Transport Routier Avril 2021

Nouvelle génération

Remorques

Kenworth présente son T680 Next Gen PAGE 37

Vers de nouveaux connecteurs PAGE 31

Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. Port de retour garanti. Newcom Média Québec Inc., 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4

Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

Économie émergente Quelle place pour l’hydrogène dans vos camions? PAGE 8

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Comment rouler plus longtemps

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Sommaire Avril 2021 7 25 29 46

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VOLUME 22, NUMÉRO 3

Steve Bouchard Samuel Laverdière

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Droit Jacques Alary

DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 8 Quelle place pour l’hydrogène dans l’industrie du camionnage? 12

Lion construira des batteries au Québec

13 Un centre de distribution automatisé pour le Groupe Robert 15

Des camions automatisés à l’essai chez Canadian Tire

15 Les transporteurs pourraient réaliser des bénéfices records 15

Nouveau groupe propulseur intégré au gaz naturel Cummins

17 Les prix des camions d’occasion sont en hausse 17 18

Entendu en passant É.-U. : les moins de 21 ans

Dans ce numéro DANS L’ATELIER

31 Mieux connecter De nouveaux connecteurs électriques sont en cours de développement pour répondre aux besoins grandissants sur les remorques. Par John G. Smith

pourraient faire de l’inter-États

Au carrefour 19

Comme un dix-roues sans freins

23 Jean-Claude Richard : un second souffle 26 27 28 30

33 Protection prolongée Les moteurs de camions ont beaucoup évolué au cours des dernières années. Et les intervalles de vidange d’huile ont en quelque sorte suivi cette évolution. Par Nicolas Trépanier

Le pouls de l’industrie

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Têtes d’affiche Faits et chiffres

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Dans l’atelier 35 Combien vaut un nettoyage de DPF? 37 Kenworth dévoile son T680 Next Gen 38

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RÉDACTION DIRECTEUR DE LA RÉDACTION John G. Smith johng@newcom.ca • 416/614-5812 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3 RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas Trépanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4 COLLABORATEURS Jacques Alary, Eric Bérard, Pierre-Olivier Ménard Dumas, Samuel Laverdière, Rolf Lockwood, James Menzies, Jim Park, John G. Smith

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Transport Routier est publié par Newcom Média Québec inc., 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (Québec), H4C 1V4. 514-938-0639 (tél.) • 416-614-8861 (télécopieur) Bureau des ventes, Toronto 5353, rue Dundas West, bureau 400, Etobicoke (Ontario), M9B 6H8 416-614-2200 (tél.) • 416-614-8861 (télécopieur) PRÉSIDENT DU CONSEIL ET FONDATEUR : Jim Glionna PRÉSIDENT : Joe Glionna DIRECTRICE FINANCIÈRE : Trish Saltys VICE-PRÉSIDENTE – VENTES : Melissa Summerfield VICE-PRÉSIDENT – RÉDACTION : John G. Smith DIRECTRICE – TIRAGE : Pat Glionna

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AVRIL 2021

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Éditorial Par Steve Bouchard

Comment ça va? À la fin mars 2020, soit après deux semaines de pandémie, j’avais demandé à mon collègue Nicolas Trépanier de produire un article sur les répercussions psychologiques du confinement en lien avec la pandémie. Avec le recul, je réalise que c’était beaucoup trop tôt. Comme bien d’autres, je croyais que la pandémie de Covid-19 durerait deux, peut-être trois mois. Je trouvais que l’idée était bonne d’aborder comment le confinement allait affecter le moral des gens après un mois ou deux de réclusion sociale. C’était bien mal connaître le SARS-CoV-2, qui ne nous lâche toujours pas 13 mois plus tard. Même qu’au lendemain de l’annonce du premier vaccin, le virus faisait apparaître ses variants annonciateurs de nouveaux malheurs. Les répercussions psychologiques, on ne les a pas connues en mars 2020, mais vers la mi-décembre, quand le gouvernement a annulé Noël. Contrairement au début de la pandémie, on ne se dirigeait pas vers la lumière et la chaleur estivales, mais vers janvier et février, et on savait désormais à quel point ce virus est coriace. (Photo : iStock) Dans l’article de Nicolas, on pouvait lire ceci. «En ce qui concerne les difficultés causées par le confinement des employés de bureau contraints de travailler à domicile, elles peuvent varier selon le contexte de travail et de vie à la maison. Lors du confinement à la maison, plusieurs facteurs peuvent influencer l’état psychologique, comme le statut d’emploi, la situation financière, le fait de vivre seul, la relation avec le ou la conjointe, la présence des enfants si les services de garde ne sont plus disponibles, etc.» Si votre vie a été une succession de réunions Zoom ces derniers mois, vous comprenez maintenant le caractère prémonitoire de ces lignes. Selon une étude réalisée auprès de 2 816 personnes par Julie Cloutier, professeure de gestion des ressources humaines à l’Université du Québec à Montréal, entre 40 et 50 % des employés présentent un niveau de détresse psychologique élevé en raison de la pandémie. Le taux de détresse enregistré pour le Québec en 2014-2015, par l’Institut de la Statistique du Québec, était de 26 %. Mme Cloutier écrit que, pour les personnes qui travaillent sur le site de leur organisation, ou qui œuvrent dans les transports terrestres, la crainte de contracter la Covid-19 se classe au premier rang des facteurs de risque de vivre de la détresse psychologique.

L’organisme SSPT chez les camionneurs aide de plusieurs façons les camionneurs qui vivent des situations psychologiques difficiles. Il reçoit notamment des appels de camionneurs qui vivent une détresse psychologique. J’ai passé un coup de fil à la présidente, Kareen Lapointe, pour savoir comment les camionneurs se portent après plus d’un an de pandémie. Mme Lapointe dit recevoir beaucoup plus d’appels que les années précédentes. «Je ne sais pas s’il y a plus de cas de dépression en raison de la pandémie mais, soudainement, plus de camionneurs ont besoin d’aide. Des trois derniers camionneurs qui m’ont appelée parce qu’ils se sentaient en détresse, deux m’ont dit avoir des idées suicidaires.» Ce n’est pas rien. «Les gens viennent cogner à notre porte parce qu’ils nous connaissent de plus en plus. Nous n’avions pas autant de cas de dépression par les années passées mais, la bonne nouvelle, c’est qu’ils viennent demander de l’aide», poursuit Kareen Lapointe. Il est difficile de dire comment et à quel point la pandémie et ses confinements ont affecté le moral des camionneurs. Mais on sait que certains ont trop travaillé pendant la pandémie. Ce qui est certain aussi, c’est que la pandémie a raccourci la patience de plusieurs automobilistes. «On nous dit souvent qu’aux États-Unis surtout, les automobilistes sont beaucoup plus agressifs sur les routes. Nous avons reçu beaucoup plus d’appels de camionneurs excédés par le comportement agressif des automobilistes», souligne Mme Lapointe. Le CB n’est plus utilisé, alors qu’il pourrait être utile ces temps-ci. Les réseaux sociaux les ont remplacés, mais ce n’est pas nécessairement le meilleur endroit pour faire le plein de positivisme. J’ai demandé à Kareen Lapointe ce que les employeurs peuvent faire pour limiter les répercussions de la pandémie sur la santé mentale des camionneurs. «Simplement leur demander comment ça va. Quand tu vois que ton employeur se soucie de ta santé, c’est déjà un très bon début.» TR

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca AVRIL 2021

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ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Quelle place pour l’hydrogène? Le Canada peut devenir un chef de file dans le développement d’une économie de l’hydrogène. Et le Québec est dans une position exceptionnelle en matière d’électrification du transport des marchandises. Le gouvernement fédéral a annoncé des plans ambitieux pour développer une économie de l’hydrogène au Canada, et le camionnage pourrait jouer un rôle important à la fois dans son développement et en tant que consommateur. En décembre, le gouvernement fédéral a publié la Stratégie relative à l’hydrogène, un document de 141 pages décrivant les possibilités de devenir un acteur dominant dans la nouvelle économie mondiale de l’hydrogène. Le Canada fait déjà partie des 10 plus grands producteurs d’hydrogène au monde et abrite Ballard Power Systems, un fournisseur mondial de piles à combustible. Le programme albertain Zero Emissions Truck Electrification Collaboration

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TRANSPORT ROUTIER

(AZETEC) mettra deux camions alimentés à l’hydrogène sur la route plus tard cette année afin de tester la technologie dans des utilisations en situations réelles, en tirant des poids bruts de 63 500 kg avec Trimac et Bison Transport. Le déploiement des camions devait commencer l’année dernière, mais la pandémie de Covid-19 a retardé le projet. Et le Québec est sur le point d’accueillir le plus grand électrolyseur à membrane échangeuse de protons produisant de l’hydrogène au monde. Mais, en même temps, il y a des obstacles à surmonter, notamment une aversion croissante pour les pipelines, un manque de véhicules prêts pour le marché et un concurrent peu coûteux, efficace et familier : le diesel.

Pipelines virtuels Même si le camionnage tarde à se développer en tant que consommateur d’hydrogène, ce carburant suscite déjà un intérêt croissant en tant que source d’énergie propre dans d’autres utilisations. Et les camions joueront un rôle essentiel dans le transport de l’hydrogène de son lieu de production à l’endroit où il est nécessaire. Récemment, Quantum Fuel Systems a annoncé un accord pour fournir à la gazière Certarus les premières remorques-citernes virtuelles de type 4 en Amérique du Nord pour le transport de l’hydrogène. Une citerne de type 4 est construite en fibre de carbone et possède une doublure intérieure en polyamide ou polyéthylène pour offrir une résistance élevée et un faible

poids. Le réservoir est logé dans un conteneur d’expédition outre-mer de 40 pieds. La remorque a déjà été approuvée pour le transport de l’hydrogène par Transports Canada et le DOT américain et, bien qu’elle ait été modifiée pour la composition moléculaire spécifique de l’hydrogène, «elle va ressembler à ce que nous avons sur le terrain aujourd’hui», de dire Steve Tolke, vice-président, pipeline virtuel chez Quantum Fuel Systems. Le transport routier d’hydrogène nécessitera une production proche de la consommation afin de réduire les coûts. L’hydrogène peut aussi être envoyé par pipeline, mais cela comporte ses propres défis. Bruce Winchester, directeur général de l’Alliance canadienne pour les véhicules au gaz naturel (ACVGN), indique que l’hydrogène peut circuler via les gazoducs existants et être extrait à destination. Mais ce n’est pas idéal, à cause des frais d’extraction. «Si cela prend de l’ampleur, nous verrons probablement apparaître des pipelines et l’hydrogène côtoyer le gaz naturel», a-t-il expliqué. «Nous devons surmonter cette histoire de pipeline», a récemment déclaré Maggie Hanna, membre de l’Energy

Électrification

P.12 Lion construira des batteries au Québec

Affaires

P.13

Un centre de distribution automatisé pour le Groupe Robert

Économie

P.17

Prix des camions d’occasion en hausse

Kenworth s’est associé à Toyota pour construire cinq VEPC.

Futures Lab, lors d’une entrevue avec la CBC, au sujet de l’opposition croissante aux pipelines. «C’est le moyen le plus sûr de déplacer n’importe quel fluide.»

Similarités avec le gaz naturel L’hydrogène peut être transporté par gazoduc (jusqu’à 20 % de mélange) ou par remorques-citernes sur la route, et les similitudes ne s’arrêtent pas là. C’est pourquoi l’ACVGN s’engage dans des discussions sur ce carburant émergent, que certains pourraient considérer comme un concurrent du gaz naturel. «Je crois que beaucoup de nos membres du côté de l’approvisionnement vont fournir de l’hydrogène pour

ce marché quand il sera prêt et lorsque les flottes seront intéressées», présume M. Winchester. Il souhaite que les politiques et procédures de sécurité déjà utilisées par l’industrie du gaz naturel soient mises à jour pour accueillir l’hydrogène plutôt que de les réécrire à partir de zéro. Et il pense que les flottes intéressées par la transition vers les piles à hydrogène devraient d’abord acquérir une certaine expérience avec le gaz naturel. «Une flotte aura beaucoup plus de facilité à se lancer dans l’hydrogène comme carburant si elle a passé du temps ou si elle a une certaine expérience avec le gaz naturel», dit-il. «Tous

les équipements ne sont pas interchangeables, mais une grande partie l’est.»

Où sont les camions? On en est encore au stade de la recherche-développement en ce qui a trait aux véhicules électriques à pile à combustible (VEPC). Nikola Motor Company, qui a été parmi les premiers fabricants à parler de camions lourds alimentés à l’hydrogène, a récemment annoncé que ses premiers VEPC entreraient en production au second semestre de 2023, tandis que la version longue distance sera lancée un an plus tard. Nikola s’est associé au brasseur américain Anheuser Bush pour développer la technologie et s’approvisionnera

en piles à combustible auprès de General Motors et Bosch. Kenworth a construit cinq VEPC T680 en partenariat avec Toyota, et cinq autres devraient entrer en service cette année. Ces camions travaillent au port de Los Angeles, et l’un d’entre eux a fait la une des journaux en tant que premier VEPC à atteindre le sommet de Pikes Peak dans le Colorado. Hino s’est également associé à sa société mère Toyota pour mettre au point un tracteur à pile à hydrogène de classe 8 destiné au marché nord-américain, dont le premier prototype devrait être construit au début de cette année. Pendant ce temps, la course pour être parmi les premiers à mettre sur le marché des camions à pile à combustible à hydrogène a donné lieu à d’étranges unions. Daimler et Volvo ont récemment annoncé la création d’une coentreprise mondiale pour développer des piles à hydrogène dont la production commencerait à Burnaby, en Colombie-Britannique. L’accord a été approuvé et conclu le 1er mars et la nouvelle coentreprise s’appelle cellcentric. Cummins veut également s’établir comme un chef de file dans cette industrie

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À l’affiche émergente. La compagnie a annoncé son intention de travailler avec Navistar au développement d’un camion de classe 8 que Werner Enterprises exploitera lors d’essais en Californie. Cummins dit avoir déjà déployé plus de 2 000 installations de piles à combustible dans le monde et construit des électrolyseurs pour générer de l’hydrogène vert. Le plus grand d’entre eux, et aussi le plus grand au monde, est presque terminé et il se trouve à Bécancour. En plus de travailler avec Cummins, Navistar collabore avec GM pour mettre en service un camion à pile à combustible de JB Hunt à la fin de l’année prochaine. Même s’il n’est pas possible d’acheter un VEPC de classe 8 aujourd’hui, la technologie mûrit dans d’autres segments, souligne Kevin Otto, responsable technique de l’électrification au North American Council for Freight Efficiency. «Les camions lourds à pile à combustible à hydrogène sont techniquement viables», a-t-il déclaré. «La technologie a connu des décennies de maturation dans les autobus, les voitures et les utilisations industrielles. L’adaptation des piles à combustible aux camions lourds aura sa courbe d’apprentissage comme toutes les nouvelles technologies, mais les piles à combustible ne sont pas une toute nouvelle technologie.»

engouement offre au Québec l’occasion de se positionner dans la filière internationale de la production d’hydrogène vert», poursuit Hydro-Québec. «Le Québec bénéficie de nombreux atouts favorables à la production d’hydrogène vert. Au premier chef, nous pouvons compter sur de l’électricité renouvelable à prix compétitif et sur d’importantes

réserves d’énergie disponibles en tout temps grâce aux capacités de stockage de nos grands réservoirs hydroélectriques.» En décembre dernier, Hydro-Québec a annoncé qu’elle construira et exploitera, à Varennes, une usine d’électrolyse d’une capacité de 88 mégawatts (MW), ce qui en fera l’un des électrolyseurs les plus

Le Québec en pole position Le Québec est dans une position exceptionnelle en matière d’électrification du transport des marchandises, qu’il soit électrique à batterie ou à pile à combustible. Hydro-Québec souhaite contribuer à la création d’une filière québécoise de l’hydrogène vert. L’hydrogène vert est produit par électrolyse de l’eau à partir d’électricité renouvelable plutôt que par reformage du méthane, ce dernier procédé étant fortement émetteur de GES. «L’hydrogène vert peut alimenter les VEPC qui pourraient remplacer les camions lourds au diesel, voire les trains, pour le transport des marchandises», indique la société d’État dans un communiqué. «L’hydrogène suscite un engouement considérable à l’échelle mondiale. Cet

Nouveauté ! TMD adapté au transport de produits pétroliers

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À l’affiche puissants du monde pour la production d’hydrogène vert. L’équipe de recherche du professeur My Ali El Khakani, de l’Institut national de la recherche scientifique (INRS), a joint ses efforts à une équipe de l’Institut de chimie et procédés pour l’énergie, l’environnement et la santé (ICPEES) de l’Université de Strasbourg, pour produire de l’hydrogène à partir de la lumière du Soleil. Selon le professeur El Khakani, le Québec pourrait se positionner stratégiquement dans le développement de l’hydrogène. «Grâce à des nanomatériaux performants, nous pouvons améliorer l’efficacité de dissociation de l’eau pour produire de l’hydrogène. Ce carburant “propre” occupe une part croissante dans le secteur du transport intensif et lourd, pour le camionnage et le transport public par exemple. Ainsi, des autobus qui utilisent l’hydrogène comme combustible sont déjà en circulation dans plusieurs pays européens et en Chine. Ces autobus rejettent de l’eau au lieu des gaz à effet de serre», soutient le physicien et spécialiste des nanomatériaux. Les équipes de l’INRS et de l’ICPEES ont développé des électrodes possédant une ingénierie et une structure particulières qui, sous le rayonnement du Soleil, dissocient la molécule d’eau (processus de photocatalyse). Elles ont sélectionné un matériau très abondant et très stable

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TRANSPORT ROUTIER

chimiquement : le dioxyde de titane (TiO2). «Le TiO2 est un semiconducteur connu pour sa photosensibilité aux rayons ultraviolets, qui n’occupent que 5 % du spectre solaire. Les chercheurs ont mis à profit leur expertise dans le domaine pour d’abord changer la composition atomique du TiO2 et étendre sa photosensibilité à la lumière visible. Ils ont ainsi réussi à produire des électrodes pouvant absorber jusqu’à 50 % de la lumière émise par le Soleil. Un gain significatif dès le départ», indique l’INRS.

Électrification Lion construira des batteries au Québec Lion Électrique, le fabricant de camions et d’autobus 100 % électriques établi à St-Jérôme, a annoncé la construction d’une usine de batteries et d’un centre d’innovation au Québec. Cette usine, à la fine pointe de la technologie, devrait débuter ses opérations au début de 2023 afin de produire des modules et des ensembles de batteries à partir de cellules Lithium-ion. La construction de cette usine devrait débuter au cours des prochains mois et son emplacement sera divulgué sous peu. Ce projet représente un investissement d’environ 185 M$ pour Lion, qui bénéficiera d’un important appui des gouvernements fédéral et provincial

(Photo : Lion)

d’environ 100 M$ (50 % pour chaque palier de gouvernement). Avec cette usine, Lion prévoit réduire considérablement le coût de ses véhicules, tout en assurant le contrôle d’une composante clé de sa chaîne d’approvisionnement. La batterie étant la composante la plus coûteuse des véhicules électriques, cette nouvelle installation aura une incidence directe sur le développement du transport électrique lourd, tout en offrant d’importants bénéfices, tant sur le plan environnemental qu’économique.

Un module de batterie aux 11 secondes Pour Lion, il s’agit d’une étape charnière. Avec une capacité prévue de production annuelle de batteries de 5 gigawattheures, Lion pourra électrifier environ 14 000 véhicules de poids moyen et lourd par année. L’usine et le centre d’innovation offriront plusieurs avantages stra-

À l’affiche tégiques à Lion, incluant une réduction du coût de production des systèmes de batteries et une sécurité en approvisionnement des ensembles batteries. Hautement automatisée, l’usine de Lion prévoit produire un module de batterie à toutes les 11 secondes et un ensemble de batteries aux 5 minutes. Lion Électrique sera le premier constructeur canadien de véhicules de poids moyen et lourd à se doter d’installations de fabrication d’ensembles de batteries automatisées et à la fine pointe de la technologie. Le centre d’innovation de Lion sera axé sur la recherche et le développement, permettant ainsi de nouvelles avancées sur la performance, l’autonomie, le stockage d’énergie, la conception et le développement de produits innovants. En outre, il donnera à l’entreprise la flexibilité nécessaire pour s’adapter rapidement aux technologies émergentes. Au-delà de la création de nombreux emplois de qualité au Québec – 135 emplois directs, et des centaines d’emplois indirects seront créés dans la région et ailleurs – ce nouvel établissement constituera un maillon essentiel d’une chaîne d’approvisionnement spécialisée et indispensable à l’électrification des transports.

Affaires Un centre de distribution automatisé pour le Groupe Robert Célébrant ses 75 années d’existence, le Groupe Robert construira à Varennes un centre de distribution automatisé à la fine pointe de la technologie. Ce nouveau centre sera construit dans le respect des normes de développement durable. Il s’agit d’un investissement de plus de 150 millions de dollars, y compris 40 millions du Fonds de solidarité FTQ et une aide financière du gouvernement du Québec de 15 millions de dollars sous forme de prêt. Situé à proximité de l’autoroute 30, le centre de distribution à grande capacité verticale – d’une hauteur de 150 pieds – aura une capacité de 60 000 palettes, soit 30 000 pour des produits frais et 30 000 pour des produits surgelés. Ce nouveau

centre de distribution vient s’ajouter à ceux du complexe agroalimentaire de Boucherville du Groupe Robert. Afin d’assurer une meilleure fluidité des marchandises et d’optimiser le temps des chauffeurs, un système automatisé à haute vélocité permettra de décharger une remorque en seulement quelques minutes. La réfrigération du bâtiment sera assurée par un système de haute performance au gaz carbonique (CO2). Le projet est inspiré des meilleures pratiques d’ici et d’ailleurs dans le monde et s’appuie sur les 75 années d’expérience de la famille Robert et de son équipe. Grâce aux nouvelles technologies, le centre sera équipé d’un système de récupération de la chaleur générée par les équipements de réfrigération, pour fournir toute la chaleur nécessaire au fonctionnement du bâtiment et chauffer les dalles de béton extérieures des quais de chargement. Le surplus de chaleur pourrait également servir à chauffer les propriétés avoisinantes ou chauffer l’équivalent de 100 résidences unifamiliales. Des panneaux solaires ainsi qu’un système de récupération des eaux de pluie pour le lavage des remorques contribueront à l’efficacité énergétique du bâtiment. «Le Groupe Robert est fier d’agrandir son offre pour le marché agroalimentaire au Québec et d’accroître son efficacité grâce à ce nouveau centre de distribution ultra-efficace conçu avec les technologies les plus modernes et durables», s’est réjoui Michel Robert, président et chef de la direction du Groupe Robert. La mise en activité du centre est prévue pour 2023.

(Photo: Steve Bouchard) AVRIL 2021

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À l’affiche

Technologie Des camions automatisés à l’essai chez Canadian Tire Canadian Tire va déployer deux camions automatisés sur les routes du pays. Bien que bénéficiant de la technologie d’intelligence artificielle de la firme ontarienne NuPort Robotics, un chauffeur professionnel sera toujours derrière le volant. Les camions seront affectés à des trajets du «kilomètre intermédiaire», soit des allers-retours entre des centres de distribution, des entrepôts et des terminaux ferroviaires sur une base quotidienne. L’initiative commande un investissement de 3 millions $, réparti à parts égales entre Canadian Tire, NuPort Robotics et le gouvernement de l’Ontario. Ces camions automatisés seront dotés de capteurs de haut niveau et de systèmes d’évitement des obstacles et des collisions. Ces capteurs agissent comme un «cocon de sécurité», indique Raghavender Sahdev, président-directeur général de NuPort Robotics, ajoutant qu’ils permettent de couvrir des angles morts et de prévenir des accidents. «Le résultat, c’est une économie de carburant optimale, ce qui signifie des réductions d’émissions de carbone et une performance de conduite hors pair dans le cadre d’une expérience de transport inégalée», a-t-il déclaré. «La sécurité de tous les intervenants, y compris les chauffeurs, les employés, les clients et le grand public, sera au sommet de nos priorités alors que nous travaillerons ensemble au déploiement de cette technologie», a pour sa part assuré Gary Fast, vice-président du transport chez Canadian Tire.

Économie Les transporteurs pourraient réaliser des bénéfices records Selon le rapport Commercial Vehicle Dealer Digest d’ACT Research, la rentabilité des transporteurs aux États-Unis pourrait atteindre des niveaux records cette année, car les secteurs de l’économie générant du fret sont les plus forts. Toutefois, le rapport soulève également des préoccupations concernant la chaîne d’approvisionnement et la manière dont

les perturbations peuvent affecter la production de véhicules commerciaux. «La capacité de la chaîne d’approvisionnement à répondre à la demande sera le principal facteur de production dans la classe 8 et le segment des semi-remorques fourgons en 2021», a déclaré Kenny Vieth, président et analyste principal d’ACT Research. «La pénurie de puces de silicium qui a attiré l’attention du monde, au début du mois de janvier, semble constituer le plus grand risque pour la production à court terme. Selon les rapports, il est peu probable que la situation de l’offre soit corrigée avant le milieu de l’année, de sorte que cette situation risque de persister jusqu’au troisième trimestre.» «Avant que la pénurie de puces ne domine les conversations, il y avait des inquiétudes au sujet d’une directive du gouvernement mexicain ordonnant aux producteurs d’oxygène de prioriser la demande médicale d’O2 plutôt que les fournitures industrielles», précise-t-il. «Comme une grande partie de la production de composants en acier se fait au sud de la frontière, il s’agissait d’une préoccupation fondamentale en termes de risque lié à la production de véhicules commerciaux.» Il a également fait part de ses préoccupations quant à la disponibilité de l’acier et au recrutement de personnel. «Selon les contrôles séquentiels d’ACT Research, l’approvisionnement en acier se poursuit, mais il est de plus en plus difficile de trouver des stocks», d’ajouter M. Vieth. «La reprise de l’économie mondiale a créé des contraintes importantes sur l’approvisionnement en acier et pourrait être un facteur limitatif, alors que la chaîne d’approvisionnement tente de fabriquer davantage de camions et de remorques. Et du côté de la main-d’œuvre, il n’est pas facile de maintenir et d’augmenter les effectifs de production en situation de pandémie.

Fabricants Nouveau groupe propulseur intégré au gaz naturel chez Cummins Cummins et Cummins Westport ont dévoilé un groupe propulseur intégré, destiné aux utilisateurs de camions lourds au gaz naturel. C’est ainsi qu’on

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Le moteur Volvo Turbo Compound D13 de nouvelle génération est le plus économe en consommation de carburant que nous ayons jamais offert. Il permet des économies si indéniables que nous en avons fait le standard sur nos populaires modèles VNL. Selon l’application, le D13TC permet d’économiser jusqu’à 6% plus de carburant par rapport à notre moteur D13 VGT 2020. Grâce au couple dynamique et à une conception améliorée du piston ondulé, le D13TC permet désormais à presque toutes les flottes, peu importe l’application, d’économiser de l’argent sur le carburant. Apprenez-en plus à volvotrucks.ca/fr-ca/trucks/powertrain/d13tc

LE D13TC DE VOLVO

À l’affiche peut maintenant commander le moteur ISX12N au gaz naturel, jumelé à la transmission automatisées Endurant HD N à 12 rapports, élaborée en partenariat avec Eaton. Dans cette configuration, le moteur ISX12N fournit une puissance de 400 chevaux et livre 1 450 lb-pi. de couple. Selon Cummins, le groupe propulseur convient particulièrement bien aux flottes de camions lourds faisant du transport régional et soucieuses de réduire leur empreinte carbone. «La profonde intégration du groupe propulseur permet d’améliorer le mouvement au démarrage, la maniabilité à basse vitesse et offre des changements de rapports plus doux que les chauffeurs vont apprécier», a déclaré Thomas R. Hodek, président de Cummins Westport. La nouvelle transmission automa-

tisée Endurant HD N a été personnalisée pour s’intégrer au moteur au gaz naturel ISX12N et présente de nouvelles fonctionnalités et calibrations informatiques. Soulignons également un nouvel embrayage à ressort diaphragme, dont la fonction est de protéger le moteur pour en assurer une performance optimale, ajoute Cummins.

Économie Prix des camions d’occasion en hausse Les prix des équipements sont en hausse au Canada, mais ces augmentations sont toujours inférieures à celles observées aux États-Unis, selon le dernier rapport «Used Equipment Market Trends» de Ritchie Bros. Au cours des trois mois qui se sont terminés en février, les prix des tracteurs

ENTENDU en PASSANT ■ Les organisateurs du Super Party Camionneurs de Ferme-Neuve annoncent que les actifs de l’OBNL et l’événement ont été vendus à Julien Allaire Lefebvre et Benoit Therrien. M. Allaire Lefebvre a été directeur général du Rodéo du camion de Notre-Dame-du-Nord de 2017 jusqu’à la fin de 2020. Benoit Therrien est quant à lui propriétaire du site et de la radio web Truck Stop Québec. ■ Daimler Trucks North America (DTNA) a annoncé que John O’Leary devient son nouveau président et chef de la direction à partir du 1er avril, en remplacement de Roger Nielsen qui prend sa retraite après quatre ans dans ces fonctions. En tant que membre du conseil d’administration de Daimler Truck AG, M. O’Leary sera responsable des marques Freightliner, Western Star et Thomas Built Buses, Freightliner Custom Chassis et Detroit Diesel. M. O’Leary occupait auparavant le poste de directeur financier de DTNA. Il s’est joint à Freightliner en 2000. Depuis septembre 2020, il était directeur de la transformation de Mercedes-Benz Trucks en Allemagne. Quant à Roger Nielsen, il faisait partie de DTNA depuis 35 ans. Il a supervisé des initiatives telles que les essais-clients des camions Freightliner eCascadia et eM2 électriques à batterie ainsi que le renouvellement de la gamme de produits Western Star. ■ Meritor a annoncé des changements à son équipe de direction, notamment la nomination de John Nelligan au poste de vice-président principal et président des camions, Amériques. Il se rapporte au nouveau PDG et président de Meritor, Chris Villavarayan. M. Nelligan sera responsable des activités de camionnage de la société en Amérique du Nord et du Sud. ■ Cummins annonce trois nominations au sein de sa division de motorisation. Amy Boerger a été nommée vice-présidente et directrice générale, Amérique du Nord pour les moteurs routiers. Jose Samperio l’a remplacée en tant que directeur exécutif des ventes pour les États-Unis et le Canada. Et Lyndon Jones a remplacé John Malina en tant que chef de l’équipe de location.

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À l’affiche

C’est le moment de faire confiance à votre huile moteur

routiers d’occasion ont augmenté de 5 % au Canada, en comparaison avec la même période l’an dernier. Du côté des camions spécialisés d’occasion, l’augmentation était de 6 %, toujours selon la maison de vente aux enchères. Mais aux États-Unis, le prix des tracteurs routiers a augmenté de 15 % et celui des camions spécialisés de 10 %. «En 2020, Ritchie Bros. a vendu 18 % plus de tracteurs routiers qu’en 2019, et le prix médian trimestriel a augmenté entre le deuxième et le quatrième trimestre, sans aucun signe de ralentissement de la demande», a déclaré Doug Olive, viceprésident principal – tarification, dans une étude de marché connexe. «En décembre 2020, les listes de surveillance des tracteurs routiers pour les événements à venir étaient trois fois plus longues qu’en décembre 2019. Ritchie Bros. a également enregistré des volumes et des prix records pour les remorques plateau, les camionnettes et les remorques fourgons, en lien avec la tendance de la livraison du dernier kilomètre qui a connu une croissance exponentielle l’année dernière.»

Réglementation É.-U. : les moins de 21 ans pourraient faire du transport inter-États

total-canada.ca

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TRANSPORT ROUTIER

À la suite d’un projet pilote mené l’automne dernier, la Chambre des représentants et le sénat américains se penchent sur un projet de loi visant à permettre à des camionneurs de moins de 21 ans de conduire d’un État à l’autre, plutôt que d’être limités à un seul comme c’est présentement le cas. L’American Trucking Associations (ATA) applaudit cette proposition, appelée Drive Safe Act, notamment parce qu’elle estime que les restrictions actuelles exacerbent le problème récurrent de la pénurie de chauffeurs. Selon l’ATA, les nouvelles règles permettraient d’élargir la portée des programmes de formation d’apprentis. «Ce projet de loi jouit d’un appui biparti solide parce qu’il relève du bon sens et promeut la sécurité», a déclaré Chris Spear, président-directeur général de l’ATA. Il précise d’autre part que le Drive Safe Act ne vise pas à permettre à toute jeune personne de conduire entre les différents États. Il envisage plutôt de mettre en place un processus axé sur la sécurité permettant d’identifier, de former et d’autoriser les18-20 ans les plus responsables, et dont la conduite est la plus sécuritaire, à «participer plus pleinement à notre industrie». Selon les dispositions du projet de loi, ces jeunes chauffeurs devraient suivre un programme de formation additionnel en deux étapes, avec mesure des performances. Ils devraient également compléter au moins 400 heures de service et 240 heures de temps de conduite en compagnie d’un chauffeur d’expérience en cabine. Les camions utilisés dans le cadre de ces formations devront être équipés de systèmes de freinage actif et d’atténuation des collisions, de captation vidéo des événements et leur vitesse devra être limitée à moins de 105 km/h. Jusqu’ici, le projet de loi a reçu l’appui d’environ 90 entreprises et associations d’industries. TR

Au carrefour

25 Samuel Laverdière 27 Têtes d’affiche 29 Droit

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ (Photo : Benjamin Scheidl/Pixabay)

Comme un dix-roues sans freins Un Grand Rendez-vous de l’Association du camionnage du Québec aborde la cybersécurité et ses enjeux pour l’industrie. Par Nicolas Trépanier Precicom Technologies se spécialise dans l’infogérance, la sécurité informationnelle et l’intelligence numérique. Dans le cadre des Grands Rendez-vous de l’Association du camionnage du Québec, Stéphane Toupin, cofondateur de l’entreprise, a abordé la cybersécurité et ses enjeux pour l’industrie du camionnage dans une conférence intitulée Cyberattaque : un dix-roues pas de freins. L’industrie du camionnage est particulièrement visée par les cyberattaques. M. Toupin a rappelé l’attaque informatique subie par Transport B&B en 2020.

Incapable de récupérer le contrôle de ses données dans un délai raisonnable, le transporteur s’est résolu à payer une rançon. Il existe deux types de cyberattaques : ciblées et aléatoires. Les attaques ciblées visent une entité en particulier alors que les attaques aléatoires peuvent se produire si, par exemple, vous cliquez sur un lien envoyé à des milliers de personnes. Dans le cas de Transport B&B, c’est une faille dans le pare-feu de l’entreprise qui a permis au malfaiteur – ou aux malfaiteurs – de s’infiltrer dans le système.

«Avec les attaques, le problème, c’est que ça prend des secondes, des minutes ou des heures à se produire, et à l’inverse, ça va prendre des jours, des semaines ou même des mois à détecter», de dire M. Toupin, ajoutant qu’il souhaite éviter aux entreprises de se retrouver à Denis Lévesque parce qu’elles sont victimes d’une cyberattaque. Il a expliqué qu’auparavant, les virus informatiques ne servaient qu’à faire du vandalisme. Aujourd’hui, les virus ont évolué et on parle de plus en plus d’attaques ciblées. «Les cyberattaques, c’est maintenant un modèle d’affaires et on est capable de faire de l’argent en piratant des entreprises et en demandant des rançons, ou en volant de l’information et en la vendant», poursuit-il, précisant que l’industrie du camionnage possède des informations «intéressantes». Il a ajouté que, de manière générale, le niveau de confiance des gens envers la sécurité est inversement proportionnel à leur niveau de connaissance. AVRIL 2021

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Au carrefour Selon M. Toupin, le pire cauchemar en cybersécurité, c’est l’humain. Ainsi, au-delà des technologies qui peuvent être adoptées pour renforcer la sécurité des systèmes informatiques, les entreprises devraient impérativement se méfier de leurs propres employés. L’ingénierie sociale est définie comme une forme d’escroquerie utilisée en informatique pour obtenir un bien ou une information. Cette pratique exploite l’aspect humain et social de la structure à laquelle est lié le système informatique visé. Par exemple : quelqu’un téléphone à la réception d’une entreprise en se faisant passer pour un technicien de Bell Canada. Cette personne parvient à obtenir un mot de passe sous prétexte qu’elle doit effectuer des tests de réseau. Il ne s’agit pas de piratage informatique, mais bien d’exploitation après avoir établi un lien de confiance avec l’employé. «C’est ça, de l’ingénierie sociale», de poursuivre M. Toupin.

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TRANSPORT ROUTIER

La cible, c’est l’humain «Sur 156 millions de courriels d’hameçonnage envoyés, 16 millions vont déjouer les filtres, huit millions vont être ouverts et on va cliquer sur 800 000 liens parmi ces courriels-là. En bout de ligne, 80 000 personnes vont mordre à l’hameçon et partager de l’information confidentielle. La joke, c’est que c’est par jour», explique le spécialiste en cybersécurité. Precicom fait d’ailleurs des campagnes d’hameçonnage volontaire pour tester la réceptivité des gens, et les résultats sont pour le moins déroutants. Lors d’une récente campagne, l’entreprise a envoyé un courriel à 154 destinataires d’une même compagnie leur demandant de changer leur mot de passe pour Office 365. Parmi ceux-ci, 66 ont cliqué sur le lien et 62 ont entré leur nom d’usager et leur mot de passe. «Si on avait été des pirates, on aurait réellement volé 62 comptes de courriels», a déploré M. Toupin, avant d’enchaîner avec d’autres exemples.

Les courriels d’hameçonnage peuvent prendre de multiples formes, y compris celle d’une facture en souffrance ou même d’un curriculum vitae en format Word. «On a tous besoin d’employés et on veut embaucher des gens, alors on va l’ouvrir», prévient-il. Toujours selon M. Toupin, plus on est haut dans une entreprise, moins les mesures de sécurité sont appliquées. À commencer par un patron qui, pour gagner du temps, demanderait à ne plus avoir à utiliser de mot de passe pour accéder à tel ou tel système. Ou des gens d’informatique un peu trop téméraires qui pourraient avoir tendance à se soustraire aux mesures de sécurité.

Candy drop Cette technique consiste à laisser traîner dans un stationnement – ou tout autre espace public – des clés USB trafiquées permettant aux malfaiteurs d’accéder au contenu d’un ordinateur. «En tant que bon humain, si vous trouvez une clé

Au carrefour USB par terre et que c’est écrit ‘‘voyage’’ dessus, par exemple, votre réflexe va être de la brancher dans votre ordinateur pour voir ce qu’il y a sur cette clé USB», explique Stéphane Toupin, ajoutant que le même résultat peut être obtenu avec des chargeurs de téléphone intelligent piratés. Ces derniers sont virtuellement identiques à ceux offerts par les fabricants, et particulièrement susceptibles d’être branchés dans un ordinateur lorsqu’ils sont trouvés par terre. «Votre antivirus ne verra rien passer parce que ce n’est pas un virus. C’est réellement, réellement épeurant.» Dans le même ordre d’idées, des tablettes piratées sont parfois envoyées à des entreprises en guise de cadeau offert par un commanditaire ou un client. Les appareils sont en apparence neufs, livrés dans leur boîte d’origine, mais le système d’exploitation a été modifié. Ce qui n’est pas sans rappeler l’épisode du cheval de Troie dans la mythologie grecque. Lorsque la personne qui reçoit

la tablette se branche sur le réseau Wi-Fi de la compagnie, le vol de données peut commencer.

La prudence reste de mise L’un des problèmes avec les virus, c’est qu’ils changent constamment et qu’ils sont difficiles à identifier. Pour une protection optimale, les entreprises doivent se tourner vers des antivirus «comportementaux» de nouvelle génération qui détectent des comportements suspects, contrairement aux antivirus conventionnels qui détectent des logiciels suspects en fonction d’une liste incomplète. Les mots de passe apparaissant au dictionnaire peuvent être détectés instantanément par un ordinateur utilisé à cet effet. Quant aux mots inventés, ils peuvent être découverts en quelques secondes à peine grâce à un procédé appelé itération. «L’ordinateur va essayer des lettres comme A, AA, AB, AC de façon séquentielle», d’expliquer M. Toupin, qui suggère d’utiliser des

«phrases de passe» au lieu des mots de passe. «Ce qui fait la complexité d’un mot de passe, ce ne sont pas les majuscules, les minuscules et les points d’exclamation. C’est un peu une fausse vérité. Plus un mot de passe est long et moins il utilise des mots du dictionnaire, meilleur il va être.» Les entreprises devraient s’assurer de donner les bons accès aux bonnes personnes. Souvent, selon M. Toupin, les employés ont accès à beaucoup trop d’informations par rapport aux tâches qu’ils doivent accomplir. Ceci s’applique à tous les employés, y compris ceux à la vice-présidence. Enfin, lorsque vous êtes sur la route, méfiez-vous des réseaux Wi-Fi hostiles. Si vous transférez de l’information sur des réseaux sans fil publics, utilisez des communications chiffrées et sécurisées (un réseau virtuel privé ou VPN en anglais). «Le cloud n’est pas sécuritaire en soi, il faut l’utiliser de la bonne façon et le rendre sécuritaire», conclut-il. TR

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Les LYMPIW QSXIYV et EYXVIW JPYMHIW KʣRʣVʣW lors de l’entretien d’un camion doivent être déposés dans des GSRXIRERXW WʣTEVʣW. Aucun mécanicien ne serait assez distrait pour remplir le radiateur d’un camion d’huile à moteur. Pourtant, l’inverse se produit encore trop souvent, alors que du PMUYMHI HI VIJVSMH MWWIQIRX HY KP]GSP YWEKʣ est déposé dans le même réservoir que l’huile destinée au recyclage. « Il faut vraiment que le glycol soit mis dans un bac à part », indique Jean Duchesneau, directeur général de la Société de gestion des huiles usagées (SOGHU). Il ajoute que le glycol est en fait le contaminant que l’on retrouve le plus souvent dans les huiles usagées, réduisant d’autant leur potentiel de re-raffinage et de réutilisation. Pour les ateliers de mécanique des flottes de camionnage, des concessionnaires de camions ou des garages spécialisés en mécanique de véhicules lourds, il suffit de demander au récupérateur qui procède déjà au ramassage de l’huile usagée de vous fournir un bac ou un baril de récupération supplémentaire pour le glycol. C’est entièrement KVEXYMX, ça occupe moins de 5 pieds carrés d’espace dans le garage et ça permet de recycler aussi le liquide de refroidissement/antigel sans compromettre celui des huiles usagées. Le Québec fait déjà plutôt bien en la matière puisque, bon an mal an, ce sont entre 60 et 63 millions de litres d’huile qui y sont récupérés. « Ça représente des taux de récupération d’environ 80% à 85%, ce qui est très bon », estime M. Duchesneau. La clé, c’est de ne pas mélanger les différents produits à récupérer. Les divers types d’huiles (à moteur, à transmission, pour essieux, etc.) peuvent tous aller dans le même réservoir, mais un bac ou un baril à part doit être dédié au glycol et un autre aux filtres à huile. Et dans les cas des filtres à huile, ce n’est pas seulement leur acier qui peut être recyclé, mais aussi l’huile qui y demeure, même après que le mécanicien les ait soigneusement drainés par gravité.

On estime qu’environ 30% du poids d’un filtre à huile « vide » est en fait celui de l’huile qui s’y trouve emprisonnée et que seules les presses des entreprises de revalorisation peuvent extraire. Et même s’ils sont faits de métal, les contenants de produits aérosols servant au nettoyage de freins ou au dégrippage d’écrous récalcitrants ne doivent pas être déposés dans le bac des filtres à huile, mais bien dans un bac qui leur est dédié. Afin d’éviter des explosions, les contenants d’aérosols doivent en effet être dépressurisés avant de pouvoir être recyclés adéquatement. Ce qu’il y a de bien, c’est qu’une bonne partie des opérations de re-raffinage des huiles usagée se fait au Québec, créant de la richesse et de l’emploi ici-même. Un excellent exemple d’ʣGSR SQMI GMVGYPEMVI. Les usines de re-raffinage traitent les huiles usagées et les ramènent à l’état d’huile de base, à laquelle sont ensuite ajoutés les additifs nécessaires pour qu’elle reprenne toutes les propriétés protectrices nécessaires au bon fonctionnement mécanique de la composante où elle sera réutilisée. Un autre bac doit enfin être dédié aux contenants et seaux de plastique ayant contenu les divers fluides (huile, glycol, FED, etc.) utilisés dans l’atelier. Rappelons que ces différents FEGW WSRX JSYVRMW KVEXYMXIQIRX TEV PIW VʣGYTʣVEXIYVW qui desservent votre région et qui en font la cueillette tout aussi gratuitement, à la fréquence que les ateliers de mécanique déterminent. Et si vous ne générez que de petits volumes à la fois, il existe plus de 1100 points de collecte au Québec où vous pouvez en disposer en toute légalité, sans frais. « Il faut être vigilants et s’assurer d’avoir tous les barils qui correspondent aux produits recyclés », conclut M. Duchesneau. Pour localiser un récupérateur ou un point de dépôt : [[[ WSKLY GSQ.

Au carrefour

Après une longue carrière comme camionneur longue distance, Jean-Claude Richard a trouvé une nouvelle passion dans le transport de béton. (Photo: courtoisie)

Second souffle Le transport de béton a redonné à Jean-Claude Richard la passion du camionnage. Par Steve Bouchard Dans la nuit du jeudi 4 au vendredi 5 septembre 2014, Jean-Claude Richard revenait d’un long séjour dans les Maritimes et s’en allait faire une livraison à Plattsburgh. À 23 h, il a subi une crise de panique. Se sentant étouffer, ne «voyant plus clair», il est sorti de son camion et est parti marcher une partie de la nuit pour reprendre ses esprits. «Ça ne m’était jamais arrivé. J’ai réussi à passer à travers ma nuit. J’ai fait ma livraison à Plattsburgh et je suis revenu directement chez moi, à Saint-Éphrem (en Beauce)», se rappelle-t-il. Croyant à un mal de gorge étant donné l’étouffement, un médecin lui a prescrit un sirop avec codéine qui l’aidait à dormir. Tout s’est bien passé pendant une semaine

puis, dans la nuit du 14 au 15 septembre, nouvelle crise de panique. «Ce fut ma dernière journée de travail comme camionneur longue distance», se désole Jean-Claude Richard. «J’ai consulté un psychiatre, des psychologues. Je ne me voyais plus au volant d’un camion. J’étais en burn-out.» En septembre 2015, à 58 ans, il s’est inscrit à un cours de soudure où il réussissait très bien mais, quatre mois plus tard, il a quitté. «Je n’étais plus capable, je dormais dans mes cours à cause de mes médicaments.» Grâce à sa compagnie d’assurance, Jean-Claude a pu bénéficier des services d’une ergothérapeute. Elle lui a demandé s’il aimerait retourner s’assoir

Jean-Claude Richard (Photo : courtoisie)

dans un camion. «Pas conduire, juste m’asseoir. Elle m’a demandé ensuite si je serais capable de retourner conduire un camion, mais localement.» Il a roulé pendant un mois avec un ami camionneur, Jacques Vaillancourt. «C’est comme ça que j’ai repris goût au camionnage. Jacques m’a parlé de Béton de l’Amiante, une usine de Béton Provincial à Black Lake, et c’est là que j’ai recommencé.» Cela fait maintenant AVRIL 2021

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Au carrefour quatre ans. Jean-Claude Richard a retrouvé la passion du camionnage. «Ce que j’aime de ce métier, c’est qu’on participe au succès de la recette du béton», explique-t-il. Le camionneur occupe en effet un rôle de premier plan. Il doit être en mesure d’évaluer si le béton qui est malaxé dans la cuve correspond au produit qu’il doit livrer au client, notamment en ce qui a trait à l’affaissement. Sans aller trop loin dans les détails techniques, disons que l’affaissement est mesuré avec un cône d’Abrams sur le béton de ciment frais pour déterminer sa consistance. Lorsque le cône est enlevé, le béton ne doit pas s’affaisser au-delà d’une hauteur prescrite. «Le béton que l’on livre doit avoir un affaissement de 80 mm (quatre pouces), plus ou moins. Le camionneur a un rôle à jouer dans la qualité du produit. Lorsque le mélange de pierre, de sable, de poudre de ciment et d’eau est versé

dans la cuve du camion-bétonnière, le camionneur doit regarder et écouter pour savoir si le béton est adéquat. Il doit pouvoir visuellement confirmer que la consistance est la bonne.» Jean-Claude Richard se souvient très bien de ses premières expériences d’évaluation de l’affaissement. «J’étais nerveux. On me disait : ‘‘écoute la vague dans le malaxeur, cela va te donner une bonne idée de l’affaissement’’. J’ai appris à comprendre le béton à l’oreille. Et il faut que tu surveilles tes cadrans aussi.» Si un mélange n’est pas à point, on pourra l’ajuster. «C’est le camionneur qui avise la personne responsable du dosage selon ce qu’il voit sur le cadran et ce qu’il entend. Quand tu sens qu’il y a une vague normale dans le malaxeur, tu as une bonne idée que tu es dans la bonne consistance», de dire JeanClaude. Et les bétons ne sont pas tous pareils. «J’ai livré du béton à l’étalement pour

VOTRE CAMION. NOTRE PRIORITÉ.

la construction d’un pont. On parle d’un affaissement de 675 à 750 millimètres. C’est clair comme de l’eau. Il faut éviter que le béton ne contienne trop d’air, ce qui est arrivé avec mes trois premiers voyages. Il est possible d’ajouter du liquide modificateur de viscosité sur le chantier, mais j’ai eu l’idée de ralentir la rotation de la cuve au minimum et le niveau d’air était parfait ensuite.» Jean-Claude Richard a commencé une nouvelle carrière dans le camionnage à 59 ans et a découvert un secteur dans lequel il s’épanouit et qui le fascine. «Le béton, c’est le seul matériau qui va avoir changé entre l’usine et sa destination. Le chauffeur a une responsabilité sur l’intégrité du produit. C’est un travail motivant, c’est un gros métier qui prend du jugement et du doigté», souligne-t-il. «J’ai découvert un autre type de transport, un transport qui m’a donné un second souffle de vie. Et je remercie mes confrères de travail de m’avoir aidé à réussir ma seconde carrière.» TR

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Prévention et sécurité au travail

Ultracrépidarianisme Par Samuel Laverdière, CRIA L’art de parler de ce qu’on ne connait pas. Connaissez-vous ces personnes qui arrivent, de façon très convaincante, à s’exprimer, commenter et même argumenter sur des sujets alors qu’elles n’ont aucune compétence crédible ou démontrée? Par exemple : la Terre est plate et non une sphère, comment le DG du Canadien doit gérer sa masse salariale, la solution pour régler les enjeux dans les CHSLD, etc. Ce genre de discours commence souvent par quelque chose comme : «Je ne suis pas (mettez la profession de votre choix), mais je pense que…» et ça ressemble étrangement à un aveu honnête d’incompétence. Ultracrépidarianisme est un terme issu du proverbe latin sutor, ne supra crepidam, qui veut littéralement dire «le cordonnier ne doit pas parler au-delà de la chaussure». Les entreprises de transport sont-elles à l’abri de cette impression de connaissance chez leurs travailleurs? Absolument pas.

Effet Dunning-Kruger Parallèlement à l’ultracrépidarianisme, avez-vous déjà remarqué que les experts qui maitrisent totalement leur sujet ont parfois l’impression de ne rien connaitre à propos de ce même sujet? Et, qu’à l’opposé, des débutants s’expriment avec confiance sur ce même sujet malgré leur absence d’expertise? Des psychologues américains, David Dunning et

Justin Kruger, ont étudié ce biais cognitif dans les années 90. Ils en sont arrivés à la conclusion que les débutants ont tendance à se surévaluer et à sous-estimer la compétence des experts, ce qu’ils ont nommé la «montagne de la stupidité». Ensuite, plus on acquiert de l’expertise, moins on a l’impression de maitriser ce sujet. On est alors dans le creux de la «vallée de l’humilité». Enfin, en acquérant de l’expertise et en avançant en compétence, on arrive vers le «plateau de la consolidation» où on est apte à évaluer notre réel niveau de compétence.

En connaissance de cause Sachant que ce genre de comportement humain se présentera fort probablement en entreprise, les gestionnaires d’une flotte de véhicules doivent utiliser leurs outils de gestion pour encadrer l’effet Dunning-Kruger. Les expériences passées, les habitudes ancrées et nos manières de

tifs, appliquer des mesures correctives pour redresser une situation et veiller au respect des procédures. En conclusion, faire preuve d’humilité et de rigueur intellectuelle requiert de l’effort, de la perspective et de la remise en question. Dans les derniers mois, l’ultracrépidarianisme est revenu en vogue avec la COVID-19. Mais

Je ne sais pas Une des solutions est, à mon humble avis, d’accepter le fait qu’on ne peut pas tout connaitre. Alors, affirmer «je ne sais pas», ce n’est pas un signe de faiblesse. Savoir ce que l’on sait et ce qu’on ignore est, au contraire, une marque de professionnalisme et d’assurance. En tant que formateur, si je ne suis pas certain d’une réponse à une question, je me fais un devoir de dire que je ne connais pas la réponse. Alors, je m’engage à la trouver et à l’acheminer ultérieurement. Est-ce possible qu’un maitre-chauffeur ou un mécanicien avec 30 ans d’expérience remette en question des facettes de son travail? Bien sûr que oui! C’est sain et c’est bénéfique pour cette personne, ses collègues et l’entreprise qui jouit de ses services.

faire ne sont pas nécessairement toutes bonnes. Un gestionnaire averti doit donc s’occuper de la situation avant qu’elle ne devienne problématique et engendre des risques pour la santé ou la sécurité des travailleurs. Pour mettre de côté l’improvisation et réduire l’impact des fausses perceptions, il faut : Réaliser les analyses sécuritaires de tâche, Éliminer et réduire à la source les dangers, établir les procédures de travail, Former, superviser les travailleurs sur les tâches à accomplir, Valider l’atteinte des objec-

ne nous mettons pas la tête dans le sable : ces discours se tiennent également en entreprise sur la gestion d’une flotte, la conception d’une route, l’application d’une loi, etc. Soyons vigilants, car cette impression de connaissance ou d’expertise peut engendrer de graves conséquences. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel. laverdiere@viaprevention.com AVRIL 2021

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Au carrefour

Le pou s de l’industrie Faites-nous part de vos commentaires sur... la recherche d’emploi De nombreuses raisons peuvent inciter les gens à chercher un emploi. Peut-être ont-ils besoin de changer d’emplacement, de renforcer leurs compétences, d’avoir plus d’argent… Peut-être se sentent-ils malheureux dans leur environnement actuel. Ou peut-être ont-ils simplement l’impression qu’il est temps de passer à autre chose. Ce mois-ci, nous vous avons demandé de nous faire part de vos commentaires sur la recherche d’emploi.

Avez-vous cherché activement un autre emploi au cours des 12 derniers mois?

OUI

NON

30 %

70 %

Depuis combien de temps avez-vous votre emploi actuel? Moins de 6 mois 6 mois – 1 an 1 à 2 ans 2 à 5 ans 5 à 10 ans 10 ans et +

Outre un salaire plus élevé, quel est le principal élément qui vous attirerait chez un autre employeur? 17 % 16 % 15 % 9% 7% 6% 4% 3% 2%

Possibilités d’avancement Travail différent Meilleurs avantages Horaires flexibles/options de répartition Amélioration de l’image du lieu de travail Différents collègues/supérieurs Rémunération prévisible Nouvelle technologie Temps d’immobilisation payé (ex. : retards aux frontières) 1% Camions mieux équipés (ex. : caractéritiques du compartiment couchette) 1 % Matériel plus neuf/de meilleure qualité 18 % Autre

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TRANSPORT ROUTIER

7% 4% 5% 16 % 17 % 51 %

EMPLOI

À quel point êtes-vous satisfait de votre emploi actuel? 40 % 33 % 16 % 7% 4%

Très satisfait Satisfait Ni satisfait, ni insatisfait Insatisfait Très insatisfait

(Illustrations: iStock)

Compte tenu des conditions économiques actuelles associées à la Covid-19, vous êtes 20 % Plus susceptible de chercher un nouvel emploi 80 % Moins susceptible de chercher un nouvel emploi

Outre un salaire plus élevé, qu’est-ce qui vous a attiré chez votre employeur actuel (ou votre employeur le plus récent)? 27 % 16 % 12 % 6% 5% 4% 4% 3% 3% 2% 2% 0%

Image positive du lieu de travail Possibilités d’avancement Travail différent Rémunération prévisible Horaires flexibles/options de répartition Différents collègues/supérieurs Meilleurs avantages Matériel plus neuf/de meilleure qualité Possibilités de formation Camions mieux équipés Nouvelle technologie Temps d’immobilisation payé (ex. : retards aux frontières) 16 % Autre

Répondants : 245

Têtes d’affiche Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage

Daniel Demers

Le Trio Parfait Vous, La Route et Nous

PR RÉSID DENT

www.azurassurance.ca 1-844-253-2001

Excellence Peterbilt annonce la nomination de Ioannis Kirbizakis au poste de directeur de location PacLease. Ancien mécanicien de camions lourds, M. Kirbizakis a occupé plusieurs postes au sein de l’industrie, notamment chez Cummins en tant que contremaitre et directeur du service. Il possède une expérience de plus de trois ans dans la gestion de flotte de véhicules lourds.

Le conseil d’administration d’Andy Transport annonce la nomination de Franck Marvel Ngandui, un avocat spécialisé en droit commercial et corporatif, au poste de vice-président, affaires juridiques et développement corporatif. M. Ngandui, qui a déjà agi à titre de conseiller juridique chez Andy Transport, mettra à contribution près de 10 ans d’expérience en tant que conseiller juridique en droit commercial et corporatif auprès d’entreprises de divers secteurs.

Le Groupe Morneau accueille dans ses rangs Derek Doran à titre de directeur des comptes majeurs. Au cours de sa carrière, M. Doran a développé une expertise dans le monde de la vente appliquée dans le domaine du transport sous température contrôlée, de la logistique et de l’entreposage.

INGTech annonce l’arrivée d’André Marceau dans son équipe à titre d’expert technique en écoconduite. M. Marceau compte plus de 13 ans d’expérience en tant que mécanicien d’équipement lourd et plus de 12 ans comme enseignant au DEP et formateur au service aux entreprises.

La pomme ne tombe jamais bien loin de l’arbre, dit-on! Et cela s’applique parfaitement à Pierre Archambault, gestionnaire de compte flotte pour Cummins Ventes & Service, qui n’est pas peu fier de la promotion que son fils Carl a obtenue en début d’année. Dans un reportage paru dans la revue de son employeur, Béton Provincial, on peut lire que Carl a obtenu le poste de contremaître en gestion mécanique pour les secteurs du grand Montréal et de l’Outaouais. Ce sont huit usines, trois garages et 115 camions qui sont maintenant sous sa responsabilité, avec l’équipe de mécaniciens qu’il chapeaute.

L’Association des mandataires en vérification mécanique du Québec annonce la nomination de Simon Mercier au poste de directeur général. Avec l’appui du conseil d’administration, M. Mercier sera responsable de la gestion complète de l’association en plus de défendre les intérêts des mandataires SAAQ et membres PEP. Cumulant plus de 10 ans d’expérience en développement d’affaires et six ans en tant que directeur du développement, M. Mercier devient le deuxième directeur général de l’association, succédant à Joseph Bavota. AVRIL 2021

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Au carrefour

Faits et chiffres ZF investit

200 millions $ US ZF investira 200 millions de dollars améri-

12 % d’économies de carburant Des chercheurs de l’université d’Auburn, en collaboration avec FPInnovations, ont testé le suivi en peloton dans des applications autoroutières et hors route. Les meilleures économies de carburant ont atteint 12 % pour le deuxième camion d’un peloton de deux camions. La consommation des tracteurs semi-remorques de tête s’est améliorée de 3 à 4 %, tandis que celle du camion de queue a fait un bond de 10 à 12 % sur l’autoroute. Du côté des applications hors route, telles que l’exploitation forestière, les avantage s’observent surtout dans la réduction du besoin de chauffeurs.

cains pour produire sa transmission automatique à 8 vitesses – baptisée PowerLine – pour le marché nord-américain dans son usine de Gray Court, en Caroline du Sud. L’arrivée de la transmission sur le marché nord-américain des véhicules commerciaux entraînera la création de 500 emplois. La ZF PowerLine est conçue pour les camions de poids moyen, les autobus et les grosses camionnettes. Le fabricant de composants a considérablement accru sa présence en Amérique du Nord au cours de l’année dernière, notamment grâce à l’acquisition de Wabco.

Entre 40 000 $ et 60 000 $ pour certifier les DCE La certification des dispositifs de consignation électronique (DCE) par une tierce partie, dans le cadre du nouveau Règlement fédéral sur les heures de conduite et de repos, n’est pas bon marché. Lors d’un récent webinaire, Mike Ahart, vice-président des affaires réglementaires d’Omnitracs, a déclaré que le coût se situerait entre 40 000 et 60 000 dollars par dispositif. Et les coûts ne s’arrêtent pas là. Chaque année, 25 % des DCE d’un fournisseur devront être testés à nouveau, ce qui représente un coût de 12 000 à 25 000 dollars par modèle.

Premier Autocar DC-64D au Canada LMA Lapointe Construction, de Québec, a pris livraison du premier camion à benne basculante Autocar DC-64D au Canada. Le camion est équipé d’une suspension à double direction 20k Simard conforme SPFI. Les camions vocationnels DC-64 sont conçus pour la construction, le transport de béton, la collecte des déchets et le recyclage.

46 000 $ pour l’hydrogène Ressources naturelles Canada entend allouer 46 000 $ à l’Association canadienne de

l’hydrogène et des piles à combustible (ACHPC) afin de promouvoir les avantages des véhicules électriques à pile à hydrogène (VEPH), notamment le temps de ravitaillement court qui fait de cette technologie une excellente solution pour des industries comme le camionnage.

28

TRANSPORT ROUTIER

Droit

Propriétaire et/ou exploitant : comment s’y retrouver? Par Me Marie-Pierre Jacob et Me Sarah Routhier Quand on parle de PEVL, on fait référence aux propriétaires et aux exploitants de véhicules lourds («PEVL»). En effet, un transporteur peut agir comme propriétaire, comme exploitant ou comme propriétaire et exploitant, selon ses activités. Ils ont chacun leur propre éventail de responsabilités. Il est donc primordial de pouvoir identifier qui, dans un mouvement de transport, tient ces rôles.

Propriétaire D’emblée, il faut distinguer le propriétaire compris communément comme le détenteur du titre de propriété et apparaissant, par exemple, au RDPRM du propriétaire «réglementaire» au sens du Code de la sécurité routière («CSR») et de la Loi concernant les propriétaires, les exploitants et les conducteurs de véhicules lourds («Loi PECVL»). En regard des obligations en matière de transport, le propriétaire «réglementaire» est celui qui est notamment responsable de maintenir ses véhicules lourds en bon état mécanique et de respecter les normes d’entretien, la fréquence et les modalités des vérifications établies par règlement. La Loi PECVL et le CSR définissent le propriétaire «règlementaire» comme la personne dont le nom apparaît au certificat d’immatriculation du véhicule et celle qui prend en location un véhicule routier pour une période d’au

moins un an, c’est-à-dire lors d’une location à long terme. De façon pratique, il s’agit de la personne dont le nom apparait sur le certificat d’immatriculation sous la section «propriétaire ou locataire à long terme». Il faut comprendre que, peu importe qui a la garde ou le contrôle du véhicule lourd lors d’un mouvement de transport, le propriétaire «règlementaire» demeure toujours imputable de son état mécanique. Ainsi, si une défectuosité mécanique est décelée lors d’une inspection sur route, c’est son dossier PEVL qui sera affecté, et non pas celui du bénéficiaire d’un prêt ou d’une location à court terme, ou encore celui du sous-traitant.

Exploitant La Loi PECVL définit, bien vaguement, l’exploitant comme étant la personne qui contrôle l’exploitation d’un véhicule lourd. Heureusement, divers moyens et présomptions ont été prévus par le législateur pour en faciliter son identification pour l’application des dispositions de la Loi PECVL, du CSR et de la Loi sur les transports. D’abord, la personne qui est identifiée comme exploitant ou comme transporteur sur le plus récent document de transport, sur la fiche journalière ou sur le rapport de ronde de sécurité concernant le voyage, est présumée contrôler l’exploitation du véhicule

lourd. Les agents de la paix doivent procéder à cette identification en conformité avec une hiérarchie qui est établie par règlement. Plus précisément, les moyens pour identifier un exploitant doivent être utilisés dans l’ordre suivant : (1) le document d’expédition; (2) un marquage conforme sur le véhicule lourd motorisé; (3) tout autre document de transport permettant de réaliser le mouvement de transport; (4) une fiche journalière; (5) un rapport de ronde de sécurité. À défaut d’une identification de la sorte, le propriétaire «règlementaire» ou le locataire sera présumé exercer le contrôle. Ces présomptions peuvent être levées en produisant un écrit dans lequel une autre personne s’identifie comme l’exploitant du véhicule lourd et qui établit qu’elle a, dans les faits, exercé le contrôle de l’exploitation de ce véhicule. Précisons qu’en vertu de la Loi PECVL, tous les véhicules formant un ensemble de véhicules lourds sont réputés être exploités par l’exploitant du véhicule lourd motorisé de cet ensemble. Cela signifie que l’exploitant d’une remorque sera toujours l’exploitant du véhicule motorisé qui la tire. L’exploitant a une panoplie d’obligations. Généralement, les infractions qui lui sont imputables en vertu de la politique administrative de la SAAQ et les accidents seront portés à son dossier PEVL.

Considérations pratiques L’identification de l’exploitant n’est pas nécessairement une mince affaire. Ainsi, il sera sage de conserver des preuves documentaires concernant vos mouvements de transport afin d’avoir des écrits qui pourraient renverser les présomptions discutées plus haut. À cet égard, la vérification à fréquence régulière de votre dossier PEVL est toujours une bonne idée, particulièrement pour passer en revue les évènements qui y apparaissent. L’erreur est humaine; il se peut donc que des corrections puissent y être apportées. L’identification du propriétaire est plus simple et rarement contestable à la lumière du certificat d’immatriculation. Ce faisant, en fonction de vos opérations et de vos relations avec vos partenaires d’affaires, il peut être opportun de considérer, par exemple, une location à long terme reflétée sur l’immatriculation qui permettrait de transférer les responsabilités en lien avec l’état mécanique. Si vous avez des questions relativement à la gestion de votre dossier PEVL ou à vos responsabilités à titre de propriétaire et/ou d’exploitant de véhicules lourds, consultez vos conseillers juridiques. TR Me Marie-Pierre Jacob et Me Sarah Routhier sont avocates associées en droit du transport chez Stein Monast, SENCRL. www.droitdutransport.ca AVRIL 2021

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Au carrefour

Les commandes de camions augmentent; les fabricants manquent de matières premières Les fabricants ont du mal à répondre à la demande continue de camions en Amérique du Nord, car les clients continuent de passer des commandes dans le but de sécuriser des places sur les chaînes de montage. Selon la firme d’analyse FTR, 42 800 camions de classe 8 ont été commandés en janvier, ce qui représente une hausse de 144 % par rapport à l’année précédente, mais une baisse de 18 % par rapport à décembre 2020. Au cours des 12 derniers mois, 308 000 commandes ont été passées.

(Photo: Daimler)

Canada – Janvier 2021 VENTES CLASSE 8

É.-U. – Janvier 2021

PARTS DE MARCHÉ

VENTES

Jan.

DDA

% Jan.

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth Volvo Truck Peterbilt International Western Star Mack Hino Total CLASSE 7

530 284 238 171 149 146 120 0 1 638 Jan.

530 284 238 171 149 146 120 0 1 638 DDA

32,4 17,3 14,5 10,4 9,1 8,9 7,3 0,0 100,0 % Jan.

32,4 17,3 14,5 10,4 9,1 8,9 7,3 0,0 100,0 % DDA

International Freightliner Kenworth Peterbilt Hino Ford Mack Total CLASSE 6

96 70 28 24 23 9 1 251 Jan.

96 70 28 24 23 9 1 251 DDA

38,2 27,9 11,2 9,6 9,2 3,6 0,4 100,0 % Jan.

Freightliner Hino Ford International Isuzu Kenworth Peterbilt GM Mack Total CLASSE 5

33 12 8 4 2 2 2 0 0 63 Jan.

33 12 8 4 2 2 2 0 0 63 DDA

Ford Dodge/Ram Isuzu Hino International Freightliner Kenworth Peterbilt GM Total

179 130 57 17 12 0 0 0 0 395

179 130 57 17 12 0 0 0 0 395

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TRANSPORT ROUTIER

«Il y a des pénuries de matières premières et de composants», explique Don Ake, vice-président, Véhicules commerciaux chez FTR. «En outre, les livraisons de pièces importées sont retardées dans les ports, et ces retards peuvent atteindre deux semaines.» Au Canada, Freightliner a commencé l’année en force avec 530 des 1 638 ventes au détail dans la classe 8 en janvier, selon WardsAuto. Il y a eu 251 unités de classe 7 vendues au cours du mois, suivies de 63 dans la classe 6 et de 395 dans la classe 5. TR

PARTS DE MARCHÉ

Jan.

DDA

% Jan.

% DDA

Freightliner Peterbilt Kenworth Volvo Truck International Mack Western Star Hino Total CLASSE 7

7 285 2 753 1 868 1 746 1 691 1 082 418 1 16 844 Jan.

7 285 2 753 1 868 1 746 1 691 1 082 418 1 16 844 DDA

43,2 16,3 11,1 10,4 10,0 6,4 2,5 0,0 100,0 % Jan.

43,2 16,3 11,1 10,4 10,0 6,4 2,5 0,0 100,0 % DDA

38,2 27,9 11,2 9,6 9,2 3,6 0,4 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Mack Total CLASSE 6

1 675 890 756 375 198 26 9 3 929 Jan.

1 675 890 756 375 198 26 9 3 929 DDA

42,6 22,7 19,2 9,5 5,0 0,7 0,2 100,0 % Jan.

42,6 22,7 19,2 9,5 5,0 0,7 0,2 100,0 % DDA

52,4 19,0 12,7 6,3 3,2 3,2 3,2 0,0 0,0 100,0 % Jan.

52,4 19,0 12,7 6,3 3,2 3,2 3,2 0,0 0,0 100,0 % DDA

Freightliner Ford International Kenworth Hino GM Isuzu Mack Peterbilt Total CLASSE 5

2 772 1 481 1 240 173 150 141 139 49 5 6 150 Jan.

2 772 1 481 1 240 173 150 141 139 49 5 6 150 DDA

45,1 24,1 20,2 2,8 2,4 2,3 2,3 0,8 0,1 100,0 % Jan.

45,1 24,1 20,2 2,8 2,4 2,3 2,3 0,8 0,1 100,0 % DDA

45,3 32,9 14,4 4,3 3,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

45,3 32,9 14,4 4,3 3,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Freightliner Isuzu GM International Hino Kenworth Peterbilt Total

3 909 1 666 592 440 258 187 102 2 0 7 156

3 909 1 666 592 440 258 187 102 2 0 7 156

54,6 23,3 8,3 6,1 3,6 2,6 1,4 0,0 0,0 100,0

54,6 23,3 8,3 6,1 3,6 2,6 1,4 0,0 0,0 100,0

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

Dans l’atelier

33 Lubrifiants 35 DPF 38 Nouveaux produits

DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN

Photo : Jim Park

Mieux connecter De nouveaux connecteurs électriques sont en cours de développement pour répondre aux besoins grandissants sur les remorques. Par John G. Smith Un autre connecteur électrique pourrait voir le jour alors que les fabricants cherchent le meilleur moyen d’alimenter et de faire fonctionner une gamme croissante de dispositifs de remorques. À la fin des années 1990, les ingénieurs ont réussi à utiliser des connecteurs SAE J560 à sept broches (les câbles électriques entre les tracteurs et les clignotants de remorque) pour prendre en charge les témoins du système ABS. Mais, au cours des années suivantes, nous avons assisté au déploiement d’options aussi diverses que des capteurs d’extrémité de roue, des caméras et des systèmes de sécurité. Chacune d’entre elles doit transmettre son propre ensemble de signaux, de la remorque au tableau de bord. «Nous assistons présentement à d’importants changements», de dire le consultant Paul Menig, PDG de Business Accelerants et président de deux groupes

de travail qui étudient ces enjeux pour le Technology and Maintenance Council (TMC) de l’American Trucking Associations. Plus de 30 % des flottes utilisent déjà des connecteurs supplémentaires pour alimenter et faire fonctionner du matériel tel que des hayons, des lampes stroboscopiques et des moteurs pour l’hydraulique et les treuils, a-t-il ajouté lors d’une présentation en ligne pour l’Association de l’équipement de transport du Canada (AETC). «Il y a lieu de mettre en place certaines formes de normes et d’accords... Il y a beaucoup de solutions différentes qui ont été proposées.»

Plus de broches, plus de cordons et du sans fil Les solutions proposées comprennent des connecteurs comptant plus de broches, des cordons supplémentaires et même des réseaux sans fil pour aider à répondre à

la demande. Les différents fabricants ont déployé leur propre matériel exclusif pour effectuer les connexions. Mentionnons par exemple Peterson Pulse, qui connecte les capteurs grâce à un boîtier monté sur la remorque, l’écosystème SmartBridge de Truck-Lite, qui communique avec divers appareils, et AirBoxOne de Drov Technology. Mais les connexions qui sont adoptées comme la norme seront prêtes à être utilisées avec un vaste choix d’équipements. En Europe, l’une des solutions est apparue sous la forme de cordons pourvus d’un connecteur à 15 broches dont deux sont non désignées pour les communications à haut débit. De nombreux fabricants de freins et de véhicules ont également des racines européennes, d’ajouter Dave Engelbert, spécialiste en ingénierie chez Haldex. «J’ai l’impression que cela aura encore une certaine influence à l’avenir, car je ne pense pas que les entreprises européennes vont nécessairement vouloir répondre à une norme différente.» Mais il y a aussi des efforts visant à repenser entièrement les connexions. ZF expérimente une variante de la fiche J560 qui comprend un connecteur supplémentaire pour prendre en charge les données. Et Cole Hersee travaille sur un connecteur à 13 broches qui comprend quatre broches pour les communications CAN et deux autres broches pour l’alimentation auxiliaire. «Le connecteur à 13 broches offre une compatibilité ascendante et descendante avec le J560 et il a fait ses preuves sur le terrain», explique M. Engelbert, en évoquant l’un des avantages. Mais il n’est pas parfait. Les petites broches branchées sur un connecteur J560 traditionnel peuvent ne pas être aussi bien scellées contre les éléments, poursuit-il. Jost International a même trouvé un moyen d’intégrer les connexions nécessaires dans les sellettes d’attelage au moyen d’une prise qui permet de connecAVRIL 2021

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Dans l’atelier

Jost International a développé un système qui intègre des connecteurs dans la sellette d’attelage. Il est actuellement produit en Europe. (Illustration: Jost International)

ter les tracteurs et les remorques pendant que les chauffeurs restent dans la cabine. «C’est comme une prise USB géante», explique Israel Hildebrandt, vice-président de Jost International – ingénierie, au sujet du système actuellement produit en Europe. Les broches glissent dans un récepteur monté sur la plaque de protection d’une remorque ou sur la plaque d’attelage.

Les connecteurs standard, cependant, rendent les équipements plus facilement interchangeables et promettent des avantages tels que des communications sécurisées, des flux de données réguliers pour les systèmes de sécurité ainsi qu’un certain niveau de confiance face à des défis comme la corrosion. «Tous ces systèmes doivent être évalués en fonction d’une série de critères», de poursuivre M. Menig.

Répondre aux futurs besoins Ils devront également répondre à des besoins en cours de réalisation. Toujours selon M. Menig, les systèmes de sécurité en évolution pourraient voir des remorques communiquer avec les véhicules derrière elles, pour favoriser des distances de suivi plus serrées pour le suivi en peloton, par exemple, optimisant la consommation de carburant. Peut-être même qu’ils pourraient déclencher les systèmes de sécurité des automobiles lorsque ces véhicules s’approchent trop près des

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TRANSPORT ROUTIER

barres anti-encastrement. À la recherche d’une nouvelle génération de connecteurs électriques rétro-compatibles avec le matériel existant, l’Europe explore des normes comprenant un connecteur ISO 12098 à 15 broches ainsi qu’un connecteur ISO 7638 à sept broches. Deux des broches du connecteur à 15 broches seraient consacrées à la communication, tandis que son équivalent à sept broches comprendrait également un bus de données CAN. «Chacun de ces bus se trouve dans un connecteur séparé. Ils ne sont pas regroupés», d’ajouter M. Engelbert. «Si nous commençons à regrouper les bus ensemble, cela pourrait créer des problèmes.» Les demandes croissantes ne sont pas toutes facultatives. Les autorités européennes envisagent de rendre obligatoires les systèmes de détection d’objets à partir de juillet 2022. Ces signaux devront parvenir au camion d’une manière ou d’une autre. Ajoutez à cela une vue vidéo à 360 degrés et les connecteurs devront prendre en charge des vitesses de données de type Ethernet. «Il va falloir beaucoup d’efforts et de ressources pour développer ce système Ethernet, et cela va coûter cher», de dire M. Engelbert. Des solutions potentielles pourraient être trouvées en regardant au-delà des seules différences géographiques. L’industrie des véhicules récréatifs, par exemple, a déjà développé des normes RV-C pour un connecteur J1939 qui peut fournir des flux vidéo. M. Engelbert fait également référence aux équipements agricoles qui comprennent un connecteur ISO 12098 à 15 broches et un connecteur ISO 7638 à sept broches. «Ils ont travaillé sur une solution Ethernet, et ils sont beaucoup plus avancés que nous», a-t-il dit. Les leçons potentielles ne s’arrêtent pas là. L’industrie agricole se détourne déjà des solutions sans fil en raison de problèmes à maintenir les signaux requis. «Le sans-fil n’est pas une solution pour les communications critiques», conclutil. «En tant qu’industrie, nous pourrions suivre la même voie et nous pencher sur le sans-fil et constater que nous avons des problèmes avec ce système.» TR

Dans l’atelier

Protection prolongée Les moteurs de camions ont beaucoup évolué au cours des dernières années. Et les intervalles de vidange d’huile ont en quelque sorte suivi cette évolution. Par Nicolas Trépanier Avant les années 2000, peu de camions lourds parcouraient plus de 45 000 kilomètres entre chaque vidange. Certaines petites flottes changeaient même de lubrifiant après seulement 30 000, 20 000 ou même 15 000 kilomètres, alors que la moyenne actuelle tournerait autour de 100 000 kilomètres, voire un peu plus. Cela est en partie attribuable à l’apparition de nouvelles huiles sur le marché, formulées pour améliorer la consommation de carburant et rendre les moteurs diesel plus propres. En 2016, l’American Petroleum Institute (API), un organisme de normalisation regroupant les industries américaines du gaz et du pétrole, a défini de nouvelles catégories d’huile répondant à des exigences plus strictes en matière d’émissions : la CK-4 rétrocompatible avec les moteurs plus anciens, et la FA-4 optimisée pour les moteurs plus récents. «Les normes actuelles des huiles moteur pour poids lourds, soit API CK-4 et API FA-4, offrent une protection et des performances supérieures à celles de leurs prédécesseurs», explique Darryl Purificati, directeur de liaison technique OEM pour les Lubrifiants Petro-Canada. «Les huiles API CK-4 et FA-4 offrent une plus grande résistance à l’oxydation, un meilleur contrôle de l’aération et une meilleure stabilité au cisaillement pour améliorer les performances et l’efficacité du moteur.» L’une des principales caractéristiques des nouvelles huiles moteur est qu’elles accumulent moins de suie que les catégories précédentes. Grâce à un meilleur contrôle de la suie, l’huile a tendance à conserver sa viscosité et par conséquent, à durer plus longtemps. Toujours selon M. Purificati, ces huiles offrent également une protection accrue des composants internes du moteur. En outre, les progrès réalisés en matière de

lubrification donnent la possibilité de prolonger, en toute sécurité, les intervalles de vidange d’huile. À titre d’exemple, passer d’une huile CJ-4 (l’ancienne norme) à une huile CK-4 permettrait de prolonger ces intervalles de 25 à 50 pour cent dans certaines circonstances. C’est ce que nous a révélé Karin Haumann, responsable technique OEM pour Shell Global Solutions.

après les intervalles de vidange actuels. L’analyse consiste notamment à examiner le niveau de viscosité du lubrifiant ainsi que la concentration de certains composants métalliques tels que le fer, le chrome, le cuivre et l’aluminium. «Il y a des barèmes pour ça», précise M. Lemay. Si les résultats sont concluants, on pourra essayer de prolonger les intervalles de 10 000 ou 15 000 kilomètres, par exemple. «On fait une autre analyse et si les paramètres sont acceptables et dans les normes, on peut augmenter encore, mais on garde toujours en tête les recommandations des motoristes», ajoute-t-il. M. Lemay suggère d’ailleurs de viser un total de kilomètres légèrement inférieur aux maximums recommandés. Cela permet de pallier d’éventuels imprévus, comme un voyage non planifié ou qui pourrait se prolonger. «Avec les change-

Les nouvelles huiles sont formulées pour améliorer la consommation de carburant et rendre les moteurs diesel plus propres. Elles permettent aussi de rouler plus longtemps entre les vidanges. (Photo : Petro-Canada)

L’intervalle le plus long Quiconque souhaite prolonger ses intervalles de vidange d’huile devrait respecter scrupuleusement les recommandations du manufacturier, de dire Éric Lemay, gérant de territoire pour Total Canada, précisant que chaque motoriste y va de ses propres recommandations. Afin de déterminer l’intervalle idéal pour un moteur donné dans un environnement donné, «l’outil de prédilection, c’est l’analyse d’huile», poursuit-il. «Il faut faire au moins trois analyses pour avoir une bonne idée, et ça, c’est si on veut garder le même fournisseur et le même produit.» Tout d’abord, il faut analyser l’huile

ments d’huile, il y a les filtres à huile à ne pas négliger», poursuit-il, par rapport aux garanties. «Ce n’est pas un bon endroit pour chercher à faire des économies, alors mieux vaut utiliser les filtres recommandés.» Certaines compagnies pétrolières affirment que leurs produits permettent de dépasser les recommandations des fabricants d’équipement. C’est effectivement possible, mais il faut procéder dans les règles de l’art. «À la base, ce n’est pas quelque chose que nous recommandons automatiquement puisque cela aussi pourrait entraîner l’annulation des garanties», de dire Karin Haumann. «Mais si vous avez des données pour AVRIL 2021

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Dans l’atelier prouver que c’est possible, notamment grâce à l’analyse d’huile, certains fabricants vont autoriser des intervalles de vidange qui vont au-delà de leurs propres recommandations.» Il est à noter que des anomalies ou des défaillances mécaniques mineures peuvent fausser les résultats obtenus. C’est pourquoi M. Lemay suggère aux transporteurs qui veulent faire des analyses d’huile de toujours prendre un échantillon de leur flotte – jamais un seul camion.

Profiter du prolongement Puisque les changements d’huile nécessitent l’arrêt du véhicule, des intervalles de vidange plus longs signifient, entre autres choses, une optimisation du temps de productivité. Et Mme Haumann précise que, même si un lubrifiant de qualité supérieure peut s’avérer plus cher, c’est le coût total d’exploitation qu’il faut prendre en considération. Évidemment, des intervalles de vidange prolongés signifient aussi qu’une plus petite quantité d’huile sera utilisée au cours de la vie utile du véhicule, ce qui représente en soi une économie non négligeable. La production et le transport de l’huile – sans oublier son élimination lorsqu’elle est usée – ont d’importantes répercussions sur l’environnement. Une flotte qui adhère à un programme visant à prolonger ses intervalles de vidange et qui parvient à réduire sa consommation de lubrifiant contribuera, par le fait même, à atténuer ces répercussions. Quant à l’analyse d’huile, essentielle à l’extension des intervalles, elle pourrait permettre d’identifier des défaillances mécaniques avant qu’elles ne deviennent trop importantes et par conséquent, coûteuses à réparer. «Cela minimise les temps d’immobilisation imprévus et les coûts d’entretien tout en prolongeant la durée de vie du moteur et en améliorant le temps de productivité et les performances du véhicule», d’ajouter M. Purificati. «La présence de potassium et de sodium dans l’huile pourrait vouloir dire qu’il y a une fuite de liquide de refroidissement», poursuit Mme Haumann. «La présence de potassium et d’aluminium

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TRANSPORT ROUTIER

pourrait être associée à un problème différent. L’analyse d’huile donne un bon aperçu de la santé générale du moteur.» Une multitude de facteurs peuvent influencer la durée de vie d’une huile moteur pour poids lourds, y compris son niveau de qualité et l’environnement dans lequel la flotte évolue. Ainsi, plus elle est sollicitée, plus elle perdra de ses propriétés. «La marche au ralenti, soit entre 600 et 800 tours par minute, ce n’est vraiment pas bon pour l’huile», précise Éric Lemay. «Alors, si on n’est pas obligé, on ne le fait pas. D’ailleurs, dans le cas d’un camion vocationnel, les intervalles doivent être calculés en fonction des heures moteur et non de la distance parcourue.» Il donne l’exemple d’un camion qui serait utilisé toute la journée, sur un chantier, sans qu’aucun kilomètre ne s’ajoute au compteur. Le froid et la chaleur extrêmes de même que la qualité de l’air (une grande quantité de poussière, par exemple) ont également un rôle à jouer dans la durée de vie d’une huile moteur. En raison de ces facteurs diversifiés, M. Purificati souligne l’importance de faire appel à des experts en lubrification pour prolonger les intervalles de vidange et la durée de vie de toute huile moteur. Plusieurs compagnies pétrolières offrent à leurs clients des programmes d’analyse d’huile personnalisés. En partenariat avec ces derniers, des experts évaluent minutieusement le fonctionnement de la flotte avant d’émettre des recommandations sur les intervalles de vidange optimaux. «Les programmes personnalisés sont très efficaces car beaucoup de variables sont à prendre en considération», de dire Karin Haumann. «Certaines choses ne peuvent être déterminées à l’avance et ne sont pas facilement quantifiées.» Éric Lemay émet une dernière recommandation, cette fois en lien avec les additifs visant à améliorer les performances. «Il faut garder en tête que les formulations chimiques doivent être extrêmement précises et balancées pour répondre à l’environnement d’un moteur diesel», conclut-il. «J’invite donc à la réflexion avant d’avoir recours à des additifs.» TR

Dans l’atelier Mieux vous entretiendrez vos DPF, plus basse sera votre facture de nettoyage. (Photo: Chevron)

Combien vaut un nettoyage de DPF? Les coûts de nettoyage d’un filtre à particules diesel (DPF en anglais) peuvent varier énormément d’une entreprise à l’autre. Sur Internet, une petite recherche permet de trouver des entreprises qui offrent de nettoyer votre DFP pour 400 $, alors que d’autres demandent plus de 1000 $. Certains concessionnaires offrent même ce service pour aussi peu que 200 $ ou moins. Comment expliquer ces écarts de prix? À la base, tout le monde facture sensiblement le même prix pour un nettoyage standard. Le prix que vous paierez dépend beaucoup de l’état du DPF. Si le filtre a été bien entretenu et qu’il n’est pas complètement bouché, il est possible qu’il vous en coûte 400 $ ou 500 $ pour le faire nettoyer. Mais s’il est vraiment obstrué,

vous pouvez vous retrouver avec une facture de 1000 $ ou 1 500 $. S’il y a eu de l’huile ou de l’antigel dans le filtre, le prix sera encore plus élevé. Certaines entreprises mettront le DPF au rebut s’il est bloqué au-delà d’un certain pourcentage, alors que d’autres seront en mesure de le nettoyer. Le prix du nettoyage sera plus élevé, mais le client s’évitera l’achat d’un DPF neuf, dont le prix peut varier entre 1 200 $ et plus de 6 000 $ selon sa qualité et les matériaux qu’il contient. C’est la qualité et la composition, et non la taille, qui détermine le prix d’un DPF. Stéphane Lapointe est président de Diesel Terrebonne, une entreprise située à Mascouche qui, depuis 2016, offre une solution de nettoyage des filtres à

particules via sa filiale LLT Synergie. M. Lapointe affirme que sa solution permet d’éliminer 98,5 pour cent des cendres et 100 pour cent de la suie accumulées. «Au lieu de brûler les filtres à particules, on utilise une combinaison d’eau, d’air comprimé et de produits biodégradables pour les nettoyer.» Il mentionne que les DPF peuvent être nettoyés et réinstallés en deux heures environ. La méthode de nettoyage traditionnelle, quant à elle, entraînera l’immobilisation du véhicule pendant 10 à 15 heures, voire plus. Toujours selon Stéphane Lapointe, les différents prix affichés peuvent comprendre – ou pas – divers frais connexes. Il parle notamment des pièces de fixation, de la main-d’œuvre et des joints d’étanchéité, qui doivent être remplacés lors de chaque nettoyage. «Si quelqu’un nous apporte un filtre à particules à nettoyer, juste le filtre à particules, ça va coûter moins cher que s’il nous laisse son camion», explique-t-il. «La main-d’œuvre pour enlever et réinstaller le filtre, la manipulation du camion, les pièces à remplacer… tout ça a un coût.» Et si vous croyez avoir fait une bonne affaire en nettoyant votre DPF avec une machine à pression, sachez que vous avez plutôt fait une erreur. Parce que le débit n’est pas le même que celui d’une machine professionnelle, vous risquez fort d’endommager le monolithe (cartouche en céramique) et de compacter la cendre. Demandez qu’on vous explique comment on procédera et ce que l’on fera avec votre DPF. Parfois, ce n’est pas de la solution économique dont on a besoin. TR

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Nouvelle génération Kenworth présente son T680 Next Gen. Kenworth s’est inspiré des voitures de course, des iPhones et des montres haut de gamme lors de la conception de son T680 Next Gen. C’est ce que l’ingénieur en chef, Joe Adams, a expliqué lors d’un lancement en ligne tenu le 11 février. Le T680 a été lancé en 2012 et il a fréquemment été mis à jour pour améliorer l’aérodynamisme et l’efficacité énergétique. Les améliorations aérodynamiques et la partie avant plus étroite du modèle Next Gen peuvent engendrer des économies de carburant additionnelles pouvant atteindre 6 %. Les carénages ont été redessinés et les rallonges latérales souples réduisent l’écart avec la remorque, tout en offrant aux conducteurs un accès à l’arrière de la cabine. L’accès à la batterie a également été amélioré grâce à un panneau d’inspection intégré aux marches redessinées de type escalier. De nouveaux phares DEL chauffants sont offerts en option, et Kenworth a intégré une bande de clignotants dans l’aile pour offrir aux autres usagers de la route une meilleure visibilité lorsque le camion tourne. L’avant plus étroit nécessitait un système de refroidissement repensé; les ingénieurs se concentraient sur la gestion du flux d’air sous le camion pour mieux diriger l’air sous le camion tout en proté-

geant le système de refroidissement. L’intérieur a également été repensé et propose désormais de nouvelles couleurs plus contrastées. L’ensemble Diamond offert dans une nouvelle couleur, madrone, comporte des coutures cuivrées et des emblèmes sur les sièges en cuir qui offrent l’aspect d’une automobile haut de gamme. De nouveaux tissus ont été ajoutés aux sièges et aux garnitures de porte notamment. Autre nouveauté : un affichage dynamique de 15 pouces hautement personnalisable. Les conducteurs peuvent accéder à un menu Favoris pour configurer le positionnement des jauges à leur guise. Des systèmes actifs de sécurité du conducteur tels que l’assistance au maintien de voie et le Wingman Fusion sont intégrés à l’écran.

Zach Slayton, chef de l’équipe de développement logiciel, a indiqué que Kenworth avait passé deux ans et investi des millions de dollars à concevoir l’interface. La recherche comprend des entretiens avec plus de 100 conducteurs, et les ingénieurs ont travaillé, dormi et vécu dans les camions pour découvrir ce que font les conducteurs professionnels. L’expérience dans l’habitacle est complétée par un nouveau volant intelligent qui permet de commander des fonctionnalités comme le régulateur de vitesse et le système audio. «Le Kenworth T680 Next Generation est très innovant, comporte de nouvelles technologies et offre un rendement énergétique exceptionnel, mais ce camion est d’abord et avant tout pensé pour le chauffeur», a souligné Laura Bloch, directrice générale adjointe des ventes et du marketing de Kenworth. «Nous avons construit ce camion autour d’eux et pour eux. Le T680 Next Gen offre aux conducteurs la SmartWheel de nouvelle génération, le nouvel affichage numérique personnalisable de 15 pouces, un excellent éclairage avant sur la route, des systèmes d’assistance à la conduite avancés supplémentaires et, bien sûr, une cabine et une couchette haut de gamme et extrêmement confortables.» «C’est frappant», a ajouté Jonathan Duncan, directeur du design de Kenworth. «Lorsque vous regardez le Kenworth T680 Next Generation, la première chose que vous remarquez, ce sont les phares, le nouveau capot et la nouvelle calandre qui définissent l’expression et les sensations du camion. C’est vraiment un véhicule qui a l’air cool.» Le T680 d’origine continuera d’être offert pendant un certain temps durant le déploiement du T680 Next Gen. TR

L’intérieur du T680 Next Gen a été repensé et propose de nouvelles couleurs plus contrastées. AVRIL 2021

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Petro-Canada lance un nouveau fluide pour transmission automatique

Eaton améliore l’outil ServiceRanger 4

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Eaton a amélioré son logiciel ServiceRanger 4, l’outil de diagnostic et d’entretien qui prend en charge ses transmissions manuelles automatisées, ses systèmes de propulsion hybride, ses embrayages Advanced Automated Series et ses technologies de transmission automatisée Eaton Cummins. ServiceRanger 4 Pro Plus (SR4 Pro Plus) comprend un nouveau centre d’applications qui se connecte à plusieurs options. La première application comprend le logiciel de calibration d’embrayage Eaton Advantage Automated qui peut être utilisé pour calibrer un nouvel embrayage lorsque celui-ci est installé sur des transmissions qui ne sont pas des Eaton ou des Eaton Cummins telles que la Detroit DT12, la Volvo I-Shift et les transmissions automatisées Mack mDrive. Le tout s’appuie sur les fonctionnalités qui étaient déjà disponibles avec ServiceRanger 4 Pro. Visitez le www.eaton.com

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TRANSPORT ROUTIER

Un nouveau fluide de transmission synthétique de Lubrifiants Petro-Canada a été choisi par Allison pour le remplissage en usine. Le fluide DuraDrive HD Synthetic 668 de Lubrifiants Petro-Canada a été développé pour répondre aux exigences de la spécification TES 668MC. Il est rétro-compatible avec toutes les transmissions Allison nécessitant des fluides TES 295, ainsi qu’avec d’autres transmissions entièrement automatiques. Lors d’un webinaire présentant le nouveau fluide, Alex Buczek, responsable mondial de catégorie, transport lourd, a souligné que le DuraDrive HD Synthetic 668 est le seul fluide TES 668 qu’Allison a entièrement testé et validé. Parmi les caractéristiques du fluide, soulignons : un contrôle de l’oxydation 14 fois supérieur à ce qui est exigé, un meilleur contrôle de l’épaississement de

l’huile, une protection optimale contre l’usure et une durabilité antifriction deux fois supérieure à ce qui est exigé. Le fluide a été testé dans des conditions de chaleur et de froid extrêmes, d’ajouter Sonia Hevia, spécialiste des produits de transmission. Les avantages de la nouvelle huile, selon Petro-Canada, comprennent : des intervalles de vidange prolongés, une accélération plus douce et plus rapide ainsi qu’une meilleure protection des composants internes. Le fluide DuraDrive HD Synthetic 668 est disponible depuis le 1er janvier 2021. Visitez le www.lubricants.petro-canada. com

Santé des chauffeurs? Rolling Strong a une application gratuite pour cela Des résolutions pour des habitudes plus saines sont prises chaque début d’année, et Rolling Strong propose une application gratuite pour aider les camionneurs à mieux comprendre les facteurs de risque pour la santé et le bien-être. La version gratuite de l’application permet aux chauffeurs de procéder à des évaluations de leur état de santé; tenir un registre de leur alimentation, de leur hydratation et de leur sommeil; et de fixer des rappels pour les examens médicaux liés au permis de conduire. Des achats intégrés à l’application sont disponibles pour des dépistages préventifs et des séances d’entraînement. Les versions haut de gamme de l’application, disponibles au coût de cinq dollars par mois, comprennent une

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Shell dévoile une gamme de fluides pour véhicules électriques Shell a dévoilé une gamme de fluides pour véhicules électriques afin de soutenir les groupes motopropulseurs électriques à batterie et à pile à combustible. La gamme E-Fluids de Shell, destinée aux véhicules commerciaux, comprend des fluides de transmission électrique, des graisses pour véhicules électriques et des fluides thermiques de batterie. Les fabricants de véhicules commerciaux ont grandement dû se tourner du côté des fluides développés pour les moteurs à combustion interne, souligne Shell. La gamme E-fluids spécialisée promet une stabilité d’oxydation exceptionnelle, même à haute température, pour aider à éviter les changements d’huile. Les fluides promettent également jusqu’à huit fois moins de conductivité électrique lors du refroidissement du moteur

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à des additifs optimisés. Shell promet également une augmentation de 9 % de la conductivité thermique par rapport à d’autres fluides de transmission spécialisés pour véhicules électriques, soutenant le refroidissement des développantes des moteurs électriques et la lubrification de la boîte de vitesses. Visitez le www.shell.com

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Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

Bonne fête en retard! Transport Routier a franchi le cap des 20 ans en mars 2020, mais la pandémie de Covid-19 est venue gâcher les célébrations. Rédigeant Le mot de la fin depuis 21 ans maintenant, je suis fier du travail exécuté par l’éditeur de Transport Routier, le rédacteur en chef et leurs collaborateurs durant ces années! Ce n’est pas une mince tâche de produire 10 éditions par année et de se renouveler à chaque fois pour attirer et conserver l’attention des lecteurs. Je pense que tous vont être d’accord pour dire que la revue Transport Routier a sa place dans l’industrie du camionnage et qu’elle l’occupe avec brio! Pour avoir été l’éditeur de la revue Transport Routier de l’Association du camionnage du Québec pendant plus de 10 ans, je peux vous dire que la revue Transport Routier a su prendre la relève et améliorer le traitement des nouvelles de l’industrie du camionnage, et cela, dans tous les segments de l’industrie. Je pense que l’un des succès de la revue a été de ne jamais intervenir dans les sujets traités par ses chroniqueurs ou de ne jamais les censurer! Bien sûr, il faut que l’éditeur et le rédacteur en chef soient à l’affut des événements qui se passent dans l’industrie pour fournir l’information pertinente à leurs lecteurs. Ils ont su le faire et continuent de le faire. C’est le succès d’une revue spécialisée, «être en avant de la parade et y rester»! Quant à moi, j’ai le mot de la fin depuis la première édition en 2000. Si je compte bien, j’ai produit près de 200 chroniques en traitant des sujets qui touchent l’industrie. N’ayant pas la langue de bois, j’ai reçu quelques commentaires négatifs lorsque je donne mon opinion et qu’elle ne fait pas l’affaire de ceux visés par les sujets traités. Dans la vie, il faut se servir des critiques qui nous visent, positives ou négatives, pour devenir meilleur et s’améliorer dans ce qu’on fait! Imaginez-vous, produire toutes ces éditions sans se répéter et

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TRANSPORT ROUTIER

en traitant des sujets pertinents pour l’industrie du camionnage et ses lecteurs. J’imagine comment se sentirait Camille Archambault, qui a fondé la revue Transport Routier de l’Association du camionnage et qui l’a vue s’éteindre. Je pense qu’il serait fier de Transport Routier qui a pris la relève de l’ancienne revue et qui traite des sujets pertinents pour l’industrie. Je voudrais également souligner la participation des annonceurs qui permet de produire cette revue de qualité. Sans annonceurs, il n’y aurait pas de revue et sans la revue Transport Routier et ses lecteurs, ces annonceurs ne pourraient pas faire la promotion de leurs produits! C’est la formule «gagnant, gagnant» pour les deux parties et ça va se poursuivre dans le temps, j’en suis persuadé! Bien sûr, avec l’arrivée des médias électroniques, peut-être que la revue Transport Routier deviendra un média électronique et abandonnera le papier, mais ça demeurera toujours une revue de qualité, pertinente pour l’industrie. Moi, je consulte la revue Transport Routier en ligne au transportroutier. ca pour avoir rapidement les nouvelles de l’industrie mais, lorsque la copie papier arrive chez moi, je prends le temps de la lire en profondeur : j’aime encore le papier! Encore une fois, après maintenant 21 ans, j’ai toujours le mot de la fin. Je m’en sers cette fois-ci pour souhaiter à la revue Transport Routier un bon anniversaire et une autre période de 20 ans d’informations pertinentes pour l’industrie! Je veux également remercier Steve Bouchard, le rédacteur en chef, qui m’a fait confiance depuis le premier numéro! Bonne lecture à tous! TR Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

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