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Page 8 Des détaillants canadiens se tournent vers des conteneurs plus longs.

Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

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PLUS: Assurances : la nouvelle crise PAGE 35

International dévoile ses nouveaux HX PAGE 46

Télématique Donnez-vous vos données? Cyberattaques : l’industrie est vulnérable PAGE 31

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Sommaire Novembre/décembre 2020 7 Steve Bouchard 26 Samuel Laverdière 54 Jacques Alary

VOLUME 21, NUMÉRO 7

DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 8

Des détaillants se tournent vers des conteneurs plus longs

Traton s’entend avec Navistar

Dans ce numéro

Kenworth dévoile son premier classe 8 électrique

TÉLÉMATIQUE

FPInnovations, premier organisme de certification des DCE

Transports Canada songe à rendre les systèmes d’aide à la conduite obligatoires

Québec présente son plan vert

Entendu en passant

Au carrefour 17

Survivre en attendant le rappel

Entrevue avec Marc Bédard, PDG de Lion

Journée d’industrie essentielle

25 27 28 29 30

Le pouls de l’industrie

31 Donnez-vous vos données? 32 Cyberattaques : l’industrie est vulnérable Par Steve Bouchard

ASSURANCE

35 Deuxième vague C’est l’accalmie dans l’assurance camionnage primaire, mais l’orage gronde dans le segment des «parapluies». Par Steve Bouchard

DANS L’ATELIER

39 Financement Des conseils pour mettre les chances de votre côté. Par Steve Bouchard

44 Alimentés à l’électricité

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Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

ÉDITEUR Joe Glionna joe@newcom.ca • 514/213-4003 DIRECTEUR DE LA RÉDACTION, CAMIONNAGE ET CHAÎNE D’APPROVISIONNEMENT John G. Smith johng@newcom.ca • 416/614-5812 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3 RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas Trépanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4

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Lauréat Kenneth R. Wilson

6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4 514/938-0639 • 514/335-5540 (télécopieur) PRÉSIDENT DU CONSEIL ET FONDATEUR Jim Glionna PRÉSIDENT Joe Glionna VICE-PRÉSIDENTE, ÉDITION Melissa Summerfield VICE-PRÉSIDENT, RÉDACTION John G. Smith DIRECTRICE FINANCIÈRE Trish Saltys DIRECTRICE DU TIRAGE Pat Glionna Transport Routier est publié 10 fois par année par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresse expressément aux propriétaires et/ou exploitants d’au moins un camion porteur ou tracteurremorque, d’une masse totale en charge d’au moins 19 500 livres, ainsi qu’aux concessionnaires de camions/remorques et aux distributeurs de pièces pour véhicules lourds. Les personnes répondant à ces critères peuvent s’abonner gratuitement. Pour les autres, le coût d’un exemplaire est de 5 $ (plus 0,25 $ TPS, 0,50 $ TVQ); l’abonnement annuel au Canada est de 50 $; abonnement annuel aux États-Unis : 90 $ US; abonnement annuel à l’étranger : 180 $ US. Copyright 2020. Tous droits réservés. Reproduction interdite, en tout ou en partie, sans autorisation préalable de l’éditeur. Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamation ou pour affirmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisé dans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute publicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût. Maître de poste : changements d’adresse à : Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. Imprimé au Canada.

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NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

Éditorial Par Steve Bouchard

L’anniversaire manqué

ous étions en train de tout préparer. Un numéro spécial. Une célébration au printemps pour souligner le 20 e anniversaire du magazine Transport Routier. Puis ce que vous savez est arrivé. Ce virus est venu casser le party. Au lieu de préparer guirlandes et gâteau, nous avons vu le monde se confiner. Nous avons vu l’économie et beaucoup de camions s’arrêter. Loin de célébrer, nous avons dû nous réorganiser pour composer avec les revenus publicitaires avalés par la pandémie. Nous étions trois ici pour alimenter notre magazine et notre site web, nous avons dû revenir à un seul rédacteur pendant quelques mois et à une publication tous les deux mois, comme il y a 20 ans, quand Transport Routier a été fondé. Avant, il y avait des entrevues en personne, des voyages de presse, des congrès, des événements de réseautage. Certaines semaines très chargées, j’ai souhaité avoir moins de sorties d’affaires et plus de temps pour écrire. Maintenant, je réalise combien cet aspect social de mon travail me manque. 2020 fut l’année des conférences virtuelles et des entrevues à distance. Les fabricants de camions, les associations et les fournisseurs de services à l’industrie se sont réinventés à coup de Zoom, de Teams et autres GoToMeeting. Je n’avais jamais entendu ces noms avant mars dernier. Maintenant, tous ces logiciels de vidéoconférence sont installés dans mon ordinateur et s’activent d’un simple clic. Je ne me plains pas, loin de là! J’ai l’inestimable chance de continuer à travailler. Pendant deux mois, tout ce qu’on écrivait avait lien au virus. Quand tout a commencé, je me disais que cela durerait trois mois au maximum. Qu’un virus ne pouvait pas venir paralyser la planète entière en 2020. Les activités de camionnage ont dégringolé au début de la pandémie. Pour la première fois, d’aussi loin que je me souvienne, des camionneurs ont été massivement mis au chômage (ou plutôt, sur la PCU.) Ceux qui sont restés ont profité de routes

libres de circulation, pour ne pas dire désertes. Mais à mesure que le déconfinement s’est fait, l’industrie a repris des forces. Aux dernières nouvelles que j’ai eues, et elles sont récentes, les activités ont repris chez les concessionnaires, et pas à peu près. «On a rattrapé ce que la pandémie nous avait fait perdre», m’a-t-on dit. Petite éclaircie dans une année gris foncé : «Notre industrie a été révélée au grand jour comme essentielle», comme l’a si bien dit Karine Goyette, vice-présidente exécutive de C.A.T. Transport et présidente du Conseil de l’Association du camionnage du Québec (ACQ) en ouverture de la Journée d’industrie de l’ACQ présentée, évidemment, en mode virtuel cette année. Ce qui reste à voir maintenant, c’est si cette reconnaissance gagnée en période de crise perdurera. On a tout vu depuis neuf mois. Les ÉtatsUnis encore plus que nous, théâtre de manifestations violentes et des élections les plus rocambolesques de leur histoire. Neuf mois après le début de la pandémie, on n’en a malheureusement pas fini. Le virus pèse lourd sur le moral et affecte la santé psychologique, conséquences inévitables d’une anormalité qui n’en finit plus. Soyez à l’affût de ce que vivent les gens autour de vous et prenez soin de ceux qui en ont besoin. Petite lumière : on parle de vaccination imminente. Ce n’est pas pour demain mais, plus le temps avance, plus on s’approche d’un semblant de retour à la normale. Bien que rien ne sera plus jamais vraiment pareil. Nous espérons vraiment pouvoir fêter nos 20 ans en 2021. Même si le virus nous vole aussi notre temps des Fêtes, je vous le souhaite quand même le meilleur possible. Soyez prudents. C’est comme ça que vous resterez aussi en santé. TR

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Tigre Géant déploie des conteneurs de 53 pieds en configuration GTR. (Photo: Tigre Géant)

Montez le volume En quête de productivité, des détaillants canadiens se tournent vers des conteneurs de plus grande taille. Tigre Géant accroît la productivité de sa flotte de camions en augmentant la taille du matériel lui-même. La flotte, qui compte déjà des grands trains routiers (GTR), investit présentement dans de nouveaux conteneurs intermodaux de 53 pieds. Les nouvelles unités ont une capacité 60 % plus élevée que les conteneurs de hauteur standard mesurant 40 pieds et conviennent parfaitement à la flotte qui atteint souvent la capacité cubique maximum avant le poids maximal autorisé. «Nos camions sont rem-

TRANSPORT ROUTIER

plis bien avant d’atteindre la limite de poids», explique James Johnstone, vice-président associé – Transports, au sujet des cargaisons qui comprennent notamment des articles de mode, des serviettes, des oreillers et des animaux en peluche. Les conteneurs de 53 pieds partent d’une installation de transbordement à Vancouver. De là, ils sont acheminés vers Montréal. Tous les châssis sont spécifiés en fonction de l’économie de carburant, c’est-à-dire munis de jupes aérodynamiques, de roues en

aluminium, de pneus simples à bande large et de freins à disque. «Tout pour réduire le poids», ajoute M. Johnstone. Les caractéristiques des boîtes elles-mêmes se rapprochent de celles des conteneurs américains, car leur poids à vide est négligeable. Des composants galvanisés sont également utilisés pour lutter contre la corrosion. En utilisant des unités fixes de 53 pieds plutôt que des versions extensibles, on élimine le graissage et les problèmes liés aux pièces coulissantes, de poursuivre M. Johnstone. «Cela nous permet

d’ajouter une jupe sur un bras à ressort.» Le détaillant profite de nombreux avantages en tant que flotte privée. Le fonctionnement en interne permet de contrôler les coûts et la densité des activités, car cela atténue les répercussions des augmentations de tarifs. «Nous sommes un opérateur à bas prix. Nous avons une obligation envers notre entreprise et nos clients de maintenir nos prix aussi bas que possible», de dire M. Johnstone. «Il s’agit essentiellement d’une remorque modulaire», explique-t-il. «Nous apprécions beaucoup de faire passer ce trafic par notre programme de grands trains routiers.» La flotte gagne 13 % de capacité grâce aux conteneurs. Tigre Géant a déjà

Manufacturiers

P.11 Kenworth dévoile son premier classe 8 électrique

Réglementation

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Transports Canada songe à rendre les systèmes d’aide à la conduite obligatoires

Entendu en passant 35 unités en service, mais d’autres sont à venir. «Les seuls défis consistent à les faire entrer dans le port, et c’est une course folle pour tout décharger du navire», remarque M. Johnstone. Heureusement, en raison des limites imposées lorsqu’on expédie des conteneurs de 53 pieds, ceux-ci doivent arriver sur des navires plus petits, et sont arrimés au pont et retirés à l’aide de grues, contrairement aux conteneurs de 40 pieds qui sont déplacés à l’aide d’énormes grues à portique. Les châssis sont fabriqués par ITD, une entreprise de Mississauga, qui installe les jupes et les illustrations graphiques sur les unités, et ils sont loués dans le cadre d’un accord avec Trailcon Leasing.

Canadian Tire passe à 60 pieds Un autre géant canadien de la vente au détail, Canadian Tire, a été la première entreprise à déployer des conteneurs de 53 pieds, et a depuis commencé à utiliser des conteneurs de 60 pieds. «Nous avons bâti la plus grande flotte privée au Canada, avec plus de 7 000 unités en exploitation», a déclaré Gary Fast, vice-président des transports chez Canadian Tire, à propos des

conteneurs de 53 pieds. L’entreprise a fait passer ses conteneurs surdimensionnés au niveau supérieur, devenant la première à utiliser un conteneur intermodal de 60 pieds. Canadian Tire a maintenant 153 unités de 60 pieds en service et prévoit de faire passer sa flotte à 600 unités d’ici la fin de 2021. Au total, Canadian Tire est en train d’ajouter 1000 conteneurs supplémentaires à sa flotte dans une combinaison d’unités de 53 et de 60 pieds. Canadian Tire s’approvisionne aussi en châssis porte-conteneurs auprès d’ITD, et auprès de MaxAtlas, une compagnie montréalaise. Les conteneurs eux-mêmes sont fabriqués en Chine, mais selon une spécification canadienne. Bien que Canadian Tire ait déployé des conteneurs de 53 pieds en configuration GTR sur la route, M. Fast souligne que «toutes les routes ne conviennent pas à cette utilisation». Néanmoins, le conteneur de 53 pieds a été la spécification standard de Canadian Tire et «ne pose problème qu’avec une poignée de magasins qui ne peuvent accueillir les livraisons faites avec ces unités», précise-t-il. Les châssis porte-conte-

neurs spécifiés par Canadian Tire sont principalement extensibles de 40 à 53 pieds ou de 40 à 60 pieds de longueur. Les châssis les plus récents offrent une stabilité anti-retournement pour les configurations GTR, et le détaillant opte pour des châssis 100 % galvanisés à chaud offrant une meilleure résistance à la corrosion que les unités en acier peint.

Manufacturiers Traton s’entend avec Navistar Traton SE, la division camions et autobus de Volkswagen AG, a annoncé avoir conclu un accord de principe pour acquérir Navistar International. Traton, qui détient déjà 16,8 % du fabricant américain de camions, achètera le reste des actions de Navistar

P.15

au prix de 44,50 dollars par action. «Après des négociations intensives avec Navistar, nous sommes heureux d’avoir conclu un accord de principe pour une transaction», a déclaré Matthias Grundler, PDG de Traton. «Nous sommes impatients d’achever nos vérifications préalables et d’obtenir les approbations nécessaires concernant cet accord passionnant, afin d’accueillir le nouveau membre de la famille Traton.» L’accord a été conclu deux jours après que Traton ait fixé la date limite à laquelle Navistar devait accepter son offre déjà bonifiée de 43 dollars par action en espèces. Navistar a présenté une contre-offre selon laquelle le fabricant accepterait 44,50 dollars par action.La division

(Photo: Navistar)

NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

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À l’affiche Le T680E électrique de Kenworth

Scania de Traton collabore déjà avec Navistar pour offrir des véhicules et des services destinés aux opérations minières sur le marché canadien. Les deux entreprises ont annoncé en octobre dernier qu’elles prévoyaient de soumettre un nombre limité de camions poids lourds hors route Scania à des essais par des utilisateurs sélectionnés d’ici la fin de l’année. L’objectif est de fournir un soutien de classe mondiale aux clients internationaux dans le secteur minier ainsi que des camions destinés au transport lourd, au transport de marchandises générales, à la livraison de carburant, à la livraison d’eau et au transport de personnel, avaient-elles déclaré à l’époque.

Manufacturiers Kenworth dévoile son premier classe 8 électrique Kenworth a dévoilé son tout premier camion électrique de classe 8, le T680E. Le camion électrique à batterie peut être commandé dès maintenant aux États-Unis et au Canada, et sa production devrait commencer en 2021. «Le lancement du Kenworth T680E est un moment passionnant et révolutionnaire qui s’appuie sur l’excellent héritage de Kenworth, c’est-à-dire fournir aux flottes et aux utilisateurs de camions des camions exceptionnels et productifs axés sur la qualité, l’innovation et la technologie», a déclaré Kevin Baney, directeur général et vice-président de Paccar. Le camion a une autonomie estimée de 150 milles et peut être rechargé à

l’aide d’un chargeur rapide en courant continu de type CCS 1 en 3,3 heures environ. Il sera d’abord proposé en tant que tracteur ou camion porteur à cabine de ville, avec un poids nominal brut pouvant atteindre 82 000 livres. Le camion est équipé de l’essieu tandem électrique Blue Horizon 14Xe de Meritor. Le T680E peut développer une puissance continue de 536 chevaux et jusqu’à 670 chevaux de puissance de pointe, et produire un couple de 1 623 lb-pi.

Dispositifs de consignation électronique FPInnovations devient le premier organisme de certification FPInnovations a été accrédité comme le premier organisme tiers de certification des dispositifs de consignation électronique (DCE). Il s’agit d’une étape essentielle qui garantit qu’un DCE est sécuritaire et fiable, et que son utilisation au Canada est approuvée. En 2019, Transports Canada a annoncé que tous les camions et autobus commerciaux réglementés par le gouvernement fédéral et exploités au Canada devraient être équipés d’un DCE certifié afin d’assurer un meilleur suivi des heures de conduite, de travail et de repos des chauffeurs. Seuls les DCE répondant aux exigences fédérales seront certifiés. Avant de rendre obligatoire l’utilisation des DCE, le Ministère a travaillé NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

2021

o-g37 (7gt7 o-g37 (7gt7 2021 REEFERUTILITY 2020REEFER UTILITY3000R 3000R 2020 2020DRYBOX 4000DX 2021 DRYBOXUTILITY UTILITY 2020 4000DX

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À l’affiche en étroite collaboration avec l’industrie pour définir un calendrier de mise en œuvre. Transports Canada s’est engagé à respecter l’échéancier menant à l’entrée en vigueur du règlement sur les DCE, qui demeure le 12 juin 2021. Les pratiques exemplaires révèlent que la certification des DCE par tierce partie garantira l’uniformité, la précision et la fiabilité du processus de certification. FPInnovations dispose d’une expertise spécialisée dans ce domaine. FPInnovations annoncera bientôt des lignes directrices sur la façon dont les fournisseurs de DCE peuvent demander la certification de ces dispositifs.

Réglementation Transports Canada songe à rendre les systèmes d’aide à la conduite obligatoires Transports Canada consulte l’industrie du camionnage sur l’utilisation des systèmes avancés d’aide à la conduite afin de déterminer si de tels systèmes de sécurité devraient être obligatoires sur les nouveaux camions lourds. L’Alliance canadienne du camionnage (ACC) a fait part de ses commentaires après avoir discuté avec des transporteurs, des fournisseurs et la Truck and Engine Manufacturers Association (EMA). «L’ACC estime que les systèmes d’aide à la conduite disponibles pour les camions poids lourds (classe 8), combinés à une formation appropriée, pourraient être un important facteur de maintien et d’amélioration des performances de sécurité», a déclaré Geoff Wood,

vice-président principal des politiques pour l’ACC. L’ACC affirme que de nombreux intervenants doivent présenter leur avis, et que toute réglementation doit tenir compte des défis canadiens en matière de saisonnalité. «Une fois que tous ces groupes seront à la table, nous pourrons examiner collectivement les données sur les accidents et évaluer les technologies qui seront probablement rendues obligatoires aux États-Unis, où sont fabriqués la plupart des remorques et des camions lourds, et déterminer si ces technologies conviennent au secteur autoroutier et aux segments spécialisés du Canada», a déclaré M. Wood. «En extrayant le plus grand nombre possible de données des systèmes, nous aurons les informations nécessaires pour tenir compte de l’expérience unique que représente le camionnage au Canada, où les masses totales en charge sont plus élevées et les différences saisonnières et climatiques plus marquées.» L’ACC encourage également le gouvernement à mettre en place des mesures incitatives pour les flottes qui achètent et installent des systèmes avancés d’aide à la conduite, en échange de données partagées avec les organismes de réglementation.

Environnement Québec présente son plan Le Gouvernement du Québec a dévoilé le Plan pour une économie verte 2030 (PEV 2030) et son premier plan de mise

Nomination de Me Dimitri St-Julien à l’ACQ L’Association du camionnage du Québec (ACQ) annonce la nomination de Me Dimitri St-Julien au poste de directeur, Conformité et affaires juridiques. Possédant un baccalauréat en administration de l’École des sciences de la gestion de l’UQAM depuis 2011, Me St-Julien a obtenu sa licence en droit civil (LL.L.) avec mention honorable à l’Université d’Ottawa en 2015, et son assermentation en tant qu’avocat au tableau de l’Ordre du Barreau du Québec en 2017.

Dimitri St-Julien

NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

À l’affiche en œuvre 2021-2026, doté d’une enveloppe de 6,7 milliards de dollars sur cinq ans. Avec ce plan, le gouvernement veut réduire les émissions de gaz à effet de serre de 37,5 % d’ici 2030 par rapport à leur niveau de 1990, et atteindre la carboneutralité en 2050. Le PEV souligne que le Québec compte plus de 150 000 véhicules lourds, dont la

majorité a le potentiel d’être électrique. C’est notamment le cas des camions porteurs qui composent 60 % du parc de véhicules lourds immatriculés. «Grâce à l’évolution constante des technologies, et notamment à l’amélioration de l’autonomie due à l’accroissement de la capacité des batteries, de nouvelles solutions permettant l’électrification

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des parcs de camions sont maintenant à portée de main», peut-on lire. «Pour certains usages, l’électrification se heurte cependant encore à des obstacles à la fois économiques et technologiques, et en lien avec la disponibilité des véhicules, lesquels ne pourront être surmontés qu’à moyen terme.» L’appui du gouvernement portera notamment sur une aide permettant de réduire le coût d’achat des véhicules là où les technologies sont disponibles, mais encore coûteuses. Lorsque la technologie est en maturation ou inexistante, le gouvernement appuiera l’innovation et la démonstration pour participer activement au développement des solutions d’électrification québécoises adaptées à ce type de transport. Le PEV précise que l’électrification des camions ne concerne pas seulement le transport des marchandises, mais aussi les camions spécialisés de diverses natures qui présentent d’importantes occasions d’électrification, soit par des solutions hybrides ou encore des solutions 100 % électriques bientôt disponibles, si elles ne le sont pas déjà. TR

Décès du fondateur de Groupe Maska Aurel Letendre

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Nouveautés ! Formations offertes en anglais Québec et Ontario TMD adapté au transport de produits pétroliers

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M. Aurel Letendre s’est éteint le samedi 10 octobre à l’âge de 96 ans. M. Letendre a fondé Groupe Maska, Ressorts Maska, Centre du Ressort T-R et a contribué au développement de Kenworth Maska. Ces entreprises regroupent aujourd’hui près de 500 personnes. Nos sympathies à la famille de M. Letendre.

À l’affiche

ENTENDU en PASSANT ■ vHub, une plateforme collaborative de repositionnement et de partage de remorques développée au Québec, a fait une percée importante aux États-Unis alors que le méga transporteur US Express Inc., de Chattanooga au Tennessee, a décidé d’y ajouter ses remorques. «L’appui de U.S. Xpress à notre plateforme illustre sa valeur pour l’industrie du camionnage», a indiqué Francis Roy, vice-président de vHub. ■ TFI International a fait l’acquisition des activités de vrac sec de Grammer Logistics (Grammer Dry Bulk), une entreprise située à Columbus en Indiana. Grammer Dry Bulk se concentre sur le transport de marchandises incluant le ciment et les matériaux cimentaires, le sable, les cendres volantes, le sel et la chaux. ■ Mexuscan Cargo, de Sainte-Martine, annonce l’acquisition de R.H. Rediker Transport, un important fournisseur de services de camionnage à l’industrie du granit depuis plus de 80 ans. L’acquisition comprend le terminal de l’entreprise, situé à Stanstead (Québec). Rediker se spécialise dans le transport de granit à travers le Canada et le nord-est des États-Unis. ■ Andy Transport a déménagé ses activités de Salaberry-de-Valleyfield à SaintZotique. Le terminal d’Andy à Salaberry-de-Valleyfield était le siège social de l’entreprise depuis 2011. «Lorsque nous avons acheté et emménagé dans le terminal de Salaberry-de-Valleyfield en 2011, l’autoroute 30 n’existait pas encore et Andy n’avait qu’une flotte de 50 camions», a expliqué Ilie Crisan, président d’Andy Transport.

Photo : Andy Transport

«Au fur et à mesure que l’entreprise s’est développée et que les activités se sont diversifiées, l’emplacement est devenu insuffisant en ce qui a trait à l’espace et aux installations, et nous avons été contraints de nous développer dans d’autres zones géographiques.» Le nouveau terminal à Saint-Zotique est stratégiquement situé sur le bord de l’autoroute 20 Ouest, à huit kilomètres de l’autoroute 401. ■ Peterbilt Motors Company annonce que les Peterbilt Model 220EV, 520EV et 579EV 2020 sont maintenant admissibles au programme Écocamionnage du ministère des Transports du Québec, et qu’ils sont préapprouvés pour une subvention allant jusqu’à 75 000 $ CAD. Ils peuvent être commandés dès maintenant, alors que le début des livraisons est prévu pour la fin de 2020 en ce qui concerne le 220EV, et pour le printemps 2021 dans le cas des 520EV et 579EV.

NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

Au carrefour

26 Samuel Laverdière 27 Têtes d’affiche 29 Faits et chiffres

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ

La pandémie a contraint Truck’N Roll à stationner la majorité de sa flotte. (Photo: TruckN’ Roll)

Survivre en attendant le rappel Le 12 mars 2020, Truck’N Roll avait 125 camions sur la route. Puis, en 24 heures, tout s’est écroulé. Par Steve Bouchard Truck’N Roll s’est pratiquement créé un créneau unique dans le camionnage : le transport de matériel de scène. Parmi ses clients : Céline Dion, Michael Bublé, le Cirque du Soleil. La pandémie de COVID19 interdisant la présentation de tout spectacle au Canada et aux États-Unis, le transporteur a perdu 100 % de ses clients d’un seul coup. Il l’a su en écoutant le bulletin de nouvelles. «J’avais 150 remorques et, le 12 mars, j’ai dû toutes les stationner», de dire Ghislain Arsenault, président de Truck’N Roll, qui se rappelle de cette journée «comme si c’était hier». «C’était l’incertitude, mais il y avait de l’espoir. Au début, tout le monde se disait qu’on fermerait pendant deux semaines. On ne connaissait pas l’ampleur de ce qui s’en venait», se rappelle M. Arsenault. Les semaines passent et il faut continuer à payer les camions, mais il n’y a pas de revenus. «Tu fais des ententes, des reports. La

dette s’accumule, mais elle ne disparait jamais et on la traînera longtemps», soupire le président de Truck’N Roll. Pour ajouter au portrait, le recouvrement des créances est devenu un exercice difficile. Les échéances de paiement s’étirent et la pandémie est évidemment la raison invoquée pour excuser les délais. «Cela devient une bataille de liquidité pour des entreprises comme la mienne», constate Ghislain Arsenault. En avril, les projections laissaient croire que les spectacles et les concerts recommenceraient en septembre 2020 ou en janvier 2021. Le pire scénario menait à avril 2021. «Maintenant, notre pire scénario, c’est deux ans avant qu’il y ait des shows», de dire M. Arsenault. Truck’N Roll a perdu 50 % de ses chauffeurs parce que l’entreprise n’avait pas de travail pour eux. «Un bon chauffeur, ça veut travailler. Ils se sont trouvé des emplois chez les entreprises de camionnage déclarées service essentiel.»

Une trentaine de camions de la flotte roulent présentement. Ils tractent tantôt des conteneurs, tantôt des remorques plateau. «J’ai des bons chauffeurs, des bons employés, du bon équipement, alors je suis capable de donner du bon service», indique le président de Truck’N Roll. Des gens dans l’industrie veulent l’aider, lui confier une cargaison ici et là quand ça convient. «STCH m’a beaucoup aidé. J’ai de très bons amis qui sont très empathiques de notre réalité, mais chacun a ses problèmes et ses défis.» Pourquoi ne pas bifurquer vers du transport plus général? Premièrement, parce que ce n’est pas la spécialité de Truck’N Roll. Aussi, Ghislain Arsenault veut être là quand l’industrie du spectacle va redémarrer. «Je ne veux pas lâcher tout ce que j’ai bâti pour lancer une nouvelle compagnie. Moi, mon marché va revenir, je n’en connais simplement pas la date.» La pandémie de COVID-19 oblige Truck’N Roll à survivre d’un mois à l’autre. Ce qui garde l’entreprise en vie, ce sont les subventions du gouvernement. Mais ces subventions vont en diminuant. Truck’N Roll occupe un créneau unique dans l’industrie, mais elle se trouve entre deux chaises en matière d’aide gouvernementale. L’éclosion d’une crise sanitaire, surtout d’une telle ampleur et d’une telle durée, était complètement imprévisible. Jamais personne n’aurait pu prévoir que l’industrie du spectacle et des événements corporatifs se verrait plongée dans un état de paralysie générale du jour au lendemain. Étant donné le créneau unique dans lequel il évoluait, M. Arsenault se disait que son entreprise était à l’abri des récessions, mais rien ne peut mettre à l’abri d’un virus. «Je n’ai pas une entreprise culturelle, même si je dépends de la culture. La beauté de Truck’N Roll, c’est qu’on est unique. Mais présentement, le calvaire de Truck’N Roll, c’est qu’on est unique», reconnaît Ghislain Arsenault. TR NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

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Au carrefour

Questions et réponses avec Marc Bédard Entrevue avec le président et fondateur de Lion Électrique. Par Steve Bouchard En septembre dernier, la Compagnie Électrique Lion a conclu une entente pour la livraison de 10 camions Lion6 entièrement électriques au géant américain de la vente en ligne Amazon. Marc Bédard, PDG de Lion, répond aux questions de Transport Routier sur la concrétisation de cette entente et sur les répercussions qu’elle aura sur l’avenir du fabricant québécois de camions électriques. Transport Routier : Comment les discussions avec Amazon ont-elles commencé? Marc Bédard : Tout a commencé au printemps 2019 à Atlanta. J’avais été invité par le Technologie and Maintenance Council de l’American Trucking Associations à faire le discours d’ouverture de leur rencontre annuelle. Il y avait des gens d’Amazon dans la salle et c’est là que tout a commencé. Nous avions un véhicule prototype sur place. Par la suite, les gens d’Amazon ont essayé le véhicule et ont trouvé qu’il répondait bien à leurs besoins. TR : Qu’est-ce qu’Amazon a trouvé d’intéressant dans votre véhicule? MB : Je crois qu’une des choses qu’ils ont trouvé intéressantes, c’est que le véhicule est disponible maintenant. Beaucoup de gens parlent des camions électriques, mais il n’y a pas tellement de compagnies qui en offrent. Nos véhicules sont faits pour être électriques, ce n’est pas un camion qui a été modifié pour rouler électrique. Pour la majorité des opérateurs, c’est extrêmement attrayant parce qu’ils voient que tout le développement technologique a été fait avec beaucoup de sérieux. TR : Qu’est-ce que cela représente, en termes de visibilité, que votre nom soit associé à celui d’Amazon? MB : Amazon fait peu d’annonces [en lien avec les véhicules électriques], ils

Marc Bédard, PDG de Lion Électrique. (Photo : Lion)

TR : Amazon a commandé des Lion6, que vous dites conçus pour le «middle mile» (kilomètre intermédiaire). De quoi s’agit-il exactement? De quel rayon d’action parle-t-on? MB : On parle d’environ 300 kilomètres. La personne qui livre votre commande chez vous s’occupe du dernier kilomètre, le Lion6 n’est pas fait pour cela. Il sera utilisé pour le transport entre les centres de distribution du réseau d’Amazon. Il permet de transporter des articles plus volumineux. TR : Quand seront livrés les 10 camions à Amazon? MB : Deux camions seront livrés cette année en Californie. Ensuite, huit seront livrés aux États-Unis à des endroits qui seront déterminés au cours des prochains mois.

n’ont conclu que quelques ententes. Nous sommes vraiment choyés d’en faire partie. On a la chance de leur livrer des véhicules et on va souhaiter qu’ils les aiment beaucoup. TR : Cela met les projecteurs sur vous. Sentez-vous que cela vous met de la pression? MB : C’est vrai. Mais nous avons toujours fonctionné comme cela, car si nous voulions toujours faire des choses qui sont extrêmement rassurantes, nous ne serions pas dans ce domaine, parce que nous devons mettre en place des nouvelles technologies avec une certaine rapidité. C’est sûr que les projecteurs sont sur nous mais, si vous vous rappelez il y a quatre ans, quand nous avons présenté nos premiers autobus scolaires 100 % électriques, les projecteurs étaient sur nous. Maintenant, ils le sont moins parce que nous sommes devenus le leader de l’autobus scolaire électrique en Amérique du Nord. Tout le monde va regarder ce qui va se passer au cours des prochains mois alors que nous ferons d’autres annonces.

TR : Quel genre d’interactions aurez-vous avec Amazon lors de la livraison des camions et au cours des mois qui suivront? MB : Lion s’occupe aussi de l’entretien du véhicule, y compris tout ce qui est télématique. De la maintenance préventive sera faite, comme nous le faisons pour tous nos véhicules d’ailleurs. Nous donnerons aussi de la formation. Nous avons une équipe, la Bright Squad, qui accompagne le camion les premières semaines et s’assure de répondre aux questions du conducteur. TR : Quel est votre carnet de commandes pour les prochains mois? MB : Nous avons les 50 tracteurs à livrer au CN, comme nous l’avons annoncé. Nous en avons aussi quelquesuns à livrer à Waste Connections, des camions de collecte de déchets complètement électriques. Aujourd’hui, nous sommes aux alentours de 100 commandes fermes. Nous sommes en discussion avec beaucoup de joueurs au Canada et aux États-Unis. Je crois que nous aurons d’autres belles annonces dans le futur, car il y a des flottes qui regardent les choses aller et qui veulent essayer le véhicule. Les livraisons devaient commencer au mois d’octobre et c’est Amazon qui aura le premier Lion en opération. TR NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

Au carrefour

Journée d’industrie essentielle L’Association du camionnage du Québec s’adapte et présente une Journée d’industrie virtuelle. Pandémie oblige, la Journée d’industrie de l’Association du camionnage du Québec (ACQ), un événement présentant une série de conférences et une exposition, a eu lieu cette année sous forme virtuelle. La Journée s’est mise en branle avec l’allocution de Karine Goyette, présidente du Conseil de l’ACQ. Parlant de la pandémie de COVID-19, Mme Goyette a souligné que l’industrie du camionnage, contrairement à d’autres secteurs, a dû continuer ses opérations et envoyer ses employés au front. «Notre industrie a été révélée au grand jour comme essentielle. La population a enfin réalisé que, sans camions sur la route, les biens qu’elle consomme ne seraient pas sur les tablettes. La pandémie aura eu ça de bien : l’image de notre industrie a repris du galon.» Le ministre des Transport du Québec, François Bonnardel, a poursuivi dans le même sens lors de son allocution d’ouverture de la Journée d’industrie. «En mon nom et au nom de la société québécoise, toute notre reconnaissance depuis le début de cette pandémie. Merci à vos entreprises et à vos ressources d’aller au front pour nous approvisionner en produits de consommation et en biens essentiels afin de traverser cette pandémie. Cette période met en lumière la réelle portée du transport routier. Le Québec a besoin de vous», a-t-il déclaré. La première heure de conférence appartenait à l’économiste Yves-Thomas Dorval, président exécutif du Conseil d’administration du Conseil du patronat du Québec. En raison de la pandémie de COVID19, nous vivons actuellement, ici et dans le monde entier, un choc économique et social comme nous n’en avons pas connu depuis le Deuxième Guerre mondiale. Les entreprises sont aussi confrontées à un

Karine Goyette : «Notre industrie a été révélée au grand jour comme essentielle».

choc sans précédent quant à l’organisation du travail. La situation imprévisible et inconnue que nous vivons présentement n’a pas été créée par une crise économique ou des éclatements de bulles liées à des spéculations, mais bien par une crise sanitaire. M. Dorval a expliqué que les conséquences de cette crise sanitaire perdureront dans le temps, et ce, pour différentes raisons. «Tant que nous n’aurons pas accès à des vaccins qui seront répandus et efficaces pour l’ensemble de la population, nous risquons d’être dans cette situation-là assez longtemps, avec des périodes comme on vit présentement au Québec [une deuxième vague], de durées variables. Donc, l’économie elle-même va être très volatile.»

Une récession atypique La récession que nous vivons présentement en raison de la pandémie fait en sorte que nous nous retrouvons au cœur d’une récession atypique. «En général, juste avant une récession,

on voit des signes de plongeon boursier ou financier qui entraînent tout un écosystème et beaucoup d’acteurs dans l’économie. Il y a une diminution du pouvoir d’achat par les consommateurs et des possibilités d’investissement par les entreprises.» Avant la crise sanitaire, il y avait des enjeux importants; on parle notamment d’enjeux diplomatiques avec la Chine et d’un certain protectionnisme du côté américain. D’autres facteurs ont touché plus particulièrement notre industrie, comme la grève du CN, les blocus ferroviaires et la grève au port de Montréal qui s’est ajoutée plus récemment. «La crise sanitaire a commencé en Chine à la fin de 2019. Elle a créé d’autres enjeux au point de vue de la logistique, comme un arrêt brusque d’échanges de transport de marchandises dans les ports. Tout cet écosystème de logistique a encore des impacts aujourd’hui.» La première chose que l’on doit considérer lors d’une crise économique, c’est le pouvoir d’achat des consommateurs ou des entreprises, car c’est cela qui génère la production et la distribution. Pour faire face à la pandémie, les gouvernements fédéral et provinciaux ont mis en place des mesures qui font en sorte que le pouvoir d’achat n’a pas été grandement réduit. «Tout cela nous a amenés devant une récession vraiment atypique», explique M. Dorval. «Il y a eu une décision politique et gouvernementale qui a eu pour effet de stopper les opérations, sauf les services essentiels. Donc, plusieurs secteurs économiques ont chuté rapidement et brutalement. Par la suite, le gouvernement a réouvert certains secteurs de l’économie. À partir de là, on a vu des entreprises connaître une croissance assez ou très importante (la quincaillerie par exemple), mais certains pans de l’économie ont continué à connaître un arrêt ou un ralentissement marqué (aéronautique, hébergement, grands événements).» Les entreprises basées sur le commerce électronique comptent parmi celles qui se sont vu offrir des opportunités. Les choses sont plus problématiques pour celles s’appuyant sur le commerce de proximité. Dans certains secteurs, le NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

Au carrefour télétravail a permis à des entreprises de revenir à un taux de productivité normal et même, dans certains cas, d’accroître leur productivité. Les ventes au détail ont connu une chute importante, mais une remontée aussi importante en raison des soutiens aux revenus offerts par le gouvernement fédéral.

Les perspectives économiques d’ici la fin de l’année, en tenant compte du grand plongeon économique causé par la pandémie de mars à juin, prévoient une croissance négative. Pour 2021, on observe quand même une croissance intéressante et plus significative au Québec que dans le reste du Canada. Cependant, si vous êtes dans des secteurs fortement touchés,

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par exemple l’aviation, les perspectives demeurent pessimistes. Les marchés boursiers demeurent très volatiles en raison de la crise sanitaire, et la deuxième vague qui s’installe au Québec aura des répercussions économiques et psychosociales préoccupantes.

COVID, droits et obligations Pour leur part, Me Robert E. Boyd et Me Véronique Aubé ont abordé quelquesunes des principales répercussions de la COVID-19 sur les droits et obligations des employeurs. Face à l’incertitude généralisée, les deux conférenciers du cabinet Cain Lamarre ont souligné, à plusieurs reprises, l’importance de bien communiquer l’information entre les différentes parties impliquées, d’autant plus que cette information est en constante évolution. «Il faut rester à l’affût», a déclaré Me Robert E. Boyd. D’entrée de jeu, lui et sa collègue ont rappelé que les obligations en matière de santé et sécurité au travail sont partagées par l’employeur et l’employé. L’employeur de juridiction fédérale doit notamment veiller «à la protection de ses employés en matière de santé et de sécurité au travail», alors que l’employé doit notamment «prendre les mesures nécessaires pour protéger sa propre santé et sécurité», et «veiller à ne pas mettre en danger celles des autres personnes qui se trouvent sur les lieux de travail». À la question «La prise de température des employés est-elle possible?», ils ont répondu qu’une prise de température, même effectuée de la façon la moins invasive possible, constitue une atteinte à l’intégrité physique et à la vie privée de l’employé. «La prise de température reste assez marginale et nous ne sommes pas

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Me Véronique Auger et Me Robert E. Boyd.

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Au carrefour très à l’aise de la recommander», a précisé Me Robert E. Boyd, ajoutant que l’employeur doit avoir des motifs sérieux. En ce qui concerne le télétravail, Me Robert E. Boyd affirme que 60 % des gens qui travaillent présentement à domicile souhaitent poursuivre le télétravail au cours des prochains mois et, lorsque la pandémie sera chose du passé, à raison d’au moins deux ou trois jours par semaine. Cette formule hybride, qui permet à certains employés de passer jusqu’à deux ou trois heures supplémentaires par jour avec leur famille, constituera un incitatif important lors de l’embauche et des efforts de rétention, a-t-il ajouté. Pour minimiser les risques associés au télétravail, notamment par rapport aux heures supplémentaires non sollicitées par l’employeur et aux bris de confidentialité, il suggère de mettre en place une politique claire de télétravail ou de la mettre à jour si elle était en place avant la pandémie.

la convention collective demeure la loi des parties. La notion de «force majeure» peut être invoquée pour justifier l’incapacité de l’un des cocontractants de remplir ses obligations, mais cette notion n’est pas d’ordre public. Il est d’ailleurs possible que la convention collective prévoie une définition spécifique de la notion de «force majeure».

Il s’agit donc d’une situation risquée pour les employeurs, et toute modification des conditions de travail devrait être apportée avec soin. «Mais de manière générale, les employés collaborent et sont compréhensifs», de conclure Me Robert E. Boyd. «Encore une fois, l’important c’est de bien communiquer les informations.» TR

Êtes-vous prêt pour le

DCE CANADIEN?

La COVID-19 peut-elle être un accident du travail? Selon l’article 2 de la Loi sur les accidents du travail et les maladies professionnelles, un travailleur qui prétend avoir subi un accident du travail doit démontrer qu’un événement imprévu et soudain attribuable à toute cause est survenu par le fait ou à l’occasion de son travail et qu’il entraîne pour lui une lésion professionnelle. Puisque l’exposition à un virus peut être considérée comme un événement imprévu et soudain, les travailleurs pourraient avoir droit à des indemnités aux termes du régime provincial d’indemnisation des accidents du travail relativement à la COVID-19, s’ils ont contracté la COVID-19 du fait ou à l’occasion du travail. Cela peut s’avérer particulièrement difficile à établir. Me Véronique Aubé suggère donc de mener une enquête approfondie pour déterminer si la maladie a été contractée en milieu de travail ou dans un cadre personnel. Les relations de travail sont également chamboulées par la crise, qui pourrait entraîner des gels salariaux, des reports de négociations et autres modifications des conditions de travail. À ce sujet, il a été souligné que, même en temps de crise,

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Au carrefour

Le pou s de l’industrie Faites-nous part de vos commentaires sur ... les véhicules autonomes Les équipes d’ingénierie cherchent à mettre au point une nouvelle génération de camions : des véhicules qui peuvent remplir la plupart des fonctions de conduite dans des conditions d’utilisation spécifiques. Nous vous avons demandé ce que vous pensez des véhicules autonomes.

Quand pensez-vous voir des véhicules autonomes de niveau 4 (qui peuvent remplir la plupart des fonctions de conduite dans des conditions d’utilisation spécifiques, comme un tronçon d’autoroute entre deux centres de distribution) dans une utilisation commerciale?

Pensez-vous que les véhicules autonomes seront un jour aussi sécuritaires que les camions conduits par un conducteur humain?

OUI

21% 39% 14% 7% 5% 14%

NON Dans certains cas % %

21 % 39

Dans quels milieux les véhicules autonomes seraient-ils bénéfiques?

Vous sentiriez-vous en sécurité de partager la route avec un véhicule hautement autonome au cours de la prochaine décennie?

OUI

NON

28 % 43

1-5 ans 6-10 ans 11-15 ans 16-20 ans Plus de 21 ans Jamais

Dans certains cas % %

47% 46% 42% 40% 36% 21% 20% 20% 20% 14% 9%

Personnes interrogées : 348

Cours intermodales Trafic léger sur l’autoroute Mines et carrières de gravier Trafic dense sur l’autoroute Cours des transporteurs Fermes Champs pétroliers Parcs industriels Quais de chargement Chemins forestiers Zones résidentielles

Parmi les tâches suivantes, lesquelles bénéficieraient d’un niveau d’automatisation plus élevé?

66% Maintien des distances de suivi 63% 58% 49% 39% 29% 15% 10% 7% 13%

(régulateur de vitesse adaptatif) Freinage automatique pour éviter les collisions Maintien de la position au centre de la voie Freinage automatique pour éviter les piétons Suivi en peloton (convois serrés favorisant l’économie de carburant) Freinage Stationnement Attelage et dételage Chargement et déchargement Aucune de ces réponses

Selon vous, quelle incidence auront les camions hautement autonomes sur le métier de camionneur dans 10 ans?

44 % }

Les camions hautement autonomes vont changer la nature du métier, mais pas le nombre de camionneurs

30 % } remplaceront quelques camionneurs Les camions hautement autonomes

18 % } remplaceront de nombreux camionneurs Les camions hautement autonomes

8% }

Les camions hautement autonomes ne changeront ni la nature du métier, ni le nombre de camionneurs

NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

Prévention et sécurité au travail

et sécurité; si vous avez cette aspiration, impliquez-vous dans votre comité santé et sécurité, participez à l’élaboration et à la mise en place de divers éléments de prévention et soyez irréprochable en matière de SST dans votre organisation. Au-delà du savoir académique, ce qui est recherché chez un spécialiste de la SST, c’est du savoir-faire et du savoir-être : être capable de travailler en équipe, démontrer d’excellentes habiletés interpersonnelles, savoir faire preuve d’initiative et détenir un grand sens de l’organisation et de la priorisation.

gestion des matières dangereuses résiduelles, le traitement des eaux et l’analyse de la qualité de l’air. Si le cégep vous intéresse, le programme Environnement, hygiène et sécurité au travail correspond à ces compétences recherchées. En plus de l’environnement, cette technique aborde également les notions d’hygiène au travail (bruit, vibrations, éclairage, contaminants chimiques) et la SST, ce qui en fait une excellente option pour devenir un spécialiste de la prévention des accidents du travail.

L’université pour tous (ou presque)

Bienvenue au cégep

l’automne, l’hiver ou l’été. Spoiler alert : pour accéder aux cours spécifiques de SST, vous n’avez pas besoin d’avoir complété un DEC. Bien des universités acceptent les candidats possédant une formation de base en santé et sécurité au travail et une expérience minimale dans le domaine. Renseignez-vous à l’université de votre région pour plus de détails là-dessus. On ne doit pas oublier que les universités mettent à jour le contenu de leurs programmes, et c’est ce qui se passe avec les cours en santé et sécurité du travail. Comme la tendance est de former des gestionnaires qui vont éventuellement gérer des programmes de santé et mieuxêtre au travail, les cours «classiques» de SST se font de plus en plus rares. Résultat : moins de notions sur les chariots élévateurs, l’entrée en espace clos et le cadenassage, mais plus de cours sur la violence au travail, le harcèlement psychologique, le droit du travail et la gestion des ressources humaines. C’est normal, les réglementations québécoise et canadienne en SST vont dans ce sens. Enfin, vous voyez que les possibilités sont nombreuses et que la scolarité ne doit pas être un frein à votre implication en santé et sécurité. Tous les chemins mènent à Rome, à vous de choisir votre véhicule pour vous y rendre. TR

Pour une diversité de cours et formations sur la santé et la sécurité du travail, c’est dans les universités qu’on retrouve les options les plus nombreuses : certificat, microprogramme, mineure, formation à distance, formation de jour ou de soir, à temps plein ou à temps partiel et qui débutent

Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel. laverdiere@viaprevention.com

Les chemins vers la prévention Par Samuel Laverdière, CRIA Il y a six ans, je débutais mes chroniques prévention et sécurité du travail dans ce magazine. Soixante chroniques plus tard, j’en viens à me questionner sur l’intérêt que vous, chers lecteurs, y portez. Est-ce que j’ai réussi à faire changer certains de vos comportements? Une entreprise a-t-elle prévenu un grave accident de travail grâce à un moyen de prévention présenté dans une chronique? Je ne le saurai probablement jamais. Ça sonne vraiment prétentieux tout ça… alors, pourquoi ne pas dédier cette 60e chronique aux différents parcours qui peuvent mener les gens intéressés à devenir eux-mêmes des spécialistes de la santé et sécurité dans leur milieu de travail? Comme tous les chemins mènent à Rome, voici quelques façons d’accéder à ce genre de profession.

Savoir, savoir-faire et savoir-être La première chose qu’il est important de réaliser, c’est qu’on peut devenir spécialiste SST même si on n’a pas un diplôme d’études supérieures. L’industrie du transport regorge d’exemples de personnes qui ont gravi les échelons grâce à leur expérience acquise : de chauffeur à répartiteur, puis de superviseur à directeur, pour ensuite démarrer sa propre entreprise. C’est sensiblement le même parcours en santé

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Si vous regardez des offres d’emploi sur le web, vous constaterez que, dans la plupart des cas, le mot «environnement» est présent. Le rôle du spécialiste SST tend de plus en plus à inclure la protection de l’environnement, que ce soit, par exemple, la

Têtes d’affiche Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage

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Tardif Diesel annonce l’arrivée de Stéphane Longchamps, Jean-François Beaulieu et Érika Richard au sein de son équipe de vente de pièces. Jean-François Beaulieu (à gauche) s’occupe des clients de la région de Sherbrooke-Magog et de tout le secteur ouest du territoire de Tardif Diesel. Stéphane Longchamps (à droite) s’occupe de la clientèle du secteur Est du territoire de Tardif Diesel, soit la partie est de l’Estrie jusqu’à la Beauce. Finalement, au poste de commis aux pièces, Érika Richard (au centre) appuiera Stéphane et Jean-François, en plus de prendre directement les commandes de clients.

David Tremblay, président de Simard Suspensions, annonce la nomination de Vincent Blouin au poste de directeur général. Titulaire d’un MBA en comptabilité, M. Blouin occupait le poste de directeur des finances au sein de l’entreprise et cumule plusieurs années d’expérience à ce titre dans d’autres entreprises.

Ordi-Cam 2000 annonce l’embauche de Jérôme Murray au poste de responsable du développement. Ayant cumulé plus de 20 ans d’expérience en développement des affaires dans le monde de l’automobile, c’est en 2020 qu’il a migré vers l’industrie du véhicule lourd.

Kenworth Québec annonce la nomination de Pascal Lamontagne à titre de représentant des ventes de pièces pour la Rive-Sud. M. Lamontagne, qui s’est joint à l’équipe le 31 août dernier, possède plus de 25 années d’expérience dans le domaine du véhicule lourd. Il a entre autres travaillé comme mécanicien, chauffeur et représentant des pièces au cours des dernières années.

Kenworth Québec annonce la nomination de Sébastien Dion à titre de représentant des ventes de pièces pour la région de Québec (rive-nord). M. Dion, qui possède 20 ans d’expertise dans le domaine de la vente de pièces, s’est davantage concentré dans l’industrie des véhicules lourds au cours des 11 dernières années. Auparavant, il a travaillé dans le secteur industriel, de l’automobile et de la machinerie lourde. M. Dion sera en poste à la succursale de St-Augustin-de-Desmaures.

Traction annonce l’arrivée de nouveaux représentants au sein de son équipe de vente pour la région de l’Est. Christian Gauthier occupera le poste de représentant des ventes pour le magasin Traction de Lévis. Gilles Blanchet s’est joint à l’équipe de Traction St-Georges. Caroline Marcotte occupe maintenant le poste de représentante pour le magasin Traction d’Anjou. Enfin, Martin Goulet s’est joint à l’équipe de représentants pour le magasin Traction de Québec. Christian Gauthier

Gilles Blanchet

Caroline Marcotte

Martin Goulet

NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

27 janvier

17-20 avril

Association du camionnage du Québec – Formation en ligne «Obligation d’utiliser un DCE : Comment s’y préparer!». Renseignements : Lise Gaulin, 514 932-0377, poste 217. lgaulin@carrefour-acq.org.carrefour-acq.org/formations

Truckload Carriers Association. Convention annuelle. The Wynn. Las Vegas. www.truckload2021.com

17 février Association du camionnage du Québec – Formation en ligne «Les masses et dimensions des véhicules routiers de votre entreprise». Renseignements : Lise Gaulin, 514 932-0377, poste 217. lgaulin@carrefour-acq.org.carrefour-acq.org/formations

21 avril Association du camionnage du Québec – Formation en ligne «Gestion de vos opérations en regard à la Politique d’évaluation des PEVL». Renseignements : Lise Gaulin, 514 932-0377, poste 217. lgaulin@carrefour-acq.org.carrefour-acq.org/ formations

10 mars Association du camionnage du Québec – Formation en ligne «Les obligations découlant du FMCSR et l’application du CSA». Renseignements : Lise Gaulin, 514 932-0377, poste 217. lgaulin@carrefour-acq.org.carrefour-acq.org/formations

NOUVEL EMPLACEMENT NOUVELLES DATES

24 mars

22 et 23 septembre

Association du camionnage du Québec – Formation en ligne «Transport de marchandises dangereuses». Renseignements : Lise Gaulin, 514 932-0377, poste 217. lgaulin@carrefour-acq. org.carrefour-acq.org/formations

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TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour

Faits et chiffres 23 % PLUS DE VOLS DE CARGAISONS

200 000 REMORQUES Manac a récemment célébré une

Au troisième trimestre, les vols de cargaisons aux États-Unis et au Canada étaient en hausse de 23 % par rapport à la même période l’an dernier, selon CargoNet. Au cours de cette période, pas moins de 223 vols ont été rapportés. La valeur moyenne des cargaisons volées était de 151 452 $ US, pour un total estimé à 33,77 millions $ US. Les marchandises ciblées ont été influencées par la pandémie de COVID-19, alors que les produits d’entretien ménager et les équipements de protection individuelle étaient particulièrement recherchés par les voleurs.

étape importante en livrant sa 200 000e remorque fabriquée dans son usine principale à Saint-Georges, en Beauce. Il s’agit d’une remorque à grumes à trois essieux, vendue et livrée au concessionnaire américain Hale Trailer Brake and Wheel, un partenaire de longue date de Manac.

84 millions $ DE RÉNOVATIONS Mack Trucks a achevé la rénovation de son usine à Lehigh Valley, en Pennsylvanie, pour un montant de 84 millions de dollars US. Une extension de 300 000 pieds carrés a été ajoutée à l’usine afin d’améliorer la manutention et la circulation des matériaux; du nouveaux matériel et de l’outillage supplémentaire ont été installés; de nouveaux systèmes de fabrication et informatiques ont été ajoutés; et un nouveau bâtiment de contrôle a été équipé de postes de travail et de bornes de test pour le GNC. Un centre d’adaptation de la clientèle, d’une superficie de 20 000 pieds carrés, a également été construit pour soutenir le Mack LR Electric, dont la commercialisation est prévue en 2021.

6,7 milliards $

192 000

Le Gouvernement du Québec a dévoilé le Plan pour une économie verte 2030 (PEV 2030) et son premier plan de mise en œuvre 2021-2026, doté d’une enveloppe de 6,7 milliards de dollars sur cinq ans. Le PEV, qui donne une grande place à l’électrification des transports, souligne que le Québec compte plus de 150 000 véhicules lourds, dont la majorité a le potentiel d’être électrique. C’est notamment le cas des camions porteurs qui composent 60 % du parc de véhicules lourds immatriculés.

EXPÉDITIONS DE CAMIONS DE CLASSE 8 En septembre, la firme FTR a revu à la hausse ses prévisions d’expédition d’origine concernant les camions de classe 8 2020. Ces prévisions s’élèvent maintenant à 192 000 unités, alors qu’une estimation datant du mois d’avril faisait état de 150 000 unités. Dan Ake, vice-président aux véhicules commerciaux chez FTR, a déclaré qu’après la récession de 2000, il a fallu 48 mois pour que la fabrication de camions de classe 8 retrouve ses niveaux d’avant la récession. Cette année, la fabrication a déjà repris à moins de 8 % des niveaux pré-pandémie. M. Ake a ajouté que les expéditions d’origine resteront stables jusqu’au deuxième trimestre de 2021, puis «se déchaineront» pour atteindre 222 000 unités en 2021, 295 000 en 2022 et 348 000 en 2023, s’approchant ainsi des 349 000 unités de 2019. NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

Au carrefour

Les commandes de camions de classe 8 s’intensifient La confiance est de retour chez les flottes, ce qui s’est traduit par une nette augmentation des commandes de camions de classe 8. Selon les données préliminaires de la firme FTR, pas moins de 32 000 unités ont été commandées en septembre. Il s’agit du total le plus élevé depuis octobre 2018, en hausse de 55 % par rapport au mois d’août et de 160 % par rapport à la même période l’an dernier, toujours selon FTR. «Le marché des camions de classe 8 continue de se redresser plus rapidement et mieux que prévu. (Illustration: iStock) Ce fort volume de commandes suggère que les flottes pensent qu’il y aura une croissance régulière du fret à l’avenir. Les taux se sont améliorés, de sorte que les transporteurs ont l’argent nécessaire, et maintenant ils ont aussi la confiance. Lorsque vous combinez ces deux facteurs, les commandes ont tendance à augmenter», explique Don Ake, vice-président – Véhicules commerciaux. En termes de ventes au détail, les Canadiens ont acheté 2 428 véhicules de classe 8 en septembre, selon WardsAuto, qui rapporte également 762 ventes dans la classe 7, 69 dans la classe 6 et 1 497 dans la classe 5.

Canada – Septembre 2020 VENTES

É.-U. – Septembre 2020

PARTS DE MARCHÉ

VENTES

CLASSE 8

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth Volvo Truck International Peterbilt Western Star Mack Autre Total CLASSE 7

810 322 286 247 263 253 247 0 2 428 Sept.

5 558 2 972 2 149 2 114 2 071 1 632 1 230 0 17 726 DDA

33,4 13,3 11,8 10,2 10,8 10,4 10,2 0,0 100,0 % Sept.

31,4 16,8 12,1 11,9 11,7 9,2 6,9 0,0 100,0 % DDA

International Freightliner Hino Peterbilt Kenworth Ford Total CLASSE 6

582 65 56 25 29 5 762 Sept.

1 649 941 423 357 338 44 3 752 DDA

76,4 8,5 7,3 3,3 3,8 0,7 100,0 % Sept.

Hino Freightliner International Ford Isuzu Kenworth Peterbilt GM Total CLASSE 5

32 15 9 10 1 2 0 0 69 Sept.

245 166 144 71 15 12 3 0 656 DDA

Ford Dodge/Ram Hino Isuzu International Freightliner Mitsubishi Fuso GM Kenworth Peterbilt Total

1 285 75 54 61 17 5 0 0 0 0 1 497

5 962 804 683 522 168 27 0 0 1 2 8 169

TRANSPORT ROUTIER

PARTS DE MARCHÉ

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

Freightliner Kenworth Peterbilt International Volvo Truck Mack Western Star Hino Total CLASSE 7

7 713 2 800 2 686 2 256 1 960 1 319 391 1 19 126 Sept.

49 656 20 555 19 470 16 774 13 245 10 164 4 037 20 133 921 DDA

40,3 14,6 14,0 11,8 10,2 6,9 2,0 0,0 100,0 % Sept.

37,1 15,3 14,5 12,5 9,9 7,6 3,0 0,0 100,0 % DDA

43,9 25,1 11,3 9,5 9,0 1,2 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total CLASSE 6

1 639 1 581 655 424 123 89 4 511 Sept.

14 988 11 135 5 735 3 811 1 108 821 37 598 DDA

36,3 35,0 14,5 9,4 2,7 2,0 100,0 % Sept.

39,9 29,6 15,3 10,1 2,9 2,2 100,0 % DDA

46,4 21,7 13,0 14,5 1,4 2,9 0,0 0,0 100,0 % Sept.

37,3 25,3 22,0 10,8 2,3 1,8 0,5 0,0 100,0 % DDA

Ford Freightliner International Hino Kenworth GM Isuzu Peterbilt Total CLASSE 5

1 900 1 069 641 455 227 169 81 7 4549 Sept.

9 564 9 236 7 680 3 965 2 100 1 086 786 52 34 469 DDA

41,8 23,5 14,1 10,0 5,0 3,7 1,8 0,2 100,0 % Sept.

27,7 26,8 22,3 11,5 6,1 3,2 2,3 0,2 100,0 % DDA

85,8 5,0 3,6 4,1 1,1 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

73,0 9,8 8,4 6,4 2,1 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Freightliner Isuzu GM Hino International Mitsubishi Fuso Kenworth Peterbilt Total

4 468 1 741 1 273 525 467 99 223 0 0 0 8 796

37 920 10 571 7 426 3 886 3 097 1 316 1 226 0 13 12 65 467

50,8 19,8 14,5 6,0 5,3 1,1 2,5 0,0 0,0 0,0 100,0

57,9 16,1 11,3 5,9 4,7 2,0 1,9 0,0 0,0 0,0 100,0

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

Télématique

(Photo: iStock)

Donnez-vous vos données? Les petits caractères au bas des contrats cachent parfois des surprises. Qu’acceptez-vous lorsque vous signez une entente avec un fournisseur de solutions télématiques? Par Steve Bouchard Qui prend le temps de lire les petits caractères au bas des contrats? Pas vous? Moi non plus. Les véhicules génèrent une foule de données. Les systèmes télématiques connaissent toutes les habitudes de conduite de vos chauffeurs et vos pratiques en matière d’entretien. Entre autres choses. Mais à qui appartiennent ces données? Les utilisateurs des produits sontils pleinement conscients de ce qu’ils acceptent? «Pas besoin de regarder bien loin dans l’avenir pour voir les effets qu’aura la collecte de données sur la gestion des flottes», indique un récent rapport de la

Fleet Management Association (NAFA). «Avec la télématique, les gestionnaires de flotte savent si les conducteurs suivent leurs itinéraires, accélèrent, freinent brusquement et font tourner le moteur au ralenti trop souvent. Connaître ces comportements permet de prendre des décisions éclairées.» «Il faut toujours se demander à quoi servent les données», avait prévenu Jacques DeLarochelliere, président d’Isaac Instruments, lors de l’allocution d’ouverture qu’il a prononcée à la conférence des utilisateurs 2019 de la compagnie. «Certains modèles d’affaires vont au-delà de la gratuité. Des entreprises font payer l’extraction et exploitent la

donnée quand même. Vous avez la copie pour laquelle vous avez payé, mais le fournisseur, qui a été payé pour extraire les données, les garde quand même et les monnaye. Il va vendre l’information en plus de s’être fait payer pour l’extraire.» Le conseil qu’il avait donné : lisez les petits caractères quand vous adoptez une application. M. DeLarochelliere est revenu plus en détail sur le sujet lors de la conférence des utilisateurs 2020, qui a eu lieu tout récemment. «La valeur d’une entreprise de camionnage est composée des actifs et des activités, et les activités comprennent notamment les données et elles doivent être protégées», a-t-il dit. Les données sont générées par une multitude de sources : GPS, lecteurs de codes-barres, appareils photo numériques, numérisation de documents, messages textes, courriels… «Tout un ensemble d’objets et de systèmes se connectent et génèrent constamment des données. Dans le transport, on parle des systèmes de répartition, de la télématique/télémétrie, des logiciels de maintenance, des bulletins d’appariement de cargaisons, des systèmes de navigation et de l’imagerie, notamment.» Vos données ont une grande valeur et peuvent être vendues à des tiers. On parle alors de monétisation. «Les données, ça se vend. Certains génèrent les données, et d’autres se les approprient légalement pour les revendre. Google et Facebook fonctionnent selon ce modèle», illustre le président d’Isaac. Si vous obtenez quelque chose en retour, céder certaines de vos données peut s’avérer une bonne stratégie. Mais vous devez savoir qui accède à quelles données, pour quelles raisons et, surtout, dans quelle intention. «Ne sous-estimez pas la valeur de vos données. Assurez-vous de bien connaître la politique sur la propriété, la confidentialité et la monétisation de vos données et de leurs copies pour chacun de vos fournisseurs technologiques», recommande M. DeLarochelliere. Notre chroniqueur juridique, Me Pierre-Olivier Ménard Dumas, souligne l’importance de prendre le temps de lire votre contrat. «Il s’agit souvent de longs NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

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contrats rédigés en vertu du droit américain; il est important de comprendre ce que vous signez afin de respecter vos obligations de paiement, les limites de ce que vous achetez et la propriété des données que vous allez générer.» Il est important aussi de savoir comment vous pourrez résilier le contrat si vous n’aimez pas le produit, et ce, afin d’éviter d’avoir à payer pour le service jusqu’à la fin du contrat. Le module de commande électronique du moteur recueille beaucoup de données sur vos opérations, mais la télématique et la télémétrie de vos véhicules vont encore plus loin. Elles vous permettent de disposer de beaucoup plus de données et d’indications sur l’utilisation de vos véhicules. «Si vous n’êtes pas prêt à fournir ces données à votre principal concurrent, êtes-vous prêt à laisser un fournisseur utiliser librement ces données sans votre consentement?», demande Me Ménard Dumas. Plusieurs gouvernements à travers le monde ont adopté des lois afin d’encadrer l’utilisation des données et déterminer la propriété des données. «Il ne serait pas surprenant que de telles lois soient adoptées ici dans le futur afin d’encadrer la propriété et l’utilisation des données télématiques», prévient Me Ménard Dumas. TR

Cyberattaques : l’industrie est vulnérable — Par Steve Bouchard

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TRANSPORT ROUTIER

Le transport se classe au cinquième rang des industries qui subissent le plus de cyberattaques, selon un panel d’experts réunis l’an dernier à la conférence de gestion de l’American Trucking Associations. Au cours de la conférence, Sharon Reynolds, directrice de la sécurité de l’information chez Omnitracs, a indiqué que les petites entreprises de camionnage sont plus à risque d’être la cible de rançongiciels, car elles ne disposent pas des ressources ou des infrastructures informatiques appropriées pour se protéger ou réagir correctement en cas d’attaque. La firme Frost & Sullivan prévoit que 55 pour cent de tous les camions commerciaux seront connectés d’ici 2025 et que les données du camionnage seront plus intéressantes que jamais pour les cybercriminels. Dans une communication à l’industrie en date du 21 juillet dernier, la cyber division du Federal Bureau of Investigation des États-Unis a prévenu que les cybercriminels pourraient exploiter la vulnérabilité des dispositifs de consignation électronique (DCE), qui sont devenus obligatoires le 16 décembre 2019 dans la plupart des camions circulant aux États-Unis et le deviendront au Canada le 12 juin 2021. «Bien que la réglementation vise à procurer des avantages en matière de sécurité et d’efficacité, elle ne comporte pas d’exigences en ce qui a trait à la sécurité face aux attaques pour les fabricants ou les fournisseurs de DCE. Les entreprises qui choisissent un DCE peuvent atténuer les risques de cyberattaques en suivant les meilleures pratiques adaptées aux DCE.»

Télématique Avant de déployer un DCE, il est recommandé de communiquer avec le fabricant ou le fournisseur et de s’informer à propos de sa cybersécurité. Parce que les DCE peuvent comprendre un ensemble de systèmes embarqués, lorsque vous contactez des fournisseurs, recherchez des informations concernant la sécurité de l’ensemble de la solution. Parce que les DCE peuvent inclure une combinaison de liaison de communication, d’interface utilisateur et de système dorsal infonuagique embarqués, on devrait demander au fournisseur de fournir des détails concernant la cybersécurité de tous les composants et fonctions. «Parmi les données numérisées dans le domaine des transports, on trouve les informations personnelles des conducteurs et des employés; les informations d’authentification des conducteurs et des employés; les détails et la valeur du chargement, y compris l’emplacement actuel; et la valeur du véhicule et de la remorque, y compris l’emplacement actuel», peut-on lire dans un livre blanc sur les DCE et la cybersécurité publié par Attrix Technologies. «Ces données sont sensibles et doivent être protégées contre tout accès non autorisé. Elles sont souvent utilisées pour voler des marchandises et des remorques. Des personnes mal intentionnées peuvent simplement arriver avant le véritable conducteur, montrer tous les documents requis et repartir avec la cargaison à peu d’efforts et à peu de frais. Certaines de ces données ont également une valeur dans le maintien des activités et des opérations quotidiennes. Qu’arrive-t-il à votre entreprise si les données disparaissent soudainement ou ne sont plus accessibles?» On a constaté récemment une multiplication des attaques au rançongiciel, c’est-à-dire un logiciel malveillant qui prend en otage des données, utilisé par des pirates informatiques qui exigent une rançon en monnaie numérique (ex. : Bitcoin) dont le transfert n’est pas retraçable. Au printemps dernier, RPM Transit, une entreprise familiale de Melbourne en Estrie, qui compte 36 tracteurs, a été victime d’une attaque informatique. La

moitié des employés, incidemment, suivaient une formation en cybersécurité lorsque nous avons parlé au président, Kevin Faucher, en prévision de ce texte. La compagnie, donc, a été victime d’un pirate informatique. C’était au début du mois de mars, une semaine avant la déclaration de l’état de pandémie et le confinement qui en a découlé.

Tout le système informatique de la compagnie a été attaqué. «Un bon matin, tout était encrypté. Absolument rien ne fonctionnait : le système satellite, les données, la facturation», se rappelle Kevin Faucher. RPM Transit fonctionne presque sans papier. Des sauvegardes de données générales étaient gardées chez un four-

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La Caisse Desjardins des Transports est en mesure de vous offrir du financement pour votre matériel roulant, que ce soit pour un véhicule ou l’entièreté de votre flotte. Nous pouvons répondre à vos besoins à distance grâce à nos rendez-vous téléphoniques et virtuels, qu’importe où se trouve votre entreprise au Québec. Contactez la Caisse au 514 253-0610 ou 1 800 813-6275 pour prendre rendez-vous avec l’un de nos conseillers. Au plaisir de vous accompagner dans vos projets!

NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

Télématique nisseur de logiciels, mais des documents récents comme des preuves de livraison, des connaissements et des documents douaniers étaient complètement perdus. «Nous avons dû repartir de zéro. Nous ne savions pas dans quel camion était telle cargaison, si ce camion était parti. On ne savait rien.» Heureusement, les données des dispositifs de consignation électronique, qui sont imparties chez le fournisseur, n’ont pas été touchées. Tout a continué à fonctionner de ce côté. Le pirate a demandé une rançon de quelques milliers de dollars payable en Bitcoin. Une somme importante, mais moindre que ce qu’il en a coûté en perte de temps et pour renforcer le système. Et cette rançon, faut-il la payer? «Tous les spécialistes à qui j’ai parlé m’ont dit de ne pas payer. Premièrement, cela encouragerait le pirate à récidiver. Et il y a aussi que, généralement, même une fois la rançon payée, le pirate ne prend pas le risque de recommuniquer avec sa victime pour décrypter les fichiers.» RPM Transit a rebâti son système à partir d’un seul ordinateur portable contenant des données qui n’étaient pas à jour mais qui ont néanmoins permis de recréer des documents d’expédition. Puis un deuxième ordinateur portable a été ajouté dans le processus de reconstruction. «Vingt personnes travaillaient

TRANSPORT ROUTIER

(Photo: iStock)

avec deux laptops. Ce n’était pas une bonne période pour nous», se rappele Kevin Faucher. Toutes les tours d’ordinateurs ont été reformatées pour s’assurer qu’il ne s’y cachait aucun virus ou logiciel malveillant. Trois informaticiens externes ont travaillé à temps plein à rétablir les choses, en plus du personnel de RPM Transit. «De bons clients nous ont dit qu’ils n’avaient pas été facturés pour telle ou telle chose. Grâce à eux et à nos employés, nous avons pu combler une bonne partie de ce qui nous avait été enlevé, mais nous avons perdu beaucoup de temps et de travail dans les semaines suivant l’attaque, puis la COVID-19 est arrivée par-dessus tout

ça», indique M. Faucher. Avant l’attaque informatique, RPM Transit n’avait pas de spécialiste des technologies de l’information à temps plein parmi son personnel. Cela a changé. «Nos licences ont toutes été renouvelées, nous avons fait des mises à jour et nous avons engagé à temps plein l’un des consultants en informatique qui ont travaillé sur ce cas avec nous», souligne le président de RPM Transit. Son conseil : «Même si vous pensez que vous êtes en sécurité, vous ne l’êtes probablement pas. Ça vaut la peine de payer quelqu’un pour venir vérifier votre système et le mettre à jour. Ça peut coûter quelques milliers de dollars, mais ce n’est rien comparativement à tous les problèmes que cela va éviter.» TR

Assurances

(Photo: iStock)

Deuxième vague C’est l’accalmie dans l’assurance camionnage primaire, mais l’orage gronde dans le segment des «parapluies». Par Steve Bouchard La crise de l’assurance primaire dans le camionnage vient à peine de se calmer que commence celle de l’assurance excédentaire. En 2018, les flottes de camions ont vu exploser le prix des primes de l’assurance primaire, laquelle couvre la responsabilité civile, les camions, les remorques et le cargo. Les augmentations atteignaient 50 %, voire 100 % dans certains cas. «On n’avait pas connu de crise aussi majeure dans l’industrie, et c’était particulièrement attribuable aux réclamations en blessures corporelles qui étaient très élevées», explique Martin Burrowes, président de Burrowes Courtiers d’assurances. Cette crise semble s’être calmée alors que les augmentations des primes en assurance primaire se situent entre cinq et 10 pour cent en moyenne. Par contre, elle s’est déplacée dans le segment des assurances excédentaires, aussi appelées

«umbrella» ou «parapluie», où les primes connaissent des hausses pouvant aller de 100 % à 150 %», estime M. Burrowes. L’assurance «umbrella» couvre les responsabilités civiles supplémentaires et protège au-delà de la limite maximale de l’assureur en cas de poursuite. Si une réclamation en responsabilité civile dépasse le montant d’assurance de sa police, l’assuré devra payer la différence de sa poche s’il n’a pas d’assurance «umbrella». Ce type d’assurance est offert sur des marchés comme celui de Lloyd’s of London. Différentes raisons expliquent plus particulièrement l’augmentation spectaculaire des primes d’assurance excédentaire. Il y a d’abord les «verdicts nucléaires» prononcés récemment aux États-Unis (voir La menace nucléaire). Il y a aussi le fait qu’il est beaucoup plus difficile de trouver des soumissionnaires pour ce type d’assurance, 75 % des assu-

reurs «umbrella» s’étant récemment retirés du marché. Conséquemment, les flottes payent beaucoup plus cher pour des couvertures considérablement moindres. «Nous avons des clients qui ont vu leur assurance parapluie réduite de 75 pour cent, mais dont la prime a doublé malgré tout», illustre Martin Burrowes. Les courtiers réussissent encore à trouver des assurances excédentaires pour atteindre les minimums de protection, qui se situent entre cinq et 10 millions, mais il est plus difficile de trouver des soumissionnaires pour des assurances parapluie plus élevées. Il est difficile pour une flotte de limiter la hausse des assurances excédentaires, car celles-ci dépendent directement du pourcentage de transport effectué aux États-Unis. «Plus ce pourcentage est élevé, plus il est difficile de trouver une assurance parapluie à prix concurrentiel. C’est très problématique», constate Martin Burrowes. «Le défi des flottes, c’est de demeurer performantes en matière de prévention et de conformité», corrobore Kevin Quane, vice-président d’Assuraction Transport Expert. Et ce rendement est évalué en fonction de plusieurs facteurs, dont le kilométrage parcouru par les camions, et où ce kilométrage est parcouru. «La prime d’un transporteur qui roule principalement aux États-Unis sera évidemment plus élevée que celle d’une flotte qui transporte surtout au Québec. Certains assureurs ne sont pas intéressés à étudier le dossier d’un transporteur dont la portion hors Québec dépasse un certain pourcentage», de dire M. Quane. Les normes d’embauche, le type d’équipement, le type de cargo et le dossier de réclamation comptent aussi parmi les aspects pris en considération par les assureurs. Il y a des choses que le transporteur ne peut pas changer, par exemple le cargo et les destinations. Mais il y en a d’autres sur lesquelles il peut agir pour améliorer son dossier, comme l’embauche et l’intégration dans l’entreprise. «Il n’est pas interdit d’engager un jeune chauffeur. Ce qui est le plus important, c’est la façon dont il sera intégré et formé. L’entreprise a-t-elle un formateur NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

Assurances à l’interne et un programme de formation complet? Cela peut faire une bonne différence à moyen terme», remarque Kevin Quane. TR

Cinq moyens de limiter les hausses des primes d’assurance

Exceller en sécurité-prévention. «Une bonne gestion en sécurité-prévention se reflétera positivement sur la cote PEVL du transporteur, sur le Safety and Fitness Electronic Records System et dans le rapport de réclamation de la compagnie de transport. Les entreprises qui font un bon travail en prévention en voient les bénéfices», assure Martin Burrowes.

Bien choisir et encadrer ses chauffeurs. «Les flottes qui font une bonne sélection des chauffeurs, qui font passer des tests sur la route, qui ont une

politique de tolérance zéro quant aux textes au volant en voient les résultats sur leurs primes», poursuit M. Burrowes. «Quand une entreprise embauche le bon chauffeur et l’intègre bien, il est probable qu’il sera heureux et restera à l’emploi», poursuit Kevin Quane. «Certains assureurs regardent le roulement et nous demandent la liste de chauffeurs avec la date d’embauche. Si le roulement de chauffeurs est élevé, statistiquement, le risque est plus élevé.»

Penser sécurité active. Les aides à la conduite comme les systèmes intelligents d’aide au freinage, les systèmes de détection d’angle mort et les caméras embarquées sont très bien vues par les assureurs. «Ces systèmes ont fait leurs preuves et ils augmentent beaucoup le score de sécurité-prévention des utilisateurs», indique Martin Burrowes, précisant que ces systèmes n’accordent pas un rabais automatique, mais influent positivement sur le score de la flotte : «Il faut

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Collaborer avec l’assureur. «Les préventionnistes des assureurs font des suggestions et des recommandations lorsqu’ils visitent les flottes. Si rien n’a été fait lors de leur prochaine visite, cela sera inscrit dans le rapport et affectera la cote générale du dossier du transporteur», explique Kevin Quane.

Réévaluer la franchise. Augmenter la franchise peut possiblement avoir un effet sur le tarif de la police d’assurance, mais il faut peser le pour et le contre avant de prendre cette décision. «Il faut voir à quel point cela peut diminuer la prime, si ça vaut la peine financièrement», explique Matteo Caputo, directeur adjoint aux ventes, Transport chez Hub International Québec. «Le seul avantage, c’est de possiblement économiser sur la prime, mais le désavantage, c’est qu’en cas de réclamation, la somme à payer par le transporteur est plus élevée. La question qu’il doit se poser, c’est : financièrement, jusqu’à quel montant est-il à l’aise?». En général, les voituriers-remorqueurs n’opteront pas pour des franchises très élevées. C’est une approche qui est le plus souvent considérée par les flottes. TR

La menace nucléaire

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considérer les choses dans leur ensemble. Plus l’appréciation globale est haute, plus il y a possibilité d’avoir des escomptes de flotte».

En 2013, un camion semi-remorque appartenant à la flotte de transport pétrolier FTS International a embouti l’arrière d’un pick-up sur l’autoroute 259 près d’Ore City, au Texas. Le chauffeur du pick-up, Joshua Patterson, est reparti en disant que tout allait bien, mais a ensuite subi des traitements chiropratiques et une chirurgie du dos qui, selon lui, étaient causés par l’accident. Joshua Patterson a poursuivi FTS pour embauche négligente, car le chauffeur de camion avait été engagé malgré trois infractions au code de la route dans les 36 mois précédant son embauche, en dépit d’une politique contraire de l’entreprise. Il s’est également avéré que le conducteur n’avait pas suivi une for-

Assurances mation requise par l’entreprise, malgré la signature de documents indiquant qu’il l’avait fait. Les tests de dépistage de drogue post-collision ont révélé que le camionneur avait de la marijuana et des méthamphétamines dans son système au moment de l’accident. En juillet 2018, un jury a accordé 101 millions de dollars au plaignant, dont 75 millions de dollars en dommages et intérêts. On a donné un nom à ces décisions qui atteignent des montants stratosphériques : «les verdicts nucléaires». La somme la plus importante jamais accordée dans le cadre de ces verdicts, lors d’un procès intenté dans le comté de Los Angeles en 2013, s’élève à 178 millions de dollars US. «Au Québec, nous avons un régime sans égard à la faute (no fault). Mais, aux États-Unis, c’est l’assurance responsabilité civile qui va payer les poursuites pour les dommages corporels et les décès», souligne Matteo Caputo.

(Photo: iStock)

C’est l’assurance complémentaire, ou «umbrella», qui permet aux transporteurs qui se rendent aux États-Unis de se mettre à l’abri, du moins partiellement, en cas de poursuite en responsabilité civile. Pour un voiturier-remorqueur qui transporte aux États-Unis, l’assurance «umbrella» est souvent hors de prix. «Une assurance primaire peut coûter autour de 20 000 $ par année. S’il veut ajouter une police parapluie de trois millions de dollars, on peut penser ajouter 20 000 ou 25 000 $», explique M. Caputo. Et on parle de trois millions canadiens, alors que les poursuites sont en devises américaines. Même s’il est rare que les

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voituriers-remorqueurs achètent une police «umbrella», un «courtier doit toujours agir en bon conseiller, proposer les produits dont le client a besoin, et nous en proposons toujours une», dit M. Caputo. «Nous assistons à un nombre disproportionné de verdicts nucléaires dans l’industrie des transports», constate John Pion, ancien président du Conseil de l’American College of Transportation Attorneys et directeur de la firme Pion, Nerone, Girman, Winslow & Smith. «Le verdict le plus effrayant pour moi, c’est celui de 21 millions de dollars en Floride. Tous ceux qui ont examiné l’affaire ont évalué l’exposition au risque entre 750 000 $ et 900 000 $ tout au plus.» M. Pion fait remarquer que les verdicts nucléaires ont coûté des milliards de dollars à l’industrie et qu’ils avaient causé la fermeture «d’innombrables» entreprises de camionnage. TR — Avec des informations de Today’s Trucking et de Heavy Duty Trucking.

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Six conseils pour réussir votre financement

Par Steve Bouchard Vous voulez acheter un ou quelques camions? Peut-être votre premier? Une fois que vous aurez trouvé et équipé ce que vous cherchez, vous devrez passer par l’étape du financement. Les options sont nombreuses : banques, financement du fabricant, sociétés de financement. Voici six éléments qui font une différence pour les prêteurs.

Une preuve d’emploi : «La personne qui demande un financement doit avoir une confirmation d’emploi, ou encore doit pouvoir nous donner les coordonnées de quelqu’un en mesure de confirmer l’emploi», indique Patrick Vigneault, directeur des services financiers, Grand Montréal, pour Globocam. Les sociétés de financement ne prêteront

seule entreprise sous des noms différents, nous ne donnerons pas la même réponse qu’à un vrai voiturier-remorqueur, un vrai entrepreneur.»

pas si on ne peut pas confirmer que le camion va générer des revenus quelque part. «Plusieurs concessionnaires ou compagnies de financement vont demander des états financiers, surtout si la transaction est au-dessus de 250 000 $».

Le statut de l’entreprise : Marc Blair, directeur général de la Caisse Desjardins des Transports, tient à souligner que la Caisse est solidaire avec l’industrie en ce qui a trait au stratagème Chauffeur inc. «Nous ne voulons pas encourager le Chauffeur inc. Si, dans le plan d’affaires, on nous dit que certaines entreprises vont donner du travail, nous allons faire nos recherches. Et si nous constatons qu’il s’agit d’un holding, que nous avons affaire dans les faits à une

La force du réseau : «L’individu influe beaucoup sur la décision qui sera prise», confie Marc Blair. Le réseau de l’emprunteur et la confiance qu’il attire pèsent dans la balance. «Lorsque quelqu’un nous dit que son père ou un ami est disposé à lui prêter de l’argent, c’est révélateur. La capacité de parler de son réseau, ne serait-ce qu’un réseau personnel qui a confiance en lui, ça joue pour beaucoup. Si les gens qui vous connaissent le plus vous font confiance, c’est une raison de plus pour que nous aussi, on vous fasse confiance.»

La spécialisation : Les prêteurs veulent savoir dans quel type de transport vous allez évoluer. «Nous allons évidemment questionner la personne à savoir quel type de transport elle va faire», confirme Mac Blair. «Nous pensons que NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

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Dans l’atelier la spécialisation donne une valeur ajoutée, du moins au début. Quand l’entreprise grossira, il y aura moyen de diversifier l’offre. Il est important de comprendre l’importance d’avoir une «niche» pour pouvoir ensuite se développer.»

Faire correspondre les achats avec les besoins : Le matériel doit répondre aux besoins actuels et, dans une certaine mesure, aux besoins à court terme. Les chevaux moteurs et le chrome superflus n’intéressent peu ou pas les entreprises de financement. «C’est très bien de voir gros, c’est la qualité première d’un entrepreneur. Mais l’autre qualité d’un entrepreneur, c’est de ne pas vouloir dépenser», de dire Marc Blair. «Les entrepreneurs qui réussissent bien sont ceux qui sont capables de couper les dépenses et qui comprennent qu’il faut maintenir les coûts au minimum.»

Surveillez les promotions : Occasionnellement, les fabricants de camions et les compagnies de financement vont offrir des rabais intéressants, par exemple un montant applicable comme mise de fonds, un taux d’intérêt très bas ou une garantie prolongée sur certains véhicules. La plupart du temps, ces rabais sont offerts sur des véhicules en stock car ils permettent de faire tourner l’inventaire. Quand le camion correspond au besoin, c’est avantageux. «C’est toujours bon, peu importe la compagnie de financement ou le fabricant. Il n’y a pas d’attrape. Les compagnies de financement n’offriront pas un rabais qui, finalement, ne serait pas bon en bout de ligne. Tout est clairement indiqué, tout apparait clairement sur le contrat», assure Patrick Vigneault. TR

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mesure que l’économie a repris du mieux après le confinement général imposé au début de la pandémie de COVID-19, l’industrie est revenue en contexte de manque de chauffeurs. «C’est d’autant plus problématique que le camionnage est un service essentiel», de dire Marc Blair, directeur général de la Caisse Desjardins des Transport. L’institution a été créée le 1er janvier 2019, résultat de la fusion de la caisse des employés de la Société de transport de Montréal et de la caisse du secteur industriel. Le camionnage n’était desservi par aucune des deux caisses et s’est ajouté aux marchés desservis. Afin de favoriser l’arrivée de nouveaux élèves, la Caisse Desjardins des Transports a conclu des ententes avec des écoles de conduite de camions afin d’offrir des prêts à des taux «très avantageux» et des modalités de remboursement également avantageuses pour aider ceux et celles qui aimeraient obtenir leur permis de classe 1. «On ne demande pas de remboursement immédiat, car les candidats n’ont pas d’emploi au moment où ils commencent leur cours», indique M. Blair. «On parle de quelques milliers de dollars mais, pour plusieurs, c’est énorme. Avec la forte demande de camionneurs, on sait que les personnes qui vont avoir leur permis vont décrocher un emploi.»

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En 2020, les nombreuses actions collectives portées par l’Association du camionnage du Québec ont proﬁté à toute l’industrie ! Simultanément à notre présence permanente en temps de pandémie, voyez l’impact de nos principales actions auprès des organismes et paliers gouvernementaux en un clin d’œil :

» Indexation rétroactive des frais de repas des chauffeurs – Plus de 30 millions de dollars de retombées annuelles pour l’industrie » Reconduction du Programme d’aide Écocamionnage par le MTQ pour une durée de 5 ans » Annonce de la permanence du Programme Enrichi d’Accès à la Conduite de Véhicules Lourds (PEACVL) par la SAAQ » Levée des restrictions de circulation des grands trains routiers lors des jours fériés » Confirmation de l’ajout d’une voie supplémentaire sur l’A-30 entre Brossard et Boucherville par le gouvernement du Québec » Mise en place de mesures tangibles par l’Agence des services frontaliers afin d’éviter de pénaliser les transporteurs en lien avec la conformité des manifestes électroniques » Implantation par Emploi et Développement social Canada d’un règlement rendant permanentes les exemptions temporaires à certaines des nouvelles dispositions du Code canadien du Travail pour notre industrie » Engagement du gouvernement provincial sur une adoption simultanée du règlement fédéral sur les dispositifs de consignation électronique (DCE) » Adhésion de la SAAQ à l’entente pancanadienne sur une formation minimale pour les nouveaux chauffeurs de véhicules lourds » Disponibilité des temps d’attente pour chaque transporteur dans la cour du CN

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Dans l’atelier

Don Simpson et le camion hybride GNC/électrique de C.A.T. qui lui est attitré. (Photo: courtoisie)

C.A.T. met en service un tracteur au GNC équipé d’un essieu électrique C.A.T. Transport, de Coteau-du-Lac, passe à une nouvelle étape dans sa démarche de propulsion au gaz naturel, alors qu’un premier camion hybride de la compagnie a pris la route le mois dernier. Le Freightliner Cascadia, déjà muni d’un moteur au gaz naturel comprimé Cummins ISX 12G, s’est vu ajouter la solution hybride CNG d’Hyliion, laquelle comprend une batterie de 8 kW/h, un essieu électrique de 120 chevaux et 1 500 lb-pi. de couple et un système de gestion thermique. Le système hybride peut être installé sur la plupart des véhicules lourds de classe 8 au gaz naturel. L’essieu électrique fournit plus de puissance pour aider à franchir les pentes et à transporter les charges lourdes. Le système d’Hyliion avait attiré l’attention de Daniel Goyette, PDG de C.A.T., lors d’un salon tenu en Californie il y a trois ans. Les gens d’Hyliion, dont le système vise initialement les camions diesel, se sont par la suite rendus chez C.A.T. et ont réalisé que les avantages pourraient possiblement être encore plus grands avec des camions au gaz naturel en système hybride.

En 2014, C.A.T. avait annoncé son intention de convertir sa flotte au GNC et avait signé une entente de location à long terme avec Ryder. «Les inconvénients que nous avons constatés, c’est que les chauffeurs reprochaient aux camions au GNC de manquer de puissance. Aussi, le retour d’investissement ne permettait pas l’installation de groupes auxiliaires de bord. Nous nous sommes rendu compte que ces camions faisaient beaucoup de marche au ralenti, et que cela était dommageable pour ces moteurs qui font appel à une bougie pour l’allumage. Enfin, le fait que

le moteur était plus sujet à forcer en pente en augmentait la chaleur de fonctionnement», explique Daniel Goyette. Le produit d’Hyliion évite que le moteur travaille trop fort en pente et fournit la puissance additionnelle à la demande. Un logiciel permet d’accumuler de l’énergie lorsque le véhicule roule sur le plat ou descend une pente. Le système comprend aussi un groupe auxiliaire de bord au cœur duquel se trouvent des batteries supplémentaires offrant jusqu’à 12 heures de refroidissement de cabine, permettant d’éliminer la marche au ralenti du moteur. «Tout cela ensemble nous apporte la valeur ajoutée qui nous manquait dans ces camions», indique Daniel Goyette. Dans un premier temps, C.A.T. entend équiper cinq camions du système hybride d’Hyliion afin d’en évaluer le rendement. «Si les choses vont bien, l’objectif serait d’équiper la centaine de camions de la flotte. Tout dépend des résultats que le produit va donner», explique Daniel Goyette. Le surcoût du système hybride d’Hyliion est de quelque 40 000 dollars canadiens. Le PDG de C.A.T. espère que la technologie sera approuvée dans le cadre du programme Écocamionnage. Il espère ainsi prolonger de trois ans la durée de vie des camions munis de cette technologie. Ils continueront à desservir les mêmes marchés, soit le Québec, l’Ontario et le Texas. C.A.T. s’intéresse aussi à la solution Hypertruck ERX d’Hyliion, un groupe motopropulseur entièrement électrique pour camions de classe 8 qui se recharge de lui-même en roulant, au moyen d’une petite génératrice au gaz naturel. TR

En vert, les composants du système Hypertruck d’Hyliion.

NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2020

Dans l’atelier

L’un des premiers prototypes d’eCascadia a été amené récemment au Canada et pour être testé en Colombie-Britannique. (Photo: Loblaw)

Alimentés à l’électricité Loblaw place une commande anticipée de camions électriques eCascadia. Loblaw devrait obtenir les premiers camions Freightliner eCascadia au Canada après avoir commandé cinq de ces véhicules électriques qui entreront en production au premier trimestre de 2022. Appelez cela le choix du président. La plus importante chaîne de supermarchés au Canada, qui s’est engagée à réduire considérablement ses émissions de gaz à effet de serre, fait déjà partie d’un groupe de clients qui partagent des connaissances sur les véhicules d’essai. L’année dernière, elle a contribué à faire venir l’un des premiers prototypes d’eCascadia en Colombie-Britannique pour des essais. «C’est sur la table, alors nous sommes tous très emballés», a déclaré Peter Macgillivray, président et directeur général du concessionnaire Nova Truck Centres. Les deux premières unités

doivent être livrées en 2022, et les trois autres le seront au cours des années suivantes. Le déploiement échelonné vise à garantir que la flotte pourra acquérir de l’expérience avec des versions évolutives du camion, explique Wayne Scott, directeur principal de la maintenance du transport chez Loblaw. «Il va y avoir beaucoup de changements, et je le sais», explique-t-il. «Même si ça va changer, les choses ne peuvent que s’améliorer. J’espère que l’autonomie s’améliorera aussi.» Certaines utilisations avec les eCascadia dans le monde réel promettent une autonomie initiale d’environ 400 km par recharge. Chez Loblaw, environ un voyage sur cinq se limite à moins de 100 km d’un centre de distribution. «Avec la diminution des charges

dans les épiceries, nous devrions être en mesure d’obtenir plus (d’autonomie) que cela. Le camion pourra ainsi assurer nos livraisons entre les centres de distributions et les magasins dans n’importe quelle province», d’ajouter M. Scott. Les tests en Colombie-Britannique ont également démontré des avantages en matière de rendement. Au cours de ces essais, un eCascadia affichant un poids nominal brut de 80 000 livres a gravi avec facilité une pente de 12 % et a dépassé, en silence, un camion de gravier qui avait une avance de 150 mètres, a-t-il expliqué. Entretemps, dans le cadre du programme Innovation Fleet, Freightliner a franchi la barre des 500 000 milles (environ 805 000 kilomètres) parcourus par ses camions électriques de poids moyen et lourd dans le monde réel. Loblaw n’a pas encore déterminé exactement où les premières unités seront déployées au Canada. Selon M. Scott, cette décision sera dictée par des facteurs tels que les subventions disponibles et les coûts de l’électricité, qui peuvent varier selon les régions. Loblaw ne se contente pas de mettre l’accent sur l’électrification. L’entreprise a testé activement des options comme une remorque frigorifique à énergie solaire et un tracteur de cour électrique Terberg. Elle a été l’une des premières flottes canadiennes à précommander les Tesla Semi en cours de fabrication, et a également exploré les camions électriques Volvo VNR et BYD. «Ils ont toujours été à l’avant-garde de toutes ces nouvelles technologies et initiatives écologiques», de conclure M. Macgillivray. TR

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Le Mack MD est en pleine production La production des nouveaux camions Mack de poids moyen a été repoussée de deux mois en raison de la pandémie de Covid-19, mais les camions ont commencé à quitter la chaîne de montage le 1er septembre. C’est une bonne nouvelle pour Mack, qui a investi 13 millions de dollars américains dans une nouvelle usine d’assemblage de 280 000 pieds carrés, dans la vallée de Roanoke, dédiée aux camions MD Series. Elle emploiera quelque 250 travailleurs d’ici la fin du mois de février 2021. L’une des choses qui ont attiré Mack sur le marché des véhicules de poids moyen est sa constance, un marché que Mack décrit comme «solide, performant et constant», totalisant environ 100 000 camions par année aux États-Unis et au Canada. Mack propose désormais une gamme

Pour lancer la production à l’ère de la Covid-19, Mack a dû suivre tous les protocoles des Centres pour le contrôle et la prévention des maladies, y compris la distanciation physique, la prise de température lors de l’entrée dans l’usine, l’obligation de porter un masque à l’intérieur et une communication constante avec les employés. Mack a aussi embauché près de 85 personnes au beau milieu de la pandémie, alors que les pertes d’emploi s’accumulaient un peu partout ailleurs. En entrant dans le segment des véhicules de poids moyen (un segment que Mack a quitté en 2002), le fabricant s’est associé à Allison pour les transmissions et à Cummins pour la puissance – on ne retrouve pas de bouledogue doré (le symbole d’un groupe motopropulseur Mack entièrement intégré) sur le capot des MD. TR

(Photo: Mack Trucks)

complète de camions des classes 6 à 8, couvrant un large éventail d’utilisations. La MD Series convient aux activités de cueillette et de livraison ainsi qu’aux applications nécessitant, entre autres, une semi-remorque fourgon, une remorque frigorifique, une remorque plateau, une benne basculante, une citerne ou une nacelle. Le MD6 est un camion de classe 6 avec un PNBV de 25 995 livres, tandis que le MD7 de classe 7 a un PNBV de 33 000 livres.

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International Trucks a dévoilé la nouvelle gamme International HX, la prochaine génération de ses véhicules HX Series. Il s’agit du premier produit lancé dans le cadre de la stratégie Navistar 4.0 du fabricant et de son initiative Project Compass – qui mettent l’accent sur une conception flexible et modulaire pour répondre aux besoins des clients, rationaliser l’expérience client et fournir le meilleur soutien et le meilleur service de l’industrie. «La nouvelle HX Series représente notre camion d’utilisation intensive le plus confortable, le plus durable, le plus intégré technologiquement et le plus axé sur le conducteur jamais vu», a souligné Mark Stasell, vice-président, Camions spécialisés chez Navistar. «C’est la représentation physique de notre stratégie Navistar 4.0 qui consiste à mettre le client au centre de

TRANSPORT ROUTIER

tout ce que nous faisons.» Les camions de la HX Series sont disponibles avec un essieu avant avancé HX520 et un essieu avant reculé HX620. Les deux véhicules peuvent être commandés dès maintenant et les livraisons commenceront au début de l’année prochaine. La nouvelle HX Series comprend une cabine redessinée, conçue et validée pour fonctionner même dans les utilisations spécialisées les plus exigeantes. Les camions sont dotés d’un capot durable en trois pièces qui résiste aux fissures, spécialement conçu pour améliorer la visibilité vers l’avant. Soutenue par des tests rigoureux, la cabine d’usage intensif est structurellement renforcée à des endroits clés pour en rehausser la durée de vie, et elle est maintenant protégée par ChemGuard, LineX et par un processus d’applica-

tion de la couche de finition propre à International Trucks, ce qui la rend pratiquement impénétrable au sel, indique le fabricant. Le tout est rendu possible grâce à une conception intelligente d’acier à haute résistance, qui n’entraîne aucune augmentation de poids. Pour améliorer la résistance à la corrosion de la cabine, la nouvelle HX Series est couverte par une garantie de 10 ans contre la perforation. Les camions de la nouvelle HX Series sont également équipés de filtres externes doubles qui offrent une filtration accrue essentielle dans les environnements poussiéreux. Tout l’éclairage extérieur a été remplacé par des feux DEL qui offrent une meilleure visibilité la nuit, tout en réduisant la fréquence des réparations. A l’intérieur, l’accent a été mis sur le conducteur. La nouvelle cabine d’usage intensif promet d’améliorer la sécurité, le confort et la productivité du conducteur. La cabine, dont la taille globale a été augmentée, est maintenant équipée du meilleur système de chauffage, ventilation et climatisation de sa catégorie, selon le fabricant, et de vitres électriques plus grandes favorisant une meilleure visibilité. La nouvelle HX Series est disponible avec deux boîtiers de direction et des systèmes de freinage antiblocage avancés qui permettent d’obtenir des performances supérieures en matière de virage, de traction et de contrôle. Pour vous aider à optimiser votre charge utile, la version HX620 est également équipée de série du moteur International A26, qui développe une puissance pouvant atteindre 500 chevaux dans un ensemble allégé. Les modèles HX520 et HX620 peuvent

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systĂ¨me de diagnostic Ă distance en temps rĂŠel du fabricant. Tous les clients de la HX Series pourront surveiller la santĂŠ de leur flotte, ce qui facilitera la gestion de la maintenance et des rĂŠparations. Cette technologie permet Ă International Trucks et Ă son rĂŠseau de services de prĂŠvoir les besoins en matiĂ¨re de piĂ¨ces de rechange. Les concessionnaires disposent donc des produits dont vous avez besoin, lĂ oĂš vous en avez besoin. La nouvelle HX Series est ĂŠgalement soutenue par la plate-forme International 360 qui promet une communication transparente entre le rĂŠseau de services International et les flottes de toutes marques. www.internationaltrucks.com MOTORISATION

Cummins dĂŠvoile ses moteurs X12 et X15 2021 Cummins vient de dĂŠvoiler ses nouveaux moteurs X12 et X15 conformes aux normes EPA 2021. Ils font appel Ă lâ€™architecture ĂŠprouvĂŠe EPA 2017 de Cummins et sont dotĂŠs de plusieurs caractĂŠristiques auparavant rĂŠservĂŠes Ă la gamme X15 Efficiency. En outre, les X12 et X15 EPA 2021 sont plus ĂŠcoĂŠnergĂŠtiques que leurs prĂŠdĂŠcesseurs, et les intervalles de vidange sont plus longs. ÂŤLâ€™intervalle de vidange des X15 et X12 est de 75 000 milles (120 000 km), ce qui les place en tĂŞte du marchĂŠ pour les camions consommant moins de 33,6 L/100 km

(Photo: Cummins)

(sept milles au gallon)Âť, a dĂŠclarĂŠ John Malina, directeur exĂŠcutif â€“ Ventes de moteurs commerciaux pour Cummins AmĂŠrique du Nord, lors dâ€™une rencontre de presse virtuelle. Les clients qui obtiennent un rendement de cinq Ă sept milles au gallon en moyenne verront leur intervalle de vidange allongĂŠ de 10 000 milles (16 000 km) avec le moteur X15 Performance EPA 2021. Afin de maximiser davantage le temps de productivitĂŠ de ses clients, Cummins a prĂŠvu simultanĂŠment lâ€™entretien du filtre Ă carburant et les vidanges dâ€™huile sur les moteurs X12 et X15, les clients nâ€™ayant pas ainsi Ă planifier la maintenance sĂŠparĂŠment. Entre autres amĂŠliorations, le moteur Cummins X15 Performance Series offrira des intervalles de vidange prolongĂŠs. Les intervalles de vidange plus longs sont en grande partie possibles grĂ˘ce

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NOVEMBRE/DĂ‰CEMBRE 2020

Nouveaux produits aux données recueillies lors des analyses d’huile antérieures et à la confiance que les données apportent. Le programme d’analyse d’huile Cummins Oil Guard permet même d’atteindre 160 000 km entre les vidanges lorsqu’elles font appel à des lubrifiants approuvés. Le moteur X15 Efficiency offre une efficacité énergétique 3,5 % supérieure à celle de son prédécesseur de 2019, a indiqué Nick Roth, directeur des comptes nationaux. Les utilisateurs qui ont besoin d’une puissance de 500 chevaux et plus profiteront d’un gain énergétique de 2 % avec la gamme X15 Performance. Les changements apportés au X12 lui procurent une efficacité énergétique 2,5 % supérieure à sa version 2019. La plus récente mouture du X12 est 8,5 % plus économe en carburant que le ISX12. La gamme Performance X15 2021 comprend des caractéristiques qui n’étaient auparavant pas disponibles au-dessus de 500 chevaux, y compris la fonction

«on-ramp boost» (exclusive à Cummins), le frein moteur prédictif, les changements de rapport prédictifs et la puissance dynamique, a indiqué RaNae Isaak, leader des groupes motopropulseurs et du coût total de possession chez Cummins. La fonction «on ramp-boost» fait appel aux signaux GPS pour détecter les bretelles d’autoroute afin de déployer le couple maximal et d’assurer des changements de rapport qui optimisent la performance avant d’arriver sur l’autoroute elle-même. Le freinage moteur prédictif peut enclencher le frein moteur pour maintenir la vitesse, et le changement de vitesse prédictif engage le bon rapport en fonction de la route devant. La puissance dynamique, quant à elle, ajuste le couple afin que les véhicules plus légers puissent se comporter comme des véhicules plus lourds en pente, améliorant ainsi l’efficacité énergétique de ceux qui transportent des charges variables ou décroissantes. «Les fonctionnalités adaptatives antérieures, qui nécessitaient un calibrage

moteur unique, seront automatiquement activées sur les moteurs X12 EX, de sorte que les flottes auront accès à des fonctionnalités supplémentaires axées sur l’efficacité telles que Smart Coast et Smart Torque 2 par défaut. Les clients auront toujours accès à ces fonctionnalités dans les puissances nominales non EX. Ils peuvent simplement les activer après la livraison», a précisé Mme Isaak. Un nouvel outil Web, connu sous le nom de Power Spec Web, peut être utilisé pour spécifier les composants motopropulseurs avant, pour ajuster certaines fonctionnalités et pour analyser les performances du conducteur via une fonction de rapport. Dans le passé, ces rapports nécessitaient un outil logiciel sur PC. «Il est beaucoup plus facile d’utiliser un site Web avec un lien URL que de télécharger un logiciel», d’ajouter Mme Isaak. La pleine production des gammes Cummins X12 et X15 2021 commencera le 1er janvier. Visitez le cummins.com

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LE MARCHÉ ROUTIER Boisvert Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DrivEst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Globocam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Groupe Lanerco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Les Revêtements Agro . . . . . . . . . . . . . . . . . Ordi-Cam 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

50 53 49 52 51 51

Le Marché Routier 53

Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

Contrôle ton poids! Dans le bon vieux temps, il existait dans l’industrie une tolérance en ce qui a trait au dépassement des charges permises qui n’était pas nécessairement écrite, mais que plusieurs contrôleurs routiers appliquaient. On parlait de 500 kg par essieux et 1 500 kg sur la masse totale en charge. Dites-le-vous : c’est terminé! La principale raison de l’abandon de cette tolérance, c’est que les camions en surcharge seraient responsables de la détérioration du circuit routier québécois! Pour ma part, je pense que c’est la mauvaise politique de mise à niveau du circuit routier et de son entretien qui en est la cause. Au lieu de maintenir le réseau routier en bonne condition, on attend qu’il se détériore avant d’intervenir! C’est malheureux, mais tout le monde paye le prix de ce laisser-aller. Je ne veux pas tourner le fer dans la plaie, mais avec des charges semblables, pourquoi l’Ontario réussit-elle à maintenir son réseau routier en bon état? On a vu, il y a quelques années, une modification à la Politique d’évaluation des propriétaires et exploitants de véhicules lourds (PEVL). On a augmenté le nombre de points de démérite selon les surcharges constatées et on a baissé les seuils à ne pas atteindre aux charges et dimensions du dossier du propriétaire de véhicules lourds. Voici un exemple de l’effet de ces modifications, de l’application de la tolérance «0» et de l’application des modifications à la Politique d’évaluation des PEVL.

Charge permise pour camion 12 roues avec essieux tandem avant : Essieux avant : 14 000 kg + essieux arrière : 18 000 kg = 32 000 kg Période de dégel : essieux avant : 14 000 kg (pas de réduction pour le tandem avant) + essieux arrière : 15 500 kg = 29 500 kg

Surcharge de masse totale en charge : (32 000 kg) Moins de 4 %

(1 kg à 1 279 kg) :

1 point..

4%à8%

(1 280 kg à 2 559 kg) :

2 points

8 % à 12 %

(2 560 kg à 3 399 kg) :

3 points

12 % à 16 %

(3 400 kg à 5 119 kg) :

4 points

Plus de 20 %

(5 120 kg et plus) :

évènement critique

Surcharge axiale : Moins de 10 % (avant 1 à 1 399 kg, arrière tracteur 1 à 1 799 kg) :

1 point..

10 % à 15 %

(avant 1 400 kg à 2 099 kg, arrière 1 800 kg à 2 699 kg) : 2 points

15 % à 18 %

(avant 2 100 kg à 2 519 kg, arrière 2 700 kg à 3 239 kg) : 3 points

18 % à 20 %

(avant 2 520 kg à 2 789 kg, arrière 3 240 kg à 3 599 kg) : 4 points

Plus de 20 %

(2 800 kg et plus, arrière 3 600 kg et plus) :

5 points

En période de dégel : l’essieu arrière (B21) permet une charge de 15 500 kg.

Vous pouvez faire le même exercice pour les autres groupes d’essieux. Une entreprise, exploitant 10 véhicules motorisés, a un seuil à ne pas atteindre de 28 points à la section charges et dimensions. La question que je me pose : est-ce que ces modifications justifient l’installation de balances embarquées sur vos véhicules pour éviter la transmission de votre dossier à la Commission des transports du Québec pour évaluation de comportement, à la suite de l’atteinte de seuils aux masses et dimensions? TR Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

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