηκαν στη διαμόρφωση του εθικού στόχου και της εθνικής ρητορικής που για τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια θα χαρακτηρίζονταν από το δίπολο εκσυγχρονισµός και αρχαιότητες» (Αθανασίου• Αλιφραγκής 2018). Μέχρι και στη δεκαετία που ακολούθησε, με την υποδοχή της αλυσίδας Hilton, την ανάπτυξη των οργανωμένων πλαζ με την επωνυμία Ξενία, και την γενικότερη αισθητικοποίηση των αρχαίων ερειπίων ως εμπόρευμα για κατανάλωση, οι υποδομές που κατασκευάζονταν εξυπηρετούσαν τον τουριστικό κοσμοπολιτισμό, προπαγανδίζοντας προορισμούς ως ιδανικές επιλογές για ορεινές και παραθεριστικές διακοπές για τους λάτρεις του αυτοκινήτου και επαναπροσδιορίζοντας τις σχέσεις πολιτών και τόπου.

Fig. 25

Figure 25

Η πρόσκληση για την Εορτή των Αγίων Αναργύρων και τα εγκαίνια του “δρόμου των 100 ημερών” Πηγή: ηλεκτρονική σελίδα Κοσμάς Αρκαδίας

54

Ο ρόλος των εγχειρημάτων τεχνικού εκσυγχρονισμού στην εξέλιξη της οδοποιίας στην Ελλάδα. ΜΕΡΟΣ Β

Η Ελλάδα «εκπαιδεύτηκε» στον μοντερνισμό, μέσω της κατασκευής αυτών των υποδομών και ο τουριστικός χώρος απέκτησε τα πρώτα στοιχεία (μη) τόπου ως πεδίο νεωτερικότητας. Οι χώροι όπως οι οδικοί σταθμοι, οι ξενοδοχειακές μονάδες και τα τουριστικά πάρκα, ήταν παροδικοί και τυποποιημένοι χώροι προς κατανάλωση, δηλαδή προϊόντα υπερμοντερνικότητας, που διαφέρουν από αυτό που ο Auge χαρακτηρίζει ως «ανθρωπολογικούς χώρους» που φέρουν στοιχεία συλλογικής ταύτησης και κοινωνικότητας. Η τυποποιημένη εμπειρία που προσέφεραν στους τουρίστες οι χώροι αυτοί, ήταν μια πρώιμη εμπειρία της παγκόσμιας λογικής της υπερμοντερνικότητας και η άνθιση της τουριστικής βιομηχανίας στην Ελλάδα, αποτέλεσε το οικονομικό και πολιτικό εργαλείο για την μετάβαση στην χωρική κατασκευή (μη) τόπων με καθαρά λειτουργική φύση. Στο τέλος της δεκαετίας του 1950 και στις αρχές της επόμενης, η προώθηση του τουριστικού εκσυγχρονισμού και του εθνικού αφηγήματος του εξωτισμού, άρχισε να χρησιμοποιείται ο κινηματογράφος ως μέσο προπαγάνδας, που διαφήμιζε τα προϊόντα των θερινών διακοπών και των ορεινών αποδράσεων και χτίζοντας την νεωτερική εμπειρία μέσα από αφηγήματα του θεάματος. Ήταν αρκετά για να αποκαταστήσουν τις πληγές των πολέμων που προηγήθηκαν και να προσδώσουν στο συλλογικό ασυνείδτο μια επιθυμία για την απόκτηση μιας εξευρωπαϊσμένης ταυτότητας που φαινόταν μοντέρνα, αλλά στηριζόταν σε ένα αποδιοργανωμένο όραμα. Τη εποχή όπου το Ποτέ την Κυριακή και ο Ζορμπάς χρησιμοποιούνται για να προβάλλουν την ειδυλιακή εικόνα μιας ευλογημένης υπαίθρου, η ζωή στην Ελλάδα, όπως παρουσιάζεται μέσα από τις διαφημίσεις, τις αφίσσες και τις μπροσούρες των εταιριών, «πουλάει» το φαντασιακό της ατελείωτης καλοκαιρινής ραστώνης. Η κοινωνική κατασκευή ανταγωνιστικών υποδομών κατά την Δικτατορία των Συνταγματαρχών Η «εκπαίδευση στον μοντερνισμό» μέσω των έργων υποδομής, που ανέδειξαν οι Αθανασίου και Αλιφραγκής (2018) βασίστηκε στο πρόταγμα της ανάπτυξης και της διεθνούς προβολής της χώρας. Με παρόμοιο τρόπο, η ρητορική της προόδου και του εκσυγχρονισμού, η ανάδειξη του τουρισμού, χρησιμοποιήθηκε για να νομιμοποιηθεί το στρατιωτικό καθεστώς της Χούντας μετά το 1967. Όσο η διεθνής εικόνα χτιζόταν γύρω από τη προβολή μιας μοντέρνας χώρας, στο εσωτερικό η προπαγάνδα της δικτατορίας καλλιέργησε την ιδέα της προόδου, γύρω από την ανάπτυξη των υποδομών και την κατασκευή δρόμων και μεταφορικών δικτύων. Στο διάστημα 1968-1974, η αυτοκίνηση συνδέθηκε κυρίως με την χρήση των έργων οδοποιίας ως εργαλείο για την υποστήριξη του αφηγήματος περί υποτιθέμενης αποτελεσματικότητας του καθεστώτος στην διαχείρηση των οικονομικών. Ακόμα κι αν υλοποιήθηκαν μαζικά έργα για την οδοποιία, εξακολουθουσαν να αποτελούν αναπόσταστες ενέργειες για την βιτρίνα της νομιμοποίησης και όχι συνεκτικά τμήματα ενός ολοκληρωμένου αναπτυξιακού σχεδίου. Η απόδειξη ότι το καθεστώς οδηγεί στην ανάπτυξη και κρατάει την χώρα σε επαφή με τον εκσυγχρονισμένο κόσμο, προήλθε από την φιλοσοφία πρόοδος- κατασκευή- κανονικοποίηση, πράγμα που αποτυπώθηκε στο συλλογικό θυμικό με τη φράση «η χούντα έκανε δρόμους». Οι δρόμοι που κατασκευάστηκαν και προστέθηκαν στο επαρχιακό δίκτυο, κατά την περίοδο της Επταετίας, χρησιμοποιήθηκαν από τη ρητορική του καθεστώτος στην κατεύθυνση της ανανοηματοδότησης του εθνικού χώρου (Καφάογλου 2024).

55

Στην προσπάθεια να αναδειχτεί ο συγκεντρωτικός χαρακτήρας του καθεστώτος, η οργάνωση για τα δημόσια έργα υποδομής περνούσε από τον Εθνικό Οργανισμό Οδών που είχε συγχωνεύσει τους περισσότερους παλαιότερους φορείς. Υπό το πρίσμα του κρατισμού, αναβαθμίζεται και ο ρόλος των Μικτών Ομάδων Μηχανημάτων Ανασυγκρότησης (ΜΟΜΑ), που πλέον θα απαρτίζονταν κυρίως από στρατιωτικό προσωπικό και θα κάλυπταν την κατασκευή υποδομών στις δύσβατες περιοχές της επαρχίας, που οι ιδιωτικές επιχειρήσεις δεν είχαν συμφέρον να καλύψουν, προσδίδοντας έτσι μια ιδέα κοινωνικής πολιτικής στα έργα. Με τακτικές ανάλογες με την κατασκευή οδοποιίας σε αντίστοιχα απολυταρχικά καθεστώτα, για την εκτέλεση των έργων προβλεπόταν η συμμετοχή νεοσύστατων στρατολογημένων νεαρής ηλικίας, στους οποίους προσφερόταν σε αντάλαγμα σίτιση, στέγαση και μια μικρή ημερίσια αποζημίωση. Η οδοποιία και σε αυτή την περίπτωση αποκτά κεντρικό ρόλο στα στρατιωτικά και εθνικά συμφραζόμενα και ενσαρκώνει τον έλεγχο επί της γης και της εργασίας, χρησιμοποιώντας ως πρόσχημα την προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης. Ο «αυταρχικός εκσυγχρονισμός», αποτυπώθηκε τόσο στο εθνικό όσο και στο επαρχιακό δίκτυο, που επεκτάθηκαν με νέες διανοίξεις δρόμων που πρόσθεταν από 1000- 2.500 χιλιόμετρα στο ήδη υπάρχον. Συγκεκριμένα «Διανοίχτηκαν και ανακαινίστηκαν εθνικές και επαρχιακές οδοί συνολικού μήκους 2.430 χιλιομέτρων, ασφαλτοστρώθηκαν επαρχιακοί οδοί συνολικού μήκους 1.000 χιλιομέτρων, κατασκευάστηκαν έργα τεχνικά επί οδών μήκους, επίσης, 1.000 χιλιομέτρων, ενώ μέχρι το τέλος του 1967 από της ιδρύσεώς τους οι ΜΟΜΑ πραγματοποίησαν οδικά έργα αξίας 1.421 χιλιομέτρων» (Καφάογλου 2024). Στο πενταετές πρόγραμμα του 1968, τα έργα οδοποιίας ξεκίνησαν να συνδέονται ολοένα και περισσότερο με την ιδιωτική οικονομία, αναδικνύοντας ένα στοιχείο που συναντάνται ιδιαίτερα στις υποδομές που παράγονται στην ύστερη νεωτερική εποχή, δηλαδή την αδιάκοπη ανταγωνιστικότητα προς την ανάπτυξη και την κατανάλωση. Ο Παπαδόπουλος είναι πλέον γνωστό ότι εγκαινίαζε έργα υποδομών σε μακέτες, που ακόμη κι αν αυτά δεν υλοποιούνταν, η σημασία τους για την οικονομική ανάπτυξη διαφημιζόταν εντατικά. Στην περίπτωση της Εγνατίας Οδού, παρά την πολυέξοδη δαπάνη των 38 εκατ. δολαρίων, ο εργολάβος Robert McDonald υπέγραψε την σύμβαση για την Εγνατία Οδό (ΦΕΚ 1969/Α/15) και άφησε το έργο στην μακέτα (Δημοκίδης 2017). Οι αυτοκινητόδρομοι εκείνη την περίοδο, απασχολούσαν κυρίως μεγάλες τεχνικές εταιρίες και επιλεκτικά συμπεριλάμβαναν και μικρομεσαίους εργολάβους, προκειμένου να εξανασφαλιστεί η κοινωνική αποδοχή του καθεστώτος. Εσχάτως, ο δημόσιος λόγος γύρω από τα έργα υποδομής αποπολιτικοποιούνταν και σταδιακά αντικαθίστανται από ένα κατ’ επίφαση ουδέτερο, αλλά τεχνοκρατικό πλαίσιο. Τελικά, πίσω από τον φαινομενικά συμμετοχικό χαρακτήρα, το εγχείρημα της οδοποιίας, βασίστηκε στην ανάπτυξη στενών σχέσεων με τους εργολάβους για την υλοποίησή του, ενώ παράλληλα επηρεαζόταν από τις τοπικές παρακινήσεις αναφορικά με την χάραξη της διαδρομής των δρόμων. Μέσα στην ευρύτερη καθημερινότητα της παράκαμψης των νόμιμων διαδικασιών και της αναξιοπιστίας που γεννούσε το σύστημα, κανονικοποιήθηκε η παραγωγή ανταγωνιστικών υποδομών που εξυπηρετούσαν τον κρατικό έλεγχο και την επιφανειακή ανακούφιση των αιτημάτων για μεταφορές. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, την παραγωγή δρόμων χωρίς να έχουν προηγηθεί οι απαραίτητες κατασκευαστικές μελέτες και χωρίς να ακολουθούνται σωστά οι τεχνικές διαδικασίες για την λειτουργικότητα του οδοστρώματος.

56

Ο ρόλος των εγχειρημάτων τεχνικού εκσυγχρονισμού στην εξέλιξη της οδοποιίας στην Ελλάδα. ΜΕΡΟΣ Β

Καθ’ όλη τη διάρκεια της επταετίας, η αυθαιρεσία οδήγησε στην παραγωγή έργων οδοποιίας που δεν πληρούσαν τις τεχνικές προδιαγραφές. Ωστόσο, εκπλήρωναν τον σκοπό τους ως προπαγανδιστικά μέσα της χούντας που προσπαθούσε να κατευνάσει τις αντιδράσεις για τις τις ανεξέλεγκτες απαλλοτριώσεις και την αναδιανομή της γης, τις αναθέσεις έργων σε ξένους επενδυτές και την αποστασιοποίηση από την δημόσια μέριμνα, στα πλαίσια μιας ανταγωνιστικής αγοράς (Δημοκίδης 2017). Η αρχιτεκτονική λεηλασία των πόλεων, ο τουρισμός των “rooms to let” και της διαφήμισης νέων μετακινήσεων για αναψυχή, διαμόρφωσε την αντίληψη ότι η ζωή είναι ιδιωτική υπόθεση και οι υποδομές που την πλαισιώνουν πρέπει να παράγονται και να καταναλώνονται υπό αυτό το πρίσμα. Η οδοποιία αποτέλεσε αποσπασματικό κομμάτι ενός ανολοκλήρωτου εκσυγχρονιστικού σχεδίου, μέσα στο οποίο η άσφαλτος ενσάρκωσε τα αλληλένδετα στοιχεία που δομούσαν την κοινωνία της εποχής- του τρόπου που διεξάγονταν οι μεταφορές, οι τεχνικές διαδικασίες και οι πολιτικές αποφάσεις. Στο ατομικό επίπεδο, η νέα σχέση χώρου και χρόνου, συνδέθηκε με την αποδοχή της ατομικής ιδεολογίας του status quo. Ο αυτοκινητόδρομος υπέταξε την φιλοσοφία ολόκληρου του συστήματος παραγωγής των υποδομών σε ένα κορεσμό, όπου η απομάκρυνση και η αποστασιοποίηση από την νόμιμη διεργασία κατανάλωσής τους, επέτρεψε να γίνει χωρικά αντιληπτή η νεωτερικότητα του οδοστρώματος. Δρόμοι της παγκοσμιοποίησης Μετά την περίοδο της μεταπολίτευσης και την σταδιακή κατάρρευση των σοσιαλιστικών καθεστώτων, κατά την οποία η οδοποιία εξακολουθούσε να παραμένει σε επίπεδο χαμηλών προδιαγραφών, ξεκίνησαν οι πρώτες μελέτες για τις εθνικές οδούς, ακόμα κι αν υλοποιούνταν ελάχιστες. Το διάστημα μέχρι το 1990, αποτέλεσε την θεσμική προετοιμασία, όπου με μικρά έργα και την επίσημη ένταξη ης χώρας στις Ευρωπαϊκές Κοινότητες, οριστικοποιήθηκε η συμμετοχή της στην βαριά βιομηχανία. Κύριο μέλημα της πολιτικής σκηνής της εποχής, ήταν η επιτάχυνση της οικονομικής ανάπτυξης και η ταχύτερη αύξηση του βιοτικού επιπέδου μεταξύ των χωρών της Ε.Ε., δεσμεύοντας την χώρα σε μία μεταβατική περίοδο που χαρακτηριζόταν από μια νέα μορφή διαχείρισης της πολιτικής οικονομίας. Ο Δαλάκογλου αναφέρει ότι: «αυτό περιλάμβανε τη στενή συνεργασία ανάμεσα στις πρώτες μετασοσιαλιστικές κυβερνήσεις και την ηγεσία της Ε.Ε., καθώς και με άλλους υπερεθνικούς οργανισμούς όπως η Παγκόσμια Τράπεζα, το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανοικοδόμησης και Ανάπτυξης (ΕΤΑΑ) ή, αργότερα, η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα (ΕΚΤ), που άρχισαν να επιβάλλουν τις αρχές της νεοφιλελεύθερης διακυβέρνησης στις χώρες της ανατολικής Ευρώπης» (Δαλάκογλου 2022: 53). Η μεταφορά του ελέγχου των υποδομών από τον δημόσιο ή τον κρατικό, στον ιδιωτικό τομέα, υπό μία καταναλωτική στόχευση, κατανοήθηκε μετά την οριστικοποίηση της επικράτειας του καπιταλισμού επί του σοσιαλισμού στο τέλος του Ψυχρού Πολέμου. Οι μεταβολές στον τρόπο διακυβέρνησης και διαχείρισης της πολιτικής οικονομίας εκείνη την περίοδο απέκτησαν χωρική υπόσταση μέσα από την τεράστια άνθηση του κατασκευαστικού τομέα και την πραγματοποίηση έργων σε μαζική κλίμακα. Επομενως, το διάστημα μετά το 1990, συντονίστηκε στην Ευρώπη η μεγαλύτερη παραγωγή και ανανέωση του δομημένου περιβάλλοντος, μετά την εποχή της ανοικοδόμησης στο τέλος του Β’ ΠΠ (Δαλάκογλου 2022: 53-55).

57

Τεχνολογικά εγχειρήματα λάμβαναν χώρα τόσο μεμονωμένα σε κάθε κράτοςμέλος, αλλά και συνολικά ως τμήματα της ταυτόχρονης συλλογικής προσπάθειας για τον εκσυγχρονισμό, που στόχευε στην συνδεσιμότητα των ευρωπαϊκών κρατών. Με τη Συνθήκη του Μάαστριχτ, παρουσιάστηκε η ιδέα των διευρωπαϊκών αυτοκινητοδρόμων και τελικά σχηματίστηκε το Διεθνές Δίκτυο Ε- οδών, με πρωταρχικό ρόλο την χάραξη ιδεατών διαδρομών στο ευρωπαϊκό έδαφος για τη διευκόλυνση της εσωτερικής κυκλοφορίας και την ενίσχυση της ενιαίας αγοράς στην Ε.Ε.. Οι βασικές προδιαγραφές για τον σχεδιασμό των αυτοκινητοδρόμων θα ανήκαν σε αυτό το δίκτυο, αφορούσαν το υλικό κατασκευής τους, καθώς αποφασίστηκε να είναι εξολοκλήρου ασφαλτοστρωμένοι, και την εξασφάλιση υψηλών ταχυτήτων στην κυκλοφορία τους. Για να επιτευχθεί αυτό, οι Ε- αυτοκινητόδρομοι, σχεδιάζονται έτσι ώστε να μην διασχίζουν το εσωτερικό των πόλεων και των χωριών, ώστε να διασφαλίζεται η δυνατότητα να χτίζονται με μεγαλύτερο πλάτος, για αποφυγή της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Παράδειγμα αυτών των οδικών υποδομών αποτελεί ο E75, που ξεκινά από το Βάρντο της Νορβηγίας στη Θάλασσα του Μπάρεντς, συνεχίζει νότια διασχίζοντας τη Φινλανδία, την Πολωνία, την Τσεχία, τη Σλοβακία, την Ουγγαρία, τη Σερβία, την Βόρεια Μακεδονία και καταλήγει στη Σητεία της Κρήτης, στη Μεσόγειο θάλασσα (Ζυρπιάδου• Καλούπη 2024). Η γενικότερη πολιτική του εκσυγχρονισμού εφαρμόστηκε σε εθνική κλίμακα μέσα από τα έργα υποδομών που συνδύαζαν την τεχνική ανάπτυξη με συμπράξεις δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, υπό την αιγίδα ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων. Ταυτόχρονα με την βελτίωση του υπάρχοντος οδικού δικτύου, που λόγω της αύξησης των ΙΧ, θεωρούνταν ανεπαρκές, το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού ενθάρρυνε την καπιταλιστική επιχειρηματικότητα, προκαλούσε αναδιαμόρφωση στα αστικά κέντρα, και ενίσχυε το εμπόριο της παραγωγής της επαρχίας και διαφημίζοντας την ανάπτυξη του τουρισμού. Παράγωγο όλης αυτής της διεργασίας αποτελεί η Αττική Οδός, που κατασκευάστηκε στο διάστημα 1996- 2004. Η ολοκλήρωση του έργου, πριν τους ανερχόμενους Ολυμπιακούς Αγώνες, παρουσιάστηκε ως η επιτυχία της χώρας στην προσπάθεια ένταξής της στην Ευρωπαϊκή Ένωση και την εκσυγχρονισμένη Δύση, καθώς αποτέλεσε τον πρώτο μεγάλο σύγχρονο αυτοκινητόδρομο της Ελλάδας και προϊδέασε τις συζητήσεις για την Εγνατία Οδό, που με τη σειρά της θα οριστικοποιούσε την συμμετοχή της χώρας στο διασυνδεδεμένο φαντασιακό της αυτοκίνησης και της εσωτερικής κινητικότητας. Η Αττική Οδός, μήκους 65 χιλιομέτρων, σχεδιάστηκε για να εξυπηρετήσει δύο βασικές διαδρομές, την διαδρομή Ελευσίνα- Σπάτα και την Περιφερειακή Υμηττού, που συνδέει την Λεωφόρο Κηφισίας με τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, προσφέροντας ανταπόκριση σε βασικές οδικές, αεροπορικές, λιμενικές και σιδηροδρομικές υποδομές. Η κατασκευή του έργου που παραχωρήθηκε στην ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ ΑΕ, ήταν σε μεγάλο ποσοστό υπόθεση ιδιωτών και προσεγγίστηκε με μέθοδο του τύπου “design- build- finance- operation- maintenance” (Σκάγιαννης 2021: 50). Αρχικά η χρησιμότητα του έργου ως περιφερειακό/ πολεοδομικό σχέδιο, βοήθησε στην αποσυμφόρηση του κέντρου και στην συνδεσιμότητα της πρωτεύουσας με το αεροδρόμιο, άρα κατ΄ επέκταση και με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές μητροπόλεις. Πέρα από τη συνδεσιμότητα, ο αυτοκινητόδρομος ως παράγωγο της ύστερης νεωτερικότητας, εισήγαγε νέες τεχνολογικές πρωτοπορίες για την διαχείριση της κυκλοφορίας, αναδιαμορφώνοντας την χωρική οργάνωση με βάση τα παγκοσμιοποιημένα πρότυπα.

58

Ο ρόλος των εγχειρημάτων τεχνικού εκσυγχρονισμού στην εξέλιξη της οδοποιίας στην Ελλάδα. ΜΕΡΟΣ Β

Ε75

διεθνές δίκτυο Ε- οδών Βάρντο, Β. Νορβηγία -

Βάρντο

Fig. 26

Figure 26

Σητεία

Χάρτης Ε75 Πηγή: Wikipedia επαν/μένος από Δ. Παυλίδου, 2025

Μπαίνοντας οριστικά στη δεκαετία του 2000, ξεκίνησε μια εποχή άνθισης για τα έργα της παγκοσμιοποίησης. Καθώς η συνθήκη αυτή προϊδέαζε μια νέα κλίμακα του “παγκόσμιου”, η κλίμακα των στοιχείων που δομούν την κοινωνία, ανάμεσά τους και η κινητικότητα, επαναπροσδιορίζονται. Η σύνθεση του χώρου νοηματοδοτείται διαφορετικά, καθώς αποτελεί την προβολή των νέων, συνεχώς επαναπροσδιοριζόμενων, κοινωνικών διαδράσεων και ταυτοτήτων, που επιδιώκεται να χαρακτηρίζουν τις ύστερες νεωτερικές κοινωνίες. Οι υποδομές που σχεδιάζονται, προκύπτουν με γνώμονα τις ανάγκες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς ο πρωταρχικός ρόλος της περιστρέφεται γύρω από την ελεύθερη διακίνηση των αγαθών και την διεθνή ανθρώπινη κινητικότητα. Συνεπώς, ο δρόμος σχεδιάζεται για να εξυπηρετεί την νέα πολιτικο-οικονομική συνδεσιμότητα των ευρωπαϊκών κρατών, μέσω της επέκτασης των διασυνδεδεμένων δικτύων. Πλησιάζοντας στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, το ελληνικό οδικό δίκτυο υπέστη μεγάλες βελτιώσεις, που μεταξύ άλλων ήταν και η ολοκλήρωση τμήματος της Εγνατίας Οδού, της Γέφυρας Ρίου- Αντιρρίου και της επέκτασης της σύνδεσης

59

Πάτρα- Αθήνα- Θεσσαλονίκη- Εύζωνοι, οικοδομώντας σταδιακά τον σύγχρονο ευρωπαϊκό χώρο. Πιο συγκεκριμένα, η Εγνατία Οδός, αποτελεί πλέον τον μεγαλύτερο αυτοκινητόδρομο της Ελλάδας, με μήκος 680 χιλιόμετρα που καλύπτουν την διαδρομή από την Ηγουμενίτσα μέχρι τους Κήπους και συνδέει την χώρα με την Βόρεια Μακεδονία, τη Βουλγαρία και την Τουρκία. Το έργο θεωρείται μοναδικό για τα δεδομένα της εποχή που υλοποιήθηκε, καθώς η προσπάθεια προσαρμογής των προδιαγραφών των υπόλοιπων ευρωπαϊκών δρόμων, στο έντονο ορεινό ανάγλυφο του εδάφους της Πίνδου και του Βερμίου, ανέδειξε πρωτοποριακές τεχνικές επιλύσεις. Για την αγορά της χώρας την δεκαετία που εγκαινιάστηκε, η Εγνατία αποτελούσε χρήσιμο αναπτυξιακό έργο, όχι όμως απαραίτητο. Παρόλα αυτά, κατασκευάστηκε την περίοδο της νεοφιλελεύθερης παγκοσμιοποίησης της αγοράς και της συλλογικής πολιτικής και οικονομικής ομαδοποίησης της Ε.Ε., οπότε ως μέρος του αναπτυξιακού προγράμματος, ενσάρκωνε όλη την μεταβατική προσπάθεια της Ελλάδας να «υιοθετήσει το ευρώ» και να αναδείξει την μοντέρνα και ευρωπαϊκή ταυτότητά της. Την ίδια χρονιά, εγκαινιάστηκε η γέφυρα Ρίου- Αντιρρίου, ένα ακόμη έργο που προέκυψε από τον συνδυασμό χρηματοδότησης δημοσίων πόρων και ευρωπαϊκών κονδυλίων, για την εξυπηρέτηση του συλλογικού εκσυγχρονιστικού εγχειρήματος. Ο ΠΑΘΕ και η Εγνατία Οδός, αποτελούσαν άξονες προτεραιότητας για το Διεθνές Δίκτυο Ε- Οδών, οπότε η γέφυρα ως μέρος του Δυτικού Οδικού Άξονα της χώρας που θα τους συνέδεε, αναμενόταν να ενισχύσει τη σύνδεση της χώρας με την Ιταλία και την Δυτική Ευρώπη, μέσω της γρηγορότερης ανταπόκρισης με τα λιμάνια της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας (Σκάγιαννης 2021: 54). Η ολοκλήρωση του έργου, εισήγαγε το μοντέλο υψηλών ταχυτήτων και τη νοοτροπία του άνετου και γρήγορου ταξιδιού, αντικαθιστώντας την συμφόρηση αυτοκινήτων και φορτηγών στα αντικριστά λιμάνια. Ο αυτοκινητόδρομος χρησίμευσε ως μεσολαβητής της φιλοδοξίας για τη νέα προοπτική ανάπτυξης των περιοχών της Πελοποννήσου, της Δυτικής Ελλάδας και της Ηπείρου, οδηγώντας τελικά στην τοπική αναδιάρθρωση των περιοχών. Παρόλα αυτά, το εγχείρημα, ενώ στόχευε στην ενίσχυση της παραγωγικής ανταγωνιστικότητας, κατέληξε αποσπασματικό, καθώς οι αυτοκινητόδρομοι που θα συνέδεε (ΠΑΘΕΙονία Οδός) δεν είχαν ακόμη ολοκληρωθεί έως αρκετά χρόνια αργότερα και συνεπώς τα οικονομικά οφέλη για την επιχειρηματική δραστηριότητα που υποσχόταν δεν ήταν ορατά στο κοντινό μέλλον. Τελικά αποτέλεσε παράγοντα αβεβαιότητας, καθώς η εμμονική ανάγκη να ολοκληρωθεί το έργο πριν τους Ολυμπιακούς, άφησε στην κοινή γνώμη μια πλασματική αίσθηση ποιοτικής αναβάθμισης. Μέσα από αυτή την περίπτωση εκφράζονται τα χαρακτηριστικά της σύγχρονης οδοποιίας, που στο φαντασιακό της, προτεραιότητα έχει πάντα η ικανοποίηση της συμμετοχής στα αναπτυξιακά προγράμματα, ακόμη και αν οι τοπικές συνθήκες και οι ιδιαιτερότητες της κάθε περίπτωσης τελικά παράγουν δρόμους που αφήνουν στο διάβα τους μια τμηματικά ανολοκλήρωτη χωρική επέμβαση, που αργότερα με τη σειρά της θα φιλοξενήσει την επόμενη υποδομή υπόσχεσης προς ένα ανανεωμένο μέλλον. Μέσα από αυτή τη συνθήκη κατασκευής υποδομών για την πρόθεση, χωρίς όμως ουσιαστική σχέση με τις συνθετότητα της εκάστοτε σκηνής, εμφανίζεται το ρίσκο της αποσπασματικής σχέσης των εγχειρημάτων με το πεδίο σχεδιασμού τους, που τελικά προκαλεί τη συνθήκη αποξένωσης των (μη) τόπων.

60

Ο ρόλος των εγχειρημάτων τεχνικού εκσυγχρονισμού στην εξέλιξη της οδοποιίας στην Ελλάδα. ΜΕΡΟΣ Β

Η τεράστια επένδυση στις υποδομές και την ανάπτυξη του αστικού περιβάλλοντος τις δεκαετίες 1990- 2000, που τροφοδοτούνταν από την επέκταση του νεοφιλελευθερισμού, παρήγαγε δρόμους που δεν καθιστούσαν απλές επεμβάσεις στον χώρο, αλλά εγχειρήματα αναδιάρθρωσής του. Το αποτύπωμά τους ξεπερνά την φυσική τους τοποθέτηση, προσδίδοντάς τους «κοινωνική» ιδιότητα ως φορείς φαντασιακών και προσδοκιών. Ωστόσο, στην περίπτωση του αυτοκινητοδρόμου, όταν αυτός κατασκευάζεται με προδιαγραφές διεθνούς κινητικότητας, δίνοντας προβάδισμα στην αναπαράσταση του συλλογικού εκσυγχρονισμού, η δυνατότητα αστικής αναζωογόνησης ή ανθρώπινης δραστηριότητας γύρω από τον δρόμο συνήθως παραγκωνίζεται, αφήνοντας ένα διάδρομο κυκλοφορίας στον κατά τα άλλα κενό τόπο. Ο μετασχηματισμός του δομημένου περιβάλλοντος της εποχής, μέσω των επενδύσεων σε ακίνητη περιουσία και η ευρύτερη χωρική αναδιαμόρφωση εξαιτίας των νέων έργων οδοποιίας, εντατικοποίησε την επιθυμία για υποδομές ακόμα κι αν αυτό άφησε πίσω του έναν ερημότοπο από ανολοκλήρωτες προσπάθειες. Οι υποδομές αποτέλεσαν το όχημα για την συμμετοχή της χώρας στα ευρωπαϊκά εγχειρήματα της νεοφιλελευθεροποίησης και συνδέθηκαν με την κερδοσκοπία των μεγάλων ιδιωτικών εργολάβων, ιδιωτικοποιώντας τελικά τα έργα υποδομών, που πέρασαν από τα χέρια του κράτους στην κλίμακα της μαζικής, αλλά ιδιωτικής κατασκευής μέριμνας. Τελικά, οι αυτοκινητόδρομοι, όταν σχεδιάζονται στη λογική της υπερμοντερνικότητας, εξυπηρετώντας κυρίως την διεθνή συνδεσιμότητα, μετατρέπονται σε κερδοσκοπικά πεδία ιδιωτικής ανάπτυξης και εσχάτως αποτελούν τους (μη) τόπους της καταναλωτικής εμπειρίας για τους χρήστες τους.

Fig. 27

Figure 27

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Φάρσαλα- Σοφάδες, παλιά εθνική, Φεβ. 2025

61

2.2 Ο αυτοκινητόδρομος Ε65 και η κληρονομιά της παγκοσμιοποίησης Το πέρασμα της χώρας στην περίοδο της οικονομικής κρίσης του 2010, προκάλεσε παύση στις διαδικασίες κατασκευής των μεγάλων έργων, λόγω έλλειψης ρευστότητας και αδυναμίας του Δημοσίου να τα χρηματοδοτήσει. Εκείνο το διάστημα επισημοποιήθηκε η στροφή προς τις συμβάσεις παραχώρησης σε ιδιώτες, που κατείχαν το κεφάλαιο για να υλοποιήσουν τα έργα. Τα έργα που υπόσχονταν ανανέωση και κυοφορούσαν την ελπίδα της εθνικής ανάκαμψης, έγιναν εφικτά χάρη στην χρηματοδότηση εξωτερικών φορέων, επαναφέροντας την υπόσχεση της χειραφέτησης. Η κινητικότητα και η ελευθερία, απέκτησαν μορφή μέσα από μια επιφανειακή υλοποίηση που ήταν εφικτή μόνο χάρη σε εξωτερικά οικονομικά και πολιτικά συμφέροντα. Το διάστημα αυτό αποτελεί επίσημα την εγκατάλειψη των ανθρωπολογικών τόπων και την χωρική ενσωμάτωση κερδοσκοπικών (μη) τόπων που προσφέρουν τυποποιημένη και εμπορευματοποιημένη εμπειρία, με το πρόσχημα της ανανέωσης. Παρότι παρουσιάζονται ως σύμβολα ανανέωσης, επειδή οι υποδομές αυτές κατασκευάζονται εξαρτημένες από εξωτερικούς μηχανισμούς χρηματοδότησης, εσχάτως μετατρέπουν την υπόσχεση της συλλογικής προόδου σε καταναλωτική υπηρεσία. Η παγκοσμιοποιημένη εξάρτηση, εντάσσει τους αυτοκινητοδρόμους που παράγει σε γεωπολιτικά και οικονομικά συμφέρονται που υπερβαίνουν την υπόστασή τους και καθίστανται κοινωνικά παραγόμενοι χώροι διέλευσης που αντανακλούν όλες τις εξουσιαστικές σχέσεις που εμπεριέχονται στην κινητικότητα της εποχής τους. Το διάστημα αυτό, προχωρούν έργα όπως η ολοκλήρωση του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ), η επέκταση της Αττικής Οδού και η αναβάθμιση περιφερειακών δρόμων σε περιοχές της Ηπείρου και της Δυτικής Μακεδονίας. Πιο συγκεκριμένα, το 2017, ολοκληρώθηκε η διαδρομή Ελευσίνα- Πάτρα, της Ολυμπίας Οδού, βελτιώνοντας τον προϋπάρχοντα στενό κι επικίνδυνο άξονα, καταργήθηκε η πιο επικίνδυνη διαδρομή της χώρας με την βελτίωση του Αυτοκινητοδρόμου Αιγαίου (ΜαλιακόςΚλειδί) και δόθηκε σε κυκλοφορία η σύνδεση Αντίρριο- Ιωάννινα που αποτελούσε άξονα καίριας σημασίας για τη χώρα, καθώς προσέφερε άμεση σύνδεση με τα Βαλκάνια. Ανάμεσα σε αυτά τα έργα βρίσκεται και η Κεντρική Οδός (Ε65), που χωρίζεται σε τρία τμήματα, δύο εκ των οποίων έχουν ολοκληρωθεί. Τα έργα αυτά, παρουσιάστηκαν στην κοινωνία ως το αποκορύφωμα μιας μακράς διαδικασίας για την οικονομική ανάκαμψη και μεταμόρφωσαν την ελπίδα της διαφυγής από την οικονομική κρίση που προηγήθηκε, σε μια μεγαλύτερη φιλοδοξία με όραμα ένα μεταβαλλόμενο και σύγχρονο αστικό περιβάλλον. Ο νέος σχεδιασμός για τους αυτοκινητοδρόμους, έγινε γρήγορα βασικό στοιχείο του λεξιλογίου για μια νέα εποχή σχεδιασμού που βασιζόταν στην ανταγωνιστικότητα και την αποδοτικότητα των υψηλών ταχυτήτων. Το όραμα μιας σύγχρονης και οικονομικά ανεξάρτητης κοινωνίας, η οποία ανακάμπτει μέσα από τις υποδομές, την τεχνική πρόοδο και το ιδιωτικό κεφάλαιο που την χρηματοδοτεί, δομήθηκε γύρω από ένα πολλά υποσχόμενο τεχνικό στοιχείο, του δρόμου ταχείας κυκλοφορίας που δεν χρειάζεται να διασχίζει εσωτερικά τις πόλεις, απλώς να προσφέρει την κατά το δύναμιν συντομότερη ανταπόκριση. Η ανάγκη για επιτάχυνση εκφράζεται ιδεολογικά μέσα στο καπιταλιστικό σύστημα, από την πρωταρχική του νοοτροπία που εκφράζει ότι οποιαδήποτε στιγμή του χρόνου δεν είναι παραγωγική και δεν επιφέρει κέρδος, θεωρείται σπατάλη, αλλά και πρακτικά μέσα από την αποστροφή του σχεδιασμού των δρόμων προς τις παρακάμψεις και τις

62

διασταυρώσεις του κεντρικού δικτύου με τους παράδρομους τις περιφέρειας. Ο αυτοκινητόδρομος ταχείας κυκλοφορίας τοποθετήθηκε προσεκτικά στα σχέδια αστικής ανάπτυξης και αποτελούσε ανθεκτική υπενθύμιση ενός νέου ανανεωμένου οράματος. Ωστόσο, εξακολουθούσε να είναι ένα έργο που για μην παράγει ελλείματα, συνοδευόταν από διόδια υψηλού κόστους, που προκάλεσαν αντιδράσεις από την κοινωνία, όπως το κίνημα «Δεν Πληρώνω» του 2011. Αυτό φαίνεται εντονότερα από την άμεση λειτουργία των σταθμών διοδίων, ακόμα κι όταν η κατασκευή του δρόμου παραμένει ημιτελή. Οι χρήστες του υποχρεώνονταν να πληρώνουν την κατασκευή του, χωρίς να έχουν ολική πρόσβαση στη χρήση του, κρατώντας τους στο μεταίχμιο μιας (προς το παρόν) ανεκπλήρωτης υπόσχεσης. Ταυτόχρονα, το παράπλευρο οδικό δίκτυο σταδιακά παραμεριζόταν, ευνοώντας επιλεκτικά την κινητικότητα των περιοχών που πληρούσαν τα κριτήρια για την ενίσχυση της οικονομικής ανάπτυξης.

Fig. 28

Kαλαμπάκα Λάρισα Τρίκαλα

Καρδίτσα

Βόλος Φάρσαλα

Δομοκός

Λαμία

0

20

Παλιά εθνική Ε65 Ε75

50

100

Figure 28

χάρτης προσθήκης Ε65 στο οδικό δίκτυο σχεδιασμένος από Δ. Παυλίδου, 2025 63

«... Παλιά είχε διανυκτέρευση για τους οδηγούς ΝεάποληΤσοτύλι- Αυγερινό- Πεντάλοφο, γιατί δούλευε εκείνος ο δρόμος και σήμερα δεν υπάρχει καν συγκοινωνία για τον Πεντάλοφο. Όλοι οι καινούριοι δρόμοι, η Εγνατία, ο Ε65, η Ιώνια Οδός, δεν περνάνε από πουθενά, οπότε αν αυτοί που μένουν στα χωριά χρειάζεται να πάνε κάπου, πρέπει να βγουν στα ΣΕΑ ή στις εξόδους ή όπου κοντινότερα μπορούμε να σταματήσουμε. Δεν υπάρχει άμεση επικοινωνία πλέον με την επαρχία. Παλιότερα μπαίναμε με το λεωφορείο μέσα από κάθε οικισμό και διασχίζαμε τα χωριά. Πλέον, ακόμα και στη Βέροια, το δρομολόγιο που πηγαίνει προς Θεσσαλονίκη, δεν σταματάει στο πρακτορείο της πόλης, έχουμε δικό μας έξω από αυτήν, όπου κάνουμε αναστροφή και συνεχίζουμε για Θεσσαλονίκη. Για να γλιτώσουμε την κίνηση και να μην καθυστερήσουμε. Πολλά χωριά χάνονται από τον οδικό χάρτη, γιατί δεν τα διασχίζει κανένας. Τραβάει η Εγνατία και δεν σταματάει πουθενά.» 7

Ο Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας, γνωστός και ως Ε65, εισάγεται πρώτη φορά στο προσκήνιο το 2005 ως το έργο που θα συνδέει οδικώς την Νότια με τη Δυτική Ελλάδα. Πρόκειται για ένα σύγχρονο αυτοκινητόδρομο, συνολικού μήκους 182,1 χλμ, με δύο λωρίδες κυκλοφορίας σε κάθε κατεύθυνση, διαχωριστικό διάζωμα στη μέση και ταχύτητα μελέτης τα 110-120 χλμ/ώρα. Την μελέτη και τον σχεδιασμό του έργου έχει αναλάβει η εταιρία “Κεντρική Οδός”, θυγατρική του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και η πρώτη επίσημη παράδοση για κυκλοφορία, του μεσαίου τμήματος, πραγματοποιήθηκε τον Δεκέμβριο του 2017. Ο αυτοκινητόδρομος κατασκευάζεται εξ ολοκλήρου σε νέα χάραξη και επί της ουσίας ξεκινάει από την Λαμία και διασχίζοντας τον Θεσσαλικό κάμπο, έρχεται να συνδέσει την Καλαμπάκα και τα Μετέωρα με την Εγνατία Οδό. Πιο συγκεκριμένα, η συνολική διαδρομή ξεκινά από τον ομώνυμο ημικόμβο στον Αυτοκινητόδρομο Α.Θ.Ε. (Ε75) στο ύψος των Θερμοπυλών και φτάνει την Εγνατία Οδό σε σχετικό ανισόπεδο κόμβο στο Κηπουρείο Γρεβενών (15 χλμ δυτικά της πόλης των Γρεβενών). Ο αυτοκινητόδρομος χωρίζεται σε τρία επιμέρους τμήματα: Το βόρειο τμήμα Τρίκαλα- Κηπουρείο (μήκους 70,5 χλμ), το μεσαίο τμήμα Ξυνιάδα- Τρίκαλα (μήκους 78,5 χλμ) και το νότιο τμήμα Λαμία- Ξυνιάδα (μήκους 33,1 χλμ). Το νότιο τμήμα παραδόθηκε τον Απρίλιο του 2024 έπειτα από πέντε χρόνια εργασιών, ενώ παράλληλα είχε ξεκινήσει και η κατασκευή του βόρειου τμήματος. Μέχρι σήμερα έχουν δοθεί σε κυκλοφορία σχεδόν 137 χλμ, δηλαδή όλο το νότιο και μεσαίο τμήμα και 25 χλμ του βόρειου, καλύπτοντας έτσι το τμήμα από τη Λαμία μέχρι την Καλαμπάκα.

8. 2025. Συνέντευξη: Αφήγηση οδηγού λεωφορείου. Δρομολόγιο Τρίκαλα- Πτολεμαΐδα, μέσω Λάρισας (παλιά εθνική)

64

Ο αυτοκινητόδρομος Ε65 και η κληρονομιά της παγκοσμιοποίησης. ΜΕΡΟΣ Β

Ε65 συνολικό μήκος: 182,1 χλμ προϋπολογισμός: 1,6 δις ευρώ περιλαμβάνει: 15 κόμβους σταθμούς εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών 3 σταθμούς πυροσβεστικής και τροχαίας 7*2 σήραγγες (συνολικού μήκους 18,3 χλμ) 146 γέφυρες, άνω και κάτω διαβάσεις Fig. 29

Figure 29

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Σοφάδες- Τρίκαλα, Ε65, Φεβ. 2025

Εκτιμώμενη διάρκεια διαδρομών: Λαμία - Εθνική Οδός : 1 h 45 min Αθήνα – Γρεβενά : 4 h Αθήνα – Μέτσοβο : 4 h Αθήνα – Καστοριά : 4 h 35 min Αθήνα – Κοζάνη : 4 h 30 min Αθήνα – Καρπενήσι : 3 h Αθήνα – Τρίκαλα : <3 h Αθήνα – Καρδίτσα : 2 h 35 min

65

Βόρειο τμήμα: Τρίκαλα- Κηπουρείο Το βόρειο τμήμα ξεκινά από τον ανισόπεδο κόμβο στη συμβολή του αυτοκινητοδρόμου με την Εγνατία Οδό στο Κηπουρείο Γρεβενών, που βρίσκεται περίπου 15 χλμ δυτικά της πόλης των Γρεβενών και καταλήγει στον ανισόπεδο κόμβο Τρικάλων. Χωρίζεται σε δύο υποτμήματα: Τρίκαλα- Καλαμπάκα (24 χλμ) και Καλαμπάκα- Κηπουρείο (46 χλμ), που υπολογίζεται να ολοκληρωθεί το 2026. Περιλαμβάνει τρεις τουλάχιστον ανισόπεδους κόμβους, ένα μετωπικό σταθμό διοδίων και δύο Σ.Ε.Α.. Επίσης, στο τμήμα Τρίκαλα- Καλαμπάκα, υπάρχει ο ανάμεσος ανισόπεδος κόμβος Βασιλικής, που δημιουργεί σύνδεση του Ε65 με το χωριό Βασιλική και την Εθνική Οδό 6 που χρησιμοποιείται για την εξυπηρέτηση τοπικών χωριών. Μεσαίο τμήμα: Ξυνιάδα- Τρίκαλα Οι κατασκευές για τον Ε65, ξεκίνησαν από το μεσαίο τμήμα του αυτοκινητόδρομου, καθώς ήταν το πιο ώριμο (σε απαλλοτριώσεις). Το μεσαίο τμήμα ξεκινά από τον ανισόπεδο κόμβο στα Τρίκαλα και καταλήγει στον ανισόπεδο κόμβο Ξυνιάδας. Με την ολοκλήρωση του μεσαίου τμήματος η διάρκεια της διαδρομής Τρίκαλα- Ξυνιάδα μειώθηκε από 78, σε 39 λεπτά της ώρας και η αναβάθμιση του οδοστρώματος αναμένεται να επιφέρει μείωση των τροχαίων ατυχημάτων μεγαλύτερη από 30%. Έχει μήκος 78,5 χλμ και περιλαμβάνει 8 ανισόπεδους κόμβους και ημικόμβους, δύο μετωπικούς σταθμούς διοδίων και δύο Σ.Ε.Α. . Νότιο τμήμα: Λαμία- Ξυνιάδα Το νότιο τμήμα ξεκινά από τον ανισόπεδο κόμβο στην Ξυνιάδα και καταλήγει στη συμβολή του Ε65 με τον Αυτοκινητόδρομο Α.Θ.Ε. (Ε75), νότια της Λαμίας στο ύψος των Θερμοπυλών. Η κατασκευή του διακόπηκε το 2011, λόγω της οικονομικής κρίσης και ξεκίνησε εκ νέου το 2019. Έχει μήκος 33,1 χμλ και περιλαμβάνει 7 γέφυρες και 5 ανισόπεδους κόμβους και ημικόμβους. Επίσης, πρόκειται να κατασκευαστεί και ένας μετωπικός σταθμός διοδίων και Σ.Ε.Α. στο Λειανοκλάδι.

Fig. 30

Figure 30

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Καλαμπάκα- Τρίκαλα, Ε65, Απρ. 2025 66

Fig. 31

Figure 31

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Σοφάδες- Τρίκαλα, Ε65, Απρ. 2025

Ο αυτοκινητόδρομος Ε65 και η κληρονομιά της παγκοσμιοποίησης. ΜΕΡΟΣ Β

Ε65 Ε65

Figure 32

ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ Fig. 32

χάρτης κατασκευής Ε65, σχεδιασμένος από Δ. Παυλίδου, 2025

Kηπουρείο

Kαλαμπάκα

Τρίκαλα

Ξυνιάδα

Λαμία

0

20

Παλιά εθνική Ε75

50

100

Βόρειο τμήμα: Τρίκαλα- Κηπουρείο (υπό κατασκευή) Μεσαίο τμήμα: Ξυνιάδα- Τρίκαλα (Απρ 2024) Νότιο τμήμα: Λαμία- Ξυνιάδα (Δεκ 2017)

67

Fig. 33

Figure 33

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, Σ.Ε.Α. Τρικάλων, Ε65 Απρ. 2025

2.3 Οδηγώντας στον Ε65, ένα (μη) τόπο Η έρευνα για τον (μη) τόπο επιτρέπει, ακόμα και όταν αυτός φαίνεται ουδέτερος και χωρίς κάποιο ιδιαίτερο νόημα, να προσδιοριστούν οι νέες μορφές σχέσεων και ταυτοτήτων που εμπεριέχονται σε αυτόν. Η νέα νοηματοδότηση της κινητικότητας μέσα στο σύστημα επιλεξιμότητας που χαρακτηρίζει την παγκοσμιοποιημένη εποχή, ερμηνεύει τα εξωτερικά και πολιτικά συμφραζόμενα στο σχεδιασμό των αυτοκινητοδρόμων. Ο Ε65 ενσαρκώνει την υπερμοντέρνα λογική των υψηλών ταχυτήτων και αποτελεί τμήμα των μεγαλύτερων έργων που επαναπροσδιορίζουν την παγκόσμια κλίμακα (Δι-Ηπειρωτικές οδοί, BRI), επομένως αντανακλά το φαντασιακό της χωρικής ανασυγκρότησης της μοντέρνας εποχής. Η προπαγάνδιση και η διαφήμιση του αυτοκινητοδρόμου, ενσαρκώνει την υπόσχεση της ρευστής συνδεσιμότητας με όλα όσα χρειάζονται και επιθυμούν οι πολίτες μιας κοινωνίας που προσπαθεί να υπερβεί τον εαυτό της. Η «υπόσχεση των υποδομών», είναι μέρος μιας προσεκτικά κατασκευασμένης αφήγησης της ύστερης νεωτερικότητας που σε βάθος χρόνου, καταφέρνει απλώς να συντηρεί ένα φανταστικό αστικό μέλλον. Εσχάτως, οι υποδομές της παγκοσμιοποίησης, ενώ διαφημίζουν μια συλλογική εμπειρία ανανέωσης, τελικά κυνηγούν την επιτάχυνση των ρυθμών της εποχής, με τρόπο που φαίνεται ανικανοποίητος. Κατά μήκος του νέου υπερσύγχρονου αυτοκινητόδρομου, συσσωρεύεται η ελπίδα την συμμετοχή των κοινωνιών στο όραμα της συνδεσιμότητας, ακόμα κι όταν οι ιδιαίτερες συνθήκες ενός τόπου τον καθιστούν αδύναμο να συμμετάσχει αυτόνομα, οδηγώντας στην στροφή προς κάποια εξωτερική στήριξη. Όπως όλα τα υπόλοιπα δίκτυα οδοποιίας πρίν από αυτόν, έτσι και ο Ε65, ως υποδομή της ύστερης νεωερικότητας ωαναμένεται να συνεχίσει να αποτυπώνει στον χώρο τις φυγόκεντρες τάσεις και τα έντονα σημάδια φθοράς και κόπωσης του συστήματος που τον κατασκεύασε. Κατά μήκος του, εμπεριέχεται η αντίφαση ανάμεσα στον θαυμασμό προς τα τεχνολογικά επιτεύγματα που πλαισιώνουν το όραμα της ανάπτυξης και η αποσύνθεση του τόπου που υποτίθεται ότι αναπτύσσεται. Έτσι, ο Ε65 ενσαρκώνει ακριβώς αυτό που ο Marc Augé περιέγραψε ως προϊόν της υπερμοντερνικότητας• μια υποδομή που παρουσιάζεται ως καινοτόμα και προοδευτική, αλλά στην πραγματικότητα μετατρέπει την σύνδεσή της με τον χώρο σε (μη) τόπο. Ο νέος αυτοκινητόδρομος τελικά χάνει τα ανθρωπολογικά στοιχεία της διαδραστικότητας που θα εντοπίζονταν στην παλιά εθνική και μετατρέπεται σε αποτελεσματικό εργαλείο οικονομικής ανάπτυξης και εθνικής επιβεβαίωσης. Στην ύστερη νεωτερική εποχή, το όνειρο της αυτοκίνησης διαδέχτηκε η επιθυμία των υψηλών ταχυτήτων στο δίκτυο των πανευρωπαϊκών διασυνδέσεων. Ο Ε65 μπορεί να ενταχθεί στο σύστημα των υποδομών που ενσαρκώνουν την διαλεκτική αυτών των επιθυμιών. Αποτελεί αποτέλεσμα της κατανάλωσης και της εμπορευματοποίησης του προγράμματος για το ανανεωμένο μέλλον που αναμένεται με την ολοκλήρωση της ασφαλτόστρωσης, να εγκαταστήσει και τον τρόπο ζωής που βασίζεται στην επιτάγχυνση. Η ανθρώπινη μεταβλητή σε αυτήν την συνθήκη συνδέεται με την μορφή που θα έχει η κινητικότητα στο νέο δίκτυο, πράγμα που γίνεται εύκολα αντιληπτό από την σύγκριση της παλιάς εθνικής με τον νέο αυτοκινητόδρομο. Σε ένα σύστημα «αρχής- μέσης- τέλους» που χαρακτηρίζει ένα οδικό ταξίδι, η «μέση» φαίνεται να είναι το στοιχείο που μπροστά σε ένα ασφαλέστερο και συντομότερο ταξίδι στον Ε65, θυσιάζεται και σταδιακά χάνεται τελείως. Μάζες οδηγών κινούνται προς μία μόνο κατεύθυνση, χτυπάνε μηχανικά τις κάρτες τους

70

στα διόδια και συνεχίζουν χωρίς στάσεις, για να ολοκληρώσουν το συντομότερο τη διαδρομή τους και να συνεχίσουν την ανακύκλωση της τεχνολογικά καθοδηγούμενης και επιταχυνόμενης ροής του πολιτισμού τους. Για την μελέτη του ρόλου αυτής της ανθρώπινης μεταβλητής, η θεωρία για τους (μη) τόπους έρχεται να προσδιορίσει τί μορφή μπορούν να έχουν οι σχέσεις τόπου- υποκειμένου σε μέρη όπως ο Ε65, στην εποχή της εκβιομηχάνισης του πλανήτη που προκαλεί την αλλοίωση της γης, του φυσικού περιβάλλοντος και των σχέσεων που εμπεριέχονται σε αυτό. Φαίνεται λοιπόν πως η αυτοματοποίηση της κυκλοφορίας στους νέους αυτοκινητόδρομους και η αντιμετώπισή τους ως καταναλωτικά προϊόντα, είναι ένα από τα στοιχεία που τους ορίζουν ως (μη) τόπους. «Στο δρόμο για τη Θήβα, υπήρχε μια περιοχή γνωστή ως “Θήβα 90”. Υπήρχαν κάποια μαγαζιά εκατέρωθεν του δρόμου, με χαρακτηριστικές ταμπέλες που έγραφαν επάνω τον αριθμό 90. Εκείνα με το που ολοκληρώθηκε η Εγνατία, έμειναν ανοιχτά για λίγο καιρό και τώρα έχει μια δεκαετία σχεδόν που τα έκλεισαν. Τα έκλεισαν, γιατί θέλει η Εγνατία να έχει τα δικά της μαγαζιά, αυτά τα Olympus plaza. Πολυεθνικές είναι, τα Olympus plaza ή τα Everest. Πέρα από αυτό, δεν επιτρέπουν σε άλλους ιδιώτες να ανοίξουν κάτι πέρα από αυτές τις αλυσίδες, γιατί κλείνουν το δρόμο με συρματόπλεγμα. Από τότε που στρώθηκε η πρώτη άσφαλτος, το “90” ήταν γεμάτο από μαγαζιά για στάσεις και μέσα σε λίγα χρόνια τα έκλεισαν, υποχρεώνοντας τους οδηγούς να πηγαίνουν σε ότι αποφασίσει να προσφέρει η Εγνατία.» 9

Στο νέο δρόμο η εμπειρία της οδήγησης ακολουθεί μια συγκεκριμένη συνταγή περιορισμένης επανάληψης. Αποφεύγοντας εντελώς την επαφή με τον αστικό ιστό, πρόκειται για μία εσωστρεφή διαδρομή που επιλέγει να μην έχει καμία επαφή με το περιβάλλον. Οδηγώντας στον Ε65, που ακολουθεί το πρότυπο του ευρωπαϊκού οικοδομήματος, οι αποστάσεις καταργούνται και το τοπίο αποκτά μια αίσθηση ρουτίνας. Δημιουργώντας μια εντύπωση παρόμοια με αυτή των μετακινήσεων με πλοίο, η διαδρομή παραμένει μονότονη, εκτός από τις περιπτώσεις που κάποιο τοπόσημο μπορεί να προκαλέσει μια μικρή διαφοροποίηση, όπως συμβαίνει στο ύψος της Καλαμπάκας, λόγω των Μετεώρων. Ωστόσο, αυτές οι διαφοροποιήσεις δεν αρκούν για να εξισορροπήσουν την καθιερωμένη μορφή προσέλευσης σε ένα αυτοκινητόδρομο αυτού του τύπου, καθώς η εικόνα του ζωντανού αστικού περιβάλλοντος παραμένει στο φόντο ενός αυτοκινητοδρόμου που επιλέγει να το προσπεράσει. Η έλλειψη προσωπικής ταύτισης με τον τόπο ενισχύεται από την αντίθεση μεταξύ της στατικής εικόνας της παρουσίασης του νέου δρόμου ως υλοποίηση του οράματος της ανανέωσης και της κινούμενης εικόνας του άδειου περιβάλλοντος κατά την περιπλάνησή του. Οι εικόνες αυτές συμβάλλουν στον τρόπο που οι άνθρωποι αντιλαμβάνονται το τοπίο, καθώς μαθαίνουν να συμβιβάζονται παθητικά με τη νέα αντίληψη που ορίζει τους μεταβατικούς χώρους (αεροδρόμια, σιδηρόδρομοι, αυτοκινητόδρομοι) ως καθαρά λειτουργικούς και προβλέψιμους, αποχρωματίζοντας το τοπίο που ξεδιπλώνεται γύρω τους.

9. 2025. Συνέντευξη: Αφήγηση οδηγού λεωφορείου. Δρομολόγιο Τρίκαλα- Πτολεμαΐδα, μέσω Λάρισας (παλιά εθνική)

71

Από τον προσδιορισμό ως «δρόμο ταχείας κυκλοφοίας», ο Ε65 αποτελεί στοιχείο υποδομής με συγκεκριμένη προτεραιότητα: την παροχή μιας αποτελεσματικής διόδου για την κυκλοφορία. Ως υποδομή αποκτά την πλήρη λειτουργικότητά του μόνο όταν συνδέεται με τις προδιαγραφές του ευρύτερου δικτύου που υπόσχεται μετακίνηση «από άκρη σε άκρη, χωρίς φανάρια». Η ίδια η υλική κατασκευή του νέου αυτοκινητοδρόμου υπενθυμίζει πως η επαφή με το γύρω τοπίο είναι κάτι που οι γρήγορες ροές δεν χρειάζεται να συμπεριλάβουν και το μεταλλικό στηθαίο ασφαλείας που περιφράζει το οδόστρωμα, εντείνει την κουλτούρα του «αυτόματου πιλότου». Τα ιδανικά υποκείμενα του Ε65, βρίσκονται συνεχώς σε κίνηση, επιδιώκουν να ανήκουν στο εκσυγχρονιστικό πρόγραμμα ανανέωσης και όπως εντοπίζεται και στην περίπτωση του Dwarka Expressway, τρέφονται από την ψευδή επιθυμία των μοντέρνων προϊόντων των ακινήτων και των αυτοκινητοδρόμων που τα συνδέουν. Για τη νέα κυκλοφορία που προσφέρει, οι άνθρωποι αντιμετωπίζονται πρωτίστως ως κινητά υποκείμενα, που καλούνται να ταυτιστούν με ένα όραμα ακόμα κι όταν δεν έχουν τα μέσα να συμπεριληφθούν στην εφαρμογή του. Η προτεραιότητά του στρέφεται γύρω από την αισθητικοποίηση ενός ονείρου που ευδοκιμεί στον ευτυχισμένο χώρο αστικής ατομικότητας. Η υπόσχεση της ταχύτητας και της αυτονομίας παρουσιάζονται στους πολίτες ως εισιτήριο ένταξης στο εκσυγχρονιστικό αφήγημα της ανάπτυξης, ακόμα κι αν τελικά αποτελούν αποσπασματικές επιθυμίες συμμετοχής σε μια χωρική διεργασία που επαναπροσδιορίζει τους χώρους και τους καθιστά άπιαστους, αποκομμένους και προνομιακούς. Ένας δρόμος που παρουσιάζεται ως συλλογικό αγαθό, στην πράξη αναδεικνύει νέες μορφές αποκλεισμού και ενισχύει την ρευστή και μονότονη εμπειρία του (μη) τόπου Ολόκληρο το πολιτιστικό θέαμα του σύγχρονου καπιταλισμού, χτίζεται πάνω στην καθοδήγηση των επιθυμιών του πολίτη- χρήστη, που πείθεται ότι μέσω της άμεσης πρόσβασής του στα δίκτυα των υποδομών, θα απολαμβάνει και τις απολαβές της δικτυωμένης παγκοσμιοποίησης και της οικονομικής αυτονομίας. Στην περίπτωση των αυτοκινητοδρόμων όπως ο Ε65, η κατανάλωση της ταχύτητας, που στέκεται διαχρονικά ατόφια ως φιλοδοξία ανεξαρτησίας, παρουσιάζεται ως συνακόλουθο με τις νεοεισαχθείσες τεχνολογίες της εξέλιξης. Οι χώροι σύντομης ανάπαυσης κατά μήκους του δρόμου, η συνδεσιμότητα με τα ξενοδοχεία και τις τουριστικές ατραξιόν, οι ταμπέλες που υπενθυμίζουν τους χώρους ενδιαφέροντος σε κάποια από τις λίγες παρακάμψεις του δρόμου, τα είναι οι προεκτάσεις της προπαγάνδας που κανονικοποιεί τον τρόπο ζωής που βασίζεται στο αυτοκίνητο. Γι’ αυτό το λόγο, οι ιδιωτικές εταιρίες που χρηματοδοτούν τα έργα εκσυγχρονισμού, προσπάθησαν να κατέχουν πρωταγωνιστικό ρόλο στη διαμόρφωση της παγκοσμιοποιημένης και υπερσύγχρονης χώρας που αναδιαμορφώθηκε μέσα από τις υποδομές της, τακτική που θυμίζει τον τρόπο που πλάστηκε η μετα-αποικιακή Αφρική. Για μια κοινωνία που εξαρτάται από την κινητικότητα, που συνδέεται άμεσα με την τουριστική της βιομηχανία, ο αυτοκινητόδρομος αποτελεί εξάρτηση, καθώς διευκολύνει και ανανεώνει αυτό το αφήγημα. Η μετάβαση των αυτοκινητοδρόμων τους σε (μη) τόπους, καμουφλάρεται επίσης στην αντίφαση μεταξύ του τρόπου που προπαγανδίζονται και την πραγματική τους λειτουργία. Ο Ε65, κατασκευάστηκε με τρόπο που μοιάζει να σκίζει το τοπίο, κάνοντας την άσφαλτο να φαίνεται ατελείωτη. Μεταφέρει στον χώρο τον φουτουρισμό μιας κουλτούρας που συνδυάζει την υπερβολή ταινιών επιστημονικής φαντασίας, με τη διαφήμιση του εκσυγχρονισμού. Λειτουργεί σαν

72

Οδηγώντας στον Ε65, ένα (μη) τόπο. ΜΕΡΟΣ Β

σκηνικό που στηρίζει τα εκσυγχρονιστικά ιδεώδη, επαναπροσδιορίζοντας το εξευρωπαϊσμένο όνειρο για την ενίσχυση της κινητικότητας του τουρισμού, σχηματίζοντας ένα θεαματικό, φουτουριστικό χώρο στον οποίο η γυαλιστερή άσφαλτος του Ε65 είναι έτοιμη να υποδεχθεί την ροή δυνητικών πελατών που θα φέρει ο νέος αυτοκινητόδρομος. Τελικά, οι επιγραφές στον νέο αυτοκινητόδρομο που περιλαμβάνουν κυρίως ιστορικές και αρχαιολογικές πληροφορίες, λειτουργώντας ως τουριστικές διαφημίσεις της επεκτεινόμενης αστικοποίησης της πόλης, ενισχύουν την πόλωση των χρήσεων εξασφαλίζοντας τη συμμετοχή στο Ευρωπαϊκό πρόγραμμα ανανέωσης. Τελικά η η μετάβαση από την φύση της παλιάς εθνικής στην ασιθητικοποιημένη και πολυαναμενώμενη τεχνολογία του νέου δρόμου, ενισχύει την απομάκρυνση από τα ανθρωπολογικά στοιχεία, κάνωντας χώρο σε κάθε πρόγραμμα που μπορεί να υποσχεθεί ανάπτυξη. Το νέο οδικό δίκτυο αποτέλεσε την ευκαιρία για την αβέβαιη και επισφαλή έξοδο της χώρας από την κρίση, προωθώντας το στοιχείο της της τουριστικής βιομηχανίας και της διεθνούς κινητικότητας, επιχειρηματικό σχέδιο για τη χωρική αναδιαμόρφωση της νεωτερικής ατζέντας. Οι μετακινήσεις, όπως απέκτησαν κύρος από την οδοποιία της Autostrada, ήταν ένα προνόμιο για την αναψυχή που οικειοποιήθηκε η τότε ελίτ, που πλέον αποκτά ένα νέο σκοπό. Η αυτοκίνηση προσφέρει την αυτονομία της διαφυγής, ενισχύει την ροή του τουρισμού και επανεφευρίσκει την υπόσχεση της αναζωογόνησης των εξορμήσεων. Μέσα στην ανταγωνιστικότητα της εποχής, ο Ε65 έχει ήδη προϊδεάσει την εμφάνισή του στους τουριστικούς οδηγούς, προωθώντας μια τάση «νέας κινητικότητας» σαν ένα αναπτυξιακό προϊόν που θα ικανοποιήσει την τουριστική υπεραφθονία. Ο νέος αυτοκινητόδρομος παίρνει τη θέση του στο βωμό το ευκαιριακού κέρδους, καθώς υπόσχεται άνετες και γρήγορες διαδρομές και τροφοδοτεί την επιθυμία της χερσαίας εξερεύνησης του κάμπου που ως τώρα δεν είχε καταφέρει να παρουσιαστεί ηδονοβλεπτικά. Η γεωγραφική φαντασία και η κουλτούρα του “road trip” διαμορφώνουν τον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι νοηματοδοτούν την κοινωνική κατασκευή του οδοστρώματος. Για τον Ε65, ένα (μη) τόπο, μέσα από την κερδοσκοπική προώθησή του ως μέσο που εκπληρώνει το φαντασιακό των road trips, απλοποιείται η πολυπλοκότητα του χώρου του που συμβάλει στη συγκρότηση της ταυτότητας, καταλήγοντας τελικά στην ομογενοποίησή του. Όσο η υπερ-μοντερνικότητα χαρακτηρίζεται από την πρόσβαση στον τουρισμό, ο χώρος που επαναπροσδιορίζει ο νέος αυτοκινητόδρομος, θα είναι το αποτέλεσμα μιας εξελισσόμενης κατασκευής που θεμελιώνεται πάνω σε τουριστικές φαντασιώσεις (Cobb 2025). Με πρόσχημα να προφτάσει την επιταχυνόμενη εξέλιξη, το όραμα για τους αυτοκινητοδρόμους βασίζεται στην μείωση της ανθρώπινης δρστηριότητας και της εμπορευματοποίησης της γης, για να δωθεί χώρος για το επιχειρηματικό πλάνο της παγκοσμιοποίησης. Η αισθητικοποιημένη και φουτουριστική του υπόσταση, καθιστά τον δρόμο ένα χώρο στον οποίο τα υποκείμενα αποκτούν ολοένα και μικρότερη παρουσία μέσα στο σύστημα των υποδομών μεγάλης κλίμακας. Οι χρήστες- οδηγοί τελικά γίνονται παθητικοί καταναλωτές μιας ομογενοποιημένης εμπειρίας μετακινήσεων, μακριά από στοιχεία μνήμης και ατομικής υποκειμενικότητας. Τελικά, αναδύεται η αντίφαση ανάμεσα στο όραμα της συλλογικής ανάκαμψης και της παθητικής προσαρμοστικότητας. Ως μεγαλεπήβολο και πολιτικά φορτισμένο έργο, που προωθεί την νεωτερική υποκειμενικότητα και συμβολίζει την εξαγορασμένη οικονομική ελευθερία. Προκειμένου να ολοκληρωθούν τα έργα που θα πραγματοποιήσουν το όραμα

73

της αυτονομίας και της ανάκαμψης, πρέπει η κατασκευή τους να εξαγοραστεί από το ιδιωτικό κεφάλαιο και τελικά να ενσαρκώσει μια εικονική ανεξαρτησία που είναι εγκλωβισμένη να ξεπληρώνει την πρόθεσή της. Κατά μήκος του Ε65, είναι δύσκολο να βρεθεί η σύνδεση με τη μνήμη του τοπίου που περιβάλει τον δρόμο. Μόνο όταν συναντάται με τη ραγισμένη άσφαλτο της παλιάς εθνικής, αφήνει περιθώριο σε μια διαχρονική ανασκόπηση να ξεβράσει στην επιφάνεια την ιδιαίτερη ιστορία αυτής της υποδομής. Στην εποχή της παγκοσμιοποίησης, οι αυτοκινητόδρομοι αποτελούν λειτουργικές κατασκευές που προσπαθούν απλώς να είναι αποτελεσματικές και διαχωρίζονται από την ιστορία και την πολιτική τους, σβήνοντας από τη συλλογική μνήμη τον ρόλο τους μέσα στα σύνθετα κοινωνικοτεχνικά συστήματα που επηρέασαν την κινητικότητα. Διαμορφωμένοι γύρω από μια συνειδητή διαγραφή της εκμετάλλευσης που συνεπάγονται, οι δρόμοι παράγουν και μετασχηματίζουν σχέσεις που ξεπερνούν την τεχνική διασυνδεσιμότητα που επιδιώκεται στην επικαιρότητα. Οι σχέσεις αυτές, εμπεριέχουν αναδρομικές οπτικές ενός «βελτιωμένου» κόσμου, που αποτυπώνονται στα νέα επαπροσιορισμένα δίκτυα υποδομών και στα αποτελέσματα της χωρικής παραγωγής του (μη) τόπου. Ακριβώς επειδή οι (μη) τόποι αποτελούν πεδία φαντασιακού και έκφρασης διαχρονικών φιλοδοξιών, δεν είναι αδίκως αναμενόμενο να γίνονται τα ερείπια του εισαγόμενου προγράμματος εκσυγχρονισμού και η μόνη μνήμη που φέρουν να είναι αυτή της υπενθύμισης των εξαπατήσεων της νεοαποικιοκρατίας.

74

Οδηγώντας στον Ε65, ένα (μη) τόπο. ΜΕΡΟΣ Β

Fig. 34

Figure 34

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Σοφάδες- Τρίκαλα, Ε65, Φεβ. 2025 Fig. 35

Figure 35

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, Καλαμπάκα, τέρμα Ε65, εργοτάξιο επέκτασης Β. Τμήματος Φεβ. 2025 Fig. 36

Figure 36

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, Σ.Ε.Α 087, Καρδίτσα- Τρίκαλα, Ε65 Φεβ. 2025

75

Αντί-επιλόγου μερικές σκέψεις για τον δρόμο Στην περιπλάνηση του φαντασιακού της μοντερνικότητας, ο δρόμος κουβαλά μαζί του ό,τι κανείς καυχιέται πως άφησε πίσω του, επιμηκύνει όμως την ψευδαίσθηση μιας επιθυμίας, που ξέρει πώς να καμουφλάρει τους περιορισμούς που συνεπάγεται. Από την εποχή που τα μιλιταριστικά κίνητρα είχαν τον πρώτο λόγο στον σχεδιασμό των αυτοκινητοδρόμων, στην εποχή της προπαγάνδας της ψυχροπολεμικής διαμάχης και την μετέπειτα άνθιση των all inclusive υποδομών, ο δρόμος τελεί σε παραπληρωματική σχέση με το καταστατικό της εποχής του. Η επιβεβλημένη ραστώνη, μπόρεσε να πουλήσει υποδομές που υπόσχονται πώς όταν η ζωή στις πόλεις είναι τόσο πλήρης αφόρητων αδιεξόδων, ο δρόμος προσφέρει την διαφυγή σε τόπους μυσταγωγικής ηρεμίας. Η προσδοκία του προσωρινού παραδείσου που υπόσχεται η νέα τεχνολογία των υποδομών, παρουσίασε τον δρόμο ως λύτρωση• εν μέρει, λύτρωση του συστήματος που προσπαθούσε να εγκαθιδρύσει την θέση του και αντίστοιχα λύτρωση των ψυχών που γοητεύτηκαν από το φαντασιακό τους. Είτε πρόκειται για τις βαθιά ριζωμένες συστημικές σχέσεις εξουσίας, ελέγχου και εκμετάλλευσης, είτε για την διαμόρφωση των ταυτοτήτων στον χώρο, ο δρόμος λειτουργεί ως μακέτα της εποχής που τον ορίζει. Η κληρονομιά του δρόμου, είναι να μεταφέρει πάνω του την αλληγορία ανάμεσα στην ιδεολογική ατζέντα που τον έχτισε και τις ταυτότητες που δρουν στους χώρους που αναδιαμορφώνει. Μιας και είναι για πάντα δεμένος με το έδαφος που κατασκευάστηκε, αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της χωρικής αναδιαμόρφωσης που θα επέλθει μετά τη διάνοιξή του. Ο νέος αυτοκινητόδρομος αναγκάζει τους διαβάτες να μεταβάλλουν την διαδρομή τους• πλέον διανύουν την οδό της αποστασιοποίησης, των σύντομων επαφών, των εκκωφαντικών σιωπών και της συμφιλίωσης με την θεσμοθετημένη άγνοια της επιλεξιμότητάς του. Οι σπάνιες και σύντομες διασταυρώσεις που εντοπίζονται ανάμεσα σε αυτοκινητοδρόμους ταχείας κυκλοφορίας όπως ο Ε65 και τις διαδρομές της παλιάς εθνικής που παρακάμπτουν, μοιάζουν σαν δύο χωριστοί κόσμοι που εφάπτονται σπάνια και κάνουν πιο διαυγή την αδυσώπητη μελαγχολία του κενού τοπίου που χαρακτηρίζει την νέα τάξη οδοποιίας. Το οριοθετημένο κάδρο του περιφραγμένου δρόμου που τεμαχίζει το τοπίο που κανονικοποιεί την εικόνα της ατελείωτης ασφάλτου, έρχεται να επαναπροσδιορίσει τον τρόπο που νοηματοδοτείται η απόσταση και η κινητικότητα. Σαν μικρογραφία της επιικαιρότητας, ο αυτοκινητόδρομος γίνεται ο φασματικός (μη) τόπος• μια λωρίδα ασφάλτου που μετατρέπεται στον ομφαλό του κόσμου. Οι οδηγοί μπορεί να μην επιζητούν πλέον τα αυτοκίνητα για την άνεσή τους, αλλά ενθουσιάζονται με την

76

ιδέα της αυτοκίνησης ως καταφύγιο κύρους που θα περιθάλψει τις κοινωνικές πληγές των προηγούμενων χρόνων. Η περιπλάνηση που δεν έχει τερματισμό στον (μη) τόπο του αυτοκινητόδρομου, είναι μια υποτιθέμενη πράξη ελέους που μασκαρεύει όλη την καταπίεση που έχει προηγηθεί. Αποξενώνοντας με τη μονομέρειά τους, οι αυτοκινητόδρομοι της παγκοσμιοποίησης είναι εργαλεία των βιομηχανικών κοινωνιών που δρουν σε έξαλλους ρυθμούς, κυνηγώντας την μαζική επιτάχυνση. Για τη νέα κινητικότητα που προκύπτει, που επιζητά να μην ξεμείνει πίσω στην εξέλιξη των μη μετρήσιμων πλέον μεταβολών, μένει μόνο η στροφή προς την αποδοτικότητα. Τελικά, το τυποποιημένο και λειτουργικό μοντέλο οργάνωσης των υποδομών, γεννά προβληματισμούς για την φύση των χωρικών σχέσεων που προκύπτουν από την αποξένωση που συνεπάγεται. Η συνθήκη που απομένει, μπορεί να παρακάμπτεται μπροστά στο όραμα για την παγκόσμια συνδεσιμότητα, όμως στην μικρή κλίμακα είναι η περίπτωση όπου παρατηρούνται τα στοιχεία των (μη) τόπων. Όσο για τις γρήγορες ροές της παγκοσμιοποίησης μένει μόνο να προσδιοριστεί πόσο γρήγορες θα πρέπει να είναι, όταν αυτό που κυνηγούν παραμένει απλώς μία φιλοδοξία.

77

Fig. 37

Figure 37

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, Σαντάπορο Ιαν. 2025

Αρχείο χειμώνας

-

Fig. 38

Figure 38

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Τρίκαλα- Λάρισα, παλιά εθνική Φεβ. 2025

Figure 39

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Πτολεμαΐδα- Βόλος, παλιά εθνική Ιαν. 2025

80

Φωτογραφιών άνοιξη 2025

Fig. 39

81

Fig. 41

Figure 40

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Καρδίτσα- Τρίκαλα, Ε65 Μαρ. 2025

82

83

Fig. 42

Fig. 43

Figure 42

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, άσφαλτος, Ε65 Μαρ. 2025

Figure 43

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, σύνδεση Ε65- ΕΟ Καρδίτσας Βόλου Φεβρ. 2025

84

Fig. 44

Fig. 45

Figure 44

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, θεσσαλικός κάμπος Ιαν. 2025

Figure 45

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, όψη από τη θέση του συνοδηγού, Ε65 Μαρ. 2025

85

Ο Σ.Ε.Α Τρικάλων, μέχρι και τον Απρίλιο του 2025, δεν είχε δωθεί σε λειτουργία.

Ο Σταθμός διοδίων Καλαμπάκας (προς Αθήνα) στον Ε65, λειτουργεί κανονικά, καθώς το σύστημά του είναι αυτοματοποιημένο.

Figure 46

Fig. 46

86

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Καλαμπάκα- Τρίκαλα, Ε65 Απρ. 2025

Η διαστάυρωση στον κόμβο της Καλαμπάκας όπου σταματούσαν τα έργα για τον Ε65, χρησιμοποιούνταν ως πάρκινγκ, καθώς η κυκλοφορία ήταν περιορισμένη.

Το υλικό που καταγράφηκε από το Βόρειο Τμήμα του Ε65, φτάνει μέχρι το ύψος του κόμβου που συνδέει την Καλαμπάκα με την Κρύα Βρύση, διασχίζοντας τον Πηνειό. Η γέφυρα μέχρι και σήμερα βρίσκεται εκτός λειτουργίας, λόγω καθίζησης.

Figure 47

Fig. 47

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Καλαμπάκα- Τρίκαλα, Ε65 Απρ. 2025

87

Fig. 48- 58

Figure 48- 58

φωτογραφίες προσωπικού αρχείου, σύνθεση Ε65 2025

88

89

Fig. 59

Figure 59

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Σοφάδες- Τρίκαλα, παλιά εθνική Φεβρ. 2025

90

91

Fig. 60

Figure 60

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Καλαμπάκα- Τρίκαλα, Ε65 Φεβ. 2025

92

Fig. 61

Figure 61

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, Σ.Ε.Α 087, Σοφάδες- Τρίκαλα, Ε65 Μαρ. 2025

93

Fig. 62

Figure 62

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, Σ.Ε.Α 087, Καρδίτσα- Τρίκαλα, Ε65 Φεβ. 2025

94

Fig. 63

Figure 63

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Πτολεμαΐδα- Βόλος, παλιά εθνική Ιαν. 2025

95

Fig. 64a

Fig. 65

Fig. 64b

Fig. 64c

96

Figure 64

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, σύνθεση όψη συνοδηγού, διαδρομή Φάρσαλα- Σοφάδες, παλιά εθνική Φεβ. 2025

Figure 65

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Φάρσαλα- Σοφάδες, παλιά εθνική Φεβ. 2025

97

Fig. 66

Fig. 67

Figure 66

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Νέα Αγχίαλος- Φάρσαλα, παλιά εθνική Φεβρ. 2025

Figure 67

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, Βουλκανιζατέρ Φάρσαλα Φεβρ. 2025

98

Fig. 68

Fig. 69

Figure 68

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Νέα Αγχίαλος- Φάρσαλα, παλιά εθνική Φεβρ. 2025

Figure 69

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, διαδρομή Νέα Αγχίαλος- Φάρσαλα,παλιά εθνική Φεβρ. 2025

99

Fig. 70

Figure 70

φωτογραφία προσωπικού αρχείου, Ε65 Απρ. 2025

100

101

Αναφορές Βιβλιογραφία Ελληνόγλωσση βιβλιογραφία Δαλάκογλου, Δ. (2022). Στο Δρόμο: μια ανθρωπολογία των υποδομών της (μη) κινητικότητας στα Βαλκάνια. Αθήνα: νήσος. Ζυρπιάδου, Κ., Καλούπη, Ι. (2024). Ε75, Αφηγήσεις, Συλλογές και Περισυλλογές. Βόλος: Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας. Μπίρης, Κ. (2005). Αι Αθήναι: από του 19ου εις τον 20ον αιώνα. Αθήνα: Μέλισσα. Χατζηβασιλείου, Ε. (2011). Το Σχέδιο Μάρσαλ και η διαμόρφωση της μεταπολεμικής Δυτικής Ευρώπης [Το Σχέδιο Μάρσαλ: Ανασυγκρότηση και Διαίρεση της Ευρώπης]. Αθήνα: Πατάκη. Συλλογικό. Τριανταφυλλίδης, Μ. (1998). Λεξικό της κοινής νεοελληνικής. Θεσσαλονίκη: Ινστιτούτο Νεοελληνικών Σπουδών, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης. Χατζηκωνσταντίνου, Ε. (2014). Αστικός εκσυγχρονισμός, οδικό δίκτυο και πόλη: το παράδειγμα της λεωφόρου Συγγρού στο πέρασμα από τον 19ο στον 20ο αιώνα. Αθήνα: Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Ξενόγλωσση βιβλιογραφία Adalet, B. (2018). Hotels and Highways: The Construction of Modernization Theory on Cold War Turkey. Stanford: Stanford University Press. Αuge, M. (1995). Non- Places: Introduction to an Anthropology of Supermodernity. London: Verso Chatzikonstantinou, E., Samarinis, P., Sakelaridou, A. (2012). Nuts & Bolts of Construction History: Road construction in Greece during the Interbellum: The Makris project. Vol 3.

Clausewitz, C. von. (1984). On War. Princeton University Press.

Cohen, J- L. (1999). Landscapes of Modernisation: Greek Architecture, 1960s and 1990s: Constructed lanscapes between North and South. Αθήνα: Metapolis Press.

Cupers, K., Meier, P. (2020). Infrastructure between Statehood and Selfhood: The TransAfrican Highway. Oakland, CA: University of California Press.

Harvey, D. (1985). The Urbanization of Capital. Oxford: Blackwell.

Lefebvre, H. (1991). The production of space. Oxford: Blackwell.

Mitchell, T. (2014). Comparative Studies of South Asia. Africa and the Middle East: The life of Infrastructure. Volume 32, Issue 3. Durham, N.C.: Duke University Press.

Molotch, H. & Wachter, M. (2008). Urban infrastructure: an introduction.

Virilio, P. (2006). Speed and Politics: An Essay on Domology. Cambridge, MA: Semiotext(e).

Williams, R. (1960). Border Country. London: Chatto & Windus. Μεταφρασμένη βιβλιογραφία Ehrenburg, E. (2008). Μια ιστορία του αυτοκινήτου. Αθήνα: Ύψιλον.

Foucault, M. (2011). Επιτήρηση και Τιμωρία: Η γέννηση της φυλακής. Αθήνα: Πλέθρον.

102

Δικτυογραφία Αθανασίου, Α., Αλιφραγκής, Σ. (2018). Εκπαιδεύοντας την Ελλάδα στον µοντερνισµό: Σχέδιο Μάρσαλ και µεταπολεµικός τουρισµός. Archetype. https://www.archetype.gr/uploads/pdf/hvxInpFxxu.pdf?_=1524774260 Δημοκίδης, Α. (2017). Τα σκάνδαλα της Χούντας: Αυτή είναι η αλήθεια για την δικτατορία που “έφτιαξε και δρόμους”. Lifo. https://www.lifo.gr/lifoland/mikropragmata/ta-skandala-tis-hoyntas-ayti-einai-i-alitheiagia-tin-diktatoria-poy-eftiaxe Καφάογλου, Η. (2021). H λανθάνουσα εξέλιξη της αυτοκίνησης στην Ελλάδα. Car and Driver. https://www.caranddriver.gr/stories/arthro/ilias_kafaoglou_ereuna_h_lanthanousa_ekseliksi_tis_aytokinisis_stin_ellada_meros_a-7735401/ — (2024). Επέτειος Πολυτεχνείου: Οι δρόμοι, οι ΜΟΜΑ και το αφήγημα της Δικτατορίας.

Car and Driver. https://www.caranddriver.gr/stories/arthro/epeteios_polytexneiou_oi_dromoi_oi_ moma_kai_to_afigima_tis_diktatorias-7829026/ Σκάγιαννης, Π. (2021). Τα Μεγάλα Έργα Υποδομών στην Ελλάδα μετά την ένταξή της στην Ε.Ε.

(1981-2021). Περιφέρεια / Επιθεώρηση Περιφερειακής Οικονομίας και Πολιτικής 12(12). https://doi.org/10.12681/rp.28887 Albanian Constitution. (1976). Approved by the People’s Assembly on December 28, 1976. http://bjoerna.dk/dokumentation/Albanian-Constitution-1976.htm Architectuul. n.d.: Ernst May https://architectuul.com/architect/ernst-may Cobb, E. (2025). Mediterranean Vistas: Producing the Touristic Gaze of Coastal Space.

Architectural Histories 12(1). https://doi.org/10.16995/ah.15210 Lace, L. (2018). Dwight D. Eisenhower and the Birth of the Interstate Highway System. Army Sustainment University. https://alu.army.mil/alog/2018/MARAPR18/PDF/198095.pdf Leahy, J. (2025). China’s Belt and Road investment and construction activity hits record.

Beijing: Financial Times https://www.ft.com/content/a2635ba1-198e-4014-8030-7e420edf34be ‘Not Just Roads’ Q&A and Workshop (2022): Unlearning the Urban Seminar and cosponsored by the South Asia Center at Syracuse University. https://soa.syr.edu/live/events/1182-not-just-roads-qampa-and-workshop Martin, R. (2025). Highways and Horizons, Places Journal, June 2025. Accessed 08 Sep 2025. https://doi.org/10.22269/250617 Senakocakaya. (2015). Ernst May und das neue Frankfurt 1925-1930. WordPress.com https://senakocakaya.wordpress.com/2015/04/20/ernst-may-housing-policy-of-frankfurt-on-the-main-1929/ Touloumi, O., Phokaides, P., Kylindreas, M., Martin, S. L., Zarmakoupi, M., Poulos, P. C., Loupis, D., Rammou, I., Kotsaki, A., Chatzikonstantinou, E., Kyramargiou, E., Amygdalou, K., Kalfa, K., Alifragkis, S., Athanassiou, E., Lafazani, O., Makrygianni, V. & Triantis, L., (2024).

Field Notes: Athens in Flux. Architectural Histories 12(1). https://doi.org/10.16995/ah.16350 Vronskaya, A. (2017). Making sense of Narkomfin. The Architectural Review https://www.architectural-review.com/essays/making-sense-of-narkomfin Wikipedia. n.d.: Belt and Road Initiative https://en.wikipedia.org/wiki/Belt_and_Road_Initiative Wikipedia. n.d.: Bharatmala: Road to Prosperity https://en.wikipedia.org/wiki/Bharatmala Wikipedia. n.d.: Via dei Fori Imperiali https://it.wikipedia.org/wiki/Via_dei_Fori_Imperiali

103

Διαθέσιμες Ομιλίες Η ομιλία του Νίξον στη Διάσκεψη των Κυβερνητών του 1954, είναι διαθέσιμη στη σελίδα του U.S. Department of Transportation: Federal Highway Administration https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure Η ομιλία του Χίλτον στα εγκαίνια του ξενοδοχείου στην Κωνσταντινούπολη το 1955, είναι διαθέσιμη στη σελίδα του Mavi Boncuk. (τουρκικό blog site) https://maviboncuk.blogspot.com/conrad-hilton Η ομιλία του Xi Jinping από την τελετή έναρξης του φόρουμ “Belt and Road” στο Πεκίνο το 2017, είναι διαθέσιμη στη σελίδα του Υπουργείου Εξωτερικών της ΛΔΚ. https://www.mfa.gov.cn/eng/BRI.forum Αναφορές βίντεο Κοσμάς Αρκαδίας- Ο δρόμος των 100 ημερών Ντοκιμαντέρ από την Αμερικανική Υπηρεσία Πληροφοριών και το Πανεπιστήμιο Συρακουσών της Αμερικής σε σκηνοθεσία Κόνραντ Μπέντζεν. https://www.youtube.com/watch?v=uDSfFrZr8yg&list=LL&index=2 Delaware Public Archives- Building a Highway 1958 Film Ταινία μικρού μήκους που αφηγείται την ιστορία των αυτοκινητοδρόμων και εξηγεί πώς κατασκευάζονται οι σύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι, μέσα από διάφορα παραδείγματα. https://www.youtube.com/watch?v=0ndSEztzwJI&t=425s Hilton Istanbul Bosphorus- Conrad Hilton about Hilton Istanbul Bosphorus Συνέντευξη του Κόνραντ Χίλτον για τα εγκαίνια και τη σημασία του ξενοδοχείου. https://www.youtube.com/watch?v=CLsWd5z4oMc Nitin Bathla and Klearjos Eduardo Papanicolaou- Not Just Roads Eθνογραφικό ντοκιμαντέρ που αφηγείται την ιστορία μιας μαζικής αστικής μεταμόρφωσης που βρίσκεται σε εξέλιξη στην Ινδία. https://www.nitinbathla.com/films PeriscopeFilm- “BUILDING A HIGHWAY” 1948 Interstate Highway Construction Educational Film Ταινία μικρού μήκους από την Encyclopedia Britannica Films σε συνεργασία με τον M.B. Lagaard του Τεχνολογικού Ινστιτούτου του Northwestern University, σχετικά με τον τρόπο κατασκευής των αυτοκινητοδρόμων. https://www.youtube.com/watch?v=yFiyjt5wLec PeriscopeFilm- “HIGHWAYS AND BYWAYS U.S.A.” 1953 Long Haul Trucking, Rural Road Maintenance & Repair Film Ταινία προπαγάνδας μεσαίου μήκους από το «Farm Roads Foundation», ως μέρος μιας εκστρατείας ευαισθητοποίησης του κοινού από την Western Association of Railroads, με στόχο την υπονόμευση της εικόνας της βιομηχανίας μεταφορώ, υποστηρίζοντας ότι τα φορτηγά με ρυμουλκούμενο δεν καταβάλλουν το μερίδιο που τους αναλογεί για τα έξοδα κατασκευής και συντήρησης των αυτοκινητοδρόμων. https://www.youtube.com/watch?v=HJr78XMJnY8

104

PeriscopeFilm- “THE STORY OF KOULA” 1951 Greek Marshall Plan, Cold War Propaganda Film Ταινία προπαγάνδας μεσαίου μήκους, γυρισμένη το 1951 στα πλαίσια του Σχεδίου Μάρσαλ. Αφηγείται την ιστορία του πώς οι ΗΠΑ έστειλαν μουλάρια στην Ελλάδα, σε μια προσπάθεια να σταματήσουν την επιδείνωση της οικονομίας, στηρίζοντας τη δημοκρατική κυβέρνηση και αποτρέποντας την στροφή της χώρας προς ένα κομμουνιστικό καθεστός. Η ταινία αποτελεί παράδειγμα της απεικόνισης της στάσης της Ευρώπης προς τις ΗΠΑ, στο πλαίσιο των προγραμμάτων πολιτιστικής βοήθειας. https://www.youtube.com/watch?v=NaY3pytADQk&t=490s

105