Transport Routier mars 2020

Série MD Mack fait un retour dans le segment des poids moyens. Page 30

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Classe 1. 103,5 heures.

Minimum.

Page 8

La lumière sur le projet Volvo LIGHTS Page 32

Sommaire Mars 2020 7 Steve Bouchard 18 Samuel Laverdière 20 Pierre-Olivier

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VOLUME 21, NUMÉRO 2

8

24

30

37

Ménard Dumas

54 Jacques Alary DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 8

103,5 heures pour les nouveaux chauffeurs

11

L’usagé à la baisse, le neuf en surproduction

12

La pénurie de chauffeurs est «légère», selon Québec

15

Entendu en passant

Au carrefour 16 21 22 23

Survivre à la chasse au mammouth

Dans ce numéro EN VEDETTE

24 Spécification de moteur 101

Têtes d’affiche À surveiller

POIDS MOYENS

Ventes de camions

30 Mack revient dans le marché des poids moyens

Électromobilité 32

Volvo fait la lumière sur le projet LIGHTS

33

La Ville de New York testera le camion Mack LR Electric

34

Lion offrira cinq véhicules électriques spécialisés intégrés

Par Steve Bouchard

DANS L’ATELIER

37 Remorques spécialisées Par Steve Bouchard

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Dans l’atelier 43

Par Jim Park

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Reproduction interdite, en tout ou en partie, sans autorisation préalable de l’éditeur. Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamation ou pour affirmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisé dans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute publicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût. Maître de poste : changements d’adresse à : Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. Imprimé au Canada.

Membre

MARS 2020

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Éditorial Par Steve Bouchard

Mieux que rien

M

on ado aime me dire que mon travail est facile et pas très utile. Quand je ne voyage pas ou que je ne suis pas à un congrès, dit-il, je parle au téléphone ou je reste des heures devant mon ordinateur (un peu comme lui, mais pas pour jouer à League of Legends). Faire des entrevues et écrire des textes, c’est donné à tout le monde, du moins à ses yeux.

Pour pouvoir faire ce travail apparemment pas trop forçant et qui ne sert pas à grand-chose, dixit fiston, j’ai quand même dû recevoir une formation théorique en classe de 1 350 heures, en plus de 1 680 heures de stage environ. Juste pour écrire des textes.

Conduire un camion-remorque est une tâche qui, vous en conviendrez, est pas mal plus difficile que de faire des entrevues et de s’asseoir devant un clavier d’ordinateur. Mais, encore aujourd’hui, il est théoriquement possible de se rendre à la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) et de ressortir avec un permis de classe 1 en ayant suivi zéro heure de formation. Il suffit de réussir un examen théorique de 32 questions pour le permis d’apprenti, un autre examen de 20 questions sur les freins pneumatiques et de réussir le «trajet de la SAAQ», comme on dit.

Je peux vous dire que, dans mon cas, un total de 70 heures a suffi à me faire avoir ma classe 1, et je suis loin d’être doué. Je dois avoir passé la majorité de ce temps à essayer de réussir une marche arrière.

Tout ça pour dire qu’il est insensé qu’aucune formation ne soit obligatoire pour conduire un camion-remorque ou un camion porteur au Québec. Mais cela va changer avec l’annonce de la mise en vigueur d’une norme nationale sur la formation de base offerte aux conducteurs de véhicules commerciaux (voir notre article en page 8.)

L’accident tragique impliquant un camion lourd et l’autobus de l’équipe de hockey des Broncos de Humboldt, il y a deux ans, a mis de la pression sur les instances gouvernementales pour mieux encadrer la formation des chauffeurs de camions lourds débutants au pays.

Comme la formation obligatoire pour les demandeurs de permis de conduire de catégorie A en Ontario, communément appelée MELT, la norme nationale prévoit une formation de base de 103,5 heures, plus 8,5 heures pour avoir la mention permettant de conduire un camion équipé de freins pneumatiques. Selon nos

informations, la nouvelle norme devrait entrer en vigueur au plus tard en 2022.

La nouvelle est généralement bien accueillie. Même si 103,5 heures, ça peut sembler peu, surtout en comparaison avec les 615 heures des deux centres de formation publics du Québec, c’est quand même beaucoup mieux que rien.

Environ 40 pour cent des nouveaux titulaires de permis de classe 1 sortent de ces centres, ce qui veut dire que plus de la moitié des nouveaux chauffeurs de camions-remorques du Québec obtiennent leur permis après avoir suivi des formations à durée variable.

Certains sont naturellement doués pour conduire un camion et n’ont pas nécessairement besoin de centaines d’heures de formation pour devenir d’excellents chauffeurs. D’autres ne le seront jamais même s’ils passaient des années sur les bancs des écoles et des camions de formation. 103,5 heures, c’est une base, comme le dit le nom de la norme. Et il faut une base. Le reste s’apprend avec la pratique du métier et, surtout, avec de l’encadrement en milieu de travail.

Plusieurs s’inquiètent des coûts qu’engendrera cette formation obligatoire. Une centaine d’heures de formation, ça représentera quelques milliers de dollars pour les candidats qui veulent devenir camionneurs. Ces coûts vont-ils faire fuir ces précieux candidats potentiels? Pourront-ils bénéficier d’une aide financière, sous forme de prêt, de bourse ou autre?

Enfin, et cela est crucial : comment les écoles seront-elles gérées et supervisées?

On a tous entendu parler des ratés du programme ontarien et de ces écoles où il suffisait de dire combien on était prêt à payer pour avoir sa certification. On doit tirer les leçons de ce qui fonctionne bien, et de ce qui fonctionne moins bien là-bas. TR

Même si 103,5 heures, ça peut sembler peu, c’est quand même beaucoup mieux que rien.

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca MARS 2020

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ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Minimum 103,5 Les principes de la nouvelle norme nationale sur la formation de base des conducteurs de véhicules commerciaux sont présentés sous forme préliminaire.

Il y a un an, les ministres des Transports fédéral et provinciaux réunis à Montréal s’étaient engagés à annoncer la mise en place d’une norme nationale sur la formation de base offerte aux conducteurs de véhicules commerciaux pour janvier 2020. À un mois près, ils ont tenu parole.

En février, les principes régissant cette norme ont été présentés sous forme préliminaire dans le Code canadien de sécurité.

Le programme pancanadien de formation de base obligatoire pour les chauffeurs de véhicules commerciaux s’alignera sur les règles actuellement en vigueur en Ontario, soit 103,5 heures avant de pouvoir obtenir un permis de classe 1/A. Il faudra ajouter 8,5 heures pour obtenir la permission de conduire des camions à freins pneumatiques.

Si la nouvelle norme est d’envergure nationale, sa mise en place et son application relèveront des provinces

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TRANSPORT ROUTIER

et territoires.

Les 103,5 heures se diviseront en 36,5 heures de formation en classe (maximum de 15 étudiants à la fois), 17 heures en cour de stationnement de remorques (maximum de quatre étudiants à la fois) et 50 heures derrière le volant.

Pas plus de quatre étudiants seront admis en cabine pendant la formation pratique, et seulement si le camion a été conçu pour accueillir ce nombre de passagers. Chaque étudiant ne sera crédité que pour le temps qu’il a passé derrière le volant, pas comme passager.

Pour la formation en freins pneumatiques, 6,5 heures en classe et deux heures en cour de stationnement seront exigées.

Les formateurs de classe 1/A devront détenir au moins trois ans d’expérience documentée à titre de détenteur de cette classe de permis avant de pouvoir postuler, leur dossier de chauffeur en faisant la

preuve. Les antécédents criminels seront aussi étudiés par la juridiction pour laquelle ils comptent œuvrer.

Eux-mêmes devront avoir reçu une formation d’instructeur menant à leur certification à ce titre, en plus de suivre des épisodes périodiques de formation continue.

Les formations aux apprentis chauffeurs devront être prodiguées à bord de camions à essieu moteur tandem attelés par sellette à une semi-remorque d’au moins 45 pieds de longueur. L’ensemble articulé devra être d’un poids nominal brut d’au moins 4 600 kg (10 141 livres) et doté de systèmes de freins entièrement pneumatiques.

Le temps de formation pratique devra inclure des périodes où la remorque est chargée et d’autres où elle ne l’est pas, en plus d’épisodes de conduite sans aucune remorque (bobtail).

Les transmissions manuelles et automatiques seront autorisées pendant les

formations, mais les recrues ayant appris sur automatique ne pourront conduire que ce type de véhicule en vertu du permis qui leur sera éventuellement accordé.

Aucune disposition spécifique à l’égard des transmissions manuelles automatisées ne figure à la note préliminaire citée précédemment.

Bien qu’il puisse y avoir de légères différences de définitions d’une juridiction – province ou territoire – à l’autre, reconnaît le document préliminaire, «Les éléments seront néanmoins en phase avec la norme nationale de formation de base».

Les cursus des cours devront être alignés sur la norme professionnelle nationale pour les chauffeurs de véhicules commerciaux, telle qu’élaborée par RH Camionnage Canada.

Si la norme nationale s’aligne sur les 103,5 heures déjà en vigueur en Ontario depuis juillet 2017, certaines provinces faisaient déjà mieux.

C’est le cas du Québec, dont les centres désignés par le ministère de l’Éducation (CFTR et CFTC) procurent une formation de 615 heures.

En outre, quatre écoles de conduite offrent le diplôme d’études professionnelles (DEP) en transport par

Ventes de camions

P.11

L’usagé à la baisse, le neuf en surproduction

Main-d’oeuvre

P.12

La pénurie de chauffeurs est «légère», selon Québec

Entendu en passant P.15

camion. Sur le site web de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), il est indiqué que la formation pour le DEP en transport par camion «doit comporter un minimum de 40 heures de conduite dans une école de conduite de véhicules lourds et un stage en entreprise dont la durée permet d’accumuler les 300 heures de conduite exigées sur le chemin public».

Le cabinet du ministre des Transports du Québec est manifestement satisfait de

la tournure des événements.

«Cette nouvelle mesure viendra encadrer non seulement les écoles, mais aussi les connaissances et compétences de base pour conduire un véhicule lourd», a indiqué Florence Plourde, attachée de presse du ministre François Bonnardel en réponse à nos questions. «Cela pourrait permettre une amélioration possible du bilan routier. Il s’agit d’une bonne nouvelle pour l’équité entre les entreprises du Québec et d’ailleurs

au Canada», ajoute-t-elle.

On comprend donc que le Québec ira de l’avant avec la mise en place et l’application de la nouvelle norme nationale.

Pour le président-directeur général de l’Association du camionnage du Québec (ACQ), Marc Cadieux, le seul fait qu’il existe désormais une norme nationale est en soi une bonne nouvelle. «C’est quand même tout un exercice de faire l’unanimité entre les provinces pour répondre à une industrie qui n’était pas

encadrée dans d’autres provinces», dit-il en entrevue.

M. Cadieux ajoute que la nouvelle norme fédérale représente également une amélioration par rapport à la situation qui prévalait dans les centres de formation privés au Québec. «Au privé, c’était aléatoire. C’était une zone très grise dont il était difficile d’apprécier la qualité des formations données», dit-il.

Ces propos trouvent écho chez le consultant Jacques Alary, président de J.J. Alary

MARS 2020

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À l’affiche Plus et chroniqueur maison à Transport Routier. Pour les Êcoles privÊes, ce sera prÊfÊrable à la situation actuelle puisqu’il n’y a prÊsentement pas de critères, dit-il. M. Alary se questionne cependant sur l’importance que donnent les diffÊrents intervenants au nombre d’heures de formation par rapport au cheminement global d’apprentissage des futurs routiers. Comment va-t-on mesurer si le candidat a atteint les objectifs fixÊs?, se demande-t-il.

Des interrogations et inquiÊtudes ont ÊtÊ soulevÊes quant aux coÝts qu’entraÎnera la nouvelle norme. De ce que nous avons pu savoir de nos sources en Ontario, les frais pour la formation obligatoire varient beaucoup, mais il n’est pas inhabituel qu’ils se situent autour de 5 000 $. Une aide fÊdÊrale est offerte aux candidats sans emploi, mais les autres doivent subvenir à leurs frais de formation, comme c’est le cas pour d’autres mÊtiers ou diplômes. On fait valoir que les formations bon marchÊ comptant peu d’heures ne prÊparent pas adÊquatement les candidats à l’obtention d’un permis de classe 1. L’objectif avec la norme minimale est de mettre un terme aux programmes courts considÊrÊs comme inefficaces et non sÊcuritaires.

Enfin, à ceux qui se demandent s’ils devront se soumettre à la nouvelle norme s’ils sont dÊtenteurs d’un permis d’apprentis conducteur au moment de sa mise en vigueur, sachez qu’en Ontario, tout le monde doit complÊter la formation avant d’être autorisÊ à prendre le volant pour l’examen final menant au permis de classe 1.

Ventes de camions L’usagÊ à la baisse, le neuf en surproduction Deux rapports de JD Power et ACT Research confirment que l’offre dÊpasse la demande dans le secteur de la vente de camions usagÊs et cela a une incidence à la baisse sur les prix.

JD Power indique que les ventes de camions usagĂŠs de classe 8 en janvier ont ĂŠtĂŠ similaires Ă celles de dĂŠcembre 2019 en termes de volume, mais que les prix avaient cependant chutĂŠ.

Du côtÊ des poids moyens, les rÊsultats de janvier dans l’usagÊ ont ÊtÊ mitigÊs, les modèles à capot conventionnel se vendant

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À l’affiche mieux que ceux à cabine avancée.

«Nous ne prévoyons pas de changement majeur dans les conditions du marché pour le mois de février, mais le pire de la période de dévaluation devrait bientôt être derrière nous», de dire Chris Visser, analyste principal, Camions commerciaux chez JD Power. À titre d’exemple, les camions de classe

8 des années 2016 à 2019 se sont tous vendus moins cher en janvier 2020 qu’en décembre 2019. La pire année-modèle est 2017, les camions de cette année se vendant en moyenne 63 322 $, soit 8 619 $ (ou 12 %) de moins que le mois précédent.

Act Research rapporte des baisses de 2 % des prix obtenus par les vendeurs en janvier 2020 par rapport à décembre 2019

pour des camions dont le kilométrage et l’âge sont comparables.

Toujours selon ACT Research, la production de camions de classe 8 en Amérique du Nord au cours du mois de janvier a dépassé le nombre de ventes, généralement faibles à ce moment de l’année. Comparativement à décembre 2019, les inventaires ont augmenté de 3 400 unités.

«Avec la hausse des inventaires et de faibles ventes, le ratio désaisonnalisé inventaire/ventes au détail a grimpé à 3,9 mois, ce qui est le deuxième plus haut niveau de l’histoire», a déclaré Kenny Vieth, président et analyste principal d’ACT. Ce ratio est similaire du côté des poids moyens des classes 5 à 7, avec un inventaire capable de supporter 3,8 mois de ventes. Les ventes de poids moyens en janvier ont été les plus faibles en trois ans, ajoute ACT.

Main-d’oeuvre La pénurie de chauffeurs est «légère», selon Québec La campagne du Gouvernement du Québec visant à promouvoir et valoriser des emplois et professions pour lesquels la demande sur le marché du travail est importante, «Découvre les métiers en toi», identifie des métiers du camionnage parmi les professions en manque d’effectifs.

Parmi les professions évaluées en déficit de main-d’œuvre disponible, on trouve conducteurs/conductrices de camions de transport; mécaniciens/mécaniciennes et réparateurs/réparatrices de véhicules automobiles, de camions et d’autobus; mécaniciens/mécaniciennes d’équipement lourd et débosseleurs/débosseleuses et réparateurs/réparatrices de carrosserie.

Il est intéressant de noter que le métier de chauffeur de camions se retrouve dans la catégorie «léger déficit de maind’œuvre disponible».

En contradiction avec la pénurie de chauffeurs dite «légère», on indique dans un autre document d’Emploi Québec que les chauffeurs de camions sont en forte demande dans 16 régions administratives de la province, qui en compte 17.

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À l’affiche

ENTENDU en PASSANT C.A.T. a fait l’acquisition de Penner International, une flotte comprenant plus de 300 camions. Cette acquisition permettra à l’entreprise de poursuivre le développement de ses activités dans l’Ouest canadien. «Nous avons pris des mesures importantes au cours des dernières années pour développer nos activités. L’acquisition de SLH en 2018 a permis à C.A.T. de faire son entrée dans l’Ouest canadien, une région où nous n’étions jamais allés auparavant», a déclaré Daniel Goyette, président de C.A.T. «Une fois que nous avons compris ce marché, nous avons réalisé tout le potentiel de croissance qui s’y trouvait. Nous avons passé 2019 à mettre en place la bonne équipe, puis nous avons cherché où investir pour continuer à développer nos activités dans l’Ouest.»

Le Groupe Morneau compte sur un nouveau terminal à Lévis (secteur Saint-Nicolas). Pour l’entreprise, Lévis était un choix naturel dans le cadre de son expansion et afin de ne pas compromettre son service à la clientèle. «Depuis son ouverture en 2007, notre terminal de Québec a vu son volume d’opérations augmenter considérablement, entraînant une surcharge importante», explique André Morneau, président du Groupe Morneau.

Directeur général de l’entreprise depuis six ans, Marcus Deschênes s’est porté acquéreur de la majorité des actions de Transport et Garage Gilmyr détenues par les fondateurs, Gilbert Thibault et Myrtha D’amours. Karl Martin, contrôleur financier, demeure actionnaire minoritaire.

«Cette transaction permet d’assurer la continuité de nos activités et de conserver nos 306 employés, soit 285 au siège social à Montmagny et 21 au terminal à Longueuil», a indiqué M. Deschênes, qui sera dorénavant président-directeur du groupe.

La compagnie montréalaise Vitesse Transport célèbre son 20e anniversaire en ouvrant un nouvel établissement à Nashville, au Tennessee. Dans la foulée de cette expansion, l’entreprise annonce par ailleurs un élargissement de son offre de services logistiques et d’entreposage. Avec près de 200 personnes à son emploi, Vitesse a son siège social à Lachine (portion ouest de Montréal) et est également présente à Toronto ainsi qu’à Laredo, au Texas.

L’entreprise québécoise Groupe Hugo a fait l’acquisition du fabricant de remorques et de fourgons pour camions porteurs Stargate Manufacturing, de Milton en Ontario.

Jusqu’à tout récemment propriété des frères Domenic et Lorenzo Zangrilli, Stargate emploie environ 80 personnes.

L’homme d’affaires Hugo St-Cyr était déjà propriétaire du distributeur Remorques Lewis situé à La Présentation, et actionnaire majoritaire du manufacturier de remorques BWS Manufacturing Ltd. (BWS), dont le siège social est situé à Centreville au Nouveau-Brunswick.

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MARS 2020

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Au carrefour

18 Samuel Laverdière 20 Droit 21 Têtes d’affiche

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ

Survivre à la chasse au mammouth Par Steve Bouchard La santé psychologique en milieu de travail demeure un sujet tabou, même si les esprits et les dialogues s’ouvrent peu à peu. Via Prévention a décidé d’en faire le sujet d’un colloque présenté en décembre dernier. Sous le thème Ça va bien la tête?, une brochette de conférenciers sont venus faire la lumière sur la santé mentale et le travail.

Marie-France Marin, Phd, du Centre de recherche de l’institut universitaire en santé mentale de Montréal, a abordé la question du stress dans sa conférence intitulée «Comment chasser le mammouth sans y laisser sa peau».

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TRANSPORT ROUTIER

Pourquoi le mammouth? Durant la Préhistoire, lorsqu’un humain se trouvait devant un grand danger – comme un mammouth – le stress se déclenchait par instinct comme mesure de survie.

C’était un bon stress, intense mais momentané, produit par l’adrénaline pour combattre ou fuir un danger. «Sauf que le stress n’est pas fait pour être activé 12 fois par jour et que le problème, de nos jours, c’est que plusieurs chassent le mammouth 12 fois par jour», de dire Mme Marin.

Le stress apparaît dans des situations où on a l’impression de perdre ou de ne

pas avoir le contrôle, devant ce qui est imprévisible, ce qui est nouveau ou ce qui menace l’égo.

Il n’est pas facile de définir une situation de stress, car une même situation peut être stressante ou pas selon le moment de sa vie. Mais, pour la majorité des gens, le stress, c’est la pression du temps. «Nous avons des horaires de feu, des agendas qui débordent», de souligner Mme Marin.

Ce qui coûte cher à un corps et à un

Selon Marie-France Marin, le présentéisme au travail est un phénomène qui devient encore plus problématique et coûteux que l’absentéisme.

Au carrefour cerveau, c’est le stress chronique répété sur une longue période. Il y a certains stresseurs auxquels l’humain ne s’habitue jamais, l’intimidation par exemple.

En milieu de travail, il faut surveiller les changements de comportements, comme le «je-m’en-foutisme» ou l’hyper-vigilance.

Caroline Biron souligne que l’on se valorise par le fait d’être surchargé de travail. «Nous vivons dans la culture de la surcharge de travail. Nous devons, collectivement, faire une réflexion quant à ce que l’on valorise», suggère-t-elle.

«Beaucoup de gens sont en détresse.

Souvent, on croit que c’est un problème individuel, mais il ne faut pas

soigner que les individus, il faut soigner l’entreprise», de dire Mme Biron. «Le gestionnaire a une importance majeure sur la psychologie du personnel et un rôle important à jouer. S’il envoie des courriels à trois heures du matin ou entre travailler durant ses vacances, les subordonnés vont se sentir obligés d’adhérer à cette structure.» TR

Présentéisme : le nouveau fléau On constate un phénomène qui est en train de coûter plus cher que l’absentéisme et c’est son contraire, le présentéisme. C’est le fait que les gens restent fidèles au poste même s’ils sont malades.

Ils sont au travail mais ne sont pas concentrés ni productifs.

«Le présentéisme est en train de coûter plus cher que l’absentéisme», prévient Marie-France Marin. «L’employé reste plus longtemps, mais il n’est pas productif.»

Caroline Biron, professeure agrégée à l’Université Laval, a elle aussi abordé la question du présentéisme lors de sa présentation. L’une des implications du présentéisme, c’est que les personnes restent au travail longtemps et n’osent pas aller consulter, ou elles ne se rendent pas compte du problème.

«Le présentéisme, c’est le fait de travailler alors qu’on est malade, que ce soit la santé mentale ou physique. Je me rends travailler alors que mon état aurait dicté que je reste à la maison.»

Le présentéisme entraîne de nombreux coûts cachés, comme une diminution de la qualité, des accidents, du temps supplémentaire, de la démotivation, de l’épuisement, de l’insatisfaction de la clientèle, du stress et de la frustration envers les collègues. «La santé se détériore et il y a un danger d’être absent, éventuellement, si on pousse trop la machine», de dire Mme Biron, ajoutant que si l’absentéisme coûte 20 milliards de dollars par an Canada, le coût du présentéisme est de deux à trois fois plus élevé.

Le nombre de personnes vivant avec la dépression a augmenté de plus de 18 % entre 2005 et 2015, selon un rapport de l’Organisation mondiale de la santé. On estime aussi que 50 % des personnes qui ont une dépression ne seront jamais traitées, même dans les pays à revenus élevés.

MARS 2020

17

Prévention et sécurité au travail

Les blessures aux mains : ben voyons!

Par Samuel Laverdière, CRIA Si je vous demandais quel est le type d’accident de travail le plus banal dans une entreprise de transport, que me répondriez-vous?

Probablement que les blessures aux mains arriveraient dans votre top 3, avec les poussières dans les yeux et les brûlures d’estomac (mettons). Entendez-vous ce genre de commentaires chez vos travailleurs? Par exemple : C’est juste une coupure mineure; J’perdrai pas des heures pour une coupure; C’est normal qu’on se coupe quand on travaille avec ses mains; Vous exagérez en santé sécurité…

As-tu déjà essayé de travailler avec des gants?

Pour le corps humain, une main représente une pièce d’ingénierie d’une très grande complexité : 27 os, 48 nerfs et 123 ligaments et tendons fonctionnant en symbiose pour nous permettre d’accomplir des actions minutieuses, de saisir des objets.

Alors, en 2020, pourquoi sommes-nous si peu enclins à les protéger et à les maintenir en bonne santé?

Pas besoin de marcher bien bien longtemps dans un événement SST pour rencontrer toutes sortes d’entreprises qui vendent différents types de gants. Évidemment, un modèle de gant n’est pas en mesure de prévenir toutes les blessures potentielles. Parce qu’au-delà de porter un équipement de protection indivi-

18

TRANSPORT ROUTIER

duelle comme un gant, il faut connaitre les risques auxquels nos travailleurs sont exposés.

Ayoye donc!

Les risques de blessures aux mains, ça veut tout dire et en même temps, ils sont tellement près qu’on finit par ne plus les voir. Pour un conducteur de véhicule lourd, ces risques ressemblent entre autres à des coupures (avec un X-acto, en manipulant des marchandises, par exemple) et des brûlures (contact avec des pièces chaudes du moteur ou par le froid comme avec le propane).

Pensez à l’arrimage et au coincement des doigts avec un tendeur à chaine, se faire entrainer les doigts dans les pièces en mouvement du moteur, s’écraser les doigts en déposant du matériel ou avec un bon coup de marteau.

Vous avez des marchandises dangereuses dans votre chargement : et si vos mains étaient éclaboussées? Est-ce que vous vous lavez toujours les mains avant de manger, de fumer ou d’aller à la toilette? Imaginez si vous étiez un éboueur… et qu’un citoyen avait mis des seringues dans un sac poubelle et que ça vous pique un doigt. Ce n’est pas seulement les infirmières qui ont des accidents du travail avec des seringues usées.

Et si on regardait les tâches de vos mécaniciens?

OK. Pis, à c’t’heure?

Vous allez me trouver assez répétitif avec mes chroniques

précédentes, car les blessures aux mains ne sont pas étrangères aux autres types de blessures et maladies professionnelles gérées en entreprise. Voici les six questions à se poser et des exemples de solutions pour chacune : Est-ce qu’on pourrait organiser le travail de façon à ce que le travailleur ne soit pas exposé à un risque de blessure aux mains? Par exemple, pour éviter l’entrainement d’une main dans une courroie du moteur, en faisant les vérifications sous le capot avec le moteur éteint, le risque est de 0. Génial!

Le risque est présent… d’accord. Peut-on l’éviter? Dans le cas de transmission de contaminants, des solutions simples comme se laver les mains ou utiliser des lingettes et du Purel peuvent s’appliquer.

Est-ce qu’on pourrait utiliser un outil plus sécuritaire pour faire la tâche? Pour le tendeur à chaine traditionnel, le passage au tendeur à cliquet permet d’éviter le risque de coincement des doigts.

Peut-on revoir la méthode de travail? Par exemple, pour le changement de la bonbonne de propane du chariot élévateur, on peut laisser caler le moteur au lieu de l’exposer inutilement au propane liquéfié.

On convient de porter des gants. Lesquels? Pour les coupures? Contre l’acide? Un grand besoin de dextérité? Il existe des modèles de gants pour tous les types de risque.

Doit-on former les travailleurs sur les risques de blessures aux mains? Dans presque 100 % des cas, la réponse est oui.

En résumé, ne laissez pas la sécurité de vos travailleurs vous filer entre les doigts, n’y allez pas de main morte! TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec.

On peut le joindre à samuel. laverdiere@viaprevention.com

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Droit

Période de dégel : attention aux surcharges!

Par Me Félix-Antoine Blais, Me PierreOlivier Dumas et Me Sarah Routier Il est bien connu dans l’industrie que le printemps québécois amène avec lui la période de dégel et que la province est alors divisée en trois zones.

Ces endroits sont déterminés par le ministre des Transports en vertu de son pouvoir conféré par l’article 419 du Code de la sécurité routière («CSR»). Les infractions de surcharge pouvant avoir des conséquences fâcheuses, il est judicieux de se tenir informé afin d’assurer le respect des normes de charges réduites à ce moment de l’année.

Infractions de surcharge Les infractions de surcharge sont généralement émises en vertu des articles 463 et 513 CSR. Le Règlement sur les normes de charges et de dimensions applicables aux véhicules routiers et aux ensembles de véhicules routiers («Règlement») prévoit quant à lui les charges permises. On dit de ces infractions qu’elles sont de responsabilité stricte1, permettant alors une défense de diligence raisonnable.

Pour cette défense, il faut

20

TRANSPORT ROUTIER

démontrer, notamment, la formation donnée aux employés concernant la réglementation, le contrôle effectué sur chaque transport pour éviter les infractions et l’intervention auprès des employés suivant une infraction2. En l’absence de tels suivis avant et après un évènement, une cour pourrait conclure à une certaine tolérance de l’exploitant et donc rejeter la défense de diligence raisonnable. Les tribunaux considèrent que le comportement de l’exploitant ne sera pas comparé à celui d’une personne raisonnable, mais à celui que doit adopter un exploitant de véhicules lourds soumis à de sévères réglementations 3.

La défense de diligence raisonnable a été acceptée par la Cour du Québec, en 2010, alors qu’un exploitant avait reçu quatre constats d’infraction de surcharge4. Lors du procès, bien qu’on ne niait pas leur commission, la défenderesse fut acquittée de toutes les infractions grâce à la démonstration des mesures en place pour veiller au respect du Règlement. Parmi ces mesures,

soulignons notamment l’affichage des limites permises en temps normal et en dégel à bord de chacun des camions, les rappels via divers moyens de communication en début de période de dégel, la présence d’une balance calibrée et étalonnée régulièrement sur les lieux de chargement et l’existence de sanctions disciplinaires lors du non-respect des directives de l’entreprise.

En février 2019, dans une affaire de surcharge à l’essieu, un tribunal a conclu qu’un exploitant n’avait pas fait preuve de diligence raisonnable en s’assurant seulement que la masse totale était respectée, mais en ne posant aucun geste pour vérifier la masse à l’essieu5. Cette seule vérification n’était pas suffisante pour convaincre la cour qu’il avait pris toutes les dispositions nécessaires pour ne pas commettre l’infraction.

Enfin, contrairement à la croyance populaire, l’existence d’une tolérance par les contrôleurs n’est pas un moyen de défense accepté par les tribunaux. En effet, celle-ci n’étant pas prévue par la loi, elle relève exclusivement de la discrétion du contrôleur, qui choisit ou non de l’appliquer 6.

Amendes et pondération Une infraction de surcharge à l’essieu peut entrainer une amende entre 150 $ et 450 $.

En cas de surcharge en lien avec la charge totale permise, l’amende de 300 $ sera augmentée en fonction des kilogrammes excédentaires constatés. Les amendes pourront aussi varier si l’infraction est commise sur un pont ou un viaduc où une signalisation interdit la circulation de tels véhicules en surcharge.

En vertu de la Politique

d’évaluation des propriétaires et des exploitants de véhicules lourds, une infraction de surcharge relative aux articles 463 ou 513 CSR vaudra entre 1 et 5 points ou pourra même être considérée comme étant un évènement critique dépendamment, notamment, de l’excédent constaté.

La période de dégel étant une période d’inspections accrues des contrôleurs, nous vous invitons à faire un rappel à toutes vos équipes concernant les règles en matière de charges, ainsi qu’à redoubler de vigilance afin d’éviter les infractions. N’oublions pas que ces mesures sont notamment mises en place afin de préserver l’intégrité des chemins publics, soit votre milieu de travail. Pour plus de détails concernant les zones de dégel et les dates de mise en vigueur, consultez régulièrement le site Web du ministère des Transports du Québec. TR 1. Sani-Éco inc. et Directeur des poursuites criminelles et pénales, 2009 QCCS 784.

2. Québec (Procureur général) c.

Matérieux Blanchet inc., 2008 QCCQ 11797; Québec (Procureur général) c.Transport F. Boisvert inc.

(9 avril 1996), Abitibi, n°615-61001245-956, J.E. 96-1125 (C.Q.).

3. Directeur des poursuites criminelles et pénales c. 92751262 Québec inc., 2019 QCCQ 771, par.7.

4. Directeur des poursuites criminelles et pénales c. Sani-Eco inc., 2010 QCCQ 8077.

5. Id., note 3.

6. Directeur des poursuites criminelles et pénales c. Opérations forestières Carbonneau inc., 2019 QCCQ 325, par 25.

Me Sarah Routhier et Me Félix-Antoine Blais sont avocats et Me Pierre-Olivier Ménard Dumas est avocat associé en droit du transport chez Stein Monast, SENCRL. www.droitdutransport.ca

Têtes d’affiche Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage

Daniel Demers PR RÉSID DENT

Le Trio Parfait Vous, La Route et Nous www.azurassurance.ca 1-844-253-2001 Le Groupe Transrapide, de Lévis, annonce la nomination de Barbara Cantin au poste de directrice des opérations et de la logistique.

Mme Cantin cumule plus de 25 années d’expérience dans le domaine du transport et elle est diplômée en administration des affaires et en comptabilité.

Le 18 janvier dernier, Traction a accueilli, l’instant d’un match de hockey au Centre Bell, le chauffeur de l’année Volvo au Québec, Gérard Lecours, chauffeur-instructeur à l’emploi de Groupe Guilbault depuis 24 ans. Sur la photo, M. Lecours et sa conjointe Lucie sont accompagnés de leurs deux petits-fils ainsi que de Gaétan Delisle, vice-président, Groupe véhicules lourds UAP (Traction) et de sa conjointe Lyne.

Photo : Reflet

Le 21 janvier dernier, le Comité technique de camionnage du Québec a accueilli un rare conférencier anglophone dans le cadre de ses séminaires techniques, au Centre des congrès et banquets Renaissance. Devant une salle comble, Gary Jarosz de la compagnie Global Emissions Systems (GESI) a passé en revue les différents composants de contrôle des émissions qui existent actuellement sur les camions lourds, et a expliqué comment ils interagissent les uns avec les autres. Sur la photo, M. Jarosz est accompagné de Yves Lamoureux (Pro Force Marketing) et de Francis Messier (Traction).

Tundra International annonce la nomination de Daniel Beauchemin à titre de gérant de territoire – Québec et Ontario Est. Possédant 12 ans d’expérience directe dans le domaine du camionnage, Daniel participera activement au développement des affaires de l’entreprise auprès des concessionnaires et des utilisateurs de la marque.

DataDis annonce la nomination de Maxime Cadorette au poste de directeur du département de formation. Déjà à l’emploi de DataDis depuis quelques années, Maxime assurera la continuité des opérations pour accompagner les clients de l’entreprise lors de l’implantation des logiciels.

AttriX Technologies Inc. annonce la récente nomination d’Alexandre Lampron au poste de conseiller aux communications et affaires publiques. Issu des secteurs des communications, de la politique et du journalisme, Alexandre s’est fait notamment connaître au cours des 20 dernières années dans les milieux politiques et institutionnels par sa passion pour les enjeux du transport.

Morneau Global, la division logistique et internationale du Groupe Morneau, annonce la nomination de Louie Palermo à titre de gestionnaire logistique & développement des affaires. Bien connu dans l’industrie de la logistique et du transport, M. Palermo aura pour principal mandat de développer le marché nord-américain en logistique de transport.

MARS 2020

21

À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

17 mars

16 au 18 avril

Visite industrielle Transit. Comité technique de camionnage du Québec. Fourgons Transit. Laval. 450 669-3584. www.ctcq.ca

20 mars Un chef à l’érable. Club des professionnels du transport Québec. Vieux Port de Montréal. 514-945-0697. www.cptq.ca

24 mars Déjeuner-Causerie Journée internationale de la Femme.

Conférencière : Isabelle Courville, présidente du conseil d’administration, CP. Club de trafic de Montréal. Le Mount Stephen.

Montréal. 514 874-1207. www.tcmtl.com

8 avril Déjeuner-causerie sur le recrutement international. Club de trafic de Québec. Pacini Quatre-Bourgeois. Sainte-Foy. www.clubtraficqc.com

16 avril 91e Dîner de gala annuel. Club de trafic de Montréal. Salle de bal Le Windsor. Montréal. 514 874-1207. www.tcmtl.com

Le salon national du camionnage au Canada.

International Centre. Toronto.

416-510-5235/1-877-894-6896 www.truckworld.ca

17 avril FLEET SUMMIT

Conférence technique dans le cadre de Truck World.

International Centre. Toronto. 416-510-5235/1-877-894-6896. www.truckworld.ca/trucksummit

30 avril au 2 mai 69e Congrès annuel de l’Association du camionnage du Québec. Sous le thème : «L’humain, le moteur de notre industrie». Fairmont Le Château Frontenac. Québec. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

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Au carrefour

32 419 camions de classe 8 vendus au Canada en 2019 Ce fut une année indéniablement forte pour les ventes de camions en 2019, alors que 32 419 camions de classe 8 ont été vendus au Canada, selon WardsAuto.

Les commandes nord-américaines de véhicules, qui alimentent les ventes futures, ont atteint 20 000 unités en décembre, ce qui représente une augmentation de 14 % par rapport au mois de novembre, et une baisse de 6,5 % par rapport

à décembre 2018, selon un rapport d’ACT Research. Le total des commandes pour l’année s’est élevé à 181 000 unités, comparativement à 490 100 unités sur le marché en surchauffe de 2018.

«Vous ne verrez rien de plus stable et équilibré dans les commandes de classe 8», a déclaré Don Ake, viceprésident de la division Véhicules commerciaux chez FTR. «Les flottes commandent des camions en

Canada – Décembre 2019 VENTES CLASSE 8

É.-U. – Décembre 2019

PARTS DE MARCHÉ

VENTES

Déc.

DDA

% Déc.

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth Volvo Truck International Peterbilt Western Star Mack Hino Total CLASSE 7

754 402 447 201 275 268 257 1 2 605 Déc.

10 106 4 945 4 334 4 259 3 651 2 973 2 150 1 32 419 DDA

28,9 15,4 17,2 7,7 10,6 10,3 9,9 0,0 100,0 % Déc.

31,2 15,3 13,4 13,1 11,3 9,2 6,6 0,0 100,0 % DDA

International Freightliner Peterbilt Hino Kenworth Ford Total CLASSE 6

102 69 24 142 57 6 400 Déc.

2 894 1 492 1 449 1 021 556 72 7 484 DDA

25,5 17,3 6,0 35,5 14,3 1,5 100,0 % Déc.

Hino Freightliner International Ford Peterbilt Isuzu Kenworth GM Total CLASSE 5

84 36 9 6 1 2 5 0 143 Déc.

559 558 339 77 52 24 23 0 1 632 DDA

Ford Hino Dodge/Ram Isuzu International Freightliner Kenworth Peterbilt Mitsubishi Fuso GM Total

394 101 94 56 10 0 1 0 0 0 656

4 306 1 568 1 432 936 79 33 3 3 0 0 8 360

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

fonction de leurs cycles de remplacement standard et aussi pour les cycles de livraison normaux. Elles ne spéculent pas sur l’orientation future du marché du fret car il y a trop d’incertitudes... Les bonnes flottes gagnent de l’argent, les flottes faibles quittent l’industrie. Il s’agit d’un rééquilibrage.»

PARTS DE MARCHÉ

Déc.

DDA

% Déc.

% DDA

Freightliner Peterbilt Kenworth International Volvo Truck Mack Western Star Hino Total CLASSE 7

7 634 3 839 4 148 1 702 1 993 3 018 775 10 23 119 Déc.

100 914 42 126 42 058 37 809 25 507 21 145 6 771 18 276 348 DDA

33,0 16,6 17,9 7,4 8,6 13,1 3,4 0,0 100,0 % Déc.

36,5 15,2 15,2 13,7 9,2 7,7 2,5 0,0 100,0 % DDA

38,7 19,9 19,4 13,6 7,4 1,0 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total CLASSE 6

2 075 1 010 988 640 336 310 5 359 Déc.

27 712 19 326 8 382 5 924 2 824 2 301 66 469 DDA

38,7 18,8 18,4 11,9 6,3 5,8 100,0 % Déc.

41,7 29,1 12,6 8,9 4,2 3,5 100,0 % DDA

58,7 25,2 6,3 4,2 0,7 1,4 3,5 0,0 100,0 % Déc.

34,3 34,2 20,8 4,7 3,2 1,5 1,4 0,0 100,0 % DDA

Ford Freightliner International Hino Kenworth Isuzu Peterbilt GM Total CLASSE 5

1 415 1 420 1 164 1 107 348 178 3 258 5 893 Déc.

22 354 20 488 20 313 8 171 3 215 1 281 73 1 734 77 629 DDA

24,0 24,1 19,8 18,8 5,9 3,0 0,1 0,0 100,0 % Déc.

28,8 26,4 26,2 10,5 4,1 1,7 0,1 0,0 100,0 % DDA

60,1 15,4 14,3 8,5 1,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

51,5 18,8 17,1 11,2 0,9 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino GM International Kenworth Peterbilt Mitsubishi Fuso Total

5 371 1 794 697 549 350 532 73 0 3 0 9 369

51 790 16 467 5 587 4 337 3 042 2 891 598 32 10 0 84 754

57,3 19,1 7,4 5,9 3,7 5,7 0,8 0,0 0,0 0,0 100,0

61,1 19,4 6,6 5,1 3,6 3,4 0,7 0,0 0,0 0,0 100,0

MARS 2020

23

En vedette Les moteurs ne fonctionnent pas de manière isolée.

Tenez compte de toutes les utilisations possibles et de l’ensemble du groupe propulseur.

Spécification de moteur 101 Quoi savoir pour choisir la bonne la puissance.

Par Jim Park À quelle vitesse voulez-vous aller, quel poids prévoyez-vous tirer et combien êtes-vous prêt à dépenser pour atteindre vos objectifs? En gros, ce sont les trois questions que vous devez vous poser avant de déterminer les caractéristiques de votre moteur.

De façon réaliste, il y a beaucoup plus de choses à prendre en considération, mais gardez ceci en tête : si vous prévoyez tirer ce que l’on pourrait appeler une charge américaine typique (80 000 lb/36 000 kg) sur un terrain assez plat, un moteur produisant 350 chevaux et 1 450

24

TRANSPORT ROUTIER

lb-pi de couple est tout ce dont vous avez vraiment besoin. Cela vous placerait aux alentours de 11 litres, à des puissances allant de 325 à 425 chevaux et un couple variant entre 1 250 et 1 550 lb-pi.

En revanche, si vous tirez des grands trains à huit essieux à travers les Rocheuses, vous serez bien plus heureux avec un moteur dans la gamme des 15 litres produisant de 550 à 605 chevaux et un couple allant de 1 850 à 2 050 lb-pi.

Cela dit, de nombreuses flottes tirent sans problème des trains routiers sur des terrains moins exigeants grâce à des

moteurs de 13 litres pouvant atteindre 500 chevaux.

Il n’y a pas vraiment de réponse universelle à la question «De quel moteur ai-je besoin?». Les caractéristiques du moteur dépendent de ce que vous comptez faire avec le camion.

Les représentants des ventes chez le concessionnaire sont généralement votre meilleure ressource lorsqu’il s’agit de spécifier les groupes motopropulseurs.

«La première question que nous posons habituellement à nos clients est la suivante : Recherchez-vous la meilleure économie de carburant, les meilleures performances ou un équilibre entre les deux?», de dire Mike Stricker, directeur des ventes de composants pour Daimler Trucks North America. «Nous leur demandons également s’ils sont satisfaits des caractéristiques du camion qu’ils possèdent ou conduisent présentement.» Le logiciel propriétaire Detroit Spec’ Manager est ensuite utilisé pour simuler les itinéraires des clients et les configurations des véhicules.

De tels programmes de spécification peuvent également se baser sur l’expérience de milliers de camions en service ainsi que sur des mesures de performance spécifiques aux fabricants, comme l’aptitude au démarrage et l’aptitude en pente. «Ces mesures correspondent généralement à la meilleure efficacité énergétique», explique M. Stricker.

Le couple et la puissance sont évidemment des considérations primordiales, mais il faut aussi penser à la taille physique du moteur. Ils sont aujourd’hui disponibles en cylindrées de 11, 12, 13, 15 et 16 litres. Les graphiques d’évaluation des moteurs montrent qu’il y a beaucoup de croisements dans les moteurs de 400-500 chevaux/1 650-1 850 lb-pi disponibles à travers plusieurs gammes de cylindrée.

«Au cours de la dernière décennie, nous avons assisté à une importante migration des moteurs autoroutiers de 15 litres vers des moteurs de 13 litres offrant beaucoup de puissance dans une plus petite cylindrée», explique Carl Hergart, directeur du groupe motopropulseur et de l’ingénierie avancée au centre technique de Paccar. «Cela s’explique en grande partie par le fait que la

En vedette majorité des applications, en particulier autoroutières, sont généralement de l’ordre de 400-510 chevaux et 1 550-1 850 lb-pi. Les moteurs de plus petite cylindrée offrent l’avantage supplémentaire d’un poids réduit.»

Bien entendu, la cylindrée n’affecte pas l’économie de carburant dans une situation comparable. Un moteur de 13 litres développant 450 chevaux/1 850 lb-pi de couple vous permettra d’obtenir le même rendement énergétique qu’un moteur de 15 litres de même puissance. Donc, la cylindrée fait-elle une différence?

«Il peut y avoir des différences distinctes entre les cylindrées qui doivent être prises en considération», de dire RaNae Isaak, responsable conseil du groupe motopropulseur et du coût total de possession chez Cummins.

«Un moteur de 15 litres développant 450 chevaux/1 850 lb-pi fonctionnera différemment d’un moteur de 12 litres similaire. À titre d’exemple, la durée de vie du moteur peut varier en fonction de la façon dont le moteur est utilisé, et les performances du frein moteur peuvent être différentes.»

Dans la plupart des cas, le moteur de plus grosse cylindrée sera plus lourd que son petit cousin. D’un point de vue budgétaire, les moteurs de plus petite cylindrée peuvent coûter moins cher initialement. Dans de nombreux cas, certaines caractéristiques électroniques ont brouillé la distinction entre les cylindrées, comme les options à couple multiple.

«Les puissances multi-couple sont un moyen d’obtenir le meilleur des deux mondes – du couple quand vous en avez besoin, et une meilleure économie de carburant dans le cas contraire», poursuit Mme Isaak. «Les stratégies de gestion du couple permettent à un utilisateur d’obtenir une meilleure optimisation automatiquement, sans aucun changement de matériel.»

Couple, puissance et rapports de pont

L

a puissance en chevaux est toujours considérée comme la priorité en ce qui a trait aux puissances nominales, mais c’est le couple qui fait l’essentiel du travail dans les groupes motopropulseurs d’aujourd’hui.

Voici ce que les chiffres signifient, comment ils sont liés et comment ils influencent la performance.

Le couple est une mesure de la force de rotation appliquée au vilebrequin du moteur et finalement, aux roues motrices. Le couple est exprimé en livres-pieds (lb-pi). La puissance est une mesure de la quantité de travail que le moteur effectue au fil du temps, exprimée en chevaux à un régime moteur donné (445 chevaux à 1 600 tr/min).

En termes très peu scientifiques, le couple est la «puissance de traction», tandis que la puissance est ce qui maintient le camion en mouvement à une vitesse donnée. Comme vous pouvez le voir sur le graphique des puissances nominales, le couple moteur est plus élevé à bas régime (1 550 lb-pi à 975 tr/min), tandis que la puissance est plus élevée à haut régime (455 chevaux à 1 625 tr/min).

Le rapport de pont définit le nombre de fois que l’arbre d’entrée (arbre de transmission) devra produire une rotation complète de l’arbre d’essieu. Par exemple, un rapport de 4.11 :1 signifie que l’arbre de transmission devra tourner 4,11 fois pour produire un tour complet de l’essieu. De même, un rapport d’essieu de 2.24 :1 signifie que l’arbre de transmission tourne 2,24 fois pour chaque rotation de l’essieu.

Pour une meilleure efficacité énergétique, un faible rapport numérique de l’essieu moteur (2.24 :1) vous permet d’obtenir un faible régime moteur (où tout le couple est déployé) à vitesse de croisière, réduisant ainsi la consommation de carburant. Un rapport numérique d’essieu plus élevé (4.11 :1) maintient le moteur en marche dans la plage de puissance supérieure, améliorant ainsi les performances.

Si l’efficacité énergétique est votre objectif, choisissez un moteur qui produit beaucoup de couple à bas régime (1 100 - 1 200 tr/min). Si le poids et le terrain le permettent, le concessionnaire peut recommander ce que l’on appelle un groupe propulseur à régime moteur abaissé (downsped en anglais, gear fast, run slow) présentant un faible rapport numérique d’essieu, comme 2.47 :1 ou 2.26 :1. Si vous préférez des performances élevées (poids élevé et/ou terrain vallonné), un rapport numérique d’essieu plus élevé sera plus approprié pour maintenir le moteur dans la plage de puissance supérieure de 1 300 à 1 400 tr/min (3.36 :1 ou 3.55 :1).

Courbe de puissance et de couple

Tout est dans les engrenages La décision finale quant à la puissance du moteur dépend de la façon dont le reste du groupe propulseur sera spécifié.

La spécification du groupe propulseur déterminera le régime moteur, ce qui

Ce graphique a été choisi pour sa clarté. Il représente un moteur Detroit Diesel DD15 d’une puissance de 455 chevaux/1 550 lb-pi de couple. Le moteur est offert à des puissances allant de 400 à 505 chevaux et un couple variant entre 1 550 et 1 750 lb-pi.

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En vedette aura des répercussions sur la disponibilité du couple et finalement, sur le carburant.

Le directeur marketing des groupes motopropulseurs chez Volvo Trucks, John Moore, a une façon intéressante de voir les choses. Selon lui, les données recueillies auprès des camions de clients, servant à établir une modélisation prédictive des trajets, permettent désormais aux clients de tenir compte de la durée des trajets dans leur décision, et pas seulement de l’économie de carburant et des performances.

moteurs plus élevés et plus bas – les différences de temps de trajet pour des segments spécifiques peuvent être de quelques minutes. Mais les économies de carburant peuvent être importantes.

La plupart des concessionnaires peuvent désormais effectuer ce genre de calculs en fonction de modèles et de données réelles sur les clients. Vous dites au représentant du concessionnaire ce que vous avez l’intention de faire avec le camion, et il peut vous proposer des options. Cela peut vraiment aider à prendre des décisions en fonction des

Les paramètres programmables peuvent faire en sorte que des moteurs de 400 chevaux performent comme des moteurs de 500 chevaux. Demandez de l’aide à votre concessionnaire pour la configuration de votre moteur.

«La plupart des chauffeurs vous diraient qu’il y a une grande différence de performance entre un moteur de 450 chevaux et un de 500», affirme M. Moore. «En fait, cela peut être aussi peu que deux à trois milles à l’heure sur une pente de 6 %. Vous pouvez à peine faire la différence, mais vous devrez probablement payer plus cher pour le groupe propulseur plus puissant qui accompagnera le moteur de 500 chevaux, et peut-être même un prix plus élevé pour la couverture de garantie de ce groupe propulseur.

Les deux à trois milles à l’heure valent-ils vraiment tout cela?»

Selon M. Moore, lorsque Volvo effectue des calculs de temps de trajet en comparant différents groupe propulseurs – rapports de pont plus hauts et plus bas avec des puissances et des régimes

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TRANSPORT ROUTIER

données, et non sur la simple base de votre propre expérience ou d’histoires racontées par d’autres chauffeurs.

Cependant, les acheteurs doivent être francs quant à leurs intentions. Ne dites pas au représentant que vous prévoyez rouler à 105 km/h tout le temps, si vous conduisez souvent à 90 km/h sur des routes à deux voies.

Paramètres programmables «Il y a beaucoup plus de possibilités d’améliorer l’efficacité énergétique et les performances grâce à la programmation», explique Jim Nachtman, responsable marketing du segment des produits lourds chez Navistar. «Il existe des paramètres qui peuvent être modifiés au-delà des réglages d’usine standard.

Par exemple, le réglage du régulateur

de vitesse pour permettre au camion de rouler légèrement au-dessus du réglage d’activation du frein moteur vous permet de conserver votre élan et d’économiser du carburant. Il s’agit d’un paramètre ajustable.»

Il existe des dizaines, voire des centaines de paramètres du moteur qui peuvent être réglés pour modifier les spécifications du moteur. Un représentant des ventes compétent peut aider à configurer le moteur pour obtenir des performances et une économie de carburant optimales.

Aujourd’hui, la spécification du moteur ne peut pas vraiment être considérée de manière isolée. Les groupes motopropulseurs sont désormais entièrement intégrés aux moteurs et aux transmissions, travaillant ensemble pour offrir un rendement énergétique ou des performances supérieurs. De nombreux paramètres optionnels, tels que le régulateur de vitesse prédictif ou le régulateur de vitesse adaptatif, sont disponibles chez tous les fabricants, mais ils sont tous un peu différents. Il se peut que vous en préfériez un plutôt qu’un autre.

«Plusieurs nouveaux acheteurs ne réalisent pas toutes les options qui s’offrent à eux», affirme Roy Horton, directeur de la stratégie de produit chez Mack.

«Le concessionnaire posera au client beaucoup de questions lors des étapes initiales du processus de spécification, afin de déterminer ce qu’il recherche.

Lorsque les priorités émergent, ils peuvent commencer à explorer des options et des paramètres spécifiques.»

Pour obtenir les meilleures performances, l’ensemble du groupe propulseur doit être pris en considération, du moteur aux rapports d’essieu arrière.

Le choix du groupe propulseur et du rapport d’essieu arrière fait partie de la spécification du groupe motopropulseur, avec le moteur et la transmission. Tous les composants du groupe motopropulseur doivent être soigneusement sélectionnés afin d’obtenir des performances et une efficacité optimales.

Si vous êtes nouveau dans ce domaine, profitez pleinement de ce que les concessionnaires peuvent offrir en termes de suggestions. Ce sont eux les experts. TR

Poids moyens Les camions Mack de la série MD sont propulsés par un moteur Cummins ISB 6.7 jumelé à une transmission Allison.

alors qu’il se vend constamment autour 100 000 unités par année dans cette catégorie aux États-Unis et au Canada.

Sans en être la raison principale, le fait que la livraison du dernier kilomètre soit appelée à prendre de l’ampleur dans l’avenir fait partie de l’équation. «Nous tenons bien sûr toujours compte de l’évolution des marchés, et la livraison du dernier kilomètre fait partie des phénomènes qui prendront de l’ampleur», de nous dire M. Randall.

Un solide poids moyen

Mack revient dans le marché des poids moyens Le fabricant investit dans des installations en Virginie pour construire les nouveaux modèles de classe 6/7.

Par Steve Bouchard Mack Trucks revient dans le segment des camions de poids moyen avec le Mack MD et investit 13 millions de dollars dans une nouvelle installation en Virginie, laquelle se consacrera uniquement à l’assemblage de la nouvelle gamme de camions.

«C’est un projet sur lequel nous travaillions depuis deux ans, et il était très difficile pour nous de ne pas en parler malgré tout l’enthousiasme qu’il engendrait», nous a confié Jonathan Randall, vice-président directeur, ventes et marketing en Amérique du Nord chez Mack.

«Notre portrait de famille est complet avec l’ajout de nos modèles des classes 6 et 7. Nous sommes maintenant en mesure de fournir une solution unique

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TRANSPORT ROUTIER

pour tous nos clients», de dire M. Randall.

Il s’agit bien d’un retour de la marque à l’iconique bouledogue dans le segment des poids moyens. M. Randall a rappelé lors d’une présentation avec la presse spécialisée que Mack a offert le modèle Freedom jusqu’en 2002, et avait aussi offert les modèles Midliner et MC dans les années 90 ainsi que le B30 dans les années 50. «Nous avons une histoire riche dans le segment des poids moyens et nous faisons un retour en force», d’assurer M. Randall.

Contrairement au Freedom, qui était fortement inspiré d’un modèle Renault, le MD est un camion 100 % américain.

Pour expliquer ce retour, Jonathan Randall a indiqué que le marché des camions de poids moyen est excellent,

Le Mack MD6, un modèle de classe 6, affiche un poids nominal brut (PNBV) de 25 995 livres, alors que le MD7 de classe 7 présente un PNBV de 33 000 livres.

Avec ces nouveaux modèles, Mack vise les applications comme le transport par fourgon/frigorifique, les camions à benne ainsi que les camions-citernes et spécialisés.

Offert en configuration 4×2, le Mack MD est propulsé, selon la version, par un moteur Cummins ISB 6.7 développant une puissance de 220-300 chevaux et un couple de 560-660 lb-pi. Il est jumelé à une transmission Allison 2000 ou 2500 HS ou RDS. Interrogé à savoir si le Mack MD pourrait un jour arborer le bouledogue doré indiquant que toutes les composantes sont de Mack, M. Randall a répondu que la compagnie est toujours ouverte aux développements technologiques, mais que Mack ne fabrique pas de moteurs de poids moyen et qu’il serait très compliqué de faire homologuer un moteur Renaud ou un moteur Nissan UD. Le nouveau poids moyen sera offert en huit longueurs d’empattement pouvant accueillir des fourgons de 10 à 26 pieds de longueur. Le BBC (distance du parechocs à l’arrière de la cabine) est de 103 pouces, favorisant une bonne maniabilité et un rayon de braquage court. La cabine est montée sur une suspension pneumatique.

Le châssis d’un MD6 a une épaisseur de 7 mm, alors que celui du MD7 a une épaisseur de 8 mm. Le rail de cadre est

Poids moyens fait d’acier de 120 k psi et il est de largeur standard, soit 34 pouces.

Roy Horton, directeur de la stratégie de produit, a souligné que la cabine est pourvue de toutes les commodités appréciées par les chauffeurs, notamment un tableau de bord avec commandes ergonomiques; une colonne de direction télescopique inclinable; le verrouillage électrique des fenêtres et des portes; un régulateur de vitesse et un siège conducteur pneumatique.

Mack prend dès maintenant les commandes pour le MD, dont la production commencera en juillet.

Outre le dévoilement de son nouveau camion de classe 6/7, Mack a annoncé un investissement de 13 millions de dollars en équipements, en outillage et en améliorations locatives, pour établir sa nouvelle usine de 280 000 pieds carrés dans la vallée de Roanoke en Virginie (Roanoke Valley Operations ou RVO), où sera fabriquée la nouvelle gamme Mack MD. Le projet créera 250 nouveaux

Le tableau de bord du MD porte la signature Mack et la cabine offre toutes les commodités appréciées par les chauffeurs.

emplois. L’édifice est loué à long terme.

«Mack Trucks est très fier de faire cet investissement et d’offrir maintenant une gamme complète de véhicules commerciaux des classes 6 à 8, faisant en sorte que nous desservons maintenant

presque tous les segments du marché», a déclaré Martin Weissburg, président de Mack Trucks. «Avec cet investissement, Mack est bien positionné pour le futur et nous prenons les commandes pour le nouveau camion dès aujourd’hui.» TR

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Électromobilité

LES DERNIÈRES NOUVELLES EN MATIÈRE D’ÉLECTRIFICATION DES CAMIONS

Volvo fait la lumière sur son projet LIGHTS Volvo Trucks North America a tenu en Californie son événement LIGHTS, mettant en vitrine son camion régional VNR Electric.

Le projet LIGHTS (Low Impact Green Heavy Transport Solutions) implique 15 partenaires publics et privés et comprend un projet pilote dans le cadre duquel deux transporteurs californiens exploiteront commercialement cinq Volvo VNR Electric dans le port de Long Beach.

«Le projet LIGHTS a commencé en 2018 et maintenant, c’est réel, c’est ici», a déclaré Peter Voorhoeve, PDG de Volvo Trucks North America.

L’objectif est de démontrer la viabilité du transport de marchandises tout électrique dans le trafic à haute densité et les zones urbaines selon une approche globale et innovante. Le groupe Volvo contribue à hauteur de 36,7 millions de dollars US à ce projet qui commande un investissement total de 90 millions de dollars.

Parmi les partenaires, on trouve le South Coast Air Quality Management District, qui a reçu 44,8 millions de dollars

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TRANSPORT ROUTIER

du California Air Resources Board dans le cadre du programme California Climate Investments (CCI).

Les camions du projet LIGHTS seront mis en service commercial par Dependable Supply Chain Services et NFI. Les ingénieurs et chefs de projet de Volvo surveilleront et évalueront les performances, les cycles de conduite, la capacité de charge, le temps de disponibilité, l’autonomie et d’autres paramètres des véhicules au cours des prochains mois.

Les camions seront entretenus par TEC Equipment, le plus grand concessionnaire Volvo Mack en Amérique du Nord, qui a installé deux bornes de recharge à ses installations. Trillium a installé deux chargeurs rapides de 150 kWh à ses relais routiers d’Anaheim, le port de Long Beach fera de même et les flottes impliquées prévoient installer leurs propres bornes.

Un clin d’œil à Montréal Volvo consentira deux milliards de dollars additionnels par année en Amérique du Nord pour la recherche et développement.

«Nous croyons en ce continent et nous croyons que beaucoup de choses vont se produire ici. Nous sommes fiers aussi de construire 100 pour cent de nos camions nord-américains ici, aux États-Unis», a indiqué Martin Lundstedt, grand patron du groupe Volvo.

«Vous pouvez voir un certain nombre d’exemples de notre innovation à l’œuvre dans différents secteurs en ce moment même, que ce soit en électrification, en automatisation ou en connectivité» a indiqué M. Lundstedt. «Par exemple, dans le secteur du transport en commun, 5 000 de nos autobus électriques sont en exploitation partout dans le monde, mais principalement en Europe, et la Ville de Montréal conduit présentement des essais pour offrir des solutions de transport en commun tout électriques.»

Lors d’une courte entrevue, nous avons demandé à M. Lundstedt de nous parler plus en détail de ces essais.

«Comme vous savez, avec Prévost et plus particulièrement Nova, nous comptons sur une riche histoire en matière d’électrification du transport en commun.

Nous faisons présentement des tests en collaboration avec la Ville de Montréal et, à mesure que nous avancerons, nous verrons quelles seront les possibilités futures et nous continuerons à investir dans nos installations québécoises en conséquence.»

Les essais menés à Montréal permettront notamment de déterminer quels types d’utilisations conviennent le mieux à l’électromobilité, sur quelles lignes et quelles capacités seront requises.

«Il s’avère qu’au Québec, évidemment, vous produisez de l’hydro-électricité verte qui est idéale tant du point de vue culturel qu’énergétique, en vue de guider la société vers une plus grande électromobilité du côté des autocars et des autobus et, possiblement, des camions», de nous confier le numéro un du groupe Volvo.

Mais revenons au projet LIGHTS et à ses camions. Plutôt que d’importer ses

Électromobilité camions électriques européens à cabine avancée, Volvo a choisi d’électrifier son VNR nord-américain, dévoilé à Montréal lors d’ExpoCam 2017.

Le VNR Electric sera offert en configuration 4×2, 6×2 avec essieu relevable et 6×4. La propulsion est assurée par deux moteurs électriques reliés à une transmission à deux vitesses. En marche arrière, la rotation du moteur électrique est simplement inversée. Lars Stenqvist, directeur de la technologie du groupe Volvo, a expliqué que ce groupe propulseur, importé d’Europe, est le fruit de la stratégie Common Architecture and Shared Technologies (CAST) de Volvo.

«La stratégie CAST, c’est la raison pour laquelle Volvo a pu si rapidement développer l’électromobilité dans chacun de ces secteurs où elle est présente. À mesure que la technologie des batteries va progresser, nous allons apporter l’électromobilité dans des segments de plus en plus lourds et sur des distances de plus en plus longues», d’indiquer M. Stenqvist. «Le développement des batteries va extrêmement vite. Dans le projet LIGHTS, nous allons passer par deux phases de batteries avant d’arriver à la commercialisation.»

D’un poids brut combiné de 66 000 lb, le camion peut être pourvu de quatre ou six batteries selon la tâche à accomplir et la distance à franchir. On prévoit que les premiers VNR Electric rouleront entre 75 et 100 milles par jour. On remarque la présence d’un radiateur afin de refroidir ou de réchauffeur les batteries. Le compartiment moteur loge un boîtier d’alimentation.

Durant sa vie utile, le VNR Electric produira de 40 % à 60 % moins de CO2 que son équivalent au diesel, a souligné Brett Pope, directeur de l’électromobilité pour Volvo Trucks North America. À l’extérieur, on n’entend pratiquement rien du moteur électrique et l’intérieur de la cabine est six décibels plus silencieux que l’intérieur d’une cabine de camion diesel.

Les leçons qui seront tirées du projet LIGHTS serviront lors des dernières étapes de développement qui mèneront à la production en série et à la commercialisation du VNR Electric à la fin de 2020. TR

La Ville de New York testera le camion Mack LR Electric Mack Trucks a dévoilé à la presse spécialisée et aux responsables du département de l’assainissement de New York (DSNY) le premier camion de collecte des matières résiduelles 100 % électrique et zéro émission en Amérique du Nord, le Mack LR Electric.

Jonathan Randall, vice-président Ventes et Marketing pour l’Amérique du Nord, a souligné que Mack est un chef de file dans le secteur de la collecte des matières résiduelles, et qu’il est le seul fabricant à offrir un camion à cabine avancée sur deux plateformes différentes, soit le LR et le TerraPro. Il a ajouté que l’annonce, qui a eu lieu dans les installations de Mack à Allentown, en Pennsylvanie, est le résultat de beaucoup d’efforts et de dévouement de la part des gens impliqués. «Ces gens nous aident à tester les camions et à déterminer s’ils sont viables commercialement. Et il n’y a pas de champ d’essai plus rigoureux que la Ville de New York», a affirmé M. Randall.

«La Ville de New York a pour objectif de réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 80 % d’ici 2035, et d’être carboneutre d’ici 2050. DSNY et nos quelque 6 000 véhicules joueront un rôle majeur dans la poursuite de cet objectif», a déclaré Rocky DiRico, commissionnaire adjoint au DSNY. «Nous étudions toutes sortes de

technologies pour nous aider à atteindre cet objectif. Nous sommes particulièrement fiers d’être le premier client de Mack à tester le modèle LR Electric.»

Ces tests ont commencé en février, d’abord sur dynamomètre pour recueillir des données sur le camion. Puis, des essais dans les rues d’un quartier de New York débuteront en avril. Le DSNY testera le LR Electric sur une route de collecte locale pour en évaluer plusieurs paramètres de performance, notamment l’autonomie, la capacité de charge utile, le rendement du freinage régénératif et la fonctionnalité globale du véhicule.

L’itinéraire initial compte 18 milles (30 km). Cependant, le véritable enjeu, ce n’est pas la distance mais bien le nombre d’arrêts et de départs qui sont faits durant le trajet, de préciser Rocky DiRico.

«L’itinéraire pourrait être de 10 milles, ou de 40 milles, cela n’a pas vraiment d’importance. Nous travaillons davantage avec les heures d’opération et avec les distances entre les arrêts.»

Le camion devrait pouvoir parcourir un trajet de collecte de huit heures; ensuite, la capacité de batterie restante sera analysée.

Et il y a une chose qui compte plus encore pour M. DiRico : il tient à évaluer les capacités du camion électrique en MARS 2020

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Électromobilité matière de déneigement, une opération cruciale dans son service. «Un camion doit être capable de faire la collecte des ordures et le déneigement, on ne peut pas avoir une flotte pour la collecte et une autre pour le déneigement», a-t-il souligné.

Le DSNY ramasse 10 500 tonnes de déchets résidentiels et institutionnels chaque jour, en plus de 1 700 tonnes

Lion offrira cinq véhicules électriques spécialisés intégrés En collaboration avec six partenaires et avec une contribution de 7,9 millions de dollars du gouvernement du Québec, la Compagnie Électrique Lion va habiller son camion de classe 8 tout électrique Lion 8 d’équipement spécialisé complètement intégré. Évalué à 15,8 millions de dollars, le projet permettra de développer différents types de camions urbains spécialisés entièrement électriques, soit un camion de collecte des ordures, un camion à nacelle, un camion frigorifique, un camion atelier et une ambulance.

Les camions spécialisés feront appel au même châssis et aux mêmes groupes propulseurs que le minibus entièrement électrique que Lion commercialisera cette année.

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TRANSPORT ROUTIER

de matières recyclables. Il est aussi en charge du déneigement de 6 300 milles de rues.

Toutes les composantes du LR Electric sont exclusives à Mack, y compris les deux moteurs de 130 kW, qui fournissent une puissance de pointe de 496 chevaux et un couple de 4 051 lb-pi; la transmission Mack Powershift à deux vitesses et les essieux S522R de 52 000 lb. Le camion

est doté de quatre batteries lithium-ion NMC (lithium-nickel-manganèse-oxyde de cobalt) qui sont chargées via un système conforme à la norme SAE J1772 de 50 kW. Tous les accessoires du modèle Mack LR Electric sont entraînés par électricité via des circuits de 12V, 24V et 600V. Les deux moteurs de 130 kW sont jumelés à la transmission Mack Powershift à deux vitesses. TR

Six partenaires travailleront avec Lion pour développer, fabriquer et intégrer leurs technologies et leurs équipements spécialisés respectifs sur les véhicules électriques de Lion.

«Aujourd’hui, nous passons à une étape supérieure, à un niveau qui n’a jamais été atteint jusqu’à maintenant nulle part dans le monde», a déclaré Marc Bédard, PDG et fondateur de Lion. «Le projet actuel fera en sorte d’intégrer des équipements de spécialité électriques à 100 %, ou en grande partie électriques, sur des camions 100 % électriques, sans aucune source d’énergie secondaire. Pour le client, cela permettra d’acquérir un véhicule parfaitement intégré, comme s’il l’achetait d’un seul manufacturier.»

Les six partenaires de Lion sont PosiPlus Technologies, un fabricant d’équipements industriels comprenant des élévateurs à nacelle; Boivin Évolution, manufacturier de bennes automatisées 100 % électriques destinées à la collecte des matières résiduelles; Fourgons Transit, important fabricant de fourgons secs et frigorifiques; Maxi Metal, concepteur et fabricant de camions d’incendie et de camions ateliers; Système PRAN, firme spécialisée dans les systèmes électroniques et de multiplexage pour véhicules; et Demers, deuxième plus grand fabricant

d’ambulances en Amérique du Nord.

«Toute cette brochette de leaders rassemblés dans un même projet, je crois que c’est du jamais vu», a confié Marc Bédard.

Louis Leclair, président de Fourgons Transit, a expliqué à Transport Routier que son entreprise s’est donné comme défi de concevoir un fourgon pour véhicules de classe 6 offrant la même capacité de charge qu’un de classe 7. «Nous allons rendre le fourgon hyper léger et allons redessiner le fourgon frigorifique Frio pour optimiser l’efficacité énergétique, mais surtout réduire le poids de façon considérable. Ainsi, nous obtiendrons plus de charge utile et maximiserons l’autonomie de la batterie.» Fourgons Transit va particulièrement se pencher sur l’aérodynamisme, l’efficacité, le poids et l’intégration du fourgon avec le camion Lion8.

En ce qui a trait au nombre de fourgons que Fourgons Transit prévoit fabriquer pour le Lion8, M. Leclair a indiqué qu’il dépendra du prix du châssis, mais que son entreprise s’assurerait d’être concurrentielle dans ce qu’elle allait développer. «C’est un produit que l’on va distribuer partout en Amérique du Nord, on ne fait pas cela uniquement pour le Québec. Tout le design sera pensé pour une clientèle nord-américaine.»

Hydro-Québec a commandé un camion à nacelle prototype pour livraison en décembre 2020, nous a confirmé Claudine Bouchard, vice-présidente, Réseau de distribution. La société d’État compte effectuer des tests en vue d’évaluer la durée des batteries, «étant donné tous les équipements électriques et hydrauliques qui se trouvent sur les camions à nacelle et que ceux-ci doivent parfois travailler dans des conditions météorologiques difficiles», d’expliquer

Électromobilité Mme Bouchard à Transport Routier, ajoutant qu’il s’agissait d’une véritable collaboration avec Lion et PosiPlus pour concevoir le meilleur camion à nacelle 100 % électrique possible. Mme Bouchard a souligné elle aussi l’enjeu du poids des batteries, en raison notamment de la période de dégel au Québec qui restreint les poids autorisés. Questionnée à savoir combien de camions à nacelle électriques Lion8 Hydro-Québec pourrait compter dans sa flotte à moyen terme, Mme Bouchard nous a répondu qu’il faudra attendre de voir les résultats des essais.

Les Lion8 spécialisés sont destinés autant au marché du Canada que des États-Unis, nous a indiqué Patrick Gervais, vice-président Marketing et Communications pour Lion. «Il y a une grande demande de plusieurs industries pour l’électrification, notamment en raison des coûts d’entretien plus bas.»

Lion a d’ailleurs vendu son premier camion de collecte des matières résiduelle tout électrique à la Ville de White Plains, dans l’État de New York.

La compagnie ouvre présentement ce qu’elle appelle des «centres d’expérience» un peu partout aux États-Unis.

Elle en a ouvert un à New York en octobre, en a inauguré un autre à Los Angeles en janvier, a triplé la capacité de son centre de Sacramento et prévoit ouvrir cinq nouveaux centres aux États-Unis l’an prochain.

«Les centres d’expérience sont des endroits où les gens peuvent venir voir nos produits et en faire l’essai», explique M. Gervais. «On y donne aussi de la formation et on y fait l’assemblage final de certains véhicules. C’est là aussi que son basées les équipes de service.»

En ce moment, ce sont le marché de la collecte et celui de la nacelle qui sont les deux plus intéressants pour Lion aux États-Unis.

«Il y a 15,5 millions de camions aux États-Unis, c’est un marché qui est énorme pour nous», nous a confié Patrick Gervais. «Nous aurons une capacité de production de 2 500 camions par année. Notre objectif est d’atteindre cette capacité le plus rapidement possible et de l’augmenter avec le temps.»

Les gens de Lion souhaitent que le Québec fasse figure de pionnier dans l’adoption du camion électrique, mais ils savent évidemment que le volume se trouve au sud de la frontière. Présentement, les commandes se divisent environ moitié-moitié entre le Canada et les États-Unis mais chaque mois, les États-Unis gagnent du terrain, en raison notamment de la structure financière du pays et de sa volonté d’intégrer des véhicules zéro émission plus grande qu’au Canada, constate M. Gervais.

«Les incitatifs à l’achat accélèrent clairement le processus d’acquisition, et les Américains en offrent plus que les Canadiens, à l’exception du Québec et de la ColombieBritannique. Étonnamment, on voit une belle ouverture en Alberta et au Manitoba, où il y a de l’hydro-électricité.»

Lion prévoit que ses ventes s’établiront éventuellement à 80 % aux États-Unis et 20 % au Canada. TR — Textes par Steve Bouchard MARS 2020

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43 Nouveaux produits

DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN

Besoins spéciaux Besoin d’une remorque spécialisée?

Voici où trouver ce que vous cherchez.

Par Steve Bouchard Fardiers, remorques à copeaux, à plancher mobile, surbaissées, à courroie… le monde des remorques spécialisées est vaste et diversifié. Pas toujours facile de s’y retrouver à savoir qui fait, vend et distribue quoi au Québec dans ce segment. Pour vous aider à y voir plus clair, voici un aperçu de ce que le marché québécois offre dans le segment des remorques spécialisées.

Deloupe Deloupe est un concepteur et fabricant de semi-remorques spécialisées de La Guadeloupe, en Beauce, qui a fait sa marque avec ses remorques forestières Viking. La gamme de produits spécialisés du fabricant s’est diversifiée avec

les années et comprend dorénavant des remorques de collecte des matières résiduelles et de recyclage à plancher mobile; de transport d’équipement lourd; de transport de ferraille; des remorques pour le domaine pétrolier et des remorques sur mesure.

Dans le transport lourd, Deloupe offre des fardiers à col de cygne de 35 à 120 tonnes de capacité; des remorques à essieux et plateau coulissant et des remorques à col mécanique à ciseau.

Du côté du sur mesure, Deloupe offre notamment des remorques à poulets et dindons. www.deloupe.com

Fardiers Québec Fardiers Québec, de Lévis, est distributeur des marques Stoughton, Reitnouer, Fontaine Heavy Haul et Big Tow Trailer.

Du côté des modèles spécialisés, l’entreprise offre les fardiers Fontaine «lowbed» à col de cygne mécanique ou hydraulique Renegade; les fardiers «lowbed» à bogie fixe ou modulaire Magnitude ainsi que les remorques extensibles Renagade, Magnitude et Excalibur. Certains modèles Renegade et MARS 2020

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Dans l’atelier Excalibur sont offerts en configuration répondant spécifiquement à la réglementation canadienne. La marque Big Two Trailer, quant à elle, comprend une multitude de semi-remorques à timon; à col de cygne rigide et détachable de 35 à 60 tonnes de capacité et des remorques surbaissées à hayon hydraulique. www.fardiers-quebec.com

Féricar Féricar, de Chambord au Québec, se spécialise dans la conception et la fabrication sur mesure de remorques forestières; de construction; de recyclage et de transport.

Plus particulièrement, l’entreprise offre des remorques à timon avec rampe de chargement manuelle ou hydraulique; des remorques à billots; une semi-remorque à copeaux «lowbed» à cuve arrière, à haut volume ou standard; des remorques de transbordement; des remorques surbaissées et une semi-remorque de type «chaudronne» pour le transport d’acier. www.fericar.com

Groupe St-Henri Groupe St-Henri, de Montréal, est dépositaire des marques Great Dane, CIMC Intermodal Equipment et Trail-Eze. Cette dernière comporte une semi-remorque surbaissée de 50 tonnes à essieu coulissant; un fardier à col de cygne de 40 tonnes et des remorques extensibles de 60 et 65 tonnes de capacité. www.st-henri.ca

Manac Manac est un concepteur et fabricant québécois de semi-remorques standards, mais aussi de semi-remorques spécialisées et, au besoin, personnalisées. L’entreprise possède des usines à Saint-Georges-de-Beauce, où elle a son siège social ainsi qu’à Oran au Missouri et Penticton en Colombie-Britannique.

Elle a une participation minoritaire dans ABS Remorques, fabricant spécialisé de remorques à courroie, a fait l’acquisition en 2018 d’Alutrec Inc., fabricant spécialisé en conception et fabrication de

semi-remorques en aluminium et, tout récemment, de Cobra Trailers.

Parmi ses unités routières les plus spécialisées, Manac offre les produits de la marque Liddell, des gammes AP et M. Il s’agit de remorques surbaissées à col de cygne détachable et à plateaux interchangeables, offertes à des capacités de 55 à 80 tonnes. Manac offre aussi des fardiers plus standards de 50, 55 et 60 tonnes ainsi que des fourgons à copeaux; des semi-remorques à billots et des fourgons de transbordement, en plus de remorques spécialisées personnalisées. www.manac.ca

Pierquip Pierquip a pignon sur rue à Mirabel.

L’entreprise distribue les produits Hyundai Translead, Mac Trailer, Arne’s, Gincor et Wilson Trailers, en plus des modèles les plus spécialisés qui portent les marques XL Specialized et Felling Trailers.

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Dans l’atelier Du côté de XL Specialized, vous trouverez des fardiers surbaissés desservant le marché de la construction lourde; des remorques à plateau surbaissé et semi-surbaissé mécaniques et hydrauliques pour le marché de l’agriculture et des remorques personnalisées.

La gamme de Felling Trailers comprend des remorques surbaissées à timon et à rampe pneumatique. www.pierquip.com

sans plancher; d’exploitation minière; de transport d’éoliennes; de verre; à copeaux et autres.

Dans la catégorie du transport lourd, par exemple, Temisko conçoit et fabrique des fardiers de 55, 65, 75 et 85 tonnes ainsi que des diabolos tractés et diabolos directionnels allant de 74 à 155 tonnes de capacité. www.temisko.com

Note : Aux fins de cet article, nous avons exclu les remorques à plateau classiques, les remorques à benne basculante, les remorques frigorifiques, les remorques citernes et les châssis porte-conteneurs pour mettre en lumière les produits d’utilisations plus spécialisées. Bien que plusieurs de ces concessionnaires offrent des remorques d’occasion, nous avons mis l’accent sur l’offre des produits neufs.

Rembec Entreprise de Notre-Dame-du-BonConseil, Rembec est distributeur des remorques Extreme Trailers, Tycrop et NeuStar. Dans la catégorie des produits spécialisés, Rembec offre les remorques à plancher mobile et les remorques à copeaux Tycrop. www.rembec.com

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Il est propulsĂŠ par un moteur Ă courant alternatif de 48 volts, peut soulever et transporter jusquâ&#x20AC;&#x2122;Ă 8 818 lb et dĂŠplacer des remorques pesant jusquâ&#x20AC;&#x2122;Ă 55 116 lb.

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Le modèle 230V/16A/P1 Alfe 3.5 (IC-3500) offre un cycle de fonctionnement de neuf minutes et comprend un voyant lumineux DEL et une fonction dâ&#x20AC;&#x2122;arrĂŞt de sĂŠcuritĂŠ. Il est assorti dâ&#x20AC;&#x2122;une garantie dâ&#x20AC;&#x2122;un an.

Son homologue, le ALFe 5.0 (IC-5000), est un outil 208V/20A/P3 offrant un cycle de fonctionnement de 30 minutes ainsi que le voyant lumineux DEL et la fonction dâ&#x20AC;&#x2122;arrĂŞt de sĂŠcuritĂŠ. Il est ĂŠgalement assorti dâ&#x20AC;&#x2122;une garantie dâ&#x20AC;&#x2122;un an.

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Nouvelles dimensions pour les pneus FT115 et RDS3 de Huayi Huayi Tire Canada, qui distribue les pneus TBR et OTR, dĂŠvoile de nouvelles dimensions pour les pneus FT115 et RDS3.

Le FT115, qui fait partie de la gamme Opti-Green de Double Coin, est dĂŠsormais MARS 2020

43

Nouveaux produits offert en dimension 295/75R22.5. Le FT115 possède un indice de charge de 144/141 et une construction à 14 plis (cote de charge G).

Le RSD3 toutes saisons sera disponible en dimension 225/70R19.5 avec un indice de charge de 128/126N, une construction à 14 plis (cote de charge G) et une cote de vitesse N. Visitez le www.huayitirecanada.com HUILES

Huile synthétique 0W-40 de Shell Rotella homologuée CK-4 La nouvelle huile T6 entièrement synthétique 0W-40 de Shell Rotella est maintenant homologuée comme une huile API CK-4, répondant aux besoins des véhicules autoroutiers et hors route.

La formule promet une protection contre l’usure, les dépôts et la dégradation de l’huile, et offre une excellente pompabilité dans les climats froids par rapport à une SAE 15W-40 conventionnelle.

Les additifs dispersants multifonctionnels se combinent aux huiles de base synthétiques pour protéger contre les effets de la suie, de la saleté et d’autres contaminants, tandis que l’huile résiste aussi efficacement à la chaleur, selon Shell.

De faibles niveaux de cendres aident également à protéger les dispositifs de post-traitement.

Les spécifications et les approbations pour l’huile comprennent : API CK-4, CJ-4, Caterpillar ECF-3, ECF-2, ECF1A, Cummins CES 20086, Ford WSSM2C171-F1, Mack EO-S 4.5, et Volvo VDS-4.5, VDS-4.

Visitez le www.rotella.com PNEUS

Le pneu régional 114R remplace le RY407 Yokohama Tire a dévoilé un nouveau pneu régional pour remorque, le modèle 114R à bande ultra large, qui remplace le modèle RY407.

Le 114R est disponible immédiatement en dimension 445/50R22.5, tandis qu’une version 455/50/22.5 sera disponible au premier trimestre.

Le pneu est conçu pour répondre aux besoins des utilisations sujettes à un haut niveau de frottement. Il offre des avantages tels qu’une résistance supérieure aux coupures et aux éraflures,

PÉRIODE DE DÉGEL POUR CONNAÎTRE LES DATES VISÉES ET OFFICIELLES :

• consultez le site Web du ministère des Transports (www.transports.gouv.qc.ca); • composez le 511 (Québec) ou le 1 888 355-0511 (ailleurs en Amérique du Nord); • suivez-nous sur les médias sociaux : Facebook (@TransportsQc) et Twitter (@Transports_Qc, @Qc511_QcLevis, @Qc511_Mtl).

44

TRANSPORT ROUTIER

Nouveaux produits une durée de vie prolongée de la bande de roulement et une efficacité énergétique rehaussée, souligne le fabricant. La durée de vie de la bande de roulement est soutenue par une profondeur de 16/32, ainsi que par une ceinture à zéro degré qui promet une empreinte stable contribuant à une usure régulière.

La construction du 114R est renforcée davantage par des rainures en forme d’entonnoir pour empêcher les pierres et autres débris d’atteindre le fond des rainures, où des dommages à la carcasse peuvent se produire.

Visitez le www.yokohamatruck.com CABINES

cliner le siège conducteur jusqu’à 35 degrés, et la conception monobloc est personnalisée en fonction du modèle de fourgonnette pour assurer un ajustement serré et réduire le bruit en provenance de la zone de cargaison.

Le premier produit de la gamme est destiné aux Ford Transit de hauteur moyenne et pleine grandeur. D’autres marques et modèles seront dévoilés au cours des 18 prochains mois. Les conceptions spécifiques aux fabricants d’équipement font appel aux points de montage et aux trous existants pour minimiser le besoin de perçage.

Visitez le www.weatherguard.com

CabMax de Weather Guard rend la conduite plus silencieuse

McLeod ajoute une application à PowerBroker

La nouvelle cloison en composite CabMax de Weather Guard pèse 55 lb et promet de réduire le bruit et d’améliorer le contrôle de la température.

La nouvelle conception permet d’in-

McLeod Software a mis à jour son logiciel de gestion des transports en lançant la version 20.1 de PowerBroker, avec une application connexe pour connecter les transporteurs et les chauffeurs.

LOGICIEL

Les chauffeurs et le personnel de bureau pourront visualiser et rechercher des chargements, tandis que les transporteurs peuvent modifier les informations relatives au profil du chauffeur, les trajets préférés et les informations disponibles sur les tracteurs. Le personnel d’exploitation et d’administration peut utiliser une seule connexion pour accéder aux mêmes outils que le chauffeur.

Les courtiers peuvent envoyer des offres de commande directement aux administrateurs des transporteurs ou aux chauffeurs des transporteurs. Les chauffeurs peuvent visualiser, accepter, refuser des chargements ou faire une contre-offre grâce à l’application.

Visitez le www.mcleodsoftware.com

MARS 2020

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Nouveaux produits FORMATION

LOGICIEL

Formation sur le groupe motopropulseur par la NTEA

Logiciel d’optimisation d’itinéraires Paragon désormais accessible via Geotab

La NTEA, une association représentant l’industrie des camions de travail, a développé un nouveau module de formation Truck Equipment 201 qui couvre les systèmes du groupe motopropulseur.

Faisant partie d’une série de cours en ligne destinés à approfondir la compréhension de ceux et celles qui possèdent déjà quelques connaissances techniques, la formation va au-delà des sujets abordés dans le cours d’introduction TE101.

Il s’agit du quatrième cours TE201 et du dernier volet de la série de modules sur le groupe motopropulseur.

Il couvre les systèmes de véhicules qui prennent en charge les fonctions du groupe motopropulseur et permettent la conformité des moteurs et des émissions.

Visitez le www.ntea.com/te201

46

TRANSPORT ROUTIER

Le logiciel d’optimisation d’itinéraires de Paragon Software System est désormais disponible sur le Geotab Marketplace.

Les utilisateurs du logiciel pourront consulter les données télématiques du véhicule fournies par Geotab, ce qui permet de comparer en temps réel les itinéraires prévus avec les performances réelles obtenues. Cela signifie que les répartiteurs, les équipes du service à la clientèle et les planificateurs d’itinéraires seront en mesure d’alerter les clients en cas de problèmes ou d’ajuster les échéanciers, explique l’entreprise.

Une interface personnalisée entre les deux systèmes permettra également aux utilisateurs d’importer des données relatives aux dispositifs de consignation électronique en un clic de souris, don-

nant aux organisateurs du transport des informations à jour sur chaque chauffeur tout au long du processus de planification.

Visitez le www.marketplace.geotab.com ENTREPOSAGE

Supports de porte à l’épreuve de la corrosion

McLaren Doors ajoute un nouveau support supérieur en acier inoxydable à ses modèles de portes Streamline Insulated.

Cet ajout constitue la dernière étape visant à rendre l’ensemble complet, à l’exception des contrepoids et des rails, résistant à la rouille.

Visitez le www.mclarendoors.com

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Vendredi 20 mars 2020 POUR INFORMATION : Raymonde Legendre 514-945-0697 cptq@videotron.ca

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LE MARCHÉ ROUTIER Action Utility Québec . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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MARS 2020

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Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

Armer les contrôleurs routiers, est-ce nécessaire?

Parmi les revendications du syndicat représentant les contrôleurs routiers, il y a la demande que les contrôleurs soient armés. Le prétexte : l’an dernier, ils ont arrêté un véhicule lourd dont le chargement se composait d’armes à feu! Ce n’est pas une nouvelle revendication!

Je suis l’évolution des contrôleurs routiers depuis 1976 et cette revendication fait toujours partie de leurs demandes. On soulève que c’est une question de sécurité pour eux, car ils ne savent jamais à qui ils ont affaire lors d’une intervention.

La mission : Les contrôleurs routiers s’assurent du respect des lois et règlements qui régissent le transport des personnes et des biens. Ils interviennent sur la route, dans des postes de contrôle et en entreprise.

La devise : «Sécurité, protection, équité» L’objectif : Améliorer la sécurité des usagers de la route; Assurer la protection du réseau routier; Veiller au maintien de l’équité concurrentielle dans le secteur du transport de biens et de personnes.

Les interventions : Inspecter les véhicules en vérifiant leur état mécanique, leurs chargements et leurs dimensions; Inspecter des véhicules qui transportent des charges mal arrimées; Contrôler les émissions polluantes de véhicules lourds; Examiner les documents de transport, les permis de conduire, les fiches journalières, les rapports de rondes de sécurité et autres; S’assurer que le transport de personnes par taxi et autobus se fasse de manière sécuritaire; Produire des constats d’infraction; Effectuer des opérations de sensibilisation en matière de sécurité et conformité; Surveiller le comportement des chauffeurs (cellulaire au volant, ceinture de sécurité…).

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TRANSPORT ROUTIER

Les responsabilités : Contrôle sur la route; Contrôle en entreprise; Surveillance des mandataires en vérification de véhicules routiers; Surveillance du programme d’entretien préventif (PEP); Adoption du programme Commercial Vehicle Safety Alliance…

Est-ce que les contrôleurs routiers ont besoin d’être armés pour effectuer les tâches qui leur sont confiées? Ils n’ont pas à surveiller les vols de banques, le trafic de stupéfiants ou d’alcool, la violence conjugale… qui pourraient mettre en danger leur sécurité.

Est-ce que la revendication vise à les faire reconnaitre comme policiers et avoir les mêmes avantages salariaux?

Les contrôleurs réclament également que leur unité ne soit plus sous la responsabilité de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), mais plutôt de la Sécurité publique comme les policiers, sous prétexte qu’ils subissent des pressions de la SAAQ, entre autres, pour le respect des charges et dimensions. Si c’était le cas, on l’aurait vu dans les différents médias, surtout avec l’état du réseau routier du Québec.

Cette revendication remonte également aux années 70. À ce moment, les contrôleurs routiers relevaient du ministère des Transports. Par la suite, ils ont été transférés à la SAAQ, pour ensuite être transférés à la Sûreté du Québec pour finir comme unité indépendante relevant du ministre des Transports et de la SAAQ. Est-ce que, s’ils relevaient de la Sécurité publique, ils seraient en mesure de mieux remplir leur mission? J’ai des doutes!

Ils revendiquent également de pouvoir utiliser des alcotests pour surveiller les conducteurs conduisant sous l’effet d’alcool lorsqu’ils interviennent dans des contrôles routiers avec les différents corps policiers. Veulent-ils être des policiers de la route?

Ils veulent également être munis de radars pour détecter les excès de vitesse et pour intervenir directement auprès des conducteurs délinquants. Est-ce leur rôle?

Est-ce que ces revendications peuvent apporter des améliorations à la sécurité des usagers de la route, la conformité et l’intégrité du réseau routier? Je vous laisse réfléchir là-dessus! TR

Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca.

Tél. : 514-252-0252.