Pionniers du Changement #1 2019

À L’INTÉRIEUR

Marc Bédard

et la compagnie Lion sont branchés sur l’intérêt croissant envers les camions électriques

PIONNIERS du

CHANGEMENT LE PROFESSEUR

Rolf VanderZwaag FAÇONNE L’APPRENTISSAGE DES CHAUFFEURS, DES MÉCANICIENS ET DE PLUSIEURS AUTRES

DES CANADIENS QUI DÉFIENT LE STATU QUO EN CAMIONNAGE

FORMATION TRAINING

PHOTO PAR PETER POWER

‘I train them [technicians] and we « Les instructeurs me disent tell them how to do things right souvent : “Je forme les techniciens and the next time I’m in that shop et nous leur enseignons la I’m watching them and they’re manière adéquate de faire les doing things wrong again,’” choses et dès que je reviens dans l’atelier, je les vois encore tout faire de travers” », témoigne-t-il.

« Les meilleures réglementations sont fully cellesengaged qui sontconsultations” “The best regulations have come from issues de réelles consultations. » Rolf VanderZwaag Rolf VanderZwaag

Le

professeur Rolf VanderZwaag façonne l’apprentissage des chauffeurs, des mécaniciens et de plusieurs autres PAR ERIC BÉRARD

On peut pratiquement voir les engrenages s’activer dans la tête de Rolf VanderZwaag dès qu’il est question de sujets de nature technique. Chaque fois qu’il fait référence à un élément de camion ou de remorque, s’y ajoutent des couches successives d’information quant à ce que les gens devraient savoir sur le sujet. Ou encore une nouvelle discussion s’amorce à propos des effets générés par telle action ou telle décision.

La manière dont les choses ont toujours été faites lui importe peu. Il est davantage intéressé à chercher les manières dont les choses devraient être faites – et à en transmettre la connaissance aux personnes chargées d’accomplir une tâche donnée.

Le président de la firme Techni-Com, et collaborateur de longue date de l’Ontario Trucking Association à titre de consultant, est reconnu à travers le pays à titre d’expert incontournable de la formation technique.

Son premier contact avec les questions réglementaires touchant le camionnage remonte au milieu des années 90, alors que l’Ontario était aux prises avec une série d’événements au cours desquels des roues de camions se sont détachées, causant des accidents mortels.

Le cursus qu’il a élaboré pour un programme de formation mécanique au Centennial College de Toronto est alors devenu le fondement sur lequel s’appuie la formation des installateurs de roues de partout dans cette province, donnant ainsi suite à la recommandation d’un coroner pour qu’un tel appui didactique leur soit offert.

Plus récemment, il a joué un rôle central auprès de RH Camionnage Canada dans la mise à jour des Normes professionnelles nationales (NPN), qui définissent les connaissances et compétences que les chauffeurs de camions doivent maîtriser. Ce document sert de pierre d’assise à la mise au point de matériel de formation et de descriptions d’emplois.

M. VanderZwaag estime que les gouvernements fédéral et provinciaux devraient puiser plus fréquemment à même l’expertise du secteur privé lorsqu’ils mettent en chantier de nouvelles réglementations, tout comme ils l’ont fait avec les NPN. « J’ai travaillé avec du personnel gouvernemental pendant des années et plusieurs atteignent éventuellement un poste de pouvoir sans nécessairement connaître les choses sur lesquelles ils ont ce pouvoir », dit-il. « Les meilleures réglementations sont celles qui sont issues de réelles consultations. » Il croit également que l’industrie du camionnage devrait repenser la manière dont certaines formations sont prodiguées, en particulier en contexte de « formation des formateurs ». « Les instructeurs me disent souvent : “Je forme les techniciens et nous leur enseignons la manière adéquate de

faire les choses et dès que je reviens dans l’atelier, je les vois encore tout faire de travers” », témoigne-t-il.

Beaucoup trop de chauffeurs et de mécaniciens se fient encore de façon excessive au bouche-à-oreille lorsqu’il s’agit de partage d’information, et c’est un terreau fertile à l’enracinement d’idées aussi préconçues qu’inexactes. « Plusieurs de ces personnes obtiennent une version filtrée de la loi », dit-il.

Pour y remédier, il faut répéter et répéter encore une information qui soit exacte et digeste, et M. VanderZwaag estime que c’est là une de ses forces. « Je savais que j’avais la capacité de décomposer des concepts et de synthétiser beaucoup d’information pour en faire des messages que les gens comprendraient ». dit-il au sujet des premières chroniques techniques qu’il a eu l’occasion d’écrire il y a une vingtaine d’années.

Il n’a pourtant jamais réellement envisagé devenir auteur. « À l’école secondaire, les langues étaient mes pires matières », dit-il, sourire en coin. Toutefois, le fait de devenir chroniqueur technique pour le magazine Truck News lui a donné la confiance nécessaire pour mener à bien des projets tels que les manuels qu’il publie de nos jours par le biais de Techni-Com. La formation obligatoire pour chauffeurs de camions de niveau débutant demeure à ce jour l’un des plus vastes programmes de formation dans lesquels il ait été impliqué.

Bien qu’il souligne l’importance du contenu de ce programme, il prévient toutefois qu’il ne comblera que les besoins d’apprentissage menant à l’obtention d’un permis de conduire commercial. « Ce n’est pas de la formation pré-emploi. Il y a beaucoup de travail à faire ensuite pour faire un chauffeur professionnel d’une personne qui a obtenu une certaine classe de permis lui permettant de conduire un camion. » C’est la raison pour laquelle il estime qu’il devrait y avoir une norme nationale, harmonisée partout au Canada, plutôt qu’un assemblage hétéroclite de programmes de formation d’une province ou d’un territoire à l’autre. C’est d’ailleurs ce à quoi se sont engagés les ministres des Transports de l’ensemble du pays.

Les règles entourant la certification des mécaniciens et techniciens pourraient, elles aussi, bénéficier d’une mise à jour. « La façon dont les métiers qualifiés sont structurés est désuète. La manière dont nous définissons ce que fait un mécanicien et ce qui lui est permis de faire en vertu de son statut de mécanicien repose sur des définitions archaïques du mode de fonctionnement d’un camion », dit-il. Lui-même n’oserait pas toucher à plusieurs des systèmes équipant les nouveaux camions électriques, même s’il aurait légalement le droit de le faire. Il qualifie d’exemple à suivre par les autres provinces la récente initiative du gouvernement du Québec de financer la formation des mécaniciens de véhicules électriques.

Il a aussi été impliqué dans la formation relative aux grands trains routiers et il se dit conscient des limites de cette configuration. Les ensembles de deux remorques de 53 pieds ne pourront pas à eux seuls venir à bout de la pénurie de chauffeurs. Selon lui, les trains routiers demeureront limités à des itinéraires bien précis et il existe peu de clients qui nécessitent une telle quantité de marchandise à un même moment et à un même endroit. « Alors que vous travaillez à remplir la deuxième remorque, les clients sont généralement déjà en train de hurler parce qu’ils n’ont pas reçu ce qui se trouve dans la première. Alors vous avez tendance à la faire partir dès qu’elle est prête », dit-il. Être prêts, c’est ce à quoi sert la formation prodiguée aux gens qui exercent ce métier, tout métier en fait.

VÉHICULES ÉLECTRIQUES

PHOTO PAR JOHN G. SMITH

‘I train them [technicians] and we tell them how to do things right « Ce n’est pas parce qu’on and the time I’m in that shop amène desnext technologies qui sont I’m watching them andsur they’re nouvelles et innovatrices doing things again,de ’” le marché qu’on wrong est obligés faire des folies. On appelle ça de l’innovation contrôlée », dit-il.

« Il n’y a plus de doute quant à la faisabilité des camions électriques. » Marc Bédard

L’électricien Marc Bédard et la compagnie Lion sont branchés sur l’intérêt croissant envers les camions électriques PAR ERIC BÉRARD

Il y a un peu plus de trois ans, Marc Bédard a été invité à prononcer une conférence sur la possibilité que des camions lourds soient électrifiés. La même organisation l’a invité de nouveau cette année, mais cette fois pour parler du niveau de rentabilité des camions électriques. « Il n’y a plus de doute quant à la faisabilité des camions électriques. Tout est maintenant sur l’aspect économique », dit le président de la Compagnie Électrique Lion, qui a récemment dévoilé un prototype, puis des modèles de production d’un camion de classe 8 connu sous le nom de Lion 8.

L’intérêt à l’égard du modèle d’affaires s’est rapidement transformé en commandes fermes, provenant notamment d’organisations aussi solides que le CN. Il est désormais en concurrence directe avec d’autres constructeurs – certains émergents, d’autres plus établis - pour se tailler une part du marché relativement nouveau des camions électriques.

L’entreprise a son siège social à St-Jérôme au Québec – en plus de centres d’affaires en Californie et dans l’État de New York – et a été fondée en 2008, peu de temps après que M. Bédard ait quitté son poste de spécialiste en fusions et acquisitions chez PricewaterhouseCoopers (PwC).

Lion s’est d’abord concentrée sur la fabrication d’autobus scolaires électriques. L’idée de créer des camions électriques destinés à des applications de portée locale ou régionale est venue de gestionnaires de flottes de camions qui avaient vu les bus Lion en action.

M. Bédard dit qu’il veut offrir au marché des camions électriques efficaces, prêts pour le travail et qui ne ressemblent pas à des « soucoupes volantes ». « Ce n’est pas parce qu’on amène des technologies qui sont nouvelles et innovatrices sur le marché qu’on est obligés de faire des folies. On appelle ça de l’innovation contrôlée », dit-il.

Le passage du diesel à la motorisation électrique est déjà un pas important à franchir pour plusieurs professionnels du transport par camion, alors rien ne sert de chambouler complètement leur conception de la manière de faire du transport routier, estime M. Bédard.

Quelque chose d’aussi simple que l’emplacement du volant dans les camions Lion est le fruit de vastes consultations, évaluant par exemple la pertinence de le placer au centre de la cabine. « Ça fait des années qu’ils conduisent à gauche et aucun ne nous a dit vouloir conduire au centre », dit-il au sujet de l’exercice de consultation au cours duquel plus de 500 chauffeurs ont été sondés. Par ailleurs, un environnement de travail avec lequel les chauffeurs sont familiers contribue à leur rétention, estime-t-il.

M. Bédard et son équipe de 150 membres – dont 70 ingénieurs – appliquent la même logique afin de répondre aux besoins des techniciens en mécanique. Chaque fois que c’est possible, ce sont des composantes conventionnelles qui sont utilisées sur les camions électriques Lion. Au milieu de technologies émergentes telles que les blocs de batteries, des

essieux Dana des et des systèmes de freinage antiblocage courants peuvent même être réconfortants jusqu’à un certain point.

Comptable agréé de formation, M. Bédard n’en est pas moins un féru de mécanique. « Quand j’étais plus jeune, je pouvais monter et démonter des motos. C’est beaucoup comme ça que je me suis fait les dents. L’ingénierie, la mécanique et les nouvelles technologies, j’ai toujours adoré ça », dit-il. « Je suis plus du type manufacturier que boutons de manchette et 35ème étage. » Cela explique à quel point il apprécie l’interaction avec le processus de fabrication sur la chaîne de montage Lion.

La voiture qu’il conduit tous les jours illustre, elle aussi, l’intérêt de M. Bédard à l’égard des véhicules électriques.

Il aime la sensation de cette expérience de conduite et l’énergie de décélération qui se fait sentir dès qu’il relâche l’accélérateur. D’autant plus qu’il sait très bien que cette même récupération d’énergie procure des avantages en matière d’entretien, une plus longue durée de vie des freins par exemple.

C’est exactement le même phénomène qui se produit dans un camion Lion. « Les freins durent environ trois fois plus longtemps sur un véhicule électrique », dit-il. Les feux de freinage s’allument dès que la pédale d’accélération est relâchée pour éviter de se faire emboutir par l’arrière.

D’autres composantes pourraient durer plus longtemps dans un camion qui a été conçu dès le départ pour être électrique plutôt qu’une adaptation de plateforme diesel existante, estime M. Bédard. À titre d’exemple, les suspensions et les pneus pourraient bénéficier d’une répartition de poids optimisée grâce à la flexibilité des emplacements choisis pour installer moteurs et batteries.

Mais certains réflexes ont la vie dure dans l’industrie du camionnage, et M. Bédard doit souvent faire face aux mêmes défis que les constructeurs de camions conventionnels lorsque vient le temps d’établir les spécifications du groupe propulseur.

Les acheteurs qui ont tendance à opter pour un moteur diesel inutilement puissant sur un camion conventionnel sont les mêmes qui sont tentés de faire installer trop de blocs de batteries sur un véhicule électrique, alors que cela engendre des coûts supplémentaires et que ça nuit à la capacité de charge utile, souligne-t-il. « Si tu as besoin d’un 3 ½, tu ne loues pas un 5 ½. C’est la même chose. » Il faut également composer avec les questions qui portent sur le fonctionnement des batteries dans un climat nordique comme le nôtre. Selon le président de Lion, la chaleur extrême représente un défi plus important en matière de gestion des batteries. « Le froid ne fait pas peur à l’électrique. En fait, le froid va sauver la durée de vie de la batterie », indique M. Bédard.

Il ajoute que des blocs de batteries correctement branchés n’auront jamais de mal à faire démarrer un camion électrique bien conçu, peu importe l’intensité du froid hivernal.

Ce qui draine vraiment la puissance des batteries, c’est l’énergie servant à chauffer la cabine, dit-il. C’est pourquoi Lion suggère d’utiliser de petits réchauffeurs auxiliaires au diesel pour maintenir la cabine au chaud lors des jours froids. « C’est ce qu’on fait dans nos autobus scolaires, et leur cabine a 40 pieds de long ».

Sa réussite passera par la lutte aux fausses idées reçues et en gardant un œil sur de nouvelles opportunités d’affaires.

Selon M. Bédard, il faudra compter encore cinq ans environ avant l’arrivée de camions électriques de longue distance.

Toutefois, des poids lourds d’autres types seront sur la route bien avant.

Lion compte bien s’en assurer.

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MC

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