Transport Routier novembre 2018

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LEÇON D’ÉCONOMIE La tournée Mack prouve que la technologie paye

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Novembre 2018

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Sommaire Novembre 2018 7 25 27 62

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VOLUME 19, NUMÉRO 9

Steve Bouchard Samuel Laverdière Droit Jacques Alary

DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 8

Compte rendu du salon de l’IAA

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Des camions militaires Mack fabriquĂŠs au QuĂŠbec

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Le modèle Chauffeurs inc. sur ses derniers milles

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Au carrefour 17

Comment rehausser la sĂŠcuritĂŠ en ville

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Congrès du CTCQ Têtes d’affiche À surveiller Ventes de camions

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Dans l’atelier

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40 Objectif 10 Une compÊtition amicale entre quatre journalistes de camionnage tentant d’atteindre les 10 milles au gallon.

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Par Jim Park

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Kenworth dÊvoile son nouveau classique : le W990

53

Nouveaux produits

Par Steve Bouchard

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NOVEMBRE 2018

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ÉDITEUR Joe Glionna joe@newcom.ca • 514/213-4003 RÉDACTEUR GÉNÉRAL Rolf Lockwood, MCILT rolf@newcom.ca • 416/614-5825 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3 RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas Trépanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4

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Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamation ou pour affirmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisé dans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute publicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût. Maître de poste : changements d’adresse à : Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. Imprimé au Canada.

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Éditorial Par Steve Bouchard

Une faille à éviter

L

a réglementation canadienne sur les dispositifs de consignation électronique (ELD) entrera-t-elle en vigueur à la fin de 2019 comme prévu? Pas sûr! On parle maintenant de 2020.

La réglementation canadienne est en cours de développement et devra passer par des processus de révision et de commentaires avant qu’une réglementation finale soit adoptée. Elle reproduira en grande partie la réglementation américaine, mais c’est justement pour éviter de reproduire les mêmes erreurs que la réglementation canadienne pourrait être retardée.

La clause sur l’autocertification des appareils agace en effet l’Alliance canadienne du camionnage.

Il faut savoir que, dès le début, la Federal Motor Carrier Safety Association a annoncé qu’elle ne se donnait pas le rôle de certifier les ELD et qu’elle n’en endosserait aucun. Pour être conforme, un appareil doit figurer sur la liste des appareils autocertifiés qui se trouve sur le site Internet de la FMCSA. En effet, ce sont les manufacturiers qui autocertifient leur appareil, ou qui le font certifier par une tierce partie.

La FMCSA a indiqué : «Avant d’acheter un appareil ELD, les transporteurs et les chauffeurs devraient confirmer que cet appareil est certifié et inscrit auprès de la FMCSA, et qu’il est répertorié dans la liste qui se trouve sur son site Internet.

Les appareils non certifiés par le manufacturier et non inscrits pourraient ne pas se conformer.»

Mais rien ne prouve non plus que les appareils inscrits sur la liste sont tous conformes : ils sont autocertifiés par les entreprises qui les fabriquent! Les fabricants effectuent leurs propres tests, mais ces tests peuvent respecter, ou pas, les spécifications de la FMCSA. Et c’est un problème qui commence à ressortir aux États-Unis.

Il y a plus de 400 appareils autocertifiés sur la liste de la FMCSA. Le fait qu’ils soient autocertifiés ne signifie pas qu’ils ne sont pas bons; cela signifie qu’ils peuvent ne pas être tous bons! Certains permettraient même de tricher assez facilement, et des camionneurs ne s’en priveraient pas.

Lors de la conférence annuelle de l’American Trucking Associations, le président et chef de la direction, Chris Spear, a affirmé : «Les nouvelles règles (sur les ELD) sont maintenant

en vigueur, et moins d’un pour cent des chauffeurs vérifiés ont reçu une contravention pour ne pas avoir eu de dispositif ELD lorsque requis. Les infractions aux heures de service ont atteint le niveau le plus bas jamais vu.»

En coulisse, on chuchotait que c’était normal, considérant le nombre de transporteurs qui utilisent des ELD autocertifiés avec lesquels il est facile de tricher.

«Nous avons découvert et nous avons vu que des gens peuvent réécrire leurs heures de service», a dit Stephen Laskowski, président de l’Alliance canadienne du camionnage et de l’Ontario Trucking Association. «Avec certains de ces appareils, il suffit d’appuyer sur un bouton.» Mais il a pris soin de préciser que la grande majorité des fournisseurs répondent aux exigences techniques.

M. Laskowski affirme que l’industrie canadienne exerce des pressions pour que les appareils soient certifiés par des tierces parties, ce qui éviterait les problèmes.

Cet aspect d’autocertification vient donc créer une brèche dans la réglementation américaine sur les ELD, qui se doit d’être infaillible et inviolable si elle veut vraiment répondre à ses objectifs d’équité pour tous dans les heures de travail et de repos des camionneurs.

Le Canada prend bonne note de cette situation que l’on vient de voir apparaître aux États-Unis. Les autorités réglementaires canadiennes doivent en tirer les leçons qui s’imposent et mettre en place un processus qui évitera de la reproduire ici. TR

En coulisse, on chuchotait que c’était normal, considérant le nombre de transporteurs qui utilisent des ELD autocertifiés avec lesquels il est facile de tricher.

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca NOVEMBRE 2018

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ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Les fabricants européens misent clairement sur les groupe motopropulseurs électriques, particulièrement en milieux urbains.

Zone Euro Votre futur camion pourrait se cacher parmi les cabines avancées de l’IAA. L’ampleur de l’IAA Commercial Vehicles Show à Hanover, en Allemagne, est unique. Daimler et Traton (anciennement Volkswagen Truck and Bus) ont réclamé des immeubles entiers plutôt que des halls d’exposition individuels.

Les kiosques impression-

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TRANSPORT ROUTIER

nants mettaient de l’avant de nombreux tracteurs autoroutiers alimentés au diesel, bien entendu. Mais de nombreuses annonces, qui ont attiré des centaines de journalistes du monde entier, portaient sur des sujets tels que l’automatisation, la connectivité et l’électrification.

Véhicules concepts Certes, certaines idées prendront plus de temps que d’autres à arriver. Mais les véhicules concepts de fabricants tels que Daimler, Volvo et Ford ont permis de mieux comprendre les idées explorées par les ingénieurs et les concepteurs.

«Et si nous combinions électromobilité, connectivité et automatisation?», a demandé Mikael Karlsson, vice-président des solutions autonomes chez Volvo, lors d’une discussion sur le véhicule concept Vera du

fabricant. Le châssis avait une sellette d’attelage, mais pas de cabine; le tout pour parcourir des itinéraires définis sous contrôle autonome seulement.

Daimler a combiné plusieurs utilisations dans le Mercedes-Benz Vision Urbanetic, un véhicule capable de changer de carrosserie selon les besoins.

Parfois il transporterait du fret, ressemblant beaucoup à une valise géante. L’instant d’après il serait un transporteur de personnes sans chauffeur. «Différentes entreprises peuvent partager une telle fourgonnette», a déclaré Wilfried Porth, responsable des RH, des relations de travail et de Mercedes-Benz Vans. «Chaque véhicule peut être utilisé 24 heures sur 24.»

Ford, dont la cabine avancée européenne F-Max de classe 8 vient de remporter le titre de camion de l’année, présentait également son camion concept électrique F-Vision, possédant une cabine ressemblant à un casque de moto géant et offrant une conduite autonome de niveau 4 sans intervention du chauffeur à l’intérieur.

«Le fret routier du futur devrait être aussi exempt d’accidents, d’émissions et de

Fabricants

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Des camions militaires Mack fabriqués au Québec

Fiscalité

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Le modèle «Chauffeur inc.» sur ses derniers milles

stress que possible», a déclaré Rolf Bulander, président du secteur des solutions de mobilité chez Bosch. Un camion sur 10 s’en tient aux mêmes itinéraires autoroutiers, a-t-il souligné, faisant référence à la promesse de livraisons automatisées d’une plaque tournante à l’autre, sans interaction humaine, alors que des camions se déplaceraient d’eux-mêmes entre les dépôts.

Contrôle semi-autonome De tels concepts sont encore à des années de la réalité, mais plusieurs systèmes semi-autonomes ont été dévoilés pour les routes européennes d’aujourd’hui.

La dernière génération du Mercedes-Benz Actros en est un parfait exemple.

Son système Active Brake Assist 5, par exemple, offre une assistance à la conduite à des vitesses pouvant atteindre 50 km/h, grâce à un système radar qui détecte les piétons mesurant plus d’un mètre. Une fois que le système a avisé un chauffeur de la présence de la personne devant le camion, les freins s’appliquent automatiquement et complètement. Les générations précédentes de tels systèmes anticollision

n’étaient capables que de détecter des objets, comme des véhicules, ou d’offrir un freinage partiel.

Active Drive Assist, quant à lui, combine des contrôles actifs longitudinaux et latéraux à toutes les vitesses, utilisant des caméras et un radar pour voir la zone en avant du camion, et intervenant grâce à un système d’assistance à la direction pour aider à maintenir un véhicule qui en est équipé dans sa voie. Il s’appuie sur le système Proximity Control Assist existant avec fonctions

d’arrêt-départ, de même que sur le système Lane Keeping Assist. Si le camion s’approche trop d’un autre véhicule, les freins sont appliqués. Lorsque le véhicule devant commence à accélérer, le camion accélère à une vitesse prédéterminée.

Parallèlement, les piétons ou les cyclistes trop près du côté droit d’un véhicule sont mieux protégés grâce au système Sideguard Assist avec détection de piétons, offrant au chauffeur une combinaison d’avertissements visuels et sonores. C’est quelque

chose qui sera particulièrement utile pour effectuer des virages à droite dans les zones urbaines.

Même les rétroviseurs de type west coast sont entrés dans une nouvelle ère avec le nouveau système MirrorCam, qui transmet de la vidéo aux moniteurs placés sur les montants avant de la cabine. C’est plus qu’une simple image de caméra. Une série de lignes qui se superposent à l’image vidéo aide les chauffeurs à mieux déterminer les distances. En marche arrière,

Plusieurs concepts dévoilés à l’IAA font leur chemin jusqu’en Amérique du Nord.

Mais les cabines avancées demeurent principalement européennes.

NOVEMBRE 2018

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À l’affiche l’écran supérieur indique la zone près du véhicule, tandis que l’écran inférieur indique la zone la plus éloignée. Un réglage initié par le conducteur maintiendra l’arrière de la remorque au centre de l’écran pendant que le camion recule en angle. Et l’écran affichera même les avertissements d’un système Sideguard Assist.

Tout ne provient pas d’un seul

système. Dans bien des cas, les nouvelles capacités se chevauchent et se renforcent mutuellement. Active Drive Assist, par exemple, extrait des données de la dernière génération du système Predictive Powertrain Control de Daimler, et fait appel aux mêmes technologies radar et caméra qu’Active Brake Assist 5.

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Les mises à jour de l’Actros ne se limitaient pas aux seuls systèmes de sécurité. De nouveaux écrans multimédia dans la cabine remplacent les commandes et les boutons traditionnels. Le groupe d’instruments conventionnels avec indicateur de vitesse, tachymètre et jauge de carburant apparaît maintenant sur un écran plat. L’écran secondaire est un écran tactile offrant des commandes, tandis que des fonctions supplémentaires sont proposées grâce à un cockpit multimédia en réseau.

«Nous savons ce qu’il est possible de faire avec la technologie», a déclaré Martin Daum, PDG de Daimler Trucks and Buses. La question est maintenant de savoir dans combien de temps de telles avancées technologiques vont apparaître dans le New Cascadia de Freightliner.

Connectivité L’utilisation de données véhiculaires est en pleine croissance. De nombreux fabricants ont dévoilé des systèmes de télématique et des applications pour téléphones cellulaires, promettant d’améliorer les relations entre fabricants, propriétaires de camions et chauffeurs.

«Je vois le camion comme un iPhone», a déclaré Troy Clarke, PDG de Navistar, évoquant la manière dont de tels outils peuvent être combinés.

L’analogie convient également à la stratégie de l’entreprise pour la plate-forme OnCommand Connection, qui dispose d’une architecture ouverte que les développeurs tiers peuvent utiliser pour créer des outils numériques.

«Nous développons et connectons nos clients avec différentes solutions matérielles et logicielles», a déclaré Klaus Maier, responsable des ventes et du marketing chez Mercedes-Benz Vans. Il a évoqué la manière dont les fourgonnettes Sprinter sont entièrement interconnectées, en comparant cela à la manière dont les téléphones cellulaires ont évolué pour devenir des téléphones intelligents. «Un tout nouveau niveau de flexibilité est offert en matière de réseau.» Grâce à une plateforme numérique appelée Mercedes Pro, les clients peuvent désormais

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mesure les itinéraires et détermine s’il est judicieux de changer de direction. De plus, un service de partage appelé Via Van, une coentreprise avec une entreprise en démarrage américaine appelée Via, a déjà été déployé à Amsterdam, Londres et Berlin.

Parallèlement, le nouveau portail client Volvo Connect a été dévoilé en

tant que plate-forme numérique pour répondre aux besoins d’information – de l’administration à la conformité. «Tout est conçu pour favoriser leur rentabilité.

Le développement progresse rapidement et le périple ne fait que commencer», a déclaré Carina Holm, chef de projet.

«Pensez à Volvo Connect comme une maison numérique pour une activité de transport de plus grande valeur.»

La marque numérique de Traton, connue sous le nom de Rio, a également annoncé son intention de collaborer avec Wabco. Cela permettra de relier l’expérience de Wabco en matière de télématique pour remorques et de systèmes électroniques à la plate-forme de connectivité de Rio – menant à la solution TX-TrailerPulse Telematics de Wabco, qui offre des observations en temps réel sur la position des remorques, l’état des attelages, les freins, les phares et les pneus.

Électrification Vient ensuite l’intérêt croissant pour l’électrification.

Les kiosques de l’IAA ont clairement démontré que les véhicules utilitaires électrifiés, en particulier ceux conçus pour répondre aux besoins de livraison en milieu urbain, commencent à apparaître comme des modèles de production européens plutôt que comme de simples prototypes.

«L’électrification est un sujet important pour le futur, sujet qui nous accompagnera dans les années à venir», a déclaré Wilfried Porth de Mercedes-Benz Vans. Tout le monde cherche un équilibre entre l’augmentation des volumes de fret et la congestion urbaine, et l’air pur et le fonctionnement silencieux qui assurent une meilleure qualité de vie. À l’exception de nombreux autobus de transit en démonstration, l’essentiel de l’électrification mise de l’avant au salon était limitée à des flottes d’essai.

Cependant, la source d’alimentation s’avère être une option viable dans des utilisations spécifiques.

«Au cours des prochaines années, nous assisterons à une augmentation rapide du nombre de véhicules utilitaires électriques», a déclaré Jonas Odermalm, le vice-président

12

TRANSPORT ROUTIER

À l’affiche impliqué dans la gamme de produits Volvo. L’année prochaine, le fabricant produira des versions électriques de ses modèles FL et FE, capables de parcourir jusqu’à 300 km entre les charges. Cela est notamment rendu possible grâce au partage des technologies sous-jacentes utilisées par environ 4 000 autobus électriques Volvo.

Dans les semaines qui ont suivi le salon, Volvo a également annoncé des projets de démonstration de camions électriques en Californie l’année prochaine, ainsi qu’un objectif de commercialisation en Amérique du Nord en 2020.

«Le passage aux fourgonnettes électriques porte déjà ses fruits aujourd’hui», a déclaré Benjamin Kaehler, responsable d’eDrive@Vans chez Mercedes-Benz. Les choix, cependant, sont toujours évalués selon les mêmes normes que celles appliquées aux véhicules équipés d’un groupe propulseur traditionnel, a-t-il ajouté.

«Les camions électriques ouvrent la

voie à un trafic de marchandises plus durable dans les zones urbaines, et nous voyons un très fort potentiel pour ces véhicules», a déclaré le président de Volvo, Claes Nilsson. Cependant, dans les utilisations régionales et longue distance, il considère le gaz naturel liquéfié (GNL) comme la meilleure solution de rechange au diesel.

Les piles à combustible à hydrogène se font également connaître. Le concept de camping-car Sprinter F Cell de Mercedes-Benz, qui a été dévoilé sur une scène dans l’immeuble de Daimler, stocke 7,4 kg d’hydrogène et offre une autonomie maximale de 500 km entre deux remplissages. «La technologie des piles à combustible est relativement légère», d’ajouter M. Kaehler.

Pour sa part, Bosch soutient l’utilisation de piles à combustible par des fabricants tels que Nikola, et le fournisseur s’attend à ce qu’un million de véhicules propulsés par piles à combustible soient utilisés en Chine d’ici 2030. Il explore éga-

Pneus Lachine Pneus Southward

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L’électrification ne convient pas à tout le monde, a déclaré M. Daum de chez Daimler, faisant allusion aux différentes possibilités pour recharger les batteries. «L’autonomie requise dépend de la route empruntée par un camion ou un autobus.» Mais le nombre d’options électriques continue d’augmenter.

Le portefeuille de Daimler comprend désormais les camions Fuso eCanter, eActros, eM2, eCascadia et les autobus scolaires Jouley, tous supervisés par un nouveau groupe eMobility. L’eActros de classe 8 lui-même offre une autonomie de 200 km en essais, même avec des charges complètes et en voyageant sur un terrain vallonné.

L’entreprise a également profité de sa présence au salon pour annoncer une participation dans Proterra, en Californie, afin de développer des autobus électriques pour le transport local.

Ce financement de 155 millions de dollars américains était dirigé conjointement par Daimler et Tao Capital.

TRANSPORT ROUTIER

Le ministère canadien de la Défense a pris livraison à Petawawa (sud de l’Ontario) des premiers camions Mack de soutien intermédiaire assemblés par Prevost à son usine de Lévis (secteur Saint-Nicolas), près de Québec.

Tout comme Mack, Prevost fait partie de la grande famille Volvo. Et comme ni les marques Volvo ou Mack n’ont d’usine en sol canadien, c’est à Prevost que le contrat d’assemblage des quelque

À l’affiche 1 500 camions 8×8 d’une capacité d’environ 19 000 livres a été confié, puisque le contenu canadien est un critère important de l’approvisionnement des Forces armées canadiennes.

Les nouveaux camions sont destinés à remplacer la flotte actuelle de véhicules logistiques moyens à roues, en service depuis les années 80 et leurs différentes variantes prendront la forme de camions grues, de transport de marchandise, de manutention ou d’unités mobiles de réparation.

Pour la région de Québec, l’octroi de ce contrat signifie la création de 80 nouveaux emplois, indique Emmanuelle Toussaint, vice-présidente aux affaires juridiques, réglementaires et publiques chez Prevost. La production a débuté en 2017 et s’échelonnera jusqu’en 2020.

faits que celui d’un employé régulier, il sera considéré par les autorités fiscales comme une entreprise de prestation de services personnels et, à ce titre, l’employeur devra lui émettre un T4A et il ne sera pas admissible à plusieurs déductions, notamment celle accordée aux petites entreprises. Des frais de représentation comme les repas, la télé-

phonie cellulaire ou des fournitures de bureau ne seraient plus déductibles non plus. Ces changements doivent entrer en vigueur dès l’année d’imposition 2018.

Bref, en appliquant les règles telles qu’elles ont été conçues, les avantages du modèle «Chauffeur inc.» ne devraient plus suffire à en surpasser les inconvénients.

Fiscalité

Le modèle «Chauffeur inc.» sur ses derniers milles L’Alliance canadienne du camionnage (ACC) se réjouit de la décision de l’Agence du revenu du Canada (ARC) et d’Emploi et Développement social Canada (EDSC) de balayer les dernières zones grises entourant le modèle d’emploi connu sous le nom de «Chauffeur inc.».

Afin d’attirer plus de chauffeurs en cette ère de pénurie aigue de personnel, des entreprises de camionnage offrent en effet à leurs routiers de se constituer en société incorporée, même s’ils ne sont pas propriétaires du camion qu’ils conduisent ni ne prennent eux-mêmes de décisions d’affaires comme le choix des clients, des tarifs perçus ou des itinéraires. Le stratagème vise à soustraire les camionneurs de plusieurs déductions à la source, leur faisant ainsi miroiter un revenu global plus élevé.

Depuis des mois, l’Alliance se bat contre ce modèle d’affaires qu’elle considère livrer une concurrence déloyale aux entreprises qui se conforment à l’esprit et à la lettre des lois relatives aux normes du travail et à l’impôt sur le revenu.

Bien sûr, tout individu conserve le droit de s’incorporer au Canada, précise l’ARC. Cependant, si certains critères établissent que le statut d’un individu est virtuellement le même dans les NOVEMBRE 2018

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Sentiment d’insécurité La cohabitation entre camions, piétons et cyclistes en ville devient de plus en plus difficile. Comment peut-on limiter la fréquence et la gravité des accidents en milieu urbain?

Par Nicolas Trépanier La population augmente constamment, c’est un fait. Cela signifie davantage de véhicules motorisés, de cyclistes et de piétons sur le réseau routier. Mais les infrastructures et le comportement des usagers sont parfois incompatibles avec cette nouvelle réalité, occasionnant d’importants problèmes de partage de la route, notamment des accidents entre véhicules lourds et usagers vulnérables en milieu urbain.

Y a-t-il plus d’accidents en milieu urbain qu’auparavant, ou sont-ils simplement plus médiatisés? Peut-on en limiter la fréquence, ou du moins la gravité?

Selon des statistiques fournies par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), il y a eu 79 accidents impliquant des cyclistes et des véhicules lourds au Québec en 2017, entrainant la mort de quatre cyclistes. C’est plus que l’année précédente (55 accidents causant la mort de trois cyclistes), mais

on constate tout de même une amélioration par rapport à 2012, alors que neuf cyclistes ont perdu la vie sur un total de 86 accidents.

En ce qui concerne les piétons, 16 d’entre eux ont perdu la vie au cours des 163 accidents recensés en 2017. Il s’agit d’un bilan comparable à celui de 2016, qui compte 14 décès sur un total de 167 accidents. Pas moins de 184 accidents entre des piétons et des véhicules lourds sont répertoriés en 2012, mais le nombre de blessures mortelles (10) est sensiblement plus bas que pendant les années suivantes. Il est à noter qu’au cours de ces 10 accidents mortels, neuf piétons sont décédés. Dans un des cas, c’est le chauffeur du véhicule lourd qui a perdu la vie.

Comment peut-on expliquer une telle situation? «En général, les gens sont téméraires face aux camions, par exemple en les dépassant par la droite», de dire Normand Bourque, coordonnateur, dos-

siers techniques et opérationnels à l’Association du camionnage du Québec (ACQ).

«Et on a tendance à s’avancer jusqu’au bord du trottoir quand on attend pour traverser une rue à pied, ou même à attendre directement dans la rue.»

Il y a aussi la signalisation routière qui est parfois déficiente ou mal adaptée. Lors d’un virage à droite à une intersection, par exemple, le conducteur d’un véhicule doit céder le passage à un cycliste qui continue tout droit. C’est ce que prévoit l’article 349 du Code de la sécurité routière, appuyé par le raisonnement logique et la courtoisie dont chacun devrait faire preuve. Mais, dans les faits, cette situation peut porter à confusion et reste particulièrement dangereuse, surtout dans une ville comme Montréal. Or, il existe des feux de circulation destinés spécifiquement aux cyclistes, comme c’est le cas pour les piétons. Pourquoi ne pas en installer davantage, en commençant par les intersections les plus à risque?

L’une des principales difficultés à surmonter pour sécuriser les camions lourds demeure la fameuse problématique des angles morts. Un sondage réalisé en 2014 par la SAAQ avait démontré que 62 pour cent des personnes interrogées n’étaient pas capables de situer les angles morts des quatre côtés d’un véhicule lourd.

Selon les données de la SAAQ, toujours entre 2012 et 2017, les emplacements les plus fréquents pour des accidents corporels impliquant un véhicule lourd et un piéton sont les intersections. Cela s’explique notamment par le fait que les interactions entre ces deux types d’usagers sont plus fréquentes aux intersections.

«Toutefois, la gravité des accidents est plus élevée en dehors des intersections, ce qui nous apparait normal en raison de la vitesse plus élevée des véhicules lourds à ces endroits», a précisé Sophie Roy, relationniste à la SAAQ. En 2015, la Société a donc mis sur pied une campagne de sensibilisation sur les angles morts des véhicules lourds, sous NOVEMBRE 2018

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Au carrefour forme d’activités de sensibilisation sur la question des angles morts. Cette campagne, saluée par l’ACQ, est toujours en vigueur.

Pistes de solutions En 2017, un comité de travail composé de divers intervenants en sécurité routière a été mis en place par la SAAQ afin d’explorer de nouvelles façons de faire pour améliorer la planification des activités en sécurité routière. En juin dernier, un comité d’analyse des accidents mortels impliquant des piétons a été créé et a débuté ses travaux. Son mandat est de mieux comprendre les causes des accidents et de décrire les phénomènes en jeu.

La SAAQ met également en place diverses actions pour aider à sécuriser les flottes de camions lourds des entreprises du Québec. Dans un premier temps, elle organise et structure des interventions auprès des entreprises pour prévenir l’apparition ou l’aggravation de problèmes, et pour maintenir les bons comportements des conducteurs de véhicules lourds.

Plus particulièrement, la SAAQ sensibilise la clientèle actuelle et future afin qu’elle comprenne les problématiques et les enjeux liés à la conduite d’un véhicule lourd, et qu’elle décide d’adopter, sur une base individuelle et volontaire, des comportements adéquats, responsables et sécuritaires. Des actions de sensibilisation destinées à l’industrie sont réalisées lors d’interventions en entreprise et sur la route ainsi que lors d’activités de prévention.

Les moyens utilisés comprennent des présentations à des associations, la participation à des congrès, colloques ou salons, des présentations dans des écoles de conduite de véhicules lourds et la présence à des activités grand public.

Les éléments priorisés sont les comportements à risque, les angles morts, la fatigue au volant, la ronde de sécurité et la distraction (cellulaire/messages texte).

Enfin, pour la tenue des activités sur les angles morts, qui ont lieu sur une base régulière, l’utilisation de marquage au sol et d’illustrations permet d’exposer l’ampleur de ces zones et de faire vivre aux participants les réalités d’un chauffeur professionnel.

Des technologies qui peuvent sauver des vies Bien qu’elles ne constituent en aucun cas des solutions miracles, certaines technologies permettent d’améliorer le champ de vision du chauffeur, ou même de limiter les blessures en cas d’impact avec un cycliste ou un piéton.

Rétroviseurs grand angle : Les rétroviseurs grand angle (ou rétroviseurs anti-angle mort) sont obligatoires sur les nouveaux poids lourds depuis 2007 en Europe, et sur les anciens poids lourds depuis 2009 – bien qu’il appartienne aux pays membres d’adopter des réglementations pour rendre ces rétroviseurs obligatoires.

Offrant un meilleur champ de vision que les rétroviseurs traditionnels, ils permettent de réduire les angles morts, voire de les éliminer dans certains cas. Selon la commission des transports du Parlement européen, si tous les poids lourds en circulation depuis 2000 étaient équipés de tels rétroviseurs, 1 200 vies pourraient

être épargnées en Europe d’ici 2020.

Rails protecteurs : Dans un article paru en juin 2015 sur le site de l’Association québécoise des transports, on peut lire que la Ville de Westmount a entrepris d’équiper ses camions de rails protecteurs entre les roues avant et arrière. Il s’agit de dispositifs qui, en cas d’impact, peuvent empêcher un piéton, un cycliste ou même un automobiliste de glisser en-dessous du camion. Cette mesure de sécurité a été mise sur pied à la suite du décès de Jessica Holman Price, le 19 décembre 2005, à l’intersection des rues Strathcona et Sherbrooke.

L’entrepreneur responsable du transport de la neige ainsi que d’autres villes et arrondissements, notamment l’arrondissement Saint-Laurent, ont suivi cet exemple. Aujourd’hui, tous les nouveaux camions de la Ville de Montréal sont dotés de protections latérales lorsque nécessaire.

Caméras : Dans l’industrie du transport routier, ces dispositifs sont de plus

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Au carrefour en plus répandus pour de multiples raisons. Dans la situation qui nous concerne, par exemple, des caméras installées à l’extérieur de la cabine permettent au chauffeur de voir des zones qu’il ne pourrait pas voir autrement, en l’occurrence les angles morts.

«Mais il y a déjà énormément d’équipement, d’outils et d’indicateurs dans la cabine», prévient M. Bourque.

«C’est beaucoup d’informations pour le chauffeur et ça peut devenir une distraction supplémentaire, sans oublier la présence des téléphones cellulaires.»

Il ajoute que plusieurs produits visant à rehausser la sécurité des camions sont présentement en développement, et que nous pourrions même voir apparaître des panneaux repliables latéraux sur certains véhiculaires lourds, comparables à ceux que l’on retrouve sur les autobus scolaires. Les cyclistes et les piétons, qui n’ont généralement pas la même vue d’ensemble que les automobilistes, auraient donc une indication supplémen-

Selon un sondage de la SAAQ, 62 pour cent des personnes interrogées n’étaient pas capables de situer les angles morts des quatre côtés d’un véhicule lourd.

taire qu’un véhicule s’apprête à effectuer un virage.

Mais c’est d’abord et avant tout sur les gens qu’il faut compter. C’est pourquoi l’ACQ, tout comme la SAAQ, préconise l’approche de la sensibilisation. «Il y a beaucoup de travail à faire auprès de tous les usagers de la route», de poursuivre M. Bourque, ajoutant que cela comprend aussi les chauffeurs d’autobus et de camions spécialisés. «On doit sen-

sibiliser les gens aux dangers potentiels que représentent les camions lourds, surtout en ville, et on doit les éduquer sur l’importance du partage de la route. Ça reste les meilleures façons d’améliorer la situation.»

La soi-disant guerre entre camionneurs et autres usagers de la route n’a aucune raison d’être. Beaucoup de camionneurs et d’automobilistes font du vélo dans leurs temps libres; tous les cyclistes redeviennent des piétons lorsqu’ils descendent de leur vélo… Nous faisons tous partie de la même famille, celle des usagers du réseau routier. Et nous avons tous besoin des camions pour nous approvisionner en carburant, en pièces de vélos et en chaussures dernier cri.

«Il faut savoir que les conséquences d’un accident grave sont aussi parfois très élevées pour un camionneur», de conclure Normand Bourque.

«Certains restent traumatisés et ne peuvent plus travailler dans le camionnage de leur vie.» TR

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Au carrefour Le congrès 2018 du CTCQ a permis aux participants de se renseigner sur les dernières avancées en matière d’électrification des transports.

Accent sur l’électrification au CTCQ C’est le 27 septembre dernier qu’avait lieu le congrès annuel du Comité technique de camionnage du Québec (CTCQ).

L’évènement, qui s’est déroulé au Centre des congrès et banquets Renaissance, avait pour thème l’électrification des transports. Édouard Proust, de FPInnovations, a ouvert le congrès en dressant le portrait de l’industrie électrique. «Les véhicules électriques existent depuis un certain temps dans un marché spécialisé, mais le sujet est constamment remis de l’avant», a-t-il déclaré, ajoutant que les prix du carburant et les nouvelles lois environnementales contribuent grandement à ce regain d’intérêt.

«Il y a toujours le problème du poids des batteries, mais le rapport poids/ puissance s’améliore d’année en année», de poursuivre M. Proust. «Le coût des batteries va diminuer et elles seront beaucoup plus abordables dans un futur relativement proche.» Il prévoit d’ailleurs qu’éventuellement, les camions électriques vont coûter le même prix que les camions au diesel.

Les véhicules électriques seraient jusqu’à 50 pour cent plus efficaces pour transformer l’énergie. De plus, ils comportent moins de pièces mobiles, ce qui

permet de réduire les coûts d’entretien.

Il existe déjà plusieurs technologies de recharge éprouvées ou en développement : par induction (dans la chaussée), par biberonnage (recharger le véhicule par petites doses à chaque arrêt), par caténaire (comme le projet eHighway de Siemens) et par borne de recharge rapide ou lente. En général, la vitesse de recharge est proportionnelle au coût du système.

Mais l’industrie aurait avantage à travailler conjointement vers un système unique, selon Édouard Proust.

«Le réseau électrique suit habituellement la demande et non l’inverse», a-t-il conclu. «Et la plupart des fabricants de camions lourds travaillent actuellement sur des solutions électriques ou hybrides, qu’il s’agisse de concepts, de prototypes, de véhicules test ou carrément en production.»

Simon Poulin de l’entreprise Effenco a ensuite présenté la technologie Active Stop-Start, un système électrique conçu pour couper le moteur d’un véhicule lourd lorsque celui-ci est immobile, tout en maintenant opérationnels la transmission, l’équipement hydraulique ainsi que les accessoires de cabine.

Fondée en 2006, Effenco s’appuie notamment sur la collecte et l’analyse de

données opérationnelles. C’est d’ailleurs ce qui lui a permis de développer la technologie Active Stop-Start.

Vous connaissez Nordresa? Il s’agit d’une compagnie québécoise qui développe, fabrique et commercialise des systèmes de propulsion électrique pour véhicules commerciaux. Deux plateformes sont présentement disponibles, soit la série W (une fourgonnette construite sur le châssis Ford E-450) et la série T (des camions à cabine avancée). «Ce sont des camions plus légers mais Nordresa offrira éventuellement des technologies de conversion pour camions lourds», ont déclaré Patrice Desrochers et François Dubé, respectivement vice-président des ventes et ingénieur mécanique junior.

«Le freinage régénératif permet d’augmenter l’autonomie du véhicule de 20 pour cent, et les batteries conserveront au moins 80 pour cent de leur efficacité après 10 ans d’utilisation», ont-ils poursuivi, ajoutant que des camions plus silencieux sont susceptibles d’attirer les chauffeurs et de les inciter à rester.

Toujours selon MM. Desrochers et Dubé, un décret ministériel du Québec permettrait de soustraire le poids des batteries du poids maximum autorisé d’un véhicule. De plus, la plupart des technologies de conversion sont admissibles au programme d’aide Écocamionnage.

En début d’année, la Compagnie Électrique Lion a annoncé qu’elle planchait sur une gamme complète de camions 100 pour cent électriques des classes 5 à 8.

Yves Desjardins, directeur, projets spéciaux pour la Compagnie Électrique Lion, a profité de son passage au CTCQ pour préciser que le véhicule en question, appelé Lion 8, sera dévoilé dans environ deux mois. Il sera ensuite décliné dans les classes 7, 6 et 5.

«On ne part pas d’un modèle existant mais plutôt d’une page blanche», a-til déclaré. «Et nous avons conçu une cabine aérodynamique en prévision du moment où les batteries permettront de faire des longs trajets sur l’autoroute, dans quelques années.» D’ici là, le Lion 8 conviendra surtout au transport de conteneurs, à la collecte des ordures et aux nacelles de montage de lignes électriques. TR NOVEMBRE 2018

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Prévention et sécurité au travail

Connais-tu ton Code canadien du travail?

Par Samuel Laverdière, CRIA

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dition quiz! Le thème sera assez pointu, mais il devrait intéresser n’importe quel gestionnaire ou travailleur d’entreprise de compétence fédérale. J’espère ne rien vous apprendre en affirmant que si votre entreprise fait du transport interprovincial ou international, vous êtes assujetti aux lois et règlements du gouvernement du Canada en matière de travail. Assez d’attente, le thème du quiz est : la formation des gestionnaires sur la santé et la sécurité. La Partie II du Code canadien est assez explicite et il existe déjà une vaste documentation disponible sur le sujet. Voici cinq questions; serez-vous capable d’y répondre correctement?

Qui est visé par cette formation?

L’article 125(1)z) du Code ratisse très large : cette formation s’adresse à toutes les personnes qui exercent des fonctions de direction ou de gestion dans un lieu de travail donné et qui agissent au nom de l’employeur. En bon français, ça veut dire que les superviseurs, les contremaîtres, les directeurs (des ressources humaines, des opérations, etc.) et même le président de l’entreprise doivent être formés.

Quel est le contenu de cette formation?

Le même article du Code nous informe que la formation doit aborder les responsabilités et les obligations des gestion-

naires en matière de santé et de sécurité du travail.

Plus précisément, il s’agit des obligations de l’employeur, comme de créer un programme de prévention des risques et d’appliquer les vingt parties du Règlement canadien sur la santé et la sécurité du travail. Aussi, elle doit traiter des trois droits fondamentaux des employés (savoir, participer, refuser); cette formation vous amènera peut-être à réaliser que vous devez former un comité local paritaire de santé et sécurité ou, à tout le moins, un représentant à la prévention.

De plus, les procédures exigées par le Code (refus de travailler, procédure de règlement interne des plaintes, enquête sur les situations comportant des risques) doivent être présentées. Enfin, il serait essentiel de donner aux superviseurs et gestionnaires de la formation théorique et pratique, notamment par rapport aux opérations impliquant des pratiques et procédures de travail spécifiques (ex. : travail en hauteur, opérations impliquant des matières dangereuses, entrée en espace clos, etc.). Cette portion doit refléter la complexité des activités de votre organisation.

Est-ce que cette formation est obligatoire?

Oui. C’est une obligation d’application non restreinte de l’employeur, de manière à

lire un document ne constitue pas une formation. Il doit y avoir un transfert de connaissances effectif.

Combien de temps ai-je pour me conformer?

démontrer qu’il a fait preuve de diligence raisonnable; autrement dit, qu’il prend en charge la santé et la sécurité dans son organisation. En gros, il n’y a pas d’exemption possible.

Qui doit donner cette formation?

C’est à l’employeur de veiller à ce que ses employés apprennent bien ce que le Code leur requiert d’apprendre, c’est-à-dire leurs responsabilités et leurs obligations. Il peut faire appel à une personne qualifiée dans son organisation, à un formateur externe, à une formation en ligne ou à tout autre moyen efficace. Par contre,

Si vous ne satisfaites pas déjà à votre obligation et que vous promettez de vous conformer volontairement, on parle d’un délai de quatorze jours pour mettre fin à l’infraction ou pour soumettre un plan d’action. Gardez en tête que les correctifs ne peuvent être reportés à plus tard ou faits «à temps perdu», et que vous devez montrer des signes que vous faites des efforts suffisants à cet égard. En résumé, on s’attend à ce que les employeurs de compétence fédérale se conforment à la loi d’une manière diligente et consciencieuse.

Au final, à combien de questions avez-vous été capable de répondre? Êtesvous conforme selon vos obligations de formation?

Via Prévention offre depuis récemment une formation qui se nomme Gestion SST pour entreprises de compétence fédérale. Pour plus de détails, contactez-moi. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com NOVEMBRE 2018

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Droit

Délit de fuite : Obligations et conséquences Par Me Camille Couture et Me Sarah Routhier De manière générale, un délit de fuite signifie le défaut pour un conducteur d’un véhicule de s’arrêter et de s’identifier lorsqu’il est impliqué dans un accident.

Lorsqu’un conducteur en est accusé, le poursuivant peut procéder de deux manières, soit par voie d’accusations criminelles ou pénales, selon les circonstances propres aux évènements.

En matière criminelle, un conducteur qui est en défaut de s’arrêter et de s’identifier, lorsqu’impliqué dans un accident avec une personne ou un autre véhicule, ou encore lorsqu’une personne est blessée ou semble avoir besoin d’aide, pourra faire l’objet d’accusations criminelles en vertu de l’article 252 du Code criminel. La poursuite devra alors démontrer que ce conducteur avait l’intention d’échapper à sa responsabilité civile ou criminelle en quittant les lieux.

Néanmoins, au Québec, la poursuite se fait généralement sous le volet pénal par l’émission de constats en vertu du Code de la sécurité routière («CSR»). Contrairement aux accusations criminelles, le poursuivant n’aura pas dans ce cas à démontrer l’intention du conducteur, mais simplement qu’il a quitté les lieux sans remplir ses obligations.

Le CSR comprend quatre articles concernant le délit de fuite qui viennent détailler les obligations du conducteur en telles circonstances.

L’article 168 CSR prévoit

d’abord l’obligation de «rester sur les lieux ou y retourner immment après l’accident et fournir l’aide nécessaire à toute personne qui a subi un préjudice». L’article 169 CSR dispose quant à lui l’obligation de faire appel à un agent de la paix dans le cas où une personne impliquée dans l’accident a été blessée.

Il faut noter qu’il n’est pas suffisant pour le conducteur impliqué dans un accident de simplement laisser son numéro de téléphone et son numéro de permis de conduire pour répondre à ses obligations. Le CSR, à son article 170, prévoit effectivement qu’il faut donner à l’agent de la paix ou à la victime toutes les informations suivantes : son nom et adresse, le numéro de son permis, les nom et adresse du propriétaire inscrit au certificat d’immatriculation, l’attestation d’assurance ou de solvabilité et le numéro de la plaque d’immatriculation de son véhicule.

L’article 171 CSR prévoit enfin qu’en cas d’accident avec un animal de plus de 25 kg, un véhicule inoccupé ou un objet inanimé, il est nécessaire de communiquer avec le propriétaire du bien endommagé, ou le poste de police le plus proche afin de rapporter l’évènement et fournir l’information de l’article 170 CSR. Il faut mentionner que ce rapport doit se faire sans délai, ce qui selon la jurisprudence signifie «à la première occasion possible». Il faut noter qu’il n’est pas suffisant

de simplement communiquer avec l’employeur, puisque les obligations légales incombent au conducteur.

Ceci étant, il est fréquent que le conducteur fautif ne soit pas identifié puisqu’il a quitté les lieux sans remplir ses obligations. Dans ce cas, l’article 592 CSR permet

n’a encore pas été établie.

Lorsque l’accusation est portée en vertu du Code criminel, la pondération est alors à 5 points, tant pour l’exploitant que pour le conducteur.

Bien que ce ne soit pas un évènement critique au sens de la Politique d’évaluation des propriétaires et des exploitants de véhicules lourds («Politique»), la Société de l’assurance automobile du Québec considère que l’infraction sous le CSR se qualifie de grave et qu’elle nécessite une intervention de leur part, à savoir l’envoi d’une lettre d’avertissement. Fait particulier, l’accusation criminelle ne fait pas partie de la liste d’infractions graves de la Politique.

Enfin, en plus des points professionnels, le conducteur verra son dossier de conduite affecté par 9 points d’inaptitude, cette fois, au moment de la déclaration de culpabilité. Rappelons que le nombre de points à ne pas atteindre variera de 4 à 15, selon l’âge et le type de permis de conduire du titulaire, et qu’une atteinte de seuil entrainera une suspension du permis pour une période minimale de 3 mois. TR

Il n’est pas suffisant pour le conducteur impliqué dans un accident de simplement laisser son numéro de téléphone et son numéro de permis de conduire pour répondre à ses obligations. d’émettre un constat sous les articles 169 et 170 CSR au nom du propriétaire du véhicule, alors qu’il n’était pas présent au moment des faits. Celui-ci pourrait ainsi en être reconnu coupable, à moins notamment qu’il ne prouve que son véhicule était en la possession d’un tiers sans son consentement lors des évènements.

Conséquences Comme pour toute infraction commise au Québec, l’émission d’un constat ou d’un rapport d’infraction général pour délit de fuite en vertu du CSR entrainera l’ajout de 3 points au dossier PEVL de l’exploitant et au dossier professionnel du conducteur, et ce, même si la culpabilité

Me Camille Couture est avocate et Me Sarah Routhier est avocate associée en droit du transport chez Stein Monast, SENCRL. www.droitdutransport.ca NOVEMBRE 2018

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Têtes d’affic Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise Location Brossard annonce l’arrivée de William (Bill) Boulay à titre de conseiller en location pour le territoire de la RiveSud de Montréal. Il possède plus de 38 ans d’expérience en vente, en gestion et aux opérations auprès d’entreprises de transport reconnues.

Location Brossard annonce l’arrivée de Steve Houle à titre de conseiller en location et entretien. M. Houle possède une solide expérience dans la location de semi-remorques et le transport.

Le gala annuel du Comité technique de camionnage du Québec avait lieu le 29 septembre au Centre des congrès du MontTremblant. Le premier prix du traditionnel tirage, un chèque-cadeau voyage d’une valeur de 2 000 $ offert par Transport Routier, a été gagné par Michel Rondeau et sa conjointe Carole Carrière du Groupe Robert. Sur la photo, ils sont accompagnés de Denis Arsenault, directeur des ventes chez Transport Routier et de Frederick Germain, animateur de la soirée.

Camions Excellence Peterbilt annonce la nomination de Roger Duchaine à titre de représentant des ventes de camions neufs. M. Duchaine, qui possède plus de 33 ans d’expérience en tant que représentant des ventes et directeur des ventes de camions neufs, sera notamment en charge du développement des ventes de camions neufs sur l’Île de Montréal.

Le Groupe PIT a souligné, le 9 octobre dernier, son 10e anniversaire en compagnie de collaborateurs et autres personnalités de l’industrie du transport. Yves Provancher, ancien directeur du Groupe PIT qui s’est joint à La Compagnie Électrique Lion en août dernier, faisait notamment partie des conférenciers. La célébration avait lieu à la Maison du développement durable, à Montréal.

Cette année encore, Excellence Peterbilt a choisi de s’impliquer dans sa communauté en soutenant des causes qui lui tiennent à cœur. En collaboration avec ses partenaires, le concessionnaire a remis des dons totalisant 3 700 $ à Pierre-Luc Lapointe, un jeune homme atteint d’autisme; à la fondation En Cœur ainsi qu’à Autisme Montérégie. Sur la photo on retrouve, de gauche à droite : Alain Beaudry (Excellence Peterbilt), Cathy Lussier (Excellence Peterbilt), Mary-Claude Fortin (Excellence Peterbilt), Nathalie Sapina (Autisme Montérégie), Christian Gaulin (Autisme Montérégie), Patrick Lajoie (EGL) et Julien Allaire Lefebvre (Rodéo du camion).

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TRANSPORT ROUTIER

he

Janet Savernik

du camionnage

Directrice Département Transport

514-425-0505

Le Réseau Dynamique présente Steeve Brousseau à titre de directeur des ventes chez Camions International Élite. M. Brousseau fait partie de l’entreprise depuis plus de 15 ans, où il s’est notamment démarqué à la location, aux pièces et aux ventes.

Les 11 et 12 octobre avait lieu la première édition d’Expo Remorque, une présentation de Techno Diesel. Pour l’occasion, le stationnement du centre de services s’est transformé en salle d’exposition extérieure avec plusieurs remorques neuves en démonstration. Des exposants étaient également sur place. «L’objectif est de créer une synergie avec les vendeurs de remorques et les services offerts par Techno Diesel», a déclaré Vincent Brault, directeur du développement des affaires, ajoutant que l’entreprise avait l’intention de faire de cet événement le premier d’une longue série.

Le Réseau Dynamique présente Léa Gerber-Muir à titre de responsable publicité et médias sociaux pour l’ensemble de son réseau. Mme Gerber-Muir travaille depuis presque trois ans en tant que coordonnatrice des ventes pour Camions International Élite, situé à Québec.

Le jeudi 18 octobre, les amateurs d’huîtres avaient rendez-vous au Madison, à Saint-Léonard, pour la dégustation gastronomique d’huîtres du Club des professionnels du transport Québec. Sur la photo on peut voir Richard Florant, président du comité, en compagnie des nombreux commanditaires sans qui l’événement n’aurait pas été possible.

Après deux ans d’absence, la soirée vins et fromages du Club des professionnels du transport Québec était de retour le 27 septembre dernier à Montréal. L’événement, qui se déroulait à l’HOTEL10, a notamment été rendu possible grâce à la contribution des nombreux commanditaires, présents sur la photo.

NOVEMBRE 2018

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À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

15 novembre

12 décembre

Festival annuel d’huîtres. Club de trafic de Montréal. Grand Quai du Port de Montréal. 514-874-1207. info@tcmtl.com

5 à 7 des fêtes. Société des surintendants de transport de Québec. Endroit à confirmer. www.sstquebec.org

20 novembre

22 janvier

Séminaire des médias : électricité et énergies alternatives. Comité technique de camionnage du Québec. Centre des congrès et banquets Renaissance. Montréal. 450-669-3584. ctcq@ctcq.ca

Séminaire TSE Brakes. Comité technique de camionnage du Québec. Centre des congrès et banquets Renaissance. Montréal.

450-669-3584. ctcq@ctcq.ca

21 novembre

28 au 31 janvier

Formation : Absentéisme, incompétence et discipline – Pièges à éviter et bonnes pratiques. Association du camionnage du Québec (ACQ), en collaboration avec Cain Lamarre, S.E.N.C.R.L. Bureaux de l’ACQ. Montréal. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

Heavy Duty Aftermarket Week 2019. Séminaires éducatifs et salon commercial. The Mirage. Las Vegas. www.hdaw.org

22 novembre

Apprendre et réseauter. Un événement éducatif du Club de trafic de Montréal. Endroit à confirmer. 514-874-1207. info@tcmtl.com

Souper moules & frites. Club de trafic de Québec. Le Bistango.

Québec. www.clubtraficqc.com

28 et 29 novembre Formation : Enquête et analyse de collisions – Comment reconstituer les faits. Association du camionnage du Québec (ACQ), en collaboration avec L’Équipe Collision Expert. Bureaux de l’ACQ. Montréal. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

31 janvier 6 février Soirée Geotab. Société des surintendants de transport de Québec. Endroit à confirmer. www.sstquebec.org

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TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour

Les ventes au détail sont-elles sur le point de bondir?

Nous avons connu cette année quatre des cinq meilleurs mois jamais vus en ce qui a trait aux commandes de camions, a déclaré Don Ake, vice-président de FTR, dans une mise à jour qu’il a faite lors de la récente conférence de sa firme sur les transports. Les chiffres ont été constamment supérieurs à la moyenne de 2011-2017, et même aux chiffres élevés enregistrés en 2015.

Si les ventes au détail ont ralenti, c’est parce que les fournisseurs des fabricants de camions ont eu du mal à suivre le rythme, a-t-il déclaré. «Cela a été atténué au cours des deux derniers mois.» Et il s’attend à ce que les ventes au détail augmentent dans un avenir rapproché.

Août a clairement été un mois fort pour les ventes au détail en soi, selon WardsAuto. Freightliner a dominé le marché canadien dans la classe 8 avec 26,8 % des 2 790 ventes mensuelles. Mais International occupe la première place dans la classe 7 avec 40,7 % des 747 unités vendues. Hino était en tête des ventes mensuelles dans la classe 6 avec 45,7 % des ventes en août, tandis que Ford a dominé le classement dans la classe 5 pour le mois avec 44,5 % des 564 ventes.

Canada – Août 2018 VENTES

PARTS DE MARCHÉ

QUÉBEC

BESOIN IN D’ÉQUIPEMENTS UIPEMENTS

EQTWIN.CA

VENTES

Août

DDA

% Août

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth Volvo Truck Peterbilt International Western Star Mack Autres Total CLASSE 7

748 439 377 371 363 292 200 0 2 790 Août

6 912 3 462 3 229 2 740 2 622 2 029 1 307 0 22 301 DDA

26,8 15,7 13,5 13,3 13,0 10,5 7,2 0,0 100,0 % Août

31,0 15,5 14,5 12,3 11,8 9,1 5,9 0,0 100,0 % DDA

International Peterbilt Freightliner Hino Kenworth Ford Total CLASSE 6

304 229 90 71 41 12 747 Août

1 330 950 889 746 383 73 4 371 DDA

40,7 30,7 12,0 9,5 5,5 1,6 100,0 % Août

Freightliner Hino International Peterbilt Ford Isuzu Kenworth GM Total CLASSE 5

30 42 13 0 5 0 2 0 92 Août

344 340 206 70 36 16 12 0 1 024 DDA

251 116 97 95 4 0 1 0 0 0 564

2 755 1 020 817 801 23 21 9 0 2 2 5 450

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

LAVAL

É.-U. – Août 2018

CLASSE 8

Ford Hino Dodge/Ram Isuzu Mitsubishi Fuso Freightliner International GM Kenworth Peterbilt Total

MONTRÉAL

PARTS DE MARCHÉ

Août

DDA

% Août

% DDA

Freightliner Peterbilt Kenworth International Volvo Truck Mack Western Star Autres Total CLASSE 7

9 564 2 966 3 429 3 667 2 315 1 475 497 0 23 913 Août

56 159 22 967 22 460 20 663 17 085 11 380 3 828 9 154 551 DDA

40,0 12,4 14,3 15,3 9,7 6,2 2,1 0,0 100,0 % Août

36,3 14,9 14,5 13,4 11,1 7,4 2,5 0,0 100,0 % DDA

30,4 21,7 20,3 17,1 8,8 1,7 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Hino Ford Total CLASSE 6

2 774 2 644 666 437 194 191 6 906 Août

20 184 11 390 5 154 2 998 1 319 1 229 42 274 DDA

40,2 38,3 9,6 6,3 2,8 2,8 100,0 % Août

47,7 26,9 12,2 7,1 3,1 2,9 100,0 % DDA

32,6 45,7 14,1 0,0 5,4 0,0 2,2 0,0 100,0 % Août

33,6 33,2 20,1 6,8 3,5 1,6 1,2 0,0 100,0 % DDA

Freightliner Ford International Hino Kenworth Isuzu Peterbilt GM Total CLASSE 5

2 140 1 302 1 044 588 244 159 1 12 5 490 Août

15 892 13 317 11 090 5 200 1 767 808 83 41 48 198 DDA

39,0 23,7 19,0 10,7 4,4 2,9 0,0 0,0 100,0 % Août

33,0 27,6 23,0 10,8 3,7 1,7 0,2 0,0 100,0 % DDA

44,5 20,6 17,2 16,8 0,7 0,0 0,2 0,0 0,0 0,0 100,0

50,6 18,7 15,0 14,7 0,4 0,4 0,2 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino GM Mitsubishi Fuso Kenworth International Peterbilt Total

4 425 1 530 592 454 195 24 19 6 0 2 7 247

34 253 10 399 3 831 2 948 1 598 199 117 26 15 8 53 394

61,1 21,1 8,2 6,3 2,7 0,3 0,3 0,1 0,0 0,0 100,0

64,2 19,5 7,2 5,5 3,0 0,4 0,2 0,0 0,0 0,0 100,0

NOVEMBRE 2018

31

15 000$ EN ARGENT ET EN PRIX L’ÉTOILE Nous recherchons un chauffeur qui personnifie le mot professionnalisme. Un chauffeur dont la vision de la vie et de l’industrie le place dans une catégorie à part. Un chauffeur qui donne à sa communauté, qui a un grand respect pour

DE L’ANNÉE • 2019

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son attitude irréprochable. Bref, nous recherchons un chauffeur ÉTOILE qui possède les qualités pour être l’Étoile Highway Star de l’année 2019. Le prix Étoile Highway Star de l’année est ouvert à TOUS les chauffeurs – chauffeurs de compagnie et voituriers-remorqueurs. Si vous connaissez quelqu’un qui mérite cet honneur, veuillez prendre le temps de remplir le formulaire de mise en candidature et nous le retourner le plus rapidement possible. Le prix sera présenté le samedi 13 avril 2019, lors du salon ExpoCam 2019 de Montréal.

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Compter le chauffeur gagnant dans votre équipe rapporte d’énormes dividendes.

Name: Company Driver?

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Current employer/contracted to:

Il y a la publicité gratuite. C’est aussi un encouragement moral, un exploit

Candidate’s day-to-day supervisor: Or Owner-Operator?

T

à souligner, et le simple fait de soumettre une candidature démontre votre engagement. Le chauffeur gagnant et son transporteur sont souvent cités pour leur expertise dans des articles de magazines subséquents. Il n’y a pas de limite au nombre de chauffeurs dont vous pouvez proposer la candidature.

2017

ET LA CHANCE DE FAIRE BRILLER VOTRE FLOTTE LE TEMPLE DE LA RENOMMÉE

2011

2012

Stephen McGibbon

Reg Delahunt

Hi-Way 9 Express Ltd., Drumheller (Alb.)

Milltown Trucking, Oak Bay (N.-B.)

lndependence Transportation, Lanark (Ont.)

2006

2004

Brian Bertsch

Rosenau Transport, Calgary (Alb.)

2008

2010

2013

Michael T. Rosenau

APPS Transport, Brampton (Ont.)

2009

Highland Transport, Markham (Ont.)

Westcan Bulk Transport Calgary, AB

Guy Broderick

2007

Joanne MillenMackenzie

+ STAR

2014

2015

2016

HIGHWAY

Doug McGowan

Cliff Lammeren

Bud Rush

Dale Hadland

Jean-François Foy

Terry Smith

René Robert

Praxair, Edmonton (Alb.)

Armstrong Moving/ United Van Lines, Oakbank (Man.)

lnternational Freight Systems (IFS), Beachville (Ont.)

Transport J.C. Germain, Neuville (Qc)

Highland Transport, Miramichi (N.-B.)

Classy Transport lnc., Libau (Man.)

FIÈREMENT COMMANDITÉ PAR : COMMANDITAIRE PLATINE :

+

COMMANDITAIRE OR :

Il y a une APPLICATION

pour ça!

Transformez votre téléphone intelligent en outil de camionnage

P

eu importe ce que vous avez à faire, on dit qu’il y a une application pour vous aider. Des téléphones intelligents aux appareils télématiques, en passant par les dispositifs de consignation électronique, des applications sont avec vous dans la cabine et sur la route. Mais si vous avez déjà regardé tout ce qui est offert et vous demandez à qui elles peuvent bien servir, nous avons dressé cette liste pour vous.

Sauf indication contraire, toutes les applications sont disponibles pour les plates-formes Apple iOS et Android, sur l’App Store et Google Play Store. Plusieurs sont offertes en anglais seulement.

Dispositifs de consignation électronique (ELD ou logs électroniques) Maintenant que les dispositifs de consignation électronique sont obligatoires au sud de la frontière, des centaines

34

TRANSPORT ROUTIER

d’applications de suivi du temps ont vu le jour. La chose la plus importante à savoir est si l’application que vous choisissez est légale. La Federal Motor Carrier Safety administration des États-Unis a répondu à cette question en répertoriant tous les dispositifs auto-certifiés à l’adresse suivante : https://csa.fmcsa.dot.gov/ELD/List.

Applications passe-partout Trucker Path Sur tous les sites Web ou sondages que nous avons examinés, Trucker Path était de loin l’application la plus recommandée pour les camionneurs. Elle aide les utilisateurs à localiser les relais routiers, à trouver des places de stationnement, elle affiche les stations de pesage et les balances, trouve des stations-service, compare les prix du carburant, planifie des trajets et plus encore. Les informations sont téléchargées et mises à jour par les utilisateurs, bien que certains contenus soient réservés aux fournisseurs.

Il y a une application pour ça!

CargoMobile

Trucksmart

Développée par CargoM en partenariat avec la Ville de Montréal, l’Association du camionnage du Québec et Transports Québec, CargoMobile propose aux camionneurs le meilleur itinéraire à emprunter. Selon le poids, la hauteur, l’origine et la destination d’un camion, l’outil va proposer la meilleure route sur l’Île de Montréal en tenant compte de l’heure, de la circulation et des restrictions en vigueur. Il s’agit d’une application web et non mobile. Il faut donc s’inscrire en ligne et avoir une connexion internet pour l’utiliser.

Le principal argument de vente de cette application, par Travel Centers of America, est l’accès à la fonction de stationnement Reserve It. Les utilisateurs peuvent réserver et payer des places de stationnement jusqu’à 30 jours à l’avance. Ils peuvent également soumettre une demande d’entretien lorsqu’ils sont dans un centre, réserver une douche ou acheter un accès à un réseau wifi.

Québec 511 Québec 511 s’adresse à l’ensemble des utilisateurs du réseau routier au Québec. Elle permet d’obtenir une variété d’informations sur les travaux routiers et les entraves, les conditions routières hivernales, le temps d’attente aux postes frontaliers, l’emplacement des haltes routières, l’état de la circulation et plus encore.

DAT Trucker DAT Trucker trouve les aires de repos et les relais routiers et répertorie leurs installations et services offerts. L’application montre également les prix du carburant, identifie les hôtels adaptés aux camionneurs, trouve des ateliers de réparation et des services de remorquage et dispose d’un GPS. Elle offre aussi un babillard d’affichage de cargaisons (appelé DAT Load Board for Truckers) complémentaire pour mettre en lien les utilisateurs avec des cargaisons et des taux du marché au comptant.

myPilot Cette application recherche les prix du carburant, les emplacements Flying J et les places de stationnement disponibles, tout en gérant les récompenses et les réservations de douche.

La fonction de portefeuille mobile vous permet de ne plus avoir de carte aux pompes à carburant ou dans le magasin.

USA Reststops Comme son nom l’indique, celle-ci n’est utile qu’aux ÉtatsUnis. Mais elle localise l’aire de repos la plus proche sur toutes les autoroutes américaines.

Fuelbook Les prix du diesel sont mis à jour six fois par jour pour les stations-service aux États-Unis et au Canada. L’application comp prend aussi une liste des services offerts dans les relais routiers et des places de stationnement disponibles, ainsi que des rabais sur le carburant et une fonction de recherche de services de réparation.

iExit Trucker Tools

Cette application n’est utile que sur les autoroutes américaines et nécessite l’itinérance cellulaire pour être utilisée par les Canadiens, mais a toujours été bien notée p pour ceux qui sont en mesure de l’utiliser.

L’application fait appel à des services de localisation pour mettre votre camion sur la carte, puis répertorie les services disp ponibles aux prochaines sorties en temps réel. Elle dispose également d’une fonction de recherche.

Trucker Tools répertorie les prix du carburant, les places de stationnement, les ateliers de réparation et plus pour les chauffeurs, mais son principal attrait réside dans son accès à des babillards d’affichage de cargaisons. Les utilisateurs peuvent ajouter leurs préférences d’itinéraire et de disponibilité lorsqu’ils recherchent des cargaisons.

Relais routiers, stationnement et carburant Love’s Connect Cette application est un guichet unique pour tout ce qui a trait à la chaîne de relais routiers et dépanneurs Love’s Travel Stops. Les utilisateurs peuvent appeler l’assistance routière du Truck Tire Center, localiser un relais routier Love, consulter les prix du carburant en temps réel et activer les pompes à essence commerciales.

Elle peut également être utilisée pour cartographier un itinéraire, afficher l’historique des transactions et accéder à un programme de fidélité.

Petro-Pass Mobile App Petro-Pass utilise son application pour rechercher plus de 270 emplacements Cardlock au Canada, même lorsque le service cellulaire n’est pas disponible. Les résultats peuvent être filtrés selon les préférences en matière de carburant et de commodités.

GPS D’abord, un avertissement…

Un système de navigation GPS peut vous conduire à votre destination, mais il peut également vous causer des ennuis NOVEMBRE 2018

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Il y a une application pour ça! s’il n’est pas conçu pour des utilisations liées au camionnage. La Federal Motor Carrier Safety Administration des États-Unis suggère d’utiliser de telles applications seulement si elles sont conçues pour les camions. Avant de commencer le voyage, saisissez les informations pertinentes sur la longueur, la largeur, la hauteur, et le poids des essieux du véhicule, ainsi que sur les matières dangereuses transportées. Gardez en tête que les panneaux peuvent également identifier des avertissements non inclus dans la dernière carte. Gardez les applications à jour pour avoir les informations de planification d’itinéraire les plus récentes.

Waze Bien qu’elle ne définisse pas d’itinéraires spécifiques aux camions, cette application de suivi du trafic fait appel à la communauté d’utilisateurs pour signaler les dangers routiers et autres sources de retards. Faites simplement attention avant de suivre les détours recommandés pour les voitures.

Météo Météomédia/ The Weather Network Une application météo de base, fiable, présentant des prévisions sur sept jours, des alertes météorologiques, des rapports météorologiques selon la localisation et des fonctions radar.

CoPilot Truck Cette application est présentée comme un GPS pour les camionneurs.

Avec des informations sur les itinéraires, y compris le trafic et des instructions détaillées, vous disposez de tout ce dont vous avez besoin dans une application GPS, en plus d’ajouts intéressants : elle vous permet de planifier des itinéraires adaptés au poids et à la hauteur de votre camion, ainsi qu’au type de charge, afin d’éviter les ponts trop bas et autres obstacles que les applications GPS traditionnelles peuvent manquer. Par contre, faites attention à la version de l’application que vous téléchargez. L’application CoPilot Truck est disponible pour les États-Unis, les États-Unis et le Canada, ainsi que pour l’Europe. Choisissez celle qui vous convient le mieux pour éviter des frustrations.

Weather Underground Weather Underground, c’est de la météo avancée. Grâce à des prévisions sur 10 jours, un radar en temps réel, des alertes météo localisées, la vitesse des vents et la visibilité, vous obtenez toutes les bases, avec des rapports générés par les utilisateurs pour des mises à jour météorologiques plus rapides.

Carrot Weather Carrot Weather propose une expérience météo amusante et attrayante offrant toutes les fonctionnalités avancées que vous souhaitez dans une application météo, mais avec une drôle d’approche.

Celle-ci met de l’avant un avatar avec un sens de l’humour. Il existe une version gratuite et une payante de l’application. La version payante contient des prévisions étendues, des alertes météo et des jeux.

Fabricants et entretien Cummins Cummins offre de nombreuses applications à ses utilisateurs. Quick Service Mobile fournit aux clients une liste de pièces de rechange, ainsi que des informations sur la fabrication et la plaque signalétique pour faciliter les réparations. De même, Cummins Guidanz aide les techniciens à obtenir des informations plus rapidement pour assurer des réparations plus rapides.

Connected Diagnostics nécessite un abonnement au programme du même nom et un dispositif de télématique. Elle permet aux utilisateurs d’obtenir des mises à jour sur le statut d’activité de tous les véhicules, les alertes de pannes et la signification des codes d’erreur.

Si vous ne disposez pas de Connected Diagnostics mais que vous souhaitez tout de même savoir ce que signifient les codes d’erreur, vous pouvez mettre la main sur Fault Code Advisor pour démystifier les codes.

Detroit Connect Cette application de Daimler Trucks North America (DTNA) permet à tous les propriétaires de Freightliner et de Western Star faisant appel au service Detroit Connect de recevoir des codes d’erreur et d’événements directement sur leur téléphone. La fonction «virtual technician» permet aux utilisateurs de voir ce qui ne va pas dans leur camion et de savoir comment bien le réparer.

Mack et Volvo Asist Deux applications distinctes portant le

HUB International &DELQHW HQ DVVXUDQFH GH GRPPDJHV Notre unité spécialisée en transport est

Avec vous sur la route!

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36

TRANSPORT ROUTIER

Il y a une application pour ça! même nom, Mack Asist et Volvo Asist, sont conçues pour accéder aux actifs et les suivre. Avec une carte qui repère les camions, recherche les actifs et affiche de l’information sur les itinéraires, les utilisateurs peuvent également voir la dernière fois qu’un camion a été entretenu et créer de nouvelles demandes d’entretien.

Volvo My Truck Volvo dispose également d’une application dédiée appelée My Truck, qui permet aux concessionnaires de rester au fait des problèmes tels que les niveaux de fluides et les besoins d’entretien, et même de contrôler les températures dans la cabine.

SmartLINQ Pour les propriétaires de Peterbilt, cette application se connecte au portail de diagnostic à distance SmartLINQ pour suivre l’emplacement des véhicules, les codes d’erreur et les rendez-vous d’entretien.

OnCommand Link

MIR-RT VAD/EDVIR

Pour les clients Navistar faisant appel à OnCommand, cette application fournit des rapports sur la santé du véhicule, permet aux utilisateurs de stocker les connexions wifi préférées, fournit des mises à jour logicielles pour les modules de commande du moteur International, Cummins et IC Bus, et crée une interface utilisateur transparente pour tout ce qui est en lien avec OnCommand Link.

Cette application proposée par DataDis permet à vos chauffeurs de compléter leur ronde de sécurité/vérification avant départ d’une seule main. Ils peuvent identifier rapidement les composantes défectueuses et joindre un commentaire, une photo, une vidéo ou un enregistrement sonore. Le tout est envoyé par courriel au superviseur de l’atelier mécanique. L’application est conforme à la nouvelle ronde de sécurité (RDS) et est disponible pour les plates-formes Apple iOS et Android.

Hino Trucks L’application pour les propriétaires et les conducteurs Hino permet aux utilisateurs d’accéder à l’assistance routière Hino, à un localisateur de concessionnaires et à davantage d’informations sur les camions et le programme HinoCare.

Il existe également une fonctionnalité sociale qui donne accès à #Hinonation, ce qui permet aux utilisateurs de se rencontrer et de parler à d’autres conducteurs Hino.

Concessionnaire Exclusif

Truck Fault Codes Developer Diesel Laptops permet aux utilisateurs non connectés à un autre fabricant d’origine ou à une application d’entretien de rechercher rapidement plus de 40 000 codes d’erreur.

Bendix Brake Pad Identifier Vous ne savez pas quel modèle de plaquette de frein vous avez? Bendix

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Il y a une application pour ça!

Brake Pad Identifier vous le dira.

Placez simplement la plaquette de frein sur une surface propre et blanche et prenez une photo avec votre téléphone.

L’application va chercher dans le catalogue Bendix complet et générer le numéro de pièce.

Rapports d’inspection du véhicule Fleet Complete Inspect Fleet Complete Inspect offre un outil pour enregistrer les inspections détaillées des véhicules et comprend une fonction de signature dans l’application qui ne nécessite pas d’intermédiaire.

pour répondre à des critères d’inspection spécifiques et peuvent être ajustés en fonction des besoins.

Blue Tree Systems L’application DVIR de Blue Tree Systems prend en charge les rondes de sécurité pour les camions et les remorques à l’aide de tout modèle de téléphone, tablette ou appareil embarqué Android.

Les données peuvent également être téléchargées en temps réel vers la solution de gestion d’entretien de Blue Tree.

Fleetio

Localisation des concessionnaires et ventes

Chaque flotte est unique, mais Fleetio affirme que son application DVIR peut être utilisée pour inspecter des véhicules, des remorques ou tout autre matériel roulant. Les formulaires peuvent être personnalisés

Si vous êtes sur la route à la recherche de votre concessionnaire pour une réparation, un remplacement de pièce ou simplement une vidange d’huile, il peut être difficile de savoir où se trouve le plus proche de votre position. C’est

pourquoi la plupart des principaux fabricants d’équipement d’origine disposent d’une application de localisation des concessionnaires.

Si vous faites partie de la famille Daimler Trucks North America, vous pouvez trouver votre concessionnaire grâce à Freightliner Smart Source ou Freightliner Chassis 24/7 pour les châssis sur mesure, et Western Star Sales Tool trouve également les concessionnaires Western Star en vitesse. Si vous possédez un camion International, l’application International Truck Sales vous couvre. Les membres de la famille

Maximiser la disponibilité, minimiser les coûts.

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38

TRANSPORT ROUTIER

Il y a une application pour ça!

Kenworth ou Peterbilt peuvent trouver leur concessionnaire grâce à l’application Kenworth Essentials ou l’application Peterbilt Dealer Locator, ou des pièces en utilisant l’outil TRP Retailer Locator. Pour les adeptes du Bulldog il y a Mack Trucks Dealer Locator, tandis que ceux qui conduisent un Volvo peuvent compter sur Volvo Trucks Dealer Locator. Allison Transmission Mobile offre aux clients la possibilité de parcourir les dernières nouveautés du fabricant, et de rechercher et de comparer des modèles avant de les acheter.

Péage et préautorisation aux postes de pesée

qui permet aux chauffeurs d’obtenir une pré-autorisation pour les postes de contrôle jusqu’à 98 % du temps, en fonction des cotes de sécurité. Elle transforme les téléphones en un «transpondeur intelligent», donc aucun autre matériel n’est nécessaire.

Weigh My Truck Développée par CAT Scale Company, cette application permet aux chauffeurs de peser leur camion et de payer les frais directement depuis leur téléphone au moyen d’un transfert de fonds électronique, PayPal ou d’autres méthodes.

Sans devoir quitter la cabine, les chauffeurs peuvent voir le poids et même obtenir des versions PDF des tickets de pesée et des reçus.

Drivewyze Preclear

FrontièreCan/ASFC

Drivewyze – l’application au cœur du programme Partners in Compliance de l’Alberta – répertorie plus de 700 sites dans 44 États et provinces, ce

Grâce à des mises à jour en temps réel sur le temps d’attente, cette application permet de planifier les passages à la frontière.

Intérêt général Pro-Tread Cette application d’Instructional Technologies permet aux utilisateurs de leurs services de formation vidéo de se connecter à leur compte et de suivre des cours en ligne. Passez de l’ordinateur au téléphone et vice-versa lorsque le cours est terminé.

Healthy Trucker Grâce à des conseils sur l’alimentation et l’exercice, la journalisation quotidienne des aliments et des connexions aux médias sociaux, l’application Healthy Trucker vise à aider les chauffeurs à rester en forme sur la route. Les utilisateurs peuvent partager des photos de leurs repas sains aux relais routiers, ou rechercher des photos pour obtenir des idées de repas, et l’application permet aux diététistes et aux entraîneurs de conditionnement physique enregistrés de vous conseiller. TR

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39

Dans l’atelier

45 Forces galvanisées 50 Kenworth W990 53 Nouveaux produits

DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN

Trois paires de camions ont permis de démontrer les dernières technologies d’efficacité énergétique de Mack durant trois jours et sur 1 500 kilomètres.

Objectif 10 Une compétition amicale entre quatre journalistes de camionnage tentant d’atteindre les 10 milles au gallon.

Par Steve Bouchard C’est une des raisons pour lesquelles j’ai voulu, il y a longtemps, avoir mon permis de classe 1 : conduire de temps en temps des camions lourds! Le Mack Trucks Performance Tour m’a donné l’occasion récemment de faire le plus long essai routier de ma vie! Près de 1000 milles au volant de trois Mack Anthem flambant neufs. Point de départ : Asheville en Caroline du Nord et destination à la Nouvelle-Orléans, avec des escales à Nashville et Memphis, sur des autoroutes aux pentes assez nombreuses mais modestes.

Sans le savoir, les quatre journalistes détenteurs d’un permis de classe 1 participant à cet essai routier prolon-

40

TRANSPORT ROUTIER

gé en situation réelle – mes collègues Jim Park de Today’s Trucking, James Menzies de Truck News, Jason Cannon de Commercial Carrier Journal et moimême – allions nous livrer à une compétition amicale d’économie de carburant.

Le matin du mardi 18 septembre, nous nous sommes dirigés vers le concessionnaire Mack d’Asheville pour monter à bord de notre premier Anthem. Direction : Nashville!

Six camions nous attendaient dans trois configurations différentes : deux rouges aux spécifications identiques, deux blancs identiques et deux bleus identiques. Les freins, pneus, réservoirs à carburant et intérieurs étaient les

mêmes pour tous les camions, et tous possédaient un moteur MP8 jumelé à une transmission automatisée mDrive à 12 vitesses. Les spécifications des moteurs étaient toutefois différentes.

Tous étaient équipés du système de sécurité Wingman Fusion de Bendix.

J’ai pris le volant d’un camion blanc, celui présentant les caractéristiques les plus éconergétiques. Il s’agissait d’un Mack Anthem à compartiment couchette pleine hauteur de 70 pouces, propulsé par un moteur Mack MP8HE415SE ERT de 475 chevaux et 1 760 lb-pi., avec essieu poussé 6x2 relevable de rapport 2,50:1.

C’est une configuration à régime abaissé (downsped) extrêmement efficace au point du vue énergétique. Les lettres HE (High Efficiency) signifient que le camion était pourvu de l’ensemble aérodynamique le plus efficace des trois, et ERT (Energy Recovery Technology) signifie que le moteur fait appel à la technologie de récupération

Dans l’atelier

GRAND TOTAL : Résultats globaux sur trois jours Camion no

Temps de conduite

Milles parcourus

Gallons consommés

MPG

Vitesse moyenne (mph)

1

18:00

931.4

117

8.0

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d’énergie de Mack, souvent appelée «turbo compound».

Pour un conducteur patient, c’est une configuration optimale très économe en carburant. À une masse totale en charge de quelque 65 000 livres (la même dans les trois configurations de camions), le Mack tirait sa charge calmement dans les pentes de l’autoroute à une révolution moteur autour de 900 tours par minute sur le régulateur de vitesse.

Cela faisait quelque temps que je n’avais pas conduit un camion alors mes premiers milles, je les ai roulés un peu

n’importe comment, tentant moi-même de conduire le plus souvent possible en pensant pouvoir faire mieux que le régulateur de vitesse. J’ai appris plus tard que la machine était beaucoup plus efficace que moi, humble conducteur du dimanche.

Reste néanmoins qu’après deux heures de route environ, j’ai vu 10 mpg apparaître sur l’écran d’affichage Co-Pilot, qui donne tous les renseignements sur le rendement du camion.

C’est lorsque l’on a annoncé ce chiffre sur la radio CB – Bouchard got 10 miles

per gallon! – que la tournée a pris la tournure d’une course à l’efficacité énergétique!

Le premier jour, j’ai cumulé 6 h 34 de conduite pour une distance de 313 milles – pour une moyenne de 9,8 milles au gallon. J’ai utilisé le régulateur de vitesse quelque 65 pour cent du temps.

La moyenne pour ce camion pendant la durée totale du voyage a été de 9,2 milles au gallon.

Autant il est difficile de gagner 0,1 mille au gallon, autan il est facile de le perdre. Il fallait parfois 30 minutes de

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Dans l’atelier conduite d’anticipation et de douceur pour gagner un dixième de mille, pour le voir disparaître en quelques secondes aussitôt qu’il fallait sortir de l’autoroute – par exemple pour une sortie ratée – ou si le rythme de croisière était interrompu par un freinage.

Plus les milles passaient, plus je développais mon sens de l’anticipation pour faire en sorte que le régulateur de vitesse adaptatif, le «coasting» en pente et la charge appliquée sur le moteur soient optimisés. En ce sens, l’écran du système Co-Pilot était d’une aide précieuse. Je ressentais une petite joie chaque fois que l’indicateur de la charge du moteur indiquait zéro pour cent, laissant espérer que je gagnerais bientôt ce 0,1 mille au gallon si convoité!

Le deuxième jour La seconde journée du Mack Tour, nous sommes partis de Nashville pour nous rendre à Memphis.

J’ai conduit un Mack Anthem 6x4

L’essai routier de Mack a donné un éclairage intéressant sur la façon dont la technologie peut améliorer le rendement des chauffeurs.

rouge avec compartiment couchette pleine hauteur de 70 pouces, moteur Mack MP8-445C de 445 chevaux et 1 860 lb-pi. de couple avec rapport de pont de 2.47:1.

J’ai décidé de me fier au régulateur de

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vitesse le plus longtemps possible, et de n’intervenir qu’en cas de besoin et très doucement. J’ai anticipé le plus possible mes changements de voies pour éviter les décélérations derrière les camions plus lents.

Mais j’ai fait une erreur : comme j’étais en tête du convoi, je suis allé trop vite lors de la première heure de conduite, conservant la vitesse maximale permise, semant involontairement mes poursuivants et ne profitant d’aucun camion pour me couper le vent un tant soit peu!

J’ai néanmoins obtenu 8,3 milles au gallon pour une durée de conduite de 4 h 16 sur 242 milles, pour une consommation de 28 gallons. Quand même pas si mal! J’ai utilisé le régulateur de vitesse plus de 80 pour cent du temps. Sur la durée entière du voyage, ce camion a obtenu une moyenne de 8,0 milles au gallon, la plus basse des trois.

Le jour trois Le troisième et dernier jour comprenait la partie la plus longue du voyage, environ six heures de conduite, alors que nous sommes partis de Memphis pour nous rendre à notre destination finale, la Nouvelle-Orléans.

Pour ce dernier segment, j’ai conduit un Mack Anthem 6x4 bleu avec compartiment couchette pleine hauteur de 70 pouces, propulsé par un moteur Mack MP8HE-445SE de 445 chevaux et 1 860 lb-pi. avec technologie de

Dans l’atelier Ces deux camions étaient équipés de la technologie de récupération d’énergie ERT de Mack. Le camion blanc était en plus équipé de l’ensemble le plus aérodynamique. Ils ont démontré la meilleure efficacité énergétique.

récupération de l’énergie, présentant un rapport de pont de 2.47:1.

Ce camion a obtenu une moyenne de 8,4 milles au gallon durant le voyage.

Après deux jours de conduite, je commençais à prendre de l’expérience, à mieux anticiper mes manœuvres et à mieux connaître le camion. Par exemple, j’ai ajusté la distance de suivi

du Wingman Fusion pour qu’il suive le camion devant moi d’un peu plus près et j’ai réglé le régulateur de vitesse pour que la vitesse du camion soit un peu plus élevée lorsqu’il roulait sur son erre d’aller en «coasting». Surtout, j’ai laissé le camion faire le travail le plus souvent possible. Mon temps d’utilisation du régulateur de vitesse était autour de 90

pour cent. Et j’y allais avec une douceur presque excessive quand j’avais à ralentir ou à accélérer.

Mon résultat final avec ce camion : 8,3 milles au gallon.

Ma conclusion de ce périple de 1000 milles : la technologie permet à des chauffeurs moyens d’être meilleurs, et à de bons chauffeurs d’être encore meilleurs. Il faut aussi laisser travailler le camion autant que possible : ses technologies savent mieux gérer les choses que la moyenne des chauffeurs. Quand un camionneur occasionnel comme moi arrive à atteindre 10 milles au gallon avec une charge américaine, c’est que les manufacturiers ont fait des progrès technologiques impressionnants au cours des dernières années. TR

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Dans l’atelier

UNE DRÔLE DE SURFACE

Les composants de remorques galvanisés ne gagneront pas un concours de beauté, mais ils contribueront à maintenir vos remorques en service plus longtemps.

Forces galvanisées La galvanisation émerge une fois de plus dans la guerre contre les produits de déglaçage corrosifs.

Par Jim Park Nous sommes en guerre, semble-t-il, avec les composés chimiques utilisés par les équipes d’entretien des autoroutes pour empêcher la glace et la neige de s’accumuler sur nos routes. Le chlorure de calcium et le chlorure de magnésium se liquéfient, puis sont pulvérisés dans les fissures et les crevasses les plus profondes d’une remorque.

Laver le produit chimique ne semble pas fonctionner. Même quand les solu-

tions sont apparemment séchées, elles aspirent littéralement l’humidité présente dans l’air et se réactivent.

Les deux matériaux ont changé la façon dont nous traitons la corrosion.

«Vous ne pouvez plus simplement brosser ou rincer la substance comme vous le feriez avec des résidus de sel de voirie», a expliqué Tom Ramsden, vice-président, ventes et marketing chez Manac. «Cette substance est là

Les revêtements galvanisés sur des surfaces métalliques ont souvent des apparences irrégulières, ce qui amène certaines personnes à se demander si le revêtement a été appliqué correctement. Pour d’autres, l’apparence extérieure peut être un facteur déterminant lors de l’achat.

Cette apparence résulte généralement de la taille du grain créé lors de la réaction chimique entre les matériaux utilisés dans le matériau de revêtement, ou de la vitesse de refroidissement dans un procédé d’immersion à chaud.

L’apparence peut ressembler à des flocons de forme irrégulière ou à une toile d’araignée tachetée. Cette apparence peu uniforme est parfaitement normale et ne caractérise ni l’efficacité du revêtement, ni sa durabilité. C’est simplement le résultat du procédé de revêtement.

Le matériau à recouvrir peut également affecter l’apparence finale. Certains métaux ont une apparence brillante, alors que d’autres ont un aspect terne ou marbré. Dans d’autres cas, de minuscules morceaux ressemblant à des grains de sable peuvent sembler collés à la surface du métal et intégrés dans le matériau de revêtement. Ceux-ci sont également normaux dans certaines situations alors ne vous inquiétez pas.

La décision de peindre l’acier exposé sur une remorque ou d’utiliser de l’acier inoxydable pour certains composants implique des considérations financières, de longévité et d’apparence. Dans certaines régions du pays particulièrement touchées par les composés de déglaçage corrosifs, il peut être nécessaire de remettre en état une remorque peinte après seulement cinq ans de service, tandis qu’une remorque galvanisée peut durer jusqu’à 10 ans. Les composants en acier inoxydable peuvent durer encore plus longtemps, mais ils coûtent plus cher. Comparez le coût initial de la finition galvanisée à celui d’une remise en état au milieu du cycle de vie utile et la galvanisation l’emportera probablement.

Et si l’apparence est une préoccupation réelle, sachez que votre remorque avec ses taches et ses boutons est tout à fait unique. Aucune autre remorque ne lui ressemblera.

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Dans l’atelier Tous les composants ne peuvent pas être galvanisés; des matériaux non ferreux sont donc souvent utilisés.

pour rester, et ses propriétés corrosives font qu’il est très difficile de fabriquer des remorques totalement résistantes à la corrosion.»

M. Ramsden affirme que l’aluminium est une solution partielle, mais l’utilisation intensive de ce matériau peut entraîner une augmentation des coûts.

Les produits chimiques utilisés sur les routes finiront par endommager l’aluminium. Il ajoute que les flottes étudient maintenant sérieusement les composants de remorques galvanisés tels que les sellettes d’attelage, traverses, cadres de bogey et béquilles, pour assurer leur résistance à la corrosion. «Cela fait 20 ans que nous avons des cadres de porte galvanisés», poursuit-il. «C’est probablement là que tout a commencé, mais des clients nous demandent maintenant des rails inférieurs galvanisés après avoir utilisé l’aluminium au cours des 20 dernières années.» Étant donné l’importance de réduire le poids de la remorque, l’ampleur de la frustration des flottes transfrontalières face à la corrosion est évidente lorsqu’elles ajoutent de plein gré 200 à 300 lb d’acier galvanisé pour remplacer les composants en aluminium.

Selon M. Ramsden, les propriétaires de semi-remorques fourgons sont en train de rattraper les gens de remorques plateau qui ont compris, il y a quelque temps, qu’un petit investissement préventif supplémentaire, dans la lutte contre la corrosion, sera rentable à mi-parcours de la durée de vie du matériel, car les remorques n’ont plus besoin d’être décapées au jet de sable et repeintes.

Les roues galvanisées apparaissent désormais comme des solutions anticorrosion aux roues en acier peint.

«Si les clients s’attendent à repeindre une remorque une fois au cours de sa vie utile, ils peuvent être assurés que le coût initial de la galvanisation sera inférieur à ce qu’il en coûtera pour décaper et peinturer la remorque par la suite», indique M. Ramsden.

Cameron Lawrie, directeur des comptes chez Breadner Trailer Sales, constate que réunir les préposés à l’en-

tretien et les responsables des finances dans la même pièce lors des discussions d’achat de remorque suscite généralement un débat assez animé.

«Les flottes gardent généralement une remorque pendant 10 ans, et avec les produits chimiques utilisés actuellement sur les routes, tout responsable de l’entretien vous dira que la remorque ne va probablement pas compléter son cycle

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Dans l’atelier de vie utile sans réparations importantes et potentiellement coûteuses», a-t-il dit.

«J’ai l’impression que les responsables de l’entretien deviennent de plus en plus convaincants, car les flottes achètent du matériel qui coûte un peu plus cher, sachant que cela entraînera une réduction des coûts du cycle de vie.»

Si ce n’est pas pour la réduction des

coûts d’entretien, alors ce sera pour l’exposition réduite aux postes de contrôle.

«Mettez-vous à la place des inspecteurs.

Qu’est-ce que vous imaginez qu’ils pensent lorsqu’ils voient une remorque rouillée avancer vers leurs balances?», demande M. Lawrie.

Toujours selon M. Ramsden, entre 15 et 20 pour cent des remorques plateau

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vendues au Canada et au nord-est des États-Unis sont entièrement galvanisées de nos jours. «Si vous vous attardez au nombre de remorques vendues avec un grand nombre de composants galvanisés, comme des traverses par exemple, on se rapproche probablement de 50 pour cent», a-t-il ajouté.

L’utilisation de matériel galvanisé présente peu d’inconvénients, mais un peu plus d’attention est nécessaire dans l’atelier lors des réparations. La soudure sur de l’acier galvanisé peut produire des vapeurs toxiques. Le matériau de revêtement doit donc être décollé pour exposer l’acier nu avant qu’il puisse être coupé ou soudé. Une fois la réparation terminée, il doit être recouvert d’une pâte de zinc ou d’un autre matériau galvanique.

Un autre fini résistant à la corrosion est encore utilisé. Il ressemble à une peinture noire caoutchoutée qui ne semble jamais sèche au toucher. Il serait difficile à utiliser car il reste collant pendant des années, mais M. Ramsden indique qu’on l’emploie sur des composants qui ne peuvent pas être galvanisés.

Des mesures sont également prises en ce qui a trait à la conception pour éliminer les zones où l’eau peut s’accumuler.

«Nous minimisons l’utilisation de matériaux en forme de G qui favorisent la collecte de débris routiers; il y a très peu de chances que ces débris puissent s’échapper en raison de la forme de la structure», de poursuivre M. Ramsden.

«Nous essayons également de minimiser le nombre d’angles utilisés dans les structures de support, et les conceptions qui permettent aux débris de s’accumuler.»

Si la corrosion était un poste budgétaire, cela rendrait le coût de la lutte contre la corrosion plus transparent – et le coût des solutions beaucoup plus facile à avaler. Mais c’est peutêtre mieux que ce ne soit pas le cas. Le chiffre vous choquerait. Certains chercheurs estiment que le coût de la corrosion provenant de toutes les sources (bâtiments, routes et équipements industriels) représente entre 1 et 3 pour cent du PIB du Canada. C’est beaucoup plus que ce que nous dépensons actuellement pour notre engagement militaire auprès de l’OTAN. TR

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Dans l’atelier Le Kenworth W990 s’inspire du légendaire W900.

Icône revisitée Le nouveau Kenworth W990 s’appuie sur l’héritage du légendaire W900.

Par Steve Bouchard Kenworth a dévoilé au Motor Speedway de Las Vegas, devant une foule de clients, concessionnaires et journalistes réunis, son nouveau W990, un tracteur autoroutier à capot long qui s’inscrit dans la lignée classique du W900, sans toutefois en prendre la place.

«Le nouveau Kenworth W990 est un reflet de la marque Kenworth. Il représente la qualité, l’excellence en ingénierie et l’attention portée à la fois au client et au chauffeur que l’on trouve dans tout ce que Kenworth construit», a indiqué Mike Dozier, directeur général de

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TRANSPORT ROUTIER

Kenworth et vice-président de Paccar.

Relatant la longue tradition du W900L, M. Dozier a souligné la place que l’iconique modèle a pris depuis les années 60, donnant comme exemple que les camions Kenworth ont souvent été vus dans les films, mais que les W900 étaient carrément des stars du grand écran. Devançant la question à savoir ce qu’il adviendrait du W900, Mike Dozier a affirmé «le W900 ne s’en va nulle part».

Le design du W990 n’est pas sans rappeler celui de son prédécesseur, mais il est quelque sept pour cent plus aérody-

namique, ce qui se traduit grosso modo par une amélioration de trois pour cent de l’efficacité énergétique.

Le W990 s’adresse aux segments autoroutiers, de la cueillette et livraison, du transport régional et du transport lourd. Il possède un BBC (mesure du pare-chocs jusqu’à l’arrière de la cabine) de 131,5 pouces, et il est offert en configuration cabine de ville, compartiment couchette plat de 40 pouces, ou compartiment couchette mi-hauteur de 52 ou 76 pouces.

Le groupe motopropulseur exclusif de Paccar, comprenant le moteur Paccar MX-13 pouvant atteindre 510 chevaux et 1 850 lb-pi., la transmission automatisée PACCAR à 12 vitesses et les essieux arrière de 40 000 livres, est offert de série.

Le Kenworth W990 est bâti sur la populaire et éprouvée cabine de 2,1 mètres utilisée pour les T680 et T880, et

Dans l’atelier promet aux mécaniciens un accès facilité aux composantes lors de l’entretien.

Les phares sont aussi plus simples à remplacer, de même que les ailes boulonnées qui peuvent être remplacées individuellement en cas de bris.

La cabine est rehaussée de composantes en métal, en acier inoxydable poli, en fonte d’aluminium poli ou en extrusion d’aluminium. Les gros filtres à air brillants qui dominent de chaque côté de la cabine des W900 sont absents sur le W990 et ont été remplacés par des prises d’air en acier inoxydable.

«Nous savions également que le camion susciterait beaucoup de controverse, mais nos patrons nous ont laissé aller un peu plus loin et faire des choses uniques, comme les prises d’air latérales», a expliqué Jonathan Duncan, directeur du design chez Kenworth.

Que les purs et durs du style classique soient rassurés : deux gros tuyaux d’échappement trônent de chaque côté de la cabine.

Pour ce qui est de la finition intérieure, deux ensembles sont offerts, soit Limited Edition ou Driver’s Studio.

La version Limited Edition est offerte dans la couleur noir minuit et comprend une finition de portières Ravenwood brillante ainsi que des garnitures du même type que celles que l’on retrouve sur le tableau de bord. Un beau cuir noir recouvre les sièges qui arborent un logo W990 brodé.

La version Driver’s Studio comprend un siège passager pivotant à 180

L’imposant capot est bien visible de l’intérieur de la cabine.

degrés, une table pivotante pour deux personnes, un réfrigérateur tiroir et un espace pratique idéal pour un microondes. Le divertissement est assuré par l’ensemble audio haut de gamme de Kenworth comprenant un amplificateur de 320 watts, un haut-parleur d’extrêmes graves de 10 pouces et huit haut-parleurs. Un support de téléviseur

Parmi les nombreux détails de finition, le nom du modèle est brodé au-dessus de la couchette.

pivotant peut accommoder un téléviseur à écran plat de 28 pouces.

Les commodités de rangement sont toujours importantes. Elles se présentent sous la forme d’une grande armoire, de tiroirs et d’un espace de rangement sous la couchette. Le W990 est livré, de série, avec la plus récente version du système de diagnostic à distance TruckTech + et avec l’écran de navigation et de commandes audio intégré NAV+ HD de sept pouces.

Le W990 s’adresse principalement aux voituriers-remorqueurs, aux petites et moyennes flottes qui veulent présenter une image classique et aux flottes qui souhaitent récompenser leurs meilleurs chauffeurs avec un camion haut de gamme aux allures traditionnelles, mais offrant en même temps les caractéristiques aérodynamiques et technologiques les plus modernes.

Kenworth prend les commandes dès maintenant et les premières livraisons devraient être effectuées l’été prochain. TR NOVEMBRE 2018

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Bendix met Ă jour Wingman Fusion

Peterbilt dĂŠvoile une nouvelle unitĂŠ de commande

ComfortPro procure du confort avec des batteries

Bendix met à jour le programme pour son système d’attÊnuation de collision Wingman Fusion, augmentant la puissance de freinage et aidant les chauffeurs à manœuvrer lorsque le trafic est discontinu. Les systèmes existants nÊcessiteront simplement une mise à jour du logiciel, disponible l’annÊe prochaine auprès des fabricants de camions.

La fonctionnalitÊ active cruise fonctionnera à des vitesses plus basses que jamais, par exemple lorsque les chauffeurs conduisent au ralenti dans un embouteillage, pouvant provoquer l’arrêt du vÊhicule si nÊcessaire. Les chauffeurs peuvent rÊactiver la fonctionnalitÊ en appuyant simplement sur l’accÊlÊrateur. De plus, active cruise avec fonctions de reprise automatique rÊactivera la rÊgulation de vitesse après que le système Fusion ait appliquÊ les freins au-delà d’un certain seuil de vitesse.

Wingman Fusion offrira Êgalement le freinage en cas de dÊviation sur l’autoroute, qui appliquera les freins et ralentira un vÊhicule quittant la chaussÊe – appliquant même les freins de stationnement si Intellipark est disponible. Pendant ce temps, une fonction de freinage automatique multivoie peut continuer à appliquer les freins si un camion change de voie lors d’un freinage d’urgence.

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Peterbilt a dÊvoilÊ une nouvelle unitÊ de commande Êlectrique du vÊhicule afin d’augmenter la fonctionnalitÊ et simplifier le processus d’amÊnagement des Model 567 et 579.

Les Êquipementiers bÊnÊficient dÊsormais de rÊglages personnalisÊs pour l’utilisation de prises de mouvement, de commutateurs multiplex pour amÊliorer les diagnostics et de verrouillages de sÊcuritÊ supplÊmentaires, indique Peterbilt. Il y a Êgalement un connecteur RP1226 standard dans la cabine pour le raccordement à des dispositifs Êlectroniques d’après-marchÊ tels que les systèmes tÊlÊmatiques, les dispositifs de consignation Êlectroniques et les commandes Êlectroniques de carrosserie.

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Isaac intègre Drivewyze PreClear Isaac Instruments a intÊgrÊ le service de prÊ-autorisation de passage aux postes de contrôle Drivewyze PreClear, qui prend en charge plus de 700 postes de contrôle et sites d’inspection rÊpartis aux États-Unis et en Alberta.

Les chauffeurs recevront dÊsormais une alerte sur leur tablette Isaac, indiquant s’ils peuvent obtenir une prÊ-autorisation de passage ou non.

Les messages contribueront ĂŠgalement Ă faire en sorte que les chauffeurs ne contournent pas un site accidentellement, indique Isaac.

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Le groupe auxiliaire de bord Êlectrique ComfortPro, de Carrier Transicold, permet de climatiser une cabine sans gÊnÊrer d’Êmissions, et promet Êgalement l’un des temps de fonctionnement

les plus longs pour un groupe auxiliaire de bord alimentĂŠ par batteries.

L’appareil fournit 7 500 Btu/h d’air conditionnÊ pendant une pÊriode pouvant atteindre 11 heures.

Il est alimentÊ par quatre batteries AGM (absorbent glass mat) du groupe 31, elles-mêmes chargÊes par l’alternateur du camion. En comparaison avec un groupe auxiliaire de bord alimentÊ par le moteur, il y a moins de pièces mobiles à entretenir, et pas d’huile, de carburant ou de filtres à prendre en compte.

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Nouveaux produits moteur avant MX-610 et l’essieu tridem arrière MZ-610.

Le tridem MZ-610 offre une grande variété de capacités de charge, une garde au sol élevée ainsi qu’un poids nominal brut de l’essieu de 60 tonnes et un poids total combiné de 210 tonnes.

Le MX-610 est conçu pour les freins à disque Elsa dans une configuration à double étrier pour offrir un couple élevé dans un ensemble compact. Le produit peut être monté sur des jantes de 20 pouces et offre un angle de braquage allant jusqu’à 42 degrés. Un tandem détachable est disponible en option.

Parallèlement, un nouveau différentiel de dosage inter-ponts assure un couple uniforme entre les trois essieux afin de maximiser la traction, la capacité de charge et la longévité de la transmission.

Le MZ-610 dispose de cinq blocages de différentiel et de matériel pour les systèmes de gonflage centralisé des pneus en option.

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Essieux Ridewell prêts pour le gonflage des pneus Ridewell Suspensions a lancé une nouvelle gamme d’essieux à voie courte pouvant facilement être configurés avec des systèmes de gonflage automatique des pneus. Cette gamme d’essieux plus courts présente une épaisseur de paroi de 0,75 pouce et des largeurs de voie allant de 28 à 42 pouces.

La gamme à voie courte permet à

Ridewell d’élargir son offre d’essieux pour les applications de transport lourd et d’usage intense. Elle permet également à Ridewell d’augmenter ses largeurs de voie de 28 à 112 pouces, indique le fabricant.

Les essieux à voie courte peuvent être configurés avec les freins à disque pneumatiques Wabco PAN22, Bendix ADB22X et ADB22X-LT, Wabco PAN19 et Wabco PAN17.

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Groupe Mack/Volvo Montréal. . . . . . . . . 41 Hino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Huayi Tire Canada, Inc. . . . . . . . . . . . . . . . 18 HUB International Québec . . . . . . . . . . . . 36 ISAAC Instruments. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 L’Impériale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Location Brossard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 M2 Assurance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Manac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Mann + Hummel Filtration Technology (Wix) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Mekpro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Peterbilt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Pneus et Rechapage Southward Montréal. . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Polar Mobility Research . . . . . . . . . . . . . . . 39 Prolam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Ressort Idéal Ltée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

SAF Holland Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 SST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Transcourt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Transport Expert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Truck & Trailer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Univesta-Rake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Volvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Wabash Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Webasto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

LE MARCHÉ ROUTIER Action Utility Québec . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Boisvert Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Freno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Les Revêtements Agro . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Pierquip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Suspension Illimitée . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

NOVEMBRE 2018

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Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary

C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

La réglementation sur les heures est-elle compatible avec l’environnement de travail?

D

epuis la mise en place aux États-Unis de l’obligation d’utiliser les fiches électroniques, il y a de plus en plus de questionnement. Vous avez lu dans Transport Routier que les États-Unis s’apprêtent à y apporter des modifications. Est-ce que l’industrie sera satisfaite de ces modifications? J’en doute!

On a toujours basé l’évolution de la réglementation sur la fatigue. La pensée étant : si nous contrôlons les heures de travail et de repos, nous allons contrôler le facteur fatigue qui est une cause d’accidents impliquant des véhicules lourds. Est-ce réellement vrai?

Est-ce que le fait de permettre la conduite pendant 13 heures au Canada est plus dangereux que pendant 11 heures aux ÉtatsUnis? Est-ce que ce choix est basé sur un élément contributif à un accident?

Est-ce que le fait d’avoir une plage d’activités de 16 heures au Canada au lieu de 14 heures aux États-Unis a une influence sur le facteur fatigue?

Est-ce qu’il y a moins d’accidents de véhicules lourds depuis l’obligation de prendre 30 minutes de repos avant d’atteindre 8 heures de service (conduite-travail)?

Est-ce que le fait que les fiches électroniques rapportent les mouvements des véhicules dans les cours pour positionner une

62

TRANSPORT ROUTIER

semi-remorque a un effet sur la fatigue? Avant les fiches électroniques, ça se faisait, mais les chauffeurs ne l’indiquaient pas sur une fiche papier. C’est le même problème dans une aire de repos où, parfois, on demande de bouger le véhicule ou de quitter la cour d’un client pour se rendre au premier lieu sécuritaire pour continuer sa période de repos.

Est-ce que le fait de conduire 15 minutes de plus pour trouver une aire de repos pour mettre en toute sécurité le véhicule et son chargement a des effets sur la fatigue? Voici ce que dit le règlement pour une situation d’urgence : Les exigences relatives aux heures de conduite, aux heures de travail et aux heures de repos du présent règlement ne s’appliquent pas en situation d’urgence au conducteur qui a besoin de plus d’heures de conduite pour atteindre une destination assurant la sécurité des occupants du véhicule lourd et des autres usagers de la route ou la sécurité du véhicule lourd et de son chargement.

Est-ce que le fait de prendre 8 heures consécutives dans une couchette et 2 heures par la suite est plus reposant que de prendre 2 périodes dans la couchette, dont une minimale de 2 heures? Est-ce que les chauffeurs dorment réellement 8 heures?

Essayez de dormir 8 heures dans une aire de repos où les véhicules vont et viennent, en plus du son des appareils isothermes qui fonctionnent bruyamment. Essayez de dormir dans la couchette lorsque votre coéquipier conduit. Faut-il avoir confiance?

Est-ce que tous les chauffeurs ont besoin du même nombre d’heures de sommeil?

Est-ce plus fatigant de conduire une camionnette de plus de 4 500 kg de PNBV (poids nominal brut du véhicule ) qu’une autre en bas de 4 500 kg?

Savez-vous ce que j’aimerais qu’il soit fait? J’aimerais qu’on prenne tous les articles de la réglementation et qu’on démontre leurs effets bénéfiques sur le contrôle de la fatigue et sur le facteur contributif à un accident! On pourrait peut-être diminuer la lourdeur d’application de cette réglementation et trouver des moyens pour s’assurer que les chauffeurs soient aptes à conduire un véhicule dans le respect de la sécurité routière. TR Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca.

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