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DU RING À LA ROUTE Pourquoi Éric Lucas a choisi le camionnage comme nouvelle carrière Page 38

plus Dossier ressources humaines Page 40 Comment garder ses employés ■ Recruter à l’étranger ■

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Sommaire Mai 2018 9 Steve Bouchard 33 Samuel LaverdiĂ¨re 35 Pierre-Olivier

VOLUME 19, NUMĂ‰RO 4

MĂŠnard Dumas â€“ Marie-Pierre Jacob

70 Jacques Alary DANS Lâ€™ACTUALITĂ‰

Ă€ lâ€™affiche 10

Des milliards pour la mobilitĂŠ durable

12 13

Entendu en passant

TFI International acquiert Normandin Transit

Cyber-menacesÂ : protĂŠgez la vidĂŠo embarquĂŠe

Lâ€™indice TransCore

Le REST Act changerait la rĂ¨gle sur les 14 heures

Au carrefour 19

Lâ€™efficacitĂŠ ĂŠnergĂŠtique au menu du CTCQ

Dans ce numĂŠro

38 EN VEDETTE : Du ring Ă la route Le champion de boxe Ă‰ric Lucas a choisi le camionnage longue distance comme nouvelle carriĂ¨re. Et il savoure chaque nouveau dĂŠpart.

40- 44 Ressources humaines RĂŠtention des chauffeurs et recrutement outre-mer.

21 23

Le pouls de lâ€™industrie SantĂŠ mentaleÂ : outiller pour aider

45 Les primeurs de Truck World

27 29 30 31

Faits et chiffres

Les nouveautĂŠs dĂŠvoilĂŠes au salon national du camionnage Truck World 2018.

TĂŞtes dâ€™affiche Ă€ surveiller Ventes de camions

Dans lâ€™atelier 49 53

Par Steve Bouchard

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Éditorial Par Steve Bouchard

Qui, ou quoi, conduira?

a pénurie de main-d’œuvre est aussi vieille que le camionnage lui-même, mais la combinaison de différents facteurs vient de lui faire atteindre les niveaux catastrophiques que l’on prévoyait et redoutait depuis quelques années. La première phrase que l’on entend partout chez tous les transporteurs, ressemble à : j’ai besoin de camions, mais je n’ai personne pour les conduire. Le déficit de main-d’œuvre déjà criant, tant derrière le volant que dans les ateliers mécaniques, les entrepôts et les bureaux administratifs, est exacerbé par une économie forte et par de nouvelles façons d’assurer la conformité sur les heures de service. Bref, un problème qui était déjà grave s’est empiré. Dans ce numéro, vous pourrez lire l’histoire d’un ancien champion mondial de boxe qui a choisi le camionnage comme après-carrière, et les propos d’un propriétaire de flotte qui a décidé d’aller voir de l’autre côté de l’Atlantique si une partie de la solution à son manque de main-d’œuvre ne s’y trouverait pas. Le camionnage comme deuxième carrière et la maind’œuvre immigrante : deux avenues qui doivent être explorées. Qui sont ces personnes potentiellement intéressées à choisir le camionnage comme nouvelle carrière, et comment les flottes peuvent-elles les attirer? Qui outre-mer est intéressé à venir conduire ici et qu’est-ce qui va les attirer? Du côté de la jeune main-d’œuvre, le Programme enrichi d’accès à la conduite de véhicules lourds, d’une durée de quatre ans, est innovateur et vise à permettre à 300 jeunes de 17 et 18 ans d’obtenir un permis de classe 1. C’est génial, mais le manque à combler est astronomique en comparaison : au Québec seulement, on évalue les besoins de chauffeurs de classe 1 à près de 23 000 au cours des deux prochaines années, selon le Diagnostic sectoriel de Camo-Route. Dans l’article Qui trouve garde, en page 40, la journaliste Elizabeth Bates livre un compte rendu fort intéressant d’une discussion sur la rétention des chauffeurs tenue lors du congrès annuel de la Truckload Carriers Association. On s’entend : les efforts de recrutement seront moins exigeants si on arrive à garder les employés que l’on a déjà. L’une des panélistes, Lana Batts, co-présidente de la firme Driver IQ, a indiqué qu’avec un taux de chômage global si bas, la main-d’œuvre est considérée comme pleinement employée. «Tous ceux qui veulent travailler travaillent. Il n’y a pas de

Dans le film Logan, les camions n’ont pas de conducteur. Alors, pourquoi auraient-ils besoin d’une cabine?

nouvelles avenues à explorer, pas de nouveaux endroits où fouiller… Il vaut mieux miser sur la rétention.» Elle a utilisé un mot très fort pour qualifier les conditions de l’industrie : indésirables. Oui, la main-d’œuvre recherche un équilibre travail/famille, mais l’argent demeure un facteur important. «En 1980, les chauffeurs gagnaient en moyenne 38 000 $ US par année aux États-Unis. Ajusté en fonction de l’inflation, ce nombre s’élèverait aujourd’hui à plus de 111 000 $ US par année.» L’industrie a-t-elle la capacité de payer ces salaires dans un contexte de déréglementation? En tout cas, il n’y a jamais eu meilleur moment pour facturer ses services de camionnage aux prix qu’ils valent. La rareté fait le prix. La première crainte que j’ai quand je vois le désespoir des transporteurs face à la pénurie de main-d’œuvre, c’est que certains en viennent à mettre n’importe qui derrière le volant, du moment qu’il a un permis de classe 1 en poche, ou qu’il peut en obtenir un rapidement. Ma seconde crainte, c’est que l’on précipite l’arrivée sur la route des technologies autonomes. On me souffle à l’oreille qu’il ne reste que des questions de responsabilité civile à régler avant que des administrations n’autorisent la circulation de véhicules d’autonomie assez élevée sur la route. Certains les voient comme une solution à court terme à la pénurie de chauffeurs. Personnellement, je préférerais que l’on parle de moyen terme. TR Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca MAI 2018

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Des milliards pour la mobilité durable Québec dévoile sa Politique de mobilité durable, son Plan d’action 2018-2023 et son cadre d’intervention en transport routier des marchandises. Le gouvernement du Québec a dévoilé, le 17 avril dernier, sa Politique de mobilité durable – 2030 : Transporter le Québec vers la modernité, ainsi que le Plan d’action 2018-2023 qui l’accompagne. La Politique de mobilité durable couvre tous les modes de transport, l’ensemble des déplacements des personnes et des marchandises et toutes les régions du Québec. La Politique aborde les transports collectif et actif, routier, maritime, aérien et ferroviaire, ainsi que les interventions sur le réseau routier. Assortie d’investissements de plus de 9,7 milliards de dollars, dont 2,9 milliards de nouveaux investissements, elle sera en vigueur jusqu’en 2030 et sera mise à jour périodiquement. «La Politique confirme également la volonté du Québec

TRANSPORT ROUTIER

de se positionner comme un leader nord-américain de la mobilité durable et intégrée d’ici 2030», peut-on lire dans le communiqué émis par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’électrification des Transports (MTMDET). Elle vise notamment une réduction de 40 % de la consommation de pétrole en transport sous le niveau de 2013; une réduction de 37,5 % des émissions de GES en transport sous le niveau de 1990 et une réduction des coûts associés à la congestion pour les entreprises des régions métropolitaines de Montréal et de Québec. Parmi les moyens d’atteindre ces cibles, la Politique veut appuyer les acteurs des chaînes logistiques dans la mise en place de services de transport performants pour les entreprises, mettre

en place des infrastructures de transport favorisant la mobilité durable et favoriser l’électrification et le déploiement des véhicules écoénergétiques. Le Cadre d’intervention en transport routier des marchandises, un document de 27 pages faisant partie intégrante de la Politique de mobilité durable, présente le portrait global du transport routier des marchandises au Québec, ses enjeux ainsi que l’ensemble des mesures relatives au Plan d’action sur le transport routier des marchandises 2018-2023. Le document dégage cinq grandes tendances dans le secteur d’ici 2030, soit : - La poursuite de la modernisation de l’organisation du transport terrestre des marchandises soutenue par la croissance de l’industrie du camionnage; les réper-

cussions du juste-à-temps dans les déplacements des camions; la congestion routière; l’organisation des chaînes logistiques et les pratiques commerciales; la croissance relative de l’empreinte environnementale du transport routier des marchandises; la réduction du nombre des accidents associés à la circulation des véhicules lourds et la révision inévitable de l’approche en matière d’investissements dans les infrastructures routières. Le document dégage aussi six enjeux majeurs entourant la mobilité durable en transport routier des marchandises : ■ La libre circulation des marchandises en milieu urbain; la sécurité des véhicules lourds et le partage de la route; la compétitivité de l’industrie québécoise du camionnage liée à la complémentarité avec les autres modes et à une meilleure efficacité des chaînes logistiques; la pénurie de main-d’œuvre; le transport des marchandises à faible empreinte environnementale et la pérennité et l’offre en infrastructures de transport routier. Parmi les 23 mesures annoncées pour répondre aux différents enjeux, soulignons la mise à jour, d’ici

Heures de service

P.13

Le REST Act changerait la règle sur les 14 heures

Acquisition

P.13

TFI International acquiert Normandin Transit

Cyber-menaces

P.15

Protégez la vidéo embarquée

Le Cadre d’intervention en transport routier des marchandises dégage cinq grandes tendances et six enjeux majeurs dans le secteur.

2029, de la Politique de circulation des véhicules lourds sur le réseau routier municipal afin d’en assurer la contemporanéité et pour qu’elle reflète précisément les besoins des partenaires municipaux et du Ministère. Le MTMDET veut aussi, par le programme

Écocamionnage, continuer à soutenir l’industrie afin de favoriser l’utilisation d’équipements et de technologies qui permettront d’améliorer l’efficacité énergétique tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre dans le transport des marchandises. Il veut mettre sur pied

un programme de soutien à la pénurie de main-d’œuvre, soutenir la mise en œuvre de projets collaboratifs de livraison partagée et électrique par l’intermédiaire d’un programme et soutenir l’entretien d’un réseau de camionnage efficient pour le transport routier des mar-

chandises. Le budget prévu pour le programme Écocamionnage est de 48,3 M$ pour la période 2017-2020. Celui pour la mise sur pied d’un programme de soutien à la pénurie de main-d’œuvre est de 800 000 $ pour cinq ans, alors que 10 millions de dolMAI 2018

À l’affiche

ENTENDU en PASSANT Q Guilbault se retrouve parmi les Meilleurs transporteurs employeurs au Québec, et ce, pour une deuxième année consécutive. Cette distinction est décernée par RH Camionnage Canada, dans le cadre de la cinquième édition de son programme des Meilleurs transporteurs employeurs, qui reconnaît et récompense les milieux de travail les plus appréciés de l’industrie, à travers tout le pays. Plusieurs critères ont déterminé les gagnants, tels que le recrutement et la rétention des employés, la culture d’entreprise, la rémunération, l’offre de formation ainsi que les pratiques innovatrices en matière de ressources humaines. RH Camionnage Canada remettra ses prix Meilleurs transporteurs employeurs 2018 lors d’un gala tenu l’automne prochain. Q Kenworth Maska Sherbrooke annonce être le premier concessionnaire de véhicules et équipements lourds en Estrie à obtenir la certification Clé verte dans la catégorie Or. Cette certification reconnaît que le site applique de bonnes pratiques environnementales en atelier, allant au-delà des lois et règlements, et qu’il respecte des standards élevés en matière de sécurité de sa clientèle, d’entretien de ses équipements et de compétences de ses ressources humaines. Q Location de camions Eureka compte parmi les 10 lauréats nord-américains du prix President’s Award 2017 dans la catégorie Or, récompensant les membres du réseau PacLease North America ayant atteint des sommets exceptionnels. Le prix a été remis à Paul-André Laguë dans le cadre d’une cérémonie spéciale.

lars ont été prévus sur quatre ans pour quatre projets collaboratifs de livraison partagée et électrique. L’annonce de la Politique de mobilité durable a été bien accueillie par l’Association du camionnage du Québec (ACQ) et par CargoM (la Grappe métropolitaine de logistique et transport de Montréal). «L’Association du camionnage du Québec est partenaire du gouvernement du Québec dans sa toute nouvelle Politique de mobilité durable et salue les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre», a déclaré Marc Cadieux, président-directeur général de l’ACQ. «Afin d’y arriver, l’ACQ désire souligner l’importance de la pérennité du programme Écocamionnage, qui a permis de soutenir l’acquisition de technologies qui ont contribué à éviter l’émission de plus de 250 000 tonnes de GES depuis 2014.» «Nous constatons avec enthousiasme que la nouvelle politique de la mobilité durable fut construite avec les intervenants des transports de tous les secteurs confondus. Dotée

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À l’affiche d’objectifs ambitieux, d’un plan d’action et de moyens impliquant toute la société, cette politique fut construite en mode collaboratif avec l’aide du comité consultatif», a pour sa part indiqué Mathieu Charbonneau, directeur général de CargoM. «Je crois que la politique réussit à concilier les enjeux de transport, d’environnement, d’aménagement du territoire et de développement économique.»

Le REST Act prévoit une période de repos unique qui ne serait pas comptabilisée dans le calcul des 14 heures de service autorisées du chauffeur, et qui ne prolongerait pas non plus le temps total de conduite admissible. Les chauffeurs devraient quand même totaliser 10 heures consécutives de repos avant de commencer leur prochain quart de travail.

Acquisition TFI International acquiert Normandin Transit TFI International a annoncé qu’une de ses filiales en propriété exclusive a acquis Normandin Transit Inc. Située à Napierville (Québec), Normandin a crû rapidement depuis sa fondation en 1988 en privilégiant

Heures de service

Le REST Act changerait la règle sur les 14 heures

Un projet de loi proposé récemment aux États-Unis permettrait aux chauffeurs d’interrompre leur limite de 14 heures de service pendant un maximum de trois heures consécutives pour prendre une pause – pourvu qu’ils ne soient pas en service durant cette pause. «Je suis fier de présenter le REST Act et donner aux camionneurs américains les options dont ils ont besoin pour travailler en toute sécurité en vertu de la réglementation fédérale rigide d’aujourd’hui», a déclaré Brian Babin, un membre du U.S. House Transportation and Infrastructure Committee. «Ce projet de loi constitue une étape importante dans l’amélioration de la sécurité routière.» Selon la Federal Motor Carrier Safety Administration, ceux qui circulent aux États-Unis ne peuvent pas conduire au-delà de la 14e heure consécutive après être entrés en service, suivant 10 heures consécutives de repos. Tel que rapporté par le magazine Heavy Duty Trucking, M. Babin affirme que la législation moderniserait de manière efficace la règlementation sur les heures de service. MAI 2018

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À l’affiche Avec l’acquisition de Normandin, TFI ajoute quelque 1 300 unités à sa flotte.

le transport de lots brisés et de lots complets – vers et depuis toutes destinations aux États-Unis et au Canada. Normandin compte un parc récent de plus de 300 tracteurs routiers et 1000 semi-remorques. Normandin continuera d’être dirigée par Danielle et André Normandin et sera exploitée comme unité fonctionnelle autonome au sein du secteur d’exploitation du transport de lots brisés de TFI. «Danielle et André ont bâti une entreprise impressionnante. L’acquisition de Normandin renforce notre positionnement sur l’important marché transfrontalier et nous permettra de servir nos clients encore mieux», a indiqué Alain Bédard, président du conseil, président et chef de la direction de TFI International. «Nous sommes des plus enthousiastes quant aux occasions de croissance à venir et Normandin est un complément parfait pour nos opérations actuelles.» «L’entreprise ne dépendra pas de deux personnes», a pour sa part déclaré la vice-présidente de Normandin, à propos d’elle-même et de son frère. «Nous avons amené l’entreprise à maturité. Maintenant, il est temps de passer au niveau suivant. Pendant le processus, j’ai réalisé que nous parlions la même langue que M. Bédard en ce qui concerne les relations humaines.» Avant cette acquisition, TFI International était déjà la plus grande flotte au Canada avec 8 639 tracteurs et 25 451 remorques.

Cyber-menaces

Protégez la vidéo embarquée Les objets connectés font de plus en plus partie de nos entreprises, de nos véhicules et de nos vies. Cela vient avec un potentiel accru de piratage. Selon Jim Angel, vice-président de la division Video Intelligence Solutions de PeopleNet, le fait de savoir qui gère vos

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À l’affiche assurer que la plupart de vos données sont surveillées à l’interne, selon M. Angel. «Personne ne traite mieux vos données que le personnel de sécurité de votre entreprise.» Alors que des appareils de haute technologie permettent maintenant de garder une trace de tout ce qui se passe à l’intérieur et à l’extérieur de la cabine, notamment grâce à des caméras 360 degrés et faisant face au chauffeur, plus il y a de données collectées et transférées, plus il y a de points d’accès pour les pirates informatiques. M. Angel ajoute que les flottes doivent être en mesure de justifier pourquoi elles gardent les données recueillies auprès des chauffeurs. «D’un point de vue juridique, vous devez être prêt à défendre toutes les informations que vous avez», explique-t-il. Chaque flotte est différente et la collecte de données est un choix personnel, mais une fois que la décision est prise, il peut y avoir des obligations à l’égard de qui doit avoir accès à cette information

en cas d’accident. En dehors de ces obligations, moins il y aura de mains sur ces données, plus elles seront sûres. Toujours selon M. Angel, les chauffeurs devraient être impliqués tôt dans le processus, et recevoir une formation sur les systèmes utilisés. «Vous les impliquez à l’avance et leur dites : Voici pourquoi nous pensons devoir faire ça», conclut-il. «C’est devenu un problème de recrutement et de rétention.»

Non seulement un chauffeur sera plus susceptible d’être partant si les systèmes lui sont expliqués à l’avance, mais il constituera aussi une autre ligne de défense contre une possible cyberattaque parce qu’il est capable de surveiller les changements dans le système qui ne devraient pas être là, et il sera moins susceptible de faire des erreurs qui exposeront les réseaux à des dommages.

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Le nombre de chargements affichés sur Loadlink en 2018, en ce qui a trait aux volumes intra-canadiens et transfrontaliers, a dépassé de façon considérable tout autre trimestre jamais enregistré. Les volumes de mars ont grimpé de 6 % par rapport à février 2018 et, sur une base annuelle, les volumes ont été 39 % plus élevés que ceux de mars 2017. Les volumes du premier trimestre ont augmenté de 41 % par rapport au quatrième trimestre de 2017, qui était déjà impressionnant, et représentent un bond de 62 % par rapport au premier trimestre de 2017. La consolidation des volumes de chargement a été considérable dans toutes les régions du Canada au cours du premier trimestre de 2018. Lorsqu’on étudie les performances de chacune des provinces prises individuellement, on constate que c’est l’Alberta qui a mené le bal de la croissance, avec une augmentation de 41 % des volumes de chargement d’un trimestre à l’autre.

Les chargements intra-canadiens ont représenté 24 % des volumes totaux, ce qui correspond à une augmentation de 23 % sur une base annuelle.

Croissance trimestrielle des volumes de chargement par région (T1 2018 par rapport à T4 2017) : ■ Ouest (CB, AB, SK, MB) : 38 % ■ Ontario : 37 % ■ Québec : 36 % ■ Atlantique : 30 % Autres faits saillants trimestriels : ■ Les volumes de chargement de janvier, février et mars 2018 ont été les plus élevés jamais enregistrés par Loadlink ■ Janvier a été le mois le plus notable en matière de volumes de cargaisons

Les affichages de camions ont connu leur hausse la plus importante sur une base mensuelle en mars, un virage positif pour la courbe d’équilibre entre l’offre et la demande

Les affichages de chargements transfrontaliers ont représenté 74 % de toutes les données soumises par les utilisateurs de Loadlink : ■ Les chargements en partance du Canada à destination des ÉtatsUnis ont grimpé de 58 % sur une base annuelle, et ■ Les chargements entrant au Canada ont augmenté de 39 % sur une base annuelle Utilisation de l’équipement Même si l’équipement affiché a augmenté de 15 % comparativement à février 2018, on constate néanmoins un déclin de 28 % par rapport à mars 2017. Rapport matériel roulant/cargaison Malgré la hausse importante des volumes de chargement, le nombre de camions disponibles a repris du poil de la bête en mars, contribuant à établir un rapport matériel roulant/cargaison légèrement plus confortable – quoique toujours compétitif – pour le mois de mars 2018. Le nombre de camions affichés sur Loadlink était de 0,92 pour chaque cargaison affichée sur le réseau, comparativement à 0,85 en février. Le rapport, qui était de 1,78 en mars 2017, a donc continué de se resserrer sur une base annuelle.

Au carrefour

23 Santé mentale 33 Samuel Laverdière 35 Droit

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ

Économies à la clé Luc Leblanc parle efficacité énergétique au Comité technique de camionnage du Québec. Pour son dernier atelier technique de l’année, le Comité technique de camionnage du Québec (CTCQ) a pu compter sur l’expertise de Luc Leblanc, directeur régional, Support technique aux ventes pour Detroit Diesel Corporation. C’est au Centre des congrès et banquets Renaissance que M. Leblanc a présenté, le 10 avril dernier, une conférence sur les facteurs qui influencent la consommation de carburant des camions, et sur l’importance relative de chacun d’entre eux. Les facteurs clés permettant d’économiser du carburant peuvent être matériels, c’est-à-dire des accessoires

qu’ajoute aux véhicules, ou humains. «En réduisant la vitesse maximale, on réduit la consommation de carburant», a lancé M. Leblanc d’entrée de jeu. «C’est probablement la contribution la plus importante.» Mais plusieurs éléments sont à prendre en considération, notamment l’aérodynamisme du camion et le segment auquel il est consacré (autoroutier ou spécialisé). Évidemment, plus le camion est aérodynamique à la base, moins les économies de carburant seront perceptibles. «Et méfiez-vous de certains accessoires», met en garde M. Leblanc.

«Le groupe PIT a révélé que certains accessoires ne fonctionnent pas, et qu’ils peuvent même faire augmenter la consommation de carburant.» Toujours selon M. Leblanc, l’utilisation du bon régime moteur en fonction de la charge est essentielle. «Sur un Detroit, par exemple, l’économie de carburant commence à se détériorer au-dessus de 1 500 tours par minute», précise-t-il. En ce qui concerne la marche au ralenti, l’ajout d’accessoires d’appoint pour chauffer ou climatiser le camion permettrait de réaliser des économies variant entre un et quatre pour cent. Si vous faites appel aux transmissions automatisées dans le segment autoroutier, c’est entre un et trois pour cent de carburant que vous pourriez économiser. Comme l’a répété le principal intéressé à plusieurs reprises lors de sa présentation, MAI 2018

Au carrefour il suffit de faire le calcul pour savoir si l’investissement en vaut la peine. Un régulateur de vitesse prédictif s’adapte, entre autres, aux dénivellations du terrain pour optimiser les accélérations, la descente en roue libre et l’utilisation de l’erre d’allée. «Pour environ 600 $, le retour d’investissement se fait à peu près en six mois», indique M. Leblanc.

TRANSPORT ROUTIER

«Mais les chauffeurs doivent endosser la technologie, et ce n’est pas toujours le cas. S’ils refusent d’utiliser le régulateur de vitesse, ça ne sert à rien.» L’optimisation du freinage est un facteur humain qui ne nécessite aucun accessoire et qui permet de réduire la consommation de carburant d’environ deux pour cent. «Évidemment, moins le

chauffeur freine, moins il devra accélérer par la suite», de poursuivre Luc Leblanc, ajoutant qu’un camion devrait toujours garder ses distances par rapport au véhicule qui le précède. «Le chauffeur va arriver 30 secondes après celui qui suit les autres véhicules de trop près, et peut-être même qu’il va arriver en même temps.» Il est donc très important d’offrir une formation adéquate en ce qui a trait au freinage. Les nouveaux moteurs GHG 17 permettent à eux seuls d’économiser un à deux pour cent de carburant sur l’autoroute, simplement parce qu’ils sont plus modernes et mieux conçus. Des essieux moteurs actifs sont maintenant disponibles, et le type de transmission (directe ou surmultipliée) devrait être choisi en fonction de l’utilisation et du nombre d’essieux. Les nouvelles huiles FK4 permettent quant à elles des économies de carburant qui varient entre 0,5 et un pour cent, toujours selon M. Leblanc. Mais, encore une fois, il faut mesurer le coût d’adoption d’une technologie par rapport aux économies qu’elle pourrait générer. «Aujourd’hui, il reste seulement des un pour cent, peut-être 1,5 pour cent d’économie à aller chercher», précise-t-il, en lien avec les nombreux accessoires et les bonnes pratiques que plusieurs flottes adoptent déjà. Il ne faut pas négliger les répercussions des charges parasitaires. Certaines technologies étaient parfaitement appropriées dans les années 70 et 80, mais elles n’ont plus vraiment leur place dans les camions autoroutiers modernes. Donc, à moins d’exploiter des camions spécialisés, M. Leblanc suggère de laisser tomber les interrupteurs, ventilateurs, pompes sur différentiel et autres refroidisseurs superflus. Enfin, il est essentiel de déterminer la vitesse de croisière à l’achat du camion, pour pouvoir choisir les bonnes spécifications selon l’utilisation prévue, et de respecter cette vitesse autant que possible «Les pneus aussi peuvent contribuer à réduire la consommation de carburant, mais ce n’est pas notre spécialité chez Detroit», de conclure humblement M. Leblanc. «Vos fournisseurs de pneus peuvent certainement vous renseigner là-dessus.» TR

Au carrefour

Le pou s de l’industrie Faites-nous part de vos commentaires sur... la santé mentale Le printemps est arrivé mais, pour certains, les journées plus longues ne mettront pas fin à l’obscurité. Nous avons posé à l’industrie des questions sur la santé mentale. (Si vous éprouvez de la détresse et que vous souhaitez parler à quelqu’un, vous pouvez appeler à la Société québécoise de prévention du suicide au 1-866-APPELLE.)

Avez-vous l’impression que votre travail cause ou exacerbe des problèmes de santé mentale pour vous? Oui Mon travail me cause À l’aide!

42 % Oui

14 Non

de la détresse mentale

Pensez-vous que les problèmes de santé mentale devraient être abordés par l’industrie du camionnage?

▼

Oui

Non

84 % 16 %

Mon travail aggrave mes problèmes blè % de santé mentale existants Mon travail n’a pas de répercussions % négatives sur ma santé mentale

Avez-vous l’impression que votre santé mentale est soutenue par l’un des éléments suivants? (Les répondants pouvaient cocher plus d’une case) 39% Un programme d’aide aux employés 34% Un patron avec qui vous pouvez aborder les problèmes de santé mentale 27% Des congés pour stress ou de maladie payés 27% Des congés pour stress ou de maladie non payés 23% Un département de ressources humaines compréhensif 20% Des prestations-maladie couvrant un psychologue ou un professionnel de la santé mentale 11% Des activités commanditées par l’entreprise pour réduire le stress et améliorer le bien-être 9% Des séances de consultation sur la dépendance couvertes par votre entreprise 7% D’autres ressources mises en place par l’entreprise, comme un site Web ou une ligne d’aide téléphonique

«Tout ce qu’on m’a donné, c’est un numéro 1-800»

Avez-vous l’impression de pouvoir aborder les problèmes de santé mentale avec un superviseur?

Oui

Je peux parler à

% mon superviseur

Non

Il n’y a personne au travail avec % qui je peux discuter de mes problèmes de santé mentale

42 Non

16 %

Je ne peux pas parler à un superviseur, mais je suis à l’aise de parler à mes autres collègues

Êtes-vous confronté à l’un des problèmes suivants? (Les répondants pouvaient cocher plus d’une case) 53% 43% 35% 35% 35% 27% 24% 22% 16% 6% 4% 0%

Anxiété Périodes prolongées de frustration Dépression Manque de motivation Solitude Pensées qui défilent Rage Périodes prolongées de tristesse Problèmes de dépendance (nourriture/jeu/drogues/alcool) Impression que le monde est contre vous Pensées suicidaires Trouble bipolaire ou schizo-affectif Les résultats sont arrondis au 1/10 e de pourcent.

MAI 2018

Vos résultats se fichent du froid. La nouvelle gamme d’huile moteur synthétique Mobil Delvac 1 aide à protéger votre flotte et votre entreprise.

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Au carrefour

Isabelle Hétu, directrice de programmes et services, explique que l’approche de RH Camionnage Canada vise à mieux équiper les employeurs pour qu’ils puissent apporter le soutien nécessaire à leurs employés.

Outiller pour aider RH Camionnage Canada veut donner à l’industrie des outils pour aider à surmonter les problèmes de santé mentale chez les chauffeurs. Par Nicolas Trépanier Depuis quelques années, RH Camionnage Canada (RHCC) développe de nombreuses ressources afin de soutenir les employeurs de l’industrie dans leurs efforts de recrutement et de rétention. L’un des enjeux sur lesquels travaille l’organisme est la santé mentale en milieu de travail, plus particulièrement chez les chauffeurs. En mars dernier, RHCC a annoncé la mise sur pied d’un nouveau projet

dont l’objectif principal est de donner aux employeurs de l’industrie des outils et des ressources afin d’aider leurs employés à prévenir et surmonter les problèmes de santé mentale auxquels ils peuvent faire face. Le projet s’adresse essentiellement aux employeurs situés en Ontario, mais les meilleures pratiques qui seront développées dans le cadre du projet seront accessibles à tous sur le site de l’organisme.

Comme l’a souligné Isabelle Hétu, directrice de programmes et services pour RHCC, certaines études démontrent que l’industrie du camionnage est un milieu où les risques pour la santé mentale sont légèrement plus élevés, notamment en raison de la nature de la profession de chauffeur qui peut exiger un isolement prolongé. En effet, une étude américaine indique que les chauffeurs, surtout dans le segment du transport longue distance, sont 15 à 27 pour cent plus susceptibles de faire face à une dépression, de l’anxiété ou encore de développer des problèmes chroniques liés au sommeil. Les problèmes de santé mentale demeurent aussi un sujet délicat à travers le pays. Selon l’Association canadienne pour la santé mentale, ils sont d’ailleurs plus tabous chez les hommes que chez les femmes, notamment en raison des conditions sociales qui encouragent le silence plutôt que les discussions. Cette situation, combinée aux réalités du travail en isolement de l’industrie du camionnage, présente des défis additionnels pour les employeurs, d’autant plus que 97 pour cent des chauffeurs canadiens sont des hommes. Reconnaissant que des employeurs de tailles différentes n’ont pas tous les mêmes moyens financiers, le nouveau projet de RHCC se concentrera aussi sur le développement de ressources pour les petites et moyennes entreprises. «On va développer un guide répertoriant les services en santé mentale disponibles pour les employeurs qui n’ont pas nécessairement toutes les ressources nécessaires, que ce soit par rapport à l’anxiété, au MAI 2018

Au carrefour

Une étude de DePaul University menée auprès d’un échantillon aléatoire de 316 camionneurs âgés de 23 à 76 ans en Caroline du Nord a démontré que les camionneurs vivent des problèmes importants affectant leur santé mentale, notamment : ■ la solitude (27,9%); ■ la dépression (26,9%); ■ les troubles du sommeil chroniques (20,6%); ■ l’anxiété (14,5%); ■ et d’autres problèmes émotionnels (13%).

stress en milieu de travail ou aux problèmes personnels», d’expliquer Mme Hétu. Le guide n’est qu’une première étape. Un comité a été mis en place par l’organisme, et des séminaires en ligne seront disponibles au cours des prochains mois. Le premier séminaire en ligne, qui aura lieu le 31 octobre 2018, portera sur la mise en œuvre des meilleures pratiques en ressources humaines liées à la santé mentale en milieu de travail. Un symposium d’une demi-journée est aussi prévu vers la fin de l’année pour que les employeurs puissent échanger sur le sujet en personne. Une campagne de sensibilisation mettant de l’avant les meilleures pratiques dans l’industrie sera également développée. «Le projet se veut éducatif», de préciser Mme Hétu. «Plutôt que d’offrir des services en santé mentale, notre approche consistera à mieux équiper les employeurs pour qu’ils puissent apporter le soutien nécessaire à leurs employés.» Elle ajoute que la demande pour ce genre de projet était déjà bien présente dans l’industrie. Quatre-vingt-cinq pour cent des flottes reconnues par le programme Meilleurs transporteurs employeurs, qui met de l’avant les flottes offrant les meilleurs milieux de travail dans l’industrie canadienne du camionnage, avaient déjà pris un engagement formel en ce qui a trait à la santé mentale et au bien-être de leurs employés. Certaines d’entre elles offrent, par exemple, un suivi en cas de choc post-traumatique. D’autres ont adapté leur politique de congés de maladie pour y inclure des journées de congé liées à la prévention des problèmes de santé mentale, ou ont développé des activités et ressources en ligne pour leurs employés. Même si le projet mis en place par RHCC s’adresse principalement à l’industrie du camionnage et de la logistique, les ressources qui seront développées conviendront également à d’autres industries faisant face à des défis similaires. TR

SOLUTIONS FLÉXIBLES POUR VOS CITERNES

RH Camionnage Canada a identifié les éléments suivants comme sources de stress dans le secteur du transport : ■ La pression des délais; ■ La solitude: ■ L’ennui; ■ Les pressions financières; ■ L’éloignement de la maison; ■ La perception négative du public; ■ Les conditions de conduite; ■ La rage au volant; ■ La congestion urbaine; ■ La violence; ■ Les dangers entourant les relais routiers et les entrepôts; ■ La fatigue et le manque de sommeil.

JULIE THIBAUDEAU DIRECTRICE DU DÉVELOPPEMENT DES AFFAIRES, QUÉBEC ET L’ATLANTIQUE

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MAI 2018

EN ROUTE vers L’AVENIR surmonter ensemble les défis du secteur du camionnage Par Todd McGillivray

e secteur du camionnage comporte de nombreux défis, et les surmonter peut mettre à l’épreuve même les professionnels du transport les plus aguerris.

plus de 8 000 évaluations en personne et partagent sans cesse leur connaissance du secteur au moyen de formations, d’événements et de tables rondes partout au pays.

Les aspects techniques et technologiques de l’équipement de camionnage étant toujours de plus en plus évolués, les frais associés à l’achat et à l’entretien de diverses pièces et composantes pour votre parc de véhicules peuvent s’accumuler rapidement. Si l’on ajoute des facteurs comme le prix de l’essence qui ne cesse d’augmenter, la pénurie de conducteurs d’expérience, les frais de formation, les pressions économiques et le contexte législatif canadien particulièrement difficile, les risques auxquels doit faire face votre entreprise peuvent sembler pour le moins décourageants.

Par exemple, les journées d’appréciation des clients nous permettent de parler des actualités et des tendances dans le secteur du camionnage. Notamment, nous avons récemment traité de l’incidence de l’utilisation de la marijuana à des fins médicales et des enregistreurs de bord électroniques sur l’industrie. Ces discussions exhaustives et interactives permettent à tous de se réunir – camionneurs, directeurs de la sécurité, courtiers, avocats et autres experts spécialisés dans le domaine, et notre équipe de Northbridge – pour aborder les questions d’actualité qui vous préoccupent.

En tant que partenaire de gestion des risques auprès de milliers d’entreprises de camionnage d’un bout à l’autre du Canada, nous comprenons bien les difficultés que vous devez affronter, car nous avons aussi les nôtres.

Soutien personnel et continu

L’évolution rapide des risques dans le milieu du transport a donné lieu à des sinistres plus importants que dans de nombreux autres secteurs. Les frais juridiques et de règlement associés aux sinistres dans l’industrie du camionnage sont en hausse et sont exacerbés par un nombre sans cesse grandissant de cas de distraction au volant, laquelle fait augmenter la fréquence et la gravité des accidents enregistrés par les parcs automobiles de toutes les tailles. Si les accidents augmentent en fréquence et en gravité, les pertes des assureurs en camionnage augmentent elles aussi, ce qui se traduit par des coûts additionnels pour les camionneurs, à savoir des primes plus élevées. Chaque année, de nombreuses sociétés d’assurance se demandent si elles devraient continuer d’assurer les entreprises du secteur du transport. Sur ce point, nous avons toujours été fermes : nous sommes là pour de bon.

Notre engagement est ancré dans notre histoire L’équité, la force de ses partenariats et l’importance accordée à la réussite à long terme sont des qualités qui guident notre société mère, Fairfax Financial, depuis sa création. Elles sont également au cœur de la philosophie de Northbridge Assurance. Pour nous, il est important d’offrir une réelle valeur à nos clients du secteur du camionnage en forgeant des relations privilégiées avec des partenaires commerciaux et des associations, et en utilisant notre expertise de plus de 60 ans dans le secteur pour protéger et soutenir à long terme nos clients en camionnage.

Les événements organisés offrent des occasions d’interaction précieuses, mais forger des relations durables nécessite du travail et de la volonté. Nos clients peuvent compter sur nous pour obtenir de la formation, des renseignements et des conseils quand ils en ont besoin le plus, ce qui veut dire que nous sommes toujours prêts à leur fournir des conseils et des services. Notre centre de formation de Guelph, en Ontario, a été conçu pour aider les camionneurs à perfectionner leurs compétences grâce à des exercices pratiques. La formation qui y est offerte permet de régler des problèmes de conduite précis et concrets, comme la distraction au volant et une formation inadéquate. Nous communiquons notre savoir au moyen de cours et de tutoriels portant sur des méthodes précises de gestion des risques et sur des moyens concrets de protéger vos biens. Il s’agit de sujets qui ont une incidence directe sur la sécurité et l’efficacité en camionnage, sur les primes d’assurance, mais surtout, sur la rentabilité de votre entreprise.

Nous sommes prêts à faire le chemin avec vous Si d’autres assureurs se sont retirés du marché en raison des pertes croissantes, nous continuons d’avoir comme mission d’aider nos clients en transport à gérer les risques associés à l’exploitation de leur entreprise à long terme. Certes, le marché actuel met de la pression sur les assureurs. Cependant, nous savons que nous survirons à la tempête en trouvant toujours de nouvelles façons d’innover, en entretenant des relations avec nos clients et en mettant à profit nos longues années d’expérience pour créer des stratégies de pointe en gestion des risques. À Northbridge, nous savons que le transport est le poumon de l’économie canadienne. Nous voulons être votre partenaire de prévention des risques, aujourd’hui et pour de nombreuses années à venir.

Défendre les intérêts de nos clients En tant que chef de file canadien de l’assurance transport et logistique, notre priorité est de réduire les risques auxquels sont exposés nos clients. Nous avons donc investi beaucoup de temps, d’efforts et d’énergie dans la constitution d’une équipe de professionnels de la prévention à la fine pointe de l’industrie qui aide des milliers de clients à renforcer leur entreprise. Nos spécialistes du Service de prévention effectuent chaque année

Todd MacGillivray est vice-président à la Souscription et dirigeant national du segment Transport et logistique à Northbridge Assurance. Ayant passé la majorité de ses 20 ans d’expérience en assurance dans le secteur du camionnage, M. MacGillivray met à profit son grand bagage de connaissances pour voir à la surveillance du portefeuille du segment du transport de la Financière Northbridge. Il est membre de longue date de l’Association de camionnage de l’Ontario et de l’Association de camionnage des provinces de l’Atlantique, et, plus récemment, de l’Association canadienne du camionnage.

Northbridge Assurance et le logo de Northbridge Assurance sont des marques de commerce de Corporation Financière Northbridge, autorisées par la Société d’assurance générale Northbridge (assureur des polices de Northbridge Assurance). Cet article est fourni à titre informatif seulement et ne remplace pas un avis professionnel. Nous ne faisons aucune déclaration et ne donnons aucune garantie quant l’exactitude ou à l’exhaustivité de informations et nous ne pourrons pas êtes tenus responsables de toute perte découlant de la fiabilité de l’information.

Au carrefour

Faits et chiffres

53 000 $ US PAR ANNÉE Le salaire médian d’un chauffeur de camion qui travaille sur une route nationale irrégulière a atteint plus de 53 000 dollars par année aux États-Unis, selon l’American Trucking Association, citant des données provenant de plus de 100 000 chauffeurs. C’est 7 000 dollars de plus qu’en 2013, alors qu’un sondage précédent a été mené. Les flottes privées ont vu leurs chauffeurs passer de 73 000 $ à plus de 86 000 $.

3 TROPHÉES CONSÉCUTIFS Pour une troisième année consécutive, Bison Transport a été nommé meilleur grand transporteur global dans le cadre du programme «Best Fleets To Drive For». Le concours nord-américain est géré par CarriersEdge depuis 10 ans et est ouvert à toutes les flottes publiques exploitant 10 camions ou plus. Les flottes sont nommées par les chauffeurs ou les voituriers-remorqueurs, puis elles sont notées en fonction de leurs programmes de ressources humaines et de leurs meilleures pratiques.

15 000 CHÂSSIS PORTE-CONTENEURS Schneider a annoncé avoir complété son projet de rapatriement de tous ses châssis à l’interne, avec l’achat de plus de 15 000 châssis porte-conteneurs intermodaux au cours des quatre dernières années. Les châssis partagés ont été identifiés comme une cause de retard. «Lorsqu’il n’y a pas de châssis disponible, le conteneur est cloué au sol. Lorsqu’un châssis du parc devient disponible, il est souvent plus âgé, plus lourd et comporte des problèmes mécaniques», d’expliquer Jim Filter, premier vice-président et directeur général de la division intermodale chez Schneider.

6 POSTES DE TRAVAIL À LA SARRE

10 POSTES DE

Kenworth La Sarre a emménagé dans un nouveau bâtiment de 12 000 pieds carrés

TRAVAIL À SHERBROOKE

pour soutenir les clients du Nord-Ouest québécois. Le concessionnaire est situé sur un terrain de 5,7 acres, à environ 6 km au sud-est de son site précédent. Il offre à ses clients six postes de travail, un entrepôt de 5 200 pieds carrés et une salle de montre de 800 pieds carrés. Le concessionnaire est situé au 745, route 111 est à La Sarre, au Québec.

15 000 PIEDS CARRÉS POUR TRANSCORE TransCore Link Logistics déménage dans un nouveau bureau à Mississauga, en Ontario, au 9e étage du 2, promenade Robert Speck. L’entreprise est demeurée dans ses locaux précédents pendant 28 ans. Près de 60 employés ont déménagé dans le nouvel espace en juillet 2017, mais une journée portes ouvertes connexe a eu lieu le 20 mars.

Kenworth Maska a ouvert un nouveau centre de pièces et services de 28 000 pieds carrés à Sherbrooke, qui comprend notamment 10 postes de travail, une salle de montre de 2 000 pieds carrés ainsi qu’un entrepôt de 9 000 pieds carrés. Il y a aussi un salon équipé de fauteuils inclinables, de la télé satellite, d’espaces de travail et de machines distributrices. Le centre est situé sur un terrain de 5,4 acres à environ 130 kilomètres à l’est de Montréal, au 8850, boulevard Bourque. MAI 2018

Plus avec moins. Le Volvo D13 avec turborécupération

Le nouveau Volvo VNL avec le moteur D13 à turborécupération génère une meilleure efficacité et des performances supérieures pour toutes vos applications. En faisant appel à la turborécupération, le VNL retrouve 50 chevaux vapeurs additionnels pour fournir jusqu’à 7.5% de plus en efficacité énergétique. Apprenez-en plus à D13TC.volvotrucks.ca /fr-ca

Le nouveau Volvo VNL

Têtes d’affiche

Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage Steve Géraldeau, propriétaire de Pneus Southward, annonce la venue de Jean Arcand au sein de son équipe. Cumulant plus de 27 ans d’expérience dans le domaine du pneu, M. Arcand occupe le poste de directeur de comptes majeurs.

C’est Jason Makin, de l’entreprise Cruickshank Constructions en Ontario, qui a remporté le titre de directeur de flotte de l’année au Canada, dans le cadre du Sommet canadien sur l’entretien de flotte en marge de Truck World 2018. M. Makin, qui compte plus de 30 ans d’expérience dans l’industrie du camionnage, a notamment été récompensé pour sa contribution exceptionnelle au succès de son employeur. Le trophée lui a été présenté par Steve de Sousa (à gauche sur la photo), gestionnaire de services aux flottes pour Volvo Trucks Canada.

Jean-Sébastien Larocque Courtier en assurance de dommages spécialisé en camionnage

514-425-0505 Le Club des professionnels du transport Québec (CPTQ) a un nouveau président, soit Maxime Brien de HUB International. M. Brien a fait sa première apparition en tant que président lors de l’assemblée annuelle du CPTQ, tenue le 16 avril dernier au restaurant Towne Hall à Pointe-Claire.

Jean Massimetti, directeur régional de Mack Trucks Canada, a fait cadeau à l’équipe de Transport Routier de la réplique LEGO Technic du Mack Anthem comptant 2 595 pièces! Vous pourrez suivre l’avancement du montage au cours des prochaines semaines sur la page Facebook de Transport Routier!

Le 88e gala annuel du Club de Trafic de Montréal (CTM), tenu le 12 avril au Fairmont Le Reine Elizabeth, a affiché complet, accueillant plus de 400 invités. C’est lors du gala annuel que se fait la passation des pouvoirs à la présidence du CTM, alors que Vince Caluori, de CP Rail, a succédé à Michel Larocque de Great Dane Montréal. Les commanditaires, membres du Conseil d’administration, invités à la table d’honneur et anciens présidents sont regroupés sur la photo. MAI 2018

Â‰ Ă€ SURVEILLER

Dâ€™autres ĂŠvĂŠnements en ligne au www.transportroutier.ca

12 mai

30 mai

SoirĂŠe des dames. SociĂŠtĂŠ des surintendants de transport de QuĂŠbec. Centre des congrĂ¨s de LĂŠvis. QuĂŠbec. info@sstquebec.org

17 mai

Programme de formation de lâ€™Association du camionnage du QuĂŠbec (ACQ). Le transport hors normes au QuĂŠbec et en Ontario dĂŠmystifiĂŠ. OrganisĂŠ en collaboration avec le CFTR Saint-JĂŠrĂ´me/CFT Charlesbourg. Bureaux de lâ€™ACQ. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

DĂŠgustation de homards. Club des professionnels du transport QuĂŠbec. Palace de Laval. 514-945-0697. www.cptq.ca

7 juin

24 mai

Tournoi de golf annuel du Club de trafic de MontrĂŠal. Pinegrove Country Club. Saint-Jean-sur-Richelieu. 514-874-1207. www.tcmtl.com

SoirĂŠe annuelle de homards et crabes. Club de trafic de MontrĂŠal. Terminal de CroisiĂ¨res. Port de MontrĂŠal. 514 874-1207. www.tcmtl.com

14 juin

24 mai

8e Omnium de golf Roger Tremblay. Membres et invitĂŠs. Club des professionnels du transport QuĂŠbec. Club de golf Elm Ridge. ĂŽle Bizard. 514-945-0697. www.cptq.ca

Tournoi de golf annuel. ComitĂŠ technique de camionnage du QuĂŠbec. Centre de golf Le Versant. Terrebonne. www.ctcq.ca

16 juin

Party de homards. Club de trafic de QuĂŠbec. MĂŠchoui International. St-Ă‰tienne. www.clubtraficqc.com

Championnat des chauffeurs - ĂŠdition 2018. CompĂŠtition dans la rĂŠgion de QuĂŠbec. Association du camionnage du QuĂŠbec. CFT Charlesbourg. QuĂŠbec. 514-932-0377, poste 201. www.carrefour-acq.org/evenements

26 mai au 3 juin

28 juin au 1er juillet

Super Drag 309/Super party camionneurs. Ferme-Neuve. 819-660-3080. www.superpartycamionneurs.com

Festival des camionneurs de La DorĂŠ. La DorĂŠ (Lac-Saint-Jean). 418-256-1239. www.festivaldescamionneurs.qc.ca

25 mai

Vous avez le choix CFP PAUL-GĂ‰RIN-LAJOIE SoirĂŠe dâ€™information dâ€™information :: 9 2018 18 Ă 2018 18 hĂ 30 SoirĂŠe 29mai octobre 18 h 30

Vous recevez la version papier de Transport Routier (de toute ĂŠvidence). Eh bien, nous aimons vous donner le choix et vous pouvez maintenant lire Le Magazine partout oĂš vous le souhaitez. Consultez-le sur nâ€™importe quel appareil ĂŠlectronique (ordinateur, tablette ou tĂŠlĂŠphone intelligent), vous pouvez mĂŞme vous inscrire pour recevoir un courriel de confirmation lorsque le prochain numĂŠro aura ĂŠtĂŠ livrĂŠ. Postes Canada ne peut vous offrir Ă§a!

DES TRAVAILLEURS RECHERCHĂ‰S DEP : MĂŠcanique de vĂŠhicules lourds routiers DEP : MĂŠcanique dâ€™engins de chantier DĂŠbut : EntrĂŠes pĂŠriodiques

pgl.cstrois-lacs.qc.ca 2ÂšJÂšNFMLCĂ´ Ă´ Ă´ Ă´NMQRCĂ´

INSCRIPTION EN LIGNE : WWW.SRAFP.COM &HQWUH 3DXO *ÂŤULQ /DMRLH

&HQWUH 3DXO *ÂŤULQ /DMRLH DYHQXH 6DLQW &KDUOHV 9DXGUHXLO 'RULRQ DYHQXH 6DLQW &KDUOHV 9DXGUHXLO 'RULRQ

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Au carrefour

La demande autoroutière bondit Jonathan Randall, vice-président principal de Mack pour l’Amérique du Nord, indique que des facteurs comme les forts volumes de marchandises, le resserrement de la capacité et la hausse des taux feront en sorte que les ventes de camions de classe 8 atteindront 280 000 unités cette année. «Il y a une pression à la hausse importante sur ce nombre, si on tient compte de nos prises de commandes. Quand on parle d’un marché de 280 000 camions, on ne parle pas seulement de remplacements. Une partie de ce chiffre, c’est de la croissance», a-t-il déclaré lors du Mid-America Trucking Show. La plus grande partie de cette croissance pour Mack repose sur une reprise du marché autoroutier. Durant le premier semestre 2016, les livraisons de camions routiers représentaient 40-41 pour cent des ventes de Mack. Mais dans une période de cinq mois s’échelonnant de la fin 2017 à février 2018, les commandes de camions autoroutiers ont compté pour 48 pour cent des ventes de Mack. En ce qui a trait au marché canadien, Freightliner a ouvert la voie avec 521 ventes de camions de classe 8 en février, alors qu’International s’est classé parmi les premiers dans les ventes de camions de classe 7 (211 camions) et de classe 6 (56 unités). Dans la classe 5, Ford a dominé les ventes mensuelles avec 282 camions.

Canada – Février 2018 VENTES CLASSE 8

LAVAL QUÉBEC

BESOIN IN D’ÉQUIPEMENTS UIPEMENTS

EQTWIN.CA É.-U. – Février 2018

PARTS DE MARCHÉ

VENTES

Fév.

DDA

% Fév.

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth Peterbilt International Volvo Trucks Western Star Mack Autres Total CLASSE 7

521 350 274 213 243 182 79 0 1 862 Fév.

1 197 678 479 432 371 356 152 0 3 665 DDA

28,0 18,8 14,7 11,4 13,1 9,8 4,2 0,0 100,0 % Fév.

32,7 18,5 13,1 11,8 10,1 9,7 4,1 0,0 100,0 % DDA

International Freightliner Hino Kenworth Peterbilt Ford Total CLASSE 6

211 63 104 37 27 2 444 Fév.

312 275 186 84 56 5 918 DDA

47,5 14,2 23,4 8,3 6,1 0,5 100,0 % Fév.

Freightliner Hino International Ford Isuzu Kenworth Peterbilt GM Total CLASSE 5

14 39 56 2 2 0 0 0 113 Fév.

94 75 66 3 3 3 3 0 247 DDA

Ford Hino Isuzu Dodge/Ram Mitsubishi Fuso Kenworth Freightliner GM International Peterbilt Total

282 75 99 86 1 1 0 0 0 0 544

438 168 161 152 3 2 1 0 0 0 925

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

MONTRÉAL

PARTS DE MARCHÉ

Fév.

DDA

% Fév.

% DDA

Freightliner Peterbilt International Kenworth Volvo Trucks Mack Western Star Autres Total CLASSE 7

6 310 2 487 2 244 2 100 1 973 1 194 379 0 16 687 Fév.

11 538 4 990 4 403 3 793 3 239 2 422 751 9 31 145 DDA

37,8 14,9 13,4 12,6 11,8 7,2 2,3 0,0 100,0 % Fév.

37,0 16,0 14,1 12,2 10,4 7,8 2,4 0,0 100,0 % DDA

34,0 30,0 20,3 9,2 6,1 0,5 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Hino Ford Total CLASSE 6

2 262 902 594 312 154 148 4 372 Fév.

4 595 1932 1208 625 269 321 8 950 DDA

51,7 20,6 13,6 7,1 3,5 3,4 100,0 % Fév.

51,3 21,6 13,5 7,0 3,0 3,6 100,0 % DDA

12,4 34,5 49,6 1,8 1,8 0,0 0,0 0,0 100,0 % Fév.

38,1 30,4 26,7 1,2 1,2 1,2 1,2 0,0 100,0 % DDA

Freightliner International Ford Hino Kenworth Isuzu Peterbilt GM Total CLASSE 5

2 276 1 528 1 281 632 196 77 11 4 6 005 Fév.

4 555 2 863 2 480 1 089 393 119 15 9 11 523 DDA

37,9 25,4 21,3 10,5 3,3 1,3 0,2 0,0 100,0 % Fév.

39,5 24,8 21,5 9,5 3,4 1,0 0,1 0,0 100,0 % DDA

51,8 13,8 18,2 15,8 0,2 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

47,4 18,2 17,4 16,4 0,3 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Isuzu Hino Freightliner GM International Mitsubishi Fuso Kenworth Peterbilt Total

3 928 1 347 385 190 139 16 2 1 0 0 6 008

7 484 2 254 622 329 222 47 8 5 1 0 10 972

65,4 22,4 6,4 3,2 2,3 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

68,2 20,5 5,7 3,0 2,0 0,4 0,1 0,0 0,0 0,0 100,0

MAI 2018

51e JOURNÉE GOLF ET VÉL Le lundi 9 juillet 2018

1 journée : 3 forfaits disponibles Ronde de golf au Club de golf de la Vallée du Richelieu Circuit de 60 km pour les amateurs de vélo Circuit de 80 km pour les experts en cyclisme

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Prévention et sécurité au travail

Prêt pour le décollage? Par Samuel Laverdière, CRIA

ue ce soit pour ramasser ses clés qui viennent de tomber, pour prendre ses petitsenfants qui jouent par terre, pour soulever une boite sur une tablette basse ou pour faire de la musculation, nous devrions tous savoir comment bien nous positionner et bien forcer pour réaliser ce type de tâche sans se blesser, avec le plus d’efficience possible. En haltérophilie, ce mouvement correspond à la première étape d’un épaulé. Au quotidien, on entend plus souvent le terme deadlift, ou soulevé de terre en français. Exécuté correctement, c’est un mouvement sécuritaire qui cible les muscles de la chaine postérieure (cuisses, fesses et dos) pour engendrer une action puissante et contrôlée. Soyez avertis; ça va bien au-delà du «plie les genoux» et «garde le dos droit» qu’on entend souvent dans les milieux de travail. Pas pour rien que les haltérophiles s’entrainent durant des années pour comprendre la mécanique du mouvement et soulever des charges qui vont bien au-delà de 200 kg.

La position de départ Une bonne position de départ maximisera l’effort déployé et minimisera le risque de blessure. Donc, avant même de soulever la charge, placez-la entre vos jambes, sinon le plus près de vous, et respectez ces points techniques : ■ Les pieds sont placés légèrement plus vers l’extérieur

que les hanches (les orteils sont légèrement orientés vers l’extérieur) ■ Le poids de votre corps est vers l’arrière de votre pied (pas nécessairement dans les talons) ■ Les épaules sont au-dessus de la charge, ou légèrement en avant ■ Les hanches sont vers l’arrière (vous devez ressentir de la tension dans vos cuisses) ■ Le regard est vers l’avant, vers le sol ■ Les bras sont détendus (il n’y a que les mains qui agrippent la charge) ■ Le dos est droit, les abdominaux contractés ■ On prend une grande inspiration avant le soulèvement de la charge

Le décollage (du sol aux genoux) Pour amorcer le mouvement vertical de la charge, on doit appliquer ces principes lors du décollage : ■ Ce sont les jambes qui poussent et qui sont responsables du soulèvement de la charge ■ Les bras et le dos restent droits et dans le même angle qu’au départ (environ 45o) ■ Les épaules demeurent

au-dessus de la charge, le plus longtemps possible. Ainsi donc, les hanches et les épaules s’élèvent au même rythme, jusqu’à ce que la charge soit à la hauteur de vos genoux. Durant le décollage, vos genoux auront tendance à vouloir se rapprocher l’un de l’autre; vous devrez donc pousser vos genoux vers l’extérieur. Ceci ira chercher une position de stabilité et de puissance dans vos hanches. À ce moment, votre poids corporel devrait se situer dans le centre de vos pieds. Assurez-vous que vos talons ne quittent jamais le sol!

Le réengagement et la position finale Lorsque la charge dépasse la hauteur des genoux, on est à l’étape du réengagement. Il faut alors contracter les muscles du fessier et des cuisses pour compléter le mouvement. Votre soulevé de terre sera dans sa position finale lorsque vos épaules seront derrière la charge et que votre corps sera bien droit; l’hyper-extension arrière est une posture dangereuse pour la structure du dos, des vertèbres et des disques intervertébraux.

Lorsque vient le temps de déposer une charge au sol, ce sont exactement les mêmes étapes qui doivent être réalisées, mais dans l’ordre contraire : légère flexion dans les genoux, on envoie les fesses vers l’arrière (la charge descend progressivement près du corps) et on fléchit les genoux une fois que la charge arrive à leur hauteur. Le positionnement devrait être absolument le même qu’au départ. En terminant, n’oubliez pas que le soulevé de terre s’exécute par la chaine postérieure (cuisses, fesses et dos) et que vos abdominaux servent de stabilisateurs du tronc. Une bonne position de départ et des genoux bien enlignés rendront le mouvement efficient et sécuritaire, et tout le monde devrait être en mesure d’effectuer, à des degrés différents, ce type de mouvement. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com MAI 2018

Droit

Non-paiement des frais de transport: à qui s’adresser?

ous avez effectué un voyage à la demande d’un intermédiaire en services de transport et celuici refuse ou néglige de vous payer? Saviez-vous qu’il est possible de poursuivre l’expéditeur et le destinataire de la marchandise sous certaines conditions? Les demandes de transport se font pratiquement toujours rapidement et il est courant de ne pas avoir un contrat écrit de transport. Le connaissement nous permet cependant d’identifier l’expéditeur, le destinataire et, s’il y a lieu, l’intermédiaire. Le Code civil du Québec («CCQ») énonce que les frais de transport sont à la charge de l’expéditeur et qu’ils sont payables à la livraison, à moins d’indications contraires au connaissement. Le CCQ prévoit également que le destinataire, par son acceptation des biens, acquiert les droits et assume les obligations résultant du contrat de transport. Il est donc possible pour le transporteur voulant recouvrer ses frais de transport impayés de s’adresser à l’expéditeur et au destinataire. Il est aujourd’hui de plus en plus commun qu’un intermédiaire s’insère dans l’équation ou que le voyage soit vendu d’un transporteur à un autre. L’article 2035 CCQ prévoit alors que le nouveau trans-

porteur est réputé être parti au contrat de transport, au même titre que le transporteur initial. Cela signifie que le transporteur substitué, en plus de son recours à l’endroit de son cocontractant, est aussi en droit de réclamer les frais de transport directement à l’expéditeur ou au destinataire. Aucune obligation de dénon-

retourner vers l’expéditeur et le destinataire. L’article 2035 CCQ prévoit également que le paiement effectué par l’expéditeur à l’un des transporteurs est libératoire pour l’ensemble des transporteurs : l’expéditeur ne sera donc pas tenu de payer à nouveau les frais de transport du transporteur sous-traitant s’il peut démontrer qu’il a déjà acquitté ce montant. Or, selon la Loi sur les transports, la notion de transporteur inclut celui qui effectue du courtage en transport. Ainsi, cela signifie-t-il que le paiement à un intermédiaire est libératoire envers le transporteur? Pour répondre à la question, il faut faire la distinction entre deux types d’intermédiaires, soit l’intermédiaire mandataire, lequel ne fait qu’organiser les services de transport, pour et au nom de l’expéditeur, et l’intermédiaire transporteur, lequel est chargé de transporter les marchandises, mais qui décide de sous-traiter une partie de ses obligations. Seul un paiement à un intermédiaire transporteur aura normalement un effet libératoire à l’égard du véritable transporteur. Ainsi, à titre de transpor-

Cette réalité se complique parfois dans les cas où l’intermédiaire se fait payer par l’expéditeur, mais néglige de payer le transporteur. ciation de cette intervention n’est requise de la part du transporteur à l’expéditeur ou au destinataire. Cette réalité se complique parfois dans les cas où l’intermédiaire se fait payer par l’expéditeur, mais néglige de payer le transporteur. Il n’existe au Québec aucune règle particulière pour protéger le transporteur dans ce genre de situation, et ce, contrairement à ce qui prévaut aux États-Unis, où un cautionnement de 75 000,00 $ est exigé, ou en Ontario, où les montants reçus pour payer le transporteur doivent être gardés en fiducie. À défaut de protection de ce genre au Québec, le transporteur doit alors se

teur, vous devriez porter une attention particulière aux éléments suivants lors de l’acceptation d’un voyage de la part d’un intermédiaire ou d’un autre transporteur: ■ La réputation et le dossier de crédit de l’intermédiaire avec lequel vous transigez; ■ Le rôle de l’intermédiaire à l’égard de l’expéditeur : se présente-t-il comme transporteur ou comme intermédiaire? Cette évaluation pourra se faire en portant une attention particulière aux inscriptions sur le connaissement ainsi que sur la confirmation de transport; ■ Le délai de paiement et la renonciation au droit de rétention. Suivant ces vérifications, vous contracterez davantage en toute connaissance de cause, notamment en identifiant vos créanciers potentiels et vous augmenterez vos chances de recouvrement en cas de non-paiement. Dans tous les cas, n’hésitez pas à exercer votre droit de rétention sur la marchandise, si cette option est possible, et à dénoncer votre créance à l’expéditeur le plus rapidement possible. TR Me Marie-Pierre Jacob est avocate et Me Pierre-Olivier Ménard Dumas est avocat associé en droit du transport chez Stein Monast, SENCRL. www.droitdutransport.ca MAI 2018

DDC-EMC-ADV-0035-0517. Les caractéristiques sont sujettes à changements sans préavis. Detroit Diesel Corporation est certifiée ISO 9001:2008. Copyright © 2018 Detroit Diesel Corporation. Tous droits réservés. Detroit™ est une marque de Detroit Diesel Corporation, une filiale de Daimler Trucks North America LLC, une compagnie de Daimler.

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Photo: Annie Bigras/Pure Perception

Le champion de boxe Éric Lucas a choisi le camionnage longue distance comme nouvelle carrière. Et il savoure chaque nouveau départ.

Du ring à la route Par Steve Bouchard Éric Lucas a commencé à fréquenter les rings de boxe à 11 ans. Issu d’un milieu modeste, élevé par une mère monoparentale, la boxe lui offrait un moyen peu coûteux de faire du sport et de dépenser son énergie. «J’allais au gymnase, je mangeais des volées et je revenais à la maison en pleurant. Le lendemain, je retournais au gym, je mangeais des volées et je revenais encore en pleurant. Mais je retournais toujours», raconte-t-il avec beaucoup d’humour. Ses efforts acharnés l’ont amené au point culminant de sa carrière en juillet 2001, alors qu’il est devenu champion du monde de la WBC chez les poids moyens, titre qu’il a conservé pendant deux ans. La carrière de boxeur d’Éric Lucas s’est officiellement terminée en 2010. Il a eu quelques expériences dans le monde des affaires, plus particulièrement en restauration. Après six ans à la tête d’une crèmerie puis d’un café en Estrie, il a décidé d’explorer de nouveaux horizons professionnels.

TRANSPORT ROUTIER

Éric est encore lié à un certain nombre d’entreprises à titre de porte-parole, mais il n’avait plus de véritable travail depuis la fermeture de son café. Pendant quelques mois, il s’est demandé ce qu’il allait faire. Et il pensait beaucoup au camionnage. «J’ai toujours adoré conduire. J’ai souvent conduit jusqu’en Floride pour les vacances en famille. Quand j’ai habité à Drummondville, j’aimais prendre la route pour aller m’entraîner à Montréal. Je me disais que le camionnage, ça devait être le fun.» Aujourd’hui, Éric Lucas le boxeur a fait place à Éric Lucas le camionneur longue distance pour le Groupe Trans-West. Ce qui l’a fait le plus hésiter au début, c’était le processus qui mènerait au permis de classe 1. «Je n’avais pas le goût de passer des mois à l’école», dit-il. «Je n’ai pas pris la route standard, par le CFTR. Je suis allé chercher mon permis d’apprenti, et un ami qui a une compagnie de transport à Granby (GLB Transport et Logistique), m’a aidé». Un chauffeur tout frais sorti du CFTR lui a montré comment faire une bonne ronde de sécurité. Pendant trois mois environ,

Ressources humaines feurs de faire au moins deux voyages longue distance par mois, il est allé sur la route avec un chauffeur d’expérience de la comet de leur dire quand ils sont prêts à partir. « Les chauffeurs pagnie, faisant des livraisons LTL à Sherbrooke, Coockshire, adaptent leur travail en fonction de leur vie, pas le contraire», Coaticook, ... indique Pascal Gaudet, vice-président gestion des routiers chez «J’ai appris ce que je ne voulais pas faire (des livraisons de Trans-West. charges partielles)! Moi je voulais faire de la longue route et on « Je me voyais faire de la longue route, et ça correspond exacarrêtait partout! Mais c’était une belle façon d’apprendre, avec tement à ce que je m’imaginais», poursuit Éric Lucas. « On prend une personne très expérimentée, venant du milieu du camionla route. Mon coéquipier dort derrière, et je me sens super bien nage. J’ai eu un très bon coach.» là-dedans.» Mais chaque fois qu’il conduisait quelques kilomètres sans Travailler avec un coéquipier est la partie qu’il apprend à devoir s’arrêter, Éric se sentait bien et savait qu’il adorerait le apprivoiser (Trans-West utilise exclusivement des équipes de camionnage sur longue distance. deux chauffeurs pour le transport longue distance). «Au début, Il a passé du premier coup son examen sur la route mais, on dirait qu’on ne dort pas, mais j’imagine que oui, car je suis comme bien d’autres, il a dû se représenter pour l’examen sur la tout le temps bien reposé! Entendre le roulement de la route, ronde de sécurité, ayant omis une étape dans la vérification du c’est une habitude à prendre.» système de freinage pneumatique. Le choix des coéquipiers est une étape très importante chez «J’ai été tout de suite à l’aise avec la conduite. La marche Trans-West. Il faut s’assurer d’agencer des personnalités qui arrière toutefois, c’est une autre paire de manches (même s’il s’harmonisent, des gens aux habitudes similaires. «Plus il y a l’a réussie du premier coup à son examen). J’ai immédiatement une stabilité dans les partenaires de conduite, plus la confiance adoré conduire un camion. Ça m’apaise. J’ai attendu beaucoup s’installe», souligne Pascal Gaudet. trop longtemps pour rien. J’aurais dû aller dans le camionnage Sur ce point, Éric Lucas se dit heureux d’avoir en son partebeaucoup plus vite», constate Éric Lucas. naire Dimitri «un gars d’expérience en qui j’ai confiance. » Il avoue ne pas être un « gars de machinerie », et la marque du Éric Lucas a l’intention de cumuler au moins 200 jours de camion dans laquelle il se trouve lui importe peu. Du moment conduite par année. Le fait que ses enfants sont maintenant à qu’il conduit. Il a essayé quelques fois de conduire avec une l’adolescence et à l’âge adulte, et que sa conjointe avait l’habitude transmission manuelle, mais il ne s’est pas entêté sachant que, de de le voir voyager durant sa carrière de boxeur, ont facilité le pastoute manière, il conduirait avec une transmission automatisée. sage vers le métier de camionneur long courrier. Une fois son permis en main, il a fait des recherches sur «Je n’ai que 46 ans, je suis en super forme et je veux en profiter. Internet pour voir ce que les compagnies de camionnage avaient Mon objectif de semi-retraite dans cinq ou six ans, c’est de contià offrir. «Je n’ai pas envoyé un c.v., mais plutôt une lettre pour me nuer à conduire longtemps. Tout le monde est bien placé à la vendre, à trois compagnies qui font de la longue distance, dont TR maison, c’est le temps pour moi de le faire.» Trans-West.» C’est là qu’il a commencé son premier véritable emploi de camionneur, il y a quelques mois, se formant d’abord en ville et localement, pour enfin prendre à la fin de janvier derDurant sa carrière de boxeur, zels, etc.) auxquels il ajoute qu’une ou deux fois par nier la route qu’il visait depuis le Éric Lucas a dû garder une quelques chocolats M&M. voyage de six ou sept jours», début : celle sur laquelle on roule forme physique digne de «Quand je faisais mes camps dit-il. «Je me suis vraiment longtemps sans s’arrêter! l’athlète d’élite qu’il était, d’entraînement, la seule donné comme objectif, «La force de Trans-West, c’est et souvent s’imposer une gâterie que ma nutritionniste quand j’ai commencé dans que tu fais tes horaires. J’avais vu le discipline spartiate. En Mélanie Olivier me permettait le camionnage, de ne pas président, Réal Gagnon, expliquer le quelques heures, de la de manger, c’est des M&M au tomber dans les mauvaises modèle de sa compagnie dans une pesée au combat, il pouvait chocolat. Je mangeais tout le habitudes alimentaires.» émission de télé et ça m’avait vraifaire varier son poids d’une temps ça, lentement et un à la Que conseillerait-il aux ment intéressé.» vingtaine de livres. fois! Je rajoute des M&M dans camionneurs en matière «C’est une des choses qui m’ont Comment gère-t-il son chacun de mes petits sacs de d’alimentation? attirées chez Trans-West : la flexibilialimentation sur la route? grignotines.» «D’éviter tout ce qui est té des horaires pour les camionneurs. «J’essaie de ne pas trop Il mange plus tard un malbouffe. On dirait que plus Tu fais tes affaires, tu dis quand tu manger, car on ne dépense sandwich au beurre d’araon en mange, plus on veut en veux partir. Pour un gars comme pas beaucoup d’énergie en chides et une ou deux barres manger. Il est préférable de moi c’est parfait! Avec la boxe, je conduisant.» tendres. À la fin de ses 11 prendre l’habitude de manger n’avais un horaire que le matin. Je Il commence toujours son heures de conduite, il mange des aliments qui rassasient. n’ai jamais vraiment eu d’horaires quart de travail avec une une soupe-repas préparée à Je comprends que briser des depuis 25 ans, du 8 à 5, c’est imposbouteille d’Ensure et une la maison. habitudes, ça ne se fait pas en sible que je fasse ça! » banane. Il prépare des sacs «J’apporte mes lunchs et une semaine. Mais l’alimentaTrans-West demande à ses chaufde grignotines en vrac (bretje ne mange au restaurant tion est à la base de tout.»

CONDUITE ET ALIMENTATION

MAI 2018

Ressources humaines

Qui trouve garde Sondages, récompenses, horaires – et oui, salaire – jouent un rôle important dans la rétention des chauffeurs. Par Elizabeth Bate La Truckload Carriers Association aborde continuellement la question du recrutement et de la rétention des employés, alors que le resserrement du marché du travail et la pénurie de chauffeurs menacent de se poursuivre de façon exponentielle. Durant le congrès qui s’échelonnait sur trois jours, cinq groupes de discussion ont été consacrés aux problèmes de ressources humaines auxquels l’industrie est confrontée, offrant des conseils aux gestionnaires et aux propriétaires de parc de véhicules à la recherche de solutions pour attirer de nouveaux talents, ou simplement pour garder les employés qu’ils ont déjà. Des gestionnaires et des propriétaires de flotte, des experts en ressources humaines et des statisticiens bien au fait des tendances de l’industrie, ont convenu qu’il est tout aussi important de se concentrer sur la rétention que sur le recrutement – sinon plus – pour réduire la pénurie de main-d’œuvre au minimum. Selon Tim Hindes, président-directeur général et co-fondateur de Stay Metrics, près de 60 pour cent des nouveaux chauffeurs embauchés vont commencer à chercher un nouvel emploi au cours des six premiers mois. Ce nombre est encore pire si l’on considère que 35 pour cent des nouveaux employés quittent leur emploi au cours des trois premiers mois. L’incapacité de garder ses employés peut se traduire par des pertes importantes pour une entreprise, d’autant plus que les coûts de publicité, d’embauche et de formation augmentent. Trouver des employés n’est pas aussi facile qu’auparavant. La co-présidente de Driver IQ, Lana Batts, a qualifié les conditions de l’industrie d’indésirables,

TRANSPORT ROUTIER

Les panélistes, de gauche à droite: Wendell Erb, Greer Woodruff et Brian Fielkow.

et a déclaré qu’avec un taux de chômage global si bas que la main-d’œuvre est considérée comme pleinement employée, le recrutement devient plus difficile et plus coûteux. «Tous ceux qui veulent travailler travaillent», a-t-elle déclaré. «Il n’y a pas de nouvelles avenues à explorer, pas de nouveaux endroits où fouiller… Il vaut mieux miser sur la rétention.»

La valeur des commentaires Recueillir les commentaires des chauffeurs et les prendre en considération a été présenté comme un facteur clé dans la rétention des employés. Les sondages offrent un moyen d’interagir avec le personnel et de garder un œil sur les sources potentielles de frustration. Ils offrent également aux employés la possibilité de demeurer investis dans l’entreprise – ce qui les mènera à rester plus longtemps. M. Hindes ajoute qu’un sondage devrait

être effectué au moment de l’embauche, puis après quelques mois de travail afin de bien évaluer la façon dont les nouveaux employés s’ajustent, mais le simple fait de recueillir des données n’est pas suffisant. Trevor Kurtz, directeur général de Brian Kurtz Trucking à Breslau, en Ontario, croit pour sa part que c’est ce que font les flottes avec l’information qui compte. Mettre en place les changements que les chauffeurs veulent voir peut entraîner de gros résultats. Et parfois, ces changements sont aussi simples que d’ajouter une machine à café dans la salle des chauffeurs ou mettre plus de poubelles dans le stationnement. M. Kurtz ajoute qu’il garde maintenant des cartes-cadeaux dans sa poche, pour pouvoir montrer son appréciation aux chauffeurs qui le méritent et les récompenser spontanément. Le président-directeur général de Nussbaum Transportation Services, Brent Nussbaum, affirme que son entreprise a obtenu de bons commentaires

Ressources humaines lorsqu’elle offrait de la nourriture. Les gestionnaires sont autorisés à commander de la nourriture pour les employés à tout moment, pour quelque raison que ce soit, et l’entreprise les remboursera. Pour s’assurer que tous les employés peuvent profiter de la prime, M. Nussbaum garde des contenants de nourriture sur le site afin que les chauffeurs ou ceux qui travaillent de soir puissent prendre un repas et l’emporter avec eux. Il ajoute que cette pratique toute simple permet non seulement de faire en sorte que les employés se sentent valorisés, mais aussi de créer un esprit de camaraderie au travail. «La nourriture les rassemble tous», explique-t-il.

Horaires flexibles Alors que les demandes d’horaires flexibles ont souvent été associées aux jeunes travailleurs, les panélistes ont convenu que les demandes pour des trajets plus courts et plus de temps à la maison proviennent de tous les groupes d’âge. Selon Wendell Erb, president-directeur général de Erb Group of Companies, la demande de flexibilité pourrait refléter certaines préoccupations de sécurité du chauffeur. Il est donc important d’examiner attentivement chaque demande. «Les chauffeurs vieillissent et ils viennent me voir en disant : Wendell, je ne peux plus conduire la nuit comme je le faisais auparavant», a-t-il dit à titre d’exemple. M. Erb ajoute que lorsqu’il s’agit de rétention, il est parfois plus facile et moins coûteux de se débarrasser de certains clients que d’essayer de remplacer les chauffeurs qui démissionnent à cause d’un expéditeur qu’ils n’aiment pas. «Les chauffeurs veulent aller à l’endroit le plus souhaitable pour travailler. Personne ne veut aller chez un expéditeur qui vous charge à 17 heures pour vous laisser sortir à l’heure de pointe», explique-t-il dit. Écouter les commentaires des employés au sujet des horaires, des avantages ou des relations avec les expéditeurs et les répartiteurs n’est peut-être plus quelque chose d’optionnel et qui paraît bien de faire dans une flotte. Mme Batts croit que

les chauffeurs se rendent compte qu’ils peuvent choisir où mener leur carrière, et M. Kurtz ajoute qu’il a parlé avec des gestionnaires de flotte qui sont incapables de garder leurs chauffeurs, peu importe la somme d’argent. «Je n’ai jamais vu un environnement comme celui dans lequel nous sommes maintenant», a-t-il déclaré.

N’oubliez pas la paie Mme Batts comprend qu’un meilleur équilibre travail/vie personnelle soit en tête des listes de souhaits des chauffeurs, mais son panel a insisté sur le fait que l’argent est toujours un facteur. En 1980, les chauffeurs gagnaient en moyenne 38 000$ US par année aux ÉtatsUnis. Ajusté en fonction de l’inflation, ce

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MAI 2018

Ressources humaines nombre s’élèverait aujourd’hui à plus de 111 000 $ par année. Mme Batts a laissé l’auditoire perplexe en demandant si quelqu’un connaissait une flotte qui offre ce salaire à ses chauffeurs aujourd’hui. (Tous les montants dans l’article sont en dollars américains.) Alors que certaines flottes paieront jusqu’à 75 000 $ par année, ce montant pourrait ne plus être suffisant pour les chauffeurs qui jugent que cela ne vaut pas le temps passé loin de leurs enfants, a-t-elle dit. Avec les primes à la signature et les primes de référence, et l’augmentation des indemnités journalières et des taux par kilomètre, les flottes pensent peut-être qu’elles en font assez en termes de compensation, mais elles oublient que les chauffeurs cherchent encore à obtenir plus d’argent. Mme Batts parie que si les flottes sont capables d’atteindre le bon nombre, elles vont réduire leur pénurie de chauffeurs, même sans offrir d’horaires flexibles ou d’autres avantages.

«Les gens étaient prêts à travailler dans le nord, dans des conditions vraiment horribles, parce que cela était vraiment payant», a-t-elle dit. «Nous avons bien un problème de rémunération.» Karen Smerchek, présidente de Veriha Trucking, a déclaré lors d’une séance que son entreprise avait tenté de résoudre le problème non seulement en augmentant les salaires, mais aussi en supprimant le stress et l’incertitude liés à la paie des chauffeurs en offrant un salaire minimum garanti. Il a fallu quelques essais et erreurs avant de proposer un salaire minimum de base. Lorsque chaque chauffeur s’est fait offrir le même salaire minimum garanti, la productivité de certains chauffeurs a diminué. Mme Smerchek explique que lorsque l’entreprise a établi un lien entre le minimum garanti et le kilométrage parcouru, sans que deux chauffeurs aient le même montant garanti, le problème a été résolu. Le problème de rémunération peut s’étendre au-delà des embauches récentes

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ou futures. Les guerres de salaires peuvent éloigner les employés de longue date qui se sentent sous-évalués, croit Tim Hindes. Il est donc tout aussi important de vérifier avec eux que d’interroger les nouveaux employés. S’ils sont frustrés par de petites choses, ils peuvent aller où se trouve l’argent, ou du moins où ils croient qu’ils seront entendus.

N’exagérez pas Le fait d’améliorer les salaires, la flexibilité et les avantages sociaux peut certainement aider à attirer et à fidéliser les employés, croit M. Hindes mais, si les recruteurs exagèrent, cela pourrait nuire aux résultats des ressources humaines à long terme. La plupart des chauffeurs qui démissionnent au cours des six premiers mois le font parce qu’ils sont déçus par la réalité de leur environnement de travail, en comparaison avec ce qu’on leur avait promis lors du processus d’embauche, a constaté M. Hindes. L’exagération et les promesses intenables des recruteurs mènent à la déception et à la frustration hâtives des nouveaux employés, et peuvent les inciter à aller voir si l’herbe est plus verte ailleurs. Mais si vous établissez des attentes raisonnables, vous n’effraierez pas nécessairement les employés potentiels. Au contraire, les entreprises établissent un lien de confiance lorsqu’elles parlent aux travailleurs potentiels des aspects négatifs d’un environnement de travail. Qu’ils augmentent les salaires ou qu’ils offrent une valeur ajoutée en termes d’avantages et de flexibilité, les employeurs pourraient également devoir changer la manière dont ils annoncent leurs emplois. Mme Batts a expliqué que la plupart des flottes sont devenues extrêmement inclusives en ajoutant, par exemple, plus de femmes et de membres des minorités visibles dans leurs rangs, mais elles n’ont pas modifié les offres d’emploi pour refléter ces pratiques d’embauche. Le manque d’offres d’emploi destinées aux femmes, ou s’adressant aux candidats potentiels dans leur langue, laisse plusieurs bassins d’emplois potentiels inexploités. «Notre état d’esprit dit une chose», de conclure Mme Batts. «Nos annonces disent autre chose.» TR

Ressources humaines

Explorer de nouvelles contrĂŠes Le recrutement outre-mer pourrait sâ€™intensifier alors que les flottes quĂŠbĂŠcoises peuvent bĂŠnĂŠficier de services de dĂŠmarchage tout inclus. Par Steve Bouchard Une partie de la solution au problĂ¨me de la pĂŠnurie de chauffeurs se trouverait-elle de lâ€™autre cĂ´tĂŠ de lâ€™Atlantique? Câ€™est ce que croient un certain nombre de transporteurs qui se rendent sur place pour dĂŠnicher la prĂŠcieuse main-dâ€™Ĺ“uvre qui manque cruellement derriĂ¨re le volant. Transport Laberge, entreprise spĂŠcialisĂŠe dans le transport dâ€™automobiles, fait partie de ces transporteurs. En janvier 2017, le prĂŠsident Richard Laberge sâ€™est rendu en France pour passer en entrevue des routiers (comme on les appelle lĂ -bas) dĂŠsireux de faire carriĂ¨re ici. ÂŤNotre type de transport est exigeant et nous voulons compter sur la crĂ¨me des chauffeurs. Face Ă la pĂŠnurie qui sĂŠvit ici, je me suis dit quâ€™il fallait faire quelque chose.Âť Sur place, M. Laberge, et son directeur gĂŠnĂŠral, Dany St-Martin, qui lâ€™accompagnait, ont pu mieux comprendre le marchĂŠ du camionnage franĂ§ais. Par exemple, ils ont appris quâ€™un employĂŠ qui change souvent dâ€™emploi en France nâ€™est pas nĂŠcessairement un employĂŠ instable, en raison de la structure des contrats de travail. ÂŤOn doit comprendre comment ĂŠvaluer un curriculum vitae en fonction de celaÂť, explique Richard Laberge. En outre, ils ont constatĂŠ que tous les camions sont ĂŠquipĂŠs dâ€™une transmission automatisĂŠe, et quâ€™aucun camionneur franĂ§ais ne pourrait rĂŠussir un essai routier avec une transmission manuelle. Pour une flotte mixte comme celle de Transport

Richard Laberge sâ€™est rendu deux fois en France rĂŠcemment dans le cadre de ses dĂŠmarches de recrutement.

Laberge, cela signifie quâ€™il faudra prĂŠvoir de la formation. Mais les cĂ´tĂŠs positifs sont nombreuxÂ : les routiers franĂ§ais sont trĂ¨s fiers de leur mĂŠtier, qui est trĂ¨s valorisĂŠ en France. Ils sont aussi trĂ¨s respectueux des limites de vitesse et des rĂ¨glements. Pourquoi les routiers franĂ§ais veulent-ils tant venir travailler ici? ÂŤPremiĂ¨rement, parce que le taux de chĂ´mage est trĂ¨s ĂŠlevĂŠ

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MAI 2018

Ressources humaines là-bas. Ensuite, ils ne peuvent plus faire de grands voyages partout en Europe. Les conditions de travail des Français sont tellement coûteuses que ce sont les camionneurs de pays d’Europe centrale qui viennent chercher leurs voyages. Les routiers français ne roulent pratiquement plus qu’en France maintenant. Ça les démotive beaucoup», analyse Richard Laberge. Il y a aussi la réglementation, encore plus sévère en France qu’ici. Sur les routes numérotées, les camions sont limités

TRANSPORT ROUTIER

à 80 km/h. Toutes les quatre heures, ils doivent prendre une demi-heure de pause obligatoire. Aussi, ils sont limités à 10 heures de travail par jour au maximum trois fois par semaine, et à neuf heures les autres jours. C’est la firme RCI International qui a organisé en France une séance d’entrevues clé en main. L’ancien directeur général du Camo-Route, Mario Sabourin, qui occupe maintenant le poste de vice-président, recrutement pour RCI, a coordonné les choses, en lien avec le

bureau de la firme en France. «La première fois, nous avons passé 24 routiers en entrevue. Nous en recherchions huit. Après trois jours d’entrevues, nous avons amené sept routiers dans notre entreprise et, de ce nombre, il en reste quatre aujourd’hui», indique Richard Laberge. L’employeur comme les employés en sont très heureux. En plus des entrevues, les entreprises peuvent vérifier les qualités des candidats sur la route grâce à un camion Kenworth américain que RCI a emmené en France, et qui sert aussi pour former les candidats en fonction de la conduite du Québec. M. Laberge est retourné en France une seconde fois, en mars 2017, pour participer à une foire de l’emploi à laquelle se sont présentés 220 candidats. Sept entreprises de camionnage du Québec étaient sur place. M. Laberge ne prévoit toutefois pas répéter cette formule, car elle ne permet pas d’effectuer d’essai routier. Le processus d’immigration avec la France n’est pas aussi compliqué que l’on pourrait croire, en raison principalement des ententes qui ont été conclues avec le Québec. Toutefois, même s’ils sont de très bons routiers dans leur pays, une fois arrivés ici, les camionneurs français doivent faire le même cheminement qu’un Québécois qui veut avoir sa classe 1. Et ces contraintes retardent passablement la pleine entrée sur le marché de cette main-d’œuvre. «Le premier mois, le routier immigrant n’est pas productif, car il n’a que son permis d’apprenti. Il y a quatre bureaux où ils peuvent faire transférer leur permis international en permis du Québec, mais il faut prendre un rendez-vous de quatre à six semaines d’avance, et comme le bureau de Montréal est débordé, il faut se rendre à Sherbrooke ou Gatineau», déplore M. Laberge. «Puis il y a l’examen de santé qui engendre d’autres délais.» Transport Laberge a aussi engagé des mécaniciens immigrants. Le taux d’échecs aux tests mécaniques est élevé, principalement parce que les termes utilisés ne sont pas les mêmes. Un ballon de suspension, en France, on appelle ça un poumon. «Imaginez la tête du magasinier qui se fait demander un poumon par un mécanicien», illustre M. Laberge. TR

Truck World

Les primeurs de

Truck World Les nouveautés dévoilées au salon national du camionnage Truck World 2018. Transtex

Les visiteurs ont encore une fois afflué au salon Truck World.

Après ExpoCam 2017, le salon national du camionnage au Canada Truck World a eu lieu cette année à l’International Centre de Toronto. Toujours aussi populaire, l’événement a donné lieu, comme toujours, à des lancements majeurs. Après 10 ans de demandes répétées de concessionnaires et de clients, Hino fait une entrée remarquée dans le segment des véhicules des classes 7 et 8. Et c’est dans le cadre de Truck World 2018 que le fabricant japonais a dévoilé son nouveau camion de classe 8 au public canadien. L’événement, qui avait lieu à peine une heure après l’ouverture du salon, a semblé susciter beaucoup d’intérêt de la part des visiteurs et de la presse spécialisée. La gamme XL sera propulsée par le moteur Hino A09 turbo diesel de 8,9 litres, offrant 300 à 360 chevaux de puissance et un couple variant entre 900 et 1 500 lb-pi., et sera équipée de la transmission Allison 3000 RDS en équipement standard. «C’est le camion Hino avec le plus de

caractéristiques de sécurité jamais offert», a révélé Eric Smith, vice-président, ventes et service client chez Hino Canada, faisant notamment référence au contrôle électronique de la stabilité offert en équipement de série, ainsi qu’aux systèmes d’évitement des collisions et d’avertissement de sortie de voie offerts en option. La cabine du Hino XL a été conçue pour en faciliter l’entrée et la sortie de façon sécuritaire, et le pare-brise de 2 385 pouces carrés procurera au chauffeur une visibilité optimale, selon Hino. Le camion présenté au salon est un véhicule prototype, mais Hino acceptera les commandes à partir du dernier trimestre de cette année. Le XL7 entrera en production au premier trimestre de 2019, et le XL8 au trimestre suivant. Les camions destinés au marché canadien seront fabriqués à l’usine de Woodstock, en Ontario, alors que les camions américains seront fabriqués dans la nouvelle usine de l’entreprise à Mineral Wells, en Virginie occidentale.

Le fabricant Transtex, spécialisé en accessoires visant à réduire la consommation de carburant et à rehausser la sécurité des véhicules, a présenté quelques nouveaux produits à Truck World, dont le système de gestion de la vitesse et du carburant E-SMART. Dans un premier temps, le système fait appel à la géolocalisation pour déterminer la position exacte du chauffeur en temps réel et restreint la vitesse maximale que le véhicule peut atteindre dans une zone donnée. Selon les préférences d’une flotte, une vitesse maximum prédéterminée pour chaque zone peut être programmée dans le système. E-SMART élimine ainsi la possibilité de dépasser la vitesse permise, sans empêcher le chauffeur d’accélérer jusqu’à ce qu’il atteigne cette limite.

Le système E-SMART de Transtex

Le système offre également une option de gestion de la charge qui mesure la charge transportée afin d’ajuster la force motrice du camion, par exemple lorsque le véhicule roule à vide ou partiellement chargé. Il ajuste la position du papillon des gaz en conséquence et s’assure que le MAI 2018

Truck World moteur fournit la puissance appropriĂŠe. Selon des essais effectuĂŠs par le Groupe PIT, cette option permettrait de rĂŠaliser des ĂŠconomies de carburant pouvant atteindre 5,01 pour cent. Transtex avait annoncĂŠ lâ€™acquisition de lâ€™entreprise RM2J, spĂŠcialisĂŠe en solutions dâ€™ĂŠconomie de carburant et de rĂŠduction des ĂŠmissions polluantes pour le domaine du transport routier, en octobre dernier.

Stemco Stemco a dĂŠvoilĂŠ un rĂŠtreint aĂŠrodynamique qui se dĂŠploie automatiquement lorsque la remorque atteint les 55 km/h et se replie automatiquement lorsque le vĂŠhicule ralentit ou est mis en marche arriĂ¨re. Le moment de lâ€™annonce au salon Truck World semblait particuliĂ¨rement appropriĂŠ. La veille, dans le cadre du Sommet canadien sur lâ€™entretien de flotte, des panelistes ont abordĂŠ les coĂťts engendrĂŠs par des rĂŠtreints endommagĂŠs lorsque les remorques reculent aux quais de chargement. ÂŤCela ĂŠlimine pratiquement toute possibilitĂŠ de brisÂť, a dĂŠclarĂŠ Bill Power, directeur national des ventes chez Stemco. Bien entendu, mĂŞme sans lâ€™automatisation, le coĂťt moyen dâ€™entretien dâ€™un rĂŠtreint de remorque est de 13 $ par annĂŠe en piĂ¨ces, a-t-il ajoutĂŠ. La fonction de dĂŠploiement automatique est disponible sur le modĂ¨le TrailerTail Trident certifiĂŠ SmartWay, qui se compose

Le nouveau rĂŠtreint de Stemco

de trois panneaux de trois pieds de large, et les capacitĂŠs peuvent ĂŠgalement ĂŞtre adaptĂŠes aux modĂ¨les existants. Le tout est activĂŠ par un cylindre pneumatique, et fermĂŠ avec un ressort manuel. Sur le cĂ´tĂŠ infĂŠrieur droit se trouve aussi un amortisseur pour sâ€™assurer que le rĂŠtreint TrailerTail reste fermĂŠ par vent fort. Les vitesses et la direction sont dĂŠterminĂŠes au moyen du capteur de vitesse montĂŠ sur roues TracBat Aero de Stemco, qui sâ€™appuie sur des compteurs kilomĂŠtriques dâ€™essieu ĂŠlectroniques. Les donnĂŠes les plus importantes sont transmises par un signal RF. Stemco a acquis AT Dynamics et TrailerTail en 2015, et plus de 55 000 unitĂŠs ont ĂŠtĂŠ vendues en AmĂŠrique du Nord. Au Canada, les dispositifs sont montĂŠs sur 4 800 unitĂŠs exploitĂŠes par 40 flottes â€“ mĂŞme si cela fait seulement un an que le QuĂŠbec a mis Ă jour son rĂŠglement sur les poids et dimensions pour les autoriser. ÂŤMaintenant câ€™est dâ€™un ocĂŠan Ă lâ€™autreÂť, a dĂŠclarĂŠ M. Power Ă propos des rĂ¨gles

mises Ă jour. Seule lâ€™Alberta exige un permis spĂŠcial. Le rĂŠtreint TrailerTail Automatic de Stemco a ĂŠtĂŠ testĂŠ au Canada pendant environ deux ans, et prĂ¨s de 100 unitĂŠs sont dĂŠjĂ sur la route. Le systĂ¨me sera disponible Ă grande ĂŠchelle au troisiĂ¨me trimestre de cette annĂŠe.

Blackberry offre un systĂ¨me de suivi de remorque Blackberry a amĂŠliorĂŠ la capacitĂŠ de son systĂ¨me de suivi de remorque Radar afin de dĂŠtecter la capacitĂŠ de chargement de la remorque. Il fait appel Ă des capteurs de vol pour dĂŠtecter trĂ¨s prĂŠcisĂŠment â€“ avec une prĂŠcision de 99,9 â€“ lâ€™espace restant dans une remorque. Philip Poulidis, premier vice-prĂŠsident de Blackberry Radar, prĂŠsent Ă Truck World, a dĂŠclarĂŠ que cette capacitĂŠ permet aux flottes de mieux utiliser leurs remorques, et de rĂŠcupĂŠrer les frais en cas dâ€™utilisation non autorisĂŠe dâ€™une remorque. ÂŤNous avons un client qui soupĂ§onnait son client dâ€™utiliser ses remorques pour du transport longue distance, alors quâ€™il facturait des tarifs dâ€™entreposageÂť, explique M. Poulidis. ÂŤIls voulaient vĂŠrifier si câ€™ĂŠtait le cas.Âť Le systĂ¨me identifiait les ouvertures et les fermetures de portes, ainsi que la capacitĂŠ de chargement, ce qui a permis de prouver que les remorques ĂŠtaient utilisĂŠes pour du transport longue distance.

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Truck World CUMMINS PARTAGE SA VISION DE L’ÉLECTRIFICATION AU CFMS Dans le cadre du Sommet canadien sur l’entretien de flotte, qui se déroulait le 18 avril à l’International Centre de Toronto, en prélude au salon Truck World, il a notamment été question d’électrification et de camions du futur. Il y a cent ans, on pouvait voir des camions électriques dans toutes les rues urbaines et, selon Julie Furber, directrice principale, électrification chez Cummins, il est clair qu’ils sont sur le point de faire un retour en force. «Nous croyons que la technologie hybride aura un rôle à jouer, et nous croyons que l’électrification aura un rôle à jouer», a déclaré celle qui se décrit comme une perturbatrice née, Julie Furber ajoutant que la transition pourrait s’échelonner sur 20 ou 25 ans. Deux des principales raisons de passer à l’électricité seraient la lutte aux changements climatiques et l’urgence d’améliorer la qualité de l’air. Certains pays songent d’ailleurs à bannir le diesel à moyen terme, et à imposer des pénalités aux véhicules qui ne respecteront pas les nouvelles normes.

«Ils ont été en mesure facturer 120 000 $ par mois pour l’ensemble de leur flotte», a-t-il ajouté. La détection de chargement améliorée peut être téléchargée à distance. «Au lieu de donner un statut binaire chargé/déchargé, nous pouvons en fait donner un pourcentage», de poursuivre M. Poulidis. «C’est pratique pour les transporteurs de charges partielles qui veulent connaitre la capacité restante exacte dans une remorque. Ils peuvent maximiser leurs charges en route.» Blackberry a fait d’importants progrès en étant reconnu comme un joueur dans le domaine du suivi de remorques, a-t-il déclaré. «Quand je me suis joint à Blackberry il y a sept mois, j’avais entendu parler de Radar, mais je savais que ce n’était pas très connu dans l’industrie», a déclaré M. Poulidis dans une entrevue accordée pendant Truck World. «Au cours des six derniers mois, nous avons concentré nos efforts pour faire savoir au monde que Blackberry est un joueur sérieux dans ce domaine. Nous avons amélioré notre présence dans des salons commerciaux comme celui-ci. Nous avons de nouveaux partenaires comme Pana Pacific et Fleet Complete. Grâce à ces partenariats, nous pensons que nous

Mais la technologie actuelle a ses limitations, notamment en ce qui a trait à l’autonomie des véhicules, au temps de charge des batteries et à la capacité de transport. Il faut donc utiliser la bonne technologie pour la bonne application. Cummins croit que le diesel demeure, pour l’instant, le carburant de prédilection pour le transport longue distance, mais que le gaz naturel convient parfaitement au transport régional. La propulsion hybride pourrait convenir aux camions spécialisés, selon le segment, et les autobus de transit fonctionnent très bien avec des moteurs 100 pour cent électriques. «Mais qui sait vraiment ce qui va arriver dans quelques années?», a demandé Mme Furber. «Une chose est sûre, il y aura davantage de choix et par conséquent, choisir sera plus compliqué.» Elle a ajouté que Cummins, qui est en train de passer d’un fabricant de moteurs à une entreprise d’approvisionnement en énergie, a l’intention d’investir 500 millions de dollars dans l’électrification, au cours des trois prochaines années seulement.

sommes plus connus dans l’industrie.» La société cible également de nouveaux segments, y compris les ports. En raison de la résistance de l’antenne, même un châssis porte-conteneur chargé peut transmettre un signal. «Nous sommes très attachés à cette industrie et nous y investissons beaucoup d’argent», a déclaré M. Poulidis. «Les meilleurs ingénieurs en matériel qui travaillaient depuis 20 ans avec Blackberry, sur leurs très populaires appareils Blackberry, ont été retenus à Waterloo pour travailler sur le système Radar. Nous avons une équipe très forte à Ottawa qui travaille sur l’arrière-plan. Je crois que personne ne fait ce que nous faisons en ce qui concerne le niveau d’investissement dans la technologie et l’innovation qui y est associée. Beaucoup d’entreprises utilisent du matériel fabriqué par des tierces parties. Nous avons une équipe de concepteurs à l’interne, nous avons un concepteur d’antenne qui se consacre à la conception d’antennes. Nous avons un ingénieur qui se consacre à l’optimisation de la batterie.» M. Poulidis termine en ajoutant que les caractéristiques qui ont fait la réputation des appareils Blackberry – la durée de vie de la batterie et la sécurité – sont présentes sur le système Radar. TR

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Besoin d’air Évitez les mises hors service pouvant être causées par un compresseur d’air défectueux et les problèmes que cela implique. Par Jim Park Admettez-le. Le système pneumatique n’est probablement pas votre priorité numéro un en matière d’entretien de vos camions. Les systèmes sont assez fiables et, à part changer la cartouche de dessiccateur d’air de temps en temps, vous ne donnez probablement au reste du système que le minimum d’attention requis. Bien que sa fonction principale soit de fournir de l’air pour le système de freinage – une tâche importante en soi – d’autres composants du camion ont également besoin d’air : les transmissions automatisées, par exemple, et certaines composantes du système d’émission. La plupart des soupapes de frein sont assez tolérantes à la contamination par l’huile, mais les accessoires tels que les transmissions manuelles automatisées (TMA) ont souvent des électrovannes à commande pneumatique, qui sont très sensibles à la contamination par l’huile et l’eau. «Au cours des trois à cinq dernières années, nous avons assisté à un changement dans les exigences des fabricants d’équipement. On n’a plus simplement besoin d’air sec, on a besoin d’air de meilleure qualité», remarque Richard Nagel, directeur du marketing et des solutions clients chez Bendix. «Le problème de la contamination par l’huile devient de plus en plus urgent en raison du fort taux d’adoption des TMA. Puisqu’il y en a plus sur le marché, les problèmes de contamination deviennent plus apparents.» Cela incitera probablement les flottes à porter une plus grande attention aux

composantes du système pneumatique, en particulier au compresseur et au dessiccateur d’air. Il y aura toujours de l’huile dans l’évacuation d’air du compresseur ainsi que de l’humidité. L’idée, c’est de les piéger avant qu’elles ne se déplacent trop loin en aval, où elles pourraient causer des dommages. «Le premier endroit où il se retrouve, c’est dans le dessiccateur d’air, contaminant le matériau déshydratant», explique M. Nagel. «C’est pourquoi les

dessiccateurs d’air perdent de l’efficacité. Le déshydratant n’expire pas ou ne s’épuise pas, mais il peut devenir saturé d’huile et il ne sera plus capable d’éliminer l’humidité.» Même si le compresseur est peutêtre le problème, les flottes sont plus susceptibles de changer la cartouche et d’entretenir le dessiccateur d’air plus fréquemment, car c’est beaucoup moins cher que de remplacer le compresseur. Cela peut représenter de six à huit heures de travail, plus le coût du compresseur. «C’est peut-être moins coûteux de remplacer la cartouche déshydratante plus souvent, mais le déshydratant n’éliminera pas l’huile de l’air», prévient M. Nagel. «Les dessiccateurs d’air sont disponibles avec des cartouches de coalescence d’huile conçues pour éliminer l’huile des systèmes pneumatiques, mais elles devront aussi être changées plus souvent, si vous avez un compresseur huileux.» Dans le segment du transport longue distance, la plupart des fabricants d’équipement d’origine et de dessiccateurs d’air recommandent de remplacer la cartouche d’air tous les deux ou trois ans. Selon Abe Aon, directeur des ventes chez Wabco North American Aftermarket, la cartouche de dessiccateur d’air sur les véhicules spécialisés, comme les camions à ordures, doit être changée beaucoup plus fréquemment. «Il est essentiel d’utiliser le bon type de cartouche de remplacement, standard ou de coalescence, en fonction des spécifications du dessiccateur d’air.» Certaines flottes peuvent attendre plus longtemps que d’autres entre les changements de cartouches, en fonction du climat, de la quantité d’air qu’elles utilisent ou de l’âge du véhicule, explique M. Aon. «Les véhicules plus anciens ont tendance à avoir plus de fuites d’air et des compresseurs qui perdent plus d’huile.» MAI 2018

Dans l’atelier Besoin d’air... suite Signes avant-coureurs La boue produite par un compresseur baveux finira par se retrouver dans les réservoirs d’air du tracteur; c’est donc là que les inspections devraient commencer. Dans des conditions humides, il n’est pas rare de voir jusqu’à une tasse d’eau s’accumuler dans le réservoir décanteur d’un tracteur, si le dessiccateur d’air ne fonctionne pas ou s’il est contaminé par de l’huile. Les chauffeurs devraient surveiller la quantité d’eau et de boue huileuse provenant du réservoir lorsqu’il est drainé. «Nous ne recommandons pas de vidanger complètement tous les réservoirs chaque jour», de poursuivre M. Aon. «Tirer sur le cordon de vidange ou ouvrir le robinet de vidange pendant quelques secondes est un bon indicateur de la santé générale du système pneumatique.» Avec un bon dessiccateur, un dés-

hydratant haut de gamme et une température d’air adéquate dans le dessiccateur d’air, la plupart des vérifications quotidiennes ne révéleront rien qui sort des réservoirs. Cependant, si de l’eau ou un mélange d’eau et d’huile sont régulièrement détectés, assurez-vous que le système ne fuit pas. Les pratiques recommandées 619B du Technology and Maintenance Council sont une excellence ressource pour les vérifications recommandées, les exigences et les conseils de dépannage lorsque quelque chose «ne va pas». Les utilisateurs devraient aussi surveiller la fréquence à laquelle le compresseur se met en marche, ou à laquelle le dessiccateur d’air se purge, selon ce que leur oreille leur permet d’identifier. À marche au ralenti, sans appliquer les freins, la

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plupart des compresseurs et des dessiccateurs ne doivent pas se mettre en marche plus d’une fois toutes les deux ou trois minutes. Si le compresseur se met en marche plus fréquemment – c’est-à-dire qu’il fonctionne en cycles courts – inspectez l’extérieur du véhicule et tendez l’oreille pour détecter d’éventuelles fuites d’air. Réparez-les s’il y a lieu. Si le relâchement des cylindres de frein ou l’application des freins augmente considérablement la fréquence des cycles, il pourrait y avoir une fuite du joint ou une fuite de la membrane du récepteur de frein qui gaspille de l’air en conduisant ou à chaque freinage. Occupez-vous en le plus rapidement possible, ou au besoin, pour éviter d’éventuelles contraventions, de poursuivre M. Aon, de Wabco. «Un chauffeur à l’écoute est la meilleure défense pour empêcher les petits problèmes de devenir des gros problèmes», lance-t-il. «Le chauffeur est avec le véhicule toute la journée, tous les jours, tandis que le mécanicien peut seulement voir le véhicule pendant quelques minutes. Plus tôt le chauffeur signale que quelque chose cloche ou fonctionne mal, plus tôt les techniciens d’entretien peuvent corriger la défectuosité avant qu’elle ne devienne un problème sur la route.»

Systèmes pneumatiques de remorque Souvent laissés à l’abandon dans des cours de déchargement hors site, les systèmes pneumatiques de remorque sont peut-être les plus susceptibles de geler en hiver. Si les freins de la remorque sont gelés à des températures de moins 40, le camion n’ira nulle part. Trent Siemens, directeur général de Oak Point Service à Winnipeg, fait participer l’ensemble de l’entreprise à l’entretien des systèmes pneumatiques de la remorque. «Nos ateliers effectuent l’entretien annuel des dessiccateurs d’air sur tous

Dans l’atelier

PROBLÈMES, SIGNES ET SYMPTÔMES

i vous savez les écouter, les systèmes pneumatiques donnent généralement toutes sortes d’indices avant de vous laisser tomber. Souvent, les chauffeurs sont plus susceptibles de détecter ces symptômes avant que l’atelier ne le fasse. C’est donc une bonne chose de les mettre au courant des processus d’entretien pour aider à prévenir des pannes éventuelles. Voici quelques points à surveiller qui pourraient vous permettre d’identifier un problème imminent.

COMPRESSEURS D’AIR Tout commence ici, y compris une grande partie de ce qui peut mal tourner avec le système. Voici ce qu’il faut surveiller : ■ Des excès d’huile dans l’évacuation d’air, qui prennent souvent la forme de boue noire s’écoulant des soupapes de vidange du réservoir d’air. Cela pourrait signifier que le compresseur est brisé, mais il existe d’autres causes d’évacuation huileuse. ■ Des restrictions à l’admission d’air. Vérifiez la plomberie d’admission à la recherche de plis ou de blocages. Le tuyau pourrait être trop petit si vous utilisez un compresseur à débit élevé. Le diamètre intérieur doit être d’au moins 5/8 pouce pour un camion autoroutier typique. ■ Un cognement ou tout autre bruit inhabituel pourrait indiquer un problème mécanique, mais cela pourrait également vous aviser d’une conduite d’admission obstruée en raison d’un filtre à air sale.

FUITES D’AIR La réglementation sur la performance des freins pneumatiques autorise de petites fuites d’air (4 psi/minute pour une semiremorque et 6 psi/minute pour un tracteur avec deux remorques ou plus). Des fuites importantes peuvent entraîner une mise hors service, mais la prise en charge de ces fuites affectera également votre compresseur. Le fonctionnement excessif du compresseur pourrait aussi être causé par une capacité insuffisante, par exemple si le compresseur est spécifié pour un ensemble tracteur-remorque à cinq essieux mais qu’il est utilisé dans les faits sur un train routier à huit essieux. Le fonctionnement excessif peut également indiquer un problème de course de frein – trop d’air tiré pour chaque utilisation.

LENTE ACCUMULATION DE PRESSION S’il faut un temps anormalement long pour amener le système à sa pression de fonctionnement, vérifiez les restrictions dans les lignes d’admission ou de décharge, et surveillez s’il y a d’autres symptômes. Peut-être qu’il y a des fuites dans le système, que la taille du compresseur est inadéquate pour l’utilisation, que la vanne de purge du dessiccateur d’air est bloquée en position ouverte, ou que le mécanisme de déchargement ou le régulateur du compresseur est défectueux.

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Dans l’atelier les camions à l’automne – remplacer les cartouches déshydratantes, tester les éléments chauffants, entretenir les vannes de purge – et nous purgeons également le système pneumatique de la remorque», a-t-il dit. «Nous vidons les réservoirs d’air et utilisons un vaporisateur du côté des freins d’urgence pour pousser l’antigel vaporisé à travers le système. Nous veillons également à ce que les caoutchoucs des têtes d’accouplement aient les œillets fermés en place pour empêcher l’eau et la neige d’entrer.» M. Siemens prévient que seul un antigel approuvé pour les conduites d’air devrait être utilisé – pas de liquide de refroidissement, d’alcool à brûler, d’hydrate de méthyle ou toute autre substance susceptible de contaminer le système pneumatique. «Notre objectif est de garder le système pneumatique aussi sec que possible et de ne pas évacuer les graisses/lubrifiants d’origine dans les soupapes», explique-t-il.

Si vous vous retrouvez avec un système pneumatique de remorque gelé ou qui ne répond pas, M. Siemens suggère de verser deux onces d’antigel pour conduites d’air à la fois du côté de l’alimentation (rouge). Faites monter la pression d’air du camion à 100-120 psi et appliquez les freins de service plusieurs fois alors que les freins de stationnement sont relâchés. Attendez 15 minutes, et si le système pneumatique est toujours gelé, réessayez. Ouvrez le petit robinet sur les réservoirs d’air de la remorque pour vidanger l’excès d’antigel pour conduite. Mais ne le faites que si vous avez des problèmes et non comme mesure préventive quotidienne. «N’ajoutez pas d’antigel pour conduite d’air à la ligne de contrôle [bleue]. Le liquide peut se retrouver piégé dans la ligne car il ne circule pas à travers le système pneumatique. L’antigel pour conduite d’air ira seulement jusqu’au côté du signal de la soupape de frein à ressort, et jusqu’au côté

AVIS D’ACTION COLLECTIVE AUTORISÉ PAR LA COUR SUPÉRIEURE DU QUÉBEC

Vous avez acheté au Québec un appareil de chauffage de cabine de véhicule commercial ou acheté, loué ou sous-loué un véhicule équipé d’un tel appareil de chauffage ? Vous êtes peut-être membre de cette action collective Cet avis concerne l’action collective entreprise par Transport TFI 6, S.E.C. (« TFI 6 ») contre Webasto et Espar, des fabricants et vendeurs d’appareils de chauffage de cabine de véhicules commerciaux (« Appareils de chauffage de cabine »). TFI 6 allègue que ces fabricants et vendeurs ont formé un cartel et comploté de manière à restreindre la concurrence et à élever déraisonnablement le prix des Appareils de chauffage de cabine et des véhicules dans lesquels ces Appareils de chauffage de cabine se retrouvent. Les Appareils de chauffage de cabine sont utilisés dans une grande variété de véhicules commerciaux, dont notamment les camions remorques, les fourgons de transport de biens, les autobus, les véhicules agricoles, les camions à benne ainsi que les ambulances. L’action collective vise notamment à rembourser aux membres du groupe la portion du prix des Appareils de chauffage de cabine ou des véhicules qu’ils ont payée en trop, en raison du cartel. Le 20 décembre 2017, la Cour supérieure a autorisé TFI 6, à titre de représentante du groupe, à entreprendre l’action collective dont il est question dans le présent avis. Ce jugement peut avoir des conséquences sur vos droits, que vous agissiez ou non. Veuillez lire attentivement cet avis. Qui est membre ? Vous êtes membre du groupe si, entre le 13 septembre 2001 et le 31 décembre 2012 : • Vous avez acheté au Québec un ou des Appareils de chauffage de cabine.

OU • Vous avez acheté, loué ou sous-loué au Québec un ou des véhicules équipés d’un ou de plusieurs Appareils de chauffage de cabine.

Que dois-je faire pour participer à cette action collective? Si vous êtes membre du groupe et que vous êtes d’accord avec l’objet de l’action collective dont il est question dans le présent avis, vous n’avez rien à faire pour participer à cette action.

Vous pouvez vous exclure du groupe si vous ne désirez pas être lié par l’action collective dont il est question dans le présent avis. Comment vous exclure du groupe? Consultez l’avis détaillé. Pour en savoir plus sur cette action collective Consultez l’avis détaillé sur le site web suivant : www.recourscollectif.info/fr/dossiers/ appareils_chauffage/ ou appelez le cabinet Belleau Lapointe au 514 987-6700

TRANSPORT ROUTIER

Une quantité trop élevée d’huile passant dans le compresseur pourrait entraîner des bris en raison de la contamination, comme on le voit sur cette soupape de purge.

du signal de la soupape ABS, mais pas plus loin», a-t-il ajouté. Si vous êtes aux prises avec une remorque dont les roues ne tournent pas lorsque vous relâchez le frein de stationnement, les segments de frein pourraient être gelés dans le tambour. Dans ce cas, utilisez un marteau pour taper légèrement le haut et le bas du tambour – mais pas les segments – à plusieurs reprises. La vibration devrait briser la glace qui retient la surface de garniture contre le tambour. Voici encore un conseil pour l’hiver qui pourrait vous éviter quelques problèmes. Avant de quitter par temps froid, commencez par actionner les freins pour abaisser la pression d’air en dessous de la pression d’enclenchement du régulateur (environ 90 psi). Ainsi, explique M. Siemens, «si le système pneumatique gèle, le compresseur d’air va au moins se charger et accroître la pression d’air lorsque vous démarrez le camion. Cela augmente légèrement les chances que le mécanisme de déchargement dans le compresseur d’air ne gèle pas ou ne colle pas en position déchargée [ne pompe pas d’air], ce qui est beaucoup plus commun et nécessite un appel de service.» L’huile n’a jamais été un gros problème dans les systèmes pneumatiques de camion. Nous avions à peine à y penser il y a quatre ou cinq ans. Maintenant, nous devons nous en préoccuper. «Historiquement, les gens réparaient le matériel lorsqu’il y avait un problème», de conclure M. Nagel. «Mais, à l’avenir, je pense que nous aurons besoin d’un entretien plus proactif sur ces systèmes.» TR

Dans l’atelier

Bloc par bloc La chaîne de blocs (blockchain en anglais) promet de se transformer lorsque vous êtes payé, de suivre les livraisons et même de régler les réclamations d’assurance. Elle arrive aussi plus tôt que vous ne le pensez. Par John G. Smith L’industrie du transport de marchandises génère une montagne de paperasse. Des contrats établissent les tarifs et les conditions de livraison; des connaissements sont signés et déposés; des factures sont générées pour demander les chèques qui doivent être émis et encaissés. La chaîne de blocs – essentiellement un genre de livre numérique – promet de remodeler la façon dont toutes ces transactions ont lieu. Imaginez le jour où les paiements

seraient émis instantanément lorsque les envois sont livrés, ou les frais qui sont automatiquement calculés et facturés si le matériel est retardé à un quai de chargement. Les petites entreprises de logistique tierces ou les courtiers de fret pourraient être évités complètement, plutôt que de laisser ces entreprises amputer votre rentabilité. Les analystes de Morgan Stanley s’attendent à ce que de telles transactions en ligne, au sud de la frontière, atteignent environ 500 milliards de dol-

lars en deux ans. Cela aurait des répercussions sur tout, du transport de fret aux achats de carburant. IBM et Walmart sont en train de créer la Blockchain Food Safety Alliance pour suivre les expéditions de produits alimentaires, en veillant à ce que les marchandises soient convenablement manipulées tout au long du voyage. Et Maersk met en place une chaîne de blocs pour superviser les déplacements de millions de conteneurs maritimes, après avoir déterminé qu’un seul envoi d’Afrique de l’Est vers l’Europe peut impliquer pas moins de 30 entités différentes et plus de 200 interactions distinctes.

Qu’est-ce qu’une chaîne de blocs? La plupart des nouveautés sur cette technologie concernent le commerce de soi-disant cryptomonnaies, comme le Bitcoin, qui peut être échangé sans l’imMAI 2018

Dans l’atelier plication des banques traditionnelles. Mais c’est plus que ça. La chaîne de blocs – qu’IBM décrit comme le système d’exploitation rendant le Bitcoin possible – est construite autour d’enregistrements numériques horodatés connus sous le nom de blocs. Les utilisateurs peuvent consulter ou ajouter des pages de données, mais pas écraser ou sup-

primer les informations qui s’y trouvent déjà. Cela permet aux gens d’approuver et de suivre chaque étape d’une transaction commerciale. «Cela va simplifier les activités de la flotte», a déclaré Sandeep Kar, chef de la planification stratégique chez Fleet Complete, lors d’une présentation pour le cabinet d’avocats Fernandes Hearn à

Toronto. Fleet Complete s’attend à ce que les options de péage automatisé, de paiement instantané et de contrats numériques intelligents fassent leur apparition dès l’année prochaine. D’ici 2022, les options disponibles pourraient se développer pour inclure un meilleur suivi de la sécurité du fret ainsi qu’une tarification transparente. Dès 2025, la chaîne de blocs pourrait être utilisée pour suivre en continu le service et l’entretien des véhicules, la capacité de la flotte et la conformité.

La chaîne de blocs dans le camionnage

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Des centaines de fabricants et d’expéditeurs ont déjà demandé à rejoindre la Blockchain in Transport Alliance (BiTA), qui souhaite établir des normes et éduquer les responsables du transport de marchandises. «C’est la plus grande alliance commerciale au monde reposant sur la chaîne de blocs», a déclaré le directeur général Craig Fuller. Et on retrouve déjà des noms connus parmi les membres de l’alliance, comme UPS, TMW Systems, Bridgestone et l’important transporteur U.S. Xpress, entre autres. Ensemble, ils représentent environ 85 pour cent de toutes les transactions liées aux camions aux États-Unis. «Cela peut potentiellement éliminer le besoin d’intermédiaires, et c’est ce qui rend la chose vraiment puissante», a-t-il ajouté. «La chaîne de blocs a de multiples applications dans l’industrie de la logistique, notamment en ce qui concerne la chaîne d’approvisionnement, l’assurance, les paiements, les vérifications et le courtage en douane», a expliqué Linda Weakland, de la division architecture d’entreprise et innovation d’UPS direct, lorsque l’entreprise a rejoint l’alliance l’année dernière. «La technologie a le potentiel d’accroître la transparence et l’efficacité parmi les expéditeurs, les transporteurs, les courtiers, les consommateurs, les fournisseurs et les autres intervenants de la chaîne d’approvisionnement.» S’appuyant sur des «contrats intelligents» codés par des ingénieurs

Dans l’atelier logiciels, la chaîne de blocs permet de prendre en charge un ensemble de transactions instantanées. Imaginez un camion retenu à un quai de chargement pendant sept heures, a expliqué M. Fuller. Des frais de retard pourraient être automatiquement déclenchés en faisant correspondre les conditions contractuelles approuvées avec les données télématiques qui confirment où se trouve un camion à un instant donné. Les expéditeurs arrêteraient de remettre à plus tard les comptes payable simplement parce qu’une facture ne correspond pas d’un sous au kilomètre, a-t-il ajouté. La chaîne de blocs déterminerait le prix convenu par toutes les parties concernées, approuvant les paiements en conséquence. «Il devient très coûteux pour la flotte d’attendre et de laisser cet argent être retenu», a-t-il ajouté. Les blocs de données pourraient même transformer les ventes de camions, toujours selon M. Fuller. Imaginez deux camions pratiquement identiques qui sont mis en vente. L’un provient d’un important transporteur comme JB Hunt, et l’autre provient d’une petite flotte inconnue. Aujourd’hui, un acheteur pourrait accepter de payer plus pour le camion de JB Hunt simplement parce qu’il a confiance dans les pratiques d’entretien du transporteur. «Dans un monde reposant sur la chaîne de blocs, cela n’a pas d’importance. La marque n’a pas d’importance», poursuit-il. Toutes les personnes impliquées dans la transaction

COMMENT LES CHAÎNES DE BLOCS POURRAIENT ÊTRE UTILISÉES DANS LE CAMIONNAGE : ■

Utilisation des actifs – Les systèmes peuvent prévoir la demande de fret et déterminer les meilleurs itinéraires possibles pour les chargements.

■

Vérifications et exigences réglementaires – Des transactions clairement enregistrées peuvent simplifier les vérifications et confirmer la conformité.

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Surveiller les chauffeurs – Plus de renseignements en temps réel sur la performance des chauffeurs, un meilleur partage de l’information avec les expéditeurs et les organismes de réglementation, et la simplification des réclamations d’assurance après une collision.

■

Suivi des actifs – Un meilleur aperçu de l’emplacement des véhicules et des actifs, une meilleure planification du chargement et des informations de statut en temps réel mises à la disposition des expéditeurs, des transporteurs et des clients. Source: Fleet Complete

auraient accès à tous les dossiers d’entretien pertinents sur chaque camion. Si une cargaison de nourriture se détériore en transit, les registres de la remorque frigorifique dans la chaîne de blocs peuvent aider à déterminer si les températures ont été maintenues conformément à ce qui était prévu par le contrat. Les prix du carburant peuvent être calculés automatiquement en fonction du prix actuel indiqué par une tierce partie, comme le Service d’information sur le prix du pétrole (OPIS en anglais). Les possibilités semblent infinies. «Les courtiers ont le plus à perdre», a déclaré M. Fuller, parlant de ceux qui font des transactions par téléphone et retiennent les paiements pendant 60 à 90 jours. «Cela permet à un Werner,

un U.S. Xpress et à un Joe Bleau de jouer selon les mêmes règles, parce que le code ne se soucie pas de qui est impliqué.» Il y a encore des défis à surmonter, bien entendu. M. Kar fait référence à un manque d’expertise et de confiance dans le système, et il doit y avoir plus de cryptomonnaies qui changent de main dans de telles transactions avant d’être transformées en fonds traditionnels. D’ailleurs, il n’y a pas d’autorité centrale pour contrôler la valeur de ces cryptomonnaies. Et le processus n’exige pas de tierce partie qui, autrement, serait là pour protéger contre les risques. Mais la chaîne de blocs est en cours de construction. Bloc par bloc. Et cela va relier les entreprises comme jamais auparavant. TR

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SEMI-REMORQUE SURBAISSÉE ASPEN DÉVOILE LA PLATE-FORME SURBAISSÉE DE 55 TONNES M5500-8

Aspen Custom Trailers présente la remorque commerciale M5500-8 – une plate-forme surbaissée hydraulique à col de cygne amovible de 55 tonnes. Les caractéristiques de la remorque, d’une longueur totale de 53 pieds, comprennent un plancher affleurant de 26 pieds, des stabilisateurs pivotants, des conduites d’air protégées, un large bras de support en col de cygne et un châssis arrière prêt pour un quatrième essieu ou un essieu simple ou un essieu d’appoint.

Son col de cygne à dégagement de 116 pouces permet à un tracteur à quatre essieux d’accéder au dessous de la remorque sans avoir à subir le poids supplémentaire et les désagréments d’une extension, ajoute le fabricant. Les fonctionnalités ne s’arrêtent pas là. Les options comprennent un moteur Honda de 9 chevaux, des enjoliveurs de roues boulonnés, un panier à chaîne verrouillable, un troisième essieu relevable pneumatique, un module de retournement de quatrième essieu et un essieu d’appoint simple de 14’1’’. Visitez le www.aspentrailer.com

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l’on ne trouve pas avec les batteries typiques, notamment en ce qui concerne les cycles de travail difficiles ou les températures froides, indique Ioxus. Le système permet de réduire le stress sur les démarreurs et fournit également une puissance de survoltage. Le système uStart s’appuie sur une

base d’ultracondensateurs et fait appel à l’électronique pour surveiller, gérer et contrôler l’alimentation du bus électrique d’un véhicule. Cela minimise le cycle sur les batteries restantes, ajoute le fabricant. Visitez le www.ioxus.com

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La nouvelle remorque plateau semisurbaissée allégée 4000AE d’Utility offre de nombreuses caractéristiques que l’on retrouve dans la remorque plateau 4000AE du fabricant – d’un poids inférieur à certaines remorques entièrement faites d’aluminium, mais en vente «à un prix plus près des remorques plateau», indique Utility. Développée pour les charges lourdes ou inhabituelles, la configuration semi-surbaissée combine des traverses en aluminium de trois et quatre pouces. La remorque est livrée de série avec un ensemble de transport de bobine de 39 000 livres et avec des traverses coniques en aluminium aux cinq pieds. Les autres caractéristiques comprennent notamment le système de moyeu en aluminium ConMet qui permet d’économiser 541 livres par rapport à la conception précédente. Visitez le www.utilitytrailer.com

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Kenworth a dévoilé de nouvelles options de voie standard pour les essieux avant Paccar exclusifs de 20 000 et 22 800 livres. Les essieux ont été dévoilés l’année dernière avec de larges configurations de voie, et sont disponibles avec les modèles spécialisés Kenworth de classe 8. La cote de 20 000 livres est obtenue avec les pneus de la gamme 425. Les caractéristiques de l’essieu comprennent un roulement à pivot de fusée conique, ce qui simplifie la conception et offre une efficacité de conduite améliorée. Les essieux directeurs atteignent jusqu’à 50 degrés de braquage. Ils sont accompagnés d’une garantie de cinq ans/1,2 million de kilomètres. Visitez le www.kenworth.com

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Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary

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Est-ce la fin du juste à temps?

st-ce que la pénurie de chauffeurs et le respect de la réglementation sur les heures de conduite et de repos, suivant l’obligation d’utiliser des fiches électroniques, amèneront des modifications majeures dans le système d’approvisionnement et de distribution des marchandises? Est-ce qu’on verra le retour d’entrepôts satellites pour stocker des inventaires? Est-ce qu’on verra une augmentation de l’utilisation de semi-remorques pour des fins d’entreposage? En février dernier, je lisais dans une revue américaine que la demande de nouvelles semi-remorques augmentait pour pallier la pénurie de chauffeurs et respecter les paramètres fixés par les fiches électroniques sur les heures de service. La première tendance, c’est d’arrêter de faire perdre le temps des chauffeurs dans les cours des clients à cause des attentes inutiles provoquées par une mauvaise planification de la réception et de l’expédition des marchandises. On tend à revenir à ce qu’on faisait dans le passé, soit ramasser une remorque pleine et partir sans délai pour se rendre au lieu de destination (dropand-hook). On constate d’année en année l’augmentation du volume de transport de marchandises et la diminution des moyens pour les transporter. On sait qu’on ne veut pas revenir aux chemins de fer pour effectuer le transport longue distance, ni transborder les marchandises dans un entrepôt temporaire ou dans une semi-remorque d’un transporteur local pour fins de livraison. Première étape : maximiser l’utilisation du système de camionnage. Comment? Fixer des plages de livraison et cueillette à heures fixes et les respecter pour éviter les pertes de temps. Deuxième étape : avoir suffisamment de remorques pour effectuer le chargement d’avance pour permettre aux chauffeurs de repartir du lieu où ils ramassent la semi-remorque dans un délai de moins de 30 minutes. Troisième étape : éviter les mouvements à vide. On s’entend que le tout demande une planification et une collaboration entre les différents intervenants de la chaîne d’approvisionnement et de distribution. Est-ce que les intervenants sont prêts? Ça fait des années que je dis que le rôle de répartiteur n’est pas seulement d’assigner un mouvement de transport à un chauffeur et d’espérer que tout se déroulera sans pépin pour ne pas être dérangé et, si tout va bien, d’assigner un voyage de retour s’il y en a un disponible, et cela, peu importe le revenu afin de couvrir les coûts variables. Est-ce la façon de faire au 21e siècle? J’en doute! Dans les cegeps, on offre un diplôme d’études collégiales en logistique du transport. Logistique du transport veut dire la

TRANSPORT ROUTIER

science de maximiser la distribution et l’approvisionnement de marchandises. Est-ce que les finissants de cette technique connaissent toutes les notions de logisticien? Lorsqu’elle les embauche, est-ce que l’industrie exploite bien leurs capacités de logisticien? C’est drôle! Quand on dit plus on avance, plus on revient au point de départ! Quand j’ai débuté dans l’industrie, j’étais à la distribution et à l’approvisionnement des marchandises. À cette époque, une réglementation économique avait pour effet d’utiliser le camionneur «A» pour desservir, par exemple, de Joliette à Montréal et le camionneur «B» de Montréal à Toronto. On n’avait pas le choix, si on voulait que le chargement se rende à Toronto le lendemain. Il fallait planifier le chargement, l’heure de départ de l’usine pour permettre au chauffeur à Montréal d’avoir assez de temps pour se rendre au terminus de Toronto, où un chauffeur local prenait la semi-remorque pour la livrer à l’heure prévue chez le client. Si le client ne respectait pas la plage fixée, il fallait qu’il en explique la raison! Avec l’arrivée de la pseudo-location et la dérèglementation économique, les principes de base de la logistique sont disparus. La raison : payer le coût réel d’un mouvement de charge entière et ne plus appliquer le système de péréquation pour financer les charges partielles. L’avantage de routes désignées par la réglementation économique était de limiter l’offre dans les différents corridors et d’augmenter la productivité sur ces corridors. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Certes, le modèle n’était pas parfait, mais il fonctionnait. Devons-nous revenir dans le passé? Je ne pense pas, mais nous sommes à un point tournant de l’industrie du transport routier qui nous amènera à repenser le système d’approvisionnement et de distribution des marchandises. TR

«Ça fait des années que je dis que le rôle de répartiteur n’est pas seulement d’assigner un mouvement de transport à un chauffeur et d’espérer que tout se déroulera sans pépin.»

Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

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