Issuu

Enregi Enr Enregistrement egi gistr st eme str ment nt des de postes poste po stess canadiennes can cana ana naadie dienne nness pour nne pour ou ventes vente ve nte tess de de produits prodduit uitss no41590538. no41 no41 o 590 o4 5990538 538.. Port Port or de retour retou re tourr garanti. gara a nti nt . Newcom Newc ew wcom m Média M ia Mé Méd ia Québec, Québec beec, 6450, 64450, 645 0 rue u Notre-Dame ue N tre No re-Da e-Da Dame me Ouest, Ouest, st Montréal st M ntr Mo ntt éal éa ((Q (QC) QC) C) H4 HH4CC 11V4 V4 V4

À plein régime! Un tour d’horizon des nouveaux moteurs. Page 44

Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

TECHNOLOGIE

GUILBAULT PASSE À UN AUTRE NIVEAU

— Page 37 —

Mars 2017

www.transportroutier.ca

Carburants de remplacement

La pile à combustible a-t-elle un avenir dans le camionnage? Page 21

Camions d’occasion :

quoi regarder avant d’acheter? Page 40

CONDUIRE LE FUTUR Leland James, visionnaire de l’industrie du camionnage, ne pouvait pas trouver un camion offrant l’efficacité de transport qu’il croyait possible d’obtenir en 1942… alors, il l’a construit. Cet audacieux pari a mené à la naissance de Freightliner Trucks, une entreprise alimentée par l’innovation et guidée par l’apport des clients depuis 75 ans. Nous continuons de servir notre clientèle en poussant la technologie et l’efficacité vers de nouveaux sommets, afin de toujours fournir les meilleurs véhicules commerciaux de l’industrie. freightliner.com/75years

Financement concurrentiel offert par le biais de Services financiers – Camions Daimler. Pour connaître le concessionnaire Freightliner Trucks le plus près, composez le 1-800-FTL-HELP ou visitez le www.freightliner.com. FTL/MC-A-1450. Les caractéristiques sont sujettes à changement sans préavis. Freightliner Trucks est une entreprise certifiée ISO 9001:2008 et ISO 14001:2004. Copyright © 2017 Daimler Trucks North America LLC. Tous droits réservés. Freightliner Trucks est une division de Daimler Trucks North America LLC, une compagnie de Daimler.

DEPUIS 75 ANS.

Disponible exclusivement dans le nouveau Freightliner Cascadia. DDC-EMC-ADV-0030-1216. Les caractéristiques sont sujettes à changement sans préavis. Detroit Diesel Corporation possède la certiﬁcation ISO 9001:2008. Copyright © 2017 Detroit Diesel Corporation. Tous droits réservés. DetroitMC est une marque de Detroit Diesel Corporation, une ﬁliale de Daimler Trucks North America LLC, une compagnie de Daimler.

La plus brillante conception d’essieux. La lubrification consiste à lutter contre le frottement pour rehausser l’efficacité et la durabilité. C’est pourquoi nous avons conçu les nouveaux essieux Detroit MC pourvus du système révolutionnaire Axle Lubrication Management. Il régularise de façon active le niveau d’huile à la couronne dentée, tout en réduisant la friction et en rehaussant l’efficacité énergétique. C’est une caractéristique qui n’est offerte que par Detroit, exclusivement dans le nouveau Freightliner Cascadia.® Ne vous contentez pas de vouloir des meilleures solutions d’affaires. Exigez-les. DemandDetroit.com/TandemAxles

1er Déc.

PRÊT AUJOURD’HUI POUR DEMAIN. RUBIA OPTIMA Nos nouvelles huiles moteurs Poids-Lourds CK-4 et FA-4

Pour toute question, contactez le 1 800 463-3955.

Énergisons vos performances. Chaque jour

www.total-canada.ca Total Canada

Sommaire Mars 2017 11 27 28 62

VOLUME 18, NUMÉRO 2

Steve Bouchard Samuel Laverdière

Pierre Tanguay Jacques Alary

DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 12 17 17 19

Investissements naturels Entendu en passant UPS ouvre l’ère des drones Formation en évaluation de dommages

Au carrefour 21

Quel avenir pour l’hydrogène?

29 30 31 33

Têtes d’affiche À surveiller Ventes de camions Entrevue : Bernard Boulé, nouveau D.G. de Camo-route

Dans ce numéro

37 Guilbault passe au prochain niveau Le Groupe Guilbault adopte une nouvelle approche de spécification. Son président, Éric Gignac, explique pourquoi l’avenir du transporteur passe par l’intégration et la technologie. Par Steve Bouchard

44 Plein régime Les fabricants de moteurs ont atteint les plus récentes normes d’émissions avec des produits promettant une meilleure efficacité énergétique et une plus grande fiabilité.

Par Jim Park

Dans l’atelier 40

Neuf pour vous! Les camions usagés peuvent présenter des problèmes, mais vous pouvez minimiser les risques. — Par Jim Park

Nouveaux produits

La prévention, c’est un investissement proﬁtable! Optez pour le module de formation en ligne des camionneurs au www.univesta.com UNIVESTA-RAKE DIVISION TRANSPORT • Cabinet en assurance de dommages MARS 2017

10 redéﬁnir Les

méthodes pour

la valeur selon Cummins.

Économie de carburant supérieure

Cummins offre la meilleure économie de carburant et un coût de fonctionnement inférieur.

Fiabilité éprouvée

La fiabilité et la durabilité des moteurs Cummins et Cummins Westport ont été démontrées dans tous les types de véhicules effectuant tous les genres de cycle d’utilisation, et ce, depuis des décennies.

Groupe motopropulseur SmartAdvantageMC

La méthode tout indiquée pour améliorer votre économie de carburant de 3 à 6 %. Cummins et EatonMD se sont réunis pour offrir un groupe motopropulseur entièrement intégré, assurant un rendement et une économie de carburant inégalés.

5 7

Service de soutien de classe mondiale

Cummins détient le réseau de pièces et de services le plus important et avancé en Amérique du Nord, avec plus de 3 500 emplacements. Cummins Care est disponible 24 heures par jour, 7 jours par semaine, pour mieux vous servir.

Génération future du moteur ISX15

Le moteur ISX15 2017 est optimisé pour chaque application, améliorant l’efficacité de fonctionnement, réduisant les temps d’arrêt et améliorant la rentabilité. Utilisant une technologie éprouvée, avec plus de 9 millions de milles parcourus avant son lancement.

Connected DiagnosticsMC Compatible avec les plus importants fournisseurs de télématique, cette application assure le raccordement sans fil de votre moteur à Cummins pour diagnostiquer les anomalies de moteur, pouvant établir la cause directe du problème en quelques secondes et proposer des solutions sur le champ.

La technologie ADEPTMC

Le système effectue des réglages de façon continue au niveau de la vitesse, de la puissance et des rapports de vitesse, de manière à tirer profit de l’énergie cinétique du véhicule et ainsi maximiser l’efficacité et améliorer l’économie de carburant, permettant au conducteur de se concentrer sur la route.

Système de posttraitement à module simple

Cummins Emission Solutions a mis sur pied un système de posttraitement ultra-efficace, utilisant moins d’espace, qui est facile à installer et à entretenir.

Rendement inégalé

La technologie entièrement intégrée de Cummins, depuis le traitement de l’air au posttraitement d’échappement, nous permet d’optimiser le rendement par des mécanismes propres à Cummins, ne pouvant être égalés par les autres fabricants.

Vaste gamme de produits

Redéfinir

Aucune autre ligne de produits n’a l’étendue et la solidité de celle de Cummins, avec ses moteurs diesel et au gaz naturel de 5 à 15 litres et Cummins peuvent dire haut et fort qu’ils sont les seuls à détenir un moteur qui se retrouve dans tous les camions de fabricants d’équipement d’origine en Amérique du Nord.

l’efficacité.

Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

ÉDITEUR Joe Glionna joe@newcom.ca • 514/213-4003 RÉDACTEUR GÉNÉRAL Rolf Lockwood, MCILT rolf@newcom.ca • 416/614-5825 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3

Achetez, Vendez, Prospérez Des milliers de camions, des milliers de remorques. Que vous souhaitiez vendre ou acheter, vous avez besoin de Truck and Trailer. Vous n’avez pas à nous croire sur parole, demandez plutôt à nos clients pourquoi ils reviennent toujours.

VEAU NOUV

SITE WEB

truckandtrailer.ca 1-866-864-2176 La ressource #1 au Canada pour vendre et acheter des camions lourds et des remorques

RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas Trépanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4 Collaborateurs Jacques Alary, Samuel Laverdière, Rolf Lockwood, Jim Park, John G. Smith, Pierre Tanguay DIRECTEUR DES VENTES Denis Arsenault denis@newcom.ca • 514/947-7228 DIRECTRICE DU TIRAGE Lilianna Kantor lily@newcom.ca • 416/614-5815 CONCEPTION GRAPHIQUE Tim Norton, Frank Scatozza production@transportroutier.ca • 416/614-5818 BUREAU DES VENTES, TORONTO 451 Attwell Drive, Toronto (ON) M9W 5C4 416/614-2200 • 416/614-8861 (télécopieur)

Lauréat Kenneth R. Wilson

LÉGÈRE ET ROBUSTE COMME JAMAIS AUPARAVANT LA SUSPENSION PNEUMATIQUE COULISSANTE LA PLUS LÉGÈRE ET ROBUSTE – SANS EXCEPTION

6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4 514/938-0639 • 514/335-5540 (télécopieur) PRÉSIDENT DU CONSEIL ET FONDATEUR Jim Glionna PRÉSIDENT Joe Glionna VICE-PRÉSIDENTE, OPÉRATIONS Melissa Summerﬁeld DIRECTEUR FINANCIER Anthony Evangelista DIRECTRICE DU TIRAGE Pat Glionna Transport Routier est publié 10 fois par année par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresse expressément aux propriétaires et/ou exploitants d’au moins un camion porteur ou tracteur-remorque, d’une masse totale en charge d’au moins 19 500 livres, ainsi qu’aux concessionnaires de camions/ remorques et aux distributeurs de pièces pour véhicules lourds. Les personnes répondant à ces critères peuvent s’abonner gratuitement. Pour les autres, le coût d’un exemplaire est de 5 $ (plus 0,25 $ TPS, 0,50 $ TVQ); l’abonnement annuel au Canada est de 40 $ (plus 2,00 $ TPS, 3,99 TVQ); abonnement annuel aux États-Unis : 60 $ US; abonnement annuel à l’étranger : 90 $ US. Copyright 2017. Tous droits réservés. Reproduction interdite, en tout ou en partie, sans autorisation préalable de l’éditeur. Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamation ou pour afﬁrmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisé dans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute publicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût. Maître de poste : changements d’adresse à : Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. Imprimé au Canada.

Nous reconnaissons l’appui ﬁnancier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

Membre

Il est temps que votre ﬂotte autoroutière s’allège et se renforce avec la nouvelle suspension coulissante AeroBeam CBX40. La suspension AeroBeam est la suspension pneumatique coulissante la plus légère sur le marché, en plus d’être conçue pour procurer une robustesse accrue. Vous pouvez donc économiser du carburant ou augmenter la charge utile: c’est une situation gagnant-gagnant. Pour atteindre des niveaux encore plus élevés d’efﬁcacité et de performance,optez pour les freins à disque pneumatiques P89 offerts en option.

OPTIONAL

Series

AIR DISC BRAKES SCANNEZ CE CODE QR AVEC VOTRE TÉLÉPHONE INTELLIGENT.

MARS 2017

Éditorial Par Steve Bouchard

J’ai un message à te faire...

’image sur la vidéo donne froid dans le dos. Un camion-remorque avance sur une autoroute. Pas très vite, 50 ou 60 km/h peut-être. Soudain, on voit apparaître des automobiles devant, immobilisées par la congestion qui s’est créée. Mais le camion n’en a rien à faire, il continue à avancer sans ralentir le moindrement… et emboutit la voiture devant jusqu’à la détruire. Dans l’auto, un mort. Dans le camion, un conducteur qui envoyait un texto. Levez la main, ceux qui n’ont jamais envoyé un texto, lu un courriel ou jeté un coup d’œil à un message Facebook au volant. J’ai cherché dans les archives pour retrouver quand j’avais entendu Carl Johan Almqvist, directeur de la sécurité des produits de Camions Volvo en Suède, dire que depuis qu’on avait réglementé l’utilisation des messages textes au volant, le danger était encore plus grand, car les conducteurs ne textent plus en tenant le cellulaire devant leurs yeux, mais en le cachant au-dessus de leurs genoux. M. Almqvist avait aussi dit que l’erreur humaine était à l’origine de 90 pour cent des accidents impliquant des camions. C’était en 2011. On a donc affaire à un phénomène encore récent, mais qui est devenu l’un des pires dangers, avec la vitesse et l’alcool au volant, qui puissent se trouver sur la route. Au Québec, selon la Société de l’assurance automobile du Québec, la distraction est la cause la plus souvent mentionnée comme «cause principale» des accidents avec dommages corporels.

Il n’y a pas trois heures, j’étais sur l’autoroute, en plein jour ensoleillé, le pavé complètement sec, mais une automobile s’était curieusement enfoncée dans la neige sur l’accotement de gauche, au bout de traces d’une dizaine de mètres. J’ai une très bonne idée de la manière dont l’automobiliste s’est rendu là, et il a été très chanceux que sont texto ne lui coûte que le prix d’une dépanneuse. La distraction au volant est devenue le nouveau ﬂéau. Un ennemi de la sécurité routière que la technologie a mis entre nos mains sous la forme de téléphones addictifs. Une autre étude du Virginia Tech Transportation Institute (VTTI), menée auprès de conducteurs de véhicules lourds, démontre que texter en conduisant augmente leur risque d’accident de plus de 20 fois par rapport à un conducteur ne faisant pas usage d’un appareil téléphonique. L’étude mentionne aussi que les gens qui envoient ou lisent des messages textes sont plus à risque d’avoir un accident, puisqu’ils quittent la route des yeux plus longtemps (entre 4,6 et 6 secondes). À une vitesse de 90 km/h, cela correspond à traverser un terrain de football les yeux fermés (environ 110 mètres). Pas besoin de vous inonder de statistiques pour comprendre que rouler à plus ou moins 100 km/h sans regarder devant est une pratique extrêmement dangereuse. Les technologies de sécurité active, comme les dispositifs de freinage actif, sont de plus en plus courants dans les automobiles et il est devenu facile et abordable d’en équiper vos camions. Ce sont des technologies fantastiques qui sauvent des vies. Ironiquement, on développe des technologies qui corrigent les comportements dangereux causés par d’autres technologies. On parle de criminaliser l’utilisation du cellulaire au volant, d’assortir une telle offense de neuf points d’inaptitude pour que le message passe : il faut garder les yeux sur la route. TR Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca MARS 2017

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Les fonds provenant des nouvelles taxes sur le carbone raviveront-ils l’intérêt pour les camions au gaz naturel? Par John G. Smith

jusqu’à Mexico, s’approvisionnant dans un réseau de cinq stations de remplissage rapide en cours de route. La rentabilité économique surviendra lorsque le prix du pétrole entamera son inévitable montée, ajoute-t-il. D’autres ﬂottes qui envisagent un passage au gaz naturel pourraient s’attendre à un certain soutien. Les taxes

Les temps étaient différents lorsque C.A.T. a signé son entente pour 100 camions propulsés au gaz naturel comprimé. Le dollar canadien et la devise américaine étaient pratiquement à parité, ce qui augmentait le pouvoir d’achat d’une flotte pour de l’équipement fabriqué aux États-Unis. Le gouvernement du Québec allouait également 15 000$ par camion afin d’aider à compenser toute mauvaise surprise d’ordre financier en lien avec les systèmes d’émissions, et le gaz naturel était nettement moins cher que le diesel lorsque le pétrole avoisinait les 100$ le baril. C’était en août 2014. Avec le taux de change actuel et le prix du matériel roulant, les mêmes camions coûteraient environ 50 000$ de plus que leurs équivalents au diesel, affirme Daniel Goyette, président de la flotte de Coteau-

sur le carbone et les systèmes de plafonnement et d’échange font augmenter le coût du diesel – plus récemment en Ontario et en Alberta – mais ils génèrent également des fonds pour des technologies à faibles émissions de carbone. L’Ontario, par exemple, a promis 250 millions de dollars au cours des cinq prochaines années pour réduire les émissions de carbone des camions lourds. Et l’Alliance canadienne pour les véhicules au gaz naturel (ACVGN) estime

Investissements naturels

TRANSPORT ROUTIER

C.A.T. demeure engagé envers le gaz naturel malgré le faible coût du pétrole et le prix élevé du matériel roulant. (Photo par Ryder)

du-Lac. En ce qui concerne le prix du pétrole? «À 50$ le baril, comme c’est le cas en ce moment, il n’y a pas de retour d’investissement», poursuit-il. «Personne ne veut vous donner une bonne valeur résiduelle en bout de ligne, car personne ne sait comment sera le marché [pour l’équipement].» Mais M. Goyette reste engagé envers le combustible et les véhicules. Grâce à un partenariat avec Ryder, ses camions peuvent voyager du Québec

que les véhicules au gaz naturel génèrent 20 à 25 pour cent moins d’émissions de carbone lorsque le cycle de vie total est pris en considération. Bien entendu, les obstacles ne sont pas limités seulement au coût. Westport a abandonné son moteur GX de 15 litres qui convenait aux véhicules offrant un poids nominal élevé ainsi qu’aux grands trains routiers; Cummins a également mis ses plans sur la glace. Mais Daniel Goyette ne voit pas ça comme un problème. La grande majorité des camions qui circulent entre l’Ontario, le Québec et les États-Unis pèsent moins de 80 000 livres, ce qui en fait des candidats pour des moteurs de 12 litres comme ceux utilisés par C.A.T., explique-t-il. La ﬂotte a réglé le problème des pentes abruptes en optant pour des itinéraires plus plats et des transmissions à 13 rapports. Par ailleurs, les systèmes de carburation mixte sont disponibles pour les entreprises qui veulent tirer parti de plus gros blocs diesel. «Je suis tout à fait optimiste quant à ce vers quoi nous nous dirigeons dans les prochaines années», a déclaré Bruce Winchester, directeur exécutif de l’Alliance canadienne pour les véhicules au gaz naturel, faisant référence

P.17

UPS réalise une livraison par drone P.19

Une première au Québec Formation en estimation de dommages aux véhicules et équipements lourds

L’intérêt du Canada pour le gaz naturel a chuté après l’abandon des moteurs de 15 litres. Mais tout le monde n’en a pas besoin. (Photo par Natural Gas Vehicles for America)

aux possibilités du gaz naturel. «Nous ne nous attendons pas à ce que chaque véhicule fonctionne au gaz naturel… [mais] il est possible de déployer de nouvelles technologies et de veiller à ce que l’infrastructure soit à la hauteur.» Cela aura tout de même un coût. C’est l’une des raisons pourquoi l’Association du camionnage de l’Ontario (OTA) demande à son gouvernement provincial d’offrir jusqu’à 60 000$ par véhicule au gaz naturel, soulignant que les investisseurs ne devraient pas seulement prendre en considération le coût des véhicules et des stations de ravitaillement. Le déploiement typique

d’une ﬂotte au gaz naturel de taille moyenne peut coûter 68 000$ en frais de gestion ou de consultation, selon un livre blanc intitulé Natural Gas as an Alternative Fuel for Canadian Truck Fleets, commandé par l’organisme. Le simple fait d’évaluer les possibilités peut demander de 200 à 500 heures. Un autre montant de 19 500$ serait nécessaire pour suivre les déploiements et recueillir les données nécessaires pour soutenir les investissements futurs. Les frais «accessoires» tels que le temps de gestion et l’évaluation, la formation, la surveillance et la mise à niveau des ateliers peut représenter neuf pour cent

des investissements, selon le livre blanc. La formation, par exemple, pourrait coûter 2 000$ par technicien et 200$ par chauffeur. Daniel Goyette reconnaît que la formation est essentielle. «Nous n’en avons pas fait assez», admet-il, faisant référence aux messages qui doivent être transmis aux chauffeurs – pas seulement en ce qui concerne le fonctionnement des camions, ou même l’apaisement des inquiétudes au sujet des différentes gammes d’équipement, mais aussi le rôle que chaque chauffeur joue dans l’avenir de l’industrie. Les équipes d’entretien doivent certainement se préparer à travailler avec des bougies

d’allumage et des huiles moteur uniques, même si elles n’ont pas à se soucier de stocker du fluide d’échappement diesel. «L’éducation sera la principale clé du succès», poursuit-il. «Les entreprises de camionnage sont dans l’industrie du transport de marchandises. Nous ne sommes pas experts en transition de carburant. Plus le programme du gouvernement de l’Ontario aide l’industrie à faire une transition en douceur vers le gaz naturel, plus la probabilité de réussite du programme sera grande», a pour sa part déclaré Stephen Laskowski, président de l’OTA. «Sans aide et sans financement dans ces domaines critiques, les flottes peuvent être facilement frustrées, ce qui rendrait moins probable une transition réussie vers le gaz naturel.» On ne peut nier les coûts d’achat initiaux plus élevés pour le matériel roulant en soi. American Power Group offre des ensembles de conversion pour moteurs diesel, ajoutant entre 20 000$ et 40 000$ au prix des véhicules, selon les configurations et la taille des réservoirs. Des moteurs de plus petite cylindrée, comme les moteurs Cummins Westport

MARS 2017

www.expocam.ca

Commanditaire Or:

Commanditaire Platine:

Endossé par:

Le lieu de rencontre de l’industrie du

camionnage du Canada 20, 21 et 22 avril 2017 Place Bonaventure Montréal, QC, Canada X Plus de 225 000 pieds carrés de nouveaux camions, nouvelles remorques et nouveaux équipements X Nouveaux produits

Un événement officiel d’ExpoCam

www.scef.ca

Avril 19

À l’affiche ISX 12G de 11,9 litres et ISL G de 8,9 litres, peuvent coûter entre 10 000$ et 25 000$ de plus qu’un moteur diesel équivalent. Un système ﬁxé à l’arrière de la cabine et contenant 160 gallons de diesel équivalents (GDE) de carburant peut coûter entre 50 000$ et 75 000$ pour un véhicule de classe 8, alors qu’un réservoir de 60 GDE monté en selle peut coûter de 30 000$ à 50 000$.

TRANSPORT ROUTIER

Ravitaillement Un réseau croissant de stations de ravitaillement en gaz naturel comprimé – en particulier celles offrant un remplissage rapide – contribue à compenser les avantages autrefois détenus par le gaz naturel liquéﬁé, qui était traditionnellement considéré comme la meilleure option pour les camions autoroutiers et leurs itinéraires plus longs, selon le livre blanc

de l’OTA. En tirant du gaz naturel stocké à 4 300 psi, une station de remplissage rapide peut ravitailler un véhicule en gaz naturel comprimé presque aussi rapidement que s’il s’agissait d’un réservoir de carburant diesel. «Les craintes liées à l’autonomie ont diminué avec les récentes améliorations apportées par les fournisseurs de systèmes de carburant pour accroître la capacité», ajoutent les auteurs. Le coût des stations de ravitaillement elles-mêmes dépend de la taille des compresseurs et de leur nombre, qui seront déterminés par la demande estimée aux heures de pointe, l’emplacement des conduits d’alimentation en gaz naturel existants, les coûts de propriété et d’accès, sans parler des exigences propres à chaque autorité opérationnelle locale. Des stations de remplissage rapide ouvertes récemment ont coûté entre 2,1 et 2,7 millions de dollars, sans compter le prix du terrain en soi, toujours selon le rapport de l’OTA. Cela explique peut-être pourquoi les possibilités de ravitaillement sont encore limitées. En ce moment, l’Ontario compte seulement six stations de ravitaillement en gaz naturel ouvertes au public. Il y a 1 600 stations de ravitaillement en gaz naturel comprimé à travers l’Amérique du Nord, y compris 80 stations de remplissage publiques au Canada. De nombreux sites sont privés. C’est le paradoxe de l’œuf et de la poule. Les réseaux d’approvisionnement ont besoin d’un plus grand volume de camions; les camions ont besoin des réseaux d’approvisionnement pour atteindre leurs destinations. Établir le réseau de ravitaillement était l’un des principaux défis de C.A.T. Le site qui a finalement été établi en Caroline, par exemple, forçait les camions à parcourir quelques milles hors des itinéraires nord-sud prévus. La meilleure option de ravitaillement dépendra toujours des cycles d’utilisation, croit Bruce Winchester de l’ACVGN. La question est de savoir si l’option de ravitaillement doit correspondre à une flotte, ou si la flotte devrait modifier ses pratiques commerciales en fonction de l’option de ravitaillement. Peut-être qu’un moteur de plus petite cylindrée conviendrait. Les itinéraires peuvent toujours être modifiés.

À l’affiche L’essentiel de la croissance dans les véhicules au gaz naturel s’observe chez les entreprises dont les camions retournent se ravitailler à leurs propres installations, poursuit-il. Elles n’ont pas besoin des infrastructures de remplissage rapide plus coûteuses. «C’est là qu’a été la croissance silencieuse et invisible du ravitaillement en gaz naturel», expliquet-il, soulignant que 30 pour cent des véhicules au gaz naturel d’aujourd’hui ne dépendent pas des systèmes de type «card lock». L’infrastructure de remplissage peut être partagée entre les flottes et les exploitats de stations, également. «Ce ne sont pas toutes les flottes de classe 8 qui vont choisir de construire leurs propres stations. Certaines vont préférer faire affaire avec des stations publiques de ravitaillement. Néanmoins, les flottes qui choisissent d’utiliser les stations publiques peuvent accorder une attention particulière aux prix et aux dispositions contractuelles – négocier les prix en fonction des volumes, se garantir une qualité de carburant ainsi que des installations adaptées durant les interruptions de service de la station», peut-on lire dans le rapport de l’Association du camionnage de l’Ontario. Le soutien du gouvernement fera une énorme différence dans l’adoption de tout ça, de conclure Daniel Goyette. «Nous avons vraiment besoin d’aide.»

ENTENDU en PASSANT Q Navistar a élu Troy A. Clarke, président et chef de la direction de l’entreprise, à la tête de son conseil d’administration. M. Clarke remplacera James H. Keyes qui prend sa retraite. M. Keyes occupait le poste de président non exécutif depuis avril 2013. «J’ai eu le plaisir de siéger au conseil d’administration au cours des quatre dernières années et je suis honoré d’avoir été élu président», a déclaré M. Clarke. «C’est Troy A. Clarke un moment passionnant pour Navistar, car nous poursuivons nos stratégies de croissance mises en évidence par de nouveaux lancements de produits et par notre alliance stratégique actuelle avec Volkswagen Truck and Bus.» Q Camions Excellence Peterbilt a été nommé concessionnaire de moteurs PACCAR MX de l’année pour son appui au moteur MX. Nicole Lussier, présidente de Camions Excellence Peterbilt, a accepté le prix en compagnie de Dany Lussier, directeur du développement, et de Stéphanie Lussier Dalpé, directrice des succursales régionales et de Laval. En outre, Camions Excellence Peterbilt a dévoilé un nouveau logo et annoncé l’ouverture de sa sixième succursale, située à la sortie 191 de l’autoroute 55, à Trois-Rivières. Q Manac inc. annonce avoir pris une participation minoritaire dans ABS Remorques inc., un manufacturier de semi-remorques à convoyeur situé à Asbestos. Charles Dutil, président de Manac, a déclaré : «La semi-remorque à convoyeur d’ABS est absolument complémentaire à notre gamme de produits. ABS et Manac partagent des valeurs importantes, dont l’engagement envers leurs communautés respectives.»

UPS indique avoir réalisé avec succès une livraison par drone UPS a annoncé avoir réalisé un essai de livraison par drone à partir du toit d’un de ses véhicules de livraison. Le drone a décollé du toit du véhicule de livraison, a livré un colis résidentiel de façon autonome pendant que le livreur poursuivait sa route et effectuait une autre livraison, puis est revenu se ﬁxer sur le toit du véhicule. L’essai a été mené à Tampa en Floride. «Cet essai de livraison par drone est vraiment différent de tout ce que nous avons fait auparavant», a afﬁrmé Mark Wallace, premier vice-président mondial de l’ingénierie et de la durabilité chez

UPS. «Il ouvre la porte sur le futur des livraisons, particulièrement dans les régions rurales où les véhicules d’UPS doivent souvent parcourir de longues

distances pour effectuer une seule livraison. Imaginez un itinéraire de livraison qui compte des arrêts séparés par plusieurs kilomètres de route. Envoyer un drone à partir du véhicule pour effectuer une seule de ces livraisons permettrait de diminuer les coûts en réduisant les kilomètres parcourus. Il s’agit d’une avancée importante qui permet à UPS de poursuivre l’amélioration de l’efﬁcacité de son réseau et la réduction de ses émissions.» Le drone utilisé lors de l’essai est un Workhorse HorseFlytm. Il s’agit d’un drone de livraison écoénergétique à huit rotors qui est entièrement intégré à la gamme de véhicules hybrides et électriques de Workhorse. Le drone se ﬁxe sur le toit du véhicule de livraison. Une cage installée sous le drone s’insère dans MARS 2017

VOICI LE SUPER DUTY®2017

LE SUPER DUTY® LE PLUS ROBUSTE, INTELLIGENT ET COMPÉTENT À CE JOUR. IMBATTABLE. MEILLEURE CAPACITÉ DE REMORQUAGE DE LA CATÉGORIE DE 14 742 kg (32 500 lb)*

MEILLEURE CHARGE UTILE DE LA CATÉGORIE 3 461 kg (7 630 lb)^

MEILLEUR COUPLE DE LA CATÉGORIE DIESEL 925 lb-pi‡

MEILLEUR COUPLE DE LA CATÉGORIE À ESSENCE 430 lb-pi†

Le véhic véhicule ule illu illustré sstré é peu peutt être être doté doté é d’éq ’éq quipe uip pement m s offert men offert r se en opt option. ion. n *Ca *Capaci pacité té é de de remorq or uage ag max m imal ma a e de 14 742 kg (32 (32 500 50 00 lb)) pour le F-450 F-450 0 RAR R Jé équipé pé du mote moteurr diese d esell V8 V de 6,7 L. Lorsq o u ue e le vé v hicu c le est est doté de l’éq l’équipe uipe i ment app p ropr roprié ié dispo disponibl nible e instal installé lé à l’u l’usine sine.. Ca atégo tégorie rie : camion camionnett nettes es lourd lourdes es grand grand gab gabarit arit don nt lle PTA PTAC C est est supéri supéri p eur à 3 856 8 kg (8 500 lb), lb), selo selon le e clas classeme sement nt de de Ford. d ^Lors Lorsque que le véhic véhicule ule l est doté de l’éq é uipe uipement ment app appropr roprié. ié. Capa Capacité cii de char cit cité charge ge utile utile max maximal imale e de 3 461 461 kg kg (7 630 lb) b) pou po r le F-3 F-350 50 RARJ RARJ 4x2 lorssque le véhic véhic h ule est équi hic équipé pé du du moteur moteur V8 à essenc essence e de 6,2 L. Caté C gori gorie e : cami camionne onnettes ttes ‡ lourdes lour des gran grand d gabari gabaritt dont don nt le PT P AC C est supér supérieur eur à 3 856 kg (8 500 500 lb), lb), selo selon n le cla classem ssement ent de Ford. Ford. Coup Couple le max. max. de 925 925 lb-pi lb-pi pou pourr le F-2 F-250/F 50/F-350 -350 lor lorsque sque le véhi véhicule cule est équ équipé ipé du moteu moteurr diesel diesel V8 de 6,7 6,7 L. L. Lorsque Lors que le véhic véhicule ul est doté de l’éq l’équipe uipe p ment app propr roprié. ié. Caté Catégori gorie e : cami camionne onnettes ttes lou lourdes rdes gra grand nd gabar gabarit it dont dont le PTAC PTAC est supé supérieu rieurr à 3 856 856 kg (8 500 lb), sel e on le le classe classement ment de d Ford d. †Coup Couple le maxim maximal al de de 430 lb-p lb-pii pour pou ur le F-250/ F-250/F-35 F-350 0 équipé équipé du mote moteur ur V8 V8 de 6,2 L. Lors Lorsque que le véhic véhicule ule est doté de l’éq l’équipe uipement ment app appropr roprié. ié. Catégori gorie e : cami camionne onnettes ttes lou lourdes rde gra grand d gabar gabarit it dont dont le PTAC P AC estt supé supérieu rieurr à 3 856 6 kg (8 500 500 lb), lb), selo elon n le cla cl ssem e ent de e Ford. ord ©20 2 17 Ford F du Canada C a Limité mitée. Tous us droi dro ts réser réservés. vés.

À l’affiche une ouverture du véhicule. Le livreur d’UPS à l’intérieur de son véhicule peut ainsi procéder au chargement d’un colis dans la cage, puis appuyer sur le bouton d’un écran tactile pour envoyer le drone autonome vers une destination préétablie. Le drone HorseFly possède une autonomie de 30 minutes et peut transporter un colis pesant jusqu’à 10 livres. Sa batterie se recharge lorsqu’il est ﬁxé au véhicule. Contrairement à tous les autres essais de drones menés précédemment par UPS, le plus récent permet de constater comment les drones pourraient être utiles dans le cadre des activités opérationnelles quotidiennes de l’entreprise lors de la livraison non urgente de colis en zone résidentielle.

L’équipe de l’estimation du GAA a travaillé à développer et à s’assurer de la qualité de cette formation destinée aux personnes ayant déjà des connaissances techniques minimales dans ce domaine, et qui souhaitent agir à titre d’estimateurs – catégorie LOURDS. Elle permettra également aux déten-

teurs d’un certiﬁcat de cette catégorie de consolider leurs connaissances et leur expertise en la matière. Les sessions seront offertes annuellement, au printemps et à l’automne, par un professeur d’un centre de formation en mécanique de véhicules lourds situé sur la Rive-Sud, dans la région de Québec.

Une première au Québec Formation en estimation de dommages aux véhicules et équipements lourds En réponse aux besoins et attentes exprimés par divers intervenants de l’industrie de l’assurance automobile, le Groupement des assureurs automobiles (GAA) a développé une formation unique consacrée à l’estimation des dommages aux véhicules et équipements lourds. À compter du mois de mai prochain, ceux et celles qui désirent devenir estimateurs pour cette catégorie de véhicules pourront désormais suivre cette formation. Dispensée en français seulement, elle s’échelonnera sur une période de deux semaines et combinera la théorie à des exercices pratiques. «Nous sommes fiers d’avoir élaboré cette formation qui n’existait pas au Québec. En fait, il s’agit d’une suite logique de la qualification d’estimateur et de l’élaboration de normes et procédures pour ce type de véhicules», explique Alain Champagne, directeur de l’estimation automobile et des plans d’assurance au GAA. Aussi, cette formation devient-elle une nouvelle porte d’entrée pour l’obtention du certificat d’apprenti estimateur dans ce secteur d’activité.

Améliorez la performance, la productivité et la conformité de votre parc de camions avec la solution mobile intégrée d’ISAAC.

www.isaac.ca/transport

MARS 2017

LE PLUS GRAND CENTRE DE SEMI-REMORQUES AU QUÉBEC • 23 portes de garage • Vente de remorques neuves et usagées • Réparation et entretien de remorques • Construction de remorques sur mesure

• Conseils de spécialistes dévoués • Grand inventaire sur place • Vente de pièces • SAAQ

DES SERVICES QUI VONT LOIN Laissez nos experts répondre à vos questions et vos besoins.

T. 1 800 363-3893

WWW.STHENRI.CA

T. 514 363-0000

Au carrefour

27 Samuel Laverdière 28 Pierre Tanguay 29 Têtes d’affiche

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ tion avec des ingénieurs et des chimistes à l’University of British Columbia et vient de se voir décerner un important prix en argent par le biais du programme Ignite Awards, dirigé par le BC Innovation Council. Ce n’est pas une coïncidence si le directeur de la technologie pour Hydra est Jo Borck, qui cumule 30 ans d’expérience avec les piles à combustible à hydrogène, dont 20 chez Ballard Power Systems près de Burnaby, également en Colombie-Britannique. Cette entreprise demeure le leader mondial de la recherche et du développement sur les piles à combustible.

Propulsé par des moteurs électriques alimentés par une pile à combustible, le Nikola One n’émet que de la chaleur et de la vapeur d’eau.

Qu’est-ce que l’hydrogène?

Longtemps attendue, la pile à combustible La pile à combustible à hydrogène a-t-elle un avenir dans le camionnage? Peut-être, peut-être pas. Par Rolf Lockwood Les carburants de remplacement pour le transport existent depuis aussi longtemps que la plupart d’entre nous se souviennent. Certains de ces carburants semblent vraiment très près d’une utilisation commerciale, d’autres moins. L’une de ces options, c’est l’hydrogène. Clariﬁons d’abord certaines choses. L’hydrogène en soi n’est généralement pas considéré comme un carburant mais plutôt comme un vecteur d’énergie, et en termes de puissance motrice nous devrions le voir comme une source d’électricité produite par une réaction chimique dans une pile à combustible. Comme dans le très prometteur tracteur longue distance Nikola One présenté récemment. Il y en a d’autres, cependant, qui pensent que l’hydrogène peut aussi être

utilisé directement comme carburant dans ce que l’on appelle les moteurs à combustion interne à hydrogène, ou MCIH (HICE en anglais). En fait, une entreprise située à Delta en ColombieBritannique, Hydra Energy, affirme pouvoir convertir n’importe quel moteur à combustion interne pour fonctionner directement à l’hydrogène, y compris les camions diesel, et ne vous facturera rien pour la modification. Les utilisateurs ne payent qu’un prix fixe à long terme pour l’hydrogène qu’ils utilisent. La véritable clé, ici, semble être que Hydra n’utilise pas de combustibles fossiles pour créer l’hydrogène vendu. Elle recueille plutôt des déchets à très faible coût provenant de diverses usines industrielles ordinaires. Hydra travaille en étroite collabora-

L’hydrogène en soi est l’élément le plus abondant connu de l’homme, en plus d’être le plus simple – un seul électron et un proton solitaire – mais tous les autres atomes commencent par une combinaison de noyaux d’hydrogène. Ce qui signifie qu’il doit être séparé des autres composés chimiques avant de pouvoir être utilisé. Il ne peut pas être simplement recueilli. La science nous dit qu’il a été formé avec le soi-disant Big Bang il y a environ un milliard de milliards d’années, mais ce n’est qu’en 1776 que l’hydrogène s’est avéré être une substance distincte. Il y a un inconvénient fondamental quant à l’utilisation de l’hydrogène pour produire une force motrice : sa séparation des autres éléments exige de la puissance. Afin d’obtenir suffisamment d’hydrogène pour égaler le contenu énergétique de 3,7 litres (1 gallon) d’essence, par exemple, il faut environ 7,5 litres d’eau et 45 kilowattheures d’électricité. Vous vous demandez peut-être, à quoi ça sert alors? C’est une bonne question. Pourquoi dépenser de l’énergie pour produire de l’énergie? Pour propulser des camions – ou des voitures, des autobus, des trains et même des avions – à l’ère de la sensibilisation MARS 2017

Au carrefour à l’environnement, tout est une question d’émissions. Ou de leur absence. La pile à combustible dans le tracteur Nikola alimente des moteurs électriques pour faire avancer le camion, et n’émet rien d’autre que de la vapeur d’eau. Il n’y a pas de carbone impliqué. Bonne nouvelle, vous dites? Oui, eh bien, attendez un peu. Le problème c’est que, pour séparer l’eau en ses

SEMI-REMORQUES

deux éléments – l’hydrogène et l’oxygène, ou H2 et O – le moyen le plus commun, et de loin, c’est un processus appelé reformage à la vapeur de méthane dérivé du gaz naturel. Environ 95 pour cent de l’hydrogène industriel mondial est actuellement produit de cette façon. Et, puisque le gaz naturel n’est qu’un autre combustible fossile, il y a bien entendu des émissions indésirables résultant du processus.

Sécurité, fiabilité et professionnalisme Faites de Semi-Remorques Wizards votre partenaire au Québec.

Utiliser la biomasse au lieu du gaz naturel serait un bien meilleur choix en matière d’environnement, mais nous n’avons pas encore de moyen commercialisé – voire abordable – de le faire. D’autres options existent mais pour l’instant, elles ne sont pas envisageables pour une utilisation dans le monde réel. Alors, ce magnifique tracteur Nikola, capable de parcourir de longues distances et promettant de solides performances, n’est pas aussi propre que vous pourriez le penser. Il n’émet que de la chaleur et de la vapeur d’eau lorsqu’il roule sur la route mais, en réalité, un combustible fossile doit être brûlé pour le propulser du point A au point B. Il y a tout de même un gain net, mais on ne peut pas affirmer qu’il s’agit d’un camion lourd sans émissions. Nikola envisage la construction d’une ferme solaire de 100 mégawatts afin de produire de l’électricité pour la conversion de l’eau en H2 par électrolyse, ce qui lui permettrait d’éviter les inconvénients liés au gaz naturel.

Qu’est-ce qu’une pile à combustible?

4 succursales au Québec en plus d’un commodité de service d’un océan à l’autre

4 000 semi-remorques de location à court et à long terme au Québec parmi notre flotte de > 25 000 unités au Canada

1 855 327-9558 | semi-remorqueswizards.com

TRANSPORT ROUTIER

50+ ans d’expertise nous ont valu une prestigieuse reconnaissance

Voici la déﬁnition de l’Association canadienne de l’hydrogène et des piles à combustible (ACHPC), véritable autorité en la matière : «Une pile à combustible produit de l’électricité par réaction chimique, mais sans combustion. Elle convertit l’hydrogène et l’oxygène en eau, et crée également de l’électricité dans le processus. C’est un dispositif de conversion de l’énergie électrochimique qui produit de l’électricité, de l’eau et de la chaleur.» Les piles à combustible fonctionnent essentiellement comme une batterie, sauf qu’elles ne nécessitent pas de recharge électrique. Une batterie stocke tous ses produits chimiques à l’intérieur et convertit les produits chimiques en électricité. Une fois ces produits chimiques épuisés, la batterie meurt. Une pile à combustible, en revanche, reçoit les produits chimiques qu’elle utilise de l’extérieur; par conséquent, ils ne s’épuisent pas. Les piles à combustible peuvent produire de l’énergie presque indéﬁniment, tant qu’elles ont du carburant à utiliser. «Les réactions qui produisent de

Au carrefour l’électricité ont lieu aux électrodes. Chaque pile à combustible possède deux électrodes : une positive appelée anode, et une négative appelée cathode. Elles sont séparées par une barrière électrolytique. Le carburant va du côté de l’anode tandis que l’oxygène (ou juste l’air) va du côté de la cathode. Lorsque ces deux produits chimiques entrent en contact avec la barrière électrolytique, ils réagissent, divisent leurs électrons et créent un courant électrique.» En un mot, les piles à combustible sont des dispositifs qui libèrent la puissance de l’hydrogène. Elles ont été inventées en 1839 et elles étaient appelées «batteries au gaz.» L’idée n’a pas vraiment évolué jusqu’en 1960, quand la National Aeronautics and Space Administration (NASA) des États-Unis a eu besoin d’une source d’énergie pratique pour les missions spatiales prolongées. Les piles à combustible ont été la réponse et sont maintenant largement utilisées dans l’espace extra-atmosphérique.

Dans plusieurs utilisations, indique l’ACHPC, l’hydrogène est le véritable carburant qui alimente la pile à combustible, mais certaines technologies de pile à combustible fonctionnent avec d’autres carburants, comme le gaz naturel ou même le diesel.

Les avantages Les avantages des piles à combustible, par rapport à d’autres sources d’énergie, se résument essentiellement à deux choses : premièrement, elles offrent une grande efficacité énergétique tout en émettant très peu d’émissions, du moins localement. De plus, d’un point de vue technique, elles sont simples – elles peuvent fonctionner avec une grande variété de carburants, et leur fonctionnement repose sur des réactions électrochimiques, ce qui signifie qu’il n’y a pas de pièces mobiles. Elles sont donc simples à utiliser, silencieuses et fiables. Parmi les autres avantages, soulignons qu’un remplissage d’hydrogène ne

demande que quelques minutes, alors qu’il faut compter plusieurs heures pour recharger un véhicule électrique. Les détracteurs prétendent que les piles à combustible, dans une voiture typique, ne dureront pas aussi longtemps qu’un moteur à essence ordinaire – soit 75 000 milles pour la pile à combustible contre 200 000 milles pour le moteur à essence. Mais il y a apparemment autant d’estimations de cet écart qu’il y a «d’experts» en la matière, et certains d’entre eux disent qu’il n’y a vraiment aucune différence. Il n’a pas été possible de trouver un consensus. Parmi les autres inconvénients actuels, et ils sont de taille, soulignons l’absence presque totale d’infrastructures ainsi que le coût élevé de construction et ensuite d’achat des piles à combustible. La première voiture à pile à combustible sur le marché, une Honda, est apparue en 2010 et a coûté un million de dollars américains à construire. Le coût a grandement diminué depuis, mais ce n’est toujours pas bon marché.

Un Nom... Une Équipe... Une Réputation

514.636.2771 americanroadservice.com

Ventes Service Pièces wabashcanada.ca Concessionnaire Exclusif

514.219.1312 514.377.6313 1.888.275.2691 MARS 2017

Au carrefour Cela dit, de nombreux autobus de ville à travers le monde fonctionnent déjà avec des piles à combustible, et Ballard Power Systems indique que ses piles à combustible ont alimenté des autobus sur plus de 10 millions de kilomètres cumulés (6,2 millions de milles) en utilisation commerciale. L’entreprise afﬁrme que ses autobus peuvent parcourir jusqu’à 350 kilomètres (220 milles) entre les ravitaillements – qui se font en aussi peu que sept minutes – et qu’ils procurent un rendement nettement supérieure à celui des autobus diesel (1,5 fois plus économes en carburant) et des autobus au GNC (plus de 2 fois plus économes en carburant). Vous serez surpris d’apprendre que des dérivés de la pile à combustible seront un jour utilisés – un jour qui viendra bien asses vite – pour alimenter des ordinateurs portables et mêmes des téléphones portables. De manière un peu moins fantaisiste, nous assisterons cet été, dans le cadre d’un essai technologique portant sur l’adoption des piles à combustible à hydrogène, au déploiement d’une ﬂotte de scooters Suzuki uniques en leur genre par le Metropolitan Police Service de Londres. Les scooters feront appel à des piles à combustible 4kW refroidies par air qui sont fabriquées par l’entreprise Intelligent Energy située au Royaume-Uni.

Groupes auxiliaires de bord Les piles à combustible 4kW utilisées dans ces scooters fournissent de l’énergie pour d’autres utilisations,

indique Intelligent Energy, y compris de l’énergie d’appoint. En fait, le groupe auxiliaire de bord (GAB) alimenté au diesel que nous connaissons et aimons est un candidat de choix pour l’utilisation des piles à combustible, et Freightliner en a développé un à la ﬁn des années 90. Bien que le projet ne semblait mener nulle part, Modine Manufacturing a dévoilé en 2006 un système de réduction de la marche au ralenti faisant appel à des piles à combustible ne produisant aucune émission, et à un gaz sans effet de serre, le gaz carbonique, comme réfrigérant. Il était destiné à refroidir et à chauffer la cabine et le compartiment couchette au moyen d’un ensemble de piles à combustible à hydrogène, spécialement conçues pour produire de l’énergie électrique en continu pendant plus de 10 heures. Plus récemment, lors du salon allemand de l’IAA présenté en 2014, Eberspaecher a dévoilé un groupe auxiliaire de bord fonctionnant avec des piles à combustible qui convertissent le diesel en hydrogène, et ensuite en électricité pour ainsi répondre à toutes les demandes en électricité. Complètement indépendant du moteur, il supprime la charge de l’alternateur, ce qui entraîne une consommation de carburant et des émissions moins élevées. «Dans les futures générations de camions», avait déclaré le fabricant à l’époque, «les composantes qui sont encore mécaniques aujourd’hui pourraient donc être alimentées électriquement, à un coût considérablement moins élevé.»

LE SPÉCIALISTE EN ASSURANCE TRANSPORT Kiosque 4540

Montréal: 514-374-9600 Québec: 418-653-3900

Saint-Félicien: 418-679-1266 Courriel: que.transport@hubinternational.com

«Non seulement notre système résout le problème d’énergie pendant les périodes stationnaires, mais nous poursuivons une nouvelle approche holistique de l’alimentation électrique embarquée dans le camion qui... améliore l’efficacité opérationnelle de façon catégorique.» Ce groupe auxiliaire révolutionnaire génère de l’énergie électrique – sans perte de puissance mécanique – et pratiquement sans émissions. Les émissions d’oxyde d’azote, de monoxyde de carbone et de particules seraient 90 pour cent inférieures à celles d’un GAB au diesel typique, selon le fabricant. Il est destiné à être utilisé non seulement pendant les périodes stationnaires, mais aussi sur une base permanente. Lorsque le moteur du camion démarre, le système de piles à combustible se met également en marche et répond à toutes les demandes en électricité. Bien des accessoires énergivores qui étaient autrefois couplés au moteur d’entraînement, comme le compresseur d’air, pourraient à l’avenir être exploités beaucoup plus efficacement par des moyens électriques, grâce au système de piles à combustible. À l’époque, Eberspaecher prévoyait de lancer son groupe auxiliaire de bord à pile à combustible sur le marché nord-américain à la fin de la présente année. Bien que Nikola One semble offrir la plus prometteuse des applications pour la pile à combustible, l’idée d’Eberspaecher pourrait s’avérer tout aussi importante à long terme. TR

Spécialiste en ﬂottes Assurance des voituriers Courtiers en transport Assurance commerciale Assurance des particuliers Service de réclamations Nos experts à votre service MARS 2017

LEADER CANADIEN DANS LA FABRICATION DE SEMI-REMORQUES, MANAC SOULIGNE LE 150E ANNIVERSAIRE DU CANADA

FABRIQUÃ‰ AU CANADA

INNOVATION DANS TOUT CE QUE NOUS FAISONS VENEZ NOUS RENCONTRER Ã€ EXPOCAM 2017 Ã€ LA PLACE BONAVENTURE, MONTRÃ‰AL, LES 20, 21 ET 22 AVRIL PROCHAINS

%XUHDX[ GH YHQWHV 0RQWUpDO 4XpEHF

5LYLqUH GX /RXS

www.manac.com IDFHERRN FRP PDQDFLQF

Prévention et sécurité au travail

Vingt mille chariots sous les mers Par Samuel Laverdière, CRIA

es chariots élévateurs sont des équipements de manutention que l’on retrouve dans la quasi-totalité des entreprises québécoises. À bâbord comme à tribord, parfois à contre-courant, ces engins motorisés circulent et ils empilent et déplacent des marchandises de toutes sortes. Il y a un lieu très spéciﬁque dans vos entrepôts et ceux de vos clients où les caristes passent à l’abordage avec les chauffeurs et leurs camions : le quai de chargement. Eaux troubles parfois, mais surtout lieu de rencontre entre des vaisseaux métalliques de plusieurs milliers de kilogrammes et des (très peu protégés) moussaillons. Mille sabords! Comme il s’agit d’un sujet ayant beaucoup de tentacules en santé et sécurité du travail, voici le premier chapitre d’une série sur les quais de chargement qui a pour cible les départs inopinés, c’est-à-dire le départ inattendu d’un chauffeur avec son camion alors qu’un cariste est en cours de chargement ou de déchargement.

Péril en haute mer Les accidents de travail aux quais de chargement ne surviennent pas que dans les grands centres de distribution fréquentés par vos chauffeurs, où plusieurs dizaines de chariots élévateurs circulent simultanément. Les départs inopinés peuvent se produire également dans les petites entre-

prises qui comptent seulement une ou deux portes au quai de chargement. Les conséquences d’un départ inopiné peuvent s’avérer graves, voire dramatiques : un chariot qui tombe ou bascule peut causer la mort du cariste. Quelles sont les causes possibles de ce type d’accident? L’absence de signalisation, des éléments techniques inefficaces, une communication insuffisante entre le cariste et le chauffeur et une organisation du travail déficiente donnant au chauffeur la liberté d’attendre où il le veut durant la manutention. Vous l’aurez remarqué, il s’agit d’une combinaison de facteurs administratifs et techniques. Pour corriger la situation et éliminer le danger à la source, il faut évidemment s’attaquer à ces deux volets, tonnerre de Brest!

Arriver à bon port Miser sur des mesures préventives efﬁcaces pour éliminer le risque d’accident du travail aux quais de chargement, c’est faire en sorte d’éviter de couler, de sombrer vers les profondeurs. D’un point de vue purement administratif, une entreprise peut faire parler plusieurs canons pour faire respecter ses directives. Votre première munition pour lier des amarres solides lors de toutes vos actions aux

quais de chargement, c’est l’établissement d’une procédure claire et ferme sur la manière dont les visiteurs et les caristes doivent se déplacer dans ce lieu névralgique. Elle encadre la sécurité des

personnes en éliminant toute confusion dans les opérations (ex. : lors du chargement ou du déchargement de son véhicule, le chauffeur doit être dans la salle prévue à cet effet). À ce titre, autant la Loi sur la santé et la sécurité du travail que le Code canadien du travail (Partie II) prévoient qu’un employeur doit fournir des lieux de travail sécuritaires pour tous les travailleurs présents dans ses établissements. Pour physiquement ancrer un véhicule lourd à un quai de chargement, un employeur a plusieurs options à sa portée. Des exemples? Les crochets de retenue sont probablement ce qu’il y a de plus efﬁcace parce qu’ils viennent s’ac-

crocher à la barre anti-encastrement des remorques. Leur utilisation est simple et efficace, mais ils sont dispendieux. On retrouve aussi des dispositifs de cadenassage qui peuvent se fixer au pivot d’attelage de la remorque et certains autres modèles qui s’installent sur l’alimentation en air de la remorque. Donc une fois les freins de stationnement engagés, le cariste qui prend possession de la clé s’assure que le véhicule lourd ne pourra pas être remis en marche alors qu’il se trouve à l’intérieur. Pour ce qui est des cales de roues, soyez conscient que leur efficacité est très limitée si elles ne sont pas jumelées à une ou plusieurs autres mesures préventives. Il n’y a pas une seule solution miracle pour sécuriser un quai de chargement. Chaque entreprise doit personnaliser ses moyens de prévention, qu’ils soient de nature administrative ou technique. À vous de hisser les meilleures voiles et de mettre le cap sur la sécurité. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com MARS 2017

Au carrefour

Il me reste un métier Par Pierre Tanguay

’inspiration du titre m’est venue de la chanson de Gilles Vigneault «Il me reste un pays». La rétrospective de la dernière année nous fait constater que nous sommes à la croisée des chemins et qu’il est grand temps de prendre une nouvelle direction vers la relance du métier de camionneur.

Il me reste un métier à te dire Pour ceux qui sont, tout comme moi, dans la profession depuis plusieurs années, vous souvenez-vous de ces discussions animées dans les relais routiers où, attablés en prenant un bon café, on parlait du métier? Des difﬁcultés vécues, des longues heures passées sur la route, des multiples imprévus qui parfois retardaient le retour à la maison… Malgré tous ces irritants, je me souviens très bien de ce qui a été pour moi la motivation principale à joindre les rangs de la profession; la passion et la satisfaction qui animaient ces hommes dans leurs tâches quotidiennes et la valorisation qu’ils en retiraient. Malheureusement, au ﬁl des ans, le discours n’est plus le même. Il est maintenant teinté d’insatisfactions de toutes sortes. On a juste à suivre les propos sur les médias sociaux pour constater que la passion et la satisfaction ne sont plus au rendez-vous. Certains reportages télé-

TRANSPORT ROUTIER

visés et articles parus dans les journaux n’ont pas aidé à redorer l’image de la profession et, malheureusement, les commentaires recueillis auprès de ces camionneurs insatisfaits ont été néfastes pour notre industrie.

Il me reste un métier à comprendre Qu’on soit chauffeur, répartiteur ou employeur, nous avons tous notre «mea-culpa» à faire dans la présente situation de désintéressement face à la profession. Malgré toute la réglementation régissant notre industrie, est-il normal de constater que, parfois, elle est transgressée parce que ça nous arrange? Il n’y a qu’à penser : Aux modiﬁcations apportées aux heures de service sur les ﬁches journalières papier, permettant ainsi de les adapter en fonction des multiples circonstances et imprévus de la journée. À l’ajout de marchandises à un chargement déjà limite, provoquant ainsi un excédent de la charge permise, et cela, dans le but d’augmenter la rentabilité du mouvement. Des exemples de toutes sortes, nous sommes tous en mesure d’en écrire. Et comme on le dit si bien: «À force d’étirer l’élastique, il risque de nous revenir au visage». Cela explique peut-être en partie le constat d’abandon d’hommes et de femmes qui préfèrent quitter la profession, incapables de continuer à supporter cette pression parfois

volontaire avec laquelle ils ou elles devaient composer jour après jour. Pourtant, les diverses réglementations mises en place sont essentielles et permettent d’apporter un encadrement dans l’exercice de la profession de façon efﬁcace et uniforme pour tous.

Il nous reste un métier à changer Je crois que la solution est tout d’abord dans l’écoute, la compréhension et la discussion concernant les nouvelles réalités du métier de camionneur. Nous avons tous une prise de conscience à faire dans la présente situation et il est grand temps d’entreprendre un échange entre les différents intervenants de notre industrie. Arrêtons d’essayer de tirer la couverture chacun de notre côté et essayons plutôt de la partager. Je suis peut-être trop idéaliste ou rêveur, mais je crois que ce débat ne peut être fait qu’avec la participation de tous. Je crois aussi que l’Association du camionnage du Québec devrait faire partie des initiateurs de la discussion menant à l’actualisation des réalités rattachées à la profession de camionneur. Sous la forme d’un forum

composé de chauffeurs, répartiteurs et employeurs, les idées qui en émaneraient ne pourraient qu’être des plus constructives. Des idées novatrices, nous en avons tous et le fait de les émettre et de les partager ne peut qu’être bénéfique à notre industrie. Pourquoi ne pas redéfinir la grille des tâches de la profession et faire en sorte que celle-ci soit reconnue officiellement par le gouvernement fédéral dans sa codification nationale des professions, celle-là même qui sert aussi de référence au niveau provincial à «Emploi Québec»? Il serait peut-être aussi temps de réajuster les conditions de travail et de rémunération de la profession. Et est-ce que l’implantation du journal de bord électronique ne pourrait pas être le fer de lance de cette révision? Je suis convaincu que les résultats obtenus lors de ces échanges conduiraient à une meilleure rétention des artisans actuels et encourageraient l’intégration de cette relève tant souhaitée. Sur ce, bonnes discussions. Pierre Tanguay Ambassadeur de la route 2007/2009, routier professionnel US chez Transport Gilmyr inc. abeautifulday_3.1@hotmail.ca

Au carrefour

Têtes d’afﬁche

514-425-0505 Janet Savernik Directrice Département Transport

Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage. Le 1er février dernier, plus de 120 personnes se sont rassemblées à l’hôtel Québec Inn aﬁn d’assister à la soirée Datadis de la Société des surintendants de transport de Québec (SST). Pour l’occasion, Guillaume Laliberté a fait une présentation qui portait notamment sur la solution MIR-RT.

Action Utility Québec annonce la nomination de Guillaume Duguay au poste de coordonnateur des ventes. M. Duguay fait partie de l’équipe d’Action Utility Québec depuis mai 2014 et a fait ses preuves en tant que commis au département des pièces. Il apportera un soutien logistique à ses collègues du département des ventes aux installations de Lachine.

Action Utility Québec annonce la nomination de Danick Bilodeau au poste de directeur de comptes – semi-remorques neuves. M. Bilodeau est membre de l’équipe d’Action Utility Québec depuis mars 2015 et a fait ses classes en tant que représentant – ventes internes. Il couvrira le territoire de l’Ouest du Québec et travaillera aux installations de Lachine.

Camions Western Star Lévis annonce la nomination de Jean-François Dupont au poste de représentant des ventes Western Star pour la clientèle de la Beauce/Chaudière-Appalaches. M. Dupont possède 27 années d’expérience dans la vente de camions lourds, dont 10 dans la vente de camions Western Star.

Robert Cadrin, directeur général de Kenworth Québec, annonce la nomination de Yannick Dubois au poste de directeur des pièces. M. Dubois sera notamment responsable de toutes les opérations du département des pièces de l’entreprise. Il compte 22 ans d’expérience dans l’industrie des véhicules lourds.

Location de citernes Transcourt annonce la nomination de Julie Thibaudeau au poste nouvellement créé de directrice du développement des affaires, exclusivement pour le Québec et les Maritimes. Mme Thibaudeau a passé la presque totalité de sa carrière dans les industries de la logistique et du transport.

Camions Freightliner Québec annonce la nomination de Jean-François Thériault au poste de représentant des ventes Freightliner. M. Thériault compte plus de 20 années d’expérience dans le domaine de la représentation industrielle.

MARS 2017

À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

23 au 25 mars Mid-America Trucking Show. Kentucky Exposition Center. Louisville, KY. www.truckingshow.com

29 mars

19 avril

Programme de formation de l’Association du camionnage du Québec (ACQ). Politique d’évaluation des PECVL – Gestion de vos opérations en regard de la politique d’évaluation (session d’initiation). Bureaux de l’ACQ. Montréal. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

Sommet canadien sur l’entretien de ﬂotte, 1re édition. Événement éducatif et de réseautage s’adressant aux gestionnaires de ﬂotte de camions. Invité spécial : Alexandre Taillefer. Présenté par Newcom Média Québec et le Groupe PIT. Marriott Château Champlain. Montréal. www.scef.ca

6 avril 87e Dîner de gala annuel. Théâtre St-James. Club de traﬁc de Montréal. 514 874-1207. www.tcmtl.com

20 au 22 avril

10 avril Assemblée annuelle du Club des professionnels du transport Québec. Towne Hall. Pointe-Claire. 514-945-0697. www.cptq.ca

ExpoCam 2017. Le salon national du camionnage. Place Bonaventure. Montréal. 1-800-268-7742 Ext. 5235. www.expocam.ca

13 avril

4 au 6 mai

Soirée poker. Club de traﬁc de Québec. Aquarium de Québec. www.clubtraﬁcqc.com

66e Congrès annuel de l’Association du camionnage du Québec. Hilton Lac Leamy. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

CHEF DE FILE CANADIEN DE LA

SEMI-REMORQUE D’ALUMINIUM TÉl: (418) 728-2415 • Sans frais: (877) 631-2600

www.alutrec.com

Venez nous visiter

Kiosque 4801

L’unique remorque d’aluminium fabriquée chez vous... au Québec! Tom Armes (519) 878-4051 Ontario Andre Beaulieu (418) 952-1341 Québec / Maritimes

TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour

ACT Research constate un ajustement des stocks Les fabricants de camions voudraient probablement oublier 2016. À peine 23 000 camions de classe 8 ont été vendus au Canada, en plus des 192 664 vendus aux Etats-Unis. Freightliner est demeuré le leader du marché dans ce segment, détenant un tiers des ventes au Canada et 37,6 pour cent aux États-Unis. En ce qui concerne la classe 7, International a pris 46,7 pour cent du marché canadien, comparativement à 27,4 pour cent au sud de la frontière, où Freightliner occupait également la tête des ventes pour ce segment. Du côté des véhicules de poids moyen, Hino détenait près de 48 pour cent des ventes canadiennes dans la classe 6, alors que Ford s’est retrouvé en première position dans la classe 5. Mais les fortes ventes de décembre, combinées à une production modeste, ont contribué à réduire les stocks résolument élevés. «L’importante diminution des stocks en ﬁn d’année et la correction des stocks pour l’ensemble de l’exercice, permettront à la production de mieux s’aligner sur la demande», d’expliquer Kenny Vieth, président et analyste principal chez ACT Research.

Canada – Décembre 2016 VENTES CLASSE 8 Freightliner Kenworth Volvo Truck International Western Star Peterbilt Mack Autres Total

Candiac 450-638-6863 Pointe-Claire 514-695-8410 Québec 418-651-2911 Val d’Or 819-825-0993 Fermont/Wabush 709-282-5067

PARTS DE MARCHÉ DDA

% Déc.

% DDA

557 283 339 169 187 205 171 0 1 911

7 660 3 097 2 904 2 886 2 374 2 369 1 747 0 23 037

29,1 14,8 17,7 8,8 9,8 10,7 8,9 0,0 100

33,3 13,4 12,6 12,5 10,3 10,3 7,6 0,0 100

CLASSE 7

Déc.

DDA

% Déc.

% DDA

International Hino Freightliner Kenworth Peterbilt Ford Total

84 59 40 27 20 7 237

2 041 839 664 413 313 101 4 371

35,4 24,9 16,9 11,4 8,4 3,0 100,0

46,7 19,2 15,2 9,4 7,2 2,3 100,0

CLASSE 6

Déc.

DDA

% Déc.

% DDA

27 11 8 3 1 2 52

510 238 171 72 72 4 1 067

51,9 21,2 15,4 5,8 1,9 3,8 100,0

47,8 22,3 16,0 6,7 6,7 0,4 100,0

CLASSE 5

Déc.

DDA

% Déc.

% DDA

Ford Hino Dodge/Ram Isuzu Freightliner International Mitsubishi Fuso Kenworth Peterbilt GM Total

173 80 76 43 0 1 0 1 0 0 374

2 371 1 159 1 084 631 100 49 13 2 1 0 5 410

46,3 21,4 20,3 11,5 0,0 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

43,8 21,4 20,0 11,7 1,8 0,9 0,2 0,0 0,0 0,0 100,0

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

Succursales au Québec

É.-U. – Décembre 2016

Déc.

Hino Freightliner International Ford Peterbilt Kenworth Total

www.estducanada.cummins.com

VENTES CLASSE 8 Freightliner Kenworth Peterbilt International Volvo Truck Mack Western Star Autres Total CLASSE 7 Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total CLASSE 6 Ford Freightliner International Hino Kenworth Peterbilt Total CLASSE 5 Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino International Mitsubishi Fuso GM Kenworth Peterbilt Total

PARTS DE MARCHÉ

Déc.

DDA

% Déc.

% DDA

4 375 3 079 2 120 1 269 2 354 1 903 521 8 15 629

72 513 29 475 26 531 21 372 20 543 17 153 4 949 128 192 664

28,0 19,7 13,6 8,1 15,1 12,2 3,3 0,0 100,0

37,6 15,3 13,8 11,1 10,7 8,9 2,6 0,0 100,0

Déc.

DDA

% Déc.

% DDA

2 056 1 188 689 553 166 158 4 810

28 542 16 414 5 979 4 815 2 556 1 611 59 917

42,7 24,7 14,3 11,5 3,5 3,3 100

47,6 27,4 10,0 8,0 4,3 2,7 100

Déc.

DDA

% Déc.

% DDA

2 883 1 143 709 580 262 46 5 623

22 235 18 131 11 596 6 898 2 199 228 61 287

51,3 20,3 12,6 10,3 4,7 0,8 100,0

36,3 29,6 18,9 11,3 3,6 0,4 100,0

Déc.

DDA

% Déc.

% DDA

4 575 2 082 811 186 158 19 6 40 2 1 7 880

45 290 15 737 5 763 2 747 1 873 688 64 51 30 9 72 252

58,1 26,4 10,3 2,4 2,0 0,2 0,1 0,5 0,0 0,0 100,0

62,7 21,8 8,0 3,8 2,6 1,0 0,1 0,1 0,0 0,0 100,0

MARS 2017

Conﬁez votre moteur à l’un de nos 20 techniciens certiﬁés

Notre équipe fait toute la différence Montréal

Lanoraie

7500, route Transcanadienne 120, rue du Parc Industriel Saint-Laurent (Québec) H4T 1A5 Lanoraie (Québec) J0K 1E0

1 844 363-0363 kenworthmontreal.ca

Au carrefour

Bernard Boulé, nouveau directeur général de Camo-route.

Entrevue «Il y a une pénurie de main-d’œuvre qui va frapper tous les secteurs, on le voit avec les courbes démographiques.» – Bernard Boulé, nouveau D.G. de Camo-route.

Par Steve Bouchard Le Comité sectoriel de main-d’œuvre de l’industrie du transport routier au Québec, Camo-route, a récemment nommé un nouveau directeur général, Bernard Boulé. Transport Routier l’a rencontré aﬁn de discuter notamment de ses objectifs et de ses priorités à la tête de cet important organisme de l’industrie. Transport Routier : On vous connaît surtout pour avoir dirigé le Centre de formation en transport routier (CFTR) de Saint-Jérôme, mais pourriez-vous nous en dire davantage sur votre expérience professionnelle? Bernard Boulé : J’ai passé ma carrière dans le secteur de la formation pro-

fessionnelle et de la main-d’œuvre. J’ai travaillé à l’élaboration de programmes d’analyse de profession dans certains métiers de l’industrie de la construction, ce qui m’a amené à diriger le Centre de formation des métiers de l’acier. J’ai ensuite dirigé le CFTR pendant six ans. Avant mon arrivée à Camoroute, j’ai travaillé dans un centre de formation professionnelle multiprogrammes, notamment sur des dossiers de formation en ligne et d’enseignement individualisé. TR : Quelles ont été vos principales réalisations au CFTR? B.B. : Il y a eu un volet extrêmement important concernant la santé-sécurité.

Nos enseignants, en collaboration avec Via Prévention, ont travaillé sur des projets touchant les techniques sécuritaires d’arrimage des charges. Ce projet nous a permis de remporter un grand prix régional de la CNESST. Des mesures ont démontré à partir de quel moment un arrimage est sécuritaire et déboulonné l’idée reçue selon laquelle il faut serrer les tendeurs le plus possible. Nous avons constaté que cela allait même jusqu’à déformer les points d’ancrage sur les remorques. Nous avons beaucoup travaillé en collaboration avec l’industrie, un aspect très important pour moi, par exemple sur la diversiﬁcation des services, la formation à temps partiel, et nous avons fait l’achat de simulateurs. Nous avons aussi initié le championnat des élèves à l’intérieur du championnat des chauffeurs, ce qui nous a permis de valoriser la qualité de la formation et, surtout, de mettre en évidence les compétences de nos élèves du CFTR et du CFTC. TR : Quel est le rôle de Camo-route dans l’industrie? B.B. : Camo-route est un comité sectoriel géré de façon paritaire. Des représentants des associations patronales et syndicales reconnues en forment le conseil d’administration, qui compte aussi des agences gouvernementales, les ministères en lien avec le secteur d’activité et des organismes comme Via Prévention et la Société de l’assurance automobile du Québec. Nous avons comme rôle de développer des outils de gestion qui permettent aux entreprises d’assumer leurs responsabilités en ressources humaines, de diffuser de l’information et des données en lien avec l’évolution du secteur et d’assurer une veille stratégique pour permettre aux décideurs d’orienter leurs actions à partir de données qui leur donnent une bonne idée de la réalité. Le diagnostic sectoriel, que nous faisons tous les trois ans, est un bon exemple de ces outils. (N.D.L.R.) Le dernier diagnostic sectoriel, dont les données ont été recueillies en 2015, a été publié en juin 2016. Il est disponible au camo-route.com, sous l’onglet Publications. MARS 2017

L’INNOVATION QUI VOUS TRANSPORTE.

Le tout nouveau véhicule concept SuperTruck de Volvo vous offre un regard sur l’avenir de l’économie de carburant, avec un rendement de transport amélioré de 88% et une consommation atteignant 12 milles au gallon. Plusieurs des avancées aérodynamiques qu’on y trouve sont déjà partie intégrante de notre modèle VNL. De plus, notre nouveau groupe motopropulseur permettra des économies de carburant grâce au design des pistons du moteur SuperTruck, à l’injection de carburant par rampe commune et au turbo à double récupération. Pour en savoir plus: Supertruck.VolvoTrucks.ca

EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE

Volvo Trucks. Driving Progress

Au carrefour Sous un autre volet, nous cherchons à savoir comment on peut développer et actualiser les compétences de la maind’œuvre par le biais de différents projets de formation. TR : Vous attardez-vous à tous les métiers du camionnage, ou plus particulièrement aux conducteurs? B.B. : Le métier de conducteur revient souvent en tête de liste, mais nous touchons à tous les métiers reliés au transport routier. Évidemment, en termes de nombre, le métier qui est le plus répandu est celui de conducteur, donc c’est celui qui est cité le plus souvent, mais les autres métiers sont tout aussi importants. TR : À quoi doit s’attaquer l’industrie en matière de main-d’œuvre? B.B. : Les plus grands déﬁs se trouvent du côté de la rétention du personnel. Il y a une pénurie de main-d’œuvre qui va frapper tous les secteurs, on le voit avec les courbes démographiques : il y a de

moins en moins de jeunes, et on se rend compte que notre industrie ne fait pas souvent partie des premiers choix de carrière. On voit que, quantitativement, nous allons manquer de ressources. Donc, à partir du moment où quelqu’un s’intéresse à faire carrière dans le secteur, il faut voir comment faire pour garder cette personne dans l’industrie. TR : Avez-vous identiﬁé des bassins de candidats plus prometteurs pour combler les emplois en transport? B.B. : Nous savons que les jeunes et les femmes sont peu nombreux dans le secteur. La clientèle immigrante aussi est sous-représentée. Donc, quand on regarde les bassins traditionnels de recrutement, il y a des groupes peu représentés. On pourrait sûrement en faire davantage de ce côté. Il y a encore beaucoup d’information à donner et de sensibilisation à faire chez certains groupes qui pourraient être intéressés par notre secteur.

TR : Quelles sont vos priorités en tant que nouveau directeur général de Camo-route? B.B. : Il m’importait en premier lieu de bien connaître les orientations du Conseil d’administration et l’exercice que nous venons de faire nous a effectivement permis de dégager des pistes pour le plan d’action 2017-2018. Il va être prioritaire de travailler sur un plan triennal. Quand on voit l’ampleur du secteur, il faut travailler en concertation, aller chercher l’expertise de tout le monde et avoir des actions ciblées. On ne peut pas faire cavalier seul, et c’est avec les gens de notre conseil d’administration et les associations – c’est eux, l’industrie – que nous pourrons déterminer les mesures les plus importantes à prendre. De façon plus large, il faut voir ce que seront les conducteurs de demain et quelles compétences seront recherchées. TR

MARS 2017

PROLONGEZ

la durée de vie utile de votre plancher de remorque.

La meilleure façon de protéger la face supérieure arrière de votre plancher contre l’humidité.

Visionnez la vidéo complète au :

prolamﬂoors.com/fr/video est l’un des produits de la gamme de protection de plancher développée par Prolam :

Planchers certiﬁés 100 % SFI offerts seulement par Prolam

En vedette

GUILBAULT PASSE AU PROCHAIN NIVEAU Pour Éric Gignac, l’avenir de Transport Guilbault passe par l’intégration et la sécurité. Par Steve Bouchard

faire les choses autrement. Par exemple, nous sommes passés récemment à une huile 5W30 synthétique qui nous permet de prolonger nos intervalles et d’économiser une vidange par année. En 2017, Guilbault va passer à un autre niveau dans ses spécifications», promet Éric Gignac. Transport Guilbault a pris la décision corporative d’améliorer l’efficacité énergétique de sa flotte, notamment avec des transmissions automatiques et des groupes motopropulseurs plus performants. «Nous en sommes rendus là. Il n’y aura plus jamais de transmission manuelle ici; nous optons pour l’intégration et des systèmes de sécurité active se trouveront sur la plupart des nouveaux camions qui entreront ici. Je crois que, de toute façon, ces systèmes seront offerts de série d’ici cinq ans. Je ne vois pas pourquoi on reculerait.»

Actif en sécurité L’entreprise embrasse aussi l’adoption des nouvelles technologies de sécurité active. Elle a récemment acheté 20 Freightliner Cascadia, dont cinq sont équipés du système de sécurité active Detroit Assurance comprenant : régulateur de vitesse électronique avec gestion intelligente du groupe motopropulseur, système d’avertissement de collision, régulateur de vitesse adaptatif, dispositif d’atténuation des collisions, assistance au freinage, commande de la stabilité et avertissement de déviation de voie.

Transport Guilbault a toujours été davantage reconnu pour sa flotte homogène, simple et efficace que pour ses camions rutilants et bardés d’équipement. Mais, avec la nouvelle équipe de direction en place et les nouvelles technologies offertes sur le marché, l’entreprise adopte une nouvelle approche d’acquisition. Le président et chef de la direction, Éric Gignac, dit croire à l’intégration verticale, c’est-à-dire à l’utilisation de composantes du Transport Guilbault teste ses cinq premiers camions groupe motopropulseur – moteur, transmiséquipés d’une panoplie sion, différentiel – conçues par le manufactude dispositifs de sécurité rier du camion afin de travailler ensemble. active. D’autres suivront. L’entreprise s’est demandé comment elle pouvait réduire ses coûts le plus possible, et la réponse a été : en se dotant du matériel roulant le plus performant possible. «Plus j’en apprends sur la spécification de camions, plus je crois qu’en bout de ligne, nous aurons besoin de moins de camions chez Guilbault s’ils sont gérés de façon optimale», explique M. Gignac. «Quand tu achètes un produit non intégré, il y a une zone grise quand des problèmes surviennent : qui est responsable de quoi? Qui s’occupe de toi? La responsabilité de chacun des manufacturiers s’arrête où? Avec un système intégré, c’est clair : le manufacturier est responsable de tout.» Le passage vers les véhicules verticalement intégrés est donc une certitude pour le PDG de Transport Guilbault, qui voit aussi dans cette décision une façon de réduire les temps d’immobilisation et d’éviter que les manufacturiers se relancent la balle l’un et l’autre en cas de pépin. «Nous voulons faire affaire avec des entreprises réceptives à explorer de nouvelles avenues avec nous, qui peuvent nous aider à

MARS 2017

Éliminez les dépenses superflues et placez la barre plus haut avec le Mack® Pinnacle™ à cabine de jour destiné au transport de vrac. Pour livrer la marchandise à temps, à tout moment, il faut de la fiabilité, de l’efficacité ainsi qu’une bonne capacité d’adaptation dans un ensemble léger. C’est pourquoi nous offrons notre moteur MP®7 2017, plus léger de 23 kilos et qui consomme jusqu’à 5 pour cent moins de carburant, un essieu poussé relevable 6x2 qui pèse jusqu’à 180 kilos de moins qu’un ensemble 6x4 complet, et des composantes légères et durables comme des roues et des traverses en aluminium. Parce qu’une réduction du poids signifie plus de charge utile par voyage, et un meilleur rendement en bout de ligne. MackTrucks.com

PRÊT DEPUIS TOUJOURS.

En vedette Quinze tracteurs Volvo VNL à compartiment couchette dotés du système Volvo Active Driver Assistance (VADA) – freinage devant un véhicule stationnaire, alerte de distance de talonnage avec atténuation avancée des collisions et avertissement de déviation de voie – s’ajouteront aussi, en plus de 20 VNL à cabine de ville intégrés (sans VADA). «Ces systèmes se trouvent déjà sur nos voitures personnelles. Je crois qu’il faut que nos camions aussi en soient équipés. On parle de fatigue au volant, d’apnée du sommeil, etc. Comment, en tant que transporteur, peut-on aider nos camionneurs? Quels outils peuvent rendre leur vie plus facile?», s’est demandé M. Gignac, qui dit ignorer si ces dispositifs entraînent des économies d’argent – «si on évite un seul accident, on économise peut-être 100 000$!» – mais se dit convaincu qu’ils peuvent sauver des vies. «C’est d’abord et avant tout une question de sécurité. Si on peut éviter qu’un conducteur ne prenne le champ ou tamponne une voiture, c’est certain que nous allons le faire.» Les chauffeurs à qui Guilbault a attribué les cinq premiers camions équipés d’un système de sécurité active ont suivi une formation par le chef formateur. Ces véhicules ont été affectés à des routes impliquant beaucoup de kilométrage et pas de circulation en ville, principalement sur le corridor Montréal-QuébecRimouski. Quelques essais ont également été faits sur la route menant au Lac-SaintJean, histoire de voir leur rendement dans les côtes, de tester le système de déviation de voie et, si l’occasion se présentait, de détecter un chevreuil tentant de traverser la route! Étant donné les conditions hivernales peu représentatives, on n’a pas encore effectué d’essais pour évaluer l’efﬁcacité énergétique du groupe motopropulseur intégré, que l’on dit très prometteur. De tels tests seront effectués en avril prochain.

Spécification collaborative Avec les Freightliner, c’était la première fois que Guilbault bâtissait un camion à partir de commentaires des mécaniciens et des chauffeurs. La compagnie leur a demandé ce qu’ils aimeraient voir sur un camion et a opté pour des spéciﬁca-

Éric Gignac, PDG de Transport Guilbault, croit que les aides à la conduite seront utiles à l’industrie dans ses efforts en vue de contrer la pénurie de main-d’œuvre.

tions répondant à un certain nombre de suggestions, par exemple l’emplacement de certaines composantes, la qualité de certaines pièces, le type de siège pour les chauffeurs ou l’acheminement du filage pour les trains routiers. «Des modifications découlant de nos commentaires et de ceux de nos employés se trouveront dans nos prochaines commandes. Toutes ces modifications,

combinées aux améliorations apportées au groupe motopropulseur, font en sorte que les camions que nous bâtissons aujourd’hui coûtent un peu plus cher, mais ils répondront à nos besoins pour 2017 et après. Ce sera la même chose avec les Volvo.» M. Gignac croit aussi que les aides à la conduite sont les bienvenues dans une industrie en manque de chauffeurs. «Je ne crois pas que je verrai de camions entièrement autonomes en service de mon vivant, mais les systèmes de sécurité active vont aider les nouveaux chauffeurs. La pénurie de chauffeurs fait en sorte que l’on se retrouvera de plus en plus avec des chauffeurs ne possédant aucune expérience», analyse-t-il. «Nous devons au moins nous donner la possibilité de leur offrir des emplois intéressants et sécuritaires. On doit se donner les moyens de pouvoir leur dire : voilà un camion beaucoup plus facile à conduire et dont la technologie va t’aider à être plus sécuritaire.» TR

LA MEILLEURE EXPÉRIENCE DE LOCATION DE CITERNES EN AMÉRIQUE DU NORD

JULIE THIBAUDEAU IB BAU AUDE DEAU AU DIRECTRICE DU DÉVELOPPEMENT DES AFFAIRES, QUÉBEC ET LES MARITIMES

jthibaudeau@transcourt.com 1 888-407-3830

ème

anniversaire

Chimique Pétrole brut

Alimentaire

Produits chauds Gaz comprimé Vracs Secs

FRP/412

Pétrole

Transcourt fournit de l’équipement partout au Canada d ett aux Ét États-Unis. t U i Notre vaste ﬂotte comprend des semi-remorques citernes disponibles pour des produits pétroliers, de pétrole brut, de produits chimiques, de produits de classe alimentaire/sanitaire, de produits secs en vrac, de propane/GPL et FRP/412.

www.transcourt.com

MARS 2017

Dans l’atelier

AUSSI : 44 Plein régime 52 Nouveaux produits

DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN

Neuf pour vous! Les camions usagés peuvent présenter des problèmes, mais vous pouvez minimiser les risques. Par Jim Park L’époque où on faisait le tour d’un camion en donnant des coups de pied sur les pneus pour voir si c’est un bon investissement est révolue. L’essentiel de ce qui pourrait causer des problèmes avec un camion d’occasion n’est plus visible à l’œil nu. Et, franchement, si un véhicule présente des problèmes évidents, il serait probablement sage de l’éviter. Lorsqu’il est à la recherche d’une machine ﬁable aujourd’hui, le principal atout d’un acheteur de camions usagés est sa capacité de recherche. On peut dire sans se tromper que chaque camion est différent. Et dans une certaine mesure, l’état du camion dépend surtout de la manière dont l’ancien propriétaire en a pris soin. De plus, si une marque, un modèle et une année en particulier présentent un problème récurrent, il serait prudent de penser que le

TRANSPORT ROUTIER

camion que vous envisagez – s’il répond à l’un ou l’autre de ces critères – soit afﬂigé du même problème. Cela ne veut pas dire que vous devriez complètement éviter un tel camion. Dale Tower, vice-président de la recommercialisation pour AmeriQuest – la société mère de NationaLease, troisième plus important fournisseur de services complets de location au Canada – conseille aux acheteurs de camions d’essayer de découvrir si le problème a été résolu par le fabricant dans le cadre d’une campagne de réparation ou en redessinant la composante défectueuse. «Faites vos recherches sur les performances passées de modèles et d’années modèles spéciﬁques», recommande-t-il. «S’il y a des problèmes, les gens vont en parler en ligne. Cherchez la marque, le modèle et l’année du camion

ou de la composante sur Google et voyez ce que vous obtenez. Certains fabricants d’origine lancent des campagnes de réparation. Vous trouverez également des informations sur celles-ci en faisant vos recherches.» Essayez de vous assurer que les réparations ont été effectuées. Si vous ne pouvez en être certain, continuez à chercher. Si le travail a été fait, le camion est à nouveau prometteur. Peut-être même encore plus prometteur puisque vous savez que vous n’aurez pas ce problème. «Puisque les systèmes de post-traitement sont si coûteux à entretenir, les gens ont souvent tendance à prendre des raccourcis, et les protocoles d’entretien et de réparation appropriés peuvent ne pas être respectés», met en garde Scott Perry, vice-président – gestion des achats chez Ryder System. «Dans certains cas de bris en amont, comme une fuite du joint de turbo ou de liquide de refroidissement dans le bloc qui déverserait beaucoup de contaminants dans le système de post-traitement, il y a de fortes probabilités que le système ne fonctionne pas comme il devrait si vous n’avez pas vraiment entretenu ce système correctement», poursuit-il.

Dans l’atelier Une inspection et un nettoyage adéquat ne coûtent pas très cher – assurément moins que le coût d’un remplacement – en plus de constituer une monnaie d’échange avec le vendeur. Autre grand inconnu : l’historique des défaillances des divers capteurs et composantes électroniques sensibles du camion. Ici, les dossiers d’entretien et de garantie seront inestimables, mais ils ne sont pas toujours disponibles auprès du vendeur. «Il y a une visibilité et une transparence complètes autour de l’historique de réparation du camion», indique M. Perry. «Quand quelqu’un achète un véhicule de Ryder, il a accès à cette information et à quels travaux ont été effectués.» Dale Tower ajoute que beaucoup de ses clients demandent des dossiers d’entretien, mais certaines ﬂottes n’aiment pas les donner pour des motifs juridiques. Dans certains cas, un camion d’occasion peut changer de mains plusieurs fois au cours d’un cycle de vente – par

Certains modèles, neufs ou d’occasion, sont reconnus pour leurs problèmes récurrents. Ceux du modèle convoité ont-ils été réglés?

l’entremise de grossistes, de courtiers et de concessionnaires – et les dossiers peuvent être perdus, oubliés ou égarés. «Vous n’obtiendrez pas toujours les dossiers que vous voulez», de dire M. Perry. «Mais si vous pouvez déterminer le propriétaire original du camion grâce à son schéma de peinture ou à la

silhouette de l’autocollant sur la porte, vous pouvez avoir une idée de la réputation du propriétaire précédent en matière d’entretien.» Il est toujours sage de faire inspecter le camion que vous envisagez d’acheter par un mécanicien de votre choix. Si possible, l’inspection devrait comprendre le téléchargement du module de commande électronique ainsi qu’une recherche des codes d’erreur précédents qui pourraient demeurer dans le système. Certes, ils sont parfois effacés par le propriétaire précédent avant de procéder à la vente. Si vous pensez ce ça ne vaut peut-être pas la peine de dépenser quelques centaines de dollars sur une inspection, ditesvous que cette inspection fait partie des coûts d’exploitation associés à un camion usagé par rapport à un camion neuf. «Un camion neuf coûte environ deux cents au mille», estime M. Tower. «Un camion usagé de cinq ans, afﬁchant 500 000 milles au compteur, peut coûter jusqu’à 18 ou 20 cents au mille.»

MARS 2017

Dans l’atelier

À assembler vous-même

La Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) immatricule les camions construits à partir de châssis-cabines La réglementation sur les châssis-cabines de de remplacement comme des véhicules artisanaux, avec un NIV artisanal donné par elle-même, à condition qu’un camion remplacement varie selon la juridiction donneur soit retiré du réseau routier. Le châssis-cabine de remplacement est donc reconnu comme une pièce d’équipement au ême s’ils ont un gros moteur diesel, 10 gros pneus, un même titre que le moteur, la transmission et les essieux du véhisiège pour s’asseoir lorsqu’on conduit et un comparticule. Une vérification de la conformité aux normes du camion ment couchette lorsqu’on ne conduit pas, s’agit-il vraicomplété est effectuée par la SAAQ et un rapport d’ingénieur ment de camions? Les châssis-cabines de remplacement (glider traitant, entre autres, du système de freinage et des capacités kits) faisaient autrefois partie intégrante du camionnage, quand (PNBE et PNBV) du véhicule, doit aussi être présenté. Une fois la les propriétaires pouvaient acheter un nouveau châssis-cabine sécurité du véhicule validée, le camion peut être immatriculé. et ensuite installer le groupe motopropulseur d’un vieux camion Transports Canada n’est pas d’une grande aide dans cette ou même d’un camion accidenté. Les châssis-cabines de rempladiscussion. La documentation de l’organisme fédéral indique cement constituaient une façon rentable de prolonger la durée clairement qu’il ne reconnaît pas les châssis-cabines de remde vie de certaines composantes précieuses. placement comme des véhicules puisqu’ils ne peuvent pas Les châssis-cabines de remplacement sont également une être conduits (nous paraphrasons ici) en raison de l’absence façon rentable de contourner les réglementations environd’un moteur et d’un groupe motopropulseur. Ainsi, Transports nementales récentes qui rendent obligatoire l’installation de Canada les considère comme des «assemblages de pièces» systèmes d’émissions coûteux et parfois non fiables. En raison et, par extension, prétend ne pas avoir la compétence pour de bizarreries dans la manière dont certaines provinces immales réglementer. triculent les véhicules commerciaux, bien des camions équipés Toutefois, Transports Canada interdit l’importation de d’un châssis-cabine de remplacement sont passés à travers les camions assemblés ou complétés à partir d’un châssis-cabine de mailles du filet au cours des cinq à 10 dernières années, et sont remplacement – ceux ayant un moteur, une transmission et un restés plus ou moins visibles aux yeux des registraires de véhigroupe motopropulseur, y compris l’essieu arrière et pouvant cules automobiles et des législaêtre propulsés par leur propre teurs. Cette situation est en train puissance – puisqu’ils n’ont pas de changer, mais lentement. été assemblés par un fabricant Si le camion usagé que vous d’équipement d’origine et, par songez acheter est en fait un conséquent, ne disposent pas véhicule équipé d’un châssisd’un certificat de conformité cabine de remplacement bien du fabricant répondant aux immatriculé, vous n’aurez Normes canadiennes de sécuriprobablement pas de diffité des véhicules automobiles. culté à transférer la propriété Mais Transports Canada et à l’immatriculer, pourvu permet l’importation des châsLes années-modèles des châssis-cabines de qu’il passe les inspections de sis-cabines en soi, c’est-à-dire remplacement peuvent porter à confusion. sécurité requises. Certaines le châssis, la cabine, l’essieu provinces ont fait appel à une directeur et les pièces nécesimmatriculation fractionnée, montrant le numéro d’identificasaires à leur assemblage. Nous avons considérablement simplifié tion du véhicule sur le châssis-cabine de remplacement, et un cette discussion, mais le Ministère a publié un document qui autre pour le moteur. D’autres immatriculent le camion avec explique les restrictions et exemptions. Tapez dans Google : un seul numéro d’identification, qui provient habituellement «Transport Canada Position : Glider Kits - Heavy Truck Industry» du véhicule donneur dont le moteur est issu. Terre-Neuve-etpour une explication plus complète (en anglais). Labrador, par exemple, immatricule ces véhicules en tant que Si vous envisagez l’achat d’un camion construit à partir d’un «glider kits». châssis-cabine de remplacement, consultez votre registraire des Vous pouvez imaginer la confusion que cela peut occasionner véhicules à moteur pour confirmer qu’il sera possible d’immaquand vient le temps d’établir l’année-modèle du véhicule en triculer le véhicule. Si vous vendez un camion construit à partir lien avec la conformité des émissions. d’un châssis-cabine de remplacement, vérifiez avec le ministère C’est un problème contrariant et compliqué, aggravé par le des Transports de votre juridiction pour savoir comment les fait qu’il existe peu d’accords entre les frontières provinciales législateurs interprètent la norme 11 du CCS, ce qu’ils consisur la façon de traiter les châssis-cabines de remplacement. Ils dèrent comme appartenant à cette catégorie de véhicules et peuvent être acceptables pour certaines provinces, mais pas comment ils traitent ces camions qui peuvent ne pas répondre pour d’autres. aux exigences d’inspection des systèmes d’émissions.

TRANSPORT ROUTIER

T270 classe 6

T370 classe 7

Les Québécois sont des passionnés du hockey et de la fabrication des meilleurs camions au monde.

For FFo or B Be Beverage evve erraagge e Delivery Deelli liivveerry Business Bussiin Bu ne essss

Chez Kenworth, nous sommes honorés de faire partie de la riche histoire d’excellence du Canada. Nous sommes le seul fabricant de camions au Québec et nos talentueux employés ont produit plus de 100,000 camions Kenworth de classe moyenne à l’usine PACCAR de Sainte-Thérèse. Tout comme le hockey est notre spécialité, il en va de même pour la fabrication des meilleurs camions au monde.

» Qualité : La qualité Kenworth fait partie intégrante de chaque camion personnalisé de classe moyenne »Fiabilité : Les moteurs PX-7 ou PX-9 de PACCAR avec des calibrations pouvant répondre à tous vos besoins en matière de puissance »Durabilité : Un châssis construit pour résister aux déﬁs que représentent les conditions de conduite de nos jours »Faible coût de vie utile : Réduction du coût d’opération, maximisation du temps de service et performance éprouvée »Visibilité : Une pente de capot agressive améliore la visibilité dans les endroits restreints

Avec 19 concessionnaires au Québec, il est facile d’en trouver un près de chez-vous. www.kenworth.com

Dans l’atelier Detroit maintiendra le cap pour 2017, ayant conformé ses moteurs aux normes sur les GES il y a plus d’un an.

dans bien des cas, comprenaient de nouveaux systèmes d’injection, de nouvelles conceptions de piston, des moteurs d’entraînement à vitesse variable, des composantes à faible friction, des lubrifiants plus légers, des rapports de compression plus élevés et de nouveaux systèmes de post-traitement. Parmi les avantages pour l’acheteur, soulignons des moteurs plus légers, davantage de couple à un régime plus bas, moins de chevaux à un régime supérieur, une maniabilité améliorée et une plus faible consommation de carburant. Il est encore un peu tôt pour se prononcer sur la fiabilité, mais tous les représentants des moteurs à qui nous avons parlé ont affirmé avoir particulièrement amélioré cet aspect. Nous le saurons bien assez tôt.

Plein régime Les fabricants de moteurs ont atteint les plus récentes normes d’émissions avec des produits promettant une meilleure efficacité énergétique et une plus grande fiabilité Par Jim Park La plupart des fabricants nord-américains de moteurs diesel lourds ont dévoilé des moteurs sensiblement renouvelés pour se conformer à la réglementation 2017 de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis sur les émissions de gaz à effet de serre (GES). Il s’agissait de la dernière étape, pour les moteurs diesel, dans la phase 1 du grand plan de réduction du dioxyde de carbone. Les fabricants de moteurs ont maintenant quelques années pour trouver comment se conformer à la prochaine étape d’amélioration de l’efﬁcacité énergétique – encore plus restrictive – qui entrera en vigueur pour les moteurs de l’année modèle 2021. Selon DieselNet, un service d’informa-

TRANSPORT ROUTIER

tion en ligne indépendant, les moteurs diesel lourds de l’année modèle 2017 ont des limites de 460 grammes/bhp-rh pour les émissions de dioxyde de carbone, ce qui se traduit par une limite de consommation de carburant de 4,52 gallons/100 bhp-hr. Bien que cela ne signiﬁe pas grand-chose pour la plupart d’entre nous, les fabricants de camions sont contraints d’atteindre une économie de carburant variant entre sept et 20 pour cent – par rapport aux moteurs de l’année modèle 2010. Et, à la demande générale, ils doivent également améliorer la ﬁabilité. Pour atteindre ces objectifs, les fabricants de moteurs ont déployé des commandes électroniques plus avancées et des changements mécaniques qui,

Detroit Diesel DD13, DD15, DD16 (Daimler Trucks North America) Les moteurs conformes de Detroit Diesel étaient en production tout au long de 2016, et ils ne subiront aucun changement signiﬁcatif cette année civile. Bien qu’il n’y ait aucun changement aux puissances nominales publiées, les intervalles de vidange d’huile ont été prolongés jusqu’à 800 000 kilomètres pour les utilisations autoroutières régulières. Pendant ce temps, Detroit et Daimler Trucks ont apporté un certain nombre d’améliorations à leur interface électronique Detroit Connect, dont un nouveau portail Detroit Connect ainsi qu’une application mobile. Les utilisateurs auront accès à des informations de diagnostic complètes transmises par le système de diagnostic à distance Detroit Connect Virtual Technician. Au lieu de s’appuyer sur des notiﬁcations par courriel comme le faisait Virtual Technician auparavant, le nouveau portail place toutes ces informations au bout des doigts. Le nouveau portail servira également de plateforme pour d’autres fonctionna-

Dans l’atelier lités de Detroit Connect disponibles en 2017, telles que Remote Updates. Cette dernière donne aux flottes la possibilité de modifier à distance certains paramètres du moteur, comme la vitesse maximale sur route, et de recevoir des mises à jour du microprogramme du moteur et du groupe motopropulseur initiées par Detroit, sans avoir à s’arrêter et à relier physiquement le véhicule à un centre de service. Detroit Connect Analytics sera disponible au cours de la première moitié de cette année, et permettra aux flottes d’identifier rapidement les comportements, les tendances, les causes profondes et les informations stratégiques en lien avec la consommation de carburant et les données de performance en matière de sécurité à travers la flotte. «Le nouveau portail offre en outre aux flottes plus de possibilités de personnalisation de la liste des gens qui ont accès à cette information afin que les bonnes personnes aient accès aux bonnes informations pour prendre des décisions», explique Greg Treinen, directeur des ventes et du marketing pour la connectivité chez Detroit.

nique et d’une pompe de refroidissement à vitesse variable. Ensemble, ils éliminent une partie de la traînée parasite sur le moteur, laissant plus de puissance pour le camion. Kevin Baney, ingénieur en chef pour Kenworth, a déclaré à des journalistes l’automne dernier que le nouveau moteur MX-13 sera au moins 3 pour cent plus économe que la version de 2016. «Le MX-11, que nous avons présenté en avril dernier, et le MX-13, couvrent 85 pour cent des besoins de notre clientèle en matière de couple et de puissance», a-t-il dit. «Avec la nouvelle étape de règlements sur les gaz à effet de serre, nous croyons que le MX-11 offrira une excellente solution de rechange aux clients dans certains segments de marché.» Paccar a également développé un système de post-traitement dans un seul boîtier qui combine le ﬁltre à particules

Les deux moteurs offrent désormais des intervalles de changement d’huile et de ﬁltre à carburant prolongés, passant de 96 000 à 120 000 kilomètres.

Cummins X15 L’automne dernier, Cummins a dévoilé deux versions de son moteur X15 conformes à la réglementation 2017 sur les GES – un pour satisfaire les fanatiques d’efficacité énergétique (Efficiency Series), l’autre pour la performance (Performance Series). Les deux sont essentiellement le même moteur, mais la Performance Series comporte quelques composantes différentes afin de fournir une puissance nominale plus costaude, alors que la version Efficiency tire profit de toutes les dernières mises à jour logicielles et matérielles ciblant l’économie de carburant. Jim Nebergall, chef de programme – X15 chez Cummins, affirme que le

Paccar MX-11 et MX-13 La gamme 2017 de Paccar comprend de nouvelles puissances nominales pour le MX-11 et le MX-13; soit 430 chevaux et 1 650 lb-pi., et 510 chevaux et 1 850 lb-pi. Le MX-11 obtient également une nouvelle puissance nominale plus basse : 335 chevaux et 1 150 lb-pi. Les moteurs livrent maintenant leur couple maximal à 900 tours/minute pour la plupart des puissances nominales, ce qui convient aux transmissions à régime abaissé de plus en plus répandues. Paccar indique avoir fait quelques ajustements autour des injecteurs et des pistons sur le MX-13 afin d’accroître l’efficacité dans le cycle de combustion. De plus, les ingénieurs ont opté pour deux turbocompresseurs différents pour les moteurs de puissance supérieure ou inférieure à 485 chevaux afin d’optimiser la combustion. Les moteurs MX-11 et MX-13 2017 sont aussi munis d’un compresseur d’air monocylindre, d’une pompe à huile à cylindrée variable à commande électro-

Paccar a opté pour un système de post-traitement à un seul module qui permet d’économiser environ 100 livres, facilite l’entretien et libère du précieux espace de châssis.

diesel, le système de réduction catalytique sélective et le doseur de liquide d’échappement diesel. «Ce système unique de post-traitement à un seul module rehausse la facilité d’entretien, prolonge les intervalles d’entretien et offre une réduction de poids pouvant atteindre 100 livres», d’ajouter Darrin Siver, directeur général de Peterbilt et vice-président de Paccar. «Le design compact du nouveau système permet une gamme plus large d’options de spécification et de configurations afin de répondre aux besoins et aux utilisations supplémentaires des clients.»

temps de productivité est au centre du programme actuel. «Le temps de productivité était notre plus grande priorité en entamant 2017», précise-t-il. «Nos clients nous ont dit, ‘Peu importe les autres choses que vous faites, si le moteur ne répond pas à nos besoins, il ne fera pas partie de notre flotte’. Donc, nous avons apporté de nombreux changements au moteur de base, tels que l’utilisation de matériaux plus robustes dans la construction du moteur. Nous avons modifié le câblage électrique afin de réduire la possibilité d’infiltration d’eau. Et nous avons examiné attentivement certains problèmes MARS 2017

Dans l’atelier

V Les deux versions du X15 de Cummins bénéﬁcient d’un nombre important de mises à niveau mécaniques et électroniques qui promettent d’offrir un moteur plus ﬁable offrant des performances améliorées et un rendement énergétique plus élevé.

qui surviennent en fin de vie, lorsque la garantie est échue, généralement observés par le second propriétaire après 750 000 milles (1,2 million de kilomètres), et avons décidé de faire quelque chose à ce sujet afin de rehausser la valeur pour le marché secondaire.» Cummins a modifié une longue liste de composantes, comme une électrovanne de commande du turbo à géométrie variable plus robuste et un refroidisseur de recirculation de gaz d’échappement amélioré. L’amélioration la plus marquée se trouve probablement du côté du nouveau système de post-traitement. Les systèmes précédents pouvaient être installés différemment par les fabricants, ce qui a mené à des variations de performance devant être corrigées à l’aide de capteurs et de changements de logiciels. Maintenant, il s’agit essentiellement d’un tuyau droit qui reste exactement le même sur chaque camion. Le soi-disant septième injecteur –

/D SpULRGH GH GpJHO DUULYH« ,QIRUPH] YRXV j OD VRXUFH Au printemps, durant la période de dégel, les charges autorisées pour les véhicules lourds sont réduites afin de protéger le réseau routier. Contrôle routier Québec intensifie alors ses activités de surveillance et de contrôle des charges, aussi bien dans les postes de contrôle que sur la route. Le pourcentage de véhicules en surcharge est MXVTX·j TXDWUH IRLV SOXV pOHYp pendant les WURLV SUHPLqUHV VHPDLQHV GX GpJHO qu’à toute autre période. Pour connaître les dates visées et officielles de la période de dégel : • consultez le site Web du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (www.transports.gouv.qc.ca); • composez le 511 (Québec) ou le 1 888 355-0511 (ailleurs en Amérique du Nord).

TRANSPORT ROUTIER

l’injecteur d’hydrocarbures externe utilisé pour régénérer le ﬁltre à particules diesel – a été retiré du X15. Comme l’explique M. Nebergall, Cummins fait maintenant appel à une injection de carburant postcombustion qui s’écoule hors du cylindre et dans le dispositif de post-traitement pour chauffer le substrat aux températures souhaitées. Il ajoute que les clients ne verront pas une grande différence dans le moteur de 2017, mais les résultats vont se constater dans des intervalles d’entretien plus longs, de meilleures performances, une maniabilité rehaussée et une diminution du temps d’immobilisation.

Volvo Group Mack et Volvo continuent tous deux d’offrir trois plateformes moteur poids lourds pour 2017 – le D11 (Mack MP7) de 10,8 litres, le D13 (MP8) de 12,8 litres et le D16 (MP10) de 16,1 litres. Les trois moteurs sont conformes à la réglementation 2017 sur les GES, et ils

Les moteurs Volvo font maintenant appel à l’injection de carburant à rampe commune, et le nouveau «piston à ondulations» optimise la combustion et élimine pratiquement la suie.

Mack va ajouter la turborécupération à sa gamme de moteurs MP8. Volvo fera de même avec son D13.

Concessionnaire Exclusif

comportent un certain nombre de modifications matérielles dignes de mention. Tout commence avec l’ajout d’une injection directe haute pression par rampe commune. C’est nouveau pour Mack et Volvo, mais largement répandu sur d’autres moteurs. John Moore, directeur du marketing des produits du groupe motopropulseur chez Volvo Trucks, affirme que le système à rampe commune permet de multiples injections à des pressions très élevées. «Cela permet un réglage très précis de l’injection et, puisque nous pouvonss re introduire le carburant dans le cylindre par étapes, nous obtenons une combustion plus complète, ce qui améliore l’efficacité énergétique et la performance tout en réduisant la production de suie», explique-t-il. «En ajoutant la conception du piston à ondulations, qui provient de nos recherches pour le SuperTruck, nous avons presque éliminé [une réduction de 90 pour cent, selon Volvo] la suie du processus de combustion, et cela

Dans l’atelier

Un Nom... Une Équipe... Une Réputation

514.219.1312 514.377.6313 1.888.275.2691 wabashcanada.ca

Ventes Service Pièces

514.636.2771 americanroadservice.com MARS 2017

Sommet canadien sur l’entretien de flotte Marriott Château Champlain Montréal 19 avril 2017

Présenté en collaboration avec

DÉCOUVREZ LE PROGRAMME DE LA CONFÉRENCE Invité d’honneur:

Alexandre Taillefer • Entrepreneur des plus influents du monde des affaires québécois • Visionnaire en matière de transport électrique

Cinq raisons d’assister

Découvrir

Les nouveaux composants et technologies

Connaître

En savoir +

Comprendre

Écouter

3LZ M\[\YZ KtÄZ KL l’industrie

La connectivité dans le travail au quotidien

Sur les véhicules autonomes et énergies alternatives

Des experts en matière de transport et d’électromobilité

www.scef.ca Dépenses de formation admissibles pour les entreprises québécoises Commanditaire platine

Commanditaire bronze

Les technologies du transport

Produit par

Partenaires associatifs

Dans l’atelier enlève une grande charge au système de post-traitement.» Scott Barraclough, gestionnaire de produits technologiques pour Mack, souligne que les moteurs font également appel à une pompe à liquide de refroidissement à deux vitesses avec certaines puissances nominales – réduisant la perte parasite – et les clients verront la turbo-récupération apparaître sur le moteur MP8 (et D13) ce printemps. «Cela remet environ 30-50 chevaux directement dans le vilebrequin», de dire M. Barraclough. «Nous avons traité cela comme une amélioration de l’efficacité et non comme un ajout de performance. Si vous avez un moteur de 450 chevaux, vous n’avez qu’à l’alimenter pour disons 420 chevaux, ce qui enlève une charge au moteur.» Mack et Volvo ont aussi amélioré la conception de leur système de posttraitement, en le rendant plus compact et en utilisant un catalyseur de zéolite au cuivre pour procurer une meilleure conversion des NOx. Bien entendu, Mack et Volvo font appel aux mêmes plateformes moteur de base, mais programment les moteurs différemment pour leurs propres spécifications. Les deux entreprises affirment que l’on peut s’attendre à des améliorations de l’efficacité énergétique allant de deux à trois pour cent dans le petit bloc moteur, et à une amélioration pouvant atteindre et même excéder 6,5 pour cent dans les moteurs intermédiaires D13 et MP8 spécifiés pour les utilisations à régime moteur abaissé (downspeeding).

détails sur le nouveau moteur conforme à la réglementation 2017, mais le fabricant a laissé entendre qu’il serait muni d’un turbocompresseur à géométrie variable simple phase, et partagera le système de post-traitement à un seul module de Cummins. Navistar a pratiquement doublé les intervalles de nettoyage du filtre à particules diesel pour le produit actuel, en ajoutant un anneau anti-polissage à la chemise du cylindre afin d’enlever les dépôts de carbone des pistons qui peuvent faire grimper la consommation de carburant. «Réduire la consommation d’huile limite la quantité de cendres qui se forment dans le DPF», d’expliquer M. Nachtman. «Nous avons mis ce changement en œuvre il y a quelque temps, mais avons renoncé à publier les nouveaux intervalles jusqu’à ce que nous ayons suffisamment de données recueillies sur le terrain, prouvant que le changement s’est avéré efficace», poursuit-il.

Navistar autorise maintenant l’utilisation d’huiles moteur de viscosité plus basse, en l’occurrence 10W-30 et 5W-30, à des températures ambiantes plus élevées. «Réduire la viscosité de l’huile augmente l’économie de carburant, mais si la viscosité est trop faible, le moteur peut subir des dommages», souligne M. Nachtman. «Des tests exhaustifs de durabilité dans des conditions chaudes ont démontré que nous pouvons augmenter la température ambiante maximum admissible pour utiliser la 10W-30 jusqu’à 115 degrés Fahrenheit.» Navistar s’apprête à lancer un produit de remplacement de l’actuel TranStar lors du salon ExpoCam, tenu en avril prochain à Montréal, et ce camion sera équipé du nouveau moteur N13, toujours selon M. Nachtman. «Malheureusement, je ne peux dévoiler beaucoup de détails pour le moment, mais je peux vous dire que le nouveau N13 sera un moteur monumentalement supérieur.» TR

Vous avez le choix

Navistar N13 La version actuelle du moteur Navistar N13 de 13 litres demeurera telle quelle jusqu’en 2018, mais on prévoyait lancer une version mise à jour à la ﬁn du mois dernier. «Nous devrons apporter des changements pour répondre à la réglementation 2017 [sur les GES], alors nous allons présenter un moteur de 13 litres de nouvelle génération lors de la rencontre annuelle du Technology and Maintenance Council, à Nashville, le 27 février», de dire Jim Nachtman, directeur du marketing – produits autoroutiers. Navistar n’a pas dévoilé beaucoup de

Vous recevez la version papier de Transport Routier (de toute évidence). Eh bien, nous aimons vous donner le choix et vous pouvez maintenant lire Le Magazine partout où vous le souhaitez. Consultez-le sur n’importe quel appareil électronique (ordinateur, tablette ou téléphone intelligent), vous pouvez même vous inscrire pour recevoir un courriel de conﬁrmation lorsque le prochain numéro aura été livré. Postes Canada ne peut vous offrir ça!

transportroutier.ca/magazine.cfm MARS 2017

4 -5 -6

MAI 201 7

HILTON LAC-LEAMY

Sous la présidence de Mickaël Turcotte, Groupe TYT Pour cette 66e édition du grand rendez-vous annuel de notre industrie, nous vous invitons à faire un Saut vers le FUTUR! Découvrez la programmation articulée sous un angle FUTURISTE permettant de vous projeter dans l’avenir. Rencontrez des spécialistes qui partageront leur vision et vous guideront pour bâtir votre avenir. Êtes-vous prêt pour la téléportation?

À qui s’adresse le Congrès? Propriétaires • Dirigeants • Représentants • Fournisseurs du secteur Partenaire prestige « Majeur »

Partenaires prestige « Platine »

Groupe Santé

Partenaires « Médias »

UN UNAPERCU APERÇUDU DUPROGRAMME PROGRAMME CONFÉRENCE VEDETTE DE TREVOR MILTON DE NIKOLA ONE

Dans un avenir prochain, chaque camion dans le monde sera électrique et le camion « Nikola One » ne fait pas exception! Venez découvrir les particularités et les déﬁs à relever de cette technologie du futur! RETOUR VERS LE FUTUR : LES TECHNOL TECHNOLOGIES DE DEMAIN

Venez voir comment la télématique et la télémétrie changeront l’industrie du transport de demain et apprenez comment elles seront bénéfiques dans tous les aspects des prises de décision en logistique, en gestion des équipements et en efficacité énergétique. L’ÉCONOMIE DE DEMAIN

Prenez une longueur d’avance et ne manquez pas la sommité mondiale en transports chez Pricewaterhouse Coopers LLP, Rodrigue Gilbert, qui vous présentera les prévisions futures pour l’économie et pour l’industrie du transport routier de marchandises. SAUT VERS LE FUTUR : LE CAMION DE 2037

Joignez-vous à nous pour un saut vers le futur! Voyagez dans le temps et voyez ce que vous réservent les manufacturiers de camions d’ici 2037! L’ÉLECTRIFICATION DES TRANSPORTS, ÇA M’ALLUME!

Soyez au fait des derniers développements en matière de véhicules électriques et de ce que ces changements veulent dire pour l’avenir de l’industrie. Autonomie? Rentabilité? Puissance? Nos invités sauront vous éclairer dans tous les aspects de l’électriﬁcation des transports. CONFÉRENCE « L’ART DE SURFER SUR LE CHANGEMENT » FUTUR DIT CHANGEMENT!

Participez à cette conférence captivante et énergisante d’Isabelle Fontaine, experte en coaching de gestion et en psychologie de la performance. Elle viendra partager ses outils et stratégies basés sur des exemples concrets de la vie quotidienne pour vous faire découvrir vos ressources personnelles aﬁn de mieux performer dans un contexte de changement! LE CHOC DES GÉNÉRATIONS : LA RENCONTRE DU PRÉSENT ET DU FUTUR

Comme leader d’aujourd’hui ou de demain, vous ne voudrez pas manquer cette rencontre des générations, où vous aurez à vous exprimer et échanger, le tout en compagnie de l’animateur vedette Éric Salvail! SANS OUBLIER LES ARTISTES QUI SERONT DU RENDEZ-VOUS. ET BIEN PLUS ENCORE...

Pour vous inscrire au 66e Congrès, visitez-nous au www.carrefour-acq.org/evenements/congres-annuel/congres_2017 ou communiquez avec nous au 514 932-0377, poste 201.

NOUVEAUXPRODUITS DES NOUVEAUTĂ‰S ET DES NOUVELLES DE VOS FOURNISSEURS

Pour dâ€™autres NOUVEAUX PRODUITS visitez le www.transportroutier.ca

Capteurs de couplage pour sellette dâ€™attelage Le systĂ¨me de JOST permet au chauffeur de conďŹ rmer le couplage de la sellette en demeurant Ă lâ€™intĂŠrieur de la cabine JOST International a dĂŠvoilĂŠ un systĂ¨me de couplage par capteur appelĂŠ Sensor Coupling System, quâ€™elle qualiďŹ e de ÂŤrĂŠvolutionnaireÂť, pour ses sellettes dâ€™attelage pneumatiques de la gamme JSK37USK. Sa technologie de capteur permet au chauffeur de conďŹ rmer que la sellette dâ€™attelage est couplĂŠe de maniĂ¨re adĂŠquate et sĂŠcuritaire, tout en demeurant Ă lâ€™intĂŠrieur de la cabine. Le systĂ¨me dispose de deux capteurs. Le premier conďŹ rme que le pivot dâ€™attelage est en position de verrouillage, et le second indique que la sellette est verrouillĂŠe et que la poignĂŠe de dĂŠverrouillage est bien ďŹ xĂŠe. Le statut de verrouillage peut ĂŞtre afďŹ chĂŠ sur le tableau de bord grĂ˘ce Ă un ĂŠcran fourni par JOST, ou communiquĂŠ bar le biais du bus CAN du vĂŠhicule. JOST indique que cette ĂŠvolution dans les connections tracteur-remorque atteindra ĂŠventuellement son apogĂŠe avec des systĂ¨mes de couplage entiĂ¨rement automatisĂŠs. Visitez le www.jostinternational.com

TĂ‰LĂ‰MATIQUE DANS LE MACK LR LA TĂ‰LĂ‰MATIQUE INTĂ‰GRĂ‰E MACK GUARDDOG CONNECT EST MAINTENANT DISPONIBLE ET STANDARD DANS TOUS LES VĂ‰HICULES PROPULSĂ‰S PAR MACK, Y COMPRIS LE MODĂˆLE LR

Mack ajoute la tĂŠlĂŠmatique intĂŠgrĂŠe GuardDog Connect Ă ses modĂ¨les LR Ă entrĂŠe basse et Ă cabine avancĂŠe â€“ destinĂŠs Ă la collecte des ordures â€“ ĂŠquipĂŠs dâ€™un moteur MP. Le systĂ¨me simpliďŹ e le processus de diagnostic et dâ€™entretien. GuardDog Connect est un systĂ¨me proactif de diagnostic et de planiďŹ cation des rĂŠparations. Il surveille les codes dâ€™erreur qui pourraient poten-

TRANSPORT ROUTIER

tiellement immobiliser un camion ou mener Ă une visite imprĂŠvue chez le concessionnaire. GuardDog Connect, par le biais dâ€™agents OneCall disponibles 24 heures sur 24, sept jours sur sept, permet le diagnostic rapide des problĂ¨mes, la planiďŹ cation proactive des rĂŠparations et la conďŹ rmation de la disponibilitĂŠ

des piĂ¨ces, et ce, pendant que le camion continue de fonctionner. Tout cela est pris en charge par les agents grĂ˘ce Ă Mack ASIST, un outil de gestion des relations et de lâ€™entretien en nuage qui garde les clients, les concessionnaires et les fournisseurs de la ďŹ‚otte et le personnel de terrain Mack connectĂŠs durant les activitĂŠs dâ€™entretien et de rĂŠparation. Les propriĂŠtaires de LR auront le mĂŞme accĂ¨s Ă la suite de services dâ€™entretien de Mack que les autres clients, dont Telogis et Omnitracs. Ce dernier utilise le matĂŠriel tĂŠlĂŠmatique pour capturer et transmettre des informations telles que la vitesse routiĂ¨re relative ainsi que la durĂŠe et le coĂťt du

Nouveaux produits temps de marche au ralenti. Mack a annoncé l’année dernière que le système GuardDog Connect était standard sur tous les modèles TerraPro spécialisés à cabine avancée. Il est standard sur les modèles Pinnacle, Granite et Titan depuis 2013. Visitez le www.macktrucks.com

LYTX REHAUSSE SON OFFRE TÉLÉMATIQUE LE SYSTÈME VIDÉO DRIVECAM CAPTURE PLUS DE 70 COMPORTEMENTS

Lytx étend sa plateforme télématique DriveCam existante et lance un nouveau système qui capture les images en cours à partir de plusieurs caméras. DriveCam combine des vidéos capturées autour d’incidents routiers tels que les freinages et les virages brusques, offrant des outils qui peuvent servir à la formation des chauffeurs. Ses enregistreurs d’événements montés sur le pare-brise comprennent des lentilles de caméra et des capteurs pouvant détecter

plus de 70 comportements, notamment les accélérations rapides et les situations de vitesse excessive. Dorénavant, les caméras seront aussi déclenchées par les arrêts incomplets aux panneaux d’arrêt et par les événements de commande de la stabilité. Pour ce qui est d’accéder à l’information, un nouveau portail en cours d’élaboration fonctionnera sur la plupart des navigateurs et des platesformes mobiles. Toute information est accessible en quatre clics ou moins, indique le fabricant. Il y a aussi une option pour ceux et celles qui veulent que la vidéo ne s’arrête pas, afin d’aider à identifier les défis opérationnels comme les délais aux quais de chargement. La nouvelle plateforme Unisyn offre la vidéo en continu et conserve les enregistrements jusqu’à sept jours. Ses caméras peuvent être placées n’importe où, notamment sur le côté, à l’arrière ou à l’intérieur d’une remorque, et

même sur le quai de chargement. Elles communiquent ensemble par Wi-Fi et Bluetooth. Les vidéos peuvent ensuite être étiquetées pour déterminer quand et comment les images sont téléchargées. Visitez le www.lytx.com

ÉLÉMENTS GRAPHIQUES WESTERN STAR UN NOUVEL ENSEMBLE D’ÉLÉMENTS GRAPHIQUES INSTALLÉ EN USINE EST DISPONIBLE POUR LES MODÈLES 5700XE

Western Star a ajouté une nouvelle option pour personnaliser le 5700XE, disponible dès maintenant. L’ensemble d’éléments graphiques Phantom 2 installé en usine propose de nouvelles composantes modulaires pour offrir davantage d’options personnalisées. Il s’agit d’un prolongement de l’ensemble graphique original et il est disponible dans plusieurs couleurs et textures différentes, y compris mat, ﬁbre de carbone et aluminium brossé. Les

LA SOIRÉE DES DAMES

Luc Langevin

C’est au prestigieux Hilton Quebec, le 13 Mai prochain, que se déroulera la réputée Soirée des Dames de la Société des Surintendants de Transport de Quebec. 1100 BOULEVARD RENÉ-LÉVESQUE E, VILLE DE QUÉBEC, QC G1R 4P3 C’est à 17h30, lors de votre arrivée, que vous sera proposé un cocktail pour ensuite enchaîner avec un délicieux repas qui vous sera servi dès 19h00. C’est à Luc Langevin que reviens l’honneur de boucler votre soirée avec une prestation hors de l’ordinaire, loin des spectacles de magie que vous aurez expérimenté par le passé. Audace, rêve et illusion: voilà ce que Luc Langevin vous offrira. Illusions époustouﬂantes seront au rendez-vous!

Conﬁrmez votre présence par courriel au info@sstquebec.org

DÉPÊCHEZ-VOUS, LES QUANTITÉS SONT LIMITÉES! Visitez notre site www.sstquebec.org rapidement aﬁn de consulter le plan de commandite!

Couple: 200$ Table: 1 000$ MARS 2017

Nouveaux produits Western Star Phantom 2

DETROIT DT12 AVEC PRISE DE MOUVEMENT LA TRANSMISSION DETROIT DT12 OFFRE UNE PRISE DE MOUVEMENT EN OPTION

composantes peuvent être spécifiées en tant que pièces séparées pour le capot, l’admission d’air, les côtés, les ailes et le pare-soleil, ou en tant qu’ensemble complet. L’ensemble fini mat rehausse l’aspect déjà élégant et robuste du 5700XE, et lorsque spécifié avec le module de capot, réduit l’éblouissement du soleil et améliore le confort et la productivité du chauffeur. Visitez le westernstartrucks.com

TRANSPORT ROUTIER

Detroit Diesel a annoncé la disponibilité d’une prise de mouvement en option pour sa transmission manuelle automatisée Detroit DT12. La DT12 surmultipliée et la version à entraînement direct peuvent toutes deux être commandées pourvue d’une prise de mouvement brevetée, montée à l’arrière, sur les modèles originaux Freightliner Cascadia et les camions Western Star 5700XE. Cependant, cette option ne sera pas disponible sur les nouveaux Cascadia avant le 1er janvier 2018. La DT12 a été spéciﬁée par environ 65 pour cent des utilisateurs de Cascadia et approximativement 85 pour cent des

acheteurs de 5700XE en 2016. L’introduction de la prise de mouvement s’adresse surtout aux clients du segment des tracteurs-remorques servant au transport en vrac. Elle est adaptée pour un fonctionnement stationnaire sur pavé seulement. Les applications visées comprennent les remorques de transport de liquide, de marchandises solides, de marchandises humides et les planchers mobiles. Visitez le demanddetroit.com

Le Marché Routier La vitrine des fournisseurs de produits et services de camionnage

SORTIE 38

SORTIE 123

690, Montée Monette RR 1, St-Mathieu-de-Laprairie, QC

530 rue Raygo La Présentation, QC

450 444-5600

450 774-5000

S N O I T A D I U LIQ ! E É N N T U A ' B É D D 9HQH] SURÀWHU GHV

rabais du manufacturier & de Kenworth Maska

sur les modèles 2017 disponibles !

E LIQUI N DATIO N

Voir notre inventaire en ligne..

— Consultez notre site —

kenworthmaska.com Saviez-vous que : Kenworth Maska offre : • Inspections de la SAAQ • $OLJQHPHQW • 1HWWR\DJH GH '3) 6&5

Commande en ligne • 5DEDLV DGGLWLRQQHOV ORUV G·DFKDWV HQ OLJQH

Kenworth Maska est mandataire de la SAAQ à ses deux succursales

• Accès à vos schémas GH FDPLRQV .HQZRUWK • Accès aux catalogues des fournisseurs • Accès à vos historiques de commandes

Le Marché Routier 55

56 Le MarchĂŠ Routier

2017

F-650 F-750

Ford V8 Power Stroke® turbo diesel. Boîte automatique Ford TorqShift ® HD à 6 vitesses. Mode de traction et fonction de freinage moteur.

À 2 PAS À L’E

DU PONT TU

NNEL

2017

TRANSIT

Meilleure charge utile de sa catégorie. Meilleure capacité de remorquage de sa catégorie. Deux portes coulissantes en option. Le Marché Routier 57

ǱȢǭǤǡǤǞǜǯǤǪǩ ǨȢǞǜǩǤǬǰǠ

Ȕ ǜǩǥǪǰ BNHM

Ȑȓ DS ȒȎ ȗȔȓȏ ANTK +NTHR ' +@ENMS@HMD

DMSQDSHDM DS Q¤O@Q@SHNM CD B@LHNMR DS QDLNQPTDR

LOCATION &2857 28 /21* 7(50( ʓʏʒ ʒʗʑ ʔʗʒʎ ʒʓʎ ʔʓʓ ʔʗʒʎ ʏ ʖʖʖ ʔʓʓ ʔʗʒʎ

U¤QHƥB@SHNM L¤B@MHPTD ʘ Ȇȇȇ KNMF SDQLD ʘ ȅȅȅ BNTQS SDQLD UDMSDR ʘ ȅȇȌ

/D SOXV JUDQGH ƳRWWH GH FDPLRQV VSªFLDOLVªV DX 4XªEHF

DXVVL GLVSRQLEOH DYHF ZHW OLQH NLW

Ǣǭǜǩǟ ǤǩǱǠǩǯǜǤǭǠ ǟǠ ǱȢǣǤǞǰǧǠǮ ǰǮǜǢȢǮ VVV K@FTD B@

58 Le Marché Routier

Venez nous voir au kiosque # 5014

Leaders en Transport

Ce que nos clients apprécient des remorques MAC : Poids • Rigidité et qualité inégalées • Nécessitent moins de maintenance • Avant-gardistes

Classé 2 e selon le Trailer-Body Builder Industry magazine. Plus de 50 700 remorques vendues en 2016!

Service

Vente et Pièces MIRABEL

ONTARIO

16079, boul. Curé-Labelle (rte 117) Mirabel, QC

1905 Shawson Drive Mississauga, ON

MIRABEL • SHERBROOKE LA PRÉSENTATION • QUÉBEC CHICOUTIMI • MISSISSAUGA KINGSTON

Fabricant de remorques sèches et réfrigérées depuis 1989.

1 888 902-4142 NOUVELLE TECHNOLOGIE

Révolutionnaire DE NETTOYAGE DE FILTRE A PARTICULE DIESEL (DPF)

Soyez Pro-Actif Économie Importante de Temps et Argent Nouvelle Équipement de Nettoyage

FH2 Évolution MC

En partenariat avec FFSolution MC

Venez nous visiter à Kiosque #7009 / Niveau 400 Marque de commerce utilisée sous licence par LLT Synergie inc.

Pour Tout Information Tel : 450-477-5131 Courriel : INFO@LLTSYN.COM Le Marché Routier 59

REMORQUES

LABELLE TOUJOURS

sylvain@remorqueslabelle.com www.remorqueslabelle.com

DERRIÈRE VOUS!

Kiosque 6001

LA RÉFÉRENCE DEPUIS 25 ANS ! Tél. : 450.776.1010 Sans Frais : 1.800.463.2906 Téléc. : 450.776.7009 www.agro115.qc.ca

NOUVEAU Nous fabriquons votre revêtement FG DGPPG UGNQP XQU URȌEKƒECVKQPU Maximum 16’ de large, longueur désirée. En Glis-Tout (HMW) ou Glis-Tout Extra (UHMW noir). Combinaison d’épaisseurs possible (1/4”-3/8”, 3/8”-1/2”, etc.)

1195, Principale, Granby (Qc) J2J 0M3 • mmarcoux@agro115.qc.ca

L’ASSEMBLÉE ANNUELLE

Glis-Tout

POUR CAMION À BENNE BASCULANTE

www.cptq.ca Réservation (Réservé au membre seulement)

Lundi,10 avril 2017 Au Towne Hall, 50 Boulevard Brunswick, Pointe-Claire

Nouvelles. Opinions. Informations. www.transportroutier.ca 60 Le Marché Routier

Mme Raymonde Legendre 514-945-0697 cptq@videotron.ca

Annonceurs nationaux ACQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50-51

Isaac Instruments . . . . . . . . . . . . . 19

Truck and Trailer . . . . . . . . . . . . . . . .9

Alutrec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Kenworth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

TruckPro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

American Road Service . . . . . . . . 23

Kenworth Montréal . . . . . . . . . . . 32

Univesta Rake . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Camions Excellence Peterbilt . . 41

Location Brossard . . . . . . . . . . . . . 10

Volvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Club de traﬁc de Québec . . . . . . 54

M2 Assurance . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Wabash Canada . . . . . . . . . . . . . . . 47

CPTQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Mack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Cummins Est du Canada . . . . . 8, 31

Manac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

LE MARCHÉ ROUTIER

Detroit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4-5

Peterbilt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Action Utility Québec . . . . . . . . . . 56

Eberspaecher . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Prolam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Boisvert Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

ExpoCam . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14-15

SAAQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Camions Laguë. . . . . . . . . . . . . . . . 58

Ford Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

SAF Holland. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Kenworth Maska . . . . . . . . . . . . . . 55

Freightliner . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2-3

SCEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Les Revêtements Agro . . . . . . . . . 60

Great Dane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Semi-remorques Wizards . . . . . . 22

Pierquip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Groupe St-Henri . . . . . . . . . . . . . . . 20

SST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Tremcar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

Hino Motors . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Total Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Transcourt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

LLT Synergie inc. . . . . . . . . . . . . . . 59

Hub International Québec . . . . . 25

Remorques Labelle . . . . . . . . . . . . 60

CITERNE PÉTROLE ET CITERNE ASPHALTE QUALITÉ • DURABILITÉ • SERVICE • WWW.TREMCAR.COM

VOIR DÉMO À

CIMENT PLASTIQUE

ASPHALTE

CHIMIQUE

PÉTROLE ÉCHANGE & LOCATION

Venez

rencontrer l’équipe Présent à Expocam du 20 au 22 avril

JDM2080898

VOIR DÉMO À

BUREAU CHEF 1-800-363-2158

Éric Tremblay

Réjean Croteau

Représentant des ventes Cell.: (514) 791-9575 tremblaye@tremcar.com

Représentant des ventes /citerne vacuum Cell.: (888) 442-4888 croteaur@tremcar.com

Le Marché Routier 61

Le mot de la ﬁn Par Jean Jacques Alary

C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

19 pour cent étaient des occupants du véhicule lourd!

n 2014, 19 pour cent des personnes décédées dans un accident mortel impliquant un véhicule lourd aux États-Unis étaient des occupants du véhicule; 657 sur un total de 3 903 personnes décédées dans ces accidents selon les sources de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) américaine. C’est une statistique révélatrice et qui suscite une réflexion. Ici, on ne parle pas du responsable de l’accident, ni de la cause. On peut tout de même s’en faire une idée en tenant compte des éléments comme la fatigue, les stupéfiants, l’alcool, la vitesse, les distractions (cellulaire, GPS, navigation, conversation sur CB, etc.), la conduite téméraire, la vigilance, le manque de formation et le manque d’expérience. On ne voit pas de baisse importante du nombre d’accidents mortels par 100 millions de milles parcourus d’année en année. On peut dire que le nombre de véhicules lourds augmente. Il a doublé depuis 1975; cinq millions véhicules lourds en 1975 comparativement à 11 millions en 2014. Ce n’est pas l’augmentation du nombre de véhicules lourds qui fait que le taux d’accidents se maintient, mais plutôt d’autres causes comme celles énumérées plus haut. Les véhicules de classe 8 et plus sont ceux qui sont le plus souvent impliqués dans les accidents mortels. Ils représentent 77 pour cent du nombre de véhicules lourds impliqués dans des accidents mortels. 9,1 pour cent des chauffeurs impliqués dans ces accidents mortels ne portaient pas leur ceinture de sécurité. La tendance avait baissé depuis 2005 mais elle a recommencé sa hausse en 2014. En 2005, 14,9 pour cent des chauffeurs impliqués dans les accidents mortels ne portaient pas leur ceinture de sécurité. Il y a eu une amélioration dans les accidents mortels, mais ce n’est pas normal, en 2016, qu’il y ait encore des chauffeurs professionnels qui ne portent pas leur ceinture de sécurité. Ne me dites pas que c’est parce que la ceinture vous serre ou est inconfortable; elle est là pour vous sauver la vie et diminuer le risque de blessure. Un chauffeur attaché peut poser des gestes après un impact et ainsi réduire la gravité de l’accident, tandis qu’un chauffeur qui ne l’est pas ne pourra pas réussir. Est-ce qu’on peut conclure qu’un chauffeur de véhicule lourd qui ne porte pas sa ceinture de sécurité est un chauffeur professionnel? Je ne le pense pas, car s’il a cette attitude envers la ceinture, il aura cette même attitude envers le respect du Code de sécurité et la conduite préventive.

TRANSPORT ROUTIER

Saviez-vous que 13 047 entreprises canadiennes desservent les États-Unis et détiennent un numéro de DOT? Ces entreprises exploitent 104 693 véhicules motorisés. Elles utilisent les services de 119 281 chauffeurs dont 96 600 sont détenteurs d’une classe de permis équivalente à la classe 1 du Québec. Sont-ils tous compétents? Laissez-moi en douter lorsque je regarde le nombre et le genre des infractions qui sont émises par les autorités américaines. Est-ce que ces infractions ont des répercussions sur les accidents routiers? Je le pense! Lorsqu’on regarde le dossier d’une entreprise (PEVL ou SMS américain), on constate souvent que les chauffeurs ayant des infractions sont ceux qui sont impliqués dans des accidents. Il y a une corrélation à faire entre infractions et accidents. Les assureurs l’ont compris car ils tiennent compte, entre autres, des dossiers PEVL et SMS pour établir leurs primes d’assurance. Moins beau est le dossier PEVL ou SMS, plus élevée sera la prime d’assurance! Pour prévenir les accidents, il faut : Q Croire en la prévention, Q Croire en la formation, Q Avoir une culture d’entreprise ayant pour valeurs la conformité et la sécurité (servir la clientèle dans le respect de la sécurité et de la conformité), Q Établir un objectif de zéro accident, Q Trouver la cause de toute infraction et tout accident, Q Remédier à cette cause par la formation ou autres mesures efficaces, Q Établir des calendriers de formation, Q Mettre en place des thèmes en sécurité, Q Répéter les messages en conformité et sécurité tous les jours, Q Augmenter ses critères d’embauche, Q Évaluer périodiquement les compétences et le comportement des chauffeurs, Q Établir un programme de formation individuelle en fonction des besoins de chacun, Q Reconnaître les efforts dans l’atteinte des objectifs, Q Ne pas lâcher. Essayez pour voir, je vous dis que ça fonctionne! Je l’ai essayé avec succès! TR Jean Jacques Alary est président de la ﬁrme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

Un propriétaire de ﬂotte perd de l’argent en réparations. MONTRÉAL, QC

Un directeur perd une facture d’achat. BOZEMAN, MT

Une remorque frigoriﬁque perd sa fraîcheur. JACKSON, TN

Vous ne pouvez pas être à 100 endroits en même temps. Mais nous le pouvons. Le programme AdvantEDGE de Great Dane vous relie à un réseau national de pièces et service comptant plus de 100 succursales. Il vous offre un point de contact unique pour les commandes et la facturation, une tariﬁcation ﬁxe et un service d’assistance routière d’urgence disponible 24 heures sur 24 pour vos remorques. Ensemble, nous pouvons assurer la livraison sûre et efficace de vos marchandises. Allons-y.

Inscrivez-vous gratuitement dès aujourd’hui: GreatDaneTrailers.com/AdvantEDGE GREAT DANE ET L’OVALE SONT DES MARQUES DE GREAT DANE LLC. 701 ELV 0217