Insights DP World

insights

DP World We evolueren naar een pakjesdienst voor containers “We’re evolving toward a parcel service for containers” De maritieme energietransitie: alle hens aan dek The maritime energy transition: all hands on deck

uw meest flexibele partner voor heftruck verhuur

T +32 3 541 64 19 - WWW.KEULEERS-LIFTTRUCKS.BE • REACHSTACKERS • EMPTY

CONTAINERHANDLERS

• TERMINAL • PORT

TRACTORS

EQUIPMENT

• HEFTRUCKS van 1 tot 45 ton • CONTAINER BEHANDELING • FULL SERVICE VERHUUR • KORTE TERMIJN - LANGE TERMIJN • FLEXIBELE CONTRACTEN • 24/7 SERVICE • MEER DAN 800 UNITS IN VERHUUR

Inhoud/Contents 2

torm op zee: hoe het containertransport de S wind van voren krijgt Storm at sea: how container transport finds itself in choppy waters

4

e evolueren naar een pakjesdienst W voor containers We’re evolving toward a parcel service for containers

10

Naar minder trucks op de baan Fewer trucks on the road

12

Gemba: wij helpen DP World bij stap naar predictive maintenance

14

Vrouw in een mannenwereld A woman in a man’s world

19

T ES Industrial Systems: zorgt voor continuïteit van uw onderneming

20

anden Buelens & Valencijns: haven kan je B niet stilleggen alles moet blijven bollen

21 22

Facilicom biedt brede facilitaire ondersteuning e maritieme energietransitie: D alle hens aan dek The maritime energy transition: all hands on deck

27 27

Hydraumec, specialist hydraulica

28

De toekomst is elektrisch The future is electric

ennens Belgium: de juiste kabel M op de juiste plaats

1

insights

Storm op zee: hoe het containertransport de wind van voren krijgt Sinds enkele jaren kampt de containertrafiek met ongeziene vertragingen en structurele problemen. Een onafgebroken stoet van obstakels veroorzaakt wereldwijde hinder, die niemand ooit had kunnen voorspellen.

Coronapandemie De grootste boosdoener is de coronacrisis. Die zorgde voor een schrijnend tekort aan containers en jaagde de prijzen naar ongeziene hoogtes. Toen het ene na het andere land in lockdown ging, stokte de goederenproductie en schroefden de rederijen hun activiteiten terug. Wanneer de consumptiewoede daarna onverwacht hoog oplaaide, lieten ze zich verrassen door het acute gebrek aan containers. Tyfoon In-fa deed er nog een schepje bovenop en legde de havens van Shangai en Ningbo, de grootste containerhavens in de wereld, volledig lam. En nog voor de pandemie uitbarstte, zorgde de Brexit al voor een sterk verstoorde logistieke keten en een nijpend tekort aan vrachtwagenchauffeurs.

Politieke onrust Alsof dat nog niet genoeg was, strandde de Evergiven in het Suezkanaal. Wie had ooit gedacht dat een vastgelopen schip zoveel roet in de mondiale supplychain zou strooien? En ook geopolitieke spanningen leggen extra druk op de ketel. Eerst was er de handelsoorlog tussen de VS en China, met torenhoge importtarieven en stagnerende containertrafieken. Dan is er nog

insights

2

de mogelijke invasie van China in Taiwan, die belangrijke handelsroutes dreigt te blokkeren. En vandaag doet de oorlog tussen Rusland en Oekraïna de economie op haar grondvesten daveren.

Wie betaalt de rekening?

Op de koop toe stevenen we op een wereldwijde energiecrisis af. En te midden van al die chaos, moeten ook nog klimaatdoelstellingen worden gehaald.

Die karrenvracht aan problemen werk je niet zomaar eventjes weg. Iemand zal de rekening moeten betalen.

Consumenten­goederen worden nu al duurder en in de winkels duiken er steeds meer lege schappen op. Er is duidelijk nog een lange weg te gaan, vooraleer de horizon opnieuw roze kleurt.

Storm at sea: how container transport finds itself in choppy waters For some years now, container traffic has been facing unprecedented delays and structural problems.

A continuous chain of obstacles has caused worldwide problems, that nobody could ever have predicted.

Coronavirus pandemic The biggest culprit is the corona crisis. It caused a massive shortage of containers and drove prices to unprecedented levels.

As one country after another went into lockdown, goods production came to a standstill and shipping companies scaled back their activities. Then, when consumer frenzy unexpectedly blew up, shipping companies were taken by surprise by the acute shortage of containers. Typhoon In-fa added to the problems and completely paralysed the ports of Shanghai and Ningbo, the largest

container ports in the world. And even before the pandemic, Brexit had caused a severely disrupted logistics chain and a serious shortage of truck drivers.

Political turmoil And as if that wasn’t enough, the Ever Given blocked the Suez Canal. Who could have known a stranded ship would cause such problems for the global supply chain? Geopolitical tensions added to the pressure as well. First there was the trade war between the US and China, with sky-high import tariffs and stagnating container traffic. Then China’s threat to invade Taiwan, which would block important trade routes. And today the war between Russia and Ukraine is rocking the economy.

Who will foot the bill?

In addition to all of this, we’re heading for a global energy crisis.

And in the midst of all the chaos, climate targets still have to be met. This cartload of problems cannot be solved overnight. And someone will have to foot the bill. Consumer goods are already becoming more expensive and there are more and more empty shelves in the stores. There is clearly still a long way to go before everything returns to normal.

3

insights

“We evolueren naar een pakjesdienst voor containers” De coronacrisis dompelde de containertrafiek onder in een ongeziene chaos. Wereldspeler DP World, met 181 businessunits in 64 landen op 6 continenten, heeft zijn koers uit deze woelige wateren netjes uitgestippeld. Insights stapte het nagelnieuwe gebouw van DP World Antwerp binnen en sprak met de CEO.

Dirk Van den Bosch

en op sommige plaatsen ook aan arbeiders. Vorig jaar kwam gemiddeld 35 procent van de schepen op tijd aan. Dat is een waanzinnig laag percentage en er waren dus ook maanden dat het minder was. Gevolg: een massa lastminuteaanpassingen en hoge pieken op de terminals. Zit je met een redelijk volle terminal, dan daalt de efficiëntie en wordt het moeilijker werken.”

“Het is ongelooflijk knap hoe weerbaar onze medewerkers zijn geweest. We hebben relatief weinig mensen moeten missen door een coronabesmetting, en we hebben ook nauwelijks burn-outs gezien.”

Mijnheer Van den Bosch, u hebt sinds uw aantreden als CEO in juli 2020 nog geen enkele normale periode gekend.

Dirk Van den Bosch (CEO DP World Antwerp): “Dat is het minste wat je kunt zeggen. Begin 2020 kwamen we in een supply crisis terecht, door de lockdowns en havensluitingen in China. Toen die havens weer openden, ging Europa in lockdown en volgde een demand crisis.

De vraag stokte, maar vrij snel explodeerde die weer. Het resultaat hebben we in 2021 gezien: de supplychain kwam in de problemen. Er was een tekort aan raw materials, transport, capaciteit

Zijn er barrières gesneuveld tussen het management en de mensen op de vloer?

“Hier zijn nooit veel barrières geweest. Ik maak er zelf ook een punt van om veel tussen de mensen te komen – en dat doen we met het hele managementteam.”

“Ons nieuwe operationeel gebouw biedt ruimte en comfort aan bedienden en havenarbeiders”

insights

Wat brengt dit jaar?

“Je moet realistisch zijn: 2022 kondigt zich aan als een herhaling van 2021. Er hangen nog veel donkere wolken, zoals de strenge

4

“We’re evolving toward a parcel service for containers” The corona crisis caused unprecedented chaos in the container traffic sector. Global player DP World, with 181 business units in 64 countries on 6 continents, has managed to navigate its way out of these choppy waters. Insights stepped into the brand new DP World Antwerp building and spoke to the CEO.

“Our new operational building offers space and comfort to white-collar workers and dockworkers”

followed. Demand dried up, but it soon exploded again. We saw the result in 2021: the supply chain was in trouble. There was a shortage of raw materials, transport, capacity and, in some places, workers. Last year, an average of 35% of ships arrived on time. That’s a ridiculously low percentage and there were months when it was even less. The result: last-minute adjustments and high peaks at the terminals. If you have a pretty full terminal, efficiency drops and it becomes more difficult to work.”

“The resilience of our workers was unbelievable. Relatively few people were absent due to COVID infections, and we hardly saw any burn-outs.”

Mr Van den Bosch, you have not had a single normal period since you became CEO in July 2020.

Dirk Van den Bosch (CEO DP World Antwerp): “That’s the least you can say.

At the beginning of 2020, we found ourselves in a supply crisis, because of the lockdowns and port closures in China.

When those ports reopened, Europe went into lockdown and a demand crisis

Have any barriers between management and the people on the floor come down?

“There have never been many barriers here. I make it a point to mix with everyone- in fact the whole management team does.”

5

insights

containers en de parking van de straddlecarriers. Zo konden we een brug bouwen om onze chauffeurs veilig te laten instappen: ze kunnen nu met een gewone trap naar boven en niet meer via een ladder aan de carrier.”

“Er zijn nu twee nieuwe automated stacking cranes (ASC’s) in aanbouw, die in juli operationeel zullen zijn. In 2023 komen er dan nog twee kranen en drie ASC-modules bij, en vanaf 2024 elk jaar vier ASC’s, plus nog twee nieuwe kranen. In 2026 is onze densiteit dan maximaal. Dan is Antwerp Gateway uitgespeeld. Al kijken we ook of er nog mogelijkheden zijn aan ons Empty Depot aan de overkant van het dok.”

zero-COVID-19 policy in China. Opnieuw havens die dichtgaan, kan de verstoorde supplychain niet hebben. Een andere mogelijkheid is dat er een economische crisis komt, waardoor de vraag terugvalt.

Dat lost het probleem van de supplychain op, maar in negatieve zin. En voorts zijn er allerlei geopolitieke zaken die kunnen opspelen.”

“We kijken niet naar de anderen, maar vooral naar onze sterke punten”

Zo komen we naadloos bij de uitbreiding van de Antwerpse haven.

“Die komt er ten vroegste tegen 2030, en alle containerterminals zitten op dit moment al overvol. Het ECA-dossier (Extra Containercapaciteit Antwerpen, red.) is gigantisch belangrijk voor het land en overstijgt individuele belangen. Dit gaat niet alleen over de haven, maar over onze Belgische economie. Als wij, rederijen, geen vooruitzicht kunnen bieden op groei, gaan ze die elders zoeken. En dat is zeer moeilijk terug te draaien.”

In 2026 moet de capaciteit van Antwerp Gateway met 30 procent gestegen zijn.

De eerste fase is achter de rug.

“Ons nieuwe operationeel gebouw biedt ruimte en comfort aan bedienden en havenarbeiders. Het is gebouwd op wat vroeger een dode hoek was, geprangd tussen de spoorweg en de tunnel. We hebben nu al onze operationele diensten hier kunnen bijeenbrengen. Ons oude gebouw heeft plaatsgemaakt voor extra

insights

Waarmee maakt Antwerp Gateway het verschil met de concurrentie?

“We kijken niet naar de anderen, maar vooral naar onze sterke punten. We denken veel meer in termen van costumer intimacy:

6

This brings us seamlessly to the expansion of the Port of Antwerp.

“It won’t come about until 2030 at the earliest, and all container terminals are already overflowing. The ECA-record (Extra Container capacity Antwerp, ed.) is hugely important for Belgium and transcends individual interests. This is not just about the port, but about the Belgian economy. If we can’t offer growth prospects to shipping companies, they’ll look elsewhere. And that’s very difficult to reverse.”

What will this year bring?

“You have to be realistic: 2022 is shaping up to be a repeat of 2021. There are still many dark clouds hanging over 2022, such as the strict zero-COVID-19 policy in China. The disrupted supply chain can’t handle ports closing down again. Another possibility is that an economic crisis will occur, causing demand to fall. That solves the supply chain problem, but in a negative sense. And don’t forget geopolitical issues.”

In 2026 the capacity of Antwerp Gateway has to be up by 30%.

The first phase is behind us.

“Our new operational building offers space and comfort to whitecollar workers and dockworkers. It was built on what used to be an unused piece of land, wedged between the railway and the tunnel. We’ve been able to group all our operational services together here. Our old building made room for extra containers and parking for the straddle carriers. . This allowed us to build a bridge for our drivers to get in safely: they can now climb a normal staircase instead of a ladder to get onto the carrier.”

“Two new automated stacking cranes (ASCs) are currently under construction, which will be operational in July. In 2023, two more cranes and three ASC modules will be added, and four ASCs each year from 2024, plus two more new cranes. In 2026, our density will be at its maximum and Antwerp Gateway will be full.

However, we’re also looking for opportunities at our Empty Depot on the other side of the dock.”

“We don’t look at the others, but mainly at our own strengths” How does Antwerp Gateway set itself apart from the competition?

“We don’t look at the others, but mainly at our own strengths. We think far more in terms of customer intimacy: really understanding what our customers want.

And we launched projects related to the

7

insights

diensten bieden. We willen tegen de klant kunnen zeggen: we pikken uw container op in Zuid-Amerika en het hele traject is zichtbaar. Zo weet de eindklant op elk moment waar zijn container zit. Sommige acquisities en integraties staan nog in de kinderschoenen, maar het is duidelijk dat ze een heel grote meerwaarde kunnen bieden aan het product van DP World. Als wij de regie hebben, en weten welke containers waarheen moeten, kunnen we die onmiddellijk op een barge zetten naar het hinterland en kan de last mile van daaruit verlopen.

Bovendien loopt de terminal dan vlot, en winnen we op de totale doorlooptijd.”

echt begrijpen wat onze klanten willen.

En dan zijn we projecten gestart in de costumer journey: eenmaal de klant voor ons heeft gekozen, wat is dan zijn traject door de DP World-terminal? Van welke zaken wordt hij helemaal warm, maar vooral: waarvoor loopt hij niet zo warm?

Dat vergt veel werk met de rederijen, via persoonlijke contacten. Uiteindelijk willen zij een vlotte doorstroming van hun schepen, en willen wij dat ook, want zo komt er capaciteit vrij. Data zijn daarin een belangrijk element. De ene rederij staat daar meer voor open dan de andere.

De vraag is: hoe kan ik ervoor zorgen dat jouw processen beter verlopen, en hoe kun jij in return maken dat de onze vlotter draaien? Dat is volgens mij dé sleutel voor de toekomst.”

Eigenlijk worden jullie dan een pakjesbedrijf voor containers.

“Ja, dan krijg je een heel andere situatie: de eindklant koopt iets, dat gaat de container in, wij trekken die binnen en weten welke containers naar waar moeten. Die zetten we dan respectievelijk op een barge, op het spoor of op een truck. Daar giet je dan een digitaal sausje over, zodat de eindklant altijd weet waar zijn pakje zit. We zijn nu de bouwstenen aan het leggen voor die digitale transformatie, met die acquisities. In Dubai zijn ze intussen heel hard aan het werken aan onze IT-systemen. Al onze grote terminalsystemen – ook onze inland terminals – worden geleidelijk allemaal herbouwd en aangesloten op dat netwerk.”

“Zo kun je de mensen inzetten voor waar ze goed in zijn. Naar alles wat perfect loopt, hoeven ze niet om te zien, maar naar wat niet volgens plan gaat, moet iemand kijken. Zo kom je bij het fameuze exception management: dan kunnen mensen zich onderscheiden door de problemen op te lossen. Dáár ligt hun kracht. Het werk van mensen moet niet zijn: iets in een of ander systeem zetten, om het vervolgens nog eens over te zetten. Daar zijn wij veel te knap voor. Je hebt veel meer mensen nodig om het systeem te bewaken en in te grijpen als er ergens een rood vlaggetje verschijnt. Daar haal je als mens ook veel meer voldoening uit.”

“We willen meer en meer de regie van de supplychain voor een stuk in handen hebben” “Een laatste punt in onze transitie is die naar een trade enabler. We willen meer en meer de regie van de supplychain voor een stuk in handen hebben. Zo is vooral het natransport nog erg gefragmenteerd.

Met de acquisities die DP World nu doet – Syncreon, Imperial, Unifeeder, P&O Ferrymasters – kunnen we meer en meer

insights

8

this way the end customer knows where their container is at any given time. Some acquisitions and integrations are still in their infancy, but it’s clear that they can offer a great deal of added value to DP World’s product. If we have control and know which containers have to go where, we can immediately put them on a barge to the hinterland and the last mile can be done from there. Moreover, the terminal runs efficiently, and we gain on the total turnaround time.”

costumer journey: once the customer has chosen us, what is their route through the DP World terminal? What will they be happy about and, above all, what will they not be so happy about? It requires a lot of work with the shipping companies, through personal contacts. Ultimately, they want efficient handling of their ships, and so do we, because that frees up capacity. Data is an important element and some shipping companies are more open to this than others. The question is: how can I ensure that your processes run better, and how can you, in return, ensure ours run more efficiently? I think that’s the key to the future.”

“We want to have more and more control over parts of the supply chain” “A final aspect of our transition is becoming a trade enabler. We want to have more and more control over parts of the supply chain. On-carriage in particular is still very fragmented. With the acquisitions that DP World is making now - Syncreon, Imperial, Unifeeder, P&O Ferrymasters - we can offer more and more services. We want to be able to tell the customer: we’ll pick up your container in South America and the whole route is visible. In

Carry your terminal towards a more eco-efficient

FUTURE 9

insights

kalmarglobal.com

Actually, like a parcel service for containers.

“Yes, you end up in a completely different situation. The end customer buys something, it goes into the container, we receive it and know which containers have to go where. We then put them on a barge, train or a truck respectively. Digital data is added to allow the end customer to track their parcel at all times. We’re currently laying the foundations for this digital transformation with these acquisitions. In Dubai, meanwhile, they’re working very hard on our IT systems. All our major terminal systems - including our inland terminals - are all gradually being rebuilt and connected to that network.”

“This allows you to deploy people according to what they’re good at. They don’t have to worry about the things that are running perfectly, but if something is not going according to plan, someone has to look into it. This is how you end up with the much-talked about exception management: people can differentiate themselves by solving the problems.

That’s where their strength lies. Their work should not be: putting something into some system, only to transfer it again later. We’re way too smart for that. You need far more people to monitor the system and to intervene if a red flag appears somewhere. People also get a lot more satisfaction out of this.”

Kalmar Hybrid Straddle Carriers can cut your fuel consumption and emissions by up to 40% as they use an eco-efficient regenerative energy system. Kalmar Hybrid Straddle Carriers are eco-efficient and ready for an automated future. Kalmar, making your every move count.

Naar minder trucks op de baan De regio Antwerpen staat voor een modal shift: tegen 2030 mag de auto nog hoogstens de helft van alle verplaatsingen uitmaken. Port of Antwerp is nog ambitieuzer en wil zijn aandeel in het aantal trucks op de baan onder die grens parkeren.

“Tegen 2030 willen we 15 procent van de containers op de trein en 42 procent op het binnenschip”, zegt Mobility Advisor Containers bij Port of Antwerp Dominique Vercauteren. Voor het spoor betekent dat een verdubbeling. “We zetten sterk in op Duitsland en meer specifiek op de Rijnregio. De Rijn is een solide rivier, maar door de klimaatverandering zien we dat schepen niet maximaal geladen kunnen worden tijdens droogteperiodes. De komende jaren zetten we dus prioritair in op extra spoorverbindingen om dat op te vangen.”

Voor de binnenvaart valt er dan weer veel winst te rapen op de korte afstanden.

“Vanuit België en Zuid-Nederland rijden nog veel trucks naar of van Antwerpen.

Een deel kan switchen naar de binnenvaart. We zien dat al binnen de haven, voor de trafiek van de linker- naar de rechter-Scheldeoever. Er zijn al heel wat bedrijven die duurzaamheid opnemen in hun doelstellingen, maar andere moeten die mental shift nog maken”, aldus Vercauteren. “Onze rol hierin? Actief met de verladers in gesprek gaan en het ruime aanbod van Antwerpen onder de aandacht brengen.

Daarin staan we niet alleen: ook onze partners, zoals de terminals en de binnenvaart- en spooroperatoren, dragen die boodschap mee uit. Ook met de Vlaamse overheid werken we nauw samen aan incentives om de modal shift te verwezenlijken.”

Dominique Vercauteren

insights

10

Fewer trucks

on the road The Antwerp region is on the verge of a modal shift: by 2030 cars should account for no more than half of all journeys. The Port of Antwerp is even more ambitious and wants its share of trucks on the road to be below that limit.

“By 2030 we want 15% of containers to be transported by train and 42% by barge,” says mobility advisor containers at Port of Antwerp Dominique Vercauteren. For rail, that means doubling the current number.

“We’re focusing strongly on Germany and more specifically the Rhine region. The Rhine is a solid river, but ships cannot be loaded to maximum capacity during dry periods due to climate change. In the coming years, we’ll therefore be prioritising additional rail connections to compensate this.”

Barge transport can still make a lot of headway in terms of short distances.

“Many trucks still drive from Belgium and

11

insights

the southern Netherlands to or from Antwerp. Some of them could switch to barges. We’ve already noticed this within the port, for traffic from the left to the right bank of the Scheldt. Several companies already include sustainability in their objectives, but others still have to make that mental shift,” says Vercauteren. “Our role in this? To have an active discussion with the freighters and highlight the wide range of services Antwerp has to offer. And we’re not alone in this: our partners, such as the terminals and barge and rail operators, think like this too. We’re also working closely with the Flemish government on incentives to achieve the modal shift.”

Gemba

Wij helpen DP World bij stap naar predictive maintenance DP World wil het onderhoudsbeheer van zijn assets in de Antwerpse haven optimaliseren. Asset managementspecialist Gemba ontwikkelde een maintenance-concept in IBM Maximo, gebaseerd op ISO 55000, dat momenteel in de praktijk wordt gebracht.

Met deze stap behoort straks ook predictive maintenance tot de mogelijkheden.

DP World wil meer doen dan ‘planned maintenance’ van assets zoals kranen, straddle carriers en ASC’s in de Antwerpse haven. “In plaats van zijn asset management-oplossing IBM Maximo puur te gebruiken voor het plannen van onderhoudswerkzaamheden en het aanmaken van werkorders, wil het bedrijf een stap vooruitzetten in zijn onderhoudsbeheer”, vertelt Berry Kleuver. Hij is functioneel consultant bij Gemba, een bedrijf gespecialiseerd in asset management- en IoT-oplossingen.

Gemba ondersteunt DP World Antwerpen al langer bij zijn onderhoudsbeheer. Zo hielp Gemba het logistieke bedrijf recent nog een koppeling te realiseren tussen IBM Maximo en twee magazijntorens, voor het geautomatiseerd ophalen van onderdelen voor onderhoudswerk.

Nieuw maintenance-concept Kleuver presenteerde een maintenanceconcept in IBM Maximo aan DP World Antwerpen. Dit concept helpt het bedrijf om zijn onderhoudsbeheer te optimaliseren. Kleuver: “Dat begint bij het vastleggen van data over de assets: waar bevinden ze zich, waar zijn ze onderdeel van en wat is hun functie?

Vandaaruit bepaal je welke onderhoudswerkzaamheden je aan welke assets moet uitvoeren.” De nieuwe manier van werken wordt momenteel uitgeprobeerd in een project voor de onderhoudsoptimalisatie van de kranen aan de

insights

12

havenkades, die worden gebruikt voor het laden en lossen van containers op schepen. “Dat doen we samen met DP World en Peinemann. Daarbij richten wij ons op het vastleggen van gegevens over de assets en het inrichten van de processen in IBM Maximo”, aldus Kleuver.

Conditie assets centraal monitoren Voor het project maakte Peinemann eerst een inventarisatie van alle onderdelen van de kranen en bracht het de risico’s in kaart in een FMECA. Kleuver: “Wat kan er falen? Wat zijn kritische componenten?

Welke meetwaardes mogen niet worden overschrijden? En welke maatregelen kun je nemen om dat te voorkomen? Op basis van dit soort informatie stel je vast welke onderhoudswerkzaamheden nodig zijn om de risico’s op falen te beperken.” Van een aantal kranen zijn de gegevens over de componenten op dit moment al vastgelegd in IBM Maximo. De onderhoudswerkzaamheden aan de kranen worden rechtstreeks vanuit de asset management-oplossing aangestuurd. “De monteurs van DP World Antwerpen gaan met een tablet op pad om de onderhoudsconditie van de kranen te onderzoeken en vast te leggen. Ze zien per component wat ze moeten meten en noteren de waarden. Deze informatie wordt direct centraal verwerkt in IBM Maximo. Zo kunnen de technici van DP World Antwerpen de conditie van de assets monitoren en zien ze het meteen als een drempelwaarde wordt overschreden”, legt Kleuver uit.

inzicht in de life cycle van de assets. Het bedrijf kan bovendien aan benchmarking gaan doen. Waarom slijt bijvoorbeeld de ene remschijf meer dan de andere?” Ook de stap naar predictive maintenance komt binnen bereik. “Daarbij bepaal je aan de hand van analyses van alle verzamelde data het beste moment voor onderhoud. Het gebeurt niet te vroeg, waardoor je onnodig kosten maakt, maar ook niet te laat, waardoor je problemen voorkomt. Je assets presteren maximaal, tegen minimale kosten”, stelt Kleuver.

Asset management in de cloud DP World is ook wereldwijd bezig om zijn asset management te stroomlijnen. “Er wordt vanuit het hoofdkantoor in Dubai gewerkt aan een manual voor de inrichting van de onderhoudsbeheerprocessen en de life cycle van assets volgens de IS0 55000-standaard. Daar voldoet het nieuwe onderhoudsconcept van DP Antwerpen in ieder geval vast aan.

We hebben de plannen gedeeld met Dubai en ze zijn goedgekeurd”, vertelt Kleuver. DP World wil niet alleen in alle havens waar het bedrijf actief is zijn assets op dezelfde manier onderhouden, maar ook overal op dezelfde manier onderhoudsdata vastleggen. Bovendien is het streven om al deze gegevens samen te brengen in de cloud. Kleuver: “Die opdracht nemen we vanuit Gemba mee in alles wat we voor DP World Antwerpen doen. Zo gaan alle data die we nu verzamelen over de kranen al IBM Maximo in en we maken zo veel mogelijk gebruik van standaardoplossingen binnen Maximo. Want hoe meer gestandaardiseerd je werkt, hoe makkelijker het is om de stap naar de cloud te maken. Daar denken we als Gemba in mee.

Dat gaat verder dan IBM Maximo en stopt niet bij de techniek of ad-hoc projecten. Ook op strategisch niveau zijn we graag gesprekspartner van klanten zoals DP World.”

“De monteurs van DP World Antwerpen gaan met een tablet op pad om de onderhoudsconditie van de kranen te onderzoeken en vast te leggen” Predictive maintenance binnen bereik Het nieuwe onderhoudsconcept is een hele verbetering ten opzichte van de oude situatie, waarbij de monteurs hun werkorders kregen in de vorm van geprinte Excel-sheets en data niet naar IBM Maximo werden teruggekoppeld. De aanpak zal nu worden toegepast op de overige kranen en daarna ook op andere assets van DP World Antwerpen, zoals de straddle carriers en ASC’s. Kleuver: “Door gestructureerd en gestandaardiseerd gegevens over het onderhoud en de conditie van zijn assets vast te leggen, krijgt DP World Antwerpen veel beter

Neem voor meer informatie over Gemba’s oplossingen voor asset management contact op met Berry Kleuver, via b.kleuver@gemba.nl of +31(0)6 15 00 53 38.

13

insights

Vrouw in een mannenwereld De haven is een machowereld. Of is dat cliché aan herziening toe? Insights sprak met An Moons, Risk & Legal Director bij DP World in Antwerpen. “Het is verbeterd … maar het gaat traag en we zijn er nog lang niet.”

Mevrouw Moons, u bent ook sponsor van de DP World 4 Women-groep. Vertel.

An Moons (Risk & Legal Director DP World in Antwerpen): “We namen dat initiatief een jaar voor covid. Toen ze mij vroegen om sponsor te worden, had ik daar een dubbel gevoel bij. Je wilt niet het risico lopen om bekeken te worden als ‘die vrouw die eens een theekransje zal opzetten’, terwijl je twintig jaar aan je reputatie hebt gewerkt. Maar sinds enkele jaren merk ik dat het DP World menens wordt. Het is nochtans geen simpel thema voor multinationals, waar zoveel verschillende culturen aan de slag zijn. Wij zijn ook nog zoekende. Hoe kunnen wij gender equality promoten op de meest efficiënte manier? Het laaghangende fruit is al geplukt door voorgaande generaties – stemrecht, gelijke sociale rechten … – maar de moeilijkste stappen moeten nog gezet worden. Waar wij nu tegen vechten, de beruchte unconscious bias, kun je niet zien.”

2003. Mijn specialisatie is internationaal recht en ik hield me bezig met de verzekeringen en de claims. De haven was toen een echte mannenwereld. Mijn kantoor lag op een stukgoedkaai, en ik was ‘het madammetje van de bureau’. We zaten toen met een zestigtal mensen in het management, waaronder vier vrouwen.

Ik was de jongste en ook altijd degene die ‘moeilijk’ deed, omdat ik over het juridische moest waken. Maar als je presteert en hard werkt, voel je tot op een bepaald niveau niet dat je als vrouw anders behandeld wordt. Ik besefte pas dat er een probleem was toen ik negen jaar geleden in de directie kwam, als eerste vrouw bij DP World in België. Ik vertrok meteen vanuit een achtervolgingspositie. Overdag had ik onnoemelijk veel werk, net zoals de andere collega’s, maar als vrouw blijf je toch relatief veel tijd investeren in de zogenoemde mental load van het gezinsleven. En dan is mijn echtgenoot nog best een ‘nieuwe man’. Ik kan niet zeggen dat ik gediscrimineerd werd. Het zit ’m in kleine dingen waar je moeilijk de vinger op kunt leggen. Als enige vrouw in een vergadering verondersteld worden om notulen te nemen of koffie te schenken, bijvoorbeeld. Of men gaat ervan uit dat je een stap zult terugzetten zodra je moeder wordt … Dat is de beruchte unconscious bias, en die zit niet alleen bij mannen, maar ook bij vrouwen.”

De man-vrouwbalans In 2018 was de vrouw-manverhouding bij de bedienden

“Je kunt vrouwen alleen maar helpen door vrouwen én mannen ruime mogelijkheden te geven op het vlak van flexibel werk”

van DP World in Antwerpen iets meer dan 1 op de 3, lezen we op de website. Bij de arbeiders was 98,7 procent man.

Hoe zit dat vandaag?

Stijn Meeus (HR Director): “Ik heb dat moeten narekenen, want we werken met bedienden, arbeiders in eigen dienst, en havenarbeiders uit de pool van de Antwerpse haven die

Hoe bent u eraan begonnen?

“Op ons openingsevent hadden we een spreekster uitgenodigd van Torfs, waar zowat 99 procent van de werknemers vrouw is, en dus de omgekeerde wereld voor mensen in de haven. Dat leverde interessante inzichten op. Sinds de coronacrisis is de werking gestokt. We organiseerden nog twee onlinesessies met sprekers, maar willen ook andere activiteiten doen om de uitdagingen van de vrouw in de haven te belichten. Na de lockdowns moeten we eens goed nadenken over welke activiteiten meer awareness kunnen creëren.”

elke dag kunnen wisselen. Nu, alles samen genomen zien we dat bij de arbeiders vandaag gemiddeld 3,5 procent vrouw is, tegenover 1,3 procent in 2018. Bij de bedienden is 40 procent vrouw. Dat percentage vertoont al een twintigtal jaar een stijgende trend. In de jaren 2000 was dat nog 30 procent.”

“Omdat we sterk geloven in de kracht van diversiteit, staat onze deur open voor nog meer vrouwen, binnen alle geledingen van ons bedrijf – met de nodige competenties.

Maar we zijn realistisch en beseffen dat bepaalde evoluties niet geforceerd kunnen worden. Zo staan wij bijvoorbeeld open voor vrouwelijke onderhoudstechnici, maar dan moeten er om te beginnen wel voldoende meisjes in het technisch onderwijs instromen. Op dat vlak is er maat­

Hoe bent u in de haven beland?

“Ik ben begonnen bij P&O Ports, de voorloper van DP World in Antwerpen, in

insights

schappelijk nog een hele weg af te leggen.”

14

A woman in a man’s world The port is a macho world. Or does this cliché not hold true anymore? Insights spoke to An Moons, Risk & Legal Director at DP World in Antwerp. “It has improved ... but it is slow-going and we’re not there yet.”

Mrs Moons, you also sponsor the DP World 4 Women group.

Can you tell us more about that?

An Moons (Risk & Legal Director DP World in Antwerp): “We launched this initiative a year before COVID. When they asked me to become a sponsor, I was torn. You don’t want to run the risk of being seen as ‘that woman who organises a talking shop from time to time’, while at the same time you’ve been building your reputation for twenty years. But in recent years, I’ve noticed that DP World is serious about this. However, it’s not an easy subject for multinationals where you have so many different cultures. We’re still searching too. How can we promote gender equality in the most efficient way?

The low-hanging fruit has already been picked by previous generations - voting rights, equal social rights, etc. - but the hardest steps are yet to be taken.

What we’re fighting against now, the notorious unconscious bias, you can’t see.”

How did you end up working in the port?

“I started at P&O Ports, the precursor of DP World in Antwerp, in 2003. I specialised in international law and I dealt

“You can only help women by giving both men and women enough opportunities in terms of flexible work” How did you get started?

“At our opening event, we invited a speaker from Torfs. About 99% of the employees at Torfs are women, which means an upside down world for people in the port. It provided some interesting insights. Since the corona crisis, operations have stagnated. We organised two more online sessions with speakers, but also want to do other activities to highlight the challenges women working in the port face. After the lockdowns, we needed to think about what activities could create more awareness.”

An Moons

15

insights

Hoe pakt u die gender inequality aan?

“Eerst en vooral door die unconscious bias bloot te leggen. Je moet mannen én vrouwen een spiegel voorhouden. Ik ben ervan overtuigd dat mannen wel mee willen, maar dat ze hun eigen gedrag en vooroordelen niet zien. Net zomin als vrouwen.”

“Het tweede grote element: je kunt vrouwen alleen maar helpen door vrouwen én mannen ruime mogelijkheden te geven op het vlak van flexibel werk. Alleen zo kan de traditionele rolverdeling worden aangepakt. Ik ben als moeder altijd voluit voor mijn carrière blijven gaan. Mijn uitgangspunt was: ik ben geen huismoeder, mijn job is mijn ding. Niet alle vrouwen zitten zo in elkaar, en dat is oké. Maar vrouwen moeten wel de keuze hebben om voor een carrière te gaan als ze dat willen. En mannen mogen er niet op worden aangekeken wanneer ze een grotere rol in hun gezin opnemen. Mijn echtgenoot is meer thuis dan ik en daar krijgen wij regelmatig opmerkingen over.

Dat houdt mannen tegen om hun rol te veranderen, wat dan weer funest is voor vrouwen. Als werkgever moet je er alles aan doen om zowel voor mannen als vrouwen een vrije keuze mogelijk te maken. Geef de mensen verantwoorde­ lijkheid én heel veel ruimte om hun worklifebalance voor zichzelf te vinden. Een meevaller van de coronacrisis is dat die een enorme katalysator is geweest op dat vlak. Onze hr-dienst had voordien al thuiswerkregelingen en soepele werktijden uitgewerkt, maar gaat die na de lockdowns verder uitdiepen.”

Stijn Meeus (HR Director): “De aard van het werk maakt uiteraard dat we lang niet voor iedereen binnen onze organisatie veel flexibiliteit qua werkplek kunnen inbouwen. Maar voor die functies en afdelingen waar het wél kan, zal thuis­ werken ook na de pandemie mogelijk blijven tot 50 procent van de tijd.”

De haven wordt gezien als een echte machowereld.

U ziet verandering?

Moons: “Ja, vooral de laatste jaren, en zeker op kantoor. Op de kaai moet je wel tegen een stootje kunnen. Maar ik ben op de kaai nog nooit geconfronteerd geweest met echt vervelende opmerkingen.”

Stijn Meeus

insights

16

with insurance and claims. The port was a real man’s world at the time. My office was on a break bulk quay, and I was ‘the girl in the office’. There were about sixty managers at the time, including four women. I was the youngest and the one who was always being ‘difficult’, because I was responsible for legal. But if you perform and work hard, to some degree you don’t feel you’re treated differently as a woman. I only realised there was a problem when I joined the board nine years ago, the first woman at DP World in Belgium. I was having to play catch-up from the word go. During the day, I had a ridiculous amount of work, just like my colleagues, but as a woman, you still have to invest a relatively large amount of time in the so-called mental load of family life.

And I must add that my husband is quite

the ‘new man’. I can’t say I was discriminated against. But it’s in the little things that are hard to put your finger on. As the only woman in a meeting it’s assumed you will take the minutes or serve coffee, for example. Or that you’ll take a step back when you become a mother. That’s the notorious unconscious bias, and not only men think like this, women do too.”

How do you deal with this gender inequality?

“First and foremost by exposing this unconscious bias. You have to hold up a mirror to both men and women. I’m convinced that men want to do the right thing, but they don’t see their own behaviour and prejudices. Just like women don’t.”

“The second big element: you can only help women by giving both men and women enough opportunities in terms of flexible work. That’s the only way you can tackle the traditional division of roles. As a mother, I’ve always gone all out for my career. My starting point was: I am not a housewife, my job is my thing. Not all women are like that, and that’s okay. But women should have the choice to have a career if they want to. And people should not look down on men who take on a bigger role in the

The male-to-female ratio In 2018, the female-to-male ratio among DP World’s white-collar workers in Antwerp was just over 1 to 3, we read on the website. 98.7% of the blue-collar workers were men. And now?

Stijn Meeus (HR Director): “I had to calculate this, because we work with white-collar and blue-collar workers employed by DP World as well as dockworkers from the port of Antwerp pool, who can change every day. Overall, we see that now 3.5% of blue-collar workers are women, compared to 1.3% in 2018. And 40% of white-collar workers are women. This percentage has been going up for the past twenty years. In the 2000s, it was only 30%.”

“Because we’re strong believers in the power of diversity, our door is open to even more women, within all areas of our company - with the necessary skills. But we’re realistic and realise that certain evolutions cannot be enforced. For example, we’re open to female maintenance technicians, but that means enough girls have to attend technical school. Society still has a long way to go in this respect.”

17

insights

“Op kantoor zien we dat DP World sinds kort is gestart met leadershiptrainingen voor managers en directieleden, specifiek gericht op vrouwen. Daarin gaan we aan de slag met de uitdagingen die je als vrouwelijke leidinggevende hebt, met vragen als: hoe kun je meer impact hebben, hoe ga je om met die unconscious bias? Dat er nu een jongere generatie mannen en vrouwen opstaat, zal zeker helpen. Als ik naar mijn dochter van vijftien kijk, en zie hoe zij haar plaats in de wereld kent en zich niet laat doen, dan denk ik: ja, we komen er wel.”

“Je moet wel voortdurend waakzaam blijven. Er wordt nog steeds verwacht dat vrouwen de zaken op dezelfde wijze aanpakken als mannen. Ik heb mezelf er niet eens zo lang geleden op betrapt dat ik me door de jaren heen voor een stuk aan dat mannelijke gedrag had aangepast. Het ging zo ver dat ik thuis te horen kreeg: ‘Zeg, je bent hier niet op kantoor, hè!’ Nu besef ik dat als vrouwen zich gaan conformeren, het bedrijf die andere insteek, dat andere perspectief dat vrouwen kunnen bieden, misloopt.”

insights

household. My husband is at home more than I am and we regularly get remarks about that. It stops men from changing their role, which in turn is disastrous for women. An employer has to do everything possible to give both men and women a free choice. Give people responsibility and space to find their own work-life balance. One silver lining of the corona crisis is that it has been an enormous catalyst in this respect. Our HR department had already worked out homeworking arrangements and flexible working hours, but will be expan­ding them further after the lockdowns.”

Stijn Meeus (HR Director): “Of course, the nature of the work means that we cannot incorporate much workplace flexibility for everyone in our organisation. But for the positions and departments where it is possible, working from home will be possible for up to 50% of the time, even after the pandemic.”

The port is considered a real macho world. Do you see any change?

Moons: “Yes, especially in recent years, and particularly at the office. On the quay you need a thick skin. But the remarks you get on the quay are never really nasty.”

“In the office, we see that DP World has recently started leadership training courses for managers and board members, aimed specifically at women. These courses deal with the challenges female managers face, with questions like: how can you have more impact, how do you deal with the unconscious bias? The fact that a younger generation of men and women is now emerging will certainly help. When I look at my fifteen-yearold daughter and see how she knows her place in the world and doesn’t let others push her around, I think: yes, we’ll get there.”

“You have to remain vigilant at all times. Women are still expected to handle things the same way as men. I wasn’t even that long ago that I caught myself adapting to some of that male behaviour. It went so far that I was told at home: ‘Hey, you’re not at the office!’ Now I realise that if women start conforming, the company will miss out on that different approach, that different perspective that women can offer.”

18

TES Industrial Systems BV

Zorgt voor continuïteit van uw onderneming TES Industrial Systems B.V., met vestigingen in Oosterhout en Beverwijk (Nederland), ontwikkelt en produceert als onafhankelijke system integrator al meer dan 35 jaar duurzame elektrotechnische aandrijfconcepten en automatiseringsoplossingen die wereldwijd hun toepassing vinden binnen de internationale industrie, transport, haven en scheepvaartsector.

Alle expertises zijn binnen het bedrijf aanwezig om onze klanten zo optimaal mogelijk te voorzien van praktische en duurzame oplossingen voor complexe elektrotechnische vraagstukken om continuïteit van het productie of logistieke proces te waarborgen.

Innovatie staat binnen TES Industrial Systems voorop, in een wereld waar verandering de enige constante factor lijkt te zijn.

TES - Remote Cabin Control In onze rol van merk- en platform onafhankelijke system integrator hebben wij een inmiddels proven concept ontwikkeld, waarmee we bestaande en traditionele haven- en industriële kranen kunnen ombouwen en moderniseren met een volledig Remote Cabin Control System.

Feitelijk komt het hier op neer dat met dit systeem, kranen en andere installaties op afstand en op een veilige, ergonomische plek kunnen worden bediend zonder dat er een machinist op de kraan zit.

TES heeft dit concept reeds bij diverse klanten met veel succes geïmplementeerd. Kijkend naar de alsmaar strenger wordende eisen op het gebied van milieuwetgeving en nieuwe klimaatdoelstellingen, blijft het hybridiseren van havenkranen nog steeds zeer actueel.

TES heeft een toonaangevende methode ontwikkeld waarbij bewegingsenergie wordt omgezet in elektrische energie waarmee de kraan mede wordt aangedreven. Dit leidt tot substantiële brandstofbesparingen en verduurzaming door een lagere uitstoot van fijnstof en CO2, zonder dat dit ten koste gaat van overslagcapaciteit. TES biedt hiermee haar klanten een oplossing voor een significante verbetering van de lifecycle van deze kapitaalintensieve installaties in een klimaat neutralere toekomst.

Afhankelijk van de wensen en doelstellingen van de klant wordt altijd de meest technisch optimale oplossing gekozen. Als onafhankelijke system integrator met hoogwaardige expertise op het gebied van aandrijf-, video- en camerasystemen, ontwerpen wij het TES Remote Cabin Control systeem, met het door onszelf ontwikkelde software- en besturingsplatform in een ergonomische “remote control room” waar de crane operator zijn of haar werk op een veilige manier uitvoert.

Met het TES Remote Cabin Control systeem kunnen eigenaren van bestaande haven- en industriële locaties een retrofit toepassing implementeren waarmee hun business qua efficiency en verduurzaming weer competitief en concurrerend wordt ten opzichte van nieuwe, zogenaamde “green-field” locaties.

Service, kwaliteit en klantgericht Onze opdrachtgevers kunnen rekenen op maximale kwaliteit en flexibiliteit, vierentwintig uur per dag. Service en klantgerichtheid zijn daarbij de absolute voorwaarden. TES kan projecten turn-key aannemen en uitvoeren. Daarnaast hebben we het gehele proces in eigen hand: vanaf de tekentafel, de montage tot aan aftersales en onderhoud. De specialismen die TES in huis heeft zijn hard- en software engineering, paneelbouw, montage en inbedrijfstelling.

Daarnaast verzorgt het bedrijf inspecties en een 24-uurs onderhouds- en servicedienstverlening. Hiermee zorgt TES voor een belangrijke bijdrage in de continuïteit bij haar opdrachtgevers.

Hybride container en overslagkranen Een andere belangrijke innovatie waar TES voor haar klanten een uiterst belangrijke rol speelt is het hybridiseren van container- en drijvende overslagkranen.

TES Industrial Systems .... Dat werkt altijd!

Meer informatie: www.tesindus.nl

19

insights

Banden Buelens & Valencijns

“Haven kan je niet stilleggen alles moet blijven bollen” Banden Buelens & Valencijns werkt al meer dan zeventig jaar als totaalspecialist in industriële banden voor de grootste Antwerpse havenbedrijven. Wij stemmen onze service volledig af op de hoge eisen van onze klanten. Daarnaast kunnen ook particulieren en leasingwagens perfect bij ons terecht.

Banden Buelens & Valencijns bezet als bandenleverancier al vele jaren een belangrijke positie in de Antwerpse haven.

Elk havenbedrijf kan op ons rekenen voor het leveren en herstellen van alle banden voor het volledige voertuigenpark. Dit gaat van de gewone dienstvoertuigen tot industriële banden voor vrachtwagens, bulldozers, kranen, stackers, straddle carriers, vorkliften, …. Als een voertuig banden nodig heeft, kunnen wij ze voorzien.

We beschikken over een gespecialiseerd wagenpark om ter plaatse snelle reparaties uit te voeren. In andere

gevallen voeren we herstellingen uit in ons magazijn. Dan halen we de banden af en brengen we ze weer terug. Dankzij onze grote stock voorzien we meteen in vervanging. Ook voor de montage van volle banden hebben we een eigen pers. De haven kan je nu éénmaal niet stilleggen, alles moet blijven bollen!

Meer informatie: www.bandenbuelens.be

Banden B&V Goo.indd 1

30-11-21 07:32

2022 Start installation expansion project of 17 ARMG rail tracks Bemo Rail is your partner for Rail- and Shunting Technology.

Since 1970 we have been providing advice, rail products, installation and maintenance services all over the world.

Bemo Rail is proud partner of DP World, we carried out multiple projects for DP World Terminals around the world.

In Antwerp, we have been maintaining the rail construction of the ARMG rail tracks for over 10 years and in 2022 we will start with the installation of the new ARMG rail tracks.

2021 Start renewing existing ARMG rail tracks 2016 Installation of 3 new ARMG rail tracks

Past decade Preventive maintenance ARMG rail tracks

Together we build the future!

We can help you with your rail- or shunting solutions.

Contact George Nieuwland at nieuwland@bemorail.nl or +31 (0)226 - 42 53 18 with your inquiry. www.bemorail.com +31 (0) 226 - 42 53 00

DP-World Antwerp through the years

BemoRail Goo.indd 1

29-11-21 08:51

insights

20

Facilicom biedt brede facilitaire ondersteuning Hoe fijn is het om met een bedrijf samen te werken dat op flexibele basis kan voorzien in een grote diversiteit aan facilitaire diensten? Facilicom is een grote en gewaardeerde speler in de markt. “Onze schaalgrootte stelt ons in staat om opdrachtgevers op facilitair gebied volledig te ontzorgen”, stelt directeur Facilicom Solutions en Trigion, Wouter Ommeslag.

Samenwerking op basis van integriteit en vertrouwen Er is weinig op facilitair gebied waarin Facilicom haar opdrachtgevers niet kan voorzien. Van schoonmaak, catering, tot bewaking en van receptieservice tot facility management. “Met name bij grote concerns en in havengebieden worden al onze specialismes benut. Onze klanten vinden het fijn om zoveel mogelijk ondersteunende diensten bij één partij onder te kunnen brengen. Met name op het gebied van bewaking, schoonmaak en receptieservice gaat het om een groot wederzijds vertrouwen.

Onze medewerkers worden daarom zorgvuldig gescreend, opgeleid en begeleid. Bij ons werk draait het om integriteit met een focus op kwaliteit en service. Of het nu gaat om het controleren van zeecontainers en de lading van trucks, of om specialistische ondersteuning bij terrorismedreiging, men kan te allen tijde op de goedopgeleide vakspecialisten van Facilicom rekenen”, vertelt Wouter.

uitdagingen. Deze lagen bij de facilitaire dienstverlener volgens Frank Erkens (directeur Gom) vooral op het vlak van de schoonmaakservice. “De impact van alle veiligheidsvoorschriften binnen de Covid-protocollen was groot voor onze organisatie.

Naast het traditionele schoonmaakwerk werden onze medewerkers plotseling ook belast met allerlei extra hygiënevraagstukken. Er is tijdens de pandemie veel gevraagd van de flexibiliteit en doorzettingsvermogen van onze collega’s.

De drive om een steentje bij te dragen aan het bestrijden van de coronacrisis was enorm. Als je ziet dat het ziekteverzuim tijdens de piek van alle besmettingen en op het moment dat het meest gevraagd werd van onze mensen die aan de frontlinie hun werk moesten doen, maar 3% was dan zegt dat wel iets over de motivatie en mentaliteit van ons hele team”, aldus Frank.

Extra motivatie om verder te innoveren Nu de meeste coronamaatregelen zijn opgeheven, kijken Frank en Wouter met tevredenheid terug op waar Facilicom nu staat.

Wouter: “Wij hebben de afgelopen periode de bevestiging gekregen dat wij met name op het gebied van aanwezigheidsregistratie, klantenonthaal en communicatie een toegevoegde waarde zijn.” Frank onderschrijft dat. “De periode die achter ons ligt, heeft nog eens bevestigd waarin wij sterk zijn en het motiveert ons om daar nog nadrukkelijker op in te zetten, denk bijvoorbeeld aan digitalisering. Klanten zoals Evonik, ExxonMobil, DP World Antwerp, PSA, BASF en ook onze andere opdrachtgevers verwachten dat ook van ons.”

Covid zorgde voor nieuwe uitdagingen De wereldwijde Covid-pandemie zorgde ook binnen Facilicom voor nieuwe

Meer informatie: www.facilicom.be

Frank Erkens

Wouter Ommeslag

21

insights

De maritieme energietransitie:

alle hens aan dek In vergelijking met andere sectoren lijkt de scheepvaart op het gebied van duurzaamheid achterop te hinken. Maar achter de schermen is de sector aan een forse inhaalbeweging bezig. Er zitten heel wat baanbrekende projecten in de pipeline. En ook de beleidsmakers zijn wakker geschud. Welke innovaties domineren de agenda en wat wordt de scheepsbrandstof van de toekomst? Een stand van zaken.

Ambitieuze klimaatdoelstellingen De scheepvaart is wereldwijd verantwoordelijk voor bijna 3 procent van de CO2-uitstoot. IMO, de scheepvaartorganisatie van de Verenigde Naties, wil de CO2-emissies tegen 2050 halveren (ten opzichte van de emissies in 2008). Dat moet worden verankerd in een internationaal wettelijk kader. De vooruitzichten zijn hoopvol: er wordt volop geëxperimenteerd met grensverleggende technologieën. Al dringt de tijd, want veel klimaatvriendelijke brandstofalternatieven zitten nog in de onderzoeksfase. Dat gaat gepaard met nieuwe veiligheidsvoorzieningen en certificeringen. En die geregeld krijgen, blijft voorlopig nog een grote uitdaging.

Schoon schip maken De ideale oplossing verenigt de ecologische belangen met de economische. Vandaag wringt het schoentje vooral bij de technische haalbaarheid en schaalbaarheid. Pas als alle kaarten goed liggen, is er een waardig alternatief voor fossiele brandstoffen. Welke energiebronnen een groenere scheepvaart voorspellen? Daar zijn de experts nog niet uit. De checklist is dan ook vrij lang. Om aan de vraag te voldoen, moeten de kaaien wereldwijd uitgerust zijn met de juiste infrastructuur. En de schepen zelf moeten ook worden omgebouwd. De prijs, het nodige volume en de verbrandingswaarde spelen ook een cruciale rol. Wie wint de race?

insights

22

Groene waterstof Schepen kunnen vandaag al perfect op waterstof varen. Dan moeten ze hun opslagcapaciteit wel verviervoudigen. En minder plaats aan boord, betekent minder goederen vervoeren. De oplossing moet dus compact en innovatief zijn.

Veiligheid is ook een belangrijk issue, want waterstof is uiterst gevoelig voor temperatuurschommelingen. Je moet het onder hoge druk en op een extreem lage temperatuur bewaren. Anders dreigt er brand- en ontploffingsgevaar. En om rendabel te zijn, moet je waterstof lokaal en op grote schaal produceren, mét groene energiebronnen zoals zonne- en windenergie.

Zover zijn we vandaag nog niet.

Specialisten zijn toch enthousiast, want groene waterstof is hoog performant en 100 procent clean. En: je kunt ze inzetten voor de productie van duurzame elektriciteit en ammoniak. Twee opties die ook een milieuvriendelijke uitkomst bieden.

The maritime energy transition: all hands on deck Compared to other sectors, shipping seems to be lagging when it comes to sustainability. But the sector is catching up ferociously behind the scenes. Many leading-edge projects are in the pipeline and policymakers have realised the urgency. What innovations are dominating the agenda and what will be the marine fuel of the future? An update.

Ambitious climate goals The shipping sector accounts for almost 3% of CO2 emissions worldwide. IMO, the United Nations International Maritime Organization, wants to halve CO2 emissions by 2050 (compared to 2008 emissions). This needs to be laid down in an international legal framework. The prospects are hopeful because tests with ground-breaking technologies are ongoing. However, time is running out, as many climate-friendly fuel alternatives are still in the research phase. Any new technologies will require new safety provisions and certifications which remains a major challenge for the future.

Clearing the decks The ideal solution combines ecological and economic interests.

The problem today is mainly one of technical feasibility and scalability. A worthy alternative to fossil fuels will only be possible when everything falls into place. Which energy sources will allow greener shipping? The experts have not yet decided which means the checklist is quite long. To meet demand, quays around the world need to be equipped with the right infrastructure. And the ships themselves also need to be converted. The price, the necessary volume and the calorific value also play a crucial role. Which one will win the race?

Green hydrogen Ships could already run perfectly on hydrogen today but to do so they would have to quadruple their storage capacity. And less space on board means fewer goods can be transported. In other words, the solution needs to be compact and innovative. Safety is also an important issue, because hydrogen is extremely sensitive to temperature fluctuations and has to be stored under high pressure and at an extremely low temperature. If not, the risk of fire or explosion is too high. And to be profitable, it has to be produced locally on a large scale using green energy sources such as solar and wind energy.

23

insights

We’re not there yet. But specialists are enthusiastic, because green hydrogen is high-performance, 100% clean and can be used to produce sustainable electricity and ammonia. Two options that also offer an eco-friendly outcome.

LNG LNG or Liquified Natural Gas combusts more cleanly than diesel and can be put in diesel tanks. It is used alone or together with diesel in an 80-20% ratio. This is the so-called dual fuel principle when diesel engines are converted. Ships that switch to LNG are already a lot greener, but they still emit methane, for example. LNG is natural gas that is cooled to -162°C, which liquifies it. Natural gas is still a fossil fuel.

It scores well in terms of safety. It’s also relatively cheap and worldwide stocks are high. That also makes regulation much easier and explains its current popularity.

LBM or Liquid Bio Methane LNG has another advantage, because ships using it can easily switch to bio-LNG or LBM (Liquid Bio Methane) which is also referred to as liquid biogas: a fuel that is even greener and more CO2 neutral.

Compared to diesel, it produces up to 80% fewer emissions. It’s produced in biomass power plants, using general waste and organic manure. Scalability is the biggest issue here.

“Er wordt volop geëxperimenteerd met grensverleggende technologieën.

Al dringt de tijd, want veel klimaatvriendelijke brandstofalternatieven zitten nog in de onderzoeksfase” Lng Lng of vloeibaar aardgas (liquified natural gas) verbrandt schoner dan diesel en kan gewoon in de dieseltank. Het wordt apart of samen met diesel in een 80-20%-verhouding gebruikt.

Dat is het zogenaamde dual fuel-principe: dieselmotoren worden dan omgebouwd. Schepen die op lng overschakelen zijn sowieso al een pak groener, maar ze scheiden wel nog methaan uit. Lng is aardgas dat tot -162 °C wordt gekoeld, waardoor het vloeibaar wordt. En aardgas blijft een fossiele brandstof. Qua veiligheid scoort het wel goed. Het is ook relatief goedkoop en er is wereldwijd voldoende van. Dat maakt de regulatie ook stukken eenvoudiger en verklaart de huidige populariteit.

fijnstof opvangen. Zo kun je varen op diesel, zonder toxische stoffen in de lucht te pompen. Biodiesel is bijvoorbeeld al vrij ingeburgerd. Dat is fossiele diesel die uit aardolie bestaat, gecombineerd met diesel op basis van plantaardige oliën. Er komen dus ook nog altijd fossiele brandstoffen aan te pas. En de productie van de biovarianten is ook niet geheel zuiver op de graat: er worden astronomische hoeveelheden gewassen voor geteeld én ze stoten nog schadelijke stoffen uit.

LBM of vloeibaar biogas Lng heeft nog een streepje voor, want wie er al op vaart, kan moeiteloos overschakelen op bio-lng of lbm (liquid bio methane). Beter gekend als vloeibaar biogas: een brandstof die nóg groener en CO2-neutraler is. In vergelijking met diesel, levert ze tot 80 procent minder uitstoot op. Het wordt geproduceerd in biomassacentrales, met restafval en organische mest.

Schaalbaarheid is hier de grootste uitdaging.

Van CO2 naar industriële grondstof Gelukkig stopt het verhaal hier nog niet, want aan die geavanceerde filter­ systemen zijn nog andere veelbelovende technieken zoals CCU en CCS (carbon capture & utilisation en carbon capture & storage) gekoppeld. Daarbij wordt CO2 gerecycleerd tot grondstof voor de chemische sector. Zo is de cirkel pas echt rond. Je kunt er ethanol, methaan en methanol mee produceren. En die methanol kunnen schepen als brandstof gebruiken. Ook hiervoor bundelen verschillende spelers in de Antwerpse haven hun krachten in een grootschalig proefproject. Razend interessant, als je weet dat hier een van de grootste chemieclusters ter wereld ligt.

Groene e-methanol Groene methanol is een brandstof met zuiver potentieel. Hij behoort tot de categorie ‘e-fuels’. Klassieke methanol wordt uit aardgas gemaakt. Om duurzame methanol te produceren heb je groene waterstof nodig. Die wordt verkregen door water via elektrolyse (met stroom afkomstig van zonne- of windenergie) om te zetten en met zuurstof te mengen. Vervolgens wordt de groene waterstof gebruikt, om opgevangen CO2 – van lokale industriële spelers – tot groene methanol te transformeren. Ons land is koploper in de productie met het ‘Power-to-Methanol’project. Een consortium van ENGIE, Fluxys, Indaver, INOVYN, Oiltanking, Port of Antwerp en de Vlaamse Milieuholding (VMH).

Samen bouwen ze aan een demofabriek in de haven van Antwerpen, wat wereldwijd met argusogen wordt gevolgd.

Emissiehandelssysteem Binnenkort wordt het emissiehandelssysteem (ETS) ook in de maritieme sector ingevoerd. Als stimulans voor de vergroening. Wat bedrijven te veel uitstoten aan CO2, mogen ze afkopen in de vorm van emissierechten. En wie over heeft, mag zijn emissie­rechten te koop aanbieden. Dat geld vloeit dan terug als investering in duurzame installaties.

Zo dragen bedrijven onrechtstreeks bij.

Welke brandstof uiteindelijk de wind in de zeilen haalt, is nog onduidelijk.

Wellicht wordt het een mix van technieken. Dat sectoroverschrijdend samenwerken cruciaal is, staat alleszins als een huis. Heel de maritieme wereld moet mee. Dat is de snelste weg naar een klimaatneutrale scheepvaart.

Elektrisch varen op batterijen Of elektrisch varen op batterijen een haalbare kaart is? Voor schepen met een korte vaarroute is het alleszins een interessante piste. Toch ligt de energiecapaciteit van de huidige generatie batterijen nog veel te laag. Het zorgt voor nul uitstoot, dat wel, maar er de klok rond mee te werken? Dat lukt nog niet.

Batterijen moeten ook duurzamer worden. Je hebt er onder andere kobalt en lithium voor nodig. En die ontginnen is een uitputtingsslag, voor het milieu en voor lokale gemeenschappen.

Recyclage en duurzame ontginning bieden een uitkomst. Zo ontwikkelde Tesla bijvoorbeeld al een procedé om lithium uit kleireserves te halen, met behulp van keukenzout.

Combinatie van technieken Groene brandstoffen zijn niet de enige oplossing. Er wordt ook volop geëxperimenteerd met filtersystemen die CO2, stikstof en

insights

24

Belgium is leading the way in production with the ‘Power-toMethanol’ project. A consortium of ENGIE, Fluxys, Indaver, INOVYN, Oiltanking, Port of Antwerp and the Vlaamse Milieuholding (VMH) is building a demo plant in the Port of Antwerp, which is being watched closely around the world.

Battery-powered Are battery-powered ships feasible? For short distances they can be a very interesting alternative. However, the energy capacity of current batteries is still far too low. Emissions are zero, but can the batteries be used around the clock? Not yet. The batteries also have to made more sustainable. Mining the cobalt and lithium that is needed in batteries is bad for the environment and destroys local communities. Recycling and sustainable mining offer a solution. Tesla developed a process to extract lithium from clay reserves using table salt, for instance.

Combination of techniques In addition to green fuels, tests with filter systems that capture CO2, nitrogen and particulate matter are also showing promising results. This means ships can run on diesel without pumping toxic substances into the air. Biodiesel, for example, is already quite common. Biodiesel is a fossil diesel that consists of petroleum, combined with diesel based on vegetable oils, which means it still uses fossil fuels. And the production of the biobased variants is not entirely clean either: huge amounts of crops have to be grown and they still emit harmful substances.

From CO2 to industrial raw material Fortunately, the story doesn’t end here, because other promising techniques such as CCU and CCS (carbon capture & utilisation and carbon capture & storage) are linked to these advanced filter systems. They recycle CO2 into raw materials for the chemical sector. This really brings things full circle because it can be used to produce ethanol, methane and methanol (which can also be used to power ships). Again, various players in the Port of Antwerp have joined forces in a large-scale pilot project. This is very interesting, if you consider Antwerp is one of the largest chemical clusters in the world.

Green e-methanol Green methanol is a fuel with great potential. It belongs to the ‘e-fuels’ category. Classic methanol is made of natural gas. To produce sustainable methanol you need green hydrogen. This is obtained by converting water through electrolysis (using power from solar or wind energy) and mixing it with oxygen.

The green hydrogen is then used to transform captured CO2 – from local industrial players – into green methanol.

Emission Trading Scheme The Emission Trading Scheme (ETS) will soon be introduced in the maritime sector too to stimulate greening. Any emitted CO2 surpluses can be traded in the form of emission allowances. And any remaining emission allowances can be sold. This money is invested in sustainable installations and in this way, companies contribute indirectly. The fuel that will eventually win the day is still unclear but will probably be a combination of technologies.

The fact that cross-sectoral cooperation is crucial is without question. The entire maritime world has to join in because this is the fastest way to climate-neutral shipping.

“Tests with ground-breaking technologies are ongoing. But time is running out, because many climate-friendly fuel alternatives are still in the research phase”

25

insights

Aanleg Aanleg en onderhoud en onderhoud van van sporen sporen enkraanbanen kraanbanen en Siebens Spoorbouw Nijverheidsstraat 36 BE - 2620 Hemiksem Tel : +32 3 830 48 44 Nijverheidsstraat 36 info@siebensspoorbouw.com BE - 2620 Hemiksem Tel : +32 3 830 48 44 www.siebensspoorbouw.com info@siebensspoorbouw.com

100 TEU’s an hour RAM SingFlex Tandem Headblock

www.siebensspoorbouw.com Siebens Goo.indd 1

www.ramspreaders.com

22-11-21 Ram11:35 Spreaders Goo.indd 1

02-11-21 14:46

Techport Engineering realiseerde een samenwerking met DP WORLD Antwerp voor kraan en spreaderonderhoud met een zeer fijn contact met de technische dienst van DP WORLD Antwerp.

Kraanservice Reparatie & Onderhoud

Ambachtsstraat 11 3176 PR Poortugaal The Netherlands Mobiel +31(0)6 523 035 30 • E-mail techport@outlook.com TechPort Goo.indd 1

insights

02-05-22 09:04

Deel uw visie Insights biedt inzicht in het bedrijfsleven, de zorg- en (semi-)publieke sector. In interviews, praktijkcases en achtergrondartikelen geven ondernemers, directeuren en managers hun visie op actuele bedrijfsontwikkelingen.

Ook uw visie delen in Insights?

Informatie: Peter Molenaar, Bladmanager Insights +31 (0)71 70 70 187 | redactie@goomedia.nl www.goomedia.nl

Goo 1-4 IS Liggend.indd 1

04-12-18 10:38

Hydraumec, specialist hydraulica “Ons bedrijf levert, monteert en onderhoudt hydraulische componenten, maar we zijn het best gekend voor onze herstellingen”, vertelt Michel Kenis, bestuurder van Hydraumec. DP World Antwerp is één van de opdrachtgevers waar Hydraumec al vele jaren bijzonder prettig mee samenwerkt.

Hersteld tot perfectie Wij leveren onze hydraulische componenten, zoals hydraulische cilinders, pompen, motoren en actuators aan een grote diversiteit vaste klanten. Wij hebben vooral voor onze herstellingen veel opdrachtgevers in de haven, zware industrie, en logistiek omdat die klanten blindelings moeten kunnen vertrouwen op een herstelling of revisie.

Doordat bij de oorspronkelijke constructie wel eens wordt bespaard op onderdelen, vervangen we soms zelfs componenten zodat de installatie beter wordt dan oorspronkelijk”, aldus Michel.

Snel en kwalitatief “Wij reageren snel op de vragen van onze klanten, maar geven nooit toe op de kwaliteit van ons werk. Onze hydraulische componenten dragen immers in hoge mate bij aan de betrouwbaarheid en veiligheid van de kranen, machines, technische installaties en voertuigen van onze opdrachtgevers.

Michel Kenis

Door onze jarenlange ervaring, ons gloednieuw machinepark en onze eigen testbanken kunnen we snelheid combi­ neren met herstelling tot perfectie. Dat waarderen onze klanten. Een defect moet snel worden verholpen, maar wij zorgen er ook voor dat de volgende herstelling of revisie pas veel later nodig is.”

Meer informatie: www.hydraumec.be.

Hydraumec Goo.indd 1

29-03-22 10:07

Mennens Belgium

De juiste kabel op de juiste plaats Zowat alle belangrijke staalkabelafnemers in de Antwerpse haven gaan scheep met Mennens Belgium. Wat maakt het bedrijf uit Zwijndrecht zo gegeerd?

Luc Willaert (managing director): “Wij zijn dé specialist in staalkabels en hijsmaterialen. Mennens Belgium werkt zelfstandig en is ook onderdeel van Axel Johnson International, een Zweeds familiebedrijf met meer dan 150 bedrijven verspreid over dertig landen. Wereldwijd werken we met alleen de beste fabrikanten, waardoor we altijd kwaliteit leveren. We streven daarbij naar de laagste cost of ownership voor de klanten. Hoe langer een staalkabel meegaat, hoe beter voor hen en voor ons.

We mikken niet op snelle winst, maar op langdurige samenwerkingen. We leggen ook strategische voorraden aan, zodat onze klanten zeker zijn van de levertijd en de prijs. In de huidige supplychaincrisis is dat een grote troef.”

Dat laatste gebeurt onder andere met magnetische onderzoeken, waarmee we de kabel binnenin kunnen inspecteren. Ook hebben we in het Nederlandse Dongen een trekbank staan met de grootste capaciteit van Europa. Dankzij ons wereldwijde netwerk en onze eigen kennis kunnen we steevast de juiste staalkabel voor elke toepassing bieden.”

“Onze joker is de grote toegevoegde waarde die we bieden. We kiezen fabrikanten ook op basis van de service die ze lokaal kunnen bieden, monteren de kabels, smeren ze én analyseren ze.

Meer informatie: www.mennensbelgium.be

27

insights

Suzanne Kwanten

De toekomst is elektrisch Europa’s Green New Deal wijst bedrijven de weg en DP World heeft dat goed begrepen. Wereldwijd wil het zijn CO2uitstoot met 28 procent verminderen tegen 2030, en Rotterdam en Antwerpen zijn de voortrekkers. In Nederland draait de terminal al 100 procent op elektriciteit, Antwerp Gateway wil tegen 2026 80 procent van het volume behandelen via automatische en elektrische kranen. “De toekomst zal elektrisch zijn of niet zijn”, zegt HSSE Director van DP World Antwerp Suzanne Kwanten.

Hoe kijkt DP World aan tegen de Green New Deal en het Fit for 55-programma van Europa?

Dirk Van den Bosch (CEO DP World Antwerp): “Zeer positief. Ik ben ook blij dat in onze sector alle neuzen min of meer in dezelfde richting staan: ‘We moeten dit aanpakken en we zullen dat ook doen.’ Zo begonnen we hier – een beetje tegen de stroom in – al vrij vroeg met hybride straddlecarriers. Maar wat in het klimaatdebat weleens over het hoofd wordt gezien: wij gebruiken veel grond en Vlaanderen kampt met een betonneringsprobleem. Dus moet je de ruimte maximaal benutten. Onze volledig elektrische automated stacking cranes (ASC’s) laten dat toe. Zij kunnen momenteel tot vijf containers hoog stapelen, en dat worden er in de toekomst zes. De traditionele straddlecarriers gaan maar tot drie hoog. De ASC’s kunnen de containers ook dichter bij elkaar plaatsen.”

“We zetten ook al een hele tijd in op een vermindering van onze CO2-uitstoot. DP World wil globaal gezien een reductie met 28 procent tegen 2030 ten opzichte van 2019. In Antwerpen zijn we

insights

28

al veel sneller gestart met dit traject, waardoor we onze doelstelling in 2021 al hadden bereikt.”

Suzanne kwanten: “In het voorjaar publiceren we ons nieuwste duurzaamheidsverslag. Terwijl we in 2019 nog 6,38 kilogram CO2 per TEU uitstootten, konden we dat in 2021 reduceren tot slechts 4,7 kilogram CO2 per TEU. Een verbetering van 29,5 procent.”

Van den Bosch: “En dan te bedenken dat we in 2013 – toen we gestart zijn met ons energiemanagementsysteem – nog aan 9,1 kilogram CO2 per TEU zaten. We hebben in bijna tien jaar onze CO2uitstoot kunnen halveren. Maar wat

The future

is electric

Dirk Van den Bosch

become six in the future. Traditional straddle carriers can only stack up to three high. The ASCs can also position the containers closer together.”

“We’ve also been committed to reducing our CO2 emissions for some time. DP World wants to achieve a global reduction of 28% by 2030 compared to 2019. In Antwerp we started this process much sooner which meant we already achieved our target in 2021.”

Europe’s Green New Deal is leading the way for companies, and DP World has understood this well. Worldwide it wants to reduce its CO2 emissions by 28% by 2030, and Rotterdam and Antwerp are the pioneers. In the Netherlands, the terminal already runs 100% on electricity, and Antwerp Gateway wants to handle 80% of its volume using automatic and electric cranes by 2026. “The future will be electric or not at all,” says HSSE Director of DP World Antwerp Suzanne Kwanten.

Suzanne kwanten: “In the spring we’ll publish our latest sustainability report. While in 2019 we were still emitting 6.38 kg of CO2 per TEU, we were able to reduce that to only 4.7 kg of CO2 per TEU in 2021. An improvement of 29.5%.”

Van den Bosch: “And to think that in 2013 - when we launched our energy management system - we were still at 9.1 kg CO2 per TEU . We managed to halve CO2 emissions in almost ten years.

But what does the future hold? Which renewables are still available? From the international headquarters in Dubai we’re looking into the possibilities together with the producers.”

Kwanten: “I recently heard: ‘The future of a terminal will be green or not at all.’ Or even more bluntly: it will be electric or not at all. Machines that run on fossil fuel will be phased out. We’re evolving towards automated, electrified terminals. Antwerp Gateway is the first and only company to use this technology in the Port of Antwerp: between 2008 and 2010 we built the first ASCs. By 2026, this will have increased our capacity by 700,000 containers and 80% of our total volume will be handled by automatic cranes. We’re already at 50% today. Straddle carriers will always be needed to handle about 20% of the volume, but eventually even they will have to be fully electric, which is not

How does DP World view Europe’s Green New Deal and Fit for 55 programme?

Dirk Van den Bosch (CEO DP World Antwerp): “In a very positive way. I’m also pleased that everyone in our sector is thinking along the same lines: We have to tackle this and we will. For example, we started quite early - somewhat against the flow - with hybrid straddle carriers.

But what is sometimes overlooked in the climate debate is that we use a lot of land and Flanders has a problem with the sheer amount of land that is concreted. In other words, you have to make maximum use of that space. Our fully electric automated stacking cranes (ASCs) make this possible. They can currently stack up to five containers high, and that will

29

insights

en enige die die technologie gebruikt in de haven van Antwerpen: tussen 2008 en 2010 bouwden we de eerste ASC’s. Tegen 2026 zal daardoor onze capaciteit met 700.000 containers uitgebreid zijn en zal 80 procent van ons totaalvolume door automatische kranen worden behandeld. Vandaag zitten we al op 50 procent.

We zullen hier altijd zo’n 20 procent met straddlecarriers moeten behandelen, maar ook die moeten op termijn volledig elektrisch worden, wat vandaag niet haalbaar is. De hybride straddlecarriers zijn een tussenstap. Ze kosten ons opmerkelijk meer dan een traditionele straddlecarrier. Een meerkost die we niet terug­ verdienen, maar die we wel maken omdat we duurzaamheid belangrijk vinden en willen bijdragen aan onze klimaatdoelstelling.”

“We streven ernaar om zoveel mogelijk elektriciteit zelf op te wekken. In 2021 was dat zo’n 75 procent. Onze biogasinstallatie dekt ongeveer 60 procent van ons verbruik, onze windmolen 15 procent. Voor de overige 25 procent hebben we een groen contract afgesloten, zodat we op 100 procent groene energie draaien. Daarnaast genereren onze machines ook elektriciteit,

“We gaan naar geautomatiseerde, geëlektrificeerde terminals” brengt de toekomst? Welke renewables kunnen we nog aanspreken? Vanuit het internationale hoofdkantoor in Dubai kijken we samen met de producenten wat de mogelijkheden zijn.”

Kwanten: “Onlangs hoorde ik: ‘De toekomst van een terminal zal groen zijn of niet zijn.’ Ik zal het straffer formuleren: die zal elektrisch zijn of niet zijn.

Machines op fossiele brandstoffen gaan er onherroepelijk uit. We gaan naar geautomatiseerde, geëlektrificeerde terminals. Antwerp Gateway is de eerste

insights

30

already working on this - take the Ikea, Nike and Coca Cola of this world. They’re also looking at the footprint of the supply chain. Some shipping companies are already asking us about the terminal’s CO2 emissions, and that will give us an advantage. Our competitors are not at our level yet. Yes, you can buy green electricity, but that’s not the same as generating it locally. You decide for yourself, for example, which raw materials your biomass plant will run on.”

feasible today. The hybrid straddle carriers, which cost considerably more than traditional straddle carriers, are a temporary solution. This is an additional cost we cannot recoup, but one we accept because sustainability is important to us and we want to contribute to our climate goal.”

“We aim to generate as much electricity as possible ourselves. In 2021, that amounted to about 75%. Our biogas plant covers about 60% of our consumption, our wind turbine 15%. We concluded a green contract for the remaining 25%, which means we run on 100% green energy. Our machines also generate electricity, for example when the cranes are lowered or when the hybrid straddle carriers brake. All this contributes to reducing our energy consumption.”

“We’re evolving towards automated, electrified terminals”

Do you feel that the Fit for 55 goals give you a competitive advantage?

Kwanten: “Yes, as soon as customers start believing that their ecological footprint is also important. Some companies are

31

insights

More trucks need to be taken off the road.

We heard from Port of Antwerp that not all companies are on board.

Van den Bosch: “Ultimately, it’s not Port of Antwerp or the terminal that decides how a container is delivered or transported, but the end customer. A huge amount of work still needs to be done in this respect. For many customers it’s still easier to book a truck than to put the container on a barge or a train: a truck simply takes less planning. We have to be careful not to look to the government for everything, but at some point incentives will be needed to make that modal shift.”

“I also know of truck companies in the transport sector that will take every wheel they can off the road. These forward-looking companies are making progress.”

Kwanten: “Ultimately, it’s about helping our customers put as many containers on barges or trains as possible. For example, we built a separate barge quay at the end of our terminal, exclusively for barges.

And finally, we have a very large rail siding here that we also make available to our competitor MPET. Quite a unique form of collaboration if you ask me (see box).”

Concurrenten op hetzelfde spoor Antwerp Gateway werkt samen met concurrent MPET om containers op het spoor te zetten.

Wat levert dat het bedrijf op?

Dirk Van den Bosch (CEO DP World Antwerp): “MPET zit aan de westkant van het dok en die is minder goed ver­ bonden met de spoorbundel. Wij hebben hier zes sporen, dus zijn we gaan samenzitten. Je moet treinen maximaal kunnen afladen, want anders wordt het een zeer duur proces. Dus hebben we gezegd: laten we een interchange buffer maken waar jullie containers kunnen afzetten. Die pikken wij op en zetten we op de trein, en vice versa. Zo trekken we meer treincapaciteit en operatoren aan. Dat is een win-winsituatie.”

zoals bij het laten zakken van de kranen of bij het remmen van de hybride straddlecarriers. Dit draagt allemaal bij tot het reduceren van ons energieverbruik.”

Hebben jullie het gevoel dat de Fit for 55-doelstellingen jullie een concurrentieel voordeel opleveren?

Kwanten: “Ja, zodra de klanten hun ecologische voetafdruk ook belangrijk gaan vinden. Er zijn bedrijven die daar al sterk mee bezig zijn – de Ikea’s, Nike’s en Coca-Cola’s van deze wereld. Zij kijken ook naar de voetafdruk van de supplychain. Ook sommige rederijen vragen al naar de CO2-uitstoot van de terminal, en dat zal ons een voordeel opleveren. Onze conculega’s staan nog niet op ons niveau. Oké, je kunt elektriciteit groen aankopen, maar dat is niet hetzelfde als ze lokaal opwekken. Je bepaalt dan bijvoorbeeld helemaal zelf op welke grondstoffen je biomassacentrale draait.”

Er moeten meer trucks van de baan. Bij Port of Antwerp horen we dat lang niet alle bedrijven mee zijn.

Van den Bosch: “Uiteindelijk is het niet Port of Antwerp of de terminal die beslist hoe een container aan- of afgevoerd wordt, maar de eindklant. Daar is nog gigantisch veel werk. Voor veel klanten is het nog altijd gemakkelijker om een truck te boeken dan de container op een binnenschip of op het spoor te zetten: een truck kost nu eenmaal minder planning. We moeten opletten dat we niet voor alles naar de overheid kijken, maar om die modal shift te maken zal er op een bepaald moment toch een incentive nodig zijn.”

“Nu, ik zie in de transportsector ook truckbedrijven die elk wiel dat ze van de weg kunnen halen ook van de weg zullen halen. Er zijn moedige bedrijven die aan de weg timmeren.”

Kwanten: “Het gaat er uiteindelijk om onze klanten te faciliteren in de mogelijkheid om zoveel mogelijk containers op het binnenschip of het spoor te krijgen. Zo hebben we op de kopse kant van onze terminal een aparte lichterkaai aangelegd, uitsluitend voor binnenschepen. Ten slotte hebben we hier een heel grote spoorbundel die we ook ter beschikking stellen aan onze concurrent MPET. Dat is toch wel een unieke samenwerking (zie kader).”

insights

Competitors on the same track Antwerp Gateway is working with competitor MPET to put containers on trains. What’s in it for the company?

Dirk Van den Bosch (CEO DP World Antwerp): “MPET is on the west side of the dock which is not so well connected to the rail siding. We have six tracks here, so we sat down together. You have to be able to maximise the loading of trains as much as possible, if not it becomes a very expensive process. So we said: let’s make an interchange buffer where you can drop off containers. We’ll pick them up and put them on the train, and vice versa. That way, we have more train capacity and operators. It’s a win-win situation.”

32

❚ INNOVATIVE DOCK SOLUTIONS ❚ REFURBISHMENT & MODIFICATION ❚ IMPROVEMENTS FOR PORT EQUIPMENT ❚ OVERHAUL AND SMART MAINTENANCE ❚ SPARE PARTS

INNO DOCK SUPPORT B.V. Zadelmakerstraat 19 3194 DL Hoogvliet-Rotterdam The Netherlands T +31(0)636285497 E info@innodocksupport.com

www.innodocksupport.com ❚ www.innopartssupport.com

Inno Goo.indd 1

22-11-21 13:52

insights Insights is een uitgave van Insights is published by Goo Media T +31 (0)71 - 70 70 161 E redactie@goomedia.nl I www.goomedia.nl

Coördinatie Coordination Peter Molenaar

Tekstproductie Editing Schrijf.be

Realisatie Realisation Paula Meijer

Fotografie Photograph Frank Bahnmuller Wim Kempenaers Arthur Los Dries Luyten TL

Productie Production Ellen van Vliet Vormgeving Design Rachelle de Boer

© Goo Media 2022 Niets in deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm, of op welke wijze dan ook, zonder schriftelijke toestemming van de uitgever. Hoewel bij de samenstelling van deze uitgave de grootst mogelijke zorgvuldigheid wordt betracht kunnen uitgever en auteurs geen aan­sprakelijkheid aanvaarden voor de gevolgen van eventuele onjuistheden of onvolledigheden.

No part of this publication may be reproduced or publicised in any form by print, photocopy, microfilm or any other means without written permission from the publisher. Whilst every care has been taken in compiling this publication to ensure the accuracy of the content, the publisher and authors cannot be held responsible for the consequences of any errors or omissions.

Deze uitgave is CO2 neutraal geproduceerd This publication is produced CO2 neutral

Deze uitgave kwam tot stand dankzij de medewerking van: This publication was realized with the cooperation of: DP World T +32 37 303 300 I www.dpworld.com Banden Buelens en Valencijns • Bemo Rail • Cargotec Belgium • Facilicom Solutions • Gemba Service • Hydraumec • Inno Dock Support • Keuleers Lifttrucks • Mennens Belgium • Siebens Spoorbouw • RAM SMAG Lifting Technologies • Techport Engineering • TES Industrial Systems