Transport Routier mars 2019

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Sommaire Mars 2019

VOLUME 20, NUMÉRO 2

Steve Bouchard Samuel Laverdière Pierre Tanguay Droit Jacques Alary

DANS L’ACTUALITÉ

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Photo : CFTR

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À l’affiche 10

Combien de temps durera le boum des ventes de camions?

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Contournement des postes de pesée : le Québec emboîtera-t-il le pas?

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Coup d’envoi au déboisement de la 389

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Volvo livre ses premiers véhicules 100 % électriques

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Entendu en passant

Dans ce numéro EN VEDETTE

Au carrefour

33 Du banc d’école au siège du camion

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Dans un contexte de pénurie de main-d’œuvre généralisée, le Programme enrichi d’accès à la conduite de véhicules lourds est une formule gagnante pour l’industrie. Par Nicolas Trépanier

Conférence Logistique 2019 Têtes d’affiche Faits et chiffres À surveiller Ventes de camions

Dans l’atelier 44

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Rapports de force Les transmissions font face à des tâches exigeantes dans le segment du transport lourd. Par Jim Park Révolution électrique TM4 se positionne pour être un joueur important dans la motorisation électrique pour camions. Par Steve Bouchard

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Le nouveau Cascadia, renouvelé!

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DANS L’ATELIER

39 Quand il faut plus de chevaux Pour certaines flottes, la puissance n’est pas un luxe. Par Jim Park

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Vous l’avez écrit Un minimum de pratique doit être requis Dans votre article sur la norme de formation des chauffeurs au Québec, (NDLR : Transport Routier janvier-février 2019), le ministre Bonnardel dit qu’il n’est pas inquiet de la formation ici. Le problème vient plutôt du fait qu’il n’y a pas d’heures minimum pour passer son permis de véhicule lourd à la SAAQ. Tu passes ton temporaire et ensuite tu peux emprunter un camion d’un ami, et c’est fait! Ensuite, on se demande pourquoi tel accident est arrivé. Le ministre devrait commencer par exiger un minimum d’heures de pratique entre le temporaire et le permis. Je suis formateur pour une compagnie d’autocars, et un gars est venu avec deux heures théoriques et deux heures de pratique en pensant faire l’affaire. Il avait le permis, mais il était dangereux pour le moment; je lui ai dit de retourner faire de la formation et de la pratique avant de se présenter à nouveau chez un transporteur. Je connais des transporteurs qui l’auraient pris mais je ne pense pas que ça serait une bonne décision pour lui; ce serait jouer avec la vie des autres. Malgré la pénurie, je ne suis pas en faveur d’avoir des recrues sur la route n’ayant pas un minimum de compétence. Nous le devons à notre clientèle et aux autres usagers de la route. — Martin Drolet par courriel

Et les bornes de recharge?

D’excellentes écoles privées

C’est une excellente nouvelle (NDLR : Camions électriques l’infrastructure de recharge prend forme). Cependant, ne serait-il pas souhaitable, avant d’étendre davantage le réseau, de standardiser les bornes afin d’éviter de se retrouver avec le même fouillis qu’avec les câbles USB? Ainsi, les manufacturiers de véhicules auraient l’obligation de se conformer à ces standards, soit avec une fiche directement compatible, soit en fournissant l’adaptateur approprié au propriétaire du véhicule.

Il existe présentement d’excellentes écoles privées dans le domaine du camionnage qui offrent des formations complètes, dispensées par des instructeurs professionnels et compétents. J’ai personnellement suivi ma formation au Centre de formation des véhicules lourds de Montréal, et mes employeurs ont toujours apprécié les compétences que j’ai acquises lors de ma formation.

— Michel Gobeil commentaire sur transportroutier.ca

— Simon Lefebvre commentaire sur transportroutier.ca

Le privé forme aussi d’excellents candidats Je ne peux qu’appuyer une telle uniformisation, tout en rappelant que le DEP en transport par camion n’est pas offert que par le réseau public et que notre école, quoique privée, réussit à former d’excellents candidats qui, de plus, sont évalués par les évaluateurs de la SAAQ et non pas par les enseignants qui leurs ont offert la formation. Il est aussi important de mentionner que le DEP n’est pas la seule avenue possible et que, lorsqu’on parle de formation privée, on ne parle pas que de rouler dans le circuit de la SAAQ avec une remorque déjà attelée pendant 20 heures. — Isabelle Robillard directrice d’Extra Centre de formation, commentaire sur transportroutier.ca

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Éditorial Par Steve Bouchard

Le zébré

J

e connais un jeune d’une quinzaine d’années qui a commencé à arbitrer au hockey mineur l’automne dernier. Un jeune qui a toujours joué et qui joue encore, donc qui connaît les règlements et qui sait patiner assez vite d’avant et à reculons pour bien suivre le jeu. Il a vu dans l’arbitrage une façon intéressante de gagner un peu d’argent dans un univers qu’il aime et qu’il connaît. Il a demandé à ses parents s’ils lui donneraient des «lifts» à l’aréna avant de postuler. Ils ont dit, oui bien sûr, si tu veux travailler, on va t’aider. Il est donc devenu un zébré! Il faut une dose d’humilité pour être arbitre au hockey mineur : on ne les remarque jamais, ils sont font crier dessus à chaque partie et les félicitations, il n’y en a pas. Mais revenons à notre jeune. Pour être en mesure d’effectuer son nouveau travail, il a dû recevoir une formation. Un beau dimanche matin, il s’est levé aux petites heures, a pris la route avec son père et s’est rendu au centre sportif où se donnait la formation de tous les nouveaux arbitres de la région cette journée-là. Quatre ou cinq heures de formation théorique, deux ou trois heures sur la glace, et voilà, tu es un officiel certifié. Quelques jours plus tard, il arbitrait son premier match. Extrêmement nerveux, ne sachant pas comment se placer sur la glace, le sifflet toujours à un centimètre de la bouche sans jamais vraiment siffler dedans, il a appris sur le tas, comme on dit, plongé directement dans le bain et développant son expertise en direct devant des parents et des entraîneurs parfois exaltés. Peu de temps après, notre jeune s’est retrouvé à arbitrer un match de «novices 7». À cet âge, la patinoire est divisée en deux et des matchs se déroulent sur chaque section. N’ayant reçu aucune explication, et encore moins de formation sur ce genre de match, notre arbitre recrue s’est retrouvé en territoire complètement inconnu. C’est son père qui lui a lu en vitesse les principaux règlements, sur son téléphone cellulaire, quelques minutes avant le début de la partie.

Une autre fois, notre jeune s’est retrouvé complètement seul pour arbitrer un match régulier sur une pleine glace, les autres arbitres étant, l’un malade, l’autre introuvable en ce lendemain de party chez des amis. Il est allé expliquer la situation aux entraîneurs et a dit qu’il ferait simplement de son mieux. C’était ça ou tout le monde retournait chez soi. Depuis maintenant trois mois, le jeune se lève toutes les fins de semaine pour arbitrer. Il aime ça, malgré les cris des coaches et des parents. Pour ne pas laisser ses employeurs dans le trouble, il a remplacé au pied levé des jeunes collègues qui n’étaient pas en mesure de se présenter. La paye? Impossible d’en parler, parce qu’il n’en a pas reçue depuis qu’il a commencé. Des erreurs de traitement obscures seraient apparemment survenues. Les promesses d’arranger les choses ne se sont pas encore concrétisées. Ce n’est pas que le jeune ait vraiment des obligations financières, mais il est déçu chaque fois qu’il va voir son compte de banque en ligne et constate que ses efforts n’ont pas été récompensés. Les arbitres au hockey mineur, c’est comme la main-d’œuvre dans le camionnage : il en manque beaucoup! Avec l’expérience qu’il a connue, notre jeune arbitre sera-t-il de retour l’an prochain? Vous, quand vous embauchez des jeunes chauffeurs, quelle formation et quel encadrement leur donnez-vous? Les lancez-vous dans la mêlée sans trop d’explications et de préparation? Les répartiteurs et les clients crient-ils après vos chauffeurs comme des entraîneurs et des parents d’aréna mabouls? Soulignez-vous et récompensez-vous l’assiduité? Vous assurez-vous que vos gens n’aient pas à se battre avec le département de la paye pour recevoir ce qui leur est dû, à temps et précisément? Vous, prenez-vous toutes les mesures pour faire en sorte que vos jeunes soient encore là l’an prochain? TR Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca MARS 2019

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ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Combien de temps durera le boum des ventes de camions? Les carnets de commandes sont remplis pour les mois à venir. Les fabricants de camions et les fournisseurs de pièces restent optimistes, mais prudents. Les acheteurs de matériel s’acharnent à trouver des créneaux sur les chaînes de montage, au cœur d’un des marchés de camions les plus effervescents jamais observés. Les Canadiens ont acheté 35 700 camions de classe 8 l’an dernier, soit 29 % de plus que les niveaux enregistrés en 2017, et il n’y a aucun signe de ralentissement. Les analystes de MacKay and Company prévoient même 36 800 ventes cette année. Mais les périodes de boum ne durent pas éternellement. Les mêmes analystes de MacKay and Company prévoient que le marché canadien plongera à 26 100 camions de classe 8 en 2020, soit une baisse de 29 %. Ken Davis, consultant et ancien dirigeant d’Eaton, pense que les chiffres de vente de l’an dernier ne seront pas atteints en 2019, en raison des capacités de fabrication limitées. Roger Nielsen, président

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TRANSPORT ROUTIER

et chef de la direction de Daimler Trucks North America, s’attend à une normalisation du marché d’ici le milieu de l’année. En 2018, les clients et les concessionnaires passaient des commandes comme si les camions étaient vendus selon le principe du premier arrivé, premier servi, a-t-il déclaré lors d’une présentation au cours de la journée Dialogue de la Heavy Duty Aftermarket Week. Ce n’est pas le cas. Cette exubérance a conduit le plus important fabricant de camions d’Amérique du Nord à annuler 58 000 commandes de camions jugées peu crédibles. Les commandes d’aujourd’hui sont reconfirmées deux ou trois fois avant que les camions ne soient effectivement fabriqués, pour s’assurer que les carnets de commandes restent importants. Ces chiffres sont un indicateur clair de la santé du marché des équipements. Bill

Strauss, économiste principal et conseiller économique à la Réserve fédérale de Chicago, voit l’augmentation des annulations comme un «canari dans la mine de charbon». Si les commandes disparaissent trop soudainement, les fabricants doivent s’efforcer d’ajuster leurs chaînes de production s’ils veulent éviter de submerger le marché avec du matériel non acheté.

Ventes de remorques La croissance n’a pas été limitée aux unités motorisées. Toujours selon MacKay and Company, les 49 500 remorques achetées au Canada en 2018 représentent une augmentation de 30 % par rapport à l’année précédente. Cependant, le vice-président John Blodgett croit que le marché sera limité à une augmentation de 3 % en 2019, pour atteindre 51 000 unités. D’ici 2020, le marché des remorques devrait tomber à

36 100 unités, ce qui représente une chute de 28 %. «Nous nous attendons à certains signes de ralentissement, mais le marché est aussi fort et même plus fort dans certaines catégories», a déclaré Dean Engelage, président de Great Dane, à propos de l’année à venir. «Les arriérés se prolongeront jusqu’à la fin de l’année et nous en sommes ravis. Ce fut un parcours long et sans précédent pour une industrie cyclique.» Il prévoit une baisse de 10 à 15 % du marché pour 2020. Encore une fois, il s’agissait de sa prévision pour 2018 il y a neuf mois. L’état général de l’économie sera le facteur déterminant. «Nous sommes maintenant entrés dans la phase que j’appelle le boum», a déclaré Bob Dieli, président et fondateur du cabinet RDLB. «L’économie continue de

Côte-Nord

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Coup d’envoi au déboisement pour rendre la 389 plus sécuritaire

Électromobilité

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Volvo livre ses premiers véhicules 100 % électriques

351 000 camions de classe 8 et 553 000 remorques sur les routes. Mais les chiffres devraient diminuer légèrement. En 2023, selon MacKay and Company, les totaux passeront à 35 000 unités dans la classe 6, 149 000 dans la classe 7 et 353 000 dans la classe 8. Le nombre de remorques devrait passer à 552 000 unités.

Contournement des postes de pesée L’ACQ exerce son lobby sur Contrôle routier Québec

Après des mois de niveaux records, les ventes de camions se normaliseront cette année.

se développer». C’est une bonne nouvelle, mais nous savons que, traditionnellement, les ventes de camions s’effondrent rapidement à l’approche de ce qu’il appelle des conditions de boum et de pré-sommet. Il est temps que les entreprises se demandent comment vont leurs plus gros clients, leurs plus gros fournisseurs et leurs plus gros concurrents, a-t-il déclaré. Cela offrira un indicateur économique fort sans aucune

recherche approfondie. «Nous ne savons pas ce qui va se passer avec les tarifs et autres indicateurs économiques», d’ajouter Walt Sherbourne, vice-président du marketing chez Dayton Parts. Mais il ne s’attend pas non plus à un ralentissement soudain ou à un événement de dégringolade. Ces temps-ci, l’une des plus grandes difficultés qu’il partage avec d’autres fabricants, c’est de trouver des personnes pour travailler

dans une entreprise de fabrication. Les jeunes ne sont pas intéressés par de tels emplois, dit-il. «Nous nous rabattons sur les personnes qui ne veulent pas travailler. Elles voudront peut-être travailler un jour, mais elles ne voudront pas travailler le lendemain.» Pour le moment, la population totale de véhicules au Canada continue d’augmenter. L’an dernier, il y avait 42 000 camions de classe 6, 151 000 camions de classe 7,

Le téléphone a beaucoup sonné à l’Association du camionnage du Québec (ACQ) depuis que le ministère des Transports de l’Ontario (MTO) a annoncé un projet pilote qui exemptera des transporteurs de cette province, dont les camions y sont immatriculés, de s’arrêter aux postes de pesée. Plus souvent qu’autrement, ces appels à l’ACQ sont relayés au bureau du président-directeur général Marc Cadieux, les transporteurs du Québec tenant à savoir quand ceux d’entre eux qui ont une bonne cote de sécurité pourront bénéficier du même traitement que MARS 2019

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À l’affiche Économies de plus de 1000 $ par camion par an En tenant compte de facteurs tels que les coûts d’exploitation d’un camion pour chaque minute passée au poste de pesée, des marges de profit d’une entreprise de camionnage et des coûts en carburant liés à la décélération puis à la ré-accélération d’un camion à la suite

leurs homologues de la province voisine. «C’est certain qu’il y a des transporteurs qui m’en parlent parce qu’ils voient les avantages et les vertus d’une telle approche», indique M. Cadieux en entrevue à Transport Routier. Les avantages du contournement des postes de pesée pour les transporteurs dont la conformité est reconnue sont en effet tangibles et quantifiables, évalués à plus de 1000 $ par camion par an. «Pourquoi le contournement estil permis en Ontario (et en Alberta depuis plus longtemps encore) et pas au Québec?» est essentiellement la question que se pose l’industrie. C’est aussi celle que Marc Cadieux dit avoir posée à Guy Nadeau, vice-président de Contrôle routier Québec (CRQ). Ce dernier aurait assuré l’ACQ que des gens de CRQ sont en relation avec le MTO pour obtenir des clarifications quant à la nature de l’initiative et que le dossier est à l’étude. Selon nos informations, il y a plus de cinq ans que la firme Drivewyze, qui fournit la plateforme technologique de contournement, est en pourparlers avec le gouvernement du Québec pour que les camions d’ici qui le méritent puissent contourner les postes de pesée de la province. De son côté, l’ACQ dit ne pas lâcher le morceau. «Je pousse pour qu’on puisse être aussi avant-gardistes au Québec», nous dit le PDG de l’Association du camionnage du Québec. M. Cadieux ajoute qu’il a récemment rencontré le ministre québécois des Transports, François Bonnardel, afin de discuter d’une plus grande harmonisation des règles de camionnage à travers le Canada.

d’un arrêt tels qu’estimés par l’American Transportation Research Institute (ATRI), il est évalué qu’un seul arrêt à un poste de pesée représente des frais de plus de 9,00 $ (US) pour un transporteur. Un camion utilisé à plein temps dans un contexte où le contournement des postes de pesée est permis bénéficie de 12 à 20 contournements par mois.

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À l’affiche En demeurant conservateur et en limitant ce nombre de contournements potentiels à 10 par mois (120 par an, multipliés par 9 $), cela signifie qu’une politique de contournement des postes de pesée peut faire épargner plus de 1000 $ par an par camion à une compagnie de transport. Sans compter les émissions polluantes en moins et les désagréments épargnés aux chauffeurs.

responsable de la région de la CôteNord, Jonatan Julien, en ont fait l’annonce en février. Le projet consiste en la construction d’un nouveau tracé de quatre kilomètres via l’avenue du Labrador à partir de Baie-Comeau et en l’amélioration de la route actuelle, entre le kilomètre 4 et Manic-2 (kilomètre 22).

«Je me réjouis qu’une étape supplémentaire soit franchie dans le projet d’amélioration de la route 389. L’amélioration géométrique de cette route stratégique augmentera considérablement la sécurité de tous les usagers et facilitera l’accès à nos ressources naturelles situées dans cette région», a commenté François Bonnardel.

Côte-Nord

Coup d’envoi au déboisement pour rendre la 389 plus sécuritaire Axe stratégique pour l’accès aux ressources et le développement économique du Nord québécois, la route 389 est respectée, voire redoutée des camionneurs avec ses surfaces boueuses, ses courbes parfois étroites et un signal cellulaire quasi-inexistant. Même Transports Québec n’hésite pas à décrire ce lien routier de la façon suivante sur son site Web : «Il s’agit d’une route sinueuse qui présente un profil très accidenté, pour laquelle divers correctifs sont nécessaires». Bonne nouvelle : les gouvernements fédéral et provincial ont annoncé l’injection de 468 millions de dollars afin de la rendre plus sécuritaire. Ottawa contribue à hauteur de 183 millions et Québec investit 285 millions via la Société du Plan Nord et le ministère des Transports. Des travaux de déboisement doivent commencer prochainement dans le cadre du Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont. Les travaux se dérouleront jusqu’au 3 mai 2019 entre Baie-Comeau et la centrale Jean-Lesage (Manic-2). Ils seront réalisés par les Entreprises R & G St-Laurent, firme de Baie-Comeau qui a notamment fait ses preuves sur les chantiers de la Romaine. Le ministre fédéral de l’Infrastructure et des Collectivités, François-Philippe Champagne, le ministre québécois des Transports et ministre responsable de la région de l’Estrie, François Bonnardel, et le ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles et ministre

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Électromobilité

Volvo livre ses premiers véhicules 100 % électriques Le 19 février, Volvo Trucks a livré ses premiers véhicules 100% électriques, soit un camion à ordures à l’entreprise de recyclage et de collecte des déchets Renova, et un camion de distribution à l’entreprise de logistique DB Schenker et son partenaire transporteur TGM, en Suède. Les camions Volvo FL Electric sont pré-commercialisés en collaboration avec des clients sélectionnés. La production en série du Volvo FL Electric et du Volvo FE Electric débutera au second semestre de 2019 avec un nombre limité de camions destinés aux marchés européens. L’absence de bruit de moteur et d’émissions de gaz d’échappement contribue à de meilleures conditions de travail pour les chauffeurs et à un environnement urbain plus propre et plus silencieux. «Notre étroite collaboration avec les chauffeurs et les clients nous a permis de

NOMINATIONS À LA DIRECTION DE HINO MOTORS Hino Motors Canada (HMC) Ltd. annonce la nomination d’Eric Smith au poste de président et chef de l’exploitation, et de Tony Calderone à titre de vice-président principal. Eric Smith succède à Yumiko Kawamura, qui a occupé ce poste pendant trois ans. Il devient le premier président de HMC né au Canada. Dans le cadre de ses nouvelles fonctions, il veillera au bon déroulement des activités de l’entreprise et à la mise en place d’un plan permettant d’atteindre les objectifs de la Vision Hino 2025 en termes de service, de ventes de pièces et de ventes/ production de camions. Tony Caldarone a pour sa part joint les rangs de Hino en 2002. Il possède une riche expérience en matière de soutien à la clientèle ainsi qu’avec les comptes nationaux.

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À l’affiche

ENTENDU en PASSANT L’usine de Great Dane, à Wayne au Nebraska, a annoncé la production de sa 125 000e remorque frigorifique lors d’une célébration commémorative qui a eu lieu sur place. La 125 000e remorque à sortir de l’usine de Wayne était une nouvelle remorque frigorifique Everest Single-Temp conçue exclusivement pour Schuster, en Iowa, cliente de Great Dane depuis 1988. Cette installation de 257 000 pieds carrés a été inaugurée en 1986. Aujourd’hui, elle emploie près de 700 personnes et produit quelque 5 000 remorques par année. Réal Gagnon, président de Trans-West, annonce que son entreprise a remporté le prix d’excellence SmartWay 2018. Ce prix constitue la distinction la plus prestigieuse de l’Environmental Protection Agency qui récompense les chefs de file de l’industrie pour leur efficacité énergétique et leur rendement environnemental de la chaîne d’approvisionnement du transport. «Une telle attribution vient couronner tous les efforts, les réalisations et les succès bien mérités de Trans-West en matière de transport écologique», a déclaré l’entreprise par voie de communiqué.

GTI Transport Solution, une entreprise de transport par semi-remorque plateau et spécialisé, a fait l’acquisition de Precision Specialized Division (PSD) Inc., une division de Precision Truck Lines, qui œuvre également dans le transport par semi-remorque plateau et spécialisé. Mack Trucks a nommé Steve Jugovic au poste de vice-président régional pour le Canada. M. Jugovic sera responsable du cycle de vente global pour les nouvelles transactions commerciales, ce qui comprend les ventes aux concessionnaires et aux flottes, les services de crédit-bail, la location et les services d’entretien contractuels.

développer rapidement des solutions de transport électrifiées répondant aux exigences les plus strictes en termes de performance, d’autonomie, de manutention du fret et d’utilisation du véhicule», a déclaré Roger Alm, président de Volvo Trucks. Les chauffeurs qui utiliseront les camions électriques ont eu l’occasion de les essayer avant leur livraison, dans le cadre d’une formation des chauffeurs. «Les chauffeurs

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ont été particulièrement impressionnés par l’efficacité de la transmission, l’accélération rapide et continue, et le faible niveau de bruit», de poursuivre M. Alm. «Nous continuerons à développer notre offre électrifiée. En même temps, nous réduisons progressivement les répercussions environnementales et climatiques de nos camions diesel et à essence, principalement grâce à des transmissions écoénergétiques.»

+(85(6 '·289(5785( Lundi au vendredi : 7 h à 17 h Samedi et dimanche : Fermé FIER MEMBRE M E K PRO.CA /( 5e6($8 '( &(175(6 '·(175(7,(1 (7 5e3$5$7,21 3285 9e+,&8/(6 /285'6

MARS 2019

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Ce qui pouvait arriver de mieux pour votre sommeil depuis l’invention des oreillers. Seul Volvo vous offre une couchette inclinable intégrée recouverte d’un matelas en mousse mémoire. Nos designers ont sillonné les routes afin de connaître ce que les chauffeurs souhaitaient le plus retrouver dans leur cabine couchette. C’est ainsi qu’ils ont créé nos tous nouveaux intérieurs. Maintenant ce que les chauffeurs désirent le plus . . . c’est un Volvo. Découvrez-en davantage au www.volvotrucks.ca/fr-ca

Intérieur du Volvo VNL

Au carrefour

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Samuel Laverdière Pierre Tanguay Têtes d’affiche Droit

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ Des transporteurs devant des expéditeurs

Prenant part au panel des transporteurs, de gauche à droite : Eric Gignac, Isabelle Robert, Dominique Savard et l’animateur Charles-Antoine Martin, de GCL.

Les RH au cœur de la logistique Les ressources humaines sont une préoccupation universelle qui n’épargne pas le secteur de la logistique, et c’est ce sujet qui a meublé les présentations de la journée Logistique globale 2019, organisée récemment par le Groupe GCL, firme-conseil spécialisée en logistique et chaîne d’approvisionnement. Parmi les conférenciers invités, Alexandre Tarani, vice-président logistique chez Olymel, et Louis Banville, vice-président Ressources humaines, ont partagé les défis de la société qui emploie 3 500 personnes dans le monde. Olymel compte 31 sites d’opération (usines ou centres de distribution) et possède sa flotte de camions, Transbo, qui effectue la moitié de ses 2 400 mouvements de transport hebdomadaires. Au cours des 15 derniers mois, la compagnie a créé 1 500 nouveaux emplois et elle prévoit 600 embauches de plus au cours des six prochains mois. L’entreprise est fortement implantée en région et elle est robotisée au maxi-

mum, mais œuvre dans un secteur qui demande beaucoup de main-d’œuvre. Les embauches sont font à proximité des sites d’opération. «Nous avons réalisé qu’au cours des 15 à 18 derniers mois, 70 pour cent des embauches s’étaient faites dans un rayon de 50 kilomètres», de partager M. Banville. «Vingt pour cent proviennent d’un peu plus loin, et 10 pour cent sont des travailleurs étrangers temporaires, qui proviennent de l’Île Maurice et de Madagascar, par exemple.» Olymel a instauré des services de navette qui transportent les employés de leur ville jusqu’à l’usine. Olymel précise avoir révisé le marketing de ses ressources humaines pour Transbo. «Les conducteurs de camions ont une grande fierté de leur métier. Une analyse de notre équipe RH a montré qu’ils veulent rouler et ne pas perdre leur temps en attente. S’il y a des temps d’attente dans nos centres de distribution, ce n’est pas bon pour nos camionneurs», de souligner M. Banville.

Le panel des transporteurs a offert une belle occasion de discussion entre trois dirigeants d’entreprise de camionnage et l’auditoire présent, composé en bonne partie d’expéditeurs. Eric Gignac, PDG du Groupe Guilbault, a indiqué que la démographie présente des défis dans son entreprise, alors que des chauffeurs de longue date partent à la retraite. Corroborant les propos de M. Gignac, Isabelle Robert, directrice, Développement des affaires au Groupe Robert, a expliqué que l’âge moyen des chauffeurs tourne autour de 50 ans, et que beaucoup partent à la retraite. Dominique Savard, vice-président, Entreposage et Distribution chez XTL Transport, a indiqué qu’il est difficile de fidéliser les chauffeurs et les mécaniciens au point que, pour mettre les chances de son côté, XTL se montre plus sélectif avec les clients qu’il dessert. «Il n’y a pas de recette magique : il faut essayer de s’adapter. Nous avons un programme pour amener nos caristes à devenir camionneurs, nous avons revu les horaires, les salaires», a expliqué Isabelle Robert. «Ce qui nous aide le plus dans notre recrutement, c’est de garder les gens qu’on a.» Le Groupe Guilbault a créé son propre centre de formation à l’interne, en collaboration avec le Centre de formation du transport routier de Saint-Jérôme. Les transporteurs ont profité de l’occasion pour exprimer aux expéditeurs présents que le transport n’est pas un «mal nécessaire» au sein de la chaîne d’approvisionnement. Ils ont bien sûr abordé la question des dispositifs de consignation électronique (ELD), relevant que les camionneurs ne peuvent désormais plus être mis en attente indéfiniment dans la cours des expéditeurs. TR MARS 2019

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Prévention et sécurité au travail

Tu t’en vas où quand tu recules? Par Samuel Laverdière, CRIA

V

ous ouvrez votre journal préféré, votre tablette ou vous allez faire un tour sur Facebook, et vous constatez dans le fil d’actualité le décès d’une personne entrée en collision avec un véhicule lourd. Rapidement, on va s’imaginer un cycliste ou un piéton qui a été percuté lors d’un virage à droite à une intersection. Votre réflexe s’avèrera souvent le bon, car ce genre d’accident arrive beaucoup trop fréquemment. Un autre genre d’événement fait trop souvent les manchettes dans les médias : les travailleurs écrasés lors des manœuvres de recul des véhicules lourds. Ça se produit chez les éboueurs, aux quais de transbordement, mais aussi en grand nombre sur les chantiers routiers et de construction. Depuis les 20 dernières années, sur les chantiers de construction, les manœuvres de recul causent environ un mort par année. Dans la moitié de ces cas, un camion à benne est impliqué.

Angle mort, travailleur vivant Les angles morts d’un véhicule lourd sont connus par les conducteurs, mais aussi de plus en plus par les travailleurs et les citoyens en général. Bien que médiatisés et mentionnés durant les événements de sensibilisation au partage de la route et à la sécurité routière, les trop nombreux décès de travailleurs sur les chantiers forcent

la mise en place de moyens de prévention efficaces. Ainsi, le maitre d’œuvre du chantier doit établir des règles de circulation (ou un plan de circulation) et informer les conducteurs de la présence d’aires de recul ou de signaleurs. Ça fait partie des responsabilités du maitre d’œuvre, selon le Code de sécurité pour les travaux de construction. Néanmoins, le conducteur du camion doit valider l’endroit où sera effectué le déchargement (état du sol, présence de lignes électriques et autres obstacles). L’objectif est de s’assurer qu’il n’y aura aucun travailleur dans la zone où le camionneur effectuera sa marche arrière et où il déchargera le contenu de sa benne basculante. L’alarme de recul, bien qu’obligatoire sur les chantiers, ne permet pas, à elle seule, d’éviter les accidents.

Être Gros-Jean comme devant Cette expression est tout à fait à propos dans ce dossier. Être Gros-Jean comme devant, c’est espérer de grands avantages ou s’être cru dans une brillante position et finalement se retrouver dans le même état qu’au départ. Je sais qu’avec cette chronique, je m’adresse déjà à des convertis : aucun conducteur de véhicule lourd n’a pour objectif de blesser qui que ce soit. Mais si le gestionnaire du chantier,

alias le maitre d’œuvre, ne prend pas la peine d’établir un plan de circulation, une aire de recul ou qu’il n’y a aucun signaleur de disponible pour le camionneur qui vient décharger son matériel, on se retrouve alors à la case départ. Bref, il faut des gestionnaires responsabilisés et des intervenants prêts à sévir si les lois et règlements ne sont pas respectés. C’est quand même la vie de travailleurs qui est mise en danger.

Tu t’en vas où quand tu recules?

lourde du Québec, les ASP des affaires municipales et provinciales et des mutuelles de prévention, nous souhaitons que le slogan Tu t’en vas où quand tu recules? trouve écho chez les conducteurs de véhicules lourds et les maitres d’œuvre de l’industrie de la construction. Des outils de communication et de prévention vont ainsi voir le jour : fiches techniques de prévention pour les camionneurs, dépliants sur les manœuvres de recul sécuritaires, autocollants et vidéos sur les réseaux sociaux. TR

Via Prévention lance ce mois-ci une vaste campagne de sensibilisation aux dangers des manœuvres de recul des camions sur les chantiers. En collaboration avec l’ASP Construction, l’Association nationale des camionneurs artisans, l’Association des propriétaires de machinerie

Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com MARS 2019

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Jim Pinder

DIRECTEUR DE FLOTTE FL DE L’ENTREPRISE

LA COMBINAISON QUI POSITIONNE LE GROUPE D’ENTREPRISES ERB À L’AVANT-PLAN, ASSURANT LA FIABILITÉ DES CAMIONS ET LA SATISFACTION ACCRUE DES CHAUFFEURS. « Nous œuvrons dans la livraison réfrigérée, il est donc crucial pour nous d’arriver à temps – le temps d’arrêt n’est pas une option. Étant le moteur le plus léger de sa catégorie, le moteur A26 d’InternationalMD nous permet de transporter plus de charges utiles et ainsi générer plus de revenus. Sans oublier que nous atteignons plus de 10 milles au gallon. Ce qui représente plus d’économies en carburant que nos spécifications antérieures. Il est également le moteur le plus silencieux et efficace que nous avons dans notre flotte. Ce qui compte le plus pour nous est la fiabilité, et notre temps de fonctionnement dépend des séries LTMD et RHMC d’InternationalMD, munies du moteur A26 d’InternationalMD. » – Jim Pinder CONSULTEZ L’HISTOIRE COMPLÈTE DU GROUPE D’ENTREPRISES ERB ET DÉCOUVREZ LES AVANTAGES DE CONDUIRE UN CAMION DE LA SÉRIE LT D’INTERNATIONAL MUNI D’UN MOTEUR A26 SUR INTERNATIONALTRUCKS.COM/ERB © 2019 , Inc. Tous droits réservés. Toutes les marques de commerce appartiennent à leurs titulaires respectifs

Au carrefour

Accompagner et encadrer pour éviter le décrochage Par Pierre Tanguay

L

a grande majorité des employeurs vivent maintenant avec une pression supplémentaire et constante: la pénurie de main-d’œuvre qualifiée. Tout récemment, des médias rapportaient des fermetures définitives de restaurants en raison d’un manque d’employés. Cette pénurie fait maintenant partie des réalités de toute entreprise, ce qui a pour effet de freiner considérablement la croissance de plusieurs et d’altérer la qualité du service qu’elles sont en mesure d’offrir. Nous entendons souvent dire que l’industrie du transport est rendue au fond du baril en matière de recrutement de nouveaux chauffeurs. La seule avenue envisageable face à ce constat, c’est de tenter une remontée en étant créatifs dans notre approche. Dans ma chronique de janvier/février, je vous faisais part de l’objectif du Groupe Transrapide 2014 de devenir les meilleurs en «intégration, formation et rétention» de ses employés. Cette mission et cette orientation, ils y croient fortement, mais ils sont aussi conscients qu’une partie importante du problème repose sur l’embauche de cette denrée rare : de nouveaux chauffeurs. Malheureusement, depuis plusieurs années, les centres de formation en conduite de véhicules lourds peinent

à recruter de nouveaux candidats. Souvent, les gens qui s’inscrivent ne sont pas conscients de l’engagement que nécessite une carrière de routier professionnel. Lors d’une discussion avec des collègues qui exercent la profession depuis plusieurs années, nous nous sommes rappelé ce qui avait été la source de motivation première d’engagement : la passion pour le métier et le respect envers ceux qui l’exercent.

Malheureusement, pour plusieurs nouveaux candidats, cet engagement est loin d’être inné et il est pris sans avoir toute l’information pertinente et essentielle sur les réalités qu’ils devront vivre au quotidien. N’oublions surtout pas que la formation dispensée par les centres de formation publics, tout en étant de qualité, permet seulement aux étudiants de recevoir certains outils pour les introduire à leur nouvelle carrière. Le décrochage de plusieurs

nouveaux candidats dès les premiers mois suivant l’embauche est dû à : leur intégration au sein d’une entreprise qui sera le premier obstacle rencontré; l’encadrement offert, dans bien des cas, qui sera déficient et inadéquat. Aussi surprenant soit-il, certains employeurs s’attendent à un rendement optimal de ces nouveaux employés même s’ils n’ont pas accès à une formation adaptée aux exigences et particularités de leur mode d’exploitation. Chez d’autres, bien que les nouveaux candidats aient été pris en charge par un programme d’intégration et de formation bien structuré, les exigences et contraintes rattachées aux réalités du métier viennent altérer leur perception de la profession jusqu’au désintéressement complet. Lors d’échanges avec ces nouveaux aspirants à la carrière, j’insiste sur la persévérance, la ténacité et l’assiduité dont ils devront faire preuve durant leur première année. Ils auront plusieurs remises en question et de découragements face à diverses situations. Malheureusement, plusieurs quitteront trop facilement et rapidement la profession pour laquelle ils auront passé plusieurs mois sur les bancs d’école. Le manque de candidats est souvent la première raison évoquée pour expliquer la

pénurie de main-d’œuvre. On parle aussi d’une démographie décroissante et du désintéressement des jeunes face aux tâches manuelles. Mais, au fond, seraitil temps d’entamer une réflexion commune sur une marche à suivre appropriée et efficace dans l’intégration, la formation et la rétention de nouveaux candidats? À faire cavalier seul dans le développement d’idées permettant de résoudre efficacement ce problème grandissant, on est loin d’en venir à une solution gagnante pour l’industrie. Révisons les critères de sélection des nouveaux candidats aux programmes de formation. Soulignons l’importance de partager efficacement l’expertise théorique et pratique entre les centres de formation et les entreprises afin d’optimiser le rôle crucial que chacun peut jouer. Faisons en sorte de développer des mécanismes menant à l’intérêt et à l’ambition des nouveaux chauffeurs de «devenir les meilleurs» dans l’exercice de leur profession. Sur ce, bonne réflexion sur le sujet. En espérant des discussions et actions qui mèneront à des résultats concluants. TR Pierre Tanguay Ambassadeur de la route 2007-2009. Formateur chez Groupe Transrapide 2014 inc. ptanguay@transrapide.com MARS 2019

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Têtes d’affic Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise Atlas Camions Usagés présente François Germain en tant que directeur du département des pièces. M. Germain, qui cumule 17 ans d’expérience dans le domaine des pièces pour camions lourds, sera affecté au tout premier magasin de pièces Atlas.

Dans le cadre des séminaires techniques du Comité technique de camionnage du Québec, Jean-Claude Montpellier (Eaton Canada) a fait une présentation intitulée Nouveautés, boîtes de vitesse et embrayages. L’activité s’est déroulée le 19 février au Centre des congrès et banquets Renaissance, à Montréal.

Atlas Camions Usagés a inauguré le nouveau département de pièces de ses installations du 401, rue Saint-Paul à Repentigny, dans le cadre d’un 4 à 7 tenu le 31 janvier. Le département occupe environ 5 000 pieds carrés et les clients y trouveront les principales gammes de pièces et produits pour camions comme Malo, Meritor, Grote, Truck Lite et Donaldson. Sur la photo, de gauche à droite : François Germain (directeur du département des pièces); Caroline Berthiaume (directrice financière); Steven Houle (directeur des opérations/ représentant aux ventes); Stéphanie Paradis (directrice du marketing); Marcel Gélineault (directeur des ventes); Isabelle Germain (adjointe administrative/ressources humaines) et Yvan Houle (président).

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TRANSPORT ROUTIER

he

Janet Savernik

du camionnage

Directrice Département Transport

514-425-0505 Jean Bourgeois occupe dorénavant le poste de représentant sénior, Ventes Transport Routier Québec, Pipeline Commercial – Carburants commerciaux pour Parkland. M. Bourgeois dessert essentiellement les clients majeurs en transport de Parkland au Québec, mais aussi dans les Maritimes et en Ontario. Il remplace Bernard D’André, figure très connue dans l’industrie, qui a pris sa retraite après 46 ans de service.

Transport PAD inc. annonce la nomination de Marc Bissonnette au poste de viceprésident du développement, directeur général. Il apporte à Transport PAD inc. 25 ans d’expérience et d’expertise acquises dans l’industrie 3PL intermodale. M. Bissonnette sera responsable de l’équipe des opérations ainsi que des ventes et du développement.

C’est dans le cadre de la 3e édition du Congrès Mekpro que se sont réunis les membres, les 7 et 8 février dernier, au Manoir Rouville-Campbell de Mont-Saint-Hilaire.

Équipe Maska souhaite la bienvenue à Marc Giguère, représentant de pièces et service pour le Centre du Ressort T-R de Trois-Rivières, Ressorts Maska et Kenworth Maska. M. Giguère cumule plus de trente ans d’expérience dans la vente de pièces et le service à la clientèle. Il couvrira principalement les régions du Centre-du-Québec et de la Mauricie. MARS 2019

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Au carrefour

Faits et chiffres

22 PROGRAMMES D’ÉLECTRIFICATION Meritor a annoncé la mise en place de 22 programmes d’électrification en collaboration avec des fabricants d’équipement mondiaux, et est sur la bonne voie pour aider à mettre au moins 130 camions commerciaux électriques de poids moyen et lourd sur la route d’ici 2020. La tâche relève de la marque Blue Horizon de Meritor.

COÛTS EN BAISSE DE

1,54 % Le coût du transport terrestre a diminué de 1,54 % en novembre, selon le Canadian General Freight Index. Les surcharges sur le carburant, qui représentent 17,67 % du taux de base, étaient aussi en baisse. Les frais accessoires ont également tendance à augmenter depuis quatre mois, a déclaré Doug Payne, PDG de Nulogx.

7 000 COMPOSANTS Un camion lourd électrique comprendra environ 7 000 composants, alors qu’un camion diesel en compte plus de 30 000.

VOLUMES DE CHARGEMENT EN BAISSE DE 31 % Le resserrement de la capacité reflété dans les volumes de chargement du marché au comptant semble s’apaiser au Canada. Selon TransCore Link Logistics, le quatrième trimestre a connu les volumes de chargement les plus bas de l’année, tandis que les volumes de camions ont établi un nouveau record. Les volumes de chargement ont diminué de 31 % au quatrième trimestre de 2018 par rapport à la même période en 2017, et de 15 % par rapport au troisième trimestre de 2018.

70 INFRACTIONS Jaskirat Singh Sidhu, le chauffeur de camion impliqué dans l’accident mortel avec l’autobus des Broncos de Humboldt l’an dernier, connaîtra sa sentence le 22 mars. Il a plaidé coupable à 16 chefs de conduite dangereuse ayant causé la mort et 13 chefs de conduite dangereuse ayant causé des lésions corporelles. Des rapports indiquent qu’il avait commis 70 infractions dans les jours précédant la tragédie, la plupart en lien avec des heures de service non conformes. L’Alliance canadienne du camionnage indique qu’environ 9 400 incidents en lien avec les heures de service sont signalés chaque année au Canada.

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TRANSPORT ROUTIER

BAISSE DE 23 % DES VENTES DE CAMIONS AU GAZ NATUREL Les ventes de camions de classe 8 au gaz naturel ont chuté de 23 % aux États-Unis et au Canada, entre janvier et novembre derniers, bien qu’elles aient augmenté de 9 % au cours de la même période de 11 mois en 2017. Sur une base nominale, les ventes au détail associées ont diminué d’environ 700 unités, a déclaré Ken Vieth de la firme ACT Research. Il attribue cette baisse à un resserrement de l’écart entre le prix du diesel et celui du gaz naturel.

AUGMENTATION DE 4 % DU COÛT DES PNEUS Bridgestone Americas Tire Operations a annoncé une augmentation de 4 % du prix des pneus Firestone. La hausse des prix est due à «l’augmentation des coûts commerciaux et à la dynamique du marché», explique le fabricant.

Droit Sécurité de bennes basculantes :

des zones grises Par Me Sarah Routhier et Me Pierre-Olivier Ménard Dumas, Stein Monast S.E.N.C.R.L.

A

u printemps dernier, lors de la sanction de la Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d’autres dispositions, d’importants changements ou ajouts sont venus modifier le Code de la sécurité routière (Code). Bien que cette loi modificatrice ait été sanctionnée le 18 avril 2018, le législateur y a prévu que certaines dispositions entrent en vigueur à des dates ultérieures. C’est le cas notamment de l’article 257.1 du Code, qui amène une nouveauté eu égard aux véhicules lourds à benne basculante. Ce texte de loi, dont la date d’entrée en vigueur est le 18 avril 2019, prescrit de nouvelles normes pour ce type de véhicules, particulièrement en ce qui a trait à la présence d’un témoin lumineux et d’un avertisseur sonore. L’objectif de l’article est de prévenir le conducteur du véhicule lourd, lorsqu’en marche ou en mouvement, que sa benne est relevée. Par ailleurs, dans son analyse d’impact règlementaire, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) souligne qu’entre septembre 2011 et avril 2018, 13 accidents se sont produits au Québec alors que la benne d’un véhicule lourd était relevée. L’article 257.1 se lira comme suit : «257.1. Tout véhicule lourd à benne basculante dont la hauteur excède, lorsque la benne est relevée, la hauteur maximale prescrite par

règlement doit être muni d’un témoin rouge clignotant et d’un avertisseur sonore qui doivent se déclencher automatiquement lorsque la benne n’est pas en position complètement abaissée. Le gouvernement peut, par ce règlement, prévoir d’autres normes applicables au témoin ou à l’avertisseur visé au premier alinéa.» Le règlement auquel il est fait référence est le Règlement sur les dispositifs de sécurité de bennes basculantes («Règlement»). Son projet a été publié le 29 août 2018 dans la Gazette du Québec. Or, malgré que le projet de Règlement indique à son article 4 qu’il entrera en vigueur le 18 avril 2019, et malgré que la disposition du Code qui y est liée elle-même entre en vigueur le 18 avril 2019, il n’en demeure pas moins qu’au moment où nous rédigeons ces lignes, le Règlement n’a pas encore fait l’objet d’une publication officielle par le gouvernement. Les normes qui apparaissent au projet, de même que sa date d’entrée en vigueur, ne sont donc toujours pas confirmées. Cette situation est possiblement surprenante pour certains puisque la SAAQ, dans Le Relayeur de septembre 2018, mentionnait que «les propriétaires et les exploitants visés auront jusqu’au 18 avril 2019 pour ajouter ces dispositifs de sécurité à leur véhicule». Dans un autre document, elle convient toute-

fois que la date limite pour se conformer aux nouvelles exigences n’est pas précisée. La date du 18 avril est ainsi incertaine et les normes applicables aux dispositifs ne sont pas encore officielles. Il est alors complexe pour une personne visée de se conformer dans les

Photo : ANCAI

temps aux nouvelles exigences alors qu’elles sont théoriquement inconnues de celle-ci. Il serait donc intéressant que la SAAQ précise le tout prochainement via une publication Le Relayeur. Néanmoins, selon nos informations obtenues, le gouvernement pourrait accorder une période de transition à l’industrie pour lui permettre de procéder à l’achat et à l’installation des dispositifs. Notons que la SAAQ a annoncé qu’elle n’approuvera aucun produit ni installateur; les propriétaires et exploitants devront voir eux-mêmes à la conformité réglementaire du témoin et de l’avertisseur. Il est tout de même intéressant de relever le commentaire du ministre des Transports dans la publication de la Gazette du Québec d’août 2018 à l’effet que ces nouvelles mesures

à confirmer auraient pour effet «d’améliorer la sécurité des personnes et des biens sur les routes». Cette déclaration va de concert avec l’objet de la Loi concernant les propriétaires, les exploitants et les conducteurs de véhicules lourds qui stipule que ses règles particulières applicables aux propriétaires, aux exploitants et aux conducteurs de véhicules lourds ont comme but «d’accroître la sécurité des usagers sur les chemins ouverts à la circulation publique et de préserver l’intégrité de ces chemins.» Dans tous les cas, le Code prévoit que l’amende pour une contravention à l’article 257.1 sera de 350 $ à 1 050 $. Pour l’instant, la SAAQ n’a pas confirmé si l’infraction sera considérée au dossier du propriétaire et de l’exploitant ou dans le dossier professionnel du conducteur. TR 1. Société de l’assurance automobile du Québec, Avertisseur de benne basculante relevée, Analyse d’impact réglementaire, 7 mai 2018. 2. SAAQ, Questions-réponses sur les dispositifs de sécurité de bennes basculantes, en ligne [saaq.gouv. qc.ca/fileadmin/documents/ publications/question-reponsesbennes-basculantes.pdf], mis à jour le 30 janvier 2019. 3. Ibid.

Me Sarah Routhier est avocate et Me Pierre-Olivier Ménard Dumas est avocat associé en droit du transport chez Stein Monast, SENCRL. www.droitdutransport.ca MARS 2019

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À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

15 mars Un Chef à l’Érable. Club des professionnels du transport Québec inc. La Scena. Vieux-Port de Montréal. 514-945-0697. www.cptq.ca

20 mars Formation de l’Association du camionnage du Québec (ACQ). «Les heures de conduite et de repos, Québec, Canada, États-Unis. Comment analyser les fiches journalières de vos conducteurs». En collaboration avec le CFTR Saint-Jérôme/CFT Charlesbourg. Bureaux de l’ACQ. Montréal. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

20 mars Soirée Location Brossard. Société des surintendants de transport de Québec. Endroit à confirmer. www.sstquebec.org

27 mars Souper-conférence Port de Québec 2020 par Mario Girard. Club de trafic de Québec. Salle du Quai du Cap Blanc. Québec. www.clubtraficqc.com

4 avril 90e Dîner de gala annuel. Club de trafic de Montréal. Plaza Centre-Ville. Montréal. 514 874-1207. www.tcmtl.com

Sommet canadien sur l’entretien de flotte

10 avril

Sommet canadien sur l’entretien de flotte, 2e édition. Événement éducatif et de réseautage s’adressant aux gestionnaires de flotte de camions. Présenté par Newcom Média Québec et le Groupe PIT. Hôtel Bonaventure. Montréal. www.scef.ca

11 au 13 avril ExpoCam 2019. Le salon national du camionnage au Canada. Place Bonaventure. Montréal. 416-510-5235/1-877-894-6896. www.expocam.ca/fr/

2 au 4 mai 68e Congrès annuel de l’Association du camionnage du Québec. Fairmont Tremblant. Mont Tremblant. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

16 mai Dégustation de homards. Club des professionnels du transport Québec inc. Centre de congrès Palace. Laval. 514-945-0697. www.cptq.ca

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TRANSPORT ROUTIER

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Au carrefour

Forte demande malgré le ralentissement des commandes Les Canadiens ont acheté 34 288 camions de classe 8 en 2018, atteignant l’un des plus gros volumes jamais enregistrés, et ACT Research estime que la demande de camions lourds restera forte malgré le récent ralentissement des commandes. «Les données préliminaires de décembre dans la classe 8 indiquaient un ralentissement des commandes, mais ce ralentissement doit être vu dans le contexte de carnets de commandes quasi records», a déclaré Kenny Vieth, président et analyste principal de la firme ACT. «Avec des délais de plus de 10 mois pour les véhicules de classe 8 et les remorques, les flottes qui sont normalement dans le marché à cette époque de l’année ont déjà passé leurs commandes à la hâte pour se remettre dans la file d’attente qui a commencé au milieu de l’année.» À la fin de 2018, Freightliner détenait 31,5 % des ventes de camions de classe 8 au Canada, selon WardsAuto. International occupait la première place dans la classe 7 avec 36 % des ventes connexes. Hino a dominé la classe 6 avec une part de marché de 36 %, tandis que Ford occupait la première place dans la classe 5 avec un peu moins de 50 % des ventes connexes.

Canada – Décembre 2018 VENTES CLASSE 8

É.-U. – Décembre 2018

PARTS DE MARCHÉ

VENTES

Déc.

DDA

% Déc.

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth Volvo Truck International Peterbilt Western Star Mack Autres Total CLASSE 7

955 340 425 226 296 321 213 0 2 776 Déc.

10 817 5 347 4 627 4 231 4 005 3 215 2 046 0 34 288 DDA

34,4 12,2 15,3 8,1 10,7 11,6 7,7 0,0 100,0 % Déc.

31,5 15,6 13,5 12,3 11,7 9,4 6,0 0,0 100,0 % DDA

International Peterbilt Freightliner Hino Kenworth Ford Total CLASSE 6

103 111 57 114 50 5 440 Déc.

2 533 1 574 1 195 1 088 581 92 7 063 DDA

23,4 25,2 13,0 25,9 11,4 1,1 100,0 % Déc.

Hino Freightliner International Peterbilt Ford Isuzu Kenworth GM Total CLASSE 5

79 43 9 3 30 2 0 0 166 Déc.

557 511 260 91 84 24 21 0 1 548 DDA

Ford Hino Dodge/Ram Isuzu Mitsubishi Fuso Freightliner International GM Kenworth Peterbilt Total

224 148 68 56 3 0 0 0 0 0 499

3 747 1 541 1 136 1 066 36 22 12 0 2 2 7 564

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

PARTS DE MARCHÉ

Déc.

DDA

% Déc.

% DDA

Freightliner Kenworth Peterbilt International Volvo Truck Mack Western Star Autres Total CLASSE 7

9 027 4 512 3 322 3 020 2 983 2 655 564 0 26 083 Déc.

90 864 37 376 36 970 34 326 26 794 18 448 5 758 9 250 545 DDA

34,6 17,3 12,7 11,6 11,4 10,2 2,2 0,0 100,0 % Déc.

36,3 14,9 14,8 13,7 10,7 7,4 2,3 0,0 100,0 % DDA

35,9 22,3 16,9 15,4 8,2 1,3 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total CLASSE 6

2 289 1 275 722 637 366 230 5 519 Déc.

29 536 17 101 7 751 5 101 2 227 2 112 63 828 DDA

41,5 23,1 13,1 11,5 6,6 4,2 100,0 % Déc.

46,3 26,8 12,1 8,0 3,5 3,3 100,0 % DDA

47,6 25,9 5,4 1,8 18,1 1,2 0,0 0,0 100,0 % Déc.

36,0 33,0 16,8 5,9 5,4 1,6 1,4 0,0 100,0 % DDA

Freightliner Ford International Hino Kenworth Isuzu Peterbilt GM Total CLASSE 5

1 433 1 345 1 428 1 134 319 232 6 16 5 913 Déc.

22 892 20 107 16 118 8 163 2 854 1 321 104 67 71 626 DDA

24,2 22,7 24,2 19,2 5,4 3,9 0,1 0,0 100,0 % Déc.

32,0 28,1 22,5 11,4 4,0 1,8 0,1 0,0 100,0 % DDA

44,9 29,7 13,6 11,2 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

49,5 20,4 15,0 14,1 0,5 0,3 0,2 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino GM Mitsubishi Fuso Kenworth International Peterbilt Total

4 906 1 706 832 44 550 44 20 1 0 0 8 103

51 620 15 934 6 086 4 240 2 902 305 192 33 22 13 81 347

60,5 21,1 10,3 0,5 6,8 0,5 0,2 0,0 0,0 0,0 100,0

63,5 19,6 7,5 5,2 3,6 0,4 0,2 0,0 0,0 0,0 100,0

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En vedette Le PEACVL est un programme unique en Amérique du Nord qui a permis à 225 jeunes d’accéder plus rapidement au métier de conducteur de véhicule lourd.

Photo : CFTR

Du banc d’école au siège du camion Dans un contexte de pénurie de main-d’œuvre généralisée, le Programme enrichi d’accès à la conduite de véhicules lourds est une formule gagnante pour l’industrie. Par Nicolas Trépanier Pour contrer la pénurie de maind’œuvre qui touche l’industrie, ou du moins en minimiser les répercussions, il faudra compter sur un ensemble de mesures et non sur une solution miracle. Le Programme enrichi d’accès à la conduite de véhicules lourds (PEACVL) fait partie de ces mesures. En 2011, l’Association du camionnage du Québec (ACQ) a commencé à intensifier ses demandes auprès du gouvernement du Québec afin d’élaborer un

projet permettant aux jeunes d’obtenir le droit de conduire un véhicule lourd plus rapidement. Malgré quelques réticences, un premier projet pilote, d’une durée de trois ans, a été mis en place impliquant 40 jeunes aspirants chauffeurs, soit 20 au Centre de formation en transport de Charlesbourg (CFT) et 20 au Centre de formation du transport routier de SaintJérôme (CFTR). Un décret ministériel a permis, en 2016, de reconduire le programme mais,

cette fois, pour une durée de quatre ans et avec un maximum de 300 jeunes de partout au Québec. «Au Québec, pour pouvoir conduire un véhicule lourd, il faut notamment être détenteur d’un permis de conduire de classe 5 depuis au moins trois ans, deux si on a suivi la formation offerte par le CFTR ou le CFT de Charlesbourg. Et avant d’être titulaire d’un permis de classe 5, il faut obtenir un permis d’apprenti conducteur», explique Normand Bourque, coordonnateur, dossiers techniques et opérationnels de l’ACQ. Donc, dans le meilleur des cas, un jeune qui aspire à devenir chauffeur professionnel de camion obtiendra son permis d’apprenti à l’âge de 16 ans, et son permis probatoire de classe 5 à 17 ans. S’il suit la formation du CFTR ou du CFT, il pourra donc commencer à conduire un camion à 19 ans, au plus tôt (obtention du permis de classe 5 à 17 ans + délai de deux ans imposé par la Société de l’assurance automobile du Québec). Même si la formation dure un peu moins d’un an et que le jeune en question peut la compléter avant d’avoir atteint 18 ans. S’il choisit plutôt une école de métiers pour devenir plombier, électricien ou menuisier, par exemple, il pourra commencer à travailler immédiatement après avoir obtenu son diplôme. Un aspirant chauffeur, en revanche, devra attendre un an avant de pouvoir exercer son métier. Dans bien des cas, cela entraînera un changement de choix de carrière, et c’est là que le bât blesse. Normand Bourque se rappelle qu’en 2011, un paquet de conditions sévères avaient été imposées, autant au transporteur qu’au jeune candidat. «Pas le droit de sortir du Québec, pas le droit de circuler avec un véhicule nécessitant un permis spécial, etc.» Il souligne qu’à l’époque, la conduite de véhicules quatre essieux ou équipés de pneus simples à bande large nécessitait un permis spécial. «Et les compagnies d’assurance faisaient preuve d’une certaine réticence.» Selon M. Bourque, la pénurie de maind’œuvre qui ne cesse de s’aggraver a favorisé l’adoption du décret de 2016. Les règles ont été assouplies, mais des entreprises de camionnage doivent parMARS 2019

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En vedette

La passion d’Emmy

Emmy Desrosiers-Poulin

Emmy Desrosiers-Poulin a 19 ans. Ses parents sont propriétaires d’une compagnie de transport à Stanbridge East, en Montérégie, et plusieurs membres de sa famille, dont son père, ont déjà été camionneurs. Elle n’a donc jamais eu à justifier son choix de carrière auprès de ses proches, contrairement à d’autres jeunes qui choisissent le métier de chauffeur de camion. Il y avait toutefois une certaine pression familiale à surmonter puisqu’elle a baigné dans le transport toute sa vie. «Du plus loin que je me rappelle, j’ai toujours voulu être camionneuse», de dire Emmy. «Je n’ai jamais voulu être une princesse et je ne me sentirais pas vraiment à ma place derrière un bureau.» Elle était âgée d’à peine deux semaines lorsqu’elle

monte dans un camion pour la première fois, et c’est à l’âge de neuf ans qu’elle fait ses premiers pas «derrière le volant». «J’adore les Peterbilt et j’ai la chance d’en conduire un», poursuit-elle, ajoutant que son camion a le même âge qu’elle.

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TRANSPORT ROUTIER

Dans le cadre de son travail, Emmy se rend régulièrement en Ontario. Elle fait aussi du transport très local, notamment pour une scierie située à 12 kilomètres de chez elle. C’est un de ses amis qui lui a parlé du PEACVL, et elle se souvient avoir complété son inscription le soir même. «Le PEACVL permet aux jeunes de vivre leur passion dès le départ», explique Emmy. «Plusieurs vont changer de carrière s’ils doivent attendre d’avoir 21 ans, par exemple, avant de pouvoir conduire. Et c’est un cours très complet donc on peut prouver nos compétences rapidement.» Ce qu’elle aime le plus de son métier? Rouler en Beauce au volant de son camion. «J’adore aussi relever des défis», ajoute-telle. «Arrimer un voyage en flatbed, c’est toujours différent et c’est un nouveau défi chaque fois.» Emmy déplore cependant la faible proportion de femmes dans ce segment. «Mais il devrait y en avoir plus un jour», croit-elle. «J’ai l’impression que certaines filles se sous-estiment, qu’elles craignent de ne pas être à la hauteur. Mais la plupart sont capables.» Ce qu’elle aime moins? Le transport par remorque fourgon (dry box), en raison du temps moyen d’attente aux quais de chargement/déchargement. «Est-ce que je peux ajouter quelque chose?», a-t-elle demandé en fin d’entrevue. «J’ai un faible pour le son des freins moteurs. Ça fait beaucoup de bruit, surtout les vieux modèles, et j’ai le sourire au visage chaque fois que j’allume ça!»

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problème, c’est qu’aucun nouveau candidat ne vient cogner à leur porte. Selon René Labrie, responsable de la coordination des stages, chargé de projet PEACVL au CFTR, le Groupe Guilbault a beaucoup fait progresser la cause du PEACVL grâce à son implication au cours des dernières années. «C’est simple, on fait ça pour trouver des chauffeurs», a déclaré d’entrée de jeu Éric Gignac, président de Groupe Guilbault. «Il faut être imaginatif, se réinventer et trouver des solutions pour renouveler les chauffeurs. Le PEACVL est une excellente idée, car malgré tout ce que l’industrie faisait, il y avait des fuites.» M. Gignac fait référence aux étudiants et étudiantes de secondaire 4 et 5 qui, faute de pouvoir intégrer le marché du travail rapidement en raison des restrictions, se tournent vers d’autres métiers. «Ça nous permet de protéger le renouvellement des chauffeurs.» L’entreprise qui participe au PEACVL doit être ouverte d’esprit et faire

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Suzanne Desrosiers est la mère d’Emmy (page précédente). Chez Transport Daniel Poulin, elle s’occupe de la répartition et de la comptabilité, entre autres choses. C’est surtout la pénurie de chauffeurs qui, selon elle, motive les entreprises pour participer au PEACVL. Mme Desrosiers avait déjà entendu parler du programme, mais puisque sa fille était maintenant candidate, Transport Daniel Poulin a pris la décision de lui fournir le stage d’encadrement nécessaire à son intégration. «Le seul problème, ça a été de s’obstiner avec la compagnie d’assurance, qui n’était pas réaliste avec ses exigences», déplore Mme Desrosiers. «Pas réaliste du tout, en fait, au point d’avoir voulu changer de compagnie.» Elle ajoute avoir de la difficulté à assurer tous ses chauffeurs, même un employé qui conduit depuis 1992 et qui n’a jamais eu d’accident. «C’est déjà difficile de trouver du personnel, et encore plus de les assurer. Mais les assureurs ont peur inutilement car les jeunes sont des bons travailleurs et des bons chauffeurs. Ils sont très prudents.» Toujours selon Mme Desrosiers, l’un des principaux avantages que l’entreprise va retirer d’une telle expérience, c’est la possibilité d’embaucher un chauffeur qui n’a pas encore développé de mauvaises habitudes. «Les chauffeurs d’expérience font des choses bizarres des fois, comme mal arrimer une car-

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Le parrainage en entreprise

gaison et se justifier en disant qu’ils ont toujours fait ça comme ça», expliquet-elle. «En général, les jeunes de 20 ans sont pas mal winners. Ce n’est pas l’âge qui compte, c’est la volonté. Ceux qui choisissent le camionnage veulent faire ça comme carrière, ils ne vont pas démissionner après deux semaines.» Suzanne Desrosiers n’avait que des bons mots à dire sur la nouvelle génération de travailleurs et sur l’expérience de Transport Daniel Poulin avec le PEACVL. Elle croit d’ailleurs que l’industrie du camionnage aurait tout avantage à voir le programme se poursuivre au-delà du 8 avril 2020, date à laquelle il doit prendre fin. «C’est l’avenir!», a-t-elle déclaré. «Les chauffeurs vieillissent et ça prend des jeunes pour les remplacer, parce que les vieux partent plus vite que les jeunes arrivent.» Pour l’instant, Emmy est la seule stagiaire à avoir été parrainée par l’entreprise de ses parents, qui se disent pourtant prêts à refaire l’expérience. Le

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rainer les aspirants chauffeurs une fois leur formation complétée. «On est déjà à 225 jeunes et tout le monde est satisfait», de poursuivre Normand Bourque. «Ça va permettre de faire une analyse de performance et des comparatifs avec d’autres groupes témoins et d’autres provinces. On entend seulement des belles histoires et on n’a plus aucune difficulté à trouver des transporteurs pour participer au programme. La contrainte qu’on a, c’est plutôt de recruter des gens, qui ont l’embarras du choix.» Par la suite, la SAAQ va émettre des recommandations qui, espère-t-on, pourraient mener à une modification de la réglementation.

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MARS 2019

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En vedette

Pour l’amour de la conduite Nicklaus Staveley, qui vient d’avoir 20 ans, habite à Mercier en Montérégie. Il a toujours su qu’il voulait être camionneur. «C’était mon rêve de jeune garçon, je n’ai jamais rien voulu faire d’autre», expliquet-il. «Je ne voulais pas de Lego ni de Xbox, juste des camions. J’ai un oncle qui est

camionneur. Quand j’étais petit, j’allais faire des voyages avec lui.» Ses proches ont tenté, à quelques reprises, de le faire changer d’idée à propos de son choix de métier. «Mes parents et mes grands-parents voulaient me faire découvrir autre chose», se souvient-il. «Mais quand ils

Nicklaus Staveley

ont vu que je ne changerais pas d’idée, ils se sont mis à me supporter à 100 pour cent.» Par contre, et c’est là que le PEACVL entre en jeu, il ne savait pas quoi faire en attendant de pouvoir conduire. C’est sur la page Facebook du CFTR qu’il entend parler du PEACVL. Ensuite, il est allé voir une conseillère en orientation à son école secondaire. Après avoir complété sa formation, on l’a aidé à trouver une compagnie pour le parrainer. Ainsi, c’est chez Les Transports Delson que Nicklaus a fait ses premiers pas en tant que chauffeur professionnel. «C’était surtout pour faire du flatbed», explique-t-il. «Ce n’est pas facile, surtout l’hiver, mais je n’ai vraiment aucun regret.» Ainsi, il n’avait que des éloges à faire sur son expérience avec le PEACVL. «Les profs sont excellents, a-t-il dit. «C’est très bien organisé et ça permet d’avoir un permis de classe 1 plus vite.» Aujourd’hui, il travaille pour Transport SRL et aspire à devenir chauffeur d’autobus pour la Société de transport de Montréal. «Je suis quelqu’un d’assez sociable, et on s’ennuie parfois dans un camion», poursuit-il. «Mais ça prend 21 ou 22 ans pour pouvoir conduire un autobus.» Il ajoute avoir beaucoup d’amis qui s’intéressent au métier de camionneur, mais que les horaires de travail ne les intéressent pas tellement. Ce qu’il aime le plus de son métier? Conduire, tout simplement. «J’aime ça conduire, j’aime les machines», de dire Nicklaus. «En ce moment, je fais un service de jockey. Par exemple, je vais chercher des camions qui viennent d’être réparés et je les ramène. J’aime aussi voir du monde différent, ça fait que les journées ne sont jamais pareilles.»

36

TRANSPORT ROUTIER

En vedette confiance aux jeunes. «Des gens sérieux et pas sérieux, on en retrouve à 18 ans mais aussi à 40 ans», de poursuivre M. Gignac, ajoutant que le gouvernement et les compagnies d’assurance doivent changer leur mentalité. «Ce n’est pas facile pour eux. Mais il fallait tenter l’expérience et le résultat est positif.» Dans le cas du Groupe Guilbault, on parle même d’un résultat très positif puisque tous les jeunes parrainés dans le cadre du PEACVL sont restés à l’emploi du transporteur. Toujours selon M. Gignac, il s’agit d’excellents chauffeurs et d’employés très complets, notamment en raison d’une meilleure connaissance de l’anglais et de l’informatique que les générations précédentes. Prenez-en le plus possible : voilà la consigne qui a été transmise aux RH. Évidemment, il y a quelques contraintes. «Les jeunes chauffeurs qui commencent dans le métier ne peuvent pas conduire de train routier ni transporter des matières dangereuses avant un certain temps», explique Éric Gignac. «Les jeunes ne sont pas des cowboys et généralement, ils agissent by the book. Contrairement à quelques vieux chauffeurs qui pourraient simplement enlever les placards et partir avec le chargement.» L’employeur doit aussi s’attendre à produire un certain nombre de rapports sur les jeunes qu’elle parraine, ce qui est loin de dissuader le principal intéressé. «Malgré la paperasse et les contraintes de chargements, les entreprises devraient embarquer en plus grand nombre», poursuit-il avec enthousiasme. «Nous, on renouvelle et on veut continuer à chaque fois.» M. Gignac estime que le Québec est un exemple à suivre et croit que les autres juridictions nous regardent de près. Il croit également que le gouvernement québécois ira de l’avant avec la mise en place d’une version permanente du projet, et ce, malgré les remaniements ministériels. «Selon moi, c’est un des plus beaux projets de l’industrie du camionnage au Québec depuis les 30 dernières années», conclut-il. «Si c’est bien encadré, si c’est sérieux, ça ne peut qu’être une réussite et tout le monde devrait faire la même chose.» TR

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Quand le poids augmente, la puissance doit suivre.

Quand il faut plus de chevaux Pour certaines flottes, la puissance n’est pas un luxe Par Jim Park Qu’est ce qui est gros, quand on parle de moteurs de camions? Au début de ma carrière dans l’industrie, dans les années 1980, «un gros bloc», c’était 350 chevaux. Aujourd’hui, c’est 600. Les premiers camions que j’ai conduits à la fin des années 1970 et au début des années 1980 étaient des modèles de moins de 300 chevaux, comme le Mack ENDT676 sur lequel j’ai appris – il produisait 285 chevaux et un vertigineux couple de 1 080 lb-pi. – ainsi que les «Shiny 290» que j’ai conduits chez Liquid Cargo Lines. Il y avait des camions citernes à trois et quatre essieux équipés de ces moteurs Cummins NTC 290. Certains des principaux chauffeurs de l’entreprise avaient des moteurs de 350 chevaux, mais à part le droit de se vanter, il n’y avait pas beaucoup de différence entre les deux.

Il y avait des moteurs plus gros à l’époque, comme le 3408 de Caterpillar, qui était en fait un moteur marin et industriel. Certains voituriers-remorqueurs ont réussi à mettre ces V8 sous leur capot et ont atteint jusqu’à 800 chevaux – à un peu plus de deux ou trois milles au gallon américain. Le moteur E9 V8 de Mack était également présent à cette époque, développant officiellement jusqu’à 500 chevaux, mais on rapporte que certains d’entre eux pouvaient transmettre 650 chevaux ou plus aux roues… après quelques ajustements. En roulant sur l’autoroute inter-États 81 entre Syracuse, New York et Scranton (en Pennsylvanie), j’ai passé beaucoup de temps au volant d’un 290 à regarder les clignotants d’urgence d’autres gars devant moi avançant péniblement avec leurs 290

et 318. Les grosses pointures avec leurs Cat et Mack de 500 et 600 chevaux vrombissaient dans la voie de gauche, nous laissant sous des nuages de fumée noire, alors que nous rêvions d’avoir un peu plus de jus. Souhaiter avoir un peu plus, et avoir besoin d’un peu plus, ce sont deux choses différentes. Il serait difficile d’affirmer qu’il faut 600 chevaux pour tirer une charge américaine de 40 tonnes. C’est plus défendable pour les camions canadiens dont le poids s’élève à 55 000 kg et plus. Le débat sur la puissance fait rage depuis plusieurs années. Les gros moteurs consomment-ils plus de carburant? Est-ce que 600 chevaux et 2 050 lb-pi. sont plus efficaces ou productifs que 500 chevaux et 1 850 lb-pi.? Les gros moteurs améliorent-ils la productivité? Sont-ils nécessaires? Nous avons posé ces questions à de nombreux ingénieurs au fil des ans, et le consensus semble être que les lois de la physique exigent une certaine quantité de puissance pour déplacer une certaine charge à une certaine vitesse. Pour parcourir une route plate à 100 km/h, il vous faudra X chevaux, disons MARS 2019

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Dans l’atelier 200, mais c’est probablement moins avec l’aérodynamique avancée d’aujourd’hui. Si vous roulez à 110 km/h, vous aurez peut-être besoin de 225 chevaux. À 90 km/h, il ne vous en faudra que 175. Peu importe la taille du moteur, il ne produira que ce qui est nécessaire pour maintenir la vitesse désirée. Si vous augmentez le poids, vous aurez besoin de plus de puissance pour maintenir cette vitesse. Si vous gravissez une colline, vous aurez besoin de plus de puissance pour maintenir le camion en marche à cette vitesse. À un moment donné, après avoir entré plusieurs variables, vous vous heurterez aux limites de la capacité du moteur à maintenir sa vitesse sur une colline. C’est à ce moment que les 450 et 500 chevaux commencent à perdre du terrain par rapport aux 600. Vous ne payez pour la puissance supplémentaire que lorsque vous l’utilisez. Pour maintenir 100 km/h sur une colline avec 600 chevaux, vous avez besoin de plus de carburant qu’un 450 qui

ne peut maintenir que 80 km/h. Voilà pour la physique. Dans le monde réel, si vous avez la puissance, vous l’utiliserez et, oui, l’économie de carburant en souffrira. D’autre part, les camions sous-motorisés sont difficiles à conduire et peuvent même être dangereux s’ils nuisent à la circulation. «Essayez de parcourir l’autoroute 138 entre Sainte-Anne-de-Beaupré et Sept-Îles, sur la Côte-Nord, avec un train routier de type B et un moteur de 475 forces», observe Pierre Aubin, propriétaire de L’Express du Midi, Delson Transport et Transport Audet, à Ste-Catherine. «Vous allez pleurer.» Tous les camions autoroutiers de M. Aubin sont équipés de Cummins X15 développant 600 chevaux et 2 050 lb-pi., et il ne s’excuse pas pour son choix de groupe motopropulseur. «Si cela ne fonctionnait pas pour moi, je ne le ferais pas», dit-il. «Nous transportons de lourdes charges ici au Québec et vous avez besoin de cette puissance.

Avons-nous besoin de 600/2 050 aux États-Unis? Bien sûr que non, mais pour l’utilisation du matériel, je ne vais pas acheter deux flottes de camions distinctes, une pour le Canada et une autre pour les États-Unis.» Ensuite, tenons compte de son modèle d’affaires. Dans l’ensemble, sa spécification – un Kenworth W900L avec compartiment couchette studio de 86 pouces, un X15 de 600/2 050, une transmission manuelle Eaton à 18 vitesses, et un cadre, des traverses et un arbre d’entraînement généralement renforcés pour le travail intense – lui coûte environ 25 000 $ de plus qu’une spécification plus «typique». Mais il affirme que cela lui revient deux fois lors de la revente. «Des gens de partout au Canada m’appellent pour acheter mes camions usagés», poursuit-il. «Je n’ai jamais eu de problème à obtenir mon prix, car ils savent que les camions dureront 20 ans. Et les chauffeurs les aiment, ce qui est très important aujourd’hui.»

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TRANSPORT ROUTIER

Dans l’atelier explique-t-il. «Ce segment est l’opposé exact du segment des marchandises. Ils s’inquiètent de ce genre de choses, nous achetons les camions dont nous avons besoin pour faire un travail.» Comme M. Aubin, Cara Dawn pourrait maintenir une flotte de camions plus légers pour les travaux moins exigeants, mais il est difficile de faire fonctionner cela sur papier. Selon M. Olyowsky, les coûts de carburant sont toujours une préoccupation. Par conséquent, l’entreprise se concentre sur des choses qu’elle peut gérer, comme la réduction de la marche au ralenti. «Inutile de s’inquiéter de l’efficacité énergétique lorsque vous tirez 200 000 lb», a-t-il ajouté. «Nous pouvons nous occuper de cela d’autres manières.» Pendant ce temps, chez Paul’s Hauling (à Winnipeg), les spécifications du moteur sont très importantes pour une raison différente. Cette compagnie transporte des produits pétroliers à l’aide de trains routiers et chaque litre dans la citerne représente de l’argent à la banque. Ils

Les chauffeurs aiment la puissance, mais est-elle nécessaire? Parfois, la réponse est oui.

Dans la même veine, Rod Olyowsky, directeur de l’exploitation chez Cara Dawn Transport, une entreprise de transport lourd située à Regina, gère une flotte de 30 camions de transport lourd, principalement des triples essieux moteurs, équipés de moteurs Cummins X15 600/2 050. Même si près de la moitié

du travail effectué par l’entreprise est de l’ordre de 50 tonnes, le reste implique des charges importantes – des charges de 100 et 150 tonnes sur des sites miniers. Pour ce travail, une grande puissance est absolument nécessaire. «Nous ne nous inquiétons même pas du poids ou de l’économie de carburant»,

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Dans l’atelier

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TRANSPORT ROUTIER

utilisent des moteurs Mack et Detroit de 13 litres à 505/1 850 plutôt que les moteurs Cummins 600/2 050 en raison des économies de poids. «Nous sommes chargés au maximum et chaque 100 livres représente un revenu considérable à la fin de l’année», a déclaré Trent Siemens, directeur de l’entretien. «Chaque livre compte. Nous abandonnerions 400 à 500 lb à chaque chargement avec les plus gros moteurs.» Au cours des dernières années, le transporteur a augmenté la puissance de ses moteurs de 13 litres, passant de 485 à 505 chevaux sur certains modèles. Plus tard cette année, il recevra quelques Peterbilt équipés du moteur MX13 à 510/1 850. Cela dit, les spécifications de Paul’s comprennent maintenant des compartiments couchettes de 70 pouces, des réfrigérateurs et autres commodités dont les chauffeurs ont besoin, et tout le monde sait à quel point il est difficile de trouver des chauffeurs. «Nous consultons nos chauffeurs à propos des futures spécifications de camion, et ils aimeraient bien sûr un X15 550. Mais ils comprennent les problèmes liés au poids», d’expliquer M. Siemens. «Entre un plus grand compartiment couchette et un plus gros moteur, ils vont choisir la couchette à coup sûr.» Du côté des voituriers-remorqueurs, est-ce que quelqu’un en a déjà rencontré un qui ne voulait pas plus de puissance? Cette présomption n’est peut-être pas juste, mais les personnes avisées adapteront leur équipement au travail, comme René Robert, ancien gagnant du prix Étoile Highway Star de l’année. Il a récemment spécifié un nouveau Peterbilt 587 pour un contrat de transport de chlorure de magnésium par citernes en train routier, au Manitoba et dans l’Ouest canadien. Ses spécifications comprenaient un moteur X15 605/2 050 et une transmission automatisée UltraShift MXP à 18 rapports. «Il n’y avait pas beaucoup de choses à dire quand j’ai acheté le camion. Je savais que j’avais besoin de 605/1 850», expliquet-il. «Je conduis des trains routiers depuis des années et je sais ce qui fonctionne. J’ai encore un Freightliner de 20 ans équipé d’un moteur Cat C15 550. Il a bien fonctionné pour moi toutes ces années avec les trains routiers et il est toujours en assez bon état pour garder et mettre un chauffeur derrière le volant. C’est un travail difficile pour le moteur, alors vous avez besoin d’un gros bloc qui va tenir le coup.» Il ajoute que toutes choses étant égales, l’économie de carburant du camion est correcte, soit 4,5 milles au gallon (52,3 L/100 km) à 62 500 kg, et le camion fonctionne bien. «Je ne sais pas quel avantage il y aurait à spécifier quelque chose de plus petit, même un X15 à 550/1 850. Je souhaiterais toujours avoir commandé le plus gros.» Heureusement, il existe de nombreuses philosophies sur la meilleure façon de spécifier un camion et de diriger une entreprise de camionnage. Certaines personnes ne jurent que par l’aérodynamique et l’efficacité énergétique, tandis que d’autres voient les camions strictement comme des moyens d’arriver à une fin et achèteront le modèle et le groupe motopropulseur qui rapportent le plus d’argent. Quelque part dans tout cela se trouve la nécessité de faire correspondre les spécifications au travail à effectuer. Et si le travail nécessite 600 chevaux, qu’il en soit ainsi. Si un moteur de 700 chevaux était disponible, elles

Dans l’atelier éviteraient probablement le 600 et achèteraient le plus gros. «Peu de flottes spécifient les camions de la manière dont je le fais, et croyezmoi, elles devraient être libres de spécifier leurs camions comme elles le souhaitent», de poursuivre Pierre Aubin. «Mais je le fais de cette façon depuis 38 ans. Si c’est la mauvaise façon, j’aurais dû faire faillite il y a longtemps.»

Spécifier un gros bloc La ligne qui sépare les gros moteurs des autres est floue. Lorsque vous pouvez obtenir plus de 500 chevaux et 1 850 lb-pi. d’un bloc de 13 litres, il n’y a pas beaucoup d’écart entre celui-ci et les gros moteurs fournissant 100 chevaux supplémentaires et 200 lb-pi. de plus. Tous les nouveaux moteurs de 13 litres sur le marché offrent maintenant la puissance pour tirer des grands trains routiers, et un nombre surprenant de flottes les utilisent avec succès dans de telles applications. Mais comme certains aiment le dire,

Voici une liste de certaines options de grande puissance actuellement disponibles Moteur

Cylindrée

Puissance

Couple

Poids à sec (lb/kg)

Cummins X15 Perf

15,0 L

485 - 605

1 650 - 2 050

3 152 / 1 430

Cummins X15 Econ

15,0 L

400 - 500

1 450 - 1 850

3 152 / 1 430

Detroit DD16

15,6 L

500 - 600

1 850 - 2 050

2 837 / 1 287

Detroit DD15

14,8 L

400 - 505

1 250 - 1 750

2 718 / 1 233

Detroit DD13

12,8 L

350 - 505

1 250 - 1 850

2 487 / 1 128

Mack MP8

13,0 L

425 - 505

1 560 - 1 860

2 597 / 1 177

Volvo D13

12,8 L

375 - 500

1 450 - 1 850

2 605 / 1 182

Paccar MX13

12,9 L

405 - 510

1 450 - 1 850

2 600 / 1 179

«rien ne peut remplacer la cylindrée». Présentement, seuls deux moteurs fournissent la puissance supplémentaire dont ont besoin les transporteurs de charges très lourdes : la version Performance du Cummins X15 et le Detroit DD16. Une fois que vous dépassez les 62 500 kg,

comme le font la plupart de ces transporteurs, le besoin de couple et de puissance supplémentaires est légitime. Ce n’est plus un luxe comme cela pourrait être le cas des transporteurs de taureaux du Texas, qui aiment simplement rouler dans la voie de gauche. TR

MARS 2019

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Dans l’atelier

Rapports de force Les transmissions font face à des tâches exigeantes dans le segment de transport lourd. Par Jim Park Toute la puissance du monde ne vous mènera nulle part si votre transmission ne peut pas la prendre en charge correctement. L’aptitude au démarrage et l’aptitude en pente sont les deux facteurs clés dans la spécification du groupe motopropulseur, ce qui signifie acheminer la puissance aux roues en toute sécurité – sans endommager la transmission – et disposer de plusieurs rapports pour garder le camion en mouvement dans une pente. Dans les utilisations où les dénivellations ne sont pas trop prononcées, les transmissions à 10 et 12 vitesses peuvent fonctionner même avec les charges légales les plus lourdes. Lorsque vous tirez des charges de plus de 62 500 kg dans des pentes de sept, huit et neuf pour cent, vous avez simplement besoin de plus de rapports. Autrefois, les transmissions duplex 5x4 et 6x4 étaient reines. Celles-ci étaient nécessaires avant l’arrivée des moteurs pouvant atteindre 2 050 lb-pi., et des transmissions à 18 rapports hauts et bas à doubleur de gamme. La boîte de vitesses principale avait de grandes plages de démultiplication entre les

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TRANSPORT ROUTIER

rapports, et la transmission auxiliaire procurait les plages incrémentielles entre les rapports principaux. La transmission moderne à 18 vitesses, manuelle ou automatisée, offre des plages de démultiplication plus rapprochées entre les vitesses, ainsi que des changements de gamme hauts et bas et un diviseur à entraînement direct ou surmultiplié dans chaque vitesse. Il en résulte une transmission qui comprend moins de rapports dans l’ensemble – et qui comporte des plages

de démultiplication plus équitables entre les engrenages – mais qui est beaucoup plus facile à utiliser. Aujourd’hui, nous pouvons nous en tirer avec moins d’engrenages grâce à l’évolution des moteurs, notamment en raison des changements apportés aux courbes de couple. Avant 2000, la plupart des moteurs présentaient des courbes de couple distinctes, ce qui limitait le couple maximal à une plage assez étroite, parfois inférieure à 100 tr/min. Pour permettre au moteur de fonctionner à plein régime, nous avions besoin de plusieurs rapports pour maintenir le régime du moteur à son maximum ou presque. Peu à peu, ces courbes se sont aplanies et le couple a augmenté pour que les camions puissent rester dans certains rapports plus longtemps. Les courbes de couple actuelles s’apparentent davantage à des plateaux : plates et larges, elles s’étendent souvent dans une plage de 400 ou 500 tr/min et restent très basses dans la plage des révolutions/ minute. Plutôt que de rétrograder de deux ou trois vitesses en montant une pente pour rester au couple optimal ou presque, nous avons maintenant besoin de seulement un ou deux engrenages. Au Canada, la transmission multivitesses préférée des transporteurs lourds semble être la Eaton à 18 vitesses. Si vous recherchez un moteur de grande puissance, vous devrez choisir entre le DD16 de Detroit et le Cummins X15. Pour ces moteurs, vous aurez besoin d’une transmission Eaton. Depuis plusieurs années, Pierre Aubin, propriétaire de L’Express du Midi,

Les camionneurs canadiens, en particulier ceux qui conduisent des trains routiers, des camions à quatre essieux et autres cargaisons lourdes multi-essieux, aiment leurs transmissions à 18 vitesses.

Dans l’atelier

PLUS D’OPTIONS QUE JAMAIS

L

es flottes canadiennes qui exploitent des combinaisons de six et sept essieux ont maintenant des choix de transmissions et de moteurs qu’elles n’avaient peut-être pas envisagés par le passé. Les choix de transmissions pour les utilisations très lourdes sont encore assez limités, mais le marché que l’on pourrait qualifier de «lourd intermédiaire» (compris entre 47 000 et 57 000 kg) s’ouvre désormais aux boîtes à 12 vitesses. Le poids brut est peut-être un facteur moins important qu’auparavant, mais le terrain sur lequel vous travaillez restera le facteur déterminant pour la spécification de votre transmission. En plus des offres traditionnelles à 18 vitesses d’Eaton, nous voyons maintenant les modèles Volvo I-Shift et Mack mDrive HD fournir des rapports supplémentaires pour le transport lourd et les utilisations intenses. Ceux-ci offrent jusqu’à 14 vitesses de marche avant et des vitesses rampantes étonnamment basses

pour les utilisations spéciales, comme les bétonnières assignées à la construction de bordures et de trottoirs. Ils sont aussi parfaitement capables de prendre en charge certaines applications autoroutières de poids nominal brut élevé, voire des charges de 100 000 kg d’équipement minier sur le flanc d’une montagne. Les transmissions ne se soucient pas du moteur qui génère le couple. Ainsi, avec des couples dépassant généralement 2 050 lb-pi., la plupart des transmissions à 12 vitesses peuvent désormais prendre en charge une grande puissance. Ni Volvo ni Mack n’offrent un moteur produisant plus de 1 860 lb-pi., il y a donc une certaine redondance dans ces transmissions. La DT12 de Daimler peut également atteindre 2 050 lb-pi., et elle est autorisée dans les applications allant jusqu’à 58 000 kg (130 000 lb) avec un embrayage double disque et l’approbation de l’ingénierie.

Voici quelques choix à considérer

Mack mDrive HD Vitesses : 12, 13, 14 en marche avant/

2 en marche arrière Couple : 2 060 lb-pi.

Allison TC10

Eaton UltraShift Plus MXP

Vitesses : 10 en marche avant/

(Multipurpose Extreme Performance) Vitesses : 18 en marche avant/ 4 en marche arrière Rapports de transmission Rapport A : 16,70 – 0,73 Rapport B : 19,73 – 0,73 Couple : 1 650 – 2 250 lb-pi. Poids à sec : 978 lb/444 kg

2 en marche arrière Couple : 1 850 lb-pi. Rapports de transmission

Surmultiplication : 7,40 – 0,86 Poids à sec : 1 074 lb/487 kg

Detroit DT12 Vitesses : 12 en marche avant/

4 en marche arrière Couple : 2 050 lb-pi. Rapports de transmission Entraînement direct : 14,93 – 1 Surmultiplication : 11,67 – 0,78 Poids à sec : 518 – 639 lb/ 233 – 287 kg

Delson Transport et Transport Audet, à Sainte-Catherine, choisit des transmissions Eaton à 18 vitesses avec ses moteurs Cummins de 600 chevaux. Au total, les trois entreprises comptent plus de 100 trains routiers et remorques plateau à quatre essieux tirant des charges utiles de 41 000 et 38 000 kg, respectivement. Ils circulent tous dans le nord du Québec et sur la célèbre Côte-Nord, entre Sainte-Anne-de-Beaupré et Sept-Îles. «Laissez-moi vous dire que ce n’est pas un endroit pour des camions

Rapports de transmission

Entraînement direct : 19,38 – 1 Surmultiplication : 17,58 – 0,78 Poids à sec : 687 lb/312 kg

Mack Maxitorque ES manuelle Vitesses : 18 en marche avant/

3 en marche arrière Couple : 2 100 lb-pi. Rapports de transmission : 16,42 – 0,71 Poids à sec : 798 lb/359 kg

Eaton RT-18 manuelle Vitesses : 18 en marche avant/

Volvo I-Shift

4 en marche arrière Rapports de transmission Rapport B : 14,4 – 0,73 Couple : 2 250 lb-pi. Poids à sec : 716 lb/324 kg

Vitesses : 12, 13, 14 en marche avant/

sous-spécifiés», lance M. Aubin. «Vous avez besoin de toutes les vitesses et de rapports rapprochés sur ces routes. Elles ne ressemblent en rien aux autoroutes américaines. Quand vous arrivez au sommet de la première côte, vous regardez dans les yeux de Dieu!» Soit dit en passant, la plupart de ses transmissions à 18 vitesses sont manuelles. Il possède quelques UltraShift Plus automatisées à 18 vitesses et quelques transmissions automatisées dans son parc de camions

2 – 6 en marche arrière Rapports de transmission : 11,73 – 0,78 Couple : 2 300 lb-pi. Poids à sec : 720 lb/324 kg

citernes porteurs. «Je ne vois pas l’intérêt de dépenser 8 000 $ de plus pour une transmission moins fiable», poursuit-il. «Ces transmissions automatisées sont un plaisir à utiliser, je l’avoue, mais lorsqu’elles tombent en panne, elles ne vous laissent pas d’autre choix que d’appeler une dépanneuse.» En revanche, plusieurs autres flottes de trains routiers au Canada affirment qu’elles se débrouillent très bien avec les transmissions manuelles automatisées. Paul’s Hauling, dont les bureaux sont MARS 2019

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Dans l’atelier situés à Winnipeg, est essentiellement un transporteur de carburant qui fait appel à des citernes en trains routiers. La compagnie exerce ses activités partout en Ontario et dans les quatre provinces de l’Ouest ainsi que sur les routes hivernales autour de Thompson, dans le nord du Manitoba, et de Pickle Lake, dans le nord de l’Ontario. Les spécifications de la compagnie en matière de groupe motopropulseur peuvent sembler surprenantes. Les camions les plus récents de la flotte sont tous équipés de moteurs de 13 litres développant 1 850 lb-pi. et 500 ou 505 chevaux. Les transmissions spécifiées comprennent la Eaton UltraShift Plus et la Mack mDrive, et la plus récente livraison de Freightliner comprenait la transmission DT12. «Les derniers Cascadia que nous avons commandés à Freightliner étaient équipés de la DT12», explique Trent Siemens, directeur de l’entretien chez Paul’s Hauling. «Nous en avons testé quelques-unes depuis envi-

Le débat entre les transmissions manuelles et automatisées ne semble pas aussi évident au Canada qu’au sud de la frontière, en particulier chez les chauffeurs qui tirent des charges lourdes.

ron un an et Freightliner les surveillait de près. Ils ont maintenant approuvé la transmission pour notre utilisation avec le moteur DD13 à 505/1 850.» La brochure actuelle de Daimler indique que le poids brut maximum du véhicule pour la DT12 est de 58 000 kg (130 000 lb), donc cette utilisation suggère qu’elle est capable d’en faire encore

plus avec l’approbation de l’ingénierie. «Nous ne disons pas spécifiquement aux fabricants d’équipement ce que nous voulons. Ils nous donnent ce qu’ils pensent être le mieux pour l’application en tenant compte de notre poids, du terrain et du reste de nos conditions d’exploitation», de poursuivre M. Siemens. Récemment, la flotte a également pris

Pour connaître les dates visées et officielles de la période de dégel : consultez le site Web du ministère des Transports (www.transports.gouv.qc.ca);

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TRANSPORT ROUTIER

composez le 511 (Québec) ou le 1 888 355-0511 (ailleurs en Amérique du Nord);

suivez-nous sur les médias sociaux : Facebook (@TransportsQc) et Twitter (@Transports_Qc, @Qc511_QcLevis, @Qc511_Mtl).

Dans l’atelier livraison de quelques Peterbilt équipés d’un moteur Paccar MX13 à 510/1 850, et d’une transmission automatisée Eaton UltraShift à 18 vitesses. Plus tard cette année, ils recevront des Mack Anthem aux spécifications similaires : des moteurs MP8 et les nouvelles transmissions mDrive HD à 13 vitesses. Bien que les moteurs de petite cylindrée et les transmissions «autoroutières» exclusives continuent de faire leur apparition dans des utilisations assez exigeantes, ne vous attendez pas à en voir beaucoup dans les applications très lourdes, par exemple les flottes qui transportent des charges en surpoids avec des équipements spécialisés. Pour ce segment, ce sont les transmissions manuelles RT-series d’Eaton à 18 vitesses, ou les transmissions automatisées Ultrashift Plus MXP à 18 vitesses, ou même une configuration 5x4 ou 6x4 à deux leviers. Avec des charges de 100 tonnes, on a évidemment besoin d’engrenages et d’énormément de couple et de puissance.

Bien que l’essentiel de la conduite autoroutière puisse se faire avec une configuration moindre lors de ces voyages, ce sont souvent les derniers kilomètres d’un voyage qui dictent les spécifications, dit Rod Olyowsky, directeur général de Cara Dawn Transport, transporteur de charges très lourdes situé à Regina. «Plus de la moitié de nos revenus proviennent de charges pesant 100 000 livres ou plus», indique-t-il. «Nous roulons partout en Amérique du Nord, mais les assignations les plus difficiles nous amènent à nous rendre sur des sites miniers dans le sud-est de la Colombie-Britannique. Ils ne sont généralement pas situés à quelques kilomètres d’une sortie d’autoroute. Ils se trouvent souvent au sommet d’une pente de neuf pour cent qui s’étend sur 10 ou 20 milles.» Cara Dawn utilise principalement des tracteurs à triple essieu moteur dans l’ouest, propulsés par des moteurs développant 600 chevaux/2 050 lb-pi. de couple jumelés à des transmissions à 18

vitesses. «Nous avons encore quelques transmissions duplex 5x4», de poursuivre M. Olyowsky. «Parfois, même celles-là suffisent à peine.» De nombreux chauffeurs plus âgés, qui travaillent dans ce secteur, se méfient des transmissions manuelles automatisées, mais les UltraShift font leur chemin dans l’entreprise. «Il y a une grande différence entre un poids nominal brut de 140 000 lb et un poids nominal brut de 280 000 à 300 000 lb sur une pente de neuf pour cent», poursuit M. Olyowsky. «Les chauffeurs préfèrent garder le contrôle sur ce que fait le matériel.» Bien entendu, beaucoup de chauffeurs ont dit cela à propos des camions d’un poids nominal brut de 80 000 livres lorsque la transmission AutoShift d’Eaton a fait son apparition il y a 20 ans. Il aura fallu un certain temps, mais aujourd’hui, beaucoup de ces chauffeurs ne quitteront la cour qu’avec une transmission automatisée. TR

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e CONGRÈS

ANNUEL

AU-DELÀ DE LA ROUTE

PARTAGEONS NOTRE SAVOIR

2 AU 4 MAI 2019 AU FAIRMONT TREMBLANT Sous la présidence de Pierre Aubin, de L’Express du Midi/Les Transports Audec/Les Transports Delson Les leaders et les intervenants de l’industrie du transport routier de marchandises au Québec se donnent rendez-vous à ce rassemblement annuel. La programmation sur mesure et dynamique du congrès est une occasion pour chacun des participants de se ressourcer et de créer des liens d’affaires! Plusieurs centaines de congressistes profitent de cette grande rencontre annuelle de l’industrie du camionnage pour réseauter, s’informer et faire le point sur les enjeux de l’industrie.

À qui s’adresse le Congrès? Propriétaires • Dirigeants • Représentants • Fournisseurs du secteur

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Dans l’atelier

Les installations de TM4 à Boucherville ont la capacité de produire 5 000 systèmes de motorisation électrique SUMO par an.

Prêt à révolutionner le marché Récemment acquis par Dana, le fabricant québécois TM4 se positionne pour être un joueur important dans la motorisation électrique pour camions. Par Steve Bouchard Une partie de l’avenir des camions électriques est en train de s’écrire ici, au Québec, dans un secteur industriel de Boucherville. Dans des installations qui ont davantage les allures d’un laboratoire que d’une usine, TM4 fabrique et développe des moteurs électriques pour camions lourds. Entre autres choses. À l’origine, TM4 était une division d’Hydro-Québec composée de scientifiques de l’Institut de recherche d’Hydro-Québec (IREQ), qui développaient des technologies pouvant s’adapter à

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TRANSPORT ROUTIER

d’éventuelles voitures électriques. «Une petite équipe s’est mise à travailler sur des projets de transport routier. À l’époque, on parlait beaucoup plus des voitures électriques que des véhicules lourds et des autobus», rappelle Olivier Bernatchez, gestionnaire des ventes, véhicules commerciaux pour TM4. C’est ce groupe, notamment, qui a donné naissance au fameux moteurroue, qui n’a jamais connu de succès commercial. On a réalisé aussi qu’il est

plus viable d’utiliser un seul moteur central qu’un moteur dans chaque roue. La compagnie Dana, fabricant bien connu dans l’industrie du camionnage, est devenue actionnaire majoritaire de TM4 l’été dernier. Hydro-Québec conserve 45 pour cent de l’entreprise. Il était important pour Hydro-Québec de garder les emplois et le centre d’expertise à Boucherville, qui est ni plus ni moins que le centre de développement des produits, et où se fait néanmoins une certaine production plus locale et à la demande. Les installations ont la capacité de produire 5 000 systèmes par an, moteurs et électronique compris. C’est là aussi où TM4 développe ses prototypes et travaille sur des projets spéciaux, comme des composantes pour la Formule électrique, des moteurs pour pile à combustible et des moteurs électriques pour véhicules de passagers, un marché maintenant accessible en raison de l’acquisition par Dana.

Dans l’atelier Une présence mondiale Le premier client de TM4 dans le secteur des véhicules commerciaux était Volvo, entreprise qui détient Novabus. Maintenant, TM4 compte, entre autres, l’entreprise en démarrage Thor Trucks et la compagnie québécoise Lion qui, après ses autobus, fera appel à une motorisation de TM4 dans son camion tout électrique de classe 8. «Nous avons une usine en Chine qui produit environ 8 000 moteurs TM4 SUMOMD (medium duty) et HD (heavy duty) par année. Si nous avons une grosse commande, c’est là qu’on les produit. Le marché est très fort en Chine, alors il est important d’y être présent pour bénéficier des économies d’échelle», explique Eric Azeroual, vice-président Ventes et Marketing. Dans l’ensemble, les quelque 12 000 moteurs Sumo produits jusqu’à maintenant ont parcouru plus de 550 millions de kilomètres en situation commerciale dans le monde. Le département d’ingénierie de TM4 compte quelque 150 personnes. L’entreprise conçoit et fabrique des moteurs électriques, des onduleurs et des systèmes de commande de propulsion électrique, une offre complémentaire à celle de Dana, qui conçoit et fabrique des transmissions électriques et des technologies de régulation thermique pour les batteries, les moteurs et les onduleurs. Lors de notre visite, nous avons pu voir un nouveau générateur, développé en collaboration avec Cummins, que l’on retrouvera dans un autobus plug-in hybride de la Société de transport de Laval dans le cadre d’un projet pilote. Le générateur se met en marche pour recharger la batterie, à la façon de la Chevrolet Volt. C’est un concept qui serait intéressant sur un camion interurbain par exemple, utilisant l’électricité en ville et le générateur sur la route. «Cette technologie se veut un moyen intéressant d’utiliser l’électricité sans compromettre l’autonomie, tout en limitant les émissions de CO2 en milieu urbain», explique M. Azeroual. Le moteur TM4 SUMO est offert en différentes puissances, mais est majoritairement utilisé en prise directe, faisant en sorte qu’il remplace à la fois un

moteur diesel et sa transmission. Étant donné que les moteurs électriques ont un couple très élevé à très bas régime, il est possible de construire un véhicule électrique de 26 tonnes avec un moteur de ce type et sans engrenage. Pour le moment, le TM4 SUMO convient aux camions de poids moyen, mais TM4 est en train de développer

plusieurs concepts pour des tracteurs routiers. Le TM4 SUMO a une puissance de 350 kW, ce qui représente environ 470 chevaux, un couple optimal entre 2 700 et 3 500 N-m (1 991 à 2 591 lb-pi.) et un régime optimal de 2 800 à 3 500 tours-minute. Il pèse 345 kg. C’est du côté du couple que TM4 doit

MARS 2019

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Dans l’atelier continuer ses efforts de développement. Le couple actuel permet une utilisation locale, ou même Montréal -Toronto, par exemple, mais il n’est pas encore suffisant pour exploiter un tracteur routier sur une route présentant des côtes plus prononcées.

Une question d’application Un moteur électrique TM4 SUMO et son système de commande coûtent moins cher qu’un moteur diesel et sa transmission. Ce qui détermine davantage le prix d’un véhicule électrique, ce sont plutôt les batteries. Plus vous voulez obtenir d’autonomie, plus il faut de batteries, et plus le prix du camion sera élevé. «Pour chaque application, il faut dimensionner la batterie selon les besoins des clients si nous voulons nous assurer que le véhicule sera rentable», explique M. Bernatchez. «Si on met assez de batteries pour rouler 500 km mais, qu’au final, le véhicule ne fait que

250 km, on transporte inutilement du poids qui coûte très cher.» Eric Azeroual renchérit : «Il faut la bonne technologie pour la bonne application. Il est fini le temps où on achetait un gros moteur diesel et une grosse transmission au cas où on irait en région montagneuse une fois par année. C’est ce qui est intéressant pour nous avec le camionnage : les flottes sont habituées à faire des choix en fonction de leurs besoins, et elles sont capables de calculer leur retour d’investissement sur une route donnée.» Parlant de rentabilité, ailleurs, le moteur TM4 SUMO est conçu pour durer 10 ans, un million de kilomètres sans entretien. «Le vieillissement de ces produits est thermique. Il y a beaucoup d’électricité et beaucoup de puissance qui passent dans un moteur électrique. Il y a des composantes électroniques qui vont vieillir à cause de la fatigue thermique. Les seules pièces qui peuvent présenter de l’usure

mécanique, c’est les deux roulements qui supportent l’arbre du moteur», précise Olivier Bernatchez.

Électrification urbaine «En milieu urbain, on peut déjà exploiter une flotte de camions électriques et avoir un retour d’investissement avec les technologies d’aujourd’hui», indique Olivier Bernatchez. «Les villes joueront un grand rôle dans l’adoption des camions électriques», ajoute Eric Azeroual. «Dans 10 ans, plusieurs grandes villes dans le monde vont interdire l’utilisation du diesel. Que choisiront les flottes de camions? Changer de véhicules, ou payer les frais?» L’utilisation des camions électriques se fera en fonction des capacités de chaque région de produire suffisamment d’électricité. Ce n’est pas un problème au Québec, mais ce n’est pas toujours le cas ailleurs. «Chaque région, selon sa source d’énergie principale, va adopter la technologie qui sera la meilleure pour elle», prédit Eric Azeroual. Pour certains pays, ce sera l’électricité, pour d’autres ce sera l’hydrogène ou une autre source d’énergie propre disponible et accessible.

Vers l’électrification des essieux

Venez nous rencontrer au

KIOSQUE 104

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TRANSPORT ROUTIER

Le moteur TM4 SUMO est très prometteur pour les camions de poids moyen et lourd, mais ce sur quoi TM4 se penchera à moyen terme, ce sont les essieux électrifiés. Pour avoir un aperçu de ce qui s’en vient, visitez le site web de Dana Electrified au www.danaelectrified.com. «À compter de 2021, nous allons arriver sur le marché avec des essieux électriques, et c’est là que nous pourrons attaquer tous les segments de marché, jusqu’au camion de classe 8 qui posséderait possiblement deux essieux électrifiés selon la charge à tirer», annonce M. Azeroual. «Ce qui est intéressant pour l’industrie, c’est que les fabricants d’essieux vont devenir des fabricants de motorisation». La plus grande révolution en propulsion de camions se trouve probablement juste là. TR

Dans l’atelier Le nouveau Cascadia sera le premier camion en Amérique du Nord à offrir une automatisation de niveau 2, selon Freightliner.

Le nouveau Cascadia renouvelé Freightliner dévoile des commandes automatisées et rehausse l’économie de carburant dans ses dernières mises à jour. Par John G. Smith Daimler a vendu 65 000 nouveaux Cascadia, sans compter les 50 000 unités supplémentaires commandées depuis le dévoilement du porte-étendard de sa gamme Freightliner en 2017. Maintenant, ce nouveau Cascadia est sur le point de devenir encore plus nouveau grâce à une vaste série de mises à niveau pour l’année modèle 2020. Imaginez un camion qui, dans certaines situations, s’arrêtera ou se conduira tout seul. La plus importante de ces mises à niveau consiste en des capacités d’automatisation de niveau 2, une priorité pour l’industrie selon Freightliner. Elles comprennent le freinage automatique en présence de piétons et de cyclistes sur la trajectoire d’un camion, l’assistance au maintien de voie qui applique des corrections automatiques à la direction ainsi qu’un régulateur de vitesse adaptatif qui réappliquera l’accélérateur si

le régulateur de vitesse doit provoquer l’arrêter du camion pendant moins que deux secondes. «Le système est toujours alerte et n’a jamais besoin de pause-café», explique Wilfriend Achenbach, vice-président directeur de l’ingénierie chez Daimler Trucks North America. «Le camion fait de l’Inspiration une réalité.» Il s’agit d’une référence évidente au véhicule autonome de démonstration du fabricant, le Freightliner Inspiration, dévoilé en 2015 et préfigurant certaines des fonctionnalités automatisées qui allaient apparaître dans les feuilles de spécifications. La National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis estime que 94 % des accidents peuvent être liés à une erreur humaine, et Daimler estime que les plus récentes technologies peuvent aider à réduire le risque. L’assistance automatique au freinage

pourrait, à elle seule, réduire les collisions arrière de 71 %, les blessures graves au conducteur de 78 % et les décès de 82 %, selon le National Transportation Safety Board des États-Unis. Les plus récentes capacités d’automatisation du nouveau Cascadia sont ancrées dans des technologies comprenant une suite de systèmes de caméra et de radar Detroit Assurance 5.0 pour surveiller les environs. Le régulateur de vitesse adaptatif sera en mesure d’accélérer et de ralentir automatiquement pour maintenir les distances de suivi. L’assistance de voie active (ou Active Lane Assist), pour sa part, combine l’assistance au maintien de voie et la protection en cas de déviation. Lorsque le régulateur de vitesse adaptatif est activé, ce système applique des petites corrections à la direction pour maintenir un camion dans sa voie. Et si le nouveau Cascadia quitte sa voie sans qu’un clignotant soit activé, le camion contre-braquera automatiquement en plus d’émettre un avertissement sonore qui s’apparente au bruit des bandes rugueuses. Active Brake Assist 5.0 fusionne le système de caméra et de radar Detroit Assurance 5.0 pour détecter les piétons et les cyclistes en mouvement devant le camion, et déploiera complètement le frein moteur et les freins de base si nécessaire. Cette fonctionnalité a été MARS 2019

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Dans l’atelier dévoilée pour la première fois en Europe sur le Mercedes-Benz Actros, qui vient d’être actualisé. Le système offre un soutien similaire lorsqu’il identifie d’autres véhicules et objets en mouvement ou à l’arrêt. «Les flottes qui exploitent des camions équipés de systèmes anticollision peuvent réduire le nombre de collisions avant de 60 à 80 %, entraînant potentiellement moins d’accidents et des frais d’exploitation réduits», a souligné Kelly Gedert, directrice du marketing produit pour Freightliner et Detroit. Grâce à Detroit Connect Analytics, les gestionnaires de flotte peuvent surveiller le déploiement des fonctionnalités de sécurité, y compris les moments où le chauffeur quitte le volant des mains pendant plus de 60 secondes. Une caméra optionnelle faisant face au chauffeur peut également aider les flottes à visualiser les actions du chauffeur avant, pendant et après un freinage automatique.

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TRANSPORT ROUTIER

Il ne s’agit là que des changements apportés à l’avant du camion. Side Guard Assist détectera désormais des objets, y compris les piétons et cyclistes, du côté passager d’un nouveau Cascadia et d’une remorque de 53 pieds derrière celui-ci. Lorsque quelque chose est repéré, une alarme retentit et une lumière triangulaire dans le montant A commence à clignoter.

Des changements écoénergétiques Les améliorations ne se limitent pas à des fonctionnalités de sécurité. Le nouveau Cascadia bénéficie d’une série d’améliorations à l’aérodynamisme et au groupe motopropulseur qui lui permettent d’être 35 % plus écoénergétique que la première génération de camions Cascadia déployée en 2007. Les mises à niveau écoénergétiques sont disponibles en trois ensembles. L’équipement de série comprend des couvercles de crochet de remorquage

de même qu’un nouveau déflecteur de montant A qui offre l’avantage supplémentaire de garder les fenêtres latérales dégagées. Un nouveau compresseur de climatisation et le régulateur de vitesse Intelligent Powertrain Management (IPM6) sont également offerts en équipement standard. Ce dernier maintiendra le couple du moteur sur les petites pentes régulières que les chauffeurs pourraient traditionnellement considérer comme des routes plates, effectuant des changements de rapport, des accélérations ou appliquant le frein moteur lorsque des changements de terrain sont signalés à environ 1,5 km ou plus en avant du camion. La plus récente version de ce régulateur de vitesse intelligent couvre 35 % plus de routes que le système IPM4. Un ensemble aérodynamique optionnel comprend une jupe latérale qui se situe environ un pouce plus bas que les modèles actuels et dispose d’une nouvelle pince en C et d’une nouvelle attache pour la maintenir en place. La conception existante en trois pièces est réduite à deux dans le but d’éliminer un joint. De plus, les joints d’extension latéraux ferment un écart de ¾ de pouce afin de réguler le flux d’air du tracteur à la remorque. L’option Aero X fait passer le tout à un niveau supérieur grâce à une demi-douzaine d’améliorations supplémentaires, notamment un pare-chocs avant modulaire en trois parties, un déflecteur de carénage de toit optimisé, une rallonge latérale de 24 pouces, des couvre-roues ainsi qu’un carénage de roues motrices optimisé. Une nouvelle commande de hauteur aérodynamique – une première dans l’industrie pour un camion de production – permettra d’abaisser le nouveau Cascadia d’un pouce à vitesse de croisière et de retrouver une hauteur de roulement normale à 70 km/h. Les chauffeurs ont la possibilité de désactiver le système s’ils conduisent dans la neige, par exemple, lorsqu’ils ont besoin d’une garde au sol plus haute. Les nouveaux carénages de roue laissent encore de la place dans la partie supérieure de l’enjoliveur, ne nuisant pas à la déflexion d’une suspension abaissée.

Dans l’atelier Les ajustements automatisés de la direction aident le camion à rester dans sa voie.

lement être commandé grâce à des touches de navigation tactiles optiques sur le volant. Et une rangée de boutons située sous l’écran comprend une série de raccourcis permettant d’accéder à des fonctions spécifiques. De nouvelles interfaces dans le tableau de bord offrent également des connexions rapides pour les téléphones intelligents, soutenant les systèmes de divertissement Apple CarPlay et Android Auto.

Entretiens mis à jour Le pare-chocs à faible garde au sol de l’ensemble AeroX propose un joint à pression au lieu des rivets que l’on retrouve aujourd’hui, ce qui permet de tout remettre en place facilement, tandis que les carénages de roue motrice de FlowBelow font également appel à un nouveau système de montage pour permettre un enlèvement plus facile pendant l’entretien. «Il s’agit de déplacer l’air plus efficacement autour du véhicule», a déclaré Clint LaPreze, responsable du marketing autoroutier. Des pneus Michelin X Line D + Energy viennent compléter l’ensemble. Ce pneu à faible résistance au roulement sera une exclusivité Freightliner pour les 18 premiers mois, améliorant la résistance au roulement de 14 % et permettant une économie de carburant de 1 %, selon M. LaPreze.

La condition du nouveau Cascadia est surveillée par la suite de services pour véhicules Detroit Connect, offerte en équipement standard. Elle comprend des mises à jour à distance, des analyses et des connexions sans fil à des accessoires comme les dispositifs de consignation électronique autorisés dans la cabine. Dorénavant, les mises à jour à distance s’appliquent également au micrologiciel. «Nous avons des clients qui comptent

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sept forfaits de cartes SIM sur des camions», explique Jason Krajewski, directeur de la connectivité pour Detroit Connect, parlant de la nécessité d’interfacer avec différents appareils. Le système permet également de retirer du matériel informatique tiers, y compris les unités de commande électronique et les auditeurs CAN. De plus, jusqu’à 20 paramètres seront ajoutés au technicien virtuel du camion, auquel ont été intégrées l’an dernier des mises à jour à distance pour des facteurs tels que la vitesse maximale sur route et les coupures de marche au ralenti, en fonction de l’heure ou de la température ambiante. «Nous offrons une tonne d’améliorations à nos clients», de conclure Kary Schaeffer, directrice générale de Daimler Trucks North America – marketing et stratégie produits. La production en série du nouveau Cascadia mis à jour commence en juillet. TR

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Nouvelles options d’affichage

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À l’intérieur de la cabine du nouveau Cascadia, on retrouve un groupe d’instrumentation numérique optionnel de 12,3 pouces comprenant six jauges pré-chargées, pouvant être monté face au chauffeur, ce qui remplace le traditionnel écran de cinq pouces du camion, flanqué de chaque côté de jauges traditionnelles. La nouvelle conception permettra d’afficher plusieurs détails comme des informations sur le trajet, des avertissements de diagnostic du véhicule ainsi que des images de panneaux routiers captées par la caméra avant du camion. Un écran de 10 pouces qui peut être monté dans le panneau B peut éga-

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tre des T4A? condducteuur constitué en Société et à émet Selon l’ARC, les conducteurs constitués en Société sont des entreprises de prestation de services personnels (EPSP) et ne sont pas admissibles aux déductions accordées aux petites entreprises. Les entreprises de camionnage doivent désormais émettre des T4A à tous les travailleurs indépendants. Êtes-vous bien préparé pour vous conformer à la loi? C’est le moment d’apprendre comment le faire. Pour de plus amples renseignements sur les consignes pour les impôts 2018 de Revenu Canada concernant les conducteurs constitués en Société, Chauffeurs inc./EPSP et l’obligation d’émettre des T4A dans le secteur du camionnage, rendez-vous au cantruck.ca/driverinc

Dans l’atelier

Cure minceur Comment offrir plus d’espace et de confort pour le chauffeur dans un camion plus léger. Richard Prévost, spécialiste, Support technique aux ventes pour Camions Excellence Peterbilt, possède une solide feuille de route : il a conduit et acheté des camions, en a géré à titre de directeur de flotte, il a été formateur et même chroniqueur dans nos pages! Il adore les caractéristiques techniques, voir jusqu’où il peut pousser les possibilités et bâtir des camions hors de l’ordinaire. Son dernier défi : montrer qu’il est possible de procurer plus d’espace et de confort au(x) chauffeur(s) dans un camion autoroutier US, tout en augmentant la charge utile. C’est la nouvelle cabine couchette UltraLoft de Peterbilt, lancée l’année dernière, qui a inspiré Richard Prévost dans son projet. «Je suis parti d’un camion type qu’un client choisirait pour faire du transport US : un Pete 587 UltraCab de 80 pouces avec un déflecteur sur le toit et des jupes latérales. Je me suis demandé si je pouvais démontrer à une flotte que l’on peut augmenter l’espace intérieur, la satisfaction du chauffeur et aider au recrutement et à la rétention, tout en ne sacrifiant pas la charge utile.» Simplement en passant de l’UltraCab à l’UltraLoft, on augmente d’environ 20 pour cent le volume intérieur, donc l’espace du chauffeur, et on obtient une réduction de poids de 290 livres pour la couchette uniquement. Mais ensuite, jusqu’où est-il possible de pousser la démarche? «J’ai commencé à remplacer des éléments et j’ai atteint une économie de poids substantielle pour un 579 UltraLoft de 80 pouces bien équipé, comparativement à un 579 UltraCab traditionnel. J’ai travaillé avec la liste des options pour maximiser l’allégement.» Cet allègement, il est de 3 306 livres, et il est atteignable en utilisant 22 éléments différents (voir tableau). «Ce serait une spécification extrême, mais ce serait un camion tout à fait

fonctionnel, spacieux et confortable», assure Richard Prévost. Pour la prochaine étape, M. Prévost aimerait trouver un client qui serait prêt à faire l’essai d’une telle configuration pour le transport aux États-Unis. «On se retrouverait avec un camion sous les 17 000 livres plein de carburant et avec un chauffeur ou deux dans le camion.» TR

Cure d’amincissement 579 UltraLoft COMPOSANTES CHOISIES Couchette UltraLoft 80 po Omission des jupes latérales Paccar MX11 430-1 650 DPF-SCR sous le châssis Trois batteries AGM 2775 CCA Châssis 5/16 (0,312) Réservoirs d’air aluminium Sellette Holland FWAL (aluminium) Glissière de sellette 12 po Transmission Paccar 12 Essieu avant Hendrickson NXT 12.5K Tambours AVANT allégés TRU-TURN Boîtier de direction TRW THP60 Meritor FUELite 6X2 40K Suspension Peterbilt FlexAir 38K Tambours arrière X30 Pneus Michelin X-One Energy D 445/50 Pneus Michelin profil bas (275/80R22.5) Tapis régulier dans la cabine Siège passager fixe avec coffre en-dessous Omission de porte droite sous la couchette 220 gallons de carburant Réduction totale

EN REMPLACEMENT DE RÉDUCTION DE POIDS (lb) Couchette UltraCab 80 po -290 Jupes latérales composite peintes -254 Paccar MX13 455-1 650 -400 DPF-SCR dans le coffre sous la porte passager -42 Quatre batteries STD 2920 CCA -62 Châssis 3/8 (0,375) -192 Réservoirs d’air acier -45 Sellette Holland FW35 (fonte d’acier) -85 Glissière de sellette 24 po -62 Eaton Ultrashift 13 -363 Meritor MFS12+12E 12.5K -85 Disques AVANT STD -15 Boîtier de direction Sheppard HD94 -19 Meritor MT40-14X 40K -420 Suspension Peterbilt LowAirLeaf 40K -106 Tambours arrière STD -79 X-One Energy D 275/80R22.5 -432 Michelin 11R22.5 -42 Tapis caoutchouc dans la cabine -15 Siège passager pneumatique -17 Porte d’accès régulière -11 255 gallons de carburant -270 -3 306

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Utility dÊvoile un carÊnage arrière aÊrodynamique

Le nouveau carÊnage arrière Utility Aerodynamic Tail (UAT), de Utility Trailer Manufacturing, constitue la plus rÊcente innovation du fabricant pour rÊduire la traÎnÊe aÊrodynamique. Le dispositif pèse à peine 25 lb et il est compatible avec les remorques fourgons et frigorifiques à portes arrière battantes. Il est composÊ de deux carÊnages latÊraux pleine hauteur et d’un carÊnage de toit pleine largeur, le tout en composite thermoplastique protÊgÊ contre les rayons UV. L’UAT se dÊploie automatiquement lorsque les portes sont fermÊes et se replie lorsque les portes sont ouvertes. Les chauffeurs n’ont rien à faire. Le carÊnage de toit n’interfère pas non plus avec les barres de blocage ou les zones de feux arrière, et il rÊpond à toutes les exigences photomÊtriques du DÊpartement des Transports des États-Unis, selon Utility. Visitez le www.utilitytrailer.com TÉLÉMATIQUE

Lancement d’un système de suivi des actifs via le rÊseau Telus Fleet Complete a lancÊ un système de suivi des actifs à faible consommation exclusivement sur le rÊseau Telus LTE-M. Avec une seule charge de batterie, les

unitÊs AT1 prendront en charge 3 300 pings. Grâce à une frÊquence de rapports par dÊfaut d’une fois par jour, la batterie peut durer des annÊes. C’est plus qu’un simple traceur GPS. L’AT1 – assez petit pour tenir dans la paume de votre main – est dotÊ de capteurs qui capturent l’humiditÊ, la tempÊrature, l’exposition à la lumière et les impacts. Et tous les paramètres peuvent être surveillÊs au moyen d’une application mobile dÊdiÊe. Il peut être fixÊ à presque toutes les surfaces à l’aide de vis, d’attaches, de ruban adhÊsif ou d’autres mÊcanismes de fixation. Le rÊseau Telus LTE-M a ÊtÊ conçu pour prendre en charge les appareils IoT, est compatible avec la technologie 5G et offre la couverture LTE-M la plus complète au Canada, selon Telus. Visitez le www.telus.com/assettracker CAMIONS

Kenworth ajoute une garantie pour les vÊhicules d’occasion certifiÊs

Kenworth offre maintenant une garantie de deux ans, 400 000 km sur les moteurs d’occasion Paccar de classe 8 – dans le cadre du programme de vÊhicules d’occasion certifiÊs Kenworth – offrant la possibilitÊ de doubler la couverture d’une garantie standard. La garantie couvre 105 composants du moteur et du système de post-traitement

sur les camions Kenworth ÊquipÊs d’un moteur Paccar. Il existe Êgalement une garantie de 90 jours pour les acheteurs de vÊhicules, procurant une protection sur 135 composants y compris le système de climatisation-chauffage et certains composants de cabine et du compartiment couchette. Les camions admissibles doivent avoir quatre annÊes modèles ou moins, un maximum de 725 000 km au compteur et rÊussir une inspection en 150 points. Une couverture Êtendue est aussi disponible pour les camions de moins de 885 000 km âgÊs de cinq ans. Les camions Kenworth ÊquipÊs d’un moteur Cummins sont Êgalement inclus dans le programme de vÊhicules d’occasion certifiÊs et sont accompagnÊs de leurs propres programmes de garantie. Visitez le www.kenworthcertified.com CAMIONS

Volvo rÊduit son poids avec Payload Plus Les nouveaux ensembles Payload Plus de Volvo Trucks pour camions VNR et VNL ont ÊtÊ conçus pour maximiser les charges utiles et l’Êconomie de carburant dans les segments sensibles au poids comme les remorques citernes, le transport en vrac et les utilisations spÊcifiques aux remorques fourgons. L’ensemble permet d’allÊger les tracteurs rÊgionaux VNR de 540 lb et les modèles longue distance VNL de plus de 335 lb. Les composants lÊgers que l’on retrouve dans les ensembles Payload Plus comprennent un Êchappement horizontal, des roues en aluminium et des composants de châssis allÊgÊs. L’optimisation des empattements et des Êpaisseurs de longerons permet d’obtenir des rÊductions de poids supplÊmentaires. Visitez le www.volvotrucks.com MARS 2019

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Kinedyne a dévoilé des chaînes de pneus à crampons robustes de 7 et 8 mm appartenant à la famille de produits Grip Link Brand Tire Chain. Les plus récentes offres comprennent 14 liens croisés et sont destinées à une utilisation hors route, lorsque les camions ont besoin de traction sur un terrain accidenté, dans un champ de pétrole, une cour à bois, sur la pierre, dans la boue, la neige et la glace. Chaque version dispose de quatre cames de tension procurant un serrage rapide sur les modèles simples, tandis que les modèles doubles-triples en comprennent huit – quatre à l’extérieur et les quatre autres à l’intérieur. Les multiples cames offrent une tension uniforme, souligne le fabricant, ajoutant que l’outil de tension de came T-Wrench de Kinedyne est compris dans chaque ensemble. Visitez le www.kinedyne.com

Shell Rotella a dévoilé une nouvelle gamme de graisses destinées aux utilisations intenses telles que les camions, les tracteurs et les équipements de construction. La graisse Shell Rotella HD fait appel à une formule polyvalente haut de gamme pour les applications autoroutières et hors route ainsi que l’utilisation d’équipements industriels. Ses additifs de performance protègent contre l’oxydation à haute température, la corrosion, la pression extrême et l’usure. Cette graisse peut également être utilisée avec les roulements fonctionnant à des températures élevées et sous charges – comme ceux que l’on retrouve dans les roulements de roues munies de freins à disque. La graisse de service spécial Shell Rotella SD à base de molybdène est formulée pour la lubrification des

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Univesta - Rake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Club de trafic de Québec . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

Manac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Volvo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

CPTQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Mann + Hummel Filtration

Wabash Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

CTCQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Technology (Wix) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Wajax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Cummins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Mekpro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19, 40

Detroit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2

Navistar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

LE MARCHÉ ROUTIER

Diesel Spec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Peterbilt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Action Utility Québec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

DrivEst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Pierquip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Armand Signori Auto Radiateur . . . . . . . . . . 68

ExpoCam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Pneus et Rechapage

Boisvert Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Eaton. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Southward Montréal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Camions Laguë/Location Eureka . . . . . . . . . . 65

Eberspäecher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Rantucci, Maciocia & Associés . . . . . . . . . . . . 55

Camions usagés Atlas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Ford Canada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Robert Bernard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Denesko. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Globocam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Remorques Lewis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Freno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Groupe Mack/Volvo Montréal . . . . . . . . . . . . 35

SAAQ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Les Revêtements Agro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Harnois Groupe Pétrolier . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

SCEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Remorques Labelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

HUB International Québec ltée . . . . . . . . . . . 32

SST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

Suspension Illimitée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

MARS 2019

69

Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary

C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

Plus de routes aux États-Unis, mais moins au Québec!

P

lus de routes aux États-Unis, c’est une méthode différente pour résoudre le problème de congestion routière que celle choisie au Québec! Laquelle sera la plus efficace pour diminuer la congestion routière et, surtout, les effets sur la pollution? Dans plusieurs villes américaines, il est plus rapide de marcher pour se rendre à sa destination que de prendre l’autobus. Ça ressemble vraiment à ce que nous vivons dans les grands centres urbains du Québec! Sommes-nous arrivés au point où on refusera des projets de développement économique par crainte d’augmenter la congestion? Prenons le projet 15/40 qui est menacé à cause de l’augmentation de circulation qu’il provoquera. Est-ce normal? L’économie est en croissance. Pour croître, il faut mettre en place un système efficace d’approvisionnement et de distribution. Quel est l’outil utilisé pour atteindre cet objectif? C’est le transport routier! On s’entend que plus la demande de services de transport routier augmente, plus le nombre de camions sur la route augmente. Combien coûte aux entreprises de transport la perte de temps sur les réseaux routiers? Réponse : des millions et des millions de dollars annuellement, en plus d’affecter l’environnement. Si vous circulez dans la région de Montréal, regardez ce qui se passe sur l’autoroute Métropolitaine entre 6 h et 10 h sur semaine; ce sont des trains de camions qui y circulent. S’ils ne passent pas là, où vont-ils passer? La 640 est saturée, il en est de même pour la 440, la 25 et la 30! Les entreprises manufacturières sortent de l’île de Montréal pour aller s’installer le long de la 30, pensant qu’elles vont résoudre leurs problèmes d’approvisionnent et de distribution. Elles ne font que déplacer le problème; ce n’est pas la solution! Quand une municipalité décide d’ouvrir un parc industriel, elle devrait être en mesure de bâtir les infrastructures routières pour y avoir accès sans ajouter des véhicules sur des circuits routiers déjà congestionnés. Chaque année, le nombre de véhicules automobiles (camions, autos) augmente. On nous dit qu’il faut mettre en place des

70

TRANSPORT ROUTIER

moyens pour en diminuer le nombre et que le fait de bâtir des routes fera augmenter le nombre de véhicules sur la route. C’est une théorie, pas une certitude! On s’entend que nos visionnaires du passé avaient des troubles de la vision. On circule encore sur un réseau routier des années 60! Je me rappelle avoir entendu dire que les taxes sur le carburant et les coûts d’immatriculation seraient réinvestis dans l’amélioration du réseau routier. Je cherche encore où! On a trouvé le moyen de prendre cet argent pour d’autres projets sociaux. Aujourd’hui, on nous dit que ça n’a pas de bon sens ce qui devrait être dépensé pour remettre à niveau le réseau routier, que c’est hors de prix. On n’aurait pas pu y penser plus tôt? Sur la 13 par exemple, on a bâti des viaducs, mais on ne les a jamais reliés ensemble par une route. Si on voulait prolonger la 13 dans le secteur de ces viaducs, il faudrait refaire plusieurs de ces viaducs. C’est aberrant! Êtes-vous allé de Montréal à Québec par la 20 ou la 40, sur semaine, entre 6 h et 9 h le matin? Vous êtes mieux de ne pas y aller si vous ne voulez pas rouler à 5 km/h et vous arrêter aux 10 secondes. Pensez-vous qu’un tramway va régler cela? Pour ceux qui perdent deux à trois heures par jour dans leur auto, n’ayant pas d’alternative, ne pensez pas qu’on va vous mettre en place des moyens de transport efficaces ou bâtir des routes pour rendre plus fluide la circulation, c’est une utopie! En attendant, chauffeurs, vous qui desservez les centres urbains, vous êtes mieux d’avoir une rémunération à l’heure plutôt qu’au forfait. Citoyens, continuez de défrayer les coûts de la cogestion en sacrifiant votre qualité de vie, en plus d’en assumer les coûts monétaires et polluants! Les visionnaires vont trouver des solutions… pour dans 20 ans! TR Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

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