Transport Routier September 2019

Effet d’entraînement Le suivi en peloton ferait-il économiser du carburant dans le monde réel? Page 57

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Sommaire Septembre 2019 9 33 35

Steve Bouchard

86

Jacques Alary

Samuel Laverdière

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VOLUME 20, NUMÉRO 7

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Pierre-Olivier Ménard Dumas

DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 10

Enquête de Camo-route sur la rémunération

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Entendu en passant

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Cinq changements proposés aux heures de service Dana acquiert Nordresa Nouvelles règles sur la fumée secondaire

Dans ce numéro ENTREVUE

40 Force tranquille

Financement fédéral pour l’efficacité énergétique

Fidèle à lui-même et aux valeurs qui ont bâti l’entreprise, Guy Lemieux continue la route de Transport Hervé Lemieux.

Systèmes d’émissions : l’Ontario se donne plus de pouvoirs

EN VEDETTE

Au carrefour

Par Steve Bouchard

47-55 Le Top 25 du Québec Notre sondage annuel, très attendu, des plus grandes flottes publiques de la province.

23

Le vélo s’invite dans le dernier kilomètre

57 Effet d’entraînement

25 27 29 30 31 37

Le pouls de l’industrie

Le suivi en peloton fera-t-il économiser du carburant dans le monde réel?

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Dans l’atelier 62

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SEPTEMBRE 2019

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Éditorial Par Steve Bouchard

Changement de cycle

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n dit que si vous voulez savoir de quoi l’économie aura l’air dans six mois, regardez de quoi le camionnage a l’air maintenant. On dit aussi que si les États-Unis éternuent, le Canada attrape le rhume. Si on se base sur ces prémisses, le boom économique qui dure depuis exceptionnellement longtemps arrive en fin de cycle.

Les gens dont le métier est d’essayer d’analyser le marché s’entendent sur une chose : les ventes de camions baissent, mais les carnets de commandes sont tellement gonflés que la production demeure très élevée.

Les indicateurs économiques sont encore positifs. Le taux de chômage aux États-Unis était encore très bas en juillet, à 3,7 pour cent. Il faut retourner 50 ans derrière pour voir un taux aussi bas. Étonnamment, le taux d’inflation demeure bas. Normalement, lorsqu’une économie est aussi forte et qu’on est presque en situation de plein emploi, il se produit une pression sur les prix. Mais cela n’est pas arrivé. Pas encore. Et il n’y a pas encore de signe de récession.

Pas encore, mais à quoi doit-on s’attendre avec un président qui menace la Chine de couper les ponts et la France de taxer ses fromages? J’ose espérer que d’éminents spécialistes décident des vraies politiques économiques d’une des plus grandes puissances mondiales, mais quels dommages diplomatiques des gazouillis irréfléchis et agressifs peuvent-ils infliger à l’économie?

Si la situation du camionnage actuelle est précurseure de l’état général de l’économie dans six mois, un fléchissement est à prévoir. Depuis le début de l’année, les conditions du camionnage sont en baisse. Les cargaisons sont en baisse, et les taux ont commencé à baisser. La firme FTR prévoit une baisse des taux de sept pour cent cette année. En mai, les commandes de semi-remorques ont atteint leur plus bas niveau depuis trois ans.

Il se passe aussi chez nos voisins du sud un phénomène que ma consœur Deborah Lockridge, rédactrice en chef du magazine Heavy Duty Trucking (HDT), a bien détecté avec son flair de journaliste. Elle s’est demandé ce qui se cachait derrière les nombreuses fermetures de compagnies de camionnage très bien en vue aux États-Unis au cours des derniers mois, dans un marché en ébullition.

En février, New England Motor Freight, un grand transporteur régional de charges partielles (1 385 chauffeurs), s’est mis en faillite, invoquant des frais généraux trop élevés et le manque de

chauffeurs. En avril, Falcon Transport, une compagnie de 116 ans, a annoncé à ses 550 employés, par message texte, qu’elle cessait immédiatement ses opérations. En juin, LME Inc. (600 employés), une entreprise régionale de charges partielles, a fermé ses 30 installations sans préavis. Tout récemment, Jack Cooper, une entreprise de transport d’automobiles fondée il y a 90 ans et comptant 4 000 employés, s’est placée sous la loi de la protection contre les créanciers, le temps de se restructurer.

On ne saura jamais toutes les raisons qui ont mené à chacune de ces fermetures – ces entreprises étaient sûrement confrontées à des difficultés spécifiques n’ayant rien à voir avec le marché global – mais on peut commencer à parler de ralentissement de l’économie et des dépenses de consommation, des activités de manufacture qui diminuent, d’ajout de capacité par les transporteurs qui a équilibré l’offre et la demande, et aussi des coûts qui augmentent, notamment les chauffeurs et, beaucoup, les assurances.

«Certains transporteurs y sont peut-être allés trop fort dans l’achat de nouveau matériel roulant, d’ouvertures de nouvelles installations et d’embauche de conducteurs», écrit la rédactrice en chef de HDT. «Le ralentissement dans les cargaisons, des taux plus bas et des coûts plus élevés pour tout, du carburant aux assurances, en ont sans doute frappé durement certains cette année.»

De nouvelles réalités attendent les transporteurs et une nouvelle concurrence s’installe, notamment avec le commerce en ligne. Les mots d’ordre pour réussir seront plus que jamais agilité dans l’exécution, sophistication dans la gestion, créativité en ressources humaines, contrôle de la capacité et rigueur dans la tarification. TR

«Le ralentissement dans les cargaisons, des taux plus bas et des coûts plus élevés pour tout, du carburant aux assurances, en ont sans doute frappé durement certains cette année.»

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca SEPTEMBRE 2019

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ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Combien ça paye?

Une étude commandée par Camo-route lève le voile sur la rémunération, les avantages sociaux et les politiques de congé dans l’industrie.

Camo-route a présenté, lors de sa récente assemblée annuelle, les grandes lignes de son Enquête de rémunération dans le transport routier des personnes et des marchandises, menée par la firme indépendante de consultation en rémunération PCI Perreault Conseil.

Il s’agit de la première enquête de rémunération menée par un organisme neutre comme Camo-route.

En plus de traiter de la rémunération, l’enquête a permis de dresser un portrait sur les pratiques de rémunération autres que le salaire : programmes d’avantages sociaux, régimes de retraite, politiques de congés et de vacances. Également, dans un contexte de rareté de maind’œuvre, l’enquête a permis de documenter les pratiques de gestion des ressources humaines en matière de santé et sécurité au travail, formation, horaires de travail, application de mesures de

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TRANSPORT ROUTIER

conciliation travail/vie personnelle et politiques d’horaire flexible.

«Dans l’ensemble, l’enquête a permis de recueillir des données fiables sur l’état du marché du travail en matière de rémunération et de conditions de travail», explique Bernard Boulé, directeur général de Camo-route. «Par exemple, les résultats seront très utiles pour présenter la rémunération d’un conducteur/conductrice de camion d’une façon réaliste, autrement que le salaire annuel moyen de Statistique Canada, qui le fixe à 38 708 $. Ou encore, le taux horaire estimé par Emploi Québec qui varie entre 14,29 $ et 28,00 $ sans qu’on sache pourquoi.»

L’enquête a donc permis d’établir, selon des critères bien précis, que la rémunération d’un conducteur de camion sur de longues distances pourrait être de 67 000 $ annuellement et de 56 000 $ pour le transport local. Selon les cas, en augmentant le nombre

de milles parcourus ou le nombre d’heures travaillées, la rémunération serait supérieure à ces montants.

«Les résultats de l’enquête seront fort utiles pour ceux qui s’intéressent à l’état du marché du travail (Emploi Québec, ministère de l’Immigration) et pour les entreprises soucieuses d’offrir des conditions de travail concurrentielles ou avantageuses», de dire M. Boulé. «Également, les données pourront jouer un rôle déterminant pour la personne qui hésite à choisir une carrière dans l’industrie ou qui pense à la quitter. L’enquête révèle que plusieurs entreprises ont mis en place des mesures qui satisfont les attentes de la nouvelle main-d’œuvre et qui se conforment à la nouvelle réalité du marché du travail.»

Du 8 janvier au 1er mars 2019, l’enquête a rejoint 126 organisations du Québec de tailles variées et de régions différentes, représentant 3 500 employés, dont 80 %

étaient de juridiction fédérale. Les données sur la rémunération en espèces couvrent cinq emplois, soit : conducteur(trice); mécanicien(ne); répartiteur(trice); technicien(ne) en logistique et manutentionnaire.

Les transporteurs de marchandises diverses, et plus spécifiquement ceux de la Montérégie, étaient fortement représentés avec 86 entreprises sondées.

Les faits saillants Selon les résultats de l’enquête, le conducteur longue distance type parcourt environ 100 000 milles et gagne 67 000 $ par année. Le taux au mille moyen pour ce conducteur est d’environ 0,455 $, et jusqu’à 25 % de ce taux peut représenter une allocation pour dépenses qui est non imposable.

Répondant à une question d’un transporteur dans la salle, M. Charland a indiqué que le chiffre présenté comprend les dépenses, mais n’a pas été inclus dans la paye de vacances.

Le conducteur longue distance type est rémunéré à l’heure ou à l’unité pour certaines actions (cueillette/ livraison, temps d’attente, etc.); il obtient une troisième semaine de vacances après

Réglementation

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Cinq changements proposés aux heures de service

Électromobilité

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Dana acquiert Nordresa

Efficacité énergétique

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Ressources naturelles Canada accepte les demandes de financement

Marc Marchand, associé chez PCI - Perrault Conseil, présentant les faits saillants de l’Enquête sur la rémunération 2019 dans le transport de marchandises.

Photo: Annie Bigras/Pure Perception

quatre ans de service et il est couvert par une assurance collective pour laquelle l’employeur assume 50 % du coût. Quelques organisations offrent maintenant le choix d’être rémunéré à l’heure plutôt qu’au mille.

Le salaire annuel moyen pour un conducteur local a été établi à 56 000 $. Le taux horaire moyen est d’environ 20,60 $ et l’horaire de travail est de 52,5 heures par semaine en moyenne.

Du temps supplémentaire est payé après 60 heures et une troisième semaine de vacances s’ajoute après quatre ans de service. Une assurance collective pour laquelle l’employeur assume 50 % du coût est offerte.

Dans la plupart des entreprises, la semaine de travail normale est de 40 heures pour les employés en répartition et logistique, en entretien mécanique de véhicules et en manutention. Pour les

conducteurs de camion, la moyenne d’heures travaillées par semaine est de 52,5 heures.

Presque toutes les entreprises (89 %) utilisent la même politique de vacances pour tous les groupes d’emplois. Il s’agit typiquement de trois semaines de vacances après quatre ans ou plus pour les entreprises de juridiction fédérale; 75 % des organisations offrent une quatrième semaine de

vacances, et 60 % offrent une cinquième semaine.

La moitié (50 %) des entreprises sondées offrent des congés payés en sus des jours fériés et des vacances annuelles. Dans certaines organisations, le nombre de congés payés varie selon l’ancienneté et les congés non utilisés peuvent être payables.

La majorité des mécaniciens et des manutentionnaires sont admissibles au temps supplémentaire, lequel est généralement versé à taux et demi et payé en argent plutôt qu’en temps remis.

Les primes pour les cueillettes/livraisons, l’accrochage/décrochage, le temps d’attente et pour les régions (ex. NY) sont les plus observées pour les conducteurs, alors que les primes de quart de travail, de chef d’équipe et de référencement sont les plus souvent offertes dans les autres emplois.

Selon l’enquête, 78 % des établissements offrent un régime d’assurance collective; en général, 50 % de la prime est payée par l’employeur et le régime est identique pour tous les groupes d’emplois.

Pour ce qui est des régimes de retraite, ils sont offerts par 60 % à 70 % des organisations, et certaines ne l’offrent

SEPTEMBRE 2019

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À l’affiche

ENTENDU en PASSANT Cummins a nommé Tony Satterthwaite au poste de président et chef des opérations, succédant à Rich Freeland, qui prend sa retraite après 40 ans au service du motoriste. M. Satterthwaite occupait les fonctions de président de la division distribution de Cummins.

Kevin Baney a été nommé directeur général de Kenworth Truck Co. et vice-président de Paccar. M. Baney est à l’emploi de Paccar depuis 25 ans. Avant son poste actuel, il a occupé pendant près de trois ans les fonctions de directeur général adjoint des ventes et du marketing chez Kenworth.

Auparavant, il a été ingénieur en chef de Kenworth pendant près de cinq ans.

Tony Satterthwaite

Le Groupe VA a annoncé avoir complété avec succès sa restructuration sous la Loi des arrangements avec les créanciers des compagnies (LACC). Le 21 décembre dernier, le Groupe VA a eu recours à la LACC, une étape qui, au dire du président Jean-François Audet, «s’imposait afin de faciliter la mise en place des composantes essentielles à cette restructuration». Le 1er août, la Chambre commerciale de la Cour Supérieure du district de Montréal a approuvé ce plan d’arrangement, confirmant ainsi la fin du processus de restructuration du Groupe VA.

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«Cette entreprise fabrique des remorques plateau en aluminium à la fine pointe de la technologie, faisant appel au procédé de soudage par friction-malaxage StirLITE® utilisé par l’industrie aérospatiale pour la construction de vaisseaux spatiaux», indique Pierre-Anthony Côté, directeur général de Remorques Lewis. «Cette technologie permet d’offrir un meilleur confort sur la route, une plus grande charge utile, une durée de vie des pneus 30 % plus longue et des économies de carburant pouvant atteindre 3 %.

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À l’affiche pas à tous les groupes d’emplois.

Environ le tiers des entreprises offrent un Régime incitatif à court terme (boni).

Parmi les éléments sur lesquels l’industrie devra particulièrement se pencher, Bernard Boulé souligne que les attentes de la main-d’œuvre en lien avec la conciliation travail/vie personnelle et les horaires de travail devront être prises en considération pour attirer et retenir la main-d’œuvre. L’industrie aura avantage à faire connaître les pratiques les plus novatrices dans ce domaine.

M. Boulé souligne que 83 % des participants ont reconnu avoir des enjeux de pénurie de main-d’œuvre, et 92 % de ces derniers ont jugé cet enjeu comme prioritaire ou important.

«De plus, cet enjeu représente un coût énorme sur plusieurs aspects de l’entreprise. Des solutions devront être mises de l’avant. Plusieurs concernent une bonification des conditions de travail et de rémunération. L’enquête confirme qu’un processus d’amélioration ou de modernisation est en cours dans les entreprises. Non seulement les entreprises y réfléchissent, bon nombre sont déjà en action».

Certes, la rémunération n’est pas la seule composante qui explique la pénurie de main-d’œuvre. À preuve, il y a présentement une pénurie de maind’œuvre dans tous les secteurs et toutes les catégories d’emploi, certaines parmi les mieux rémunérées dans la société, souligne Bernard Boulé. «Cependant, la rémunération est une composante importante dans la décision de choisir une profession ou de la quitter.

L’enquête démontre que les attentes de la main-d’œuvre ne concernent pas uniquement le salaire. Les mesures de flexibilité d’horaire, de conciliation travail/ vie personnelle, d’avantages sociaux, de régime de retraite, de formation et de vacances sont des avantages qui existent et qu’il faut mettre en valeur.»

Camo-route a l’intention de mener ce type d’enquête sur une base régulière, nous a confirmé Bernard Boulé.

«Déjà, la première édition a mis en évidence des aspects qu’il faudrait approfondir, par exemple les primes, les frais de repas et la rémunération à l’heure sur de longues distances. De plus,

considérant que le secteur du transport routier de marchandises est en pleine transformation, il est essentiel de suivre l’évolution de la rémunération au cours des prochaines années. Par exemple, quelles seront les répercussions de la mise en vigueur de la réglementation sur les dispositifs d’enregistrement électronique au Canada sur la rémunération?»

Réglementation Cinq changements proposés aux heures de service Les modifications proposées à la réglementation américaine sur les heures de service s’attaquent aux deux problèmes les plus fréquemment mentionnés par les chauffeurs et leur donnent une plus

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À l’affiche grande flexibilité dans la gestion de leurs journées de travail.

C’est le message qu’a transmis Ray Martinez, administrateur de la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), lors d’un point de presse en ligne en lien avec une annonce concernant les heures de service. Il a déclaré que l’organisme a travaillé en étroite collaboration avec les intervenants de l’industrie – y compris les chauffeurs, dans le cadre de cinq auditions – au cours de la dernière année et demie pour mieux comprendre comment améliorer la réglementation sur les heures de service sans compromettre la sécurité.

Des modifications ont été proposées en lien avec cinq éléments de la réglementation sur les heures de service. La pause obligatoire de 30 minutes après

et une autre de trois heures, ou une de huit heures et l’autre de deux heures.

Selon M. Martinez, cela donnerait aux chauffeurs une plus grande souplesse dans la gestion de leurs itinéraires et leur permettrait d’éviter les embouteillages.

Joe DeLorenzo, directeur du Bureau de l’application de la loi de la FMCSA, a déclaré que les chauffeurs avaient l’im-

pression de faire une course contre la montre durant leur fenêtre de 14 heures de travail.

«Ils traversent des embouteillages aux heures de pointe parce que l’horloge continue de tourner», a-t-il expliqué.

«Cette disposition permettra aux chauffeurs de prendre trois heures de repos pour permettre à la circulation

Raymond Martinez, administrateur de la FMCSA

huit heures de conduite continue serait modifiée pour permettre aux chauffeurs de se conformer en faisant cette pause pendant le statut travail, leur permettant de profiter des arrêts qu’ils font déjà pour faire le plein ou vérifier leur chargement, a expliqué M. Martinez. En ce moment, ce temps doit être consigné comme du temps de repos et les chauffeurs ne peuvent pas compter le temps qu’ils consacrent aux tâches énumérées ci-dessus.

La rigidité des exigences en matière de temps passé dans le compartiment couchette fait partie des irritants fréquemment mentionnés par les chauffeurs.

La proposition leur permettra de fractionner la période de repos de 10 heures en deux, soit une période de sept heures SEPTEMBRE 2019

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À l’affiche aux heures de pointe de se dissiper, et d’être plus productifs car ils auront pu se reposer pendant cette période de temps.»

Parmi les autres modifications proposées, on retrouve la possibilité pour les chauffeurs de prolonger leur journée de conduite de deux heures dans des conditions défavorables, prolonger de deux heures ou 50 milles l’exception relative au transport courte distance accordée à certains chauffeurs commerciaux, et la possibilité de prendre une pause de 30 à 180 minutes (en statut repos) qui suspend la fenêtre de travail de 14 heures du chauffeur, à condition que le quart de travail soit suivi de 10 heures consécutives de repos.

Une fois que les règles proposées seront publiées dans le registre fédéral, il y aura une période de commentaires de 45 jours. M. Martinez invite les parties intéressées à présenter leurs observations dès que possible, afin que le processus d’élaboration des règles puisse se poursuivre de manière accélérée.

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«L’électrification des véhicules commerciaux s’accélère rapidement et Nordresa était à la recherche d’une entreprise dotée d’un fort héritage et d’une culture centrée sur le client qui permettrait de faire croître davantage nos activités», a déclaré Sylvain Castonguay, président et chef de la direction de Nordresa. «En se joignant à Dana, Nordresa a accès à une présence mondiale, à une clientèle diversifiée et à un portefeuille complet de capacités d’électrification qui créeront de la valeur à long terme pour nos clients.»

Dana continuera de tirer parti des connaissances et de l’expérience des fondateurs de Nordresa en matière d’électrification, qui s’échelonne sur près de deux décennies. Ces derniers occuperont des postes de direction chez Dana.

Réglementation

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Les équipes de chauffeurs permettent de couper les temps de trajet en deux puisque les deux routiers se relaient au volant d’un camion qui roule pratiquement 24 heures sur 24, une personne prenant le volant pendant que l’autre profite de ses périodes de repos dans le compartiment couchette ou sur le siège du passager.

Le fait que les deux partagent le même espace et respirent le même air – tout comme le passager et le conducteur d’une voiture – les assujettit à la mise à jour de certaines dispositions du ministère des Transports du Québec (MTQ) relatives à la fumée secondaire dans les habitacles de véhicules. Ces dispositions sont entrées en vigueur le 1er août 2019.

Celles-ci visent à interdire la consommation de cannabis et d’autres drogues à bord d’un véhicule routier, pour l’ensemble des occupants du véhicule.

Cette interdiction s’inscrit dans le contexte de l’encadrement du cannabis au Québec. Elle complète les mesures déjà en place visant à dissuader la conduite d’un véhicule par des personnes dont la capacité est affaiblie.

La cabine d’un camion est très sou-

À l’affiche vent considérée comme un environnement de travail et, par le fait même, une zone à tolérance zéro pour les fumeurs, qu’ils soient conducteurs ou passagers.

La légalisation du cannabis a toutefois ouvert la porte à des interprétations parfois erronées, que les nouvelles dispositions du gouvernement du Québec viennent dissiper.

Efficacité énergétique Ressources naturelles Canada accepte les demandes de financement Ressources naturelles Canada accepte désormais les demandes de financement dans le cadre de la phase 1 du Programme d’évaluation écoénergétique des flottes de transport des marchandises.

Les demandes seront évaluées selon le principe du premier arrivé, premier servi, a indiqué l’organisme fédéral sur son site Web. Les candidats des projets retenus seront avisés par courriel après le 1er novembre 2019.

Ce programme, annoncé l’an dernier, vise à aider les transporteurs canadiens à mieux déterminer où des améliorations peuvent être apportées pour réduire les coûts de carburant et les émissions de gaz à effet de serre.

Il fournit des contributions à frais partagés moitié-moitié pouvant aller jusqu’à 10 000 $ aux entreprises canadiennes pour une évaluation écoénergétique du transport des

marchandises.

Cette évaluation déterminera le rendement actuel de l’entreprise et produira des scénarios pour mettre à l’essai des stratégies afin de définir des solutions au faible rendement de leur flotte et de leurs activités.

La date limite de présentation des demandes est le 1er novembre 2019, ou lorsque les fonds seront épuisés, selon la première éventualité.

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SEPTEMBRE 2019

19

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À l’affiche

Truquage des systèmes d’émissions L’Ontario pourra saisir les plaques des autres provinces

En plus des amendes qu’ils risquent au Québec, les camionneurs qui ont trafiqué leur système d’émissions pourraient se faire saisir leur plaque en Ontario, peu importe où leur camion est immatriculé.

Cela est dû aux changements apportés par le ministère de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs de l’Ontario, qui renforce ses pouvoirs en matière d’application de la loi avec une mise à jour législative. Les modifications visent à réprimer les camions dont le système de contrôle des émissions est désactivé ou modifié.

Auparavant, les agents ne pouvaient saisir que la plaque et le permis des camions immatriculés en Ontario.

D’autres modifications permettent d’émettre des amendes plus lourdes, et des démarches sont en cours en vue d’augmenter les capacités d’exécution contre les fournisseurs et les installateurs de kits de suppression en Ontario.

«Ces changements témoignent d’un véritable engagement du gouvernement provincial à assainir l’air et à créer des conditions égales pour toutes les entreprises de camionnage actives en Ontario», a déclaré Stephen Laskowski, président de l’Ontario Trucking Association. «Ces modifications constituent une excellente première étape et contribueront à garantir que tous les transporteurs qui modifient leurs systèmes d’émissions et polluent dans notre province seront tenus responsables de leurs actes.»

SEPTEMBRE 2019

21

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Robuste comme le Canada Wakefield cherche à augmenter sa part de marché en élargissant sa gamme de lubrifiants pour poids lourds Les directeurs de flotte et de l’entretien partout au Canada savent que l’huile moteur est bien plus qu’un film graisseux générique qui circule dans les chemises des cylindres.

Bien que de nombreuses huiles de base puissent être similaires, c’est la façon dont le produit a été mélangé, la qualité des additifs utilisés et, plus important encore, quels constructeurs OEM l’ont approuvé qui font la différence entre un lubrifiant qui gardera vos camions sur la route, et un autre qui les fera passer plus de temps en atelier que vous ne le souhaitez.

Wakefield Canada maîtrise sans conteste la science de la formulation d’huile, car elle mélange ses produits ici même au Canada, pour qu’ils soient adaptés sur mesure aux conditions de conduite du Canada.

Nouvelle gamme et nouvelle image Avec la demande pour ses produits qui augmente rapidement, Wakefield Canada a franchi une nouvelle étape, en offrant à sa clientèle une gamme élargie et diversifiée d’huiles moteur, d’huiles pour engrenages, de liquides hydrauliques, de graisses et d’huiles pour guides et chaînes, conçues pour permettre aux équipements de fonctionner de façon plus efficiente et pour rehausser le temps productif à des prix concurrentiels. « Notre gamme Wakefield Heavy Duty se développe rapidement et nous devons sans cesse nous adapter et répondre aux besoins de la clientèle en constante évolution », a déclaré Dave Fifield, président de Wakefield Canada. « Mais notre devise reste la même : c’est la qualité digne de confiance, à un prix abordable », ajoute-t-il.

Les nouveaux produits de Wakefield ont également été repensés et réemballés, ce qui les rend plus conviviaux pour les consommateurs et reflète leurs racines canadiennes. La marque et le nouvel emballage s’appuient également sur leur reconnaissance internationale, acquise sous la forme d’une certification OEM.

est devenu la signature corporative de Wakefield. Ils ont besoin de nous pour leur fournir des lubrifiants haute performance et c’est exactement ce que nous faisons », ajoute Mian Usman, directeur du marketing, Lubrifiants commerciaux et industriels chez Wakefield Canada. « Notre équipe de vente expérimentée ne se contente pas de vendre de l’huile ; ils vendent de la valeur en se concentrant sur le coût au kilomètre et l’économie de carburant », poursuit M. Usman, confiant que les camions peuvent passer des milliers de kilomètres sur la route et générer des revenus au lieu d’être coincés à l’atelier.

Avec l’introduction par l’American Petroleum Institute (API) des nouvelles catégories CK-4 et FA-4 plus performantes – offrant toutes deux des intervalles de vidange prolongés, une plus grande résistance au cisaillement et à l’aération, et minimisant les « points chauds » du moteur ainsi que l’accumulation de suie – le savoirfaire technique et la connaissance du terrain sont plus importants que jamais.

« La technologie moderne des moteurs diesel a présenté de nouveaux défis pour les formulateurs et distributeurs de lubrifiants. Ajoutez à cela les conditions extrêmes des hivers canadiens, et les distributeurs de lubrifiants ne relèvent pas tous ce défi », nous dit Tony Fallico, directeur Qualité et Technique chez Wakefield, évoquant la vaste expérience de l’entreprise à l’égard des besoins uniques de sa clientèle canadienne.

Satisfaction de la clientèle La clientèle de Wakefield s’élargit chaque jour. Elle comprend des flottes de camions, certains des plus importants détaillants du Canada, des concessionnaires de camions, des revendeurs de carburant, des clients du secteur agricole et un segment important et croissant de propriétaires exploitants. « Nous avons l’intention d’atteindre notre objectif d’être le chef de file sur le marché canadien. Il s’agit d’une décision stratégique pour Wakefield, qui nous procure une plus grande flexibilité pour répondre aux besoins de nos clients, qui recherchent à la fois un lubrifiant haut de gamme et de qualité supérieure chez un seul fournisseur », de conclure M. Fifield.

L’histoire continue et la nouvelle marque Wakefield est un redoutable joueur avec lequel il faut composer.

Et elle est robuste comme le Canada.

APPROUVeE PAR LES OEM FAIT AU CANADA, POUR LE CANADA !

Certification OEM « Wakefield ne se contente pas de répondre aux spécifications des fabricants d’équipements d’origine comme le font parfois d’autres fournisseurs. Nous nous assurons que nos produits soient approuvés par de nombreux fabricants de moteurs diesel de premier plan en Amérique du Nord », de dire M. Fifield, soulignant les tests indépendants démontrant que les produits de Wakefield sont conformes aux normes les plus élevées et les plus récentes en matière de technologie des moteurs diesel propres.

Encore une fois, la clé est de faire appel à la bonne formule, et l’héritage de Wakefield qui consiste à mélanger certains des meilleurs lubrifiants au monde, à son usine de Toronto, assure une qualité constante et des produits offrant une longue durée de vie et un rendement élevé, peu importe la charge.

Partage des compétences Une grande connaissance s’accompagne d’une grande responsabilité, et Wakefield Canada est à la hauteur de ce principe, grâce à son rôle de consultant auprès des gestionnaires de parcs de véhicules qui choisissent des lubrifiants contribuant à réduire les temps d’arrêt et à accroître la rentabilité. « Être une source fiable pour les clients canadiens, dont les camions circulent partout en Amérique du Nord,

Voici notre nouvelle gamme d’huiles heavy duty de haute qualité.

Nos huiles pour moteurs diesel sont approuvées par plusieurs principaux fabricants d’équipements d’origine en Amérique du Nord. Nos produits sont mis au point pour l’environnement canadien, sont mélangés au Canada et vous sont fournis par la marque à laquelle vous accordez votre confiance : Wakefield.

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© 2019 WAKEFIELD CANADA, INC.

Au carrefour

31 33 35 37

Têtes d’affiche Samuel Laverdière Droit Rodéo du camion

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ Cédric Chaperon veut positionner son entreprise en tant que partenaire du camionnage en offrant des services de livraison complémentaires dans le segment du dernier kilomètre.

Nouveau cycle Un jeune entrepreneur ajoute le vélo dans la chaîne logistique urbaine.

Par Nicolas Trépanier Il suffit de s’attarder à des enjeux comme la pénurie de chauffeurs, la congestion routière, les objectifs de réduction des émissions de GES et la lutte contre la pollution sonore pour

réaliser que l’industrie du transport routier de marchandises, et plus particulièrement la livraison du dernier kilomètre, doit trouver des façons de s’adapter à la nouvelle réalité. Et au

moins une de ces façons n’implique même pas de camions.

Fondée il y a tout juste un an par Cédric Chaperon, l’entreprise en démarrage La roue libre offre un service de livraison de marchandises à vélo.

«Depuis le début, je ne me positionne pas pour faire la guerre aux camions», lance-t-il d’entrée de jeu. «Pas du tout, en fait. Mais dans le dernier kilomètre, les camions sont souvent surdimensionnés par rapport à ce qu’ils ont à transporter, ou ils deviennent inefficients à cause de la congestion routière. Avec la construction et les sens uniques, j’ai parfois de la difficulté à atteindre un endroit à vélo. J’ose à peine imaginer c’est comment pour les camions!»

La roue libre se positionne donc en tant que partenaire de l’industrie du camionnage, entre autres choses, en offrant des services de livraison complémentaires dans l’épineux segment du dernier kilomètre. «Ce qu’on fait, ça existe en Europe depuis belle lurette déjà», de poursuivre M. Chaperon. «Des grosses compagnies comme DHL le font elles-mêmes dans plusieurs grandes villes, et elles sous-traitent à des compagnies comme la mienne dans des villes plus petites.»

«On travaille avec des PME montréalaises pour de la livraison locale», explique-t-il, ajoutant que son entreprise transporte le café servi dans l’établissement où nous nous sommes rencontrés. «Au début, on approchait les clients potentiels mais aujourd’hui, on n’a presque plus de sollicitation à faire. Ce sont les gens qui viennent vers nous.»

Grâce à ses vélos à assistance électrique et ses remorques équipées de caissons étanches et sécurisés, la petite entreprise peut assurer le transport de SEPTEMBRE 2019

23

Au carrefour marchandises allant jusqu’à 350 livres.

L’autonomie des batteries varie selon la charge transportée et la puissance d’assistance nécessaire – qui, elle, dépend de l’apport du pédaleur. Quoi qu’il en soit, il est préférable d’avoir plus de batteries que de vélos à sa disposition. «Les remorques, quant à elles, pourraient éventuellement être électrifiées aussi»,

précise M. Chaperon.

La roue libre dessert toute la partie centrale de l’île de Montréal, soit un quadrilatère compris entre la rivière des Prairies, le boulevard Viau, le fleuve Saint-Laurent et l’autoroute 15. Elle emploie depuis peu trois personnes à temps plein et offre ses services de livraison 12 mois par année. «L’hiver

Avec ses vélos à assistance électrique et ses remorques équipées de caissons étanches et sécurisés, La roue libre dessert toute la partie centrale de l’île de Montréal.

passé, c’était notre premier hiver et on a appris beaucoup de choses», de dire le principal intéressé, faisant référence au froid et à l’état des routes au Québec.

«On a utilisé des jantes de 16 pouces en plastique sur les remorques. Mon ami, qui fait la même chose en Europe, en a cassé une en huit ans. Nous, on en a cassé trois l’hiver dernier.» Les roues actuelles seront donc remplacées par des roues de type BMX, que M. Chaperon qualifie de «quasiment indestructibles». De plus, il a développé un partenariat avec l’entreprise québécoise Communauto afin d’assurer des livraisons sécuritaires lorsque les conditions météorologiques hivernales sont défavorables.

Comment Cédric Chaperon entrevoit-il l’avenir du vélo en tant que solution alternative de transport?

«Pourquoi pas des vélos adaptés pour transporter des palettes, ou encore intégrer les vélos à d’autres métiers?», demande-t-il. «Par exemple, est-ce qu’un plombier a besoin d’avoir un camion? Pas toujours. Certains pourraient très bien s’en tirer avec un vélo et une remorque pour transporter leurs outils. Ou même un mécano sur la route. Le CAA le fait déjà avec un vélo électrique et un kit d’assistance rapide pour aider ses membres qui sont coincés sur la route. De notre côté, on essaye d’inspirer un petit peu ce qui va se produire au cours des prochaines années.» TR

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TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour

Le pou s de l’industrie Faites-nous part de vos commentaires sur ... les dispositifs de consignation électronique Transports Canada rendra officiellement obligatoire l’utilisation des dispositifs de consignation électronique (DCE) à compter de juin 2021, suivant ainsi les traces des États-Unis. Nous avons demandé ce que vous pensez des DCE et de la réglementation sur les heures de service.

Les DCE permettront-ils de surveiller les heures de service plus efficacement que les fiches journalières papier?

Votre flotte utilise-t-elle déjà des DCE?

Les chauffeurs de camion seront-ils en mesure de manipuler l’information enregistrée par les DCE?

OUI

OUI

58 % OUI

NON

77 % 23 % La réglementation existante sur les heures de service offre-t-elle suffisamment de flexibilité aux chauffeurs et aux flottes?

OUI

NON

51% 49 % Les DCE obligeront-ils les expéditeurs à aborder certains problèmes comme les temps d’attente prolongés et autres retards?

OUI

NON

69 % 31 %

28

NON

72 %

%

NON %

42

Selon vous, quelles répercussions les DCE auront-ils sur la paye des chauffeurs?

9% Les chauffeurs vont

GAGNER PLUS Les DCE n’auront aucune répercussion sur la paye des chauffeurs..... 38 %

53 % Les chauffeurs vont

GAGNER MOINS

La réglementation existante sur les heures de service contribue-t-elle à réduire la fatigue des chauffeurs?

OUI

NON

52 % 48 % Les DCE contribueront-ils à réduire les accidents liés à la fatigue?

OUI

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44 % 56 % SEPTEMBRE 2019

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Baisse des ventes canadiennes en juin On a enregistré 3 034 ventes de camions de classe 8 en juin au Canada, comparativement à 3 315 en juin 2018 et 3 357 en mai dernier, selon WardsAuto.

D’autres classes de camions ont aussi connu une baisse.

Les ventes de camions de classe 7 ont atteint 651 unités en juin, comparativement à 679 le mois précédent, tandis que les ventes de véhicules de classe 6 ont légèrement diminué, passant à 145 unités par rapport à 159 enregistrées en mai. Seules les ventes dans la classe 5 ont augmenté, passant de 697 en mai à 729 en juin.

Daimler a dominé les ventes dans la classe 8 avec 1 136

unités vendues en juin.

International mène la classe 7 avec 207 unités, tandis que Freightliner est en tête dans la classe 6 avec 72 ventes en juin.

Ford a dominé la classe 5 avec 394 ventes.

Au cours des six premiers mois de cette année, 16 985 camions de classe 8 ont été vendus au Canada, indique WardsAuto. Cela représente une hausse par rapport aux 16 472 ventes enregistrées au cours du premier semestre de 2018.

Canada – Juin 2019 VENTES CLASSE 8

É.-U. – Juin 2019

PARTS DE MARCHÉ

VENTES

Juin

DDA

% Juin

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth Volvo Truck International Peterbilt Western Star Mack Autres Total CLASSE 7

849 508 364 373 401 287 252 0 3 034 Juin

5 305 2 691 2 401 2 168 1 911 1 445 1 064 0 16 985 DDA

28,0 16,7 12,0 12,3 13,2 9,5 8,3 0,0 100,0 % Juin

31,2 15,8 14,1 12,8 11,3 8,5 6,3 0,0 100,0 % DDA

International Peterbilt Freightliner Hino Kenworth Ford Total CLASSE 6

207 173 121 86 57 7 651 Juin

1 299 1 082 663 558 281 39 3 922 DDA

31,8 26,6 18,6 13,2 8,8 1,1 100,0 % Juin

Freightliner Hino International Ford Peterbilt Isuzu Kenworth GM Total CLASSE 5

72 39 17 7 10 0 0 0 145 Juin

332 274 187 39 26 11 8 0 877 DDA

Ford Hino Dodge/Ram Isuzu Freightliner International Mitsubishi Fuso GM Kenworth Peterbilt Total

394 142 100 80 3 9 0 0 1 0 729

1 750 863 554 536 20 13 0 0 1 0 3 737

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

PARTS DE MARCHÉ

Juin

DDA

% Juin

% DDA

Freightliner Peterbilt International Kenworth Volvo Truck Mack Western Star Autres Total CLASSE 7

8 215 3 627 3 450 3 699 2 073 1 886 550 0 23 500 Juin

50 527 20 225 19 520 19 307 12 738 9 429 3 086 0 134 832 DDA

35,0 15,4 14,7 15,7 8,8 8,0 2,3 0,0 100,0 % Juin

37,5 15,0 14,5 14,3 9,4 7,0 2,3 0,0 100,0 % DDA

33,1 27,6 16,9 14,2 7,2 1,0 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total CLASSE 6

2 036 1 524 574 578 167 244 5 123 Juin

14 110 7 670 3 565 2 632 1 336 997 30 310 DDA

39,7 29,7 11,2 11,3 3,3 4,8 100,0 % Juin

46,6 25,3 11,8 8,7 4,4 3,3 100,0 % DDA

49,7 26,9 11,7 4,8 6,9 0,0 0,0 0,0 100,0 % Juin

37,9 31,2 21,3 4,4 3,0 1,3 0,9 0,0 100,0 % DDA

International Ford Freightliner Hino Kenworth Isuzu Peterbilt GM Total CLASSE 5

1 611 2 263 1 682 720 237 76 5 117 6 711 Juin

12 381 11 800 10 538 3 652 1 450 540 40 730 41 131 DDA

24,0 33,7 25,1 10,7 3,5 1,1 0,1 0,0 100,0 % Juin

30,1 28,7 25,6 8,9 3,5 1,3 0,1 0,0 100,0 % DDA

54,0 19,5 13,7 11,0 0,4 1,2 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

46,8 23,1 14,8 14,3 0,5 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino GM International Kenworth Peterbilt Mitsubishi Fuso Total

4 702 1 674 535 186 237 237 39 0 1 0 7 611

26 230 7 043 2 791 2 224 1 268 629 103 25 5 0 40 318

61,8 22,0 7,0 2,4 3,1 3,1 0,5 0,0 0,0 0,0 100,0

65,1 17,5 6,9 5,5 3,1 1,6 0,3 0,1 0,0 0,0 100,0

SEPTEMBRE 2019

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Faits et chiffres 200 000 300 ARBRES POUR LES HÉROS Le groupe Volvo a parrainé la plantation des 300 premiers arbres dans le cadre de la campagne «Highway of Heroes Tree». Le projet entraînera la plantation de 117 000 arbres le long de l’autoroute 401 en Ontario, sur la section de 170 kilomètres appelée «Highway of Heroes» (autoroute des héros) entre Toronto et Trenton. Il s’agit de la route empruntée par les 159 Canadiens tués pendant la guerre d’Afghanistan. Les 117 000 arbres correspondent au nombre de Canadiens tués à la guerre depuis 1812.

Environ 1,8 million d’arbres supplémentaires seront plantés dans les communautés environnantes.

CAMIONS FABRIQUÉS AU CANADA Paccar a fabriqué un 200 000e camion dans son usine de Sainte-Thérèse, où sont assemblés des véhicules de poids moyen. Le camion en question, un Kenworth T270, a été présenté à Miller Industries, un client de longue date de Kenworth. Il est équipé d’un moteur Paccar PX-7 de 300 chevaux et une transmission automatique Allison.

72 millions DE DOLLARS EN MATÉRIEL La dernière vente aux enchères de Ritchie Bros. à Edmonton a généré des ventes de plus de 72 millions de dollars, et environ 70 % du matériel a été vendu en ligne. Plus de 10 000 personnes issues de 49 pays se sont inscrites à la vente qui a débuté le 10 juin. Parmi les ventes les plus marquantes de l’événement, soulignons deux camions aspirateurs Western Star 4700SB 2018 inutilisés (802 500 dollars combinés), une paire de camions à benne basculante articulée Volvo A30F 6×6 2012 (407 500 dollars combinés) et un camion Kenworth C500 T/A 2014 avec compartiment couchette et un empattement de 385 pouces (275 000 dollars).

43 % PLUS DE CAMIONS AU GAZ NATUREL VENDUS

200 CAMIONS ORNÉS

Les ventes de camions de classe 8 fonctionnant au gaz naturel aux États-Unis et au Canada ont augmenté de 43 % depuis le début de l’année jusqu’au mois de mai, rapporte la firme ACT Research dans son rapport trimestriel sur les carburants de remplacement. Le rapport a également révélé que les ventes de camions au gaz naturel avaient augmenté de 10 % en mai par rapport à avril, et qu’elles avaient augmenté de 60 % d’une année à l’autre. «Contournant la tendance au déclin précoce de ces dernières années, les ventes cumulées pour les cinq premiers mois de 2019 semblent gagner du terrain», a indiqué Ken Vieth, associé principal et directeur général d’ACT Research. «En dépit des faibles résultats enregistrés au cours de trois des cinq premiers mois de cette année, les ventes de camions fonctionnant au gaz naturel sont globalement en hausse, gagnant 10 % par rapport au mois précédent, 60 % par rapport à mai 2018 et affichant une amélioration de 43 % comparativement aux cinq premiers mois de l’année dernière.»

En juin dernier, environ 200 camions ont participé au projet Teddy Bear Convoys de cette année à Terre-Neuveet-Labrador, amassant près de 75 000 dollars pour la Janeway Children’s Hospital Foundation. Les événements de St. John’s et de Corner Brook ont été organisés par Just For Kids, un organisme de bienfaisance formé de bénévoles de l’industrie du transport.

D’OURSONS EN PELUCHE

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À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

11 au 13 septembre

9 et 10 octobre

28e Congrès annuel de l’Association des mandataires en vérification mécanique du Québec. Hilton Lac-Leamy. Gatineau.

819-566-2917. www.asmavermeq.ca

Salon commercial Waste & Recycling Expo Canada. Enercare Centre. Toronto. http://bit.ly/2FPrLJg

19 septembre

Surface Transportation Summit. International Center. Toronto. www.surfacetransportationsummit.com

La Soirée du sommelier. Club des professionnels du transport Québec. Hôtel 10. Montréal. 514-945-0697. www.cptq.ca

26 septembre Congrès 2019 du Comité technique de camionnage du Québec.

Centre de Congrès et Banquets Renaissance. Montréal.

450-669-3584. www.ctcq.ca

28 septembre Gala annuel du Comité technique de camionnage du Québec.

Hôtel Estrimont Suites & Spa. Magog-Orford. 450-669-3584. www.ctcq.ca

30 septembre au 2 octobre 56e Conférence annuelle des fabricants. Association d’Équipement de Transport du Canada. Fairmont Tremblant.

Mont-Tremblant. 226-620-0779. www.ctea.ca

16 octobre 17 octobre Dégustation gastronomique d’huîtres. Club des professionnels du transport Québec. Centre de congrès Palace. Laval.

514-945-0697. www.cptq.ca

24 octobre Diner annuel de crustacés. Association du camionnage du Québec. Le Madison. Saint-Léonard. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

28 au 31 octobre North American Commercial Vehicle Show (NACV). Georgia World Congress Center. Atlanta. Georgie. www.nacvshow.com

7 novembre 76e Festival annuel d’huîtres. Club de trafic de Montréal. Grand Quai du Port de Montréal. Montréal. 514-874-1207. info@tcmtl.com

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Têtes d’affiche Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage

L’ambiance était à la fête le jeudi 20 juin lors de l’inauguration de la succursale TRP Maska de Boucherville. Pour l’occasion, la direction de Kenworth Maska avait invité ses clients et fournisseurs à célébrer avec son équipe. Les visiteurs ont notamment pu découvrir l’entrepôt de 5 000 pieds carrés rempli de pièces de remplacement pour camions, remorques, autobus, moteurs et autres.

Globocam annonce la nomination de Patrick Larivière à titre de directeur des comptes majeurs – vocationnel et minier. M. Larivière, qui travaille dans l’industrie depuis plus d’une trentaine d’années, s’est notamment spécialisé en vente de pièces et de camions lourds ainsi qu’en spécification de camions lourds spécialisés.

Excellence Peterbilt annonce la nomination de Dany Lefebvre à titre de coordonnateur des ventes de camions neufs. Il sera notamment chargé d’assister la directrice des ventes Cathy Lussier et de soutenir l’équipe de représentants en place.

M. Lefebvre, qui a été chauffeur, répartiteur et directeur des opérations, possède 40 ans d’expérience dans le domaine du camionnage.

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Patrice Boileau, directeur des ventes chez Thermo King Est du Canada, accueille au sein de son équipe Albert Decelles à titre de directeur de comptes pour l’est de Montréal, la Rive-Sud ainsi que la ville de Québec et ses environs. Fort de ses 20 années d’expérience dans l’industrie du transport, M. Decelles a notamment été directeur régional pour le Québec chez Hino Canada.

Astus annonce la nomination de Maxime Maltais au poste de directeur de comptes pour la grande région métropolitaine. Titulaire d’une maîtrise universitaire en sciences, il cumule plusieurs années d’expérience en analyse de besoins, en innovation et en gestion de projets majeurs.

Excellence Peterbilt annonce la nomination de Régent Hudon à titre de représentant des ventes de camions neufs. Dans l’industrie depuis plus de 40 ans, M. Hudon a été propriétaire, représentant des ventes et directeur de département.

Ses nouvelles fonctions chez Excellence Peterbilt comprennent le développement des ventes de camions neufs dans l’est de l’Île de Montréal.

SEPTEMBRE 2019

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Prévention et sécurité au travail

Parler de neige en septembre Par Samuel Laverdière, CRIA Et entre les deux?

R

evenez-vous de vacances? Du chalet avec le feu de camp, les hot-dogs et les soirées avec une boisson qui vient généralement dans une bouteille en vitre brune? Les bancs de neige, la slush, le verglas, les bas en laine de mérinos et votre manteau d’hiver sont probablement bien loin dans votre esprit. En tout cas, je vous le souhaite! Par contre, le préventionniste en moi ne prend pas de vacances, même en essayant bien fort. Bien que je sois en train d’écrire ces quelques lignes en bermuda avec un verre de thé glacé à la main, je redoute la parution d’une possible page couverture d’un journal : «TUÉE PAR UNE PLAQUE DE GLACE. Une jeune fille de quatre ans décède après qu’une plaque de glace se soit détachée du toit d’une semi-remorque et soit tombée sur la voiture conduite par son père. Il s’ensuivit une perte de contrôle et une embardée. La fillette a finalement succombé à ses blessures.»

Nous souhaitons tous que cette nouvelle n’arrive jamais. Mais pas par chance.

Je crois que tous les efforts possibles doivent être mis en œuvre pour prévenir ce genre de catastrophe. C’est pourquoi j’ai envie de vous parler de neige et de glace en plein mois de septembre.

Chez nous?

Revoyons l’article 498.1 du Code de la sécurité routière : «Nul ne peut circuler

Photo: Déneigement Rush

avec un véhicule couvert de neige, de glace ou de toute autre matière pouvant s’en détacher et susceptible de présenter un danger pour les usagers de la route». Quand on est dans ses affaires, chez soi, c’est généralement plus simple à gérer. En fonction de nos besoins d’opérations, de l’espace disponible ou du budget disponible, il existe une multitude d’options pour un déneigement efficace et sécuritaire. Chacune a ses avantages, ses inconvénients et des considérations primordiales à évaluer. Pour vous aider dans votre prise de décision, peu importe l’équipement, la procédure ou l’installation, ces objectifs doivent être au cœur des priorités pour la prévention des accidents : 1- risque zéro d’une chute d’un travailleur et 2 - le moins d’effort physique possible. Vous atteignez les deux? Génial. Pas tout à fait? Possible, mais gardez-les toujours dans votre collimateur.

Chez eux?

Une des grandes problématiques concernant le déneigement des toits de remorque demeure lorsque les conducteurs doivent déneiger ou déglacer une remorque stationnée chez un expéditeur.

Vient avec cette situation une importante question : est-ce que l’expéditeur doit vous accommoder/fournir une installation sécuritaire?

La réponse est oui. Comme employeur et propriétaire des lieux, l’expéditeur doit fournir un lieu de travail sécuritaire pour ses travailleurs, mais aussi pour les sous-traitants et les autres visiteurs dans son établissement. Cette notion s’applique autant au conducteur d’un transporteur indépendant qu’à une entreprise de déneigement de toits de remorque qui agit sur appel.

Est-ce facile à faire appliquer?

Vous le savez comme moi : la réponse est non. Mais c’est la même chose pour l’arrimage ou le toilage chez certains expéditeurs.

Pour un conducteur longue distance, il y a aussi la gestion de la neige et de la glace lorsqu’il immobilise son véhicule dans une halte routière ou un truck-stop. Même si les installations ou équipements de déneigement ne sont pas disponibles sur place, ça n’efface pas l’obligation du conducteur de s’assurer qu’aucune matière ne se détache de son véhicule et ne vienne compromettre la sécurité des autres usagers de la route.

Alors, comment s’y prendre?

En optant pour une solution qui fera en sorte que le risque de chute sera aussi faible que possible, jumelée au moins d’effort physique requis.

L’été tire à sa fin. Pourquoi ne pas planifier une réunion entre propriétaires, gestionnaires et travailleurs pour identifier les bonnes mesures de prévention à appliquer cet hiver? Donc, si vous prévoyez acheter, modifier ou remplacer des équipements, vous ne serez pas pris de court.

Et pour vous aider dans vos démarches, surveillez le site de Via Prévention avant les premiers flocons : un guide sur les équipements de déneigement va paraître en octobre. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com SEPTEMBRE 2019

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Mettez-nous à l’épreuve Nous sommes à la hauteur

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Droit

Qu’est-ce qu’un «article de cargaison»?

Par Me Sarah Routhier, Me Pierre-Olivier Dumas et Me Félix-Antoine Blais

D

ans un jugement de février dernier 1, la Cour du Québec est venue définir l’expression «article de cargaison», telle qu’entendue par le Règlement sur les normes d’arrimage 2 («Règlement»). Plus précisément, dans le cadre d’un litige pénal, la Cour a dû définir cette notion afin d’évaluer la conformité réglementaire de la défenderesse par rapport à l’arrimage de son chargement et statuer sur sa culpabilité relative à l’infraction émise par Contrôle routier Québec.

Faits En décembre 2017, un véhicule lourd exploité par la défenderesse est intercepté par des contrôleurs routiers.

Ces derniers procèdent à la vérification de l’arrimage de sa cargaison et de sa conformité avec le Règlement. La cargaison consiste en deux empilements de remorques, soit quatre à l’avant et cinq à l’arrière de la semi-remorque, chacune des remorques mesurant 7,4 mètres de longueur.

Selon les faits mis à la disposition du tribunal, le premier empilement de remorques est retenu de la manière suivante : une courroie lie la semi-remorque à la première remorque en dessous de la pile, deux courroies passent par-dessus la deuxième et, enfin, trois courroies passent par-dessus la quatrième remorque, pour un total de six courroies.

Relativement au deuxième empilement, la Cour retient

de la preuve qu’il y avait aussi un total de six courroies : une entre la première et la deuxième remorque, une qui passe au travers de la première et la deuxième et qui se rend au-dessus de la troisième remorque, une au-dessus de la troisième remorque et trois qui passent au-dessus de la pile.

On comprend donc que certaines remorques n’ont pas de courroies qui leur sont propres.

Considérant ces arrangements, Contrôle routier Québec émet à la défenderesse un constat pour avoir contrevenu au Règlement, à la Norme N o10 du Code canadien de sécurité sur l’arrimage des cargaisons 3 («Norme»), et au Code de la sécurité routière 4.

Position du poursuivant Le Directeur des poursuites criminelles et pénales est d’avis que les remorques auraient dû être attachées individuellement par quatre courroies chacune puisqu’il s’agit d’articles de cargaison distincts. Selon cette position, le fait d’empiler les remorques n’a pas pour effet d’unifier les articles en un seul article.

Ainsi, selon la prétention du poursuivant, l’arrimage est en contravention des normes réglementaires et la défenderesse devrait être reconnue coupable.

Position de la défenderesse Selon la défenderesse, les remorques étaient suffisam-

ment retenues et en conformité avec le Règlement. Au surplus, elle soutient qu’il y avait plus de courroies que ce qui est exigé. Cette prétention découle du fait qu’elle considère chacune des piles de remorques comme un seul et même article de cargaison.

Par conséquent, seulement quatre courroies auraient été suffisantes pour retenir chaque empilement afin de se conformer à la réglementation applicable.

plusieurs indices relatifs à l’interprétation qui doit être donnée à l’expression. Elle conclut qu’un empilement peut être considéré comme un seul article de cargaison lorsque ce dernier est destiné à être manipulé comme un seul article, c’est-à-dire si les différents articles sont emballés, cerclés ou attachés ensemble de manière à se comporter comme un seul et même article.

Conclusion Analyse L’article 22 de la Norme auquel renvoient les articles 4 et 21 du Règlement prévoit notamment que tout «article de cargaison» de plus de 3,04 mètres de longueur doit être arrimé par minimalement deux appareils d’arrimage, que chaque mesure de 3,04 mètres supplémentaire nécessite l’usage d’un appareil additionnel et il en va de même pour toute fraction résultante.

Ainsi, un article de cargaison de 7,4 mètres devrait être attaché par quatre courroies.

En l’espèce, le tribunal doit déterminer si on considère chaque remorque prise individuellement ou plutôt chaque pile de remorques comme étant un «article de cargaison». La juge note d’abord qu’aucune décision à l’échelle pancanadienne n’interprète la notion d’«article de cargaison», laquelle n’est non plus prévue réglementairement.

Elle analyse ainsi le libellé des diverses définitions établies dans la Norme et note

Dans la présente affaire, la preuve révèle que chaque remorque pouvait être manipulée de manière individuelle.

Les remorques n’étaient pas emballées, cerclées ou attachées ensemble de manière à former un tout. Ainsi, la juge en vient à la conclusion que chacune des remorques constituait un article de cargaison et qu’elle aurait dû être individuellement arrimée selon la Norme. TR 1. 2019 QCCQ 769.

2. Règlement sur les normes d’arrimage, RLRQ, c. C-24.2, r. 30, art. 4 et 21.

3. Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers, Norme 10 Arrimage des cargaisons, 2013, art. 9 et 22.

4. Code de la sécurité routière, RLRQ, c. C-24.2, art. 471.

Me Sarah Routhier et Me Félix-Antoine Blais sont avocats et Me Pierre-Olivier Ménard Dumas est avocat associé en droit du transport chez Stein Monast, SENCRL. www.droitdutransport.ca SEPTEMBRE 2019

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Jim Pinder

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Au carrefour Don Grant, dans le Kenworth orange, a pris la 2e place dans les catégories bobtail et chargé, classe B, très chaudement disputées. Joe Lemerise, à droite, a remporté la catégorie bobtail en classe B et s’est classé troisième face à une compétition plus puissante en «Free For All».

Rodéo record Par Rolf Lockwood La 39e édition du Rodéo du camion, qui s’est tenue à Notre-Dame-du-Nord du 1er au 4 août, a attiré une foule record de 90 000 personnes, comparativement à 70 000 l’année dernière. Elles ont bénéficié d’un temps idéal pour assister aux courses mettant aux prises quelque 200 camions «bobtail» ou chargés de 63 500 kg en trains de type B, s’affrontant dans plusieurs classes pour arriver premier au sommet de la côte de 12 % de la petite municipalité. Les «bobtails» les plus rapides sont propulsés par quelque 2 500 chevaux et gravissent la côte à une vitesse pouvant atteindre 130 km/h (l’un d’eux a battu une Corvette il y a quelques années), mais à moins de 50 km/h en train de type B. Sylvain Noel était de loin le coureur le plus rapide du week-end. Son Kenworth a pris la première place dans les catégories «bobtail» et «chargé» de la classe A, celle qui regroupe les plus grosses cylindrées.

Le favori de la foule, Joe Lemerise, avec son KW «GI Joe», a remporté la classe B «bobtail», tandis que Franco Touzin a ravi les honneurs dans la catégorie «chargé».

Don Grant, un concurrent de longue date, a pris la deuxième place des catégories «bobtail» et «chargé».

Joe Lemerise s’est établi comme un favori de la foule pour sa maîtrise dans l’art de faire soulever la roue avant gauche

du sol sous l’effet d’une gigantesque force de couple moteur. André Turcotte, dans un autre Kenworth, tout aussi bon et peut-être même meilleur à ce jeu, a pris le troisième rang de la catégorie «bobtail» et le septième dans la catégorie «chargé» de la classe A. Dans la classe C, le Peterbilt de Mathieu Dinnigan a été dominant, remportant les courses «chargé» et «bobtail» du samedi et du dimanche.

Toujours rapide dans son Peterbilt, Nicolas «Coga» Gagnon a remporté le «Free For All» en bobtail, suivi

de Noel et Lemerise.

Dans la catégorie «zézette», Guillaume Bergeron dans son Western Star a pris le premier rang, devant Greg Davenport et Franco Touzin.

Il y avait une belle brochette de camions pour le Show & Shine de cette année. L’impeccable Freightliner de Shawn Duncan a remporté plusieurs prix : camion-remorque, camion récréationnel et Best of Show.

La 40e édition du Rodéo aura lieu du 25 juillet au 2 août 2020. Un concert spécial avec Blackjack Billy aura lieu le 25 juillet afin de célébrer le 40e anniversaire de l’événement. Les billets sont en vente maintenant au coût de 60 $. TR

L’impeccable Freightliner de Shawn Duncan a remporté des prix dans trois catégories.

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Force tranquille Fidèle à lui-même et aux valeurs qui ont bâti l’entreprise, Guy Lemieux continue la route de Transport Hervé Lemieux.

Par Steve Bouchard

L

es bureaux de Transport Hervé Lemieux, sur le chemin Saint-François à Saint-Laurent, sont tout fraîchement rénovés et réaménagés. Le rouge et le jaune caractéristiques de la 12e plus grande flotte publique au Québec, selon notre Top 25, se retrouvent sur les murs, sur le mobilier et dans la salle Richard Lemieux dans laquelle le président, Guy Lemieux, nous reçoit.

Dans l’industrie, pendant des décennies, Richard et Guy étaient indissociables. Les frères Lemieux. Richard, l’aîné charismatique et extroverti, passionné des camions. Guy, son cadet de huit ans, l’administrateur plus discret mais tout aussi essentiel à la chimie de l’entreprise fondée par leur père, Hervé, en 1947.

Puis la maladie s’en est mêlée. Fulgurante. Richard est décédé le 7 juillet 2017.

Depuis deux ans, donc, Guy a succédé à Richard à la présidence de la compagnie.

«Ce que l’on garde de lui, c’est la proximité qu’il avait avec les employés et la clientèle. Le respect mutuel entre la clientèle et les employés, la communication, ce sont des valeurs importantes de l’entreprise que nous voulons garder et transmettre à nos employés», souligne M. Lemieux.

«On garde aussi une belle flotte, bien entretenue. Pour Richard, ses camions, ça a toujours été important.»

Guy a une perception plus pragmatique en ce sens. «Lui, il voyait un camion. Moi je voyais un revenu», dit-il. «Je lui rappelais de temps en temps que, les bumpers chromés, c’est beau, mais est-ce que les clients vont payer plus cher parce que nous avons des camions chromés partout?»

Une solide synergie guidait toutes les décisions des frères Lemieux. «Si nous avions à soumissionner ou à élaborer des stratégies, on en parlait tout le temps. Nous avions une bonne chimie et nous nous complétions bien. Richard n’est plus avec nous, mais la route continue.»

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TRANSPORT ROUTIER

Les forces de Guy se situent du côté des opérations et de l’administration. «J’ai travaillé dans le garage, j’ai conduit pendant une dizaine d’années, j’ai fait de la répartition, et c’est là que je me suis intéressé au côté administratif, quand j’ai commencé à faire des prix pour des voyages, à gérer les délais.

Marier les chiffres avec les opérations, ça permet de connaitre la réalité des choses, de savoir où va l’argent.»

La personnalité de Guy ne changera pas, évidemment. «Je ne deviendrai pas extroverti demain matin; ma nature est ce qu’elle est», dit-il. Il demeurera le dirigeant à l’écoute, ouvert, honnête et qui a à cœur sa clientèle et ses employés. Il aime prendre des décisions, mais son tempérament terre-à-terre fait en sorte qu’elles sont toujours réfléchies.

«Je suis capable de m’ajuster aux changements technologiques mais, je garde mon côté old school», admet-il.

S’adapter aux nouvelles réalités Transport Hervé Lemieux se spécialise dans le transport local, provincial et interprovincial avec l’Ontario et dans le nord-est des États-Unis. L’entreprise s’est créé un créneau naturel dans le transport dédié en répondant aux besoins et demandes spécifiques de ses clients. Elle dessert des clients qui possèdent leurs centres d’entreposage et de vente, et qui ne veulent pas avoir des camions, et elle effectue des livraisons à domicile pour certains clients.

Guy Lemieux ne voit pas pour autant son entreprise devenir une spécialiste de la livraison du dernier kilomètre, la nouvelle tendance que le commerce en ligne est en train de créer. «Nous dépendons toujours de ce que veut le marché, mais je crois que la livraison du dernier kilomètre est davantage un créneau pour les entreprises de messagerie», explique le président de Transport Hervé Lemieux, n’excluant pas toutefois que les demandes des clients pourraient éventuellement inclure une personnalisation plus poussée.

En vedette

Guy Lemieux poursuit la route que son père a commencée en 1947.

Prêt pour les DCE Les camions de Transport Hervé Lemieux qui se rendent aux ÉtatsUnis sont bien sûr munis de dispositifs de consignation électronique (DCE), comme l’exige la réglementation. Mais la majorité des camions devront en être munis au cours des prochains mois en fonction de la réglementation canadienne qui entrera en vigueur en 2021.

Guy Lemieux considère que les DCE apportent du positif dans l’industrie et dans son entreprise même si, inévitablement, certains résistent au changement.

«C’est comme pour les transmissions automatisées. Ceux qui n’en voulaient pas ne pourraient plus s’en passer.»

L’entreprise compte doter tous ses camions de DCE bien avant la date limite imposée par la réglementation. Ses spécialistes à l’interne travaillent présentement avec Isaac Instruments pour mettre en place les DCE dans l’ensemble de la flotte.

«Ce n’est pas quelque chose qui m’inquiète», dit Guy Lemieux. «Il n’y a rien de sorcier là-dedans. Il y a des lois à suivre; les DCE ne viennent que raffiner la façon de se conformer.»

Photo: Annie Bigras/Pure Perception

Le transport local et urbain impose son lot de défis et de changements auxquels le transporteur doit s’ajuster.

«La circulation en ville, avec la construction et la circulation, c’est un de nos gros défis», constate M. Lemieux.

«Comment peut-on diminuer le nombre d’autos sur les routes et diminuer la circulation?», demande-t-il, faisant référence aux inconvénients que rencontrent les camionneurs en ville.

«On ne fait pas de ponts. On en a remplacé un, mais on n’en a pas ajouté sur la Rive-Sud depuis le pont-tunnel en 1967. On n’en construit pas parce que l’on veut éviter l’étalement urbain, mais on voit que ça ne fonctionne pas : Granby est en train de devenir un quartier de Montréal. Je comprends les enjeux environnementaux mais il faut les continuer, nos routes : la 19, la 440, la 13 qui passe de cinq à trois voies.»

Certains proposent la livraison de nuit pour faciliter les choses aux camionneurs urbains, chose que Transport Hervé Lemieux fait pour certains clients, mais pas sans difficultés.

«Il y a des maisons tout autour. On arrive avec le bruit des avertisseurs de marche arrière, des groupes frigorifiques, des freins pneumatiques. La nuit, c’est difficile et il y a même des villes qui interdisent les livraisons de nuit. Ça va prendre des solutions et des volontés politiques fortes pour changer les façons de faire.»

Pour tenter de diminuer les inconvénients au maximum, les chauffeurs commencent leurs journées très tôt et font preuve de beaucoup de patience. Les dirigeants aussi : «Nous devons accepter que les déplacements prennent plus de temps. Nous le savons, nous le vivons nous-mêmes chaque jour avec nos voitures personnelles.»

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L’entreprise offre aussi la possibilité de travailler sur des horaires de quatre jours depuis quelques années déjà, un avantage pour ses chauffeurs locaux, en plus de revenir à la maison tous les soirs.

«Des personnes à la retraite peuvent, par exemple, travailler trois jours par semaine. Nous tentons de bâtir des blocs horaires qui offrent une certaine flexibilité.»

Parce que chez Transport Hervé Lemieux, le plus gros enjeu se trouve du côté du recrutement des chauffeurs et des mécanos. Si elle le pouvait, la compagnie engagerait 25 chauffeurs sur-lechamp. «Évidemment, avec des semaines de quatre jours, nous avons besoin de plus d’effectifs. Cela demande plus de travail de coordination, notamment durant les vacances. C’est plus difficile d’avoir de la profondeur en ressources humaines pour combler nos besoins ces jours-ci», constate Guy Lemieux. «On se prive de faire certaines soumissions parce que la main-d’œuvre ne sera pas suffisante pour remplir le mandat.»

Une relève en place C’est presque prémonitoire, mais les frères Lemieux avaient commencé à préparer un plan de transition avant la maladie de Richard. «Nous avons appliqué le plan plus rapidement que prévu», explique Guy. «C’était une démarche essentielle, car il en va de la pérennité de l’entreprise.»

Une firme externe a été mise à contribution, mais l’orientation de la transition a largement été déterminée par les deux frères.

Il y a une relève en place chez

Photo: Annie Bigras/Pure Perception

En vedette

Présence familiale! Guy Lemieux entouré de ses enfants Stéphanie (CPA, directrice adjointe administration); Sébastien (directeur adjoint opérations); Caroline (gérante de projets) et Mélissa (ressources humaines CSST).

Transport Hervé Lemieux, y compris un actionnariat de gestionnaires de longue date et de confiance. En outre, quatre des cinq enfants de Guy – Stéphanie, Sébastien, Caroline et Mélissa – occupent déjà des postes dans l’entreprise. Les deux fils de Richard, LouisPhilippe et Simon, travaillent également pour la compagnie.

Jean-Francois Pagé, vice-président, fait partie des personnes clés intéressées à grandir avec l’entreprise. «Il est mon bras droit, il est le trait d’union entre moi et les enfants», indique Guy Lemieux.

«Nous travaillons avec l’équipe en place dans tous les secteurs de l’entreprise. Nous encourageons la participation des membres, et nous leur donnons la latitude et la possibilité d’im-

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Nous préparons les prochaines années», assure Guy Lemieux.

En 2012, Transport Hervé Lemieux a fait l’acquisition de J.R. Richard, une entreprise de transport par remorques plateau de Verchères, une transaction qui a apporté une clientèle et une expertise supplémentaires sur le corridor Montréal-Toronto et a donné une ouverture sur le marché de la Rive-Sud. Pour les prochaines années, Guy Lemieux vise une certaine croissance, organique et par acquisitions, mais pas à n’importe quel prix et toujours de façon réfléchie.

«Nous allons prendre le temps de regarder les occasions, et nous allons saisir celles qui sont bonnes pour nous et qui nous permettent de grandir.» TR

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43

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2014 9 LE TOP 25

LE TOP 25 des PLUS GRANDES FLOTTES PUBLIQUES du Québec 2019

1 - TFI International Inc.

Bureau administratif : 96, Disco Road, Etobicoke (Ontario) M9W 0A3 Tél. : (647) 725-4500 Siège social : 500-8801, route Transcanadienne, Saint-Laurent (Québec) H4S 1Z6 Tél. : (514) 331-4000 Téléc. : (514) 337-4200 Site Internet : www.tfiintl.com Courriel : administration@tfiintl.com ± : même Fondation : 1997 Secteurs : LTL, TL, E, I, V, C, U, L, Me François Leblanc (Directeur général) CFI – Greg Orr (Vice-président exécutif) Clarke Road Transport – Jim Langille (Vice-président et directeur général) Couture – Serge Poulin (Directeur général) Grégoire – Caroline Francoeur (Directrice générale) Highland – Mark Joczyx (Directeur général) Laidlaw Carriers Van – Jason Webb (Directeur général) Papineau Transport de lots brisés : International – Philippe Papineau Intermodal : (Directeur général) TF Dedicated – Clarke Transport – Kevin Tait (Viceprésident et directeur général) National Scott Leveridge (Président) Transport America – Paul Simmons (Président) Fast Freight – Christopher Traikos (Président) Quixtrax Intermodal – Lori Transport JC Germain – Jean-Claude Germain (Président) McCreight (Présidente) Vitran – Christopher Traikos (Président) Spécialisé : Aulick Leasing – Ken Lutz (Directeur Routier : général) Beaumont – Junior Roy Canadian Freightways – Bob (Président) Bergeron – André McGonigal (Vice-président exécutif) Cavalier – Brian Ledson (Vice-président Bergeron (Directeur général) Brasseur exécutif, ventes et marketing) Concord – Pierre Labarre (Directeur général) Charbonneau – Andrea Charbonneau – Michael Hover (Vice-président et (Assistante directrice générale) directeur général) La Crete Transport Contrans Flatbed Group – Kristen Fess – Jake Fehr (Directeur général) (Directrice générale) Contrans Tank McMurray Serv-U Expediting – Elvis Penton (Directeur général) Normandin Group – Dan Roberts (Vice-président) Durocher International – Steve – André Normandin (Vice-président) Quik X Transportation – Lori McCreight Lamontagne (Directeur général) GHL Transport – Patrick Sarrazin (Directeur (Présidente) Tripar Transportation général) Golden International – Martin – Lisa Pierce (Vice-présidente) TST Godbout (Directeur général) Gorski Overland Express – Wayne Gruszka Bulk Transporation – Steve Brookshaw (Président) (Vice-président exécutif) Highland Intermodal – Mark Joczys (Directeur Transport de lots complets : général) JAF – André Gosselin Conventionnel : (Directeur général) JAG – Michel A & M International & Ganeca – Yvan Lapointe (Directeur général) Besner – Blouin (Directeur général) Kingsway Colis et Courrier : Canpar Express – Ping Yan (Viceprésident sénior, opérations) ICS Courier – Ping Yan (Vice-président sénior, opérations) Loomis Express – James McKay (Président) TForce Integrated Solutions – Michael Hover (Vice-président et directeur général)

TOTAL

Véhicules motorisés

Remorques

Employés à temps plein

34 085

7 878

26 207

17 604

Équipe corporative : Alain Bédard, FCPA, FCA : Président du conseil, président et chef de la direction David Saperstein, MBA, BA : Chef de la direction financière Daniel Auger, Ing., ING., MBA : Vice-président, technologies de l’information Daniel Chevalier, CPA, CMA : Vice-président, finances, comptabilité opérationnelle Patrick Croteau, CPA, CA : Vice-président, finances et contrôle Johanne Dean : Vice-présidente, marketing et communications Sylvain Desaulniers, CRIA : Vice-président, ressources humaines Josiane M. Langlois, LL.M. : Vice-présidente, affaires juridiques et secrétaire corporative Chantal Martel, LL.B. : Vice-présidente, assurance et conformité Martin Quesnel, CPA, CA : Vice-président, finances Équipe exécutive : Steven Brookshaw, CPA, CMA : Vice-président exécutif Louis Gagnon : Vice-président exécutif Rick Hashie : Vice-président exécutif Brian Kohut : Vice-président exécutif Bob McGonigal : Vice-président exécutif Greg Orr : Vice-président exécutif Ken Tourangeau, CPA, CA: Vice-président exécutif Bulk – Junior Roy (Président) Laidlaw Carriers Bulk – Scott Talbot (Viceprésident opérations en vrac) Les Entreprises Dupont 1972 – Bertrand Dupont (Directeur général) Logistique Mirabel – Patrick Sarrazin (Directeur général) McArthur Express – David Wyville (Vice-président et directeur général) Nordique – Philippe Papineau (Directeur général) P&W Intermodal & MTMX – Mark Joczys (Directeur général) Rebel Transport – Justin Paul (Vice-président et directeur général) Schilli – Bob Schilli Jr. (Viceprésident sénior des opérations) TF Truckload & Logistics – Justin Paul (Vice-président et directeur général) Timeline Logistics – Troy Stimpson (Président) Toronto Tank Lines – Jim Busche (Directeur général) Transport SAF – Jules Soucy (Directeur) Tri-Line Carriers – Dave Stremick (Directeur général) TST Expedited – Jeff Laforet (Vice-président et directeur général) Westfreight Systems – Justin Paul (Vice-président et directeur général) Winalta – Ian McKinley (Directeur) Logistique : Cavalier Logistics – Brian Ledson (Vice-président exécutif, ventes et marketing) CFI Logistica – Greg Orr (Vice-président exécutif) CFI Logistics

– Greg Orr (Vice-président exécutif) CK Logistics – Yves Pétrin (Directeur général) Clarke North America – Timothy Drake (Vice-président) Cornerstone Logistics – John Walters (Vice-président et directeur général) E&L Logistics – Albert Léger (Président) Hyphen Transportation Management – Lisa Pierce (Viceprésidente) Kobelt Transportation – Chris Forsythe (Président) Landry – Denis Langlois (Directeur général) Logikit – Zineb Kteb (Directeur général) Patriot Freight Services – Louis Gagnon (Vice-président exécutif) Premier Product Management – John Hurst (Vice-président et directeur général) Quik X Logistics – Vicki Jackson (Directrice, logistique) St-Lambert – Eric Bédard (Directeur) Stream Logistics – Chris Illes (Directeur sénior des opérations) Dernier kilomètre : AC Final Mile – Kal Atwal (Président) Guardian Medical Logistics – Scott Lane (Vice-président logistique) TForce Critical – Scott Leveridge (Président) TForce Final Mile Canada – Kal Atwal (Président) TForce Final Mile U.S. – Scott Leveridge (Président) TForce Logistics – Scott Leveridge (Président)

* TFI International Inc. nous fournit ses chiffres en termes d’unités motrices et de remorques. Comme nous n’avons pas la ventilation entre les camions et les tracteurs, nous les avons tous regroupés sous l’appellation «véhicules motorisés»

Légende : ± : gain ou perte de rangs par rapport à 2018 LTL: charges partielles TL: charges entières V: vrac C: conteneurs CL: citernes liquides CV: citernes vrac Me: messagerie E: entreposage F: forestier I: intermodal L: logistique U: urgences M: meubles R: réfrigéré A: autres SEPTEMBRE 2019

47

En vedette

LE TOP 25 des PLUS GRANDES FLOTTES PUBLIQUES du Québec 2019

2 - Groupe Robert inc.

TOTAL

Camions

Tracteurs

Remorques

Camionneurs- Employés à propriétaires temps plein

4 332

30

1 165

3 137

0

Personnes-ressources : Président et chef de la direction : Michel Robert Adjoint au président – opérations : Réjean Lacharité Vice-président, centres de distribution : Louis-Philippe Langlois Vice-président, transport spécialisé : Pierre Lapointe Vice-président, transport général : Claude Riopel Vice-président, transport intermodal : Sylvain Lehoux Vice-président, logistique : Martin Roy

20, boulevard Marie-Victorin, Boucherville (Québec) J4B 1V5 Tél. : (514) 521-1011; (800) 263-0022 Site Internet : www.robert.ca ± : même Fondation : 1946 Secteurs : LTL, TL, V, E, F, I, L, M, R C, déchets dangereux, produits chimiques, éoliennes, transit international

3 - C.A.T. inc. (and group of division)

2 750

0

4, rue du Transport, Coteau-du-Lac (Québec) J0P 1B0 Tél. : (450) 763-6363; (800) 363-5313 Téléc. : (450) 763-2400 Site Internet : www.cat.ca Courriel : cat@cat.ca

450

2 300

215

841

Personnes-ressources : Président : Daniel Goyette Vice-présidente exécutive/développement des affaires : Annie Goyette Vice-présidente exécutive : Karine Goyette Vice-président finance : Frank Foscolos

± : même Fondation : 1978 Secteurs : TL, I, L

4 - SGT 2000 inc.

3 415

1 870

0

275

1 595

35

300

Personnes-ressources : Président : Denis Coderre Directeur de la flotte et de l’entretien : Henry Schroeders Directeur des ventes : Philippe Bourret

354, route 122, Saint-Germain (Québec) J0C 1K0 Tél. : (819) 395-4213; (800) 363-4216 Téléc. : (819) 395-5161 Site Internet : www.sgt2000.com Courriel : info@sgt.com ± : 1 Fondation : 1988 Secteurs : TL, E, C, L

5 - Groupe Guilbault ltée

1 554

9

435, rue Faraday, Ste-Foy (Québec) G1N 4G6 Tél. : (888) 880-3801 Téléc. : (418) 681-9198 Site Internet : www.groupeguilbault.com Courriel : administration@groupeguilbault.com ± : 1 Fondation : 1929 Filiales : Transport Guilbault inc., Transport Guilbault Canada inc., Transport Guilbault International inc., Transport Guilbault Atlantique inc., Transport Idéal inc., Entrepôt Idéal inc., Idéal Centre Logistique Montréal inc., Guilbault Logistique inc.

345

1 200

39

1 100

Personnes-ressources : Président : Eric Gignac Vice-présidente : Nadine Guilbault Vice-président opérations : Ghislain Poirier Vice-président finances et IT : Daniel Gariépy Vice-présidente administration et contrôleure : Guylaine Ouellet Vice-président ventes et marketing : Georges Moreau

Secteurs : LTL, TL, R, C, U, L, E, A

6 - Simard Transport Ltée 1212, 32 avenue, Lachine (Québec) H8T 3K7 Tél. : (514) 636-9411 Téléc. : (514) 633-8078 Site Internet : www.simard.ca Courriel : info@simard.ca ± : même Fondation : 1943

1 545

90

e

Filiales : Entrepôt Simard Inc., Sim-Tran (ON) Inc., Simard Westlink Inc. Secteurs : LTL, TL, E, C, L

7 - Groupe Morneau 40, rue Principale, Saint-Arsène (Québec) G0L 2K0 Tél. : (844) 884-2727 Téléc. : (418) 862-7063 Site Internet : www.groupemorneau.com Courriel : info@groupemorneau.com ± : même Fondation : 1942 Filiales : Morneau Transport, Morneau Eskimo, Morneau Solution, Morneau Global, Morneau Sego, Les Entreposages Frigorifiques Total Secteurs : LTL, TL, R, C, U, E, L, A, I

Personnes-ressources : Président : Peter Abraham Vice-président exécutif : Ferris Abraham Vice-président ventes : Joe Vannelli 1 425

25

355

1 100

255

660

Gérant-général Colombie-Britannique : Denis Bertrand Vice-président Québec & Ontario : Donald Abraham Vice-président finance : Evangelos Manos Directeur de l’entretien : Daniel Blouin Gérante des ressources humaines : Lina Baldacchino Directeur de l’entrepôt : Sylvain Vallée

362

1 038

35

920

Personnes-ressources : Président : André Morneau Vice-présidente principale : Micheline Morneau Vice-président, ressources humaines : Sylvain Gagnon Vice-président, développement des affaires : Marc-Aurèle Malaison Directeur des services techniques (flotte) : Denis Marcotte Directrice de la sécurité : Catherine Després Directeur des services technologiques : Marc Sourdif Directeur du trafic : Dominic Germain Partenaire développement/formation des collaborateurs : Marie-Pier Aubé SEPTEMBRE 2019

49

En vedette

LE TOP 25 des PLUS GRANDES FLOTTES PUBLIQUES du Québec 2019

9 - Andy Transport

TOTAL

Camions

Tracteurs

Remorques

Camionneurs- Employés à propriétaires temps plein

1 215

0

385

830

60

4225, boulevard Hébert, Salaberry-de-Valleyfield (Québec) J6S 6J2 Tél. : (514) 420-0444; (888) 795-0043 Téléc. : (450) 747-3994 Site Internet : www.andytransport.com

Secteurs : TL, LTL, C, E, I, L, R, U, A Personnes-ressources : Président : Ilie Crisan Chef de l’exploitation : Andreea Crisan Chef de la direction financière : Golan Moryoussef VP stratégie et développement des affaires : Daniel Moga Directeur de flotte et de l’entretien : Daniel Barbu

± : 1 Fondation : 2001 Filiales : Salaberry-de-Valleyfield (siège-social), Ville Saint-Laurent (QC), Boucherville (QC), Mississauga (ON), Oshawa (ON)

8 - Groupe Transport St-Michel

1 070

0

810

33

340

Secteurs : TL, V, C, E, I, L, U, A Personne-ressource : Président : Sylvain Oligny

± : 1 Fondation : 1995 904

4

800, rue de Dijon, Saint-Jean-sur-Richelieu (Québec) J3B 8G3 Tél. : (800) 363-9254 Téléc. : (450) 346-5153 Site Internet : www.bourassa.ca Courriel : info@bourassa.ca ± : même Fondation : 1956 Filiales : Entreposage Plaspak, Entrepôt de douane St-Jean Secteurs : LTL, TL, E, R, C, U, L, A

11 - Le Groupe Nadeau

260

Filiales : Distribution Marcel Dion, Transport Jules Savard, Transport Nolicam, Transport Express Girard

340, chemin Pigeon, St-Michel (Québec) J0L 2L0 Tél. : (450) 454-9903; (866) 554-9903 Téléc. : (450) 454-2492 Site Internet : www.transportstmichel.com

10 - Transport Bourassa inc.

450

200

700

0

450

Personnes-ressources : Président : Jean Bourassa Directrice des opérations : Marie-Ève Turcot Directrice de la flotte : Marilyn Bourassa Directeur des ressources humaines : Marc Raymond Directeur tarification et ventes : Jean Pelchat Développement des affaires : François Breault

805

2

850, rue principale, Sainte-Mélanie (Québec) J0K 3A0 Tél. : (450) 889-7237; (800) 363-2757 Téléc. : (450) 889-8126 Site Internet : www.groupenadeau.com Courriel : info@groupenadeau.com

55

748

4

158

Secteurs : LTL, TL, V, C, E, I, L, U, R, A Personnes-ressources : Président-directeur général : Jean-François Nadeau Développement des affaires : Charles Nadeau

± : même Fondation : 1946

12 - Transport Hervé Lemieux

713

65

6500, ch. Saint-François, Saint-Laurent (Québec) H4S 1B7 Tél. : (514) 337-2203; (800) 561-2923 Téléc. : (514) 337-9556 Site Internet : www.transportlemieux.com Courriel : info@transportlemieux.com

± : 1 Fondation : 1989 Secteurs : LTL, TL, M, E, R, C, U, L, A (location de remorques réfrigérées)

20

492

Secteurs : TL, R, L, C, gestion de flotte privée Personnes-ressources : Président : Guy Lemieux Vice-président exécutif : Jean-François Pagé

Division de Verchères 545, rue de l’Industrie, Verchères (Québec) J0L 2R0 Tél. : (450) 583-1177; (800) 716-1177 Téléc. : (450) 583-1170

1900, 52e avenue, Lachine (Québec) H8T 2X9 Tél. : (514) 345-1090; (800) 361-4965 Téléc. : (514) 631-5111 Site Internet : www.groupetranswest.com Courriel : info@groupetranswest.com

370

Filiales : Location Hervé Lemieux, Translem inc.

± : 2 Fondation : 1947

13 - Les services logistiques Trans West inc.

278

700

0

250

450

90

610

Personnes-ressources : Président : Réal Gagnon Vice-président : Denis Paquet Vice-président ventes & opérations : Jean-Louis Brault Vice-président développement technologique : André Boisvert Vice-président ressources humaines : Pascal Gaudet Vice-président finance & administration : Serge Gagnon Directeur de la conformité : Guy Roy

SEPTEMBRE 2019

51

SANS CHAUFFEURS, NOUS N’AURIONS

1IW GLEYǺIYVW HI GEQMSR WSRX PI GEVFYVERX UYM JEMX VSYPIV PI QSXIYV HI Pƶ³GSRSQMI L’Alliance canadienne du camionnage, en collaboration avec les associations provinciales du secteur, a mis Ÿƚų ŞĜåÚ Ĭ± åĵ±ĜĹå űƋĜŅűĬå Úƚ ϱĵĜŅĹűčå ĜĬ Ƽ ± Úå ĹŅĵÆųåƚŸåŸ ±ĹĹæåŸ ±ĀĹ Úå ĵĜåƚƻ ÏŅĹŸÏĜåĹƋĜŸåų Ĭå ŞƚÆĬĜÏ Ÿƚų Ĭå ųňĬå 域åĹƋĜåĬ ŧƚå ģŅƚåĹƋ ĬåŸ ÏʱƚýåƚųŸ Úå ϱĵĜŅĹ Ú±ĹŸ ĹŅƋųå æÏŅĹŅĵĜåţ cŅƚŸ Ĺå ŞŅƚƴŅĹŸ ޱŸ ƋåĹĜų ĹŅŸ ÏʱƚýåƚųŸ ŞŅƚų ±ÏŧƚĜŸţ cŅƚŸ ÚåƴŅĹŸ Ĭåƚų ±ÏÏŅųÚåų Ĭå ųåŸŞåÏƋ ŧƚűĜĬŸ ĵæųĜƋåĹƋ ŞŅƚų ĬåƚųŸ åýŅųƋŸ ĜĹĬ±ŸŸ±ÆĬåŸţ ±ĹŸ åƚƻØ ĹŅƋųå æÏŅĹŅĵĜå ƋŅĵÆåų±ĜƋ åĹ Ş±ĹĹåţ Cette année, nous soulignerons la force motrice canadienne de plus de 400 000 hommes et femmes au cours de la semaine allant du dimanche 1er ŸåŞƋåĵÆųå ±ƚ Ÿ±ĵåÚĜ ƀ ŸåŞƋåĵÆųåţ

En vedette

LE TOP 25 des PLUS GRANDES FLOTTES PUBLIQUES du Québec 2019

14 - Transport Bourret 375, boul. Lemire, C.P. 816, Drummondville (Québec) J2B 8G8 Tél. : (819) 477-2202; (800) 567-1470 Téléc. : (819) 477-2717 Site Internet : www.bourret.ca ± : 1 Fondation : 1928 Secteurs : LTL, TL, E, L, A (remorques chauffées)

TOTAL

Camions

Tracteurs

Remorques

Camionneurs- Employés à propriétaires temps plein

654

11

203

440

10

Personnes-ressources : Président : François Bourret Directeur des opérations – Transport Bourret : Alain Lemieux

15 - Transport TYT (Groupe TYT Inc.)

625

0

675, boulevard Lemire Ouest, Drummondville (Québec) J2B 8A9 Tél. : (819) 474-4884; (800) 567-9498 Téléc. : (819) 474-5316 Site Internet : www.groupetyt.ca Courriel : info@groupetyt.ca

Directeur des opérations – Bourret International : Yves Lemire Directeur parc véhicules et infrastructures : François Desjardins Directeur atelier mécanique : Marc-André Guilbault Directeur des ressources humaines : Frédéric Ouellet Directeur des ventes : André Prud’homme Directeur de la tarification : Jean-François Gingras Directeur des finances : Claude Paquette Directeur des opérations – Entreposage Bourret : Louis Czevek 115

510

40

265

Secteurs : LTL, TL, C, E, I, L, R Personnes-ressources : Président : Patrick Turcotte Vice-président – développement des affaires : Mickaël Turcotte

± : 2 Fondation : 1980

16 - Groupe Boutin inc.

536

611

4

1397, rue Savoie, Plessisville (Québec) G6L 1J8 Tél. : (819) 362-7333; (800) 567-5841 Téléc. : (819) 362-3857 Site Internet : www.boutinexpress.com Courriel : info@boutinexpress.com

202

405

0

425

Personnes-ressources : Président : Bernard Boutin Vice-président opérations entreposage : Jean-Philippe Boutin Directrice des finances : Andrée Pellerin Directeur des opérations : Dominique Marcoux Directeur de la flotte : Jean-Robert Fontaine Coordonnateur à la conformité : Pierre Lefebvre Directeur des systèmes d’information : Jean-Philippe Boutin Directeur des ressources humaines : Alain Généreux

± : même Fondation : 1945 Filiales : V. Boutin Express inc., Transnat Express inc., Frontenac Express inc., Transport Jean Beaudry Inc. Secteurs : TL, E, R, L, A (gestion de flotte privée)

17 - Transport Gilmyr inc.

547

2

315, chemin du Coteau, Montmagny (Québec) G5V 3R8 Tél. : (418) 248-3030; (800) 895-7053 Téléc. : (418) 248-1537 Site Internet : www.gilmyr.com Courriel : gilmyr@gilmyr.com

135

410

22

317

Personnes-ressources : Président : Gilbert Thibault Vice-présidente : Myrtha D’Amours Directeur général : Marcus Deschênes Contrôleur financier : Karl Martin Responsable des ressources humaines : Danielle Létourneau

± : 1 Fondation : 1993 Secteurs : LTL, TL, C, E, L, M, R, A

18 - V.A. Inc

544

0

600, rue Louis Pasteur, Boucherville (Québec) J4B 7Z1 Tél. : (450) 641-0082 Téléc. : (450) 641-9985 Site Internet : www.vatransport.com Courriel : jf.audet@vatransport.com

93

451

8

287

Secteurs : LTL, TL, M, L,C Personne-ressource : Président-directeur général : Jean-François Audet

± : 5 Fondation : 1979

19 - VTL Express inc.

570, route du Président-Kennedy, Lévis (Québec) G6C 1M9 Tél. : (418) 835-3222, poste 505 Téléc. : (418) 835-1110 Site Internet : www.vtlexpress.com ± : même Fondation : 1995 Secteurs : LTL, TL, V, C

535

1

134

400

15

160

Personnes-ressources : Président : Jérôme Veer Vice-président : Patrice Veer Vice-président : Pascal Veer Responsable recrutement, formation et embauche : Jimmy Roberge

Légende : ± : gain ou perte de rangs par rapport à 2018 LTL: charges partielles TL: charges entières V: vrac C: conteneurs CL: citernes liquides CV: citernes vrac Me: messagerie E: entreposage F: forestier I: intermodal L: logistique U: urgences M: meubles R: réfrigéré A: autres SEPTEMBRE 2019

53

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En vedette

LE TOP 25 des PLUS GRANDES FLOTTES PUBLIQUES du Québec 2019

20 - Prince Service Logistique

TOTAL

Camions

Tracteurs

Remorques

Camionneurs- Employés à propriétaires temps plein

482

0

212

270

0

300, Berge du Canal, local 312, Lachine (Québec) H8R 1H3 Tél. : (514) 367-0000 Téléc. : (514) 367-0999 Site Internet : www.princelogisticservices.com

272

Personnes-ressources : Président : Claude Gizelo Directeur des ventes : Emilio Fiore

± : non classée Fondation : 1991 Secteurs : LTL, TL, C, E, I, L, M, R, A

21 - Groupe Transport Bernières 1721, rue A.-R. Decary, Québec (Québec) G1N 3Z7 Tél. : (418) 684-2420; (800) 463-6722 Téléc. : (866) 860-0284 Site Internet : www.bernieres.ca Courriel : ventes@bernieres.ca ± : même Fondation : 1982 Secteurs : TL, C, L, R

22 - Express Mondor Inc.

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Personnes-ressources : Président : Daniel Bouchard Vice-président et Chef de la direction : Karl McLellan 386

1

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Chef des opérations transport : Stéphane Robin Chef des opérations voiturier : Martin Lachance Chef des opérations logistique : Sébastien Proulx Directeur ressources humaines : Guy Brochu Coordonnatrice senior ressources humaines : Jessica Giroux Directeur services entretien : Frédéric Lapierre Aviseur technique : Keven Roy

98

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1

175

231, rue St-Antoine Nord, Lavaltrie (Québec) J5T 2G7 Tél. : (450) 586-6662 Téléc. : (450) 887-2137 Site Internet : www.expressmondor.net Courriel : info@expressmondor.net

Personnes-ressources : Président : Éric Mondor Vice-président ressources humaines : Simon Riopel Vice-président finances : John Costanzo

±:

Secteurs : LTL, TL, C, E, I, L, A (transport spécialisé)

2 Fondation : 1995

23 - Transport Jocelyn Bourdeau

385

0

845, rang Notre-Dame, C.P 600, Saint-Chrysostome (Québec) J0S 1R0 Tél. : (450) 826-1129 Téléc. : (450) 826-4998 Site Internet : www.tjbi.ca Courriel : informations@tjbi.ca

110

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0

182

Personne-ressource : Président-directeur général : Jocelyn Bourdeau Secteurs : LTL, TL, I, L

± : non classée Fondation : 1992

24 - Corporation Transport Vitesse

385

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1111, 46e avenue, Lachine (Québec) H8T 3C5 Tél. : (514) 631-2777; (866) 446-5252 Téléc. : (514) 631-7774 Site Internet : www.vitessetransport.com Courriel : info@vitessetransport.com

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160

Personnes-ressources : Président : Aldo Decarolis Vice-président exécutif et directeur financier : Michael Scalzo Vice-président – logistique : Mo Selim Chef de technologie : Domenic Santini Chef de l’exploitation : Emidio Decarolis

± : non classée Fondation : 2000 Secteurs : LTL, TL, E, I, L, U, M, R, A

25 - Groupe Aubin

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L’Express du Midi Inc./Les Transports Audec Inc. 1425, 1e avenue, Sainte-Catherine (Québec) J5C 1C5 Tél. : (450) 638-0654 Téléc. : (450) 638-5955 Site Internet : www.expressdumidi.com Courriel : expressdumidi@expressdumidi.com Courriel : audec@expressdumidi.com

Personnes-ressources : Président : Pierre Aubin Directeur de la flotte : Francis Brochu Directeur des opérations EDM/Audec : Jocelyn Houle Directrice des opérations Transports Delson/Ent. PCG : Manon Paquette

Les Transports Delson Ltée./Les Entrepôts PCG Inc. 121, rue Principale Nord, Delson (Québec) J5B 1Z2 Tél. : (450) 632-2960 Téléc. : (450) 632-9787 Site Internet : www.transportsdelson.com Courriel : info@transportsdelson.com

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Dans l’atelier

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Suivi en peloton Régulateurs de vitesse Peterbilt Epic Nouveaux produits

DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN Le maintien de distances de suivi rigoureuses sur un chemin forestier constituait un défi. Mais c’est aussi un problème à régler sur les autoroutes.

(Photo : Groupe PIT)

Effet d’entraînement Le talonnage tend à être découragé. Mais ne le dites pas à ceux et celles qui étudient les avantages du suivi en peloton. Par John G. Smith Dans la recherche constante d’une meilleure efficacité énergétique, les ingénieurs ont trouvé des moyens de connecter des combinaisons tracteur-remorque par des poignées de main électroniques, maintenant automatiquement les distances de suivi serrées qui améliorent la traînée aérodynamique. Les chauffeurs dans les camions de tête restent responsables des accélérations et des freinages traditionnels, mais ceux à l’arrière laissent une partie de leur travail entre les mains de systèmes semi-autonomes.

Et quand les connexions sont maintenues, il n’y a pas de doute : le suivi en peloton fonctionne.

Plusieurs essais ont démontré que les camions à l’arrière pouvaient améliorer leur consommation de carburant de 10 %, et même ceux qui occupaient le premier rang pouvaient voir leur consommation s’améliorer de près de 4 %, selon un rapport du North American Council for Freight Efficiency (NACFE). Dans un contexte réel, les économies de carburant atteindront probablement une moyenne d’environ 4 % entre deux camions qui

maintiennent des distances de suivi de 40 à 50 pieds, toujours selon le rapport.

Selon Transports Canada, des économies de carburant de 6 % sont possibles dans des pelotons de trois semi-remorques pesant chacune 65 000 lb et roulant à 17,4 mètres (ou 0,6 seconde) derrière le camion qui les précède, et ce, à vitesse d’autoroute. Les avantages offerts par les jupes de remorque et les rétreints ne sont pas pris en considération. Lors d’essais sur piste réalisés à Blainville, des économies pouvant atteindre 14,2 % ont

été obtenues dans un environnement contrôlé grâce à l’ajout de ces dispositifs.

Daimler Trucks and Buses n’est pas convaincu. Le fabricant a récemment annoncé qu’il abandonnait la recherche liée au suivi en peloton. Toutes les économies de carburant réalisées par des pelotons établis ont tendance à disparaître lorsque les camions perdent puis rétablissent leurs distances de suivi dans le trafic réel, a déclaré Martin Daum, PDG de l’entreprise. «Nous ne lancerons pas d’autre projet sur le suivi en peloton dans des buts d’amélioration de l’efficacité énergétique.»

D’autres continuent à explorer l’idée, cependant.

Volvo Trucks North America et FedEx font toujours des essais de suivi en peloton le long de l’autoroute NC 540, en Caroline du Nord, ce qui a permis au fabricant d’accumuler plus de 80 000 km d’expérience avec des pelotons à deux et trois véhicules. Chacun de ces pelotons comprend trois tracteurs tirant des remorques doubles de 28 pieds et espacés de 1,5 seconde. Et ils réalisent des économies de carburant malgré le temps nécessaire pour se séparer pour faire place aux autres véhicules puis se Groupe PIT, Transports Canada, l’Université d’Auburn et Minimax Express Transport ont uni leurs forces pour tester le suivi en peloton sur une route de 1000 km au Québec. (Photo : Groupe PIT)

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Dans l’atelier miner d’autres types d’efforts de suivi en peloton planifiés et organisés – peut-être des transporteurs contractuels et autres», de poursuivre M. Brandis.

regrouper. La traînée aérodynamique, après tout, représente environ 25 % de la consommation de carburant d’un camion, souligne le fabricant.

«Les camions parcourent de nombreux kilomètres – sur des longues distances, sur des routes inter-états – où ils peuvent profiter de durées et de distances considérables», de dire Keith Brandis, vice-président – planification de produits chez Volvo. «Nous ne ferons pas de suivi en peloton dans la ville de New York.»

«Nous sommes très intéressés par les trajets d’un terminal à un autre», a-t-il ajouté, faisant référence au lien naturel qui unit le suivi en peloton et les itinéraires organisés et planifiés. «Supposons que des camions quittent le terminal à tour de rôle, dans un délai raisonnable les uns des autres. Ils font partie de la même flotte.

Vous pouvez coordonner les chauffeurs et les chargements. Ils vont parcourir la même portion d’autoroute pendant une longue période de temps.»

«Nous pensons que c’est là où tout peut commencer. Ensuite, nous pourrons exa-

Essais de suivi en peloton au Canada Les essais ne se limitent pas aux autoroutes américaines. À la fin de l’année dernière, Groupe PIT, Transports Canada, l’Université d’Auburn et Minimax Express Transport ont uni leurs forces pour tester le suivi en peloton sur un trajet de 1000 km à travers Montréal, La Tuque, Trois-Rivières et Blainville.

Mais la société mère de Groupe PIT, FPInnovations, a aussi ouvert de nouvelles perspectives avec des essais sur une route forestière à Rivière-aux-Rats, au Québec, voyageant entre un site d’exploitation forestière appartenant à Produits forestiers Résolu et une scierie située à 75 km. Ce peloton roulait à 70 km/h et à des distances de suivi établies à 20 mètres, et la prochaine étape de ces essais était

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TRANSPORT ROUTIER

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Les avantages en termes d’économie de carburant sont clairement limités par des équipements plus lourds et des vitesses plus basses, une réalité sur les routes forestières inégales. Dans ce contexte, l’accent est mis sur la productivité et la recherche de moyens pour limiter le nombre de chauffeurs requis pour des tâches spécifiques, explique Édouard Proust, ingénieur ITS et véhicules avancés chez FPInnovations.

«Le fait d’avoir un chauffeur dans le véhicule de tête simplifie les choses – et accélère probablement l’adoption [de technologies autonomes] également, en diminuant les risques et en réduisant les besoins technologiques.»

Les défis de la route d’accès aux ressources Toujours est-il que les routes d’accès aux ressources présentent des défis uniques.

Les tests de l’an dernier ont révélé que le matériel de suivi en peloton axé sur les autoroutes a tendance à trop se fier sur les freins de base, ce qui pourrait poser problème avec des camions forestiers plus lourds, croit M. Proust. De plus, les signaux GPS disparaissent parfois pendant quelques secondes dans les régions isolées, ce qui pourrait s’avérer problématique pour les technologies s’appuyant sur de telles connexions, a-t-il ajouté.

Des distances de suivi serrées, aisément réalisables sur une route bien pavée, pourraient ne pas fonctionner aussi bien sur une route de gravier, alors que des débris et des cailloux sont projetés sur les véhicules derrière. C’est l’une des raisons pour lesquelles une distance de suivi de 60 mètres a été maintenue lors de l’essai lié à l’exploitation forestière. Et on a pris le temps de veiller à ce que les connexions puissent être maintenues si les distances devaient s’accentuer.

Il était également difficile de respecter les distances préétablies sur les fortes pentes des routes forestières. «Les systèmes disponibles aujourd’hui ne sont pas nécessairement configurés pour ce type d’environnement», explique M. Proust.

«Le véhicule derrière n’a pas nécessairement de contrôle sur le camion de tête.

C’est plutôt l’inverse.»

Les camions occupant une position à

Dans l’atelier l’arrière pourraient nécessiter un certain niveau de contrôle pour que les écarts restent dans une plage acceptable, poursuit-il.

Le défi de maintenir une distance de suivi définie ne concerne pas seulement les routes forestières. Les personnes impliquées dans la recherche axée sur les autoroutes sont également en train de peaufiner le matériel pour tenir compte de «l’effet slinky» qui se produit sur un terrain en pente, ajoute Keith Brandis.

«Comment réglons-nous le camion principal et les camions suivants afin de minimiser cet effet?»

L’Europe étudie les pelotons mixtes Des essais similaires sont en cours de l’autre côté de l’océan Atlantique.

Volvo est l’un des fabricants qui participent à l’initiative européenne Ensemble, qui cherche à établir les normes nécessaires aux pelotons constitués de différentes marques de véhicules. Ce n’est pas une mince affaire si l’on considère

les approches et les technologies uniques appliquées à des outils tels que le régulateur de vitesse adaptatif.

Il faut un protocole de communication qui établit une poignée de main entre différentes technologies, poursuit M. Brandis. «Toutes les normes de l’industrie ne sont pas alignées.»

Et les tracteurs ne sont pas les seuls éléments pris en considération lors des essais sur les deux continents.

«Nous devons connaître les remorques dans une plus large mesure», explique M. Brandis. «Une remorque plus ancienne, dont les freins sont peut-être usés, aura une distance de freinage différente d’une remorque flambant neuve pourvue de freins bien ajustés et d’un freinage prévisible. On doit tenir compte de ces types de variables.» Jusqu’à présent, les essais nord-américains ont porté sur de nouvelles remorques équipées de freins bien entretenus et présentant des caractéristiques de maniabilité prévisibles.

Ensuite, il y a la question de savoir comment les pelotons peuvent fonc-

tionner dans les climats nordiques, où l’hiver représente «des questions et des problèmes complètement différents», a souligné M. Brandis, évoquant des facteurs comme le marquage au sol obstrué et la glace.

Ron McLane, responsable marketing pour les concepteurs de systèmes de suivi en peloton chez Peloton, ajoute que tous les systèmes émergents doivent également tenir compte des facteurs humains.

Lors du récent sommet Movin’On sur la mobilité durable, M. McLane a évoqué la nécessité d’informer les chauffeurs des véhicules de derrière à propos de la route devant. C’est pourquoi les pelotons de son entreprise sont équipés de radios dédiées véhicule à véhicule. Des moniteurs vidéo montrent la route devant pour que les chauffeurs comprennent pourquoi un peloton freine ou change de voie.

Après tout, les recherches sur le suivi en peloton continuent de progresser.

Nous ne savons tout simplement pas quelle direction prendront les systèmes finaux. TR

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TRANSPORT ROUTIER

Peloton Technology continue à croire au suivi en peloton des tracteurs semi-remorques et cherche à développer la prochaine génération de véhicules.

Le PDG de la société, Josh Switkes, a annoncé ses intentions lors du Symposium sur les véhicules automatisés de 2019 tenu à Orlando. Il a parlé de deux semi-remorques reliées par électronique et dont celle à l’arrière se conduirait sans intervention humaine.

Le chauffeur du camion de tête dans le système de suivi automatisé de Peloton serait toujours aux commandes, mais le camion derrière se fierait sur la technologie autonome de niveau 4 pour diriger et maintenir les distances serrées qui améliorent l’aérodynamisme et les économies de carburant.

Les conducteurs dans les camions de tête agissent toujours comme les «meilleurs capteurs au monde» pour les systèmes de véhicule à véhicule, explique M. Switkes. Contrairement à un camion entièrement autonome, ils en savent assez pour prendre des mesures, comme ralentir à l’approche d’une zone de construction temporaire ou en cas de forte averse. Ils peuvent certainement identifier le comportement risqué ou erratique d’autres usagers de la route.

«C’est difficile pour un seul camion automatisé. Mais c’est facile pour un chauffeur», explique-t-il. «Nous avons un extraordinaire capteur qu’est le chauffeur. Pourquoi s’en priver?»

Le système de niveau 4 existe déjà en tant que prototype, mais toutes les fonctions ne sont pas encore validées.

Aucun calendrier n’a été établi pour le déploiement, même si Peloton s’attend à ce que les transporteurs qui font du transport d’une plaque-tournante à une autre comptent parmi les premiers utilisateurs.

Il s’agit d’une avancée importante par rapport au système PlatoonPro de niveau 1 de Peloton qui prévoit un conducteur

Dans l’atelier pour diriger le camion arrière, même si le système gère automatiquement les distances de suivi en contrôlant le groupe motopropulseur et les freins selon les actions du conducteur dans le camion de tête.

Six clients font déjà des essais de niveau 1 sur le terrain. Les économies de carburant sont de 7 % en moyenne, en roulant en peloton plus de 1 100 km par jour sur des distances de suivi aussi proches que 55 pieds. Les poids bruts des véhicules approchent les 80 000 lb.

«Cela nous a permis de commencer à mettre le système en opération commerciale réelle, de transporter des marchandises sur des itinéraires de clients avec leurs camions – et nous avons également commencé à avoir des chauffeurs des clients qui utilisent le système plutôt que des chauffeurs d’essais», dit M. Switkes.

Les validations de sécurité de ce système ont été achevées plus tôt cette année avec des camions connectés qui ont tiré profit des systèmes d’atténuation de collision. Lorsque les camions de tête sont impliqués dans un freinage brusque, les camions à l’arrière répondent automatiquement à chaque fois.

Peloton n’a pas encore identifié les flottes qui ont été impliquées dans les tests, bien que M. Switkes confirme que les camions roulent au Texas. Aux États-Unis, 30 États ont mis à jour la réglementation pour permettre un certain niveau de suivi en peloton, principalement en modifiant les distances autorisées. La technologie est entièrement autorisée dans 22 juridictions.

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Peloton dit que le suivi en peloton améliore l’efficacité énergétique dans des conditions réelles.

Une tierce partie valide les résultats de Peloton et ceux-ci n’ont pas encore été communiqués.

Daimler a récemment abandonné ses recherches sur le suivi en peloton, car il a constaté que les économies de carburant étaient essentiellement perdues à cause de la fréquence à laquelle les pelotons doivent se séparer et se rétablir dans la circulation réelle.

M. Switkes admet que cette annonce a soulevé beaucoup de questions.

«Nous avons déployé beaucoup d’efforts pour concevoir et mettre en œuvre le système qui détecte ces interruptions», explique-t-il. «Alors que nous déployons nos systèmes, nous constatons que ces interventions n’arrivent pas très souvent… elles ont vraiment un effet négligeable.» TR

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Engagé pour une énergie meilleure

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Dans l’atelier Les régulateurs de vitesse standards fonctionnent mieux sur un terrain plat, mais les régulateurs de vitesse prédictifs se distinguent vraiment sur les terrains onduleux et vallonnés.

l’utilisateur, allant de 2 à 8 km/h.

Certains fabricants de camions offrent encore ce régulateur de vitesse de base en option, et il est toujours populaire auprès de certaines flottes de transport lourd qui se soucient davantage du maintien de la vitesse sur route que des économies de carburant.

Régulateurs supérieurs Les régulateurs de vitesse avancés peuvent faire économiser du carburant. Si les chauffeurs savent en utiliser toutes les fonctionnalités.

Par Jim Park Le régulateur de vitesse est pratique pour les chauffeurs, et c’est un moyen facile de maintenir une certaine vitesse sur un terrain plat. Les premières versions du régulateur de vitesse électronique faisaient exactement cela. On le réglait à 100 km/h, et c’est la vitesse que le camion gardait, ou essayait de garder. Si vous commenciez à gravir une pente, ou si vous rencontriez un vent contraire, l’ordinateur ouvrait la pompe, acheminant plus de carburant, peu importe la quantité nécessaire pour maintenir la vitesse définie. Il n’y avait rien de bien subtil là-dedans. Sa mission était de maintenir la vitesse définie. Point à la ligne.

Cela signifie que le moteur passait souvent, par exemple, d’une charge de 70 % à la vitesse définie à une charge de 100 % en s’engageant dans une pente. Cela n’aurait pas vraiment d’importance si le moteur avait maintenu une puissance de 70 % et que la vitesse avait été réduite à 90 km/h, mais la programmation des débuts était incapable de discrimination. La situation empirait au sommet de la pente.

Le régulateur de vitesse, comme si sa vie en dépendait, maintenait la puissance du moteur à 100 % jusqu’à ce que le camion atteigne à nouveau la vitesse définie, c’est-à-dire qu’il franchissait le som-

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TRANSPORT ROUTIER

met de la colline et descendait de l’autre côté, l’accélérateur à fond. Et lorsque le camion atteignait la vitesse définie, le frein moteur était souvent enclenché. En quelques mètres, vous passiez de la pleine puissance au ralenti, et ensuite le frein moteur devait réduire la vitesse que vous veniez d’atteindre en brûlant beaucoup de carburant. Le régulateur de vitesse, à ce titre, n’a pas fait grand-chose pour économiser du carburant.

Certains régulateurs de vitesse modernes fonctionnent toujours de la même manière, mais ils sont tempérés dans une certaine mesure par des paramètres du moteur appelés «statisme».

Le statisme permet une légère variation de la vitesse sur route sans une réponse instantanée de la pompe à carburant. Par exemple, si le statisme inférieur est réglé à 5 km/h sous la vitesse définie (100 km/h), l’ordinateur n’activera pas l’accélérateur tant que la vitesse du véhicule ne sera pas descendue à 95 km/h. La même chose s’applique à un paramètre de statisme supérieur : le frein moteur ne sera pas activé tant que la vitesse sur route n’aura pas atteint 105 km/h. Les paramètres de statisme varient selon la marque du moteur et sont généralement des paramètres programmables par

Régulateur de vitesse prédictif Il y a beaucoup plus à dire sur le régulateur de vitesse que ce que je viens de décrire ici. Dans la plupart des cas, les systèmes de régulation de vitesse plus récents peuvent contrôler le couple moteur pour fournir une puissance supplémentaire lors de l’ascension à des régimes moteurs inférieurs, ce qui pourrait empêcher une rétrogradation par rapport à un système de régulation de vitesse d’il y a seulement quelques années.

La nouvelle technologie à surveiller en matière de régulation de vitesse s’appelle le régulateur de vitesse prédictif. Comme son nom l’indique, le système peut «voir» la route devant et prévoir ce que le moteur doit faire pour monter ou descendre une colline le plus efficacement possible.

«Le régulateur de vitesse standard fonctionne mieux sur des routes droites et plates, où maintenir une vitesse constante était la fonction principale.

Le régulateur de vitesse prédictif, par ailleurs, offre le meilleur rendement dans les collines où le chauffeur ne peut pas nécessairement voir ce qu’il y a au-delà de la prochaine colline ou du prochain virage», explique Peter Blonde, directeur de la commercialisation des produits pour l’efficacité du carburant et des transports pour Volvo.

Le régulateur de vitesse prédictif associe un récepteur GPS sur le véhicule à des cartes embarquées, puis ajuste la vitesse du véhicule pour offrir une économie de carburant optimale en fonction de sa lecture de la route devant. Par exemple, sur un terrain plat à l’approche d’une colline, le régulateur de vitesse prédictif

Dans l’atelier peut faire accÊlÊrer lÊgèrement le camion afin de gagner un peu d’Êlan pour la montÊe s’il s’agit d’une longue colline, ou il pourrait laisser le camion ralentir lÊgèrement en gravissant une petite colline, car il sait qu’il va gagner un peu de vitesse en redescendant, maintenant une vitesse moyenne sur la colline sans compromettre le temps du trajet. En d’autres termes, ralentissez de 10 km/h en montant et gagnez 10 km/h en descendant.

Tout finit par s’arranger. Contrairement au rÊgulateur de vitesse standard, qui maintient une vitesse dÊfinie peu importe le terrain, lorsqu’un camion s’aventure sur certains types de terrain, comme des collines, le système prÊdictif module la vitesse de croisière en fonction de la gÊographie environnante, explique Kurt Swihart, directeur marketing chez Kenworth.

Une autre diffÊrence fondamentale entre un rÊgulateur de vitesse standard et un rÊgulateur de vitesse prÊdictif, c’est l’agressivitÊ de l’accÊlÊration et du freinage. Un logiciel est configurÊ pour faire accÊlÊrer et ralentir le vÊhicule en douceur, afin de maximiser l’Êconomie de carburant et la satisfaction du chauffeur, indique Jim Nachtman, directeur marketing poids lourds chez Navistar. En fonctionnant comme le chauffeur le prÊvoit, celui-ci est susceptible d’utiliser le rÊgulateur de vitesse plus souvent, ce qui amÊliore davantage l’Êconomie de carburant.

Le système de rÊgulation de vitesse prÊdictif d’International Truck dispose de paramètres programmables, rÊglables par la flotte, qui contrôlent les variations de vitesse du vÊhicule au-dessus et en dessous de la vitesse dÊfinie par le chauffeur. En permettant à la plage de vitesse de s’Êlargir un peu plus, il est possible d’obtenir un rendement ÊnergÊtique supplÊmentaire, de poursuivre M. Nachtman.

Dans les camions Volvo et Mack, le frein moteur dispose d’une position automatique au-dessus des rÊglages un à trois. Cela permet au frein moteur d’être appliquÊ par Êtapes, au fur et à mesure que le camion commence sa descente, afin de permettre une utilisation optimale de l’Êlan du vÊhicule. Naturellement, pour des raisons de sÊcuritÊ, nous ne voulons pas que le camion roule librement en descente, d’ajouter M. Blonde. En Êtablissant un paramètre de statisme dans le frein moteur, nous gÊrons la vitesse du camion en modulant le frein moteur, en commençant à l’Êtape 1 jusqu’à l’Êtape 3 une fois que le camion a atteint la limite du statisme [jusqu’à 16 km/h au-dessus de la vitesse dÊfinie par le client]. Toutes ces fonctionnalitÊs sont connues sous diffÊrents noms spÊcifiques à diffÊrents fabricants, mais elles fonctionnent essentiellement de la même manière, sauf quelques variations. Daimler, par exemple, appelle son

rÊgulateur de vitesse avancÊ optionnel Intelligent Powertrain Management. Il offre, entre autres caractÊristiques, une stratÊgie prÊdictive de changement de vitesse en fonction du terrain à venir ainsi que l’accÊlÊration prÊdictive, ce qui augmente la vitesse du vÊhicule avant une pente abrupte pour Êviter les rÊtrogradations inutiles et la dÊclivitʝ en roue libre, ce qui permet au vÊhicule d’augmenter sa vitesse en fin de descente dans une dÊclivitÊ avant une montÊe.

Lors de divers essais de conduite effectuÊs au cours des dernières annÊes, j’ai constatÊ que le rÊgulateur de vitesse ne fonctionnait pas toujours comme prÊvu.

Lors d’un trajet en particulier, j’Êtais arrivÊ à la conclusion que le rÊgulateur de vitesse fonctionnait mal, mais après avoir parlÊ à un ingÊnieur, j’ai appris que l’architecture Êlectronique du rÊgulateur de vitesse comportait quatre modes de fonctionnement distincts, essentiellement invisibles pour le chauffeur. Ils ont rÊagi comme ils Êtaient censÊs le faire dans diffÊrents scÊnarios, mais pas comme je l’avais prÊvu.

Avant que les flottes attribuent un camion à un chauffeur, il vaudrait la peine de faire une orientation assez approfondie avec la nouvelle technologie, pour que les chauffeurs ne soient pas confus ou même rÊticents à utiliser le rÊgulateur de vitesse. Ces nouveaux systèmes offrent d’Ênormes gains d’efficacitÊ, il serait dommage de les gaspiller. TR

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Dans l’atelier

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Groupe motopropulseur Paccar MX-13 455 ch @ 1 600, 1 650 lb-pi. @ 900 (émissions 2017) Trans. automatisée Paccar à 12 rapports 0.77 surmultipliée (11e rapport direct) Arbre d’entraînement Meritor RPL 25 SD

Le Model 579 de Peterbilt était destiné à devenir le produit phare du fabricant dès son lancement en 2012.

Avant Meritor MFS+12E 12 500 lb surbaissée de 3,5 po Ressorts à lames coniques, 12 500 lb, avec amortisseurs Direction assistée Sheppard HD94 Freins à disque pneumatiques, moyeux en aluminium préréglés Bridgestone R 283A à 16 plis 295/75R 22,5

Arrière Essieu moteur Paccar 40 000 lb, rapport de 2,64 :1 Suspension à lames pneumatique surbaissée Peterbilt 40 000 lb, écartement de 52 pouces Freins à disque pneumatiques, moyeux en aluminium préréglés Bridgestone R 283A à 14 plis 295/75R 22,5

Réduction de poids et économie de carburant Cadre et traverses en aluminium Sellette d’attelage en aluminium Holland sans lubrifiant TMA avec fonction «Neutral Coast» Cabine aérodynamique en aluminium avec BBC de 123 pouces Carénages aérodynamiques sous les côtés de la cabine/compartiment couchette Pare-soleil aérodynamique optimisé Fermeture du carénage de toit et pont de remorque Pare-chocs aérodynamique, carénages de cabine avec rallonges de 18 pouces Carénages de châssis, garde-boue à l’arrière du compartiment couchette avec jupes en caoutchouc, carénages et enjoliveurs d’essieu arrière FlowBelow

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TRANSPORT ROUTIER

Un parcours Epiq Essai routier du Model 579 de Peterbilt Par Jim Park Sept ans se sont écoulés depuis mon premier trajet en Peterbilt Model 579. Pete l’a dévoilé au salon Mid-America Trucking Show en mars 2012, et on peut dire sans risque de se tromper que le camion s’est amélioré avec le temps.

Les concepteurs ont ajouté l’ensemble de garnitures aérodynamiques Epiq en 2015, qui comprenait un carénage de toit pour réduire l’espace entre le camion et la remorque; des carénages de châssis améliorés; des fermetures en caoutchouc sur les puits de roues avant; une jupe de parechocs; et un joint du pare-chocs au capot pour améliorer le profil frontal. Peterbilt avait alors déclaré que cette version serait jusqu’à 8 % plus efficace qu’un 579 sans l’ensemble Epiq. En 2019, après quelques améliorations supplémentaires, le Model 579 peut maintenant prétendre être le camion le plus économe en carburant à avoir jamais arboré le logo Peterbilt.

Alors que le Model 389 de style classique était à l’époque en tête de peloton – et qu’il reste très populaire à ce jour – les flottes, et même les voituriers-remorqueurs, se sont tournés vers des modèles de cabines plus aérodynamiques. Le Model 579 était destiné à devenir le produit phare

du fabricant dès son lancement.

Ce voyage n’était pas tant un essai de «nouvelles fonctionnalités» qu’une occasion de sortir et de découvrir les dernières nouveautés de Peterbilt. Le camion se trouvait à Scottsdale, en Arizona, pour une réunion de l’équipe des ventes. Nick Smith, responsable des relations publiques, m’a donc demandé si je voulais aller faire un tour et le ramener à l’usine de Denton, au Texas.

J’ai pris l’avion le jeudi après-midi et je suis monté dans le camion le vendredi matin. Nick et moi avons passé les deux jours suivants à parcourir environ 1 655 km entre Scottsdale et Denton. Notre trajet nous a menés sur la route AZ 87 de Scottsdale à Payson, puis sur les routes AZ 260 et AZ 377 jusqu’à Holbrook, où nous avons pris l’autoroute I-40 en direction de l’est. Nous avons parcouru l’I-40 vers l’est jusqu’à Amarillo, au Texas, où nous nous sommes dirigés vers le sud-est sur la route US 287 et avons roulé presque directement jusqu’à l’usine de Peterbilt, à Denton.

J’ignore ce que les ingénieurs avaient en tête quand ils ont spécifié le groupe motopropulseur du camion, mais je soupçonne qu’il s’agissait d’une application de charges complètes assez générique, destinée aux

Dans l’atelier terrains plats ou vallonnés à une vitesse de croisière de 65 à 70 milles/heure (105-115 km/h) avec un poids nominal de 80 000 livres ou moins. À 65 milles/heure, le moteur tournait à 1 100 tr/min, soit à peine 100 tr/ min au-dessus d’un point de rétrogradation apparemment programmé. Il a tourné à 1 200 tr/min à 70 milles/heure, laissant 200 tr/min avant de perdre son couple de pointe. J’ai trouvé la transmission fluctuante à 65 milles/ heure dans les collines, mais elle maintenait bien le 12e rapport sur terrain plat.

Le MX-13 de 455 ch/1 650 lb-pi. s’est avéré plus performant que ce à quoi je m’attendais dans les pentes de 6 % et 7 % de la chaîne de montagnes Mazatzal Mountains, au centre de l’Arizona. J’ai gravi les pentes sur l’AZ 87 en 8e ou 9e vitesse à 30-40 milles/heure (environ 50-65 km/h) avec un poids brut d’environ 77 600 lb. En descendant ces pentes, j’étais en 7e vitesse à 1 800-2 000 tr/min, faisant basculer le frein moteur entre la première et la deuxième position. Le 579 est équipé de freins à disque à chaque roue, je ne m’en faisais donc pas avec le freinage. Je voulais simplement conduire dans les descentes comme il se doit, pour voir à quel point le moteur de 13 litres me retenait.

Globalement, conduire un Model 579 est un vrai régal. La visibilité est fantastique. Il est très silencieux (67,2 dB selon l’application de sonomètre de mon iPhone) et la suspension Air Leaf de Peterbilt élimine toutes les secousses avant qu’elles ne se rendent à la cabine et au siège du conducteur. Je donne toujours la meilleure note possible à la géométrie de direction de Peterbilt. On ne peut pas se tromper avec un boîtier de direction Sheppard, et ce 579 ne fait pas exception. Bien stable sur l’autoroute et pas trop ferme pour manœuvrer dans les espaces restreints.

Les aspects physiques de la conduite du camion sont très bons et toutes les commandes couramment utilisées sont à portée de main. Celui-ci était équipé de commandes radio et de la vitesse de croisière sur le volant. Même les porte-gobelets étaient au bon endroit, bien que le porte-gobelet du chauffeur vibrait quelque peu. Mon seul problème avec la disposition du tableau de bord provient de l’emplacement de l’interrupteur des phares.

Je suis peut-être vieux jeu, mais j’aime encore faire clignoter les phares pour les camionneurs que je croise, et l’interrupteur

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SEPTEMBRE 2019

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Dans l’atelier ³ Peterbilt 579 Epiq 2019

Une efficacité énergétique phénoménale Ce camion était visiblement conçu pour être écoénergétique, avec son groupe propulseur à régime abaissé, sa cylindrée modeste et sa panoplie d’accessoires aérodynamiques.

La remorque était également équipée d’un réducteur d’espacement de type moustache, de jupes latérales, d’un rétreint de remorque et de pneus à nervures.

Sur une distance de 505 milles (808 km) lors du deuxième jour, la consommation moyenne de carburant indiquée sur le tableau de bord était de 10,2 milles au gallon (23,1 L/100 km). Au cours de cette étape, j’ai parcouru plus de 150 milles à 11,1 milles au gallon (21,2 L/100 km).

J’ai parcouru cette étape sans régulateur de vitesse et j’ai maintenu la vitesse à près de 65 milles/ heure (105 km/h) malgré la limite de vitesse de 75 milles/heure (120

km/h). Le poids nominal du camion était de 77 380 lb (35 100 kg), pesé à notre arrivée à l’usine de Denton avec moins d’un quart de réservoir de carburant.

Le jour précédent, en traversant les montagnes de l’Arizona et en roulant sur l’autoroute à 70 milles/heure (112 km/h) et parfois jusqu’à 75 milles/heure (120 km/h) à travers le NouveauMexique, ma moyenne pour la journée a été de 7,8 milles/gallon (30,1 L/100 km). Je ne sais pas ce qui a eu le plus d’incidence sur ma consommation de carburant, les collines ou la vitesse supplémentaire, mais il est clair que la combinaison des deux a eu un effet nuisible.

La deuxième journée, le terrain était essentiellement plat avec des sections de collines vallonnées. Nous sommes passés d’une altitude de 4 600 pieds au-dessus

du niveau de la mer à Santa Rosa, au Nouveau-Mexique, à 675 pieds à Denton, une baisse de presque 4 000 pieds sur une distance de 800 km. Nous avons aussi eu un fort vent arrière d’environ 20-25 milles/heure (30-40 km/h) pendant la majeure partie des deux premiers tiers du voyage, mais les

vents ont diminué en soirée sur les 240 derniers kilomètres. Ces conditions n’ont certainement pas nui à ma consommation de carburant.

J’ai conduit le camion assez doucement, en levant le pied de l’accélérateur chaque fois qu’une descente se présentait pour gagner un peu d’élan gratuitement, grâce à la gravité, en laissant le camion ralentir du côté de la montée, réduisant un peu l’accélération au lieu d’appuyer sur la pédale pour maintenir une vitesse de 65 milles/heure (105 km/h).

J’aime penser que ce style de conduite a eu un effet sur l’économie globale de carburant, mais sans comparaison en parallèle, il n’y a aucun moyen de déterminer à quel point. Si je devais deviner, je dirais environ 1 à 1,5 mille par gallon au total.

Nous avons eu des conditions idéales pour obtenir d’excellents chiffres de consommation de carburant, et le camion s’est montré à la hauteur de l’occasion.

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TRANSPORT ROUTIER

Dans l’atelier des phares est situé en bas, du côté gauche du panneau A. Pour l’atteindre, vous devez faufiler votre main entre la tige du clignotant et la poignée montée sur le montant avant de la porte. Ce n’est pas dramatique, juste un peu gênant.

L’espace habitable Bien que je n’aie pas dormi dans le camion, j’ai passé beaucoup de temps dans le compartiment couchette UltraLoft de 80 pouces, et il est à la hauteur de ce que le fabricant promet. Nous avions la version à deux lits et le lit du haut est resté rangé, sauf pour prendre quelques photos. Il se déploie facilement et nécessite une pression assez légère pour le ranger, car seulement environ 1/3 du lit supérieur se rabat vers le bas.

En position relevée, lorsqu’il n’y a qu’un chauffeur, cet espace se transforme en espace de rangement. Même lorsque le lit du haut est en position abaissée, l’espace au-dessus du lit inférieur n’est ni étroit, ni confiné.

L’armoire-penderie du côté droit est assez haute en soi, mais la barre tringle est montée encore plus haut dans l’armoire. Les chauffeurs peuvent même y accrocher des vêtements de grande taille sans craindre qu’ils touchent le fond de l’armoire.

Le compartiment pour le micro-ondes peut contenir un appareil presque pleine grandeur, pas seulement les petits fours de la taille d’une boîte à chaussures qu’on retrouve parfois dans les camions. Et en parlant de gros appareils, le mur de droite peut accueillir un téléviseur à écran plat de 32 pouces. C’est énorme.

J’ai vraiment aimé aussi le nouvel ensemble d’isolation thermique. En plus de maintenir la température interne plus longtemps, selon le fabricant, c’est aussi un excellent atténuateur de bruit. C’est calme à l’intérieur, même stationné à côté d’une remorque frigorifique qui gronde.

L’isolation contribue également à réduire le bruit de la route en général, ce qui rend l’environnement de conduite extrêmement silencieux. En fait, le profil extérieur du compartiment couchette ainsi que la cabine et le capot aérodynamiques éliminent presque totalement le bruit du vent. Je faisais de la narration pour une vidéo avec la vitre du côté conducteur

parfois montée, parfois baissée – à vitesse autoroutière – et on pouvait à peine faire la différence. Cette absence de bruit du vent est la marque distinctive d’une cabine et d’un compartiment couchette aérodynamiques bien conçus.

Ce voyage de Scottsdale à Denton a été le plus long trajet que j’ai effectué depuis que j’ai arrêté de conduire en 1998. Avec

deux journées de 500 milles, j’aurais probablement dû être fatigué à la fin du quart de travail, mais je ne l’étais pas.

C’est une partie de plaisir pour la plupart des chauffeurs, mais aujourd’hui je suis heureux derrière mon bureau, et je passe rarement plus de quelques heures dans un camion d’essai. Le 579 est un très beau camion à conduire. TR

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Volvo met à jour son système d’attÊnuation de collision Volvo a dÊvoilÊ la dernière gÊnÊration de son système d’attÊnuation de collision Volvo Active Driver Assist (VADA), qui sera offert de sÊrie sur les modèles VNR et VNL, et disponible avec le VNX. VADA 2.0 intègre des lectures de radar et de camÊra pour surveiller le trafic environnant et activer des alertes ou le freinage d’urgence si nÊcessaire.

Le système sera disponible au troisième trimestre de 2019, tandis que plusieurs mises à jour seront dÊployÊes au cours de l’annÊe suivante.

La dernière version du freinage automatique d’urgence fonctionnera sur plusieurs voies de circulation, tandis que les avertissements de sortie de voie mis à jour comprennent des rÊglages de volume et de sourdine modifiables, permettant aux chauffeurs d’Êteindre le système pendant un maximum de 10 minutes.

La fonction Highway Departure Warning and Braking ralentira le vÊhicule à une vitesse prÊdÊfinie si le chauffeur ne rÊagit pas à un avertissement de sortie de voie. Le rÊgulateur de vitesse adaptatif ÊquipÊ de la fonction Cruise Auto Resume ramène automatiquement le camion à sa vitesse de croisière lorsque le vÊhicule commence à se dÊplacer au-delà de 16 km/h.

Un système d’avertissement du chauffeur faisant appel à une camÊra montÊe dans le pare-brise de la cabine associe des images à des donnÊes pour soutenir des activitÊs telles que le coaching du chauffeur.

Les futures mises à jour comprendront le rÊgulateur de vitesse adaptatif avec fonction d’arrêt-dÊpart dans le trafic, l’aide au changement de voie avec alertes sonores rÊglables, et la capture de donnÊes autonome qui ne nÊcessite pas d’avertissement de dÊviation de voie.

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DIAGNOSTIC À DISTANCE

Le système de diagnostic à distance optionnel TruckTech+ est accompagnÊ d’un abonnement de deux ans Les camions Kenworth de poids moyen conventionnels sont maintenant disponibles avec l’option de diagnostic à distance TruckTech+.

Le système sera disponible dans les nouveaux modèles Kenworth T270, T370, T440 et T470 ÊquipÊs du moteur PX-7 de 6,7 litres de Paccar, du moteur PX-9 de 8,9 litres de Paccar ou du moteur au gaz naturel Cummins Westport L9N. Grâce aux systèmes de diagnostic, les gestionnaires de flotte et les

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TRANSPORT ROUTIER

concessionnaires obtiendront un aperçu de l’information sur l’Êtat des moteurs en temps rÊel, et les flottes seront Êgalement en mesure de suivre l’emplacement des camions.

Les notifications de Kenworth TruckTech+ diront aux chauffeurs de continuer à conduire sans qu’aucune

mesure ne soit requise, de continuer à conduire et de vÊrifier le code d’entretien lors du prochain intervalle d’entretien, de se rendre chez un concessionnaire pour une vÊrification ou une rÊparation, ou de se ranger sur le côtÊ pour Êviter d’Êventuels dommages.

Si le camion doit être rÊparÊ, le système indique l’emplacement des trois ateliers de rÊparation les plus proches. Les donnÊes sont envoyÊes à un portail web sÊcurisÊ oÚ le gestionnaire de flotte peut vÊrifier l’emplacement et le statut du camion, le problème identifiÊ ainsi que la solution recommandÊe.

L’option est accompagnÊe d’un abonnement gratuit de deux ans au service, bien que des termes plus longs soient disponibles moyennant des frais.

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Nouveaux produits SUSPENSIONS

MOTEURS

Les suspensions pneumatiques Triton Tri-Drive ont une capacité de charge de 105 000 lb

Frein Jake maintenant offert de série sur le moteur International A26

La nouvelle suspension pneumatique Triton Tri-Drive haute capacité de Link Manufacturing est conçue pour les utilisations multi-essieux ainsi que le transport lourd et hors route, y compris l’exploitation minière et forestière.

Les suspensions peuvent être combinées pour obtenir une variété de capacités de charge, y compris une configuration de 35K à simple entraînement, de 70K à double entraînement et de 105K à triple entraînement.

Le système de montage comprend des supports porteurs extra-larges qui offrent une stabilité en lacet procurant une maniabilité équilibrée. La qualité de roulement en soi est améliorée grâce à des ressorts pneumatiques montés en hauteur et à des selles à ressorts surbaissées qui permettent plus ou moins quatre pouces d’articulation pour minimiser le roulement.

Une poutre de qualité militaire facilite également la prise en charge en terrains difficiles, indique le fabricant.

Des tiges de contrôle longitudinales et latérales, quant à elles, aident à assurer le suivi et l’alignement des essieux. Les poutres arrière sont également reliées entre elles par une barre de torsion afin d’améliorer la stabilité de roulement.

Les soupapes de réglage à deux hauteurs permettent de maintenir une hauteur de roulement optimale indépendamment des niveaux de charge, et toutes les unités sont équipées d’amortisseurs à haut rendement.

Les besoins d’entretien sont réduits au minimum grâce à des douilles en polyuréthane qui éliminent les exigences de lubrification. Elles sont également plus résistantes que les douilles en caoutchouc naturel.

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Le frein moteur 5783A de Jacobs Vehicle Systems est désormais offert de série sur le moteur A26 d’International Trucks.

Jacobs fournit un frein moteur à commande de décompression pour le moteur de 13 litres depuis 2009.

Non seulement est-il offert de série sur le moteur A26, mais le frein moteur Jacobs est également une option installée en usine sur les camions longue distance International LT Series, les camions de transport régional RH Series ainsi que sur les camions de service intensif HV et HX Series.

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Cooper Tire élargit sa gamme de produits Severe Series Cooper Tire élargit sa gamme de produits Severe Series en ajoutant un nouveau pneu mixte à bande large toutes positions.

Face aux conditions d’utilisation difficiles que l’on retrouve dans le secteur de la construction, le WBA promet un kilométrage prolongé avant l’enlèvement, notamment pour les bétonnières et les bennes basculantes.

La conception à cinq nervures est accompagnée d’une profondeur de bande de roulement de 23/32e et d’une nervure en forme de zig-zag au centre.

Il en résulte un pneu conçu pour offrir une traction et des virages exceptionnels sur les chantiers de construction

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Les parois rainurĂŠes contiennent ĂŠgalement un double ÂŤrebordÂť qui rehausse la rechapabilitĂŠ de la bande de roulement, minimisant les mouvements dans les virages. Et des ponts de gomme sont incorporĂŠs pour stabiliser la nervure centrale.

La carcasse à quatre ceintures est conçue pour soutenir de multiples rechapages.

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TRANSPORT ROUTIER

Alcoa Wheels offre un moyen d’amÊliorer l’apparence des extrÊmitÊs de roue des camions neufs et plus anciens avec un nouveau couvre-moyeu monobloc qui se maintient en place grâce à la fonction secure fit retention.

Le système ajoute trois Êcrous filetÊs en nylon par couvre-moyeu, offrant des points de contact constants pour fixer le couvre-moyeu à l’extrÊmitÊ de roue. Les tours d’Êcrou de roue conviennent aux goujons que l’on retrouve sur les pneus à bande large, les freins à disque et d’autres nouvelles variantes de camions, indique le fabricant Offert pour les utilisations avant et arrière, le système de couvre-moyeu monobloc s’adapte aux roues avec moyeu guide à 10 boulons de 285,75 mm (22,5 et 24,5 pouces de diamètre). Il est aussi disponible dans un noir mat menaçant assorti aux roues Alcoa Dura-Black Wheels pour un look complètement noir.

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Nouveaux produits PNEUS

Hankook dévoile un nouveau pneu simple à bande large Le nouveau pneu moteur simple à bande large e3 WiDE DL21 de Hankook Tire a été dévoilé avec la promesse d’offrir une durée de vie supérieure à son prédécesseur, le DL07.

Des essais du fabricant montrent que le nouveau pneu supasse de 10 % le kilométrage du DL07, alors que la résistance au roulement est elle aussi améliorée de 10 %.

Des lamelles tridimensionnelles ont été incorporées pour augmenter la traction, la durée de vie et le rendement. La bande de roulement redessinée comporte sept rainures principales, ce qui réduit le risque de fissuration des blocs de la bande de roulement au cours de la durée de vie prolongée du pneu.

Le processus de fabrication tient compte de la sécurité, du kilométrage, de la résistance aux déchirures, de la rechapabilité et de la traction, indique le fabricant.

Le pneu est disponible en taille 445/50R22.5.

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hybride qui aide à garder les dormeurs au frais lorsque la température augmente.

La couche de mousse centrale fournit le soutien dynamique, et une couche de micro-ressorts ajoute stabilité, confort et flexibilité dans les quatre sens, en particulier sur les bords du matelas. Le soutien provient principalement d’une couche de base en mousse haute densité.

Le tout est recouvert d’une housse en tricot extensible ignifuge, tandis qu’un fond antidérapant maintient le matelas en place.

Contrairement à une mousse mémoire traditionnelle, les mousses hybrides que l’on retrouve dans un matelas Made to Ride ne se réchauffent pas par temps chaud et ne durcissent pas lorsque la température baisse, indique le fabricant.

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Haldex dévoile la gamme de produits électriques et pneumatiques Midland

Les matelas Made to Ride, d’Estee Bedding, ont été dévoilés en offrant la promesse d’un meilleur confort pour ceux et celles qui passent la nuit dans un compartiment couchette, et le Dreamliner les surpasserait tous.

La couche supérieure du matelas est composée d’une mousse mémoire

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Haldex a dévoilé la gamme de produits Midland ConnectSets 3IN1comprenant une connexion à sept voies, des canalisations pneumatiques tracteurremorque, des tendeurs et un plus vaste choix de canalisations flexibles pour freins comprenant deux configurations de raccords pivotants.

En 2016, l’entreprise a relancé sa gamme de produits d’entrée de gamme Midland, qui comprend également des actionneurs, des réservoirs d’air, des conduites pneumatiques en spirale, des bobines électriques, des embrayages, des raccords, des têtes d’accouplement et des pompes à eau.

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Système de verrouillage amélioré pour les pare-chocs à tubes Magnum Trailer and Equipment a dévoilé un système de verrouillage amélioré pour ses pare-chocs à tubes, redéfinissant le système de verrouillage et s’attaquant aux vibrations inévitables qui se produisent lorsque les camions circulent sur la route.

La came de verrouillage redessinée est fixée en place grâce à une poignée rétractable qui sécurise le verrou.

Lorsqu’on doit ouvrir le capot, il suffit de tirer la poignée à ressort et de soulever le loquet. Le tout se remet en place

lorsque le loquet est fermé.

Le nouveau système est disponible sur tous les pare-chocs à tubes Magnum, et des ensembles de modification sont également disponibles.

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La balance, qui fait appel à seulement deux capteurs sans fil montés sur des raccords en T, peut être installée en moins de 15 minutes, souligne le fabricant. Les capteurs eux-mêmes sont installés directement dans la conduite d’air de la suspension, sans câblage supplémentaire.

Une fois les capteurs en place, les chauffeurs pèsent le camion lorsqu’il est vide et lorsqu’il est plein. Ils entrent ensuite ces poids dans l’application. À partir de ce moment, le système lit les poids par essieu et les poids bruts avec une précision de 99 %, calculant même les poids sur les essieux directeurs.

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Enregistreur vidéo numérique haute définition à deux canaux Le nouvel enregistreur vidéo numérique à deux canaux de Trimble enregistre des vidéos en haute définition à

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Conçu pour les petites flottes et les véhicules légers, l’enregistreur vidéo est livré avec des câbles d’alimentation accessoires, une prise auxiliaire et des connexions OBDII. Il s’installe en 15 minutes environ.

L’enregistreur vidéo s’appuie sur un modèle à quatre canaux déjà sur le marché, et permet de stocker plus de 72 heures de vidéo. Il dispose également de deux emplacements pour carte SD pour augmenter la mémoire disponible.

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La technologie Stemco intégrée au système Road Relay La technologie de surveillance sans fil de Stemco est maintenant intégrée au système de télématique Road Ready

gonflage automatique des pneus Aeris et le compteur kilométrique d’essieu TracBat. Le système Road Ready surveille les remorques à distance et fournit des alertes, des notifications et des rapports en temps réel. Les données sont même disponibles lorsque les remorques ne sont pas attelées.

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de Truck-Lite grâce à un intégrateur SmartBridge de deuxième génération.

Grâce à cette intégration, les flottes pourront accéder à des renseignements sur les produits sans fil de Stemco par l’entremise du portail web de Road Ready, qui offrira maintenant des alertes sur la basse pression des pneus, le gonflage et le kilométrage. Les produits sans fil eux-mêmes comprennent le système de surveillance de la pression des pneus AirBat, le système de

Rand McNally met son atlas à jour Rand McNally a dévoilé l’édition 2020 de son atlas routier pour transporteurs (Motor Carriers’ Road Atlas), qui donne un aperçu des routes accessibles, des règlements sur le camionnage et des péages.

L’édition de cette année, dotée d’une reliure à spirale, comprend des cartes révisées des États et des provinces ainsi que des mises à jour des itinéraires

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et l’état des routes, la mise à jour des coordonnées du système de péage pour chaque État ainsi que la réglementation à jour sur les matières dangereuses.

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Chevin met à jour son logiciel de gestion de flotte

restreints, des limites de hauteur et de l’emplacement des postes de pesée. Elle comprend un tableau de la taxe sur les carburants mis à jour ainsi que des renseignements révisés sur les poids et dimensions, les services d’immatriculation et les coordonnées de la police et des autorités.

Parmi les autres renseignements, soulignons des lignes directes d’assistance téléphonique pour la construction

Chevin a mis à jour les fonctions de recherche en plus d’introduire de nouveaux raccourcis clavier dans le cadre de la plus récente mise à jour de son logiciel de gestion de flotte FleetWave.

Les recherches peuvent maintenant être effectuées dans l’ensemble du système en entrant des mots clés ou des chiffres directement dans une barre de recherche, contrairement aux versions antérieures qui limitaient les recherches à certains modules ou champs.

Les recherches peuvent maintenant inclure des renseignements sur les

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Les chargeurs sont préconfigurés selon les spécifications du client, y compris l’entrée de courant alternatif,

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La maintenance est prise en charge grâce à une interface Web, où les équipes peuvent configurer, surveiller et effectuer le travail de diagnostic.

Parmi les accessoires supplémentaires, soulignons une télécommande câblée pour les installations où les chargeurs sont rangés au-dessus des batteries ou dans des endroits difficiles d’accès, une tour permettant de voir l’état de la charge à distance et un dispositif de surveillance de batterie offrant des capacités de rapport avancées, des approches d’égalisation simplifiées et des ajustements de température.

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Hino. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 Huayi Tire Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 HUB International Québec ltée . . . . . . . . . . . .46 ISAAC Instruments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 Kenworth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Kenworth Maska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 Le Groupe Guy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 Lion Electric Co. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 LKQ Camions Pintendre . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 Location Brossard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 M2 Assurance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 Mack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87 Manac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 Mann + Hummel Filtration Technology (Wix) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 Mekpro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19, 66 Navistar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 Omnitracs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69, 71, 73 Peterbilt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88 Petro-Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 Pierquip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 Pneus et Rechapage Southward Montréal . .18 Rantucci, Maciocia & Associés . . . . . . . . . . . . .18 Rembec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 Remorques Lewis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Robert Bernard TRM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

SAF Holland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 SST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77 Suspensions & ressorts Michel Jeffrey . . . . .63 Thermo King . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 Total Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61 Toromont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26, 74 Transcourt location de citernes . . . . . . . . . . . .65 Transport Expert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 TruckandTrailer.ca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 Univesta - Rake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Volvo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Wabash Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76 Wakefield . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 Webasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

LE MARCHÉ ROUTIER Action Utility Québec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 Boisvert Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 Camions Laguë/Location Eureka. . . . . . . . . . .82 Centre de formation Tecnic . . . . . . . . . . . . . . . .80 Citernes Hébert & Fils. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 Fardiers Québec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 Les Revêtements Agro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 Paré Centre du Camion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 Pneus Villemaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 Suspension Illimitée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

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Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary

C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

2021 : êtes- vous prêt?

C

omme vous le savez probablement, l’utilisation d’un dispositif de consignation électronique (DCE) pour rapporter les heures de conduite et de repos sera obligatoire en 2021 partout au Canada.

Quelles répercussions les fiches électroniques auront-elles sur les opérations de votre entreprise, et comment vous assurerez-vous que ces opérations se déroulent dans le respect de la règlementation sur les heures de conduite et de repos?

Avez-vous dressé la liste des irritants qui vous donnent de la difficulté à respecter la règlementation sur les heures de conduite et de repos? Est-ce que vos chauffeurs vont changer leur manière de travailler pour respecter la règlementation?

Encore en 2019, lorsque je vérifie les fiches journalières sur papier, à part les infractions d’écriture, je trouve des dérogations.

Combien de chauffeurs refont leur fiche papier à la fin de la journée pour se faire croire que personne ne pourra trouver leurs infractions? Ils ne pourront plus le faire avec les fiches électroniques. Que feront-ils?

Comment allez-vous gérer les heures d’attente chez les clients et le fait que plusieurs clients demandent aux chauffeurs de quitter la cour une fois la livraison ou la cueillette effectuée, ne leur permettant pas de compléter leur période de repos? Même si le chauffeur conduit seulement deux kilomètres pour se rendre à un relai routier à la suite de sa livraison ou cueillette, il est dans l’illégalité selon la règlementation!

Que vont faire les chauffeurs qui complètent leurs fiches journalières en utilisant une moyenne de 100 km/heure avec un véhicule dont la vitesse de pointe est limitée à 105 km/heure?

Conduisent-ils des camions fusées?

Que feront les chauffeurs pour respecter la règlementation à leur arrivée dans les relais routiers ou haltes routières lorsqu’il n’y a plus de places de stationnement?

Comment les chauffeurs vont-ils gérer les périodes de repos pour respecter la règlementation? C’est fini de s’arrêter quatre heures, repartir pour s’arrêter quatre heures plus loin et ainsi de suite. Les systèmes électroniques fonctionnent à la minute; c’est donc terminé d’indiquer sur la fiche journalière que le chauffeur s’est arrêté huit heures alors qu’en réalité, il s’est arrêté sept heures! C’est le dispositif de consignation électronique qui va gérer

86

TRANSPORT ROUTIER

l’horaire des chauffeurs sans tenir compte du facteur humain.

Comme transporteur, comment allez-vous aider vos chauffeurs à gérer ces contraintes?

Avez-vous un plan de match? Avez-vous parlé à vos clients pour obtenir plus de souplesse? Appuyez-vous votre association du camionnage pour augmenter le nombre de places de stationnement dans les haltes routières?

Avez-vous revu le déroulement de vos opérations en utilisant la règle du 80 km/heure pour cadrer dans la règlementation?

Avez-vous commencé à planifier où le chauffeur pourra s’arrêter pour se reposer?

Allez-vous attendre à la dernière minute?

Avez-vous commencé à magasiner le système de fiches électroniques qui va le mieux cadrer dans vos opérations? Avez-vous fait la liste des informations qu’un tel système pourra vous fournir pour maximiser vos opérations? Ces systèmes ne font pas que gérer les heures de conduite et de repos; ils peuvent vous aider à gérer la vitesse, le port de la ceinture de sécurité, la transmission des connaissements, le suivi de l’entretien et de la ronde de sécurité… Ça fait presque deux ans que ceux qui vont aux États-Unis ont l’obligation d’équiper leurs véhicules avec un système de fiches électroniques. Je peux vous dire qu’il y a encore des dérogations et, dans bien des cas, les chauffeurs ne font pas l’effort d’étudier correctement le système et de maximiser son utilisation.

Qui sera le responsable de la gestion des fiches électroniques et aura-t-il les compétences et la connaissance de la règlementation sur les heures de conduite et de repos? Est-ce qu’il pourra aider et former les chauffeurs?

Accidents sur les autoroutes Les policiers de l’Ontario ont constaté que les causes de plusieurs accidents sont le fait de suivre de trop près et des changements de voies inappropriés. Avez-vous sensibilisé vos chauffeurs à ce sujet? TR Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca.

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