Transport Routier avril 2018

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Modèle de sécurité Les clés de l’approche 2.0 au Groupe Robert

Avril 2018

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Ian Marineau, directeur Sécurité et Conformité

Sommaire Avril 2018 7 29 31 86

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VOLUME 19, NUMÉRO 3

Steve Bouchard Samuel Laverdière

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50

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Pierre Tanguay Jacques Alary

DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 8

DCEÂ : ne vous assoyez pas sur les droits acquis + coalition pour une adoption accĂŠlĂŠrĂŠe

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Le commerce ĂŠlectronique change la donne

13

Le resserrement de la capacitÊ se poursuit aux États-Unis

Dans ce numĂŠro

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ALÉNA : l’ACC prône l’efficacitÊ transfrontalière

39 EN VEDETTE : Modèle de sÊcuritÊ

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Entendu en passant

Les clÊs de l’approche 2.0 au Groupe Robert. Entrevue avec Ian Marineau, directeur SÊcuritÊ et ConformitÊ.

Têtes d’affiche À surveiller Ventes de camions

Au carrefour 27 33

Par Steve Bouchard

47 Huiles essentielles L’Êchantillonnage rÊgulier donne un aperçu de l’Êtat de votre huile et de votre moteur.

Par Jim Park

Truck World 2018 Les nouveautĂŠs du TMC

Dans l’atelier 43

Eaton mise sur l’expertise Êlectrique et connectÊe

45

Les dÊfis de la livraison du dernier kilomètre

57

Quoi de neuf du cĂ´tĂŠ des camions spĂŠcialisĂŠs?

64 68

VNXÂ : un Volvo vitaminĂŠ

70 72

DÊfinir l’excellence

Shell dĂŠvoile son vĂŠhicule de dĂŠmonstration Starship

Nouveaux produits

50 À chacun sa citerne La spÊcification des remorques-citernes est un travail qu’il vaut mieux confier à des experts.

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Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamation ou pour affirmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisé dans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute publicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût. Maître de poste : changements d’adresse à : Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. Imprimé au Canada.

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Éditorial Par Steve Bouchard

Décrypter la technologie

D

eux nouveaux mots à la mode viennent de faire leur apparition. Blockchain (à ne pas confondre avec «chain block», que vous connaissez déjà) et crypto-monnaie (mot souvent accompagné de Bitcoin).

Dans mes cours d’économie au cegep, on m’avait appris que, jusqu’au début des années 1970, la masse monétaire d’un pays était garantie par son équivalent en métaux. Tu as un milliard de dollars en or et en argent dans ta réserve, tu peux faire circuler un milliard de dollars de ta monnaie.

Dans notre monde de plus en plus virtuel, les choses ne peuvent pas être aussi simples. On arrive dans des concepts pas mal moins concrets avec le blockchain et la crypto-monnaie.

Il est important de comprendre ces nouvelles réalités, car on prédit qu’elles auront des répercussions importantes dans l’industrie du camionnage.

Essentiellement, le blockchain, ou chaîne de blocs, est un grand livre comptable numérique dans lequel les transactions entre deux parties s’effectuent et sont conservées en permanence. C’est une immense banque de données sécurisée qui contient l’historique de tous les échanges qui y sont effectués. Cette banque est partagée par ses utilisateurs et ne fait intervenir aucun intermédiaire. Les transactions encryptées sont vérifiées et enregistrées par un réseau d’ordinateurs.

Un exemple de blockchain? Les crypto-monnaies. Dont le bitcoin est la version la plus connue. Des entreprises comme Amazon acceptent le bitcoin, et vous avez certainement entendu parler de gens qui ont pratiquement fait fortune parce qu’ils ont acheté de la crypto-monnaie dès son apparition.

Deloitte a prédit qu’en 2025, 10 pour cent du PIB global sera emmagasiné dans des plateformes blockchain. Morgan Stanley croit que, le secteur du transport à lui seul, pourrait générer pour 500 milliards de dollars d’occasions dans le blockchain.

Mais qu’est-ce que cela signifie pour l’industrie du transport?

Lors de la rencontre de la Truckload Carriers Association (TCA) qui a eu lieu en mars dernier, Daniel Pickett, chef des données scientifiques pour FreightWaves, a expliqué pourquoi les flottes devraient investir dans les blockchains.

«Le blockchain, c’est l’ADN des données», de dire M.

Pickett. «Et comme l’ADN, il est extrêmement difficile à simuler ou à modifier. L’une des caractéristiques vraiment excitantes pour l’industrie du transport, ce sont les contrats intelligents.»

Pour illustrer ses propos, M. Pickett a comparé les contrats intelligents à des formules Excel. Si vous changez les intrants, les résultats seront différents. Si le camion est là pour plus de 90 minutes, vous pouvez déclencher des frais d’attente. Il y a des occasions exceptionnelles de régler des problèmes importants dans l’industrie.

Avec les blockchains, on n’argumente plus sur le temps qui a été perdu, on le prouve.

«Chaque ordinateur dans le réseau fera partie du processus et sera d’accord sur le fait que tel expéditeur doit du temps d’attente à tel chauffeur parce que le GPS le confirme. Le blockchain est très important parce qu’il empêche que des humains ne viennent altérer la vérité plus tard. Les humains ont une relation trouble avec la vérité», de dire M. Pickett. Évidemment, la technologie n’est pas parfaite. Parmi ces imperfections, on note le manque de flexibilité (le processus blockchain/ Bitcoin traite quelques douzaines de transactions à la seconde, alors qu’un système comme celui de Visa en traite 60 000), et il y a aussi la question de la protection de la vie privée, la collaboration entre les expéditeurs et les transporteurs et, éventuellement, la commercialisation.

La technologie apporte des processus que l’on n’aurait pas pu imaginer il y a quelques années à peine. Êtes-vous prêt à intégrer un réseau de blockchain pour vos transactions d’affaires? Êtes-vous prêt à vous faire payer en bitcoins? À l’ère où le nombre de cyber-attaques augmente sensiblement (même si les sociétés qui en sont victimes ne nous le disent pas toujours), il faut être informé à propos des nouveaux processus et des nouvelles technologies, et il faut aussi se rappeler que la prudence peut-être bonne conseillère, surtout aux premiers balbutiements d’une chose aussi virtuelle que des chaînes de blocs. TR Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca AVRIL 2018

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ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Dispositifs de consignation électroniques

Ne vous assoyez pas sur les droits acquis Un enregistreur électronique de bord (AOBRD en anglais) bénéficiant d’une clause de droits acquis (grand-père) est un dispositif de consignation électronique (DCE) qu’un transporteur routier a installé et demandé à ses chauffeurs d’utiliser avant la date d’entrée en vigueur du règlement sur les DCE, soit le 18 décembre 2017.

Une clause de droits acquis peut sembler réconfortante.

Mais lorsque ce terme s’applique à la réglementation sur les dispositifs de consignation électroniques, ne laissez pas cette impression détourner votre attention du calendrier.

Bénéficier d’une clause de droits acquis signifie remplir certaines conditions qui permettent de rester en conformité avec les dispositions d’une loi ou d’un règlement, et ce, après qu’une mesure plus récente ait pris le pas sur la loi pour toutes les autres parties concernées.

La clause de droits acquis dans la réglementation sur

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TRANSPORT ROUTIER

les dispositifs de consignation électroniques permet aux transporteurs et aux chauffeurs de ne pas s’y conformer, tant qu’ils utilisent déjà des enregistreurs électroniques de bord – auparavant conformes – pour comptabiliser les heures de service des chauffeurs.

Mais ce n’est qu’une solution temporaire. Cette clause prend fin dans moins de deux ans, le 16 décembre 2019. À partir de ce moment, tous les AOBRD devront avoir été remplacés par des DCE. La raison pour laquelle les AOBRD seront éliminés, c’est parce qu’ils ne répondent pas aux spécifications techniques requises par la Federal Motor Carrier Safety Administration pour les DCE. Selon Joe DeLorenzo, directeur de l’Office of Enforcement and Compliance de la FMCSA, un transporteur pourrait ne pas faire la différence entre un AOBRD et un DCE. Et dans certains cas, un fournisseur peut convertir des AOBRD

existants en DCE avec très peu de différences visibles.

L’une des principales différences entre les deux dispositifs, c’est que la spécification des DEC comprend ce que la FMCSA appelle «les modifications et annotations», ce qui permet aux chauffeurs d’ajouter des notes pour expliquer la raison pour laquelle leur état de service doit être corrigé ou modifié, s’il y a lieu, et de conserver les entrées d’origine. «C’est une bonne chose pour le chauffeur et le transporteur s’ils doivent faire des ajustements pendant les heures de conduite», explique M. DeLorenzo.

Mais la prolongation de deux ans n’est pas une règle générale. C’est parce qu’elle ne permet pas l’ajout net d’AOBRD pendant ce temps emprunté. Autrement dit, si un AOBRD doit être remplacé – à tout moment après le 18 décembre 2017 – il doit être remplacé par un DCE, d’expliquer Mark Schedler, rédacteur principal, gestion des

transports pour J.J. Keller & Associés. La seule exception à la disposition de remplacement, c’est qu’un AOBRD utilisé avant le 18 décembre 2017 peut être retiré d’un camion qui quitte la flotte et être installé dans un camion de remplacement.

Selon Kam Roshan, chef de produits principale chez Omnitracs, si vous réduisez la taille de votre flotte, tous les AOBRD retirés peuvent être conservés et réutilisés pendant la période de droits acquis, si vous rajoutez des camions à votre flotte.

Cependant, le nombre total de véhicules ne doit pas dépasser votre nombre d’AOBRD en date du 18 décembre 2017. «Une fois que vous dépassez ce nombre, les véhicules sont considérés «nouveaux nets» et doivent être équipés de DCE.» Elle souligne également que, selon le site web de la FMCSA, «durant la période de droits acquis, un AOBRD défectueux sous garantie peut être remplacé par un autre AOBRD du même fournisseur. De même, vous pouvez mettre à jour votre AOBRD avec une version plus récente, à condition qu’il remplace un AOBRD installé dans un véhicule existant.»

Qu’en est-il des voituriers-

Économie

P.13

Le resserrement de la capacité se poursuit aux États-Unis

ALÉNA

P.14

L’ACC prône l’efficacité transfrontalière

Commerce

P.17

TFI optimiste face aux charges complètes aux États-Unis

remorqueurs? «En ce qui concerne les voituriersremorqueurs disposant d’un AOBRD déjà installé, la FMCSA suggère qu’ils peuvent continuer d’utiliser

que tous les chauffeurs utilisent des DCE.» L’un des principaux problèmes de s’en tenir aux AOBRD jusqu’à la toute fin de la période de droits

donné – une formation sur les DCE avant que la période de grâce ne se dissipe.

De plus, l’ajout d’un seul camion à votre flotte d’ici la fin de 2019 vous obligera à

Les droits acquis sur les AOBRD prendront fin dans moins de deux ans. À compter du 16 décembre 2019, tous les AOBRD devront avoir été remplacés par des DCE.

leur AOBRD, même lorsqu’ils travaillent avec des transporteurs qui sont déjà passés aux DCE», de dire Mme Rashan. «Cependant, il y a une mise en garde. Les transporteurs peuvent exiger

acquis, c’est que le personnel d’exploitation de la flotte devra rester à l’affût en ce qui concerne le fonctionnement de ces dispositifs, tout en commençant – vraisemblablement à un moment

travailler avec deux systèmes différents en même temps, créant ce que certains appellent une «flotte mixte».

«Il est difficile pour certains systèmes d’arrière-guichet de ‘mélanger’

les données recueillies par les AOBRD et les DCE, ou de les présenter d’une manière utilisable», explique Mark Schedler de chez Keller.

«Dans certains cas, le système d’arrière-guichet sera séparé, obligeant les utilisateurs à alterner entre les systèmes.»

En plus de cela, l’affichage du système peut être différent pour chaque type de dispositif. Les données peuvent être présentées de manière à ce que celles d’un AOBRD apparaissent incomplètes, ou que celles d’un DCE ne soient pas entièrement affichées pour les faire correspondre aux données d’un AOBRD. Les chauffeurs qui utilisaient un AOBRD, mais qui se font assigner un DCE, devront être formés sur plusieurs différences clés, notamment ce qui sera exigé d’eux lors d’une inspection routière; comment faire ou approuver des modifications; le seuil de vitesse qui fera automatiquement passer le DCE en mode «conduite» (aussi bas que cinq milles par heure); et comment utiliser correctement les catégories spéciales de conduite.

«Si le chauffeur fait appel à un DCE, il doit pouvoir

AVRIL 2018

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NI 23 HEURES DANS LA NOIRCEUR NI LES MISSIONS ÉCHOUÉES DES CAMIONNEURS PAR LE PASSÉ NI LES ACTES DE LA NATURE. . .

NE M’EMPÊCHERONT, AINSI QUE CES PNEUS CHAÎNÉS D’ATTEINDRE LES AVANT-POSTES FINALS DE CETTE VASTE FRONTIÈRE Lisa Kelly dans Le Convoi de l’extrême du réseau History®

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NI LA PLUIE, NI LA NEIGE

À l’affiche ‘envoyer’ les documents directement à un agent en utilisant la télématique ou le transfert local», explique Tom Bray, consultant de l’industrie – transport chez J.J. Keller. «Mais s’il utilise un AOBRD, le chauffeur doit être capable d’expliquer qu’il s’agit d’un AOBRD et qu’il pourra faire parvenir les documents à l’agent dans les 48 heures.»

Eric Witty, vice-président du produit chez PeopleNet, affirme que «travailler en même temps avec des AOBRD et des DCE» peut être difficile, à la fois pour le personnel administratif et pour le chauffeur. Il suggère aux flottes qui utilisent des AOBRD d’envisager une conversion aux DCE terminal par terminal, ou emplacement par emplacement, une fois qu’elles atteignent un certain nombre de camions équipés de DCE. Heureusement, de nombreux dispositifs AOBRD peuvent être convertis en DCE grâce à une simple mise à jour du logiciel, ce qu’un fournisseur peut faire sans frais supplémentaires.

rendons les routes du Canada plus sécuritaires. Grâce aux DCE, les chauffeurs et les transporteurs seront davantage conformes aux règlements [sur les heures de service], ce qui contribuera à réduire les collisions et autres activités négatives associées à la conduite distraite.»

L’Alliance canadienne du camionnage a même demandé à Transports Canada d’inclure les dispositifs dans les camions

remontant à l’année modèle 1995. Les règles proposées s’appliqueraient aux camions de 2000 et aux années modèles ultérieures, mais l’Alliance souhaite que cette date soit devancée à 1995.

«En excluant les années modèles 1995 à 1999, l’ACC estime que le nombre de véhicules exclus au Canada serait d’environ 60 000», indique le communiqué.

Cela s’appliquerait donc à un éventail

Dispositifs de consignation électroniques Coalition pour une adoption accélérée au Canada Dans une rare démonstration d’unité, Teamsters Canada, l’Association canadienne du camionnage d’entreprise et l’Alliance canadienne du camionnage (ACC) demandent aux provinces d’obliger l’utilisation des dispositifs de consignation électroniques (DCE) d’ici décembre 2019.

«La majorité des transporteurs et des chauffeurs ont toujours privilégié la sécurité. Cependant, les dispositifs de consignation électroniques vont mettre fin aux joueurs qui, dans la chaîne d’approvisionnement, encouragent les entreprises à fermer les yeux et les chauffeurs à enfreindre les règles sur les heures de service pour répondre aux besoins d’expédition, en falsifiant les fiches journalières papier», de dire les organismes dans une déclaration commune.

«En obligeant toutes les entreprises et tous les chauffeurs à respecter les règles fédérales sur les heures de service, nous AVRIL 2018

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À l’affiche de véhicules plus large que la réglementation de la Federal Motor Carrier Safety Administration des États-Unis, dont l’entrée en vigueur remonte au 18 décembre dernier. À tout le moins, l’Alliance souhaite que les provinces surveillent les «abus» de l’année modèle proposée.

Elle demande également que les relevés de l’odomètre soient requis sur le DCE, afin d’éviter qu’un agent n’enregistre une lecture sur le tableau de bord pouvant s’avérer différente de celle sur le DCE. Après tout, le DCE est connecté directement au module de contrôle électronique et devrait être le plus précis.

Ainsi, davantage de directives seront nécessaires pour déterminer si les DCE sont conformes aux normes techniques.

Aux États-Unis, les fournisseurs certifient eux-mêmes leurs dispositifs, même s’ils peuvent être retirés de la liste des dispositifs approuvés en cas de non-conformité. Transports Canada ne s’est pas encore prononcé sur la question.

DÉCÈS DE Me FRANÇOIS ROUETTE Me François Rouette, sommité du droit des transports et associé de longue date chez Cain Lamarre, est décédé le 12 mars dernier.

La pratique de Me Rouette a porté essentiellement, sinon presque exclusivement, sur les questions de transport, notamment sur le transport routier par autobus ou camion, ce qui l’a mené à traiter des questions de responsabilité relevant du domaine de la réclamation de marchandises, du droit administratif, de l’assurance ou de la responsabilité civile en général.

«La réputation de Me Rouette dans le domaine du droit n’était plus à faire.

L’industrie perd un très cher ami qui était impliqué de près dans la défense et la valorisation du transport routier de marchandises», a témoigné l’Association du camionnage du Québec par voie de communiqué.

Économie Le resserrement de la capacité se poursuit aux États-Unis Les expéditeurs aux États-Unis font face à une capacité restreinte et à des prix de transport plus élevés,

selon le dernier indice des conditions d’expédition de FTR. «La question pour de nombreux expéditeurs est de savoir combien de temps dureront les moments difficiles.

Lorsque nous regardons la demande de fret, qui se renforce depuis près d’un an

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AVRIL 2018

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À l’affiche maintenant, nous prévoyons une forte demande pour la majeure partie de 2018», a déclaré Jonathan Starks, directeur de l’exploitation chez FTR. «S’il y a des améliorations pour les expéditeurs, ce ne sera pas à cause du fret.»

Toujours selon FTR, les conditions d’expédition pourraient s’améliorer au cours de l’année, en fonction de la disposition

des transporteurs à ajouter de la capacité pour répondre à la forte demande.

ALÉNA L’ACC prône l’efficacité transfrontalière L’Alliance canadienne du camionnage (ACC) garde espoir dans le dossier des négociations «controversées» de

l’ALENA, car elle soutient l’efficacité du commerce transfrontalier.

Des représentants de l’Alliance et de l’Association du camionnage du Québec faisaient partie des membres de l’industrie du transport qui ont rencontré Michael Chan, ministre du Commerce intérieur, lors de la dernière série de réunions de l’ALENA tenue à Montréal.

Il a notamment été question du repositionnement des remorques vides à l’étranger, des avantages offerts par les programmes de prédédouanement, d’un programme permanent de transit aux États-Unis, et de l’amélioration des processus d’inspection à la frontière.

L’Alliance a travaillé en collaboration avec l’American Trucking Associations (ATA) et la Camara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR) pour identifier des moyens de rationaliser les mouvements transfrontaliers dans la chaîne d’approvisionnement.

Économie Le commerce électronique change la donne Bob Costello, économiste en chef de l’American Trucking Associations, peut énumérer une longue liste de raisons pour lesquelles le camionnage est en plein essor aux États-Unis, notamment l’augmentation des activités de consommation, du secteur de la construction et de la production en usine. Pourtant, il y a des défis à relever – en particulier lorsqu’il s’agit de trouver des gens prêts à travailler derrière un volant.

La réponse naturelle a été d’augmenter les salaires, et la paie des chauffeurs américains a augmenté d’environ trois pour cent au cours de l’année dernière, a-t-il déclaré dans une présentation lors de la

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TRANSPORT ROUTIER

À l’affiche récente conférence Outlook d’Omnitracs.

Cela ne signifie pas nécessairement que les chauffeurs gagnent plus d’argent.

Les tracteurs qui parcouraient autrefois 200 000 km par année peuvent avoir du mal à atteindre 160 000 km dans l’environnement d’exploitation actuel. Un chargement moyen parcourait 1 280 km dans une remorque fourgon en 2000, mais seulement 848 km l’an dernier, a indiqué M. Costello.

Ne cherchez pas plus loin que le commerce électronique pour en connaître l’une des principales raisons. Depuis 2000, les ventes en ligne pour les détaillants sans magasin sont en hausse de 246 pour cent, tandis que les détaillants qui ont pignon sur rue ont vu leurs ventes en ligne augmenter de 78 pour cent – pour atteindre 16 pour cent du chiffre d’affaires global.

Ce sont les mêmes produits qui sont accompagnés d’une promesse de livraison en deux jours. Les détaillants ont réagi en ouvrant de nouveaux centres de distribution pour répondre aux besoins, modifiant les modèles de trafic en cours de route.

La façon dont ces expéditeurs

ERRATUM Jacques Lacourse

Denis Diotte Une erreur s’est glissée dans une de nos Têtes d’affiche de mars. Voici ce que vous auriez dû lire : Lors de sa soirée de fin d’année, le Groupe Mack/Volvo Montréal a souligné les employés qui se sont démarqués avec succès au cours de l’année. Le titre de représentant des ventes Mack 2017 a été remis à Denis Diotte, et celui de représentant des ventes Volvo 2017 à Jacques Lacourse.

Nos excuses aux personnes concernées.

À l’affiche emballent efficacement la marchandise modifie également le nombre de camions qui sont requis.

«Ils ont compris l’emballage parfaitement», poursuit-il. L’eau est retirée des produits comme le détergent à lessive.

Et les remorques qui transportaient autrefois 100 téléviseurs grand écran peuvent maintenant contenir des centaines de téléviseurs à écran plat.

«Notre potentiel de croissance n’est pas aussi élevé qu’autrefois», toujours selon M. Costello. «Bien que les ventes de camions soient fortes, on ne sait pas quelle portion des véhicules est destinée à remplacer plutôt qu’à ajouter de la capacité.»

En 2016, les grandes flottes ont réduit leur nombre de tracteurs de 5 pour cent, tandis que les petites flottes l’ont augmenté de 5,1 pour cent – en partie parce qu’il y avait du matériel roulant usagé à faible kilométrage sur le marché. Le kilométrage moyen par camion et le prix par camion ont tous deux chuté de 15 pour cent en deux ans.

Au moment où les volumes de fret se sont rétablis, au début de 2017, la capacité des grandes flottes continuait de diminuer en raison du manque de chauffeurs disponibles. La taille des petites flottes a été réduite de 0,2 pour cent.

d’une conférence téléphonique avec des analystes, M. Bédard a déclaré que la stabilité avait été rétablie, alors que les conditions du marché des charges complètes se sont améliorées.

«Nous croyons que l’attention que nous avons portée à ce segment a préparé le terrain pour un redressement», a-t-il dit. «Nous sommes heureux des

perspectives pour 2018, alors que la croissance économique nord-américaine est à la hausse, ou stimulée par les fortes dépenses de consommation qui entraînent une reprise des volumes et des taux. À partir de maintenant, ce point d’inflexion devrait se manifester dans nos activités de charges complètes aux États-Unis.»

Commerce TFI optimiste face aux charges complètes aux États-Unis Le président-directeur général de TFI International, Alain Bédard, s’est dit confiant d’assister à un redressement de la division des charges complètes de la société, aux États-Unis.

L’acquisition de CFI en 2016 ne s’est pas faite sans difficultés mais, lors

Alain Bédard

AVRIL 2018

17

À l’affiche

ENTENDU en PASSANT nous faisons partie des Mieux gÊrÊes. Cette nomination dÊmontre toute la force de notre planification stratÊgique et notre vision d’entreprise, a soulignÊ JÊrôme LÊonard, vice-prÊsident et directeur gÊnÊral de Location Brossard.

Q Location Brossard a ÊtÊ reconnue pour son rendement global et sa croissance soutenue en recevant le titre de laurÊate de l’Êdition 2018 du programme des sociÊtÊs les mieux gÊrÊes au Canada. L’entreprise a impressionnÊ le jury par la gestion efficace de ses ressources matÊrielles et financières, ses actions concrètes pour mobiliser ses 150 spÊcialistes et la croissance durable de son chiffre d’affaires. C’est notamment grâce à l’expertise et au savoir-faire de nos spÊcialistes ainsi qu’à la qualitÊ du service à la clientèle de tous nos employÊs que

Q Kenworth QuÊbec a reçu un Silver Award dans le cadre du Dealer Excellence Program de Kenworth. Il s’agit de la 12e reconnaissance que l’entreprise reçoit du fabricant depuis 1999. Afin de recevoir ce prix, l’entreprise a surpassÊ les critères du fabricant en ce qui a trait, entre autres, à la qualitÊ du service, aux achats et aux ventes de pièces, à la satisfaction de la clientèle, aux ventes de camions, à la qualitÊ des installations et à la gestion financière. Sur plus de 90 concessionnaires en AmÊrique du Nord, Kenworth QuÊbec a su se classer parmi les douze concessions laurÊates du prix argent.

Q Camions Excellence Peterbilt vient de remporter deux prix d’excellence lors de la dernière rencontre des concessionnaires Peterbilt. Il s’agit du prix Best in class 2017, qui met en lumière les concessionnaires qui ont su se distinguer pour leur performance financière, leurs ventes de pièces, leur service, leurs ventes de moteurs MX de Paccar, leurs heures d’ouverture Êlargies et l’adoption des programmes PACCAR, et du prix Platinum Oval 2017 pour les succursales de Sainte-Julie et Laval, qui est attribuÊ aux concessionnaires qui atteignent un degrÊ d’excellence en matière de performance opÊrationnelle et financière, de satisfaction client et d’installations.

Q Talbert Manufacturing a nommÊ Remorques Lewis parmi les 10 meilleurs concessionnaires, et son concessionnaire s’Êtant le plus amÊliorÊ en 2017. Remorques Lewis a plus que doublÊ ses ventes de remorques Talbert en 2016, a dÊclarÊ Troy Geisler, directeur rÊgional des ventes pour la rÊgion des Grands Lacs.

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18

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ENTENDU en PASSANT Q Fourgons Transit a été reconnue pour son rendement global et sa croissance soutenue en recevant le titre de lauréate des sociétés les mieux gérées au Canada.

«Notre requalification à titre de lauréate des sociétés les mieux gérées au Canada, année après année, nous procure toujours autant de satisfaction. C’est l’effort de chacun qui fait la force de notre équipe, et cette récompense nous énergise au plus haut point», a déclaré Louis Leclair, président et propriétaire de Fourgons Transit.

Q Kenworth Maska s’est vue récompensée à deux reprises lors de la soirée de remise de prix des concessionnaires Kenworth qui avait lieu le 15 février dernier à Scottsdale, en Arizona. L’entreprise a remporté le grand prix «Gold Award» pour s’être classée parmi les sept concessionnaires ayant atteint le plus haut niveau de performance dans le réseau Kenworth. Le deuxième prix remporté est celui du concessionnaire de l’année pour le moteur PACCAR, remis pour le soutien exceptionnel de Kenworth Maska envers le moteur PACCAR MX.

suite Q L’usine PACCAR de Sainte-Thérèse a reçu un prestigieux prix Manufacturing Leadership Award 2018, du Manufacturing Leadership Council de Frost & Sullivan, pour ses progrès en matière de technologies de production. PACCAR Sainte-Thérèse a été honorée pour son projet Frame Transfer Efficiency Improvement. Le projet s’appuie sur la technologie automated guided vehicle (AGV) afin d’améliorer la capacité d’assemblage, l’efficacité, la sécurité et la flexibilité. Le remplacement d’un convoyeur aérien par un système de transport AGV a créé plus d’espace pour les tâches d’assemblage; une ergonomie améliorée; des temps d’arrêt réduits; et un flux d’opérations optimisé.

Q Kenworth La Sarre a déménagé dans un nouveau bâtiment plus grand, d’une superficie de 12 000 pieds carrés, afin d’améliorer son soutien aux exploitants de camions et aux flottes des industries minières, forestières et agricoles du nordouest du Québec. Situé sur un terrain de 5,7 acres à environ six kilomètres au sud-est

À l’affiche

de son site précédent, Kenworth La Sarre offre beaucoup de place aux chauffeurs pour stationner et manœuvrer leur camion.

L’entrepôt de pièces de 5 200 pieds carrés et le comptoir de pièces en montre de 800 pieds carrés du concessionnaire s’adressent essentiellement aux flottes de camions spécialisés dans la région éloignée de l’Abitibi-Ouest.

Q Pneus Unimax/Point S Ltée, qui regroupe 961 commerçants indépendants, a été reconnue pour son rendement global et sa croissance soutenue en se classant parmi les sociétés les mieux gérées au Canada.

«On a standardisé notre image, misé sur des outils de marketing et mis en place un guide des bonnes pratiques», a déclaré Bruno Leclair, président et chef de la direction chez Point S Canada/Pneus Unimax.

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Têtes d’affiche

Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage Patrice Boileau, directeur des ventes chez Thermo King Est du Canada, accueille au sein de son équipe Guylain Bélanger en tant que directeur de comptes. Avocat de formation, M. Bélanger possède plus de 25 ans d’expérience dans la vente à titre de gestionnaire de comptes et dans le service à la clientèle.

C’est le vendredi 16 mars qu’avait lieu, pour la troisième année consécutive, la soirée «Un Chef à l’érable» du Club des professionnels du transport Québec. L’événement, qui s’est déroulé à la Scena au Vieux-Port de Montréal, a notamment été rendu possible grâce à la contribution des commanditaires présents sur la photo.

Hugo St-Cyr, propriétaire du distributeur Remorques Lewis situé à La Présentation, vient de faire l’acquisition de la majorité des actions du manufacturier de remorques BWS Manufacturing Ltd. dont le siège social est situé à Centreville, au Nouveau-Brunswick.

Le nouveau président de BWS Manufacturing a salué le travail et le parcours professionnel de son nouvel associé, Randy MacDougall, ex-président de BWS et qui occupera désormais le poste de chef des opérations.

Jean-Sébastien Larocque Courtier en assurance de dommages spécialisé en camionnage

514-425-0505 Robert Cadrin, directeur général de Kenworth Québec, annonce la nomination de Stéphane Blouin au poste de directeur du service. M. Blouin, qui s’est joint à l’équipe de Kenworth Québec en janvier dernier, cumule de nombreuses années d’expérience dans le domaine du service dans l’industrie du véhicule lourd.

Dans le cadre des séminaires du Comité technique de camionnage du Québec, Réal Richard de l’entreprise Donaldson Company a présenté une conférence intitulée l’ABC de la filtration. Sur la photo, M. Richard est accompagnée de sa collègue Nadia Fournier, chef de territoire, Ouest du Québec.

Assuraction Transport Expert annonce la nomination de Raymond Boulay au poste de conseiller en prévention au sein de son équipe. M. Boulay possède plus de 20 ans d’expérience dans le domaine de l’assurance camionnage.

AVRIL 2018

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À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

18 avril

12 mai

Canadian Fleet Maintenance Summit, 2e édition. Événement éducatif et de réseautage s’adressant aux gestionnaires de flotte de camions. Présenté par Newcom et le Groupe PIT. International Centre. Mississauga (Toronto). 416-510-6867. www.trucksummit.ca

Soirée des dames. Société des surintendants de transport de Québec. Centre des congrès de Lévis. Québec. info@sstquebec.org

24 mai Soirée annuelle de homards et crabes. Club de trafic de Montréal. Terminal de Croisières. Port de Montréal. 514 874-1207. www.tcmtl.com

24 mai Utilisez le code TW47 pour recevoir votre LAISSEZ-PASSER GRATUIT.

Tournoi de golf annuel. Comité technique de camionnage du Québec. Centre de golf Le Versant. Terrebonne. www.ctcq.ca

Inscrivez-vous dès aujourd’hui : www.truckworld.ca

25 mai

19 au 21 avril Truck World 2018. Le salon national du camionnage au Canada. International Centre. Mississauga (Toronto).

416-510-5235/1-800-268-7742, Ext. 5235. www.truckworld.ca

4 au 6 mai 67e Congrès annuel de l’Association du camionnage du Québec. Fairmont Le Manoir Richelieu. La Malbaie. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

Party de homards. Club de trafic de Québec. Méchoui International. St-Étienne. www.clubtraficqc.com

30 mai Programme de formation de l’Association du camionnage du Québec. Le transport hors normes au Québec et en Ontario démystifié. Organisé en collaboration avec le CFTR Saint-Jérôme/ CFT Charlesbourg. Bureaux de l’ACQ. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

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24

TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour

Les commandes de classe 8 explosent en début d’année Les commandes de camions de classe 8 au Canada ont augmenté de 259 pour cent en janvier, par rapport à janvier 2017, alors que l’Amérique du Nord a connu le deuxième plus grand nombre de commandes de l’histoire.

Les totaux nord-américains ont dépassé 49 100 unités, selon la firme ACT Research. Le seul mois de l’histoire qui a été meilleur que janvier fut le mois de mars 2006, grâce à une explosion de 52 000 unités commandées, au sommet de la vague du préachat de l’EPA 2007.

Ici, au Canada, Freightliner a mené les ventes avec 676 camions de classe 8 et a également obtenu la plus grande part de marché dans la classe 7, avec 212 unités. La marque a aussi dominé la classe 6 avec 80 unités vendues. Dans la classe 5, cependant, c’est Ford qui occupait la première position avec 156 unités.

Au sud de la frontière, Freightliner détenait également la première place dans les ventes de classe 8, avec 5 228 unités. La marque occupait aussi un peu plus de la moitié du marché dans la classe 7, avec 2 333 unités. Dans la classe 6, elle détenait un peu plus de 41 pour cent de l’activité avec 2 279 camions. Et avec 3 556 camions, Ford détenait 71,6 pour cent du marché américain dans la classe 5.

Canada – Janvier 2018 VENTES CLASSE 8

LAVAL QUÉBEC

BESOIN IN UIPEMENTS D’ÉQUIPEMENTS

EQTWIN.CA É.-U. – Janvier 2018

PARTS DE MARCHÉ

VENTES

Jan.

DDA

% Jan.

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth International Peterbilt Western Star Volvo Trucks Mack Autres Total CLASSE 7

676 328 219 205 174 128 73 0 1 803 Jan.

676 328 219 205 174 128 73 0 1 803 DDA

37,5 18,2 12,1 11,4 9,7 7,1 4,0 0,0 100,0 % Jan.

37,5 18,2 12,1 11,4 9,7 7,1 4,0 0,0 100,0 % DDA

Freightliner International Hino Kenworth Peterbilt Ford Total CLASSE 6

212 101 82 47 29 3 474 Jan.

212 101 82 47 29 3 474 DDA

44,7 21,3 17,3 9,9 6,1 0,6 100,0 % Jan.

Freightliner Hino International Kenworth Peterbilt Ford Isuzu GM Total CLASSE 5

80 36 10 3 3 1 1 0 134 Jan.

80 36 10 3 3 1 1 0 134 DDA

Ford Hino Dodge/Ram Isuzu Mitsubishi Fuso Freightliner Kenworth GM International Peterbilt Total

156 93 66 62 2 1 1 0 0 0 381

156 93 66 62 2 1 1 0 0 0 381

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

MONTRÉAL

PARTS DE MARCHÉ

Jan.

DDA

% Jan.

% DDA

Freightliner Peterbilt International Kenworth Volvo Trucks Mack Western Star Autres Total CLASSE 7

5 228 2 503 2 159 1 693 1 266 1 228 372 9 14 458 Jan.

5 228 2 503 2 159 1 693 1 266 1 228 372 9 14 458 DDA

36,2 17,3 14,9 11,7 8,8 8,5 2,6 0,0 100,0 % Jan.

36,2 17,3 14,9 11,7 8,8 8,5 2,6 0,0 100,0 % DDA

44,7 21,3 17,3 9,9 6,1 0,6 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total CLASSE 6

2 333 1 030 614 313 173 115 4 578 Jan.

2 333 1 030 614 313 173 115 4 578 DDA

51,0 22,5 13,4 6,8 3,8 2,5 100,0 % Jan.

51,0 22,5 13,4 6,8 3,8 2,5 100,0 % DDA

59,7 26,9 7,5 2,2 2,2 0,7 0,7 0,0 100,0 % Jan.

59,7 26,9 7,5 2,2 2,2 0,7 0,7 0,0 100,0 % DDA

Freightliner International Ford Hino Kenworth Isuzu Peterbilt GM Total CLASSE 5

2 279 1 335 1 199 457 197 42 4 5 5 518 Jan.

2 279 1 335 1 199 457 197 42 4 5 5 518 DDA

41,3 24,2 21,7 8,3 3,6 0,8 0,1 0,0 100,0 % Jan.

41,3 24,2 21,7 8,3 3,6 0,8 0,1 0,0 100,0 % DDA

40,9 24,4 17,3 16,3 0,5 0,3 0,3 0,0 0,0 0,0 100,0

40,9 24,4 17,3 16,3 0,5 0,3 0,3 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Isuzu Hino Freightliner GM International Mitsubishi Fuso Kenworth Peterbilt Total

3 556 907 237 139 83 31 6 4 1 0 4 964

3 556 907 237 139 83 31 6 4 1 0 4 964

71,6 18,3 4,8 2,8 1,7 0,6 0,1 0,1 0,0 0,0 100,0

71,6 18,3 4,8 2,8 1,7 0,6 0,1 0,1 0,0 0,0 100,0

AVRIL 2018

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Au carrefour

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Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ

Rendez-vous au salon Truck World aura lieu du 19 au 21 avril à Toronto.

Les préparatifs vont bon train, alors que le plus important salon du camionnage au Canada, Truck World, se déroulera à l’International Centre de Toronto, du 19 au 21 avril.

Produit par Newcom Media (propriétaire de Transport Routier) et Deutsche Messe, en partenariat pour la première fois, le salon bisannuel affiche déjà une augmentation de 10 pour cent des exposants inscrits par rapport à la dernière édition tenue en 2016.

Sur les 488 exposants inscrits au moment d’écrire ces lignes, 84 proviennent des États-Unis. Il s’agit d’une augmentation de 40 pour cent par rapport à 2016, alors que 60 exposants américains ont pris part à l’événement.

Thierry Quagliata, directeur du salon, affirme que les visiteurs seront accueillis par plus de 500 exposants et 390 000 pieds carrés de nouveaux camions, de pièces, d’offres de formation, d’employeurs potentiels et plus encore.

Parmi les nouveautés cette année, soulignons des séances d’information regroupées sous l’appellation «Knowledge Stop», présentées par des

experts de l’industrie les 19 et 20 avril.

Les séminaires gratuits porteront sur des enjeux comme les inspections en bordure de route et les défectuosités pouvant causer des collisions, la planification de la relève pour votre entreprise et la manière dont les chauffeurs influencent l’économie de carburant.

Les séminaires auront lieu de 13 h à 16 h chacune des deux journées, et un programme complet est disponible sur le site web de Truck World.

Autre innovation cette année : la nouvelle application Truck World remplacera le guide officiel du salon.

Les représentants du salon indiquent que des cartes imprimées seront quand même distribuées aux visiteurs, mais l’événement se déroulera essentiellement sans papier.

Alors que le marché du travail se resserre dans toute l’industrie, l’embauche de main d’œuvre demeure l’un des principaux enjeux à l’aube de Truck World. Plus de 75 exposants chercheront à embaucher directement à partir de leur stand, et au moins 90 employeurs participent à un pavillon consacré au

recrutement des chauffeurs.

Chaque visiteur du salon se verra remettre des bulletins de participation pour le tirage d’un des cinq drones offerts comme prix de présence. Les boîtes de tirage seront situées sur le plancher de l’exposition, permettant aux visiteurs de participer alors qu’ils se promènent dans les allées.

Le samedi sera particulièrement chargé, puisque le gagnant du prix Highway Star of the Year sera annoncé à midi au stand de Freightliner, commanditaire platine de l’événement.

Et c’est Eberspacher qui agira à titre de commanditaire or cette année. Aucun salon de camionnage ne serait complet sans un nouveau camion, et les représentants du salon ont révélé qu’au moins un dévoilement aura lieu, mais ils gardent les détails secrets jusqu’à ce que le salon soit à nos portes.

De nouvelles remorques, pièces et composantes seront également dévoilées durant les trois jours que durera l’événement.

«J’espère que Truck World 2018 sera un salon encore meilleur, offrant plus de choses à voir et à découvrir pour les participants», a déclaré M. Quagliata. «Entre les camions, les remorques, les pièces, la technologie et les services, je pense que le salon sera un excellent moyen pour les professionnels de l’industrie de communiquer avec leurs fournisseurs et leurs clients, de créer des liens commerciaux et d’apprendre de nouvelles choses.»

Ceux et celles qui souhaitent assister au salon peuvent s’inscrire en ligne et obtenir des informations supplémentaires au www.truckworld.ca. Le salon ouvrira le jeudi 19 avril à 10 h.

S’adressant aux professionnels de l’entretien de flotte et à ceux qui souhaitent élargir leur base de connaissances, le Sommet canadien sur l’entretien de flotte aura lieu le 18 avril, soit un jour avant le début de Truck World, également à l’International Centre de Toronto. TR AVRIL 2018

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Prévention et sécurité au travail

S’arrimer à la sécurité Par Samuel Laverdière, CRIA

L

’arrimage des cargaisons, ça va au-delà des dispositions de la Norme 10 du Conseil canadien de sécurité, du Règlement sur les normes d’arrimage et du Code de la sécurité routière. Ces dispositions établissent notamment les critères de rendement et les exigences pour les chargements spécifiques et non spécifiques.

En résumé, la règlementation est là pour assurer un chargement sécuritaire du point A au point B, pour les autres usagers de la route et pour le camionneur. Qu’en est-il du risque d’accident du travail pour ce dernier?

Statistiquement, ce sont les efforts physiques excessifs et les chutes qui causent plus de 60 pour cent des blessures. À noter : dans 70 pour cent des accidents, on parle d’entorses, de foulures, de déchirures et de fractures. Et dans la plupart des cas, c’est le dos qui écope.

Préparer le travail Avant même de commencer à arrimer, lorsque le cariste s’approche de la remorque avec la cargaison, le camionneur doit prendre ses précautions. Qu’est-ce que ça veut dire? Il ne doit pas se trouver dans l’aire de travail du cariste. Et, en aucun cas, sous ou derrière le chargement : de nombreux accidents mortels ont été le résultat d’une palette, d’une élingue ou d’un feuillard qui cède, ou d’une charge accrochée par les fourches du chariot. Que

(ex. : dans un fourgon); Assurez-vous de toujours être bien en équilibre; ■ Vous-même ainsi que toute personne à proximité doit se tenir hors de portée des leviers; ■ L’utilisation d’une rallonge n’est pas recommandée.

Lors du serrage d’une courroie, la technique utilisée avec l’excédent de courroie peut elle-même contribuer à la prévention de blessures pour le camionneur. Avec la technique de prise directe de la sangle sur le treuil, le camionneur sera en mesure d’aller chercher la tension en environ trois applications par rapport à une sangle enroulée au complet sur le treuil. L’effort exigé est moindre, l’excédent de courroie la protègera des frottements et des possibles dommages, et le camionneur n’aura pratiquement pas de resserrage à faire au cours de son trajet.

Ce ne sont que quelques exemples de situations à risque qu’un camionneur vit lorsqu’il arrime sa cargaison.

Les chargements sont variés, les techniques et appareils sont multiples. L’important, c’est de prendre son temps et de s’arrimer à la sécurité. TR ■

le tout se fasse à un quai de chargement, dans une cour avec un chariot élévateur ou avec une chargeuse sur roues, ce risque de blessure grave, voire mortelle, demeure bien présent. «Voir et être vu» est un slogan à retenir : le camionneur doit être visible et demeurer dans le champ de vision du cariste.

Le port du dossard pourrait-il être utile? Peut-être… mais le dossard a ses limites. Alors, restez en sécurité.

Une fois le chargement prêt à être arrimé, le camionneur doit s’assurer que ses appareils d’arrimage sont en bon état. Lesquels? Tous : les chaines, les tendeurs, les courroies, les points d’ancrage et autres. S’ils sont fissurés, déformés, usés, tordus ou étirés, ne les utilisez pas. Meilleure solution : éliminez-les pour être certain qu’ils ne soient pas réutilisés.

Tension et effort adéquats L’utilisation d’un tendeur à chaine pour le serrage peut

engendrer divers risques de blessures. En 2011, un comité composé d’enseignants du CFTR et de conseillers de Via Prévention avait remporté un Prix Innovation régional de la CNESST en réalisant une analyse mettant en lumière les tensions réelles nécessaires pour l’arrimage efficace et sécuritaire des cargaisons. L’angle entre le levier et la chaîne doit se situer entre 45 et 70 degrés, lorsque la chaîne commence à se tendre, pour obtenir la tension désirée. Sinon, reprenez ou laissez passer un maillon de chaîne dans les crochets du tendeur. La tension idéale empêche la chaîne d’avoir un jeu supérieur à 5 mm dans toutes les directions. De cette manière, vous éviterez d’appliquer une tension excessive sur vos appareils d’arrimage, en plus de minimiser l’effort physique pour le camionneur. De plus, gardez ces quelques recommandations en tête : ■ Ne pas se placer sur la charge à sécuriser

Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com AVRIL 2018

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Les Québécois sont des passionnés du hockey et de la fabrication des meilleurs camions au monde.

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Chez Kenworth, nous sommes honorés de faire partie de la riche histoire d’excellence du Canada. Nous sommes le seul fabricant de camions au Québec et nos talentueux employés ont produit plus de 100,000 camions Kenworth de classe moyenne à l’usine PACCAR de Sainte-Thérèse. Tout comme le hockey est notre spécialité, il en va de même pour la fabrication des meilleurs camions au monde.

» Qualité : La qualité Kenworth fait partie intégrante de chaque camion personnalisé de classe moyenne »Fiabilité : Les moteurs PX-7 ou PX-9 de PACCAR avec des calibrations pouvant répondre à tous vos besoins en matière de puissance »Durabilité : Un châssis construit pour résister aux défis que représentent les conditions de conduite de nos jours »Faible coût de vie utile : Réduction du coût d’opération, maximisation du temps de service et performance éprouvée »Visibilité : Une pente de capot agressive améliore la visibilité dans les endroits restreints

Avec 21 concessionnaires au Québec, il est facile d’en trouver un près de chez-vous. www.kenworth.com

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Au carrefour

De l’intention à l’action Par Pierre Tanguay

O

ù en êtes-vous rendu avec vos résolutions de début de nouvelle

année?

Votre intention de changer ou tout simplement d’améliorer votre vie personnelle ou professionnelle fait-elle encore partie de vos priorités?

Malgré toutes nos bonnes intentions, le passage à l’action est généralement l’obstacle à l’atteinte de nos objectifs.

Lors d’un déjeunerconférence organisé par l’Association du camionnage du Québec, Marc Dutil, PDG du Groupe Canam, a dit : «C’est par l’action qu’on change le monde, et non par l’intention».

On a beau avoir les meilleures intentions, si on ne passe pas à l’action, on n’arrivera malheureusement jamais à créer le changement désiré.

Depuis plusieurs années, on fait mention d’un sentiment d’urgence dans le recrutement et la rétention du personnel dans l’industrie : des milliers de nouveaux chauffeurs de véhicules lourds qu’il sera important d’avoir dans nos rangs pour assurer la pérennité des activités de transport si essentielles à notre économie.

Nous sommes tous conscients de l’énorme défi qui se présente à nous, mais que faisons-nous collectivement pour trouver une solution à cette situation?

Des campagnes de promotion ayant comme but d’inciter une nouvelle génération à joindre les rangs de la

profession ont été diffusées.

Ont-elles atteint l’objectif souhaité? À la suite de nombreuses discussions avec des confrères et consœurs, nous sommes restés perplexes sur le sujet.

Une chose est certaine, dans la grande majorité des échanges, on revient souvent sur le manque de reconnaissance officielle envers ceux et celles qui le pratiquent.

L’éditorial de Steve Bouchard, dans la parution

nouvelle génération tant attendue et convoitée par l’industrie?

Que dire des artisans actuels, qui eux aussi se questionnent sur leur avenir et qui sont loin de transmettre un message d’encouragement à une relève éventuelle?

Il serait peut-être temps de mettre nos efforts en commun, employeurs et employés, et d’établir de nouvelles normes permettant ainsi une reconnaissance adéquate du métier de conducteur et conductrice de camion.

L’objectif : donner ses lettres de noblesse à la profession, ce qui permettrait de redonner la fierté du métier aux hommes et femmes qui l’exercent actuellement et, par la même occasion, la rendre plus attrayante pour cette génération d’avenir.

Je tiens à souligner le leadership de certains qui, par leur engagement pour un vent de changement, ont su passer de l’intention à l’action.

■ Aux employeurs qui ont instauré une proposition actualisée du mode de rémunération en tenant compte des nouvelles réalités de la mise en application de la fiche journalière électronique.

■ Aux différentes associations représentant les intérêts des hommes et femmes exerçant le métier de

Dans la grande majorité des échanges concernant la profession, on revient souvent sur le manque de reconnaissance officielle envers ceux et celles qui la pratiquent. de mai 2016, fait mention de la Codification nationale des professions du gouvernement fédéral.

Le code 7511 est celui des conducteurs/conductrices de camions de transport et fait partie du niveau de compétence C, celui qui regroupe les métiers peu qualifiés.

Le président et chef de la direction de l’Alliance canadienne du camionnage, David Bradley, a déjà dit : «Aux yeux du gouvernement, conduire un camion comme métier, c’est à peu près comme faire des hamburgers.»

Faut-il alors se surprendre du peu d’intérêt de cette

conducteur/conductrice de camions de transport.

■ Au divers forum de discussion sur les médias sociaux qui permettent des échanges entre les différents intervenants de l’industrie de façon constructive et professionnelle.

■ Au travail remarquable de Kareen Lapointe et Patrick Forgues dans la création d’un groupe d’aide aux camionneurs vivant un syndrome de stress post-traumatique.

■ Aux 6 200 personnes qui ont signé une pétition remise à Ruth Ellen Brosseau, députée à Ottawa, et déposée à la Chambre des communes visant une reconnaissance des camionneurs et camionneuses comme des professionnels de la route.

■ Aux hommes et femmes qui, par leur attitude au quotidien dans l’exercice de leurs fonctions, encouragent un partage de la route courtois et sécuritaire avec les autres usagers.

Quelles que soient les actions positives et constructives que vous poserez dans le but d’améliorer la perception et l’importance du métier, celles-ci ne pourront qu’être bénéfiques à une meilleure compréhension du rôle et de la contribution à notre société de ces artisans actuels et en devenir. TR Pierre Tanguay Ambassadeur de la route 2007/2009, routier professionnel US chez Transport Gilmyr inc. abeautifulday_3.1@hotmail.ca AVRIL 2018

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Au carrefour

Les nouveautés du TMC 2018 Notre compte rendu des nouveautés dévoilées dans le cadre de la rencontre printanière annuelle de la grande association américaine de gestion de flotte.

Le Technology and Maintenance Council (TMC), la division technique de l’American Trucking Associations, a tenu cette année sa rencontre annuelle à Atlanta.

Cet événement est le lieu de rencontre annuel des directeurs de flotte de partout au Canada et aux États-Unis. Plusieurs fabricants en profitent aussi pour dévoiler leurs nouveautés à la presse spécialisée. Voici une sélection des principales annonces faites cette année.

Michelin a dévoilé une gamme de produits visant à améliorer l’économie de carburant – et la dernière offre va au-delà des pneus. Il s’agit du système aérodynamique Energy Guard pour remorque.

Le système comprend une jupe latérale entièrement flexible, qui peut se plier au contact d’objets et se remettre en place, des garde-boues aérodynamiques à écoulement continu, un réducteur de sillage pour augmenter la pression à l’arrière de la remorque et réduire la traînée, et des carénages de remorque arrière rehaussant l’aérodynamique. Aucune de ces fonctionnalités ne doit être activée par le chauffeur.

Michelin indique que l’ensemble offre une amélioration de l’efficacité énergétique de 7,4 pour cent, selon des tests effectués par des flottes. Il sera disponible le 1er juin en tant qu’ensemble complet (les accessoires ne seront pas

offerts individuellement).

Parallèlement, le nouveau pneu simple à bande large X One Grip D a été dévoilé pour remplacer le XDA2, offrant une adhérence à la neige 25 pour cent supérieure à celle des principaux pneus concurrents. Il a reçu la certification Three Peak Snowflake en raison de sa performance dans la neige, et est vérifié Smartway. Le pneu comporte également un épaulement ouvert pour une meilleure adhérence, ainsi qu’une lamelle de matrice pour former des bords mordants.

Le tout nouveau X One à bande large fait également appel à un double composé : la couche supérieure contribue à prolonger la durée de vie de la bande de roulement, tandis que la partie inférieure garde la carcasse au frais pour un rechapage maximal, selon le fabricant. Les pneus simples à bande large sont également plus légers que les pneus doubles, et peuvent retrancher plus de 700 livres d’un ensemble tracteur-remorque si les deux véhicules en sont équipés. Michelin soutient le nouveau pneu par une garantie de satisfaction du chauffeur et de l’exploitant. Si les chauffeurs ne sont pas satisfaits de la performance du pneu, Michelin remboursera le prix d’achat du pneu et de la roue, en plus de 30 $ pour la main-d’œuvre, et ce, jusqu’à 150 jours après l’achat.

Goodyear a dévoilé son nouveau programme de gestion des pneus Tire Optix, qui permettra à ses techniciens de pneus d’augmenter leur productivité de 20 à 25 pour cent.

«Le gonflage régulier des pneus et la vérification du niveau de la bande de roulement sont des pratiques importantes dans la gestion des pneus de camions», a déclaré Johnny McIntosh, directeur général, solutions d’affaires commerciales, pour Goodyear. «Aujourd’hui, la plupart des techniciens de pneus prennent la pression des pneus et mesurent la profondeur de la bande de roulement à l’aide d’une jauge manuelle, notent les résultats sur une feuille de papier et, plus tard, saisissent les données dans un ordinateur, ce qui entraîne parfois des délais de plusieurs jours avant de relayer l’information à une flotte. Nous avons vu une occasion de rationaliser cette procédure et d’en augmenter la vitesse et la précision. Le résultat, c’est notre nouveau programme Tire Optix.»

Le programme fournit aux techniciens de pneus de camion Goodyear un lecteur optique spécial qui leur permet d’enregistrer électroniquement la pression de l’air et la profondeur de la bande de roulement. Ces informations sont automatiquement téléchargées par Bluetooth sur une plate-forme dans le nuage. Les données peuvent être consultées en temps réel par la flotte.

«Goodyear Tire Optix permet une collecte de données plus rapide, plus précise, et élimine le besoin de saisir les données manuellement», de poursuivre M. McIntosh. «Les flottes peuvent voir les informations en temps réel, ce qui leur permet d’identifier les occasions d’entretien et d’ajuster immédiatement leurs programmes de gestion des pneus, au besoin. Cela contribue à augmenter leur temps de productivité et à améliorer l’utilisation de leurs actifs de pneus.»

Si un problème est identifié sur un pneu, une photo peut être prise et téléchargée pour analyse par la flotte. Une note peut également être ajoutée dans l’application par l’inspecteur de pneus. «À la fin, tout cela se synchronise avec la base de données sur les performances des pneus, des calculs sont effectués et trois rapports exploitables sont renvoyés», AVRIL 2018

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Au carrefour

L’ESSIEU MOTEUR HYLIION HE REMPORTE LE TECHNICAL ACHIEVEMENT AWARD L’essieu d’appoint motorisé pour tracteurs routiers de Hyliion, une jeune entreprise en démarrage, a remporté le Jim Winsor Memorial Technical Achievement Award 2018, a annoncé le comité des prix.

Appelé 6x4HE, le système d’essieu moteur électrique éconergétique a été sélectionné parmi cinq finalistes par un panel de rédacteurs de camionnage, et présenté le mercredi 7 mars à l’occasion de l’assemblée annuelle du Technology & Maintenance Council à Atlanta, en Géorgie.

L’essieu électrique, lorsqu’il est ajouté à un camion ou un tracteur, agit comme un système hybride. Il capture l’énergie de freinage et la convertit en électricité, puis il utilise cette énergie pour aider à propulser le véhicule et à lui faire gravir les collines,

d’expliquer Thomas Healy, fondateur et PDG de Hyliion. Cela réduit la charge de travail habituelle du moteur et permet d’économiser du carburant. Cela réduit également l’usure des freins de service.

Le 6x4HE, composé d’un essieu, d’un moteur-générateur, d’une batterie lithiumion et de commandes électroniques, peut remplacer le deuxième essieu dans un tandem standard, ou être ajouté à un tandem 6×2 pour transformer efficacement le camion en 6×4.

Grâce à des cartes GPS et topographiques avancées, les commandes du système peuvent déterminer les paramètres d’alimentation ou de recharge pour réduire la consommation de carburant ou maximiser les possibilités de recharge pendant

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la conduite. Un autre essieu hybride électrique Hyliion a été conçu pour les remorques.

«Avec toutes les grandes innovations dans le camionnage cette année, nous sommes honorés d’avoir reçu le Jim Winsor Memorial Technical Achievement Award», a déclaré M. Healy. «Hyliion se concentre à fournir des produits faciles à adopter qui

De gauche à droite: Chris Langley, vice-président des relations avec les flottes pour Hyliion; Jim Park, président du comité de sélection et Thomas Healy, fondateur et PDG de Hyliion.

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TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour améliorent considérablement la rentabilité de l’industrie du camionnage, de même que l’environnement. Le Hyliion 6x4HE est notre premier.»

Les finalistes du prix ont été choisis par un groupe de 12 journalistes spécialisés, groupe faisant auparavant partie de l’association Truck Writers of North America, qui a été officiellement dissoute en 2017, mais dont les directeurs ont fourni un financement pour que le Technical Achievement Award se poursuive indéfiniment.

Le groupe a renommé le prix en l’honneur de Jim Winsor, dont la carrière en journalisme a duré plus de 50 ans au service de l’industrie du camionnage. Il a fait son chemin à l’université en conduisant des camions de marchandises, avant de servir dans l’armée américaine en tant que lieutenant du Corps des transports. Il a été actif au sein du Truck Maintenance Committee, précurseur du TMC d’aujourd’hui – deux divisions de l’American Trucking Associations.

a expliqué M. McIntosh lors d’une démonstration dans le cadre du TMC. Le nouveau programme est disponible dès maintenant chez les concessionnaires Goodyear.

Navistar a dévoilé la nouvelle image de sa marque de produits remis à neuf ReNEWed, et ajouté des produits à sa marque privée de pièces Fleetrite.

«Lorsqu’il s’agit de fournir du temps de productivité aux propriétaires de camions lourds et d’autobus, ReNEWed et Fleetrite sont parmi les marques de pièces les plus fiables sur le marché», a déclaré Josef Kory, premier vice-président, pièces, chez Navistar. «Notre secteur des pièces a connu une croissance à deux chiffres au cours des cinq dernières années, et l’essentiel de cette réussite est attribuable en grande partie à notre engagement à fournir aux clients les bons produits pour répondre aux besoins de nos concessionnaires et de nos clients.»

La marque ReNEWed va au-delà des

pièces remises à neuf, et comprend également de la réingénierie, incorporant de nombreuses modifications de conception de milieu de cycle, a déclaré M. Kory. Elle est soutenue par plus de 700 points de vente en Amérique du Nord. Le nouveau logo est conçu pour «symboliser l’intégration d’un groupe motopropulseur redessiné et d’un châssis de véhicule».

Le nouveau logo sera dévoilé à partir de ce printemps. De nouvelles pièces seront également ajoutées à la gamme, notamment le moteur N13 2015 et le moteur I6 2010-2016.

Les pièces de rechange toutes marques Fleetrite comprennent maintenant un programme de radiateurs et de réservoirs de surpression. La gamme couvre environ 80 pour cent des véhicules sur la route, selon International. Parmi les autres produits offerts, soulignons des pare-chocs, des capots, des grilles et des phares.

M. Kory ajoute que la marque Fleetrite représente maintenant 20 pour cent des ventes totales de pièces de l’entreprise.

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Au carrefour

TMC : LE NACFE S’INTÉRESSE MAINTENANT AU FUTUR Le North American Council for Freight Efficiency (NACFE) a dévoilé un nouveau look et un site Web repensé (www.nacfe. org) à la rencontre du TMC, alors que l’organisme étend son champ d’action au-delà de l’équipement et des composantes éconergétiques sur la route aujourd’hui.

L’objectif initial du NACFE était de promouvoir le doublement de l’efficacité du transport de marchandises. Et le récent événement Run on Less a prouvé que cette cible était «très concrète», a déclaré Mike Roeth, directeur exécutif, lors d’une séance d’information à la réunion annuelle du Technology and Maintenance Council.

Sept camions participant à Run on Less ont prouvé qu’une moyenne de 10,3 milles au gallon (23,3 litres/100 km) est possible avec les technologies existantes et dans des conditions d’utilisation réelles. Cela se compare à une moyenne nationale de 6,4 milles au gallon (36,75 litres/100 km), et aux super

camions du ministère de l’Énergie des États-Unis atteignant 11-13 milles au gallon (21,38-18,09 litres/100 km).

Le parcours de démonstration, qui a pris fin lors du récent North American Commercial Vehicle Show, a permis d’identifier 10 actions à poser pour atteindre 10 milles au gallon, soit : ➊ Garder le matériel roulant bien entretenu ➋ Bâtir une culture de choix méthodique des technologies ➌ Adopter des accessoires améliorant l’aérodynamisme des remorques ➍ Utiliser des pneus à faible résistance au roulement ➎ Faire appel à un groupe propulseur permettant l’abaissement du régime moteur et à des transmissions manuelles automatisées ➏ Mettre en place la bonne configuration d’essieux ➐ Fournir des outils pour réduire la marche au ralenti

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TRANSPORT ROUTIER

➑ Offrir une formation adéquate et favoriser une conduite consciencieuse

➒ Adopter tous les accessoires améliorant l’aérodynamisme des tracteurs disponibles ➓ Optimiser la régulation de vitesse et la vitesse du véhicule Des calculs s’appuyant sur les données de l’Entente internationale concernant la taxe sur les carburants, en ce qui a trait aux kilomètres parcourus et au carburant brûlé, suggèrent que la consommation moyenne de carburant est plus proche de 5,9 milles par gallon (39,87 litres/100 km), mais cela comprend les véhicules spécialisés et agricoles, explique M. Roeth, en plus d’impliquer une variété d’années modèles.

«Dix milles au gallon, ça arrive dans le vrai monde. Ça arrive en transportant des marchandises. Pas seulement en descendant une colline à vide», poursuit-il, admettant que l’économie de carburant démontrée était plus élevée que prévu.

Les camions participants roulaient en moyenne à 87 km/h pendant 17 jours, parcourant collectivement 80 600 km et pesant en moyenne 55 000 livres.

Un second événement Run on Less est maintenant en préparation, et pourrait comprendre des itinéraires canadiens et mexicains, des voituriers-remorqueurs avec du matériel roulant plus ancien, et des cabines de ville. De nouveaux ensembles de données pourraient même tenir compte de facteurs comme que le trafic.

Entretemps, le NACFE a dévoilé des plans pour de nouveaux rapports d’orientation. Le premier, qui étudiera le potentiel des véhicules électriques, sera lancé ce printemps.

«Ce que nous avons décidé de faire, c’est de guider le futur changement», de poursuivre M. Roeth, en lien avec la façon dont ceux-ci différeront des 16 rapports de confiance du NACFE qui ont étudié près de 70 technologies existantes.

Ceux-ci reflètent la confiance dans les technologies par rapport aux bénéfices anticipés.

«Nous examinons maintenant les futurs produits qui seront bientôt disponibles», conclut-il. «Le futur devient l’émergent, devient le maintenant.»

Au carrefour

suite de la page 35 Dana Spicer S172

Dana a dévoilé deux essieux plus légers, soit l’essieu moteur simple Spicer S172 et l’essieu tandem D172. Ils remplaceront les produits de la série 170. Steve Slesinksi, directeur, planification des produits à l’échelle mondiale pour Dana, a déclaré que la compagnie a été en mesure d’enlever jusqu’à 60 lb aux essieux qui sont offerts dans une vaste gamme de rapports de pont allant de 3,07 à 6,14.

Le S172 est destiné aux utilisations des classes 7 et 8 d’un poids nominal brut à l’essieu de 25 000 lb et d’un poids nominal brut combiné de 100 000 lb.

L’essieu tandem D172 est jusqu’à 60 lb plus léger et convient bien aux utilisations de transport longue distance

ou lourdes canadiennes étant donné leur cote de poids nominal brut combiné de 160 000 lb. Le premier fabricant d’origine qui offrira l’essieu le fera au deuxième trimestre de 2018, a indiqué M. Slesinski.

Parmi les caractéristiques du produit, soulignons : la conception d’engrenage Dana Spicer AdvanTek à face plus large; un décalage hypoïde de 20 mm pour améliorer l’efficacité sans compromettre la résistance; un système de palier à pignon à haute résistance; une conception intégrée de carter monobloc et un système de gestion de lubrification entièrement autonome.

Peterson a présenté son système de remorque intelligente PetersonPulse, qui combine la technologie CAN-Bus et les capacités télématiques.

En plus de suivre en temps réel l’état des feux, des freins ABS, des systèmes de surveillance de la pression des pneus et de la température de la cargaison, le système envoie des alertes au conducteur

via Bluetooth et les communications cellulaires.

Cela signifie qu’un conducteur muni d’un téléphone intelligent sera en mesure d’effectuer une inspection avant départ de tous les systèmes connexes. Des alertes peuvent également être envoyées aux gestionnaires de flotte via un réseau cellulaire.

Les signaux provenant des capteurs de remorque sont transmis au contrôleur logé dans un boîtier à l’avant de la remorque au moyen de fils de communication torsadés de 6 mm. Toutes les composantes sont scellées et testées contre les vibrations, précise le fabricant. Les piles de secours garantissent que la surveillance se poursuit lorsque la remorque n’est pas attelée. Le dispositif s’intègre aux systèmes télématiques existants.

Le système comprend également l’ensemble d’éclairage à DEL LumenX de Peterson et les faisceaux de la division Maxi-Seal de Peterson. Il sera installé d’usine à compter du 1er janvier et ne sera pas rétrocompatible. TR

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Modèle de sécurité

Ian Marineau, directeur Sécurité et Conformité, a mis en place l’approche sécurité 2.0 en quatre axes au Groupe Robert.

Les clés de l’approche 2.0 au Groupe Robert — Par Steve Bouchard

I

l est de notoriété publique que le Groupe Robert place la sécurité au sommet de ses priorités.

L’entreprise est l’une des plus importantes et des plus connues non seulement ici, mais en Amérique du Nord. À preuve, le Groupe Robert est multiple lauréat des prix annuels de l’association américaine Truck Carriers Association (TCA), qui honorent les entreprises de transport démontrant un engagement fort envers la sécurité de tous. En fait, la distinction obtenue cette année par le Groupe Robert est sa huitième consécutive. Cette année, l’entreprise a remporté la première position dans la catégorie 50 à 99,99 millions de milles parcourus.

Ian Marineau, MBA, CRHA, est directeur Sécurité et Conformité au Groupe Robert. «Nous sommes fiers de ce prix et de nos employés car, au final, c’est eux qui font que ça fonctionne», reconnaît-il d’entrée de jeu.

«La sécurité a toujours été une priorité pour le Groupe Robert. L’une des choses qui nous caractérisent, c’est que, vraiment, la sécurité, c’est non négociable pour la haute direction», AVRIL 2018

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En vedette

■

tifs plutôt que de les mobiliser vers un objectif commun.

«Nous adoptons plutôt une approche très décentralisée de la sécurité. Et nous rendons les opérations imputables au besoin.»

C’est le nouveau modèle, et c’est le modèle que l’on adopte dans la plupart des grosses industries. On a compris qu’il fallait imputer la sécurité aux superviseurs, et non pas la caser dans une tâche en parallèle.

«Auparavant, il y avait les opérations, et il y avait la sécurité en consultatif (staff). Cela crée toujours une relation de dépendance. Quand on inclut carrément la sécurité dans le travail quotidien, on s’assure qu’elle fait partie des décisions à tous les jours.»

«Dans certaines organisations, on place la sécurité en parallèle. La sécurité, c’est la personne qui est assise dans le bureau, là-bas», explique Ian Marineau. Cela a pour effet de déresponsabiliser les effec-

■ La sécurité est non négociable Le deuxième point, c’est que la sécurité est vraiment non négociable pour la haute direction. «J’en ai eu un exemple concret quand j’ai été embauché», se

d’expliquer M. Marineau, ajoutant que cela l’aide beaucoup dans son travail. «Je n’ai pas besoin de me battre très longtemps pour vendre une idée sécuritaire à la haute direction», sourit-il.

Dans un premier temps, la sécurité au Groupe Robert regroupe tous les aspects de la conformité sur la route. Le second volet concerne les incidents sur la voie publique et, le troisième volet touche à la sécurité dans la cour et avec la cargaison, à tous les sites de transit et aux 41 sites de la compagnie.

Au cœur de «l’approche 2.0 en matière de sécurité» au Groupe Robert se trouvent quatre éléments clés, que M. Marineau définit ainsi :

La prise en charge de la sécurité par les opérations

rappelle Ian Marineau. «Le président (Michel Robert) m’a dit : la sécurité, c’est aussi important que nos clients, on ne joue pas avec la vie et la santé de nos collègues de travail.» Quand la sécurité fait partie de nos valeurs de base, qu’elle part du sommet, on s’assure alors qu’elle fonctionne jusque sur le terrain».

■ Il faut investir dans la sécurité Groupe Robert consent des investissements importants en sécurité, et ce, sur une base continue. Présentement, l’entreprise fait des investissements majeurs dans ses systèmes d’aide à la conduite.

«Nous sommes à l’étape de faire le suivi de toutes ces technologies avec des données réelles mais il est clair qu’à mes yeux, ces investissements ont des incidences positives, que ce soit en ce qui a trait au niveau de gravité des accidents.»

Groupe Robert fait appel à des systèmes vidéo reliés à des caméras qui détectent les objets sur la route. La compagnie adopte aussi les systèmes

Vous avez le choix Vous recevez la version papier de Transport Routier (de toute évidence). Eh bien, nous aimons vous donner le choix et vous pouvez maintenant lire Le Magazine partout où vous le souhaitez. Consultez-le sur n’importe quel appareil électronique (ordinateur, tablette ou téléphone intelligent), vous pouvez même vous inscrire pour recevoir un courriel de confirmation lorsque le prochain numéro aura été livré. Postes Canada ne peut vous offrir ça!

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TRANSPORT ROUTIER

En vedette de suivi de voie, l’assistance au freinage, la télématique ainsi que la télémétrie.

«Tous ces outils nous permettent de prendre de meilleures décisions», indique M. Marineau.

Il est important, bien sûr, que tous ces systèmes soient acceptés par les chauffeurs. La clé réside dans la préparation sur le terrain et la communication, croit le directeur Sécurité et Conformité du Groupe Robert. «Nous préparons nos chauffeurs à l’interne et nous faisons aussi appel à nos fournisseurs partenaires, car ils sont les mieux placés pour expliquer les nouvelles technologies à nos chauffeurs. Quand on leur livre leur véhicule, on leur explique comment l’ensemble des technologies fonctionne et pourquoi elles sont dans le camion.

Il faut aussi faire un suivi et donner toute l’information nécessaire au fur et à mesure que des questions surviennent».

«L’aide au freinage est très importante car on peut documenter des cas où le freinage a été effectué avant que le chauffeur ne réagisse. Le régulateur de vitesse adaptatif joue aussi un rôle important parce qu’il permet de maintenir une distance sécuritaire.»

La caméra embarquée filmant la route (dash cam) est extrêmement intéressante, d’abord parce qu’elle permet de protéger les chauffeurs (contre des poursuites aux États-Unis, par exemple), et qu’elle est très utile dans l’analyse d’accidents.

Près de la moitié des camions du Groupe Robert sont équipés de telles caméras, qui font partie des options choisies avec les nouvelles acquisitions. «Plusieurs chauffeurs fournissent même leur propre caméra si elle n’est pas déjà intégrée dans

«L’INDUSTRIE DU CAMIONNAGE EST STIMULANTE» La pénurie de main-d’œuvre que subit l’industrie du camionnage se fait sentir partout, y compris dans les bureaux administratifs. Les flottes souhaitent attirer plus de jeunes gestionnaires détenteurs de diplômes de niveau supérieur.

Ian Marineau est l’un de ces jeunes convoités. Dans la mi-trentaine, il est détenteur d’un baccalauréat en relations industrielles et d’un MBA exécutif de l’Université de Sherbrooke, en plus d’être nouvellement membre du conseil d’administration du Club de trafic de Montréal.

«L’industrie compte beaucoup de petites entreprises et quelques gros joueurs.

Souvent, les entreprises familiales ont tendance à travailler avec leurs ressources familiales. Mais, de plus en plus, on voit que ces gestionnaires vont chercher une formation supplémentaire plus théorique.»

Ce qu’il aime de l’industrie du camionnage, ce sont les occasions qu’elle offre.

«On se rend compte qu’aujourd’hui, l’industrie doit se moderniser et retravailler ses processus. Pour quelqu’un comme moi, c’est stimulant. Je n’arrive pas dans un encadrement trop précis. Tout est à mettre en place», partage-t-il.

le camion», souligne M. Marineau.

Groupe Robert est reconnu pour son esprit d’innovation. L’entreprise est souvent la première à tester ou à utiliser des nouvelles technologies. Évidemment, plusieurs flottes autour observent et prennent des notes. Ian Marineau rappelle qu’il y a quatre ou cinq ans déjà, Groupe Robert a été parmi les premiers à utiliser les dispositifs de consignation électroniques (log électronique). «Cela nous pousse vers l’excellence, cela fait en sorte que nous bénéficions toujours des dernières technologies», analyse Ian Marineau.

■ Il faut mobiliser les ressources Le dernier volet de la stratégie de sécurité du Groupe Robert concerne la mobilisation des ressources, notamment l’importance que l’équipe corporative soit dédiée à la sécurité. «Nous avons

des communications constantes avec nos chauffeurs», indique Ian Marineau qui, aspect très important, insiste pour travailler en mode solution plutôt que d’adopter l’approche qui consiste à trouver les responsables lorsqu’une infraction est commise ou qu’un accident survient.

«C’est un mot d’ordre qui fait en sorte que l’équipe corporative est vraiment dédiée. Pour que ça fonctionne, il faut mettre les efforts en ce sens.»

«La prise en charge de la sécurité par les opérations, l’aspect non négociable de la sécurité, les investissements et la mobilisation sont les quatre axes principaux qui, je crois, font en sorte que nous sommes différents, et qui nous aident à garder notre flotte sécuritaire», conclut Ian Marineau.

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Dans l’atelier

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Huiles Citernes Camions spécialisés Volvo VNX

DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN

Eaton mise sur l’expertise électrique et connectée Le fabricant se penche sur les technologies et les composantes que l’on retrouvera dans les camions de demain.

Le groupe de véhicules utilitaires d’Eaton met à profit son expertise automobile et électrique alors qu’il se prépare à un avenir de plus en plus électrifié et connecté.

Un nouveau segment d’activité de mobilité électrique, combinant des éléments du groupe de véhicules et des activités électriques de l’entreprise, est un des principaux signes.

«Il y aura un besoin d’électronique plus puissante à bord», souligne Larry Bennett, directeur de la technologie des véhicules et de l’innovation, en lien avec d’éventuels systèmes à trois tensions sur les véhicules utilitaires. Eaton Electrical, présentement responsable de 60 pour cent des revenus de l’entreprise, aidera à mettre en application les leçons tirées des bâtiments, donnant lieu à de nouveaux outils intelligents de gestion de l’énergie et à de nouvelles stratégies de distribution d’énergie, a-t-il dit.

Il y a déjà eu une augmentation des groupes motopropulseurs électriques pour les autobus et les véhicules plus légers, bien sûr. Et Eaton s’attend à ce que la commande entièrement électrique des soupapes devienne réalité dans moins d’une décennie. De plus, la compensation de l’ajustement des soupapes hydrauliques maintenant utilisées dans les automobiles pourrait aussi prendre en charge l’admission d’air et l’échappement dans les véhicules lourds.

La puissance électrique doit également être maintenue, alors que les fabricants d’équipement cherchent des moyens d’éteindre les moteurs et de permettre la

▲ Le système IntelliConnect de Eaton suit 4 000 véhicules et analyse les codes d’erreur reçus par télématique.

descente en roue libre sur les routes en pente en tant que stratégie de réduction des émissions, a-t-il ajouté. Eaton voit le potentiel d’utiliser les roues arrière pour entraîner un générateur monté sur le côté arrière de la transmission. «Vous pouvez maintenant fournir de l’énergie pendant que le moteur est arrêté et que vous descendez en roue libre», explique-t-il.

Ce n’est pas la seule façon dont l’entreprise pense contribuer à la réduction des émissions. Avec des niveaux de NOx admissibles qui devraient être réduits de 90 pour cent d’ici 2024, une pompe de recirculation des gaz d’échappement électrique à entraînement et à débit constant pourrait travailler indépendamment du régime du moteur. La désactivation de cylindres sélectionnés, et l’optimisation de la puissance de certains autres, pourraient générer des températures supérieures à 250 degrés Celsius nécessaires pour traiter les NOx. En collaborant avec le département

de l’Énergie des États-Unis, Eaton a récemment mis au point une solution de rechange aux gros moteurs électriques à engrenages réducteurs uniques. La transmission à quatre vitesses qui en résulte fait appel à des trains d’engrenages afin de réduire la taille du moteur requis dans un autobus Proterra. Le nouveau moteur en soi est quatre fois plus léger que son équivalent à combustion, et lorsqu’il est jumelé avec la nouvelle transmission, le système est toujours deux fois plus léger. Et il n’est pas seulement question de réduction de poids. L’autonomie de la batterie est 15 pour cent supérieure, tandis que l’aptitude au démarrage augmente de 2,5 fois, et l’aptitude en pente de trois fois.

Un nouveau frein moteur, présenté l’année dernière en Amérique du Nord et en Europe, aide quant à lui à relever les défis liés au freinage à l’ère des moteurs de plus faible puissance, de l’aérodynamisme rehaussé et des pneus à faible résistance au roulement. Le modèle tire profit du freinage pendant toute la course de compression, a déclaré M. Bennett.

Il sera déployé en Chine d’ici l’année prochaine.

Partage de données Eaton cherche également à tirer parti de la puissance des données et de la télématique grâce au lancement de nouveaux produits.

Le système IntelliConnect, déployé l’an dernier, suit déjà 4 000 véhicules. En analysant les codes d’erreur reçus par télématique, le Eaton Center a l’occasion d’identifier des situations qui pourraient être déclenchées par une manœuvre brusque, par exemple.

«L’idée est d’augmenter le temps de productivité, et puis il y a une mine d’informations que nous pouvons recueillir», de poursuivre M. Bennett.

La programmation en direct permet également de prévoir les besoins d’entretien. «De le faire davantage en temps réel AVRIL 2018

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Dans l’atelier que nous ne le faisons aujourd’hui», a-t-il déclaré, en lien avec le potentiel des mises à jour et des étalonnages à distance.

Tirer parti des données du GPS et des systèmes de communication de véhicule à infrastructure pourrait aussi faire une différence en soi. En sachant qu’un feu de circulation est sur le point de virer au rouge, un véhicule pourrait limiter l’accélération du chauffeur. À l’opposé, un camion pourrait accélérer dans une colline avant même que le chauffeur n’y pense.

Transmissions automatisées Ce n’est pas la seule façon pour Eaton de tirer parti de l’expertise grâce à des partenariats. La coentreprise Eaton-Cummins Automated Transmission Technologies, créée il y a tout juste huit mois, offre déjà la transmission automatisée Endurant dévoilée au North American Commercial Vehicle Show. Il y en a plus de 3 500 sur la route aujourd’hui.

Cette année, la coentreprise devrait dévoiler de nouvelles applications pour la transmission Procision à double embrayage, destinée aux véhicules moyens et récréatifs.

«Nous en avons beaucoup fait en sept mois», explique Scott Davis, directeur général de la coentreprise, ajoutant que la transmission Endurant a connu «un lancement phénoménal, à l’image du produit». La société a également «doublé» ses investissements dans les nouvelles

technologies en se concentrant sur la prochaine génération de produits de transmission.

«Vous allez voir toute une série de produits présentés par la coentreprise Eaton-Cummins», poursuit M. Davis, faisant référence aux travaux sur le changement de vitesse avancé, la poursuite de l’intégration et les capacités de descente en roue libre. «Tout est une question d’intégration du groupe motopropulseur.» Il en résultera des changements de vitesse plus rapides, plus doux et plus efficaces.

«Nous avons fait des choses nouvelles avec notre transmission Endurant», a-t-il dit à titre d’exemple, parlant des changements de vitesse actionnés par l’air.

Et Eaton travaille déjà avec la SAE pour développer les messages qui s’appliqueraient si les réserves d’air sont perdues, aidant ainsi à réduire les répercussions sur le véhicule.

De manière générale, on s’attend à ce que le portfolio du fabricant – qui comprend déjà les transmissions Endurant, Fuller Advantage, UltraShift Plus pour le transport lourd et la performance, et Procision pour les applications de cueillette et de livraison – continue de se développer. «Surveillez l’expansion de ce portfolio ainsi que nos projets dans d’autres applications», a-t-il dit.

Il y a certainement plus d’automatisation à l’horizon. Bien que de telles transmissions soient maintenant spéci-

▲ Eaton mise sur des partenariats, comme la coentreprise Eaton-Cummins Automated Transmission Technologies, créée il y a huit mois.

fiées dans 70-80 pour cent des véhicules de transport longue distance, l’adoption dans les utilisations plus lourdes a été plus lente, à environ 30 pour cent.

L’automatisation deviendra de plus en plus importante alors que le bassin de chauffeurs vieillissants dans ce segment d’industrie sera remplacé. Mais il existe également une demande de produits plus fiables et de transmissions manuelles automatisées spécialement conçues pour un tel travail, a déclaré M. Davis Les transmissions manuelles automatisées (TMA) vont également jouer un rôle dans le respect des normes d’émissions de gaz à effet de serre en 2021, 2024 et 2027. «Vous obtiendrez de meilleurs résultats et un meilleur soutien de la conformité aux émissions avec une TMA», de conclure M. Davis. TR

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TRANSPORT ROUTIER

Dans l’atelier

Le dernier segment La livraison du dernier kilomètre amène de nouvelles technologies de propulsion et change les exigences d’entretien.

L’évolution des modèles de livraison mène à une nouvelle génération de véhicules alors que les flottes cherchent de nouvelles façons de desservir le dernier kilomètre, essentiel aux commandes du commerce électronique. Dans le contexte des centres urbains denses qui exigent la fin des émissions, les camions et les fourgonnettes sont aussi plus sujets que jamais à l’électrification.

«Certaines utilisations commencent à devenir économiquement viables», a déclaré Thomas Dollmeyer, directeur de la technologie d’électrification chez Cummins. Les autobus urbains électriques sont déjà économiquement viables, alors que la même chose pourrait être dite à propos des véhicules électriques des classes 4 à 7 dès 2020, a-t-il ajouté.

Mais de tels changements entraîneront de nouveaux défis dans l’atelier.

«Nous devons effectivement charger ces véhicules, ce qui aura de grandes et diverses répercussions sur notre capacité à déployer ces véhicules», a déclaré M. Dollmeyer à titre d’exemple. Les «chargeurs rapides» promettent de restaurer rapidement les niveaux d’énergie épuisés, mais ils pourraient comporter des limites quant à la durée ou au nombre de cycles de charge. De même, ils pourraient nécessiter une alimentation triphasée dans les ateliers qui les adoptent.

«Il n’est pas nécessaire d’avoir besoin de beaucoup de kilowatts pour avoir besoin d’un service de charge efficace dans l’atelier.»

«Tout ce qui excède 60 volts change la manière dont les réparations doivent être abordées», souligne Duane Lippincott, directeur de l’apprentissage et du développement pour l’ingénierie et l’entretien automobile chez UPS. «Nous sommes devenus bien meilleurs et plus efficaces dans le contrôle électrique, diagnostique et informatique. Nous devrons également

devenir des experts en haute tension.»

Les besoins de charge à eux seuls affecteront la disposition des ateliers et des parcs de véhicules. «Les véhicules doivent être près du chargeur, et souvent l’électricité et la charge disponible ne sont pas au même endroit», explique M. Dollmeyer. Pour compliquer les choses, il existe déjà quatre différents

distribution situés en dehors des noyaux urbains. Ce matériel roulant ajoutera une autre couche de composantes à ce que l’on retrouve déjà dans un moteur diesel.

Selon Mike Hasinec, vice-président du soutien à l’entretien chez Penske, les fabricants devront mieux soutenir les produits en investissant dans la technologie et en réduisant les coûts.

«Les gouvernements doivent également envisager un soutien financier», a-t-il déclaré, soulignant que les subventions disponibles seront également épuisées dans quelques mois. «Tous les niveaux de gouvernement doivent investir dans l’infrastructure pour faire de ces technologies des solutions viables.»

Le nouveau matériel roulant ne

Les véhicules électriques font appel à des composantes qui changeront la manière dont les ateliers d’entretien seront équipés. La livraison du dernier kilomètre pourrait aussi introduire du nouveau matériel robotisé. (Photo: Mercedes-Benz Vans)

styles de connecteurs pour les véhicules, et ils ne sont pas tous compatibles les uns avec les autres.

Bien sûr, il y a des gains d’entretien à réaliser avec les véhicules électriques.

Ils nécessitent moins de fluides et ont moins de pièces mobiles et coulissantes qui risquent de briser ou de se desserrer, poursuit M. Dollmeyer. Les données embarquées ouvrent la voie à l’entretien prédictif ou même, dans certains cas, à des capacités de propulsion auto-régénératrices.

Mais toutes les options de véhicule ne seront pas entièrement électriques. Les hybrides pourraient être tenus d’offrir une meilleure autonomie, passant à des moteurs à combustion interne lors de déplacements vers des centres de

s’arrêtera pas là. Des véhicules concepts font appel à des étagères et à la robotique pour redéfinir la façon dont les marchandises sont triées et stockées, alors que des outils comme des drones et des robots ont été envisagés pour livrer des biens jusqu’à notre porte. Un concept de Mercedes-Benz Vans comprend une plate-forme autonome qui pousse toute la charge utile à l’arrière d’une fourgonnette avant de démarrer.

«Beaucoup de véhicules transportent beaucoup d’air», affirme Nick Tempelhoff, responsable du transport de l’avenir chez Mercedes-Benz Vans – Amérique du Nord. «Une grande partie de l’efficacité doit être acquise dans ces derniers mètres jusqu’à la porte du client.» TR AVRIL 2018

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MD munie Des essais indépendants pendants prouvent nt que laa série LTMD d’International d’Intern du moteur A26 l’emporte sur la concurrence par plus de 4 % en moyenne* Les Camions International ont mandaté le groupe PIT pour mener des essais d’économie de carburant de type IV du TMC reconnus par l’industrie pour comparer la série LT d’International munie du moteur A26 aux tracteurs concurrentiels de 12 – 13 L de caractéristiques similaires. Tous les véhicules ont subi des essais sur un parcours de plus de 300 milles comportant des pentes et des surfaces plates. En bout de ligne, International s’est démarquée de tous les autres suite à l’essai, prouvant ainsi que la série LT offre de réelles économies de carburant comparativement à la concurrence.

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Selon un moyennage des résultats d’essais effectués par des tiers en matière d’économie de carburant comparant la série LT d’International munie du moteur A26 aux modèles (a) Cascadia CA126SLP de Freightliner munis du moteur DD13, (b) T680 2018 de Kenworth dotés du moteur MX-13 de Paccar et (c) VNL670 2018 de Volvo pourvus du moteur D13 de Volvo.

Les résultats réels d’économie de carburant des clients peuvent varier. La « catégorie » faisant l’objet des essais comportait des camions de classe 8 munis de moteurs nord-américains de 12 - 13 L.

Dans l’atelier

Huiles essentielles L’échantillonnage régulier donne un aperçu de l’état de votre huile et de votre moteur.

Par Jim Park Les êtres humains ne sont pas très différents des camions qu’ils conduisent.

Tout comme les humains, les camions peuvent contenir des substances qui pourraient nuire à leur longévité.

Puisque nous ne pouvons pas ouvrir une porte et regarder à l’intérieur, nous nous fions à des tests sanguins, des contrôles de la pression artérielle, du cholestérol et des tests de glycémie, pour n’en nommer que quelques-uns. L’échantillonnage et l’analyse de l’huile fournissent un niveau similaire d’informations sur l’état interne des moteurs. L’analyse de l’huile donne un aperçu à plusieurs niveaux.

Vous pouvez vérifier l’état de l’huile à

certains intervalles de kilométrage, ce qui est utile lorsque vous planifiez des intervalles de vidange prolongés, et vous pouvez également déterminer les taux d’usure de certaines composantes du moteur en examinant la teneur en métal de l’échantillon d’huile.

«Chaque moteur a sa propre signature d’usure en métal», d’expliquer André St-Jean, directeur des services d’analyse chez Total Canada, une entreprise située à Montréal qui produit les huiles moteur et les lubrifiants Quartz et Rubia. «Il y a des différences entre les marques et les modèles de moteurs également, car ils sont fabriqués avec

des matériaux différents. Ce qui est considéré comme de l’usure normale varie également d’un moteur à l’autre. Il est important de surveiller l’usure, mais les tendances d’usure sont tout aussi importantes.»

Tous les moteurs de camions s’useront pendant qu’ils fonctionnent, mais vous devez établir dès le départ les taux d’usure normale. C’est pourquoi M. St-Jean suggère de prendre un échantillon lorsque le moteur est neuf, puis à intervalles réguliers alors qu’il vieillit.

«Prenez quelques échantillons tôt pour établir une base de référence», précise-t-il. «Après cela, vous n’aurez peutêtre pas besoin de prendre des échantillons chaque fois que vous vidangez l’huile. Vous pouvez changer les intervalles d’échantillonnage pour rationaliser le coût, tant que vous n’attendez pas trop longtemps entre les échantillons.»

La teneur en métal de l’échantillon peut révéler exactement d’où il provient, comme les roulements, les pièces lourdes (par exemple le vilebrequin) et même les pistons, les bagues et les chemises. Parmi les avantages de savoir quelles pièces s’usent normalement – et quelles présentent une usure accélérée – il y a la protection dans une réclamation de garantie, et même des indices quant au moment où il serait peut-être temps de vendre le camion.

«Certaines flottes essaieront de faire rouler un camion le plus longtemps possible avant d’entreprendre de grosses réparations», explique Gloria Gonzalez, directrice générale de WearCheck à Mississauga. «Les flottes veulent surveiller la durée de vie de leurs moteurs afin de savoir quand il sera temps de vendre.»

L’analyse peut également révéler des traces de contaminants dans l’huile, tels que du liquide de refroidissement ou du carburant. Si ces matériaux sont présents dans votre huile, ils pourraient également circuler en aval dans le système de post-traitement. La détection rapide d’une fuite d’huile ou de liquide de refroidissement peut réduire les possibilités de réparation ou de remplacement d’un filtre à particules diesel particulièrement coûteux.

De plus, l’analyse de l’huile est (ou AVRIL 2018

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Dans l’atelier devrait être) un élément essentiel de tout programme d’intervalles de vidange d’huile prolongés. Mme Gonzalez croit qu’il est possible de doubler l’intervalle de vidange d’huile typique en utilisant certaines des huiles synthétiques très performantes d’aujourd’hui, mais vous ne pouvez pas aller de l’avant avec un tel programme à partir d’hypothèses.

L’huile en soi ne se décompose pas avec le temps, mais certains additifs nécessaires peuvent s’appauvrir. Cela peut réduire les propriétés nettoyantes ou sa capacité à neutraliser les contaminants tels que les sous-produits de la combustion et les matières acides.

«Avec l’huile en soi, le numéro le plus important est l’indice de base», d’ajouter Mme Gonzalez. «Il diminuera au fil du temps, et il ne faut pas le laisser baisser jusqu’au point où vous mettez le moteur en danger.»

L’indice de base – TBN en anglais – est une mesure des additifs alcalins dans l’huile, qui protègent contre les

la tranquillité d’esprit. Vous ne pouvez pas vous permettre une panne. C’est un peu plus difficile à calculer, mais il est important de savoir que votre matériel roulant est moins susceptible de vous laisser tomber.»

Mme Gonzalez convient que la valeur réside dans la protection offerte par l’analyse de l’huile.

«Même si vous payez entre 25 $ et 40 $ par échantillon, cela vous aidera à garder ce camion sur la route», ajoutet-elle. «Comment calculez-vous le coût d’une panne, avec les réparations, les coûts de remorquage, la perte de confiance des clients? Cela peut s’avérer très coûteux.»

L’analyse de l’huile est un coût prévisible qui peut être intégré dans le budget d’entretien. Bien qu’elle n’empêche pas tous les problèmes liés au moteur, elle offre un mécanisme d’alerte précoce auquel le personnel d’entretien peut répondre, idéalement avant qu’il ne soit trop tard. TR

sous-produits corrosifs de la combustion comme la suie.

La charge de suie dans l’huile est une autre mesure importante obtenue grâce à un échantillonnage régulier. La suie est en suspension dans l’huile, mais si vous poussez l’intervalle de vidange trop loin, il pourrait y avoir tellement de suie que l’huile devient abrasive.

Combien vous attendez-vous à payer pour un tel service? Comme pour tout calcul de retour d’investissement, ce n’est pas ce que vous payez qui compte, mais combien vous économisez. Jack Fasoli, directeur national des comptes clés chez Total Canada, ajoute que même quand vous incluez le coût de l’analyse d’huile dans un programme d’intervalles prolongés, les retours sont très clairs.

«Même si vous utilisez une huile de qualité supérieure, comme un mélange synthétique, en prolongeant votre intervalle de vidange, vous économisez de l’argent», explique-t-il. «Et vous avez

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©2018 Eaton Cummins Automated Transmission Technologies. All rights reserved.

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Dans l’atelier

À chacun sa citerne La spécification des remorques-citernes est un travail qu’il vaut mieux confier à des experts.

Par Jim Park

que l’acide nitrique, peut peser jusqu’à 16 ou 17 livres par gallon.)

Les expéditeurs veulent la plus grande quantité possible de produits dans la citerne, ce qui fait en sorte que les transporteurs optent pour des citernes de plus en plus grandes. Cela veut dire qu’il faut tenir compte des poids relatifs.

Choisir l’aluminium plutôt que l’acier inoxydable peut faire gagner jusqu’à 6 000 livres. Renoncer à l’isolation peut réduire le poids de 3 000 livres supplémentaires. Mais cela devient un problème lorsque les transporteurs cherchent à apparier une remorqueciterne avec un chargement de retour compatible.

ment distribué, et qui ne nécessite pas Il y a déjà eu beaucoup d’argent à faire d’équipement spécialisé dans la plupart dans le secteur du vrac liquide. Le des cas. Ils peuvent être transportés matériel requis est si spécialisé qu’il dans des citernes en aluminium ou représentait un certain obstacle à l’enen acier inoxydable. Ils sont génératrée sur le marché. C’est toujours le cas, lement à base d’alcool ou de produits mais il y a davantage de joueurs qu’aupétrochimiques; ils nécessitent donc paravant, et la concurrence maintient une remorque prévue pour les produits les taux à des niveaux proches de ceux des années 1980. Les flottes, pour compte propre et pour compte d’autrui, essaient maintenant de compenser les faibles taux en optimisant les spécifications de leurs remorques pour accroître l’utilisation et la capacité de charge.

«Maintenant que les flottes ont presque épuisé les moyens de réduire les coûts, leur seule solution, c’est de transporter plus de charge utile et espérer que la concurrence ne leur souffle pas dans le cou», de dire Robert Pahanich, vice-président de l’entretien et de l’approvisionnement chez Transcourt, spécialisé dans la location de citernes.

«Cela présente de réels défis pour les flottes qui veulent de la flexibilité, car parfois la citerne attitrée n’est pas compatible avec les charLe monde du transport par citerne est très spécialisé. Il n’y a pas vraiment de citerne qui soit d’usage général. gements disponibles au retour.»

Nabil Attirgi, président de Citernes inflammables, mais ils ne sont généraVoilà, en un mot, la nature de l’inBédard, affirme que le matériau de lement pas sensibles à la température. dustrie des citernes. Il existe différents construction du compartiment de la Dans la plupart des cas, la remorque ne types de remorques citernes, et beauciterne dépend beaucoup de la marnécessite pas de compartiment isolé. coup sont conçues pour transporter chandise transportée.

Plusieurs de ces types de produits des produits ou des types de produits «Il n’y a pas vraiment de citerne qui sont très légers et pèsent environ cinq spécifiques. La spécification de citernes soit d’usage général», explique-t-il. ou six livres par gallon américain. (En attitrées empêche souvent de transpor«Prenez un matériau comme l’acier comparaison, un gallon impérial d’eau ter d’autres marchandises. inoxydable 316L. C’est probablement ce pèse 10 livres, tandis qu’un gallon de Prenez les solvants, par exemple. Il qui se rapproche le plus d’un matériau certains produits corrosifs lourds, tels s’agit d’un produit commun et large-

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TRANSPORT ROUTIER

Dans l’atelier

LA MONTÉE DES ESSIEUX DÉLESTABLES

L

es transporteurs par citerne ont tendance à parcourir beaucoup de kilomètres à vide. Qu’il s’agisse de transporteurs de carburant revenant d’une station-service, d’entreprises utilisant des compartiments spécialisés pour les produits alimentaires ou de transporteurs d’asphalte qui reviennent d’un chantier routier, le retour au terminal se fait presque toujours à vide.

Plusieurs manufacturiers offrent des essieux relevables intelligents, souvent appelés essieux délestables.

Le levage des essieux inutiles améliore l’économie de carburant en éliminant une certaine résistance au roulement induite par les pneus.

Il améliore également l’usure des pneus en mettant plus de poids sur l’essieu déployé. Le fait de rouler légèrement chargé sur des pneus complètement gonflés provoque une usure irrégulière. On dit également qu’il y a

des avantages de sécurité à rouler avec le nombre minimum d’essieux déployés. Cela améliorerait la traction dans des conditions humides et enneigées.

Selon Robert Pahanich, vice-président de l’entretien et de l’approvisionnement chez Transcourt, ces essieux relevables sont très prisés et font partie des listes de souhaits des clients dans certains secteurs d’activité.

«Nos citernes pourvues d’essieux relevables intelligents sont louées à long terme à des entreprises qui croient que ces essieux sont la voie de l’avenir. Ils permettent de faire un tandem avec une remorque à quatre essieux lorsque la citerne est vide.»

Dans le monde d’aujourd’hui, hypersensible aux coûts, cette option pourrait valoir les quelques kilos supplémentaires engendrés par l’ajout d’un ensemble de levage.

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Dans l’atelier d’usage général.» Mais les températures de chargement sont limitées à environ 150 degrés Celsius (300 degrés Fahrenheit). Transports Canada et le Department of Transportation des États-Unis ont des cotes et des classifications supplémentaires à respecter lors du transport de certaines marchandises dangereuses, ce qui complique davantage l’exercice de spécification.

«Avant d’accepter un travail pour un client, nous lui demandons de vérifier auprès de ses clients ou expéditeurs si la citerne sera compatible avec leur cargaison», de dire M. Attirgi.

Vous voyez maintenant comment l’optimisation d’une citerne pour transporter des solvants pourrait créer des problèmes lors des voyages de retour.

Vous ne pouvez pas mettre de produits chauds dans un compartiment en aluminium. Vous ne pouvez pas mettre de produits corrosifs dans un compartiment en aluminium. Vous pouvez charger un solvant dans un compartiment en

acier inoxydable mais, s’il est isolé, vous risquez de perdre jusqu’à 10 000 livres de charge utile que votre concurrent pourrait être en mesure de transporter.

En raison de son poids, vous opterez probablement pour un plus petit compartiment. Encore une fois, vous limitez votre capacité de transport. Et même si vous choisissez un grand compartiment en acier inoxydable 316L, contenant environ 7 000 gallons américains, les chauffeurs seraient bien malheureux de transporter 2 500 gallons (une pleine charge en poids) d’acide lourd dans un compartiment aussi grand. Le retour de vague les brasserait passablement.

«Dans le monde des citernes, tout est classifié selon le produit. Certains clients ont des demandes assez larges, mais ils doivent absolument identifier les produits qu’ils auront à transporter au cours des prochaines années», indique Réjean Croteau, responsable des équipements vacuum chez Tremcar. À partir de là, il y a trois grandes caté-

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TRANSPORT ROUTIER

gories principales : ce qui est nocif pour l’environnement (produits chimiques, acide, produits pétroliers, etc.); le sanitaire (par exemple le lait), où il y a de nombreuses règles canadiennes et américaines à suivre, et enfin, tout le reste!

«Une citerne laitière, par exemple, nécessite énormément de sablage. Les parois doivent être parfaitement lisses et ne pas présenter de cavités, lesquelles peuvent contenir des petites quantités de produit qui provoqueront la contamination du chargement si elles ne sont pas nettoyées adéquatement.

«Après, on y va dans le plus pointu», explique M. Croteau.

Allègement Chaque fois que la conversation se tourne vers l’allègement, les transporteurs de vrac sont toujours considérés comme des exemples de l’importance qu’occupe chaque kilo de poids à vide.

Chaque litre de produit est une marchandise facturable. Plus vous transportez, plus vous faites d’argent. Ce qui pourrait ne pas être mentionné dans ces conversations, par contre, c’est ce qu’il en coûte de ne pas spécifier léger.

L’équipement léger coûte cher, et il y a parfois un compromis à faire entre le poids et la durabilité. Les remorquesciternes restent souvent en service 20 ans ou plus. Il n’y a pas de place pour une spécification fragile.

«Aujourd’hui, les flottes sont surtout préoccupées par les questions de capacité», observe Réjean Croteau.

«Nous devons trouver des façons de garder la solidité de nos produits tout en les rendant les plus légers possibles.

C’est ce qui permet d’augmenter la capacité. Par exemple, si on réussit à alléger une citerne de 150 livres, la différence de capacité sera énorme à la fin de l’année.»

Malgré les inquiétudes des flottes en ce qui concerne le poids, M. Attirgi ajoute qu’il n’a pas construit de remorque avec une suspension à ressort depuis sept ou huit ans. «Les suspensions pneumatiques ont tendance à être plus lourdes, et il y a généralement plus d’entretien à effectuer, mais l’usure du cadre et du compartiment est une fraction de ce qu’elle

Dans l’atelier était auparavant», dit-il. «Il n’y a pas de souplesse ni de flexibilité dans un compartiment de citerne, alors toutes les aspérités de la route sont directement transmises au compartiment à travers la suspension à ressort. Les ressorts sont plus légers, mais ils sont plus durs sur le matériel roulant.»

Il en va de même pour les freins à disque. Selon M. Attirgi, les freins à disque se retrouvent actuellement sur environ 20 pour cent de ses commandes, ce qui représente une hausse considérable au cours des dernières années.

Il souligne que les freins à disque sont légèrement plus lourds et plus chers, mais qu’ils réduisent les coûts d’entretien et que vous n’avez pas besoin d’un système de graissage automatique.

Les flottes ne cherchent pas à couper 50 livres ici et 100 livres là. Elles savent que le jeu n’en vaut pas la chandelle.

Mais elles sont plus que disposées à envisager de grosses réductions, comme le passage de pneus jumelés à des pneus simples.

«Il est difficile d’amaigrir une remorque», poursuit M. Pahanich.

«Vous pouvez dépenser beaucoup d’argent et ne pas vraiment obtenir une réduction de poids substantielle.

Les flottes dépenseront de l’argent pour des composantes qui dureront plus longtemps, comme l’acier galvanisé ou l’aluminium au lieu de l’acier au carbone pour les sous-châssis, les traverses et même la béquille. Cela permettra de garder la remorque hors de l’atelier plus longtemps, et de l’alléger un peu.»

Compte tenu de la longue durée de vie utile d’une remorque-citerne, il y a souvent des réajustements en milieu de vie, ou le remplacement du châssis. Les flottes cherchent donc à maintenir la remorque en service le plus longtemps possible, ce qui entre souvent en conflit avec les stratégies de réduction de poids.

Si vous êtes nouveau dans les citernes, ou si un bon client vous a demandé de fournir ce service, vous devrez poser beaucoup de questions sur le produit transporté avant d’acheter une remorque. Tout commence avec la compatibilité du produit. Une fois que vous avez le bon matériel pour la

citerne, alors le processus de spécification commence. Et si vous envisagez de transporter des produits laitiers ou de qualité alimentaire, c’est une tout autre histoire. M. Attirgi ajoute que ces citernes sont dans une catégorie à part.

«Elles sont construites selon un code différent de celui d’une citerne de produits chimiques, et elles doivent même être construites dans une baie propre séparée, par des soudeurs spécialement formés», explique-t-il.

«Les produits de qualité alimentaire ne sont pas à prendre à la légère.»

On ne peut passer sous silence les aspects sécuritaires. Tremcar, par exemple, a notamment développé une citerne sans échelle pour le transport de lait qui permet au chauffeur de tout faire à partir du sol.

«Nous avons des rampes automatiques et des systèmes d’actionnement des freins qui bloquent l’accès à la citerne si la rampe de sécurité n’est pas déployée. C’est un milieu où il y a vrai-

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ment beaucoup d’accidents», remarque M. Croteau, qui ajoute que les systèmes ABS et les systèmes anti-renversement sont de plus en plus performants.

Les systèmes qui permettent de connaître la capacité restante sont aussi de plus en plus en demande. «Un avertissement électronique est émis quand il reste 500 litres de capacité, par exemple. Parfois, si ce n’est pas suffisant, une deuxième alarme peut provoquer l’arrêt complet du système», explique Réjean Croteau.

Avec autant de différents types de citernes en service aujourd’hui, que ce soit pour les liquides de base en vrac, les gaz comprimés, les produits chauds, l’huile ou l’acide, le simple choix du matériel est un processus en soi. Vos clients sauront ce dont ils ont besoin, mais vous pouvez faire beaucoup d’erreurs en cours de route si vous n’êtes pas un expert en spécification de citernes. Fiez-vous à ce que recommandent les professionnels. TR

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Les nouveautés spécialisées L’arrivée d’un Hino de classe 8 et le retour de Chevrolet dans les poids moyens ne sont que deux des nouveautés qui marquent le segment des camions spécialisés cette année.

Le Work Truck Show d’Indianapolis est le salon que les manufacturiers choisissent pour dévoiler leurs nouveautés dans le segment des camions spécialisés.

Cette année, Hino a volé la vedette en annonçant son arrivée dans le marché des camions de classe 8. Mais d’autres fabricants avaient aussi des annonces fort intéressantes à faire. Un tour d’horizon de qu’il y a de neuf cette année dans le monde varié des camions spécialisés.

Après 10 ans de demandes de concessionnaires et de clients pour qu’il offre des camions plus lourds et des essieux tandem, Hino Trucks a répondu à l’appel en présentant sa toute nouvelle gamme XL de véhicules des

classes 7 et 8 au Work Truck Show.

Les modèles XL7 et XL8 sont propulsés par le moteur diesel A09 six cylindres en ligne de 8,9 litres du fabricant, qui affiche une durée de vie B10 d’un million de kilomètres. Les puissances offertes sont 300, 330 et 360 chevaux, et le couple varie entre 900 et 1 150 lb-pi. Il s’agit du seul moteur disponible pour le moment.

Les commandes pour les nouveaux camions seront prises au quatrième trimestre de cette année aux ÉtatsUnis : le XL7 entrera en production à partir du premier trimestre de 2019, et le XL8 au deuxième trimestre. Tous les modèles seront fabriqués dans la

nouvelle usine de l’entreprise à Mineral Wells, en Virginie occidentale. Cet établissement ainsi que le développement des nouveaux camions ont un coût de 350 millions de dollars. Cela comprend l’embauche «de dizaines et de dizaines» d’ingénieurs, selon Yoshinori Noguchi, président-directeur général de Hino Trucks North America, ajoutant que le moment était venu pour l’entreprise d’entrer sur le marché des camions de classe 8 en Amérique du Nord.

«Compte tenu de notre remarquable succès dans les classes 4 à 7 en Amérique du Nord, et de notre présence mondiale croissante sur le marché de la classe 8, entrer dans le segment des véhicules lourds nord-américains constitue la prochaine étape logique», a-t-il déclaré.

Soulignons que seul le camion tandem XL8 sera offert au Canada, pas le tracteur XL7 4×2. Le moment du lancement canadien n’est pas clair pour l’instant, mais le camion sera en montre au stand de Hino au salon Truck World, du 19 au 21 avril, à l’International Centre près de l’aéroport Pearson de Toronto.

Yasuhiko Ichihashi, président du conseil de Hino Motors, a déclaré lors AVRIL 2018

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Dans l’atelier du dÊvoilement que les deux modèles ont fait l’objet d’essais approfondis au Canada et aux États-Unis. Ils reprÊsentent Êgalement plus de 500 000 heures d’ingÊnierie.

Les camions de la sÊrie XL de Hino seront disponibles dans une variÊtÊ de configurations de camions porteurs et de tracteurs, y compris des masses maximales autorisÊes de 33 000 à 60 000 livres, et un poids total combinÊ allant jusqu’à 66 000 livres. Les sÊlections d’empattement peuvent aller jusqu’à 304 pouces.

Le moteur sera jumelÊ à la transmission Allison 3000RDS en Êquipement standard, et deux autres Allison et deux boÎtes de vitesses Eaton seront offertes en option, dont la Eaton RTLO-16913A. Uniquement des suspensions Hendrickson sont utilisÊes, y compris la Comfort Air, ainsi que les essieux Dana (rapports arrière sur le XL8 de 3.07 à 5.57) et les freins Bendix – les disques arrière Êtant optionnels sur le camion porteur. Les systèmes de contrôle de la stabilitÊ, d’attÊnuation des collisions et d’avertissement de dÊviation de voie Wabco sont offerts en option sur tous les camions porteurs.

Pour le confort du chauffeur, les camions de la gamme Hino XL sont Êgalement ÊquipÊs d’une cabine et d’un siège conducteur pneumatiques, d’un système main libre Bluetooth, de commandes sur le volant, d’un rÊgulateur de vitesse et de climatisation.

Mitsubishi Fuso passe à l’essence Admettant que le diesel reprÊsente encore quelque 60 pour cent du marchÊ des vÊhicules de poids moyen, Mitsubishi Fuso pense qu’il existe un important groupe d’utilisateurs qui veulent seulement la simplicitÊ des moteurs à essence. Ils veulent juste dÊmarrer et partir, sans perdre leur temps avec des rÊservoirs de fluide d’Êchappement diesel ou autres.

La sociÊtÊ a donc prÊsentÊ ses camions à essence des classes 4 et 5 à cabine avancÊe FE 2019. Les nouveaux camions sont non seulement dotÊs du moteur V8 de 6,0 L de General Motors et d’une transmission automatique Allison, mais aussi d’un nouvel intÊrieur de cabine conçu pour amÊliorer le confort

et l’efficacitÊ du chauffeur.

Le groupe commercial Daimler AG a Êgalement prÊsentÊ un modèle de son eCanter à batterie Êlectrique, prêt à la production, fabriquÊ dans l’usine de l’entreprise au Portugal. Il est maintenant disponible à la vente au Japon et le sera bientôt aux États-Unis, mais son lancement au Canada reste incertain.

Dans les prochains mois, 50 eCanter seront dÊployÊs dans des flottes amÊricaines, dont plusieurs chez UPS. Les camions à essence et Êlectriques seront vendus parallèlement aux modèles diesel, ce qui donnera à Fuso l’offre de produits la plus large de la catÊgorie.

Les modèles à essence de classe 4 comprendront le FE140 (PNBV de 14 500 lb) et le FE160 (PNBV de 15 995 lb). Plus tard cette annÊe, Fuso offrira le FE180 de classe 5 (PNBV de 17 995 lb), qui serait le premier camion à cabine avancÊe de classe 5 propulsÊ à l’essence. Dans tous les modèles, le moteur GM V-8 dÊveloppera 297 ch et 361 lb-pi. de couple.

Fuso offrira Êventuellement un ensemble de conversion permettant aux acheteurs d’utiliser du gaz naturel comprimÊ ou du GPL propane. Les camions sont ÊquipÊs d’un rÊservoir d’essence arrière de 40 gallons.

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Dans l’atelier jumelé à une transmission automatique Allison 1000 dotée du logiciel de gestion de la transmission Fuel Sense 2.0, qui comprend la technologie de changement de vitesse adaptatif pouvant améliorer l’économie de carburant de six pour cent. Le logiciel fait appel à la fonction Neutral-at-Stop pour réduire davantage la consommation de carburant.

Les camions à essence FE comprendront également des améliorations à l’intérieur de la cabine, y compris un siège du conducteur plus rembourré.

Fuso assemblera les modèles à essence à l’usine de Freightliner Customer Chassis Corp. à Gaffney, en Caroline du Sud. Il s’agit d’une première.

International met sa série MV au travail International Truck a dévoilé la gamme de camions spécialisés MV, promettant un modèle qui «travaillera plus dur toute la journée, tous les jours».

Parmi les caractéristiques, soulignons de nouvelles portes de cabine avec fenêtres plus plongeantes et sans volets d’aération pour procurer une meilleure visibilité, des portes et des vitres latérales remodelées, un nouveau groupe d’indicateurs haut de gamme avec affichage numérique, et jusqu’à 15 indicateurs numériques personnalisables.

Jeff Sass, vice-président principal des ventes et du marketing, indique que

l’une des choses que les chauffeurs voulaient vraiment, c’est de pouvoir utiliser les interrupteurs grand format du tableau de bord avec des gants. C’est maintenant possible.

«La nouvelle gamme International MV reflète notre vision du futur pour les véhicules utilitaires avec une foule d’avancements qui favorisent la sécurité et la productivité du chauffeur», de dire M. Sass.

«Nous nous sommes mis au défi de faire encore mieux et ce nouveau véhicule a été conçu pour offrir le meilleur environnement de conduite dans l’industrie, et nous avons dépassé tous nos objectifs.»

Les autres caractéristiques comprennent un système de climatisation-chauffage amélioré, qui fait appel à un système de dégivrage MAX haute performance.

Diamond Logic, un système électrique qui facilite l’intégration des équipements de châssis et de carrosserie, permet également des tâches automatisées programmables.

«Notre système électrique Diamond Logic est reconnu pour sa capacité d’assurer le contrôle et la communication entre les camions et l’équipement de carrosserie», poursuit M. Sass. «Nous avons été un pionnier dans l’électro-

nique de châssis programmable et le multiplexage personnalisé, et nous continuons de travailler en partenariat avec les utilisateurs finaux et les équipementiers afin d’accroître davantage la productivité et faciliter l’intégration à notre système.»

«Nous avons conçu la série MV pour qu’elle s’intègre parfaitement à n’importe quelle solution de carrosserie», a-t-il déclaré. «Ce camion peut être facilement configuré pour n’importe quelle utilisation.»

Le camion est également relié à la plateforme OnCommand Connection, permettant des diagnostics à distance avancés.

Le nouvelle gamme de camions MV sera disponible ce printemps, et les commandes sont maintenant acceptées.

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Mack a augmenté de six pouces la garde au sol sur ses modèles Granite à essieux avant équipés d’une lame à neige.

La hauteur de caisse plus élevée du châssis permet à la lame de se déplacer de 45 degrés dans les deux sens, offrant un camion plus polyvalent en hiver comme en été.

Cela signifie que la lame peut être installée sans avoir à déplacer les réservoirs de carburant et les systèmes de post-traitement des gaz d’échappement. De plus, les nouvelles configurations offrent un empattement plus court afin d’améliorer la maniabilité et réduire le poids.

Jusqu’à 21 pouces de garde au sol sont offerts au total, et la première marche menant à la cabine se trouve à un maximum de 24 pouces.

Le Granite est disponible avec les moteurs MP7 et MP8, et la transmission manuelle automatisée à 14 vitesses mDrive HD avec vitesses rampantes.

Le trio de camions de poids moyen de Chevrolet 2019 Chevrolet est de retour sur le marché des véhicules de poids moyen. Le constructeur automobile a lancé les Chevrolet Silverado 4500HD et 5500HD de l’année modèle 2019, mais il ne s’est pas arrêté là. Un tout nouveau camion de classe 6 – le Silverado 6500HD – a également été dévoilé.

«Nous voyons une belle occasion pour nous avec ce camion. Au cours des six années que j’ai passées chez General Motors Fleet, c’est le lancement le plus important que nous ayons eu», a déclaré Ed Peper, vice-président de GM Fleet aux États-Unis. «Cela constituait un trou dans notre offre commerciale et nous sommes ravis de réintégrer le marché jusqu’à la classe 6.»

Les camions auront un PNBV variant entre 15 000 livres dans la classe 4 et 22 900 livres dans la classe 6.

Les nouveaux camions de poids moyen 4500HD, 5500HD et 6500HD élargissent une gamme déjà éprouvée en s’ajoutant à la famille Silverado.

«Nous tirons parti de la force du nom Silverado avec la nouvelle gamme de véhicules de poids moyen», a déclaré

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TRANSPORT ROUTIER

Dans l’atelier John Schwegman, directeur des produits commerciaux pour GM Fleet aux États-Unis.

Les camions s’adresseront à un vaste éventail de segments spécialisés dont l’aménagement paysager, le remorquage/ dépannage, la construction, les services publics, l’eau et le gaz, ainsi que la majorité des flottes de plomberie, de communication et de location. Les nouveaux camions de poids moyen augmentent la charge utile disponible dans la gamme Silverado.

«Nous avions un certain nombre de clients pour qui un poids brut de 19 500 livres est excellent, mais une partie des flottes de gaz et des services publics dépassent la charge utile maximale», a déclaré M. Schwegman. «Donc, nous offrons aux clients un supplément de 3 000 livres dans un véhicule de classe 6 qui ne coûte pas aussi cher que les modèles concurrents.»

«Le camion est doté de longerons droits monopièce très durables. De plus, nous utilisons des boulons de type «huck» pour fixer les traverses au cadre, au lieu des rivets au-dessus du cadre que l’on retrouve sur les modèles concurrents, ce qui signifie que le dessus de notre cadre est sans obstacle.

Et nous allons peindre le châssis en noir pour le protéger contre la corrosion», d’ajouter M. Peper. «Du point de vue des équipementiers, nous offrons plusieurs options d’empattement et de distance entre la cabine et l’essieu – sept sur les cabines régulières et trois sur les cabines pleine grandeur. Les équipementiers vont adorer.»

C’est un «Silverado sur les stéroïdes», indique le fabricant.

Les camions seront propulsés par un moteur turbodiesel Duramax standard de 6,6 litres, le seul moteur disponible sur le Silverado, jumelé à un choix de transmissions Allison. Ils atteindront 350 chevaux à 700 lb-pi. de couple.

Les camions seront offerts avec sept options d’empattement, deux de garniture (WT et LT) et deux variantes de cabine – régulière et pleine grandeur – offrant un grand nombre de configurations disponibles pour les besoins des flottes spécialisées.

Les camions disposent également d’un essieu arrière de 11 000 livres, pouvant atteindre 15 500 livres, ce qui augmente le nombre d’équipements pouvant être installés sans avoir recours à des renforts supplémentaires coûteux. TR AVRIL 2018

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REGARD SUR LES DÉFIS ET LES GRANDS ENJEUX DES LEADERS DU TRANSPORT ROUTIER

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Dans l’atelier Le transport forestier fait partie des utilisations pour lesquelles le VNX est conçu.

Un Volvo vitaminé Après ses modèles régionaux et autoroutiers, le fabricant dévoile maintenant son camion de transport lourd redessiné.

Par Steve Bouchard Volvo Trucks a lancé sa nouvelle gamme de camions VNX, conçue pour répondre aux besoins des opérations de camionnage lourd comme on en trouve entre autres au Canada.

Le VNX est le troisième modèle dévoilé par Volvo dans le cadre de son programme de refonte de produits. Ce tracteur de service intense procure aux camionneurs de ce segment exigeant le confort d’un camion autoroutier. Toutes les commodités des tracteurs régionaux VR et autoroutiers VNL se retrouvent dans le VNX, en plus d’ajouts qui en font un véritable camion robuste de transport lourd.

Le VNX marque également le retour d’un moteur de grand-alésage de forte puissance, après le retrait du moteur D16 de Volvo l’année dernière. Le moteur de la série Cummins X15 Performance est disponible dans le VNX.

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TRANSPORT ROUTIER

Le VNX est offert avec une motorisation – Volvo D13 ou Cummins X15 – pouvant atteindre 605 chevaux et 2 050 lb-pi. de couple. Volvo indique que le VNX procure la puissance et le rendement qu’exigent des segments comme le transport forestier, le transport de machinerie lourde et les trains routiers.

La nouvelle gamme VNX complète la revitalisation des produits nord-américains de Volvo, après la gamme VNR visant le transport régional et le tracteur autoroutier VNL dévoilés en 2017.

«Le marché du transport lourd n’est pas un très gros marché, mais c’est un marché très spécialisé», a expliqué Chris Stadler, responsable du marketing des produits pour le transport régional.

Le VNX sera destiné à des utilisations comme l’exploitation forestière, le transport par citernes, les trains de type B, les

remorque plateau lourdes et le transport de machinerie lourde.

«Le VNX a été conçu dans un but précis», poursuit M. Stadler. «Nous avons écouté les clients, appris comment fonctionnaient leurs opérations et fourni les spécifications dont ils ont besoin pour travailler avec de lourdes charges.»

Volvo a également incorporé des caractéristiques en fonction des commentaires recueillis auprès des camionneurs. Ces commentaires ont permis d’apporter des améliorations à la conception extérieure aidant à rehausser la durabilité du camion.

Des clients canadiens se sont plaints, par exemple, que les pierres fissuraient le bouclier (la partie avant) du camion par temps extrêmement froid. Volvo s’est donc adressé à son fournisseur et lui a demandé de refaire les boucliers afin qu’ils résistent aux chocs dans des températures plus froides. Un système de direction double permet un angle de braquage de 45 degrés pour procurer une meilleure maniabilité, particulièrement à basse vitesse sur les chantiers.

Trois configurations de cabine sont offertes, soit une cabine de ville avec le VNX 300, la cabine à toit plat et compartiment couchette avec le VNX 400 et la cabine à compartiment couchette de 70 pouces avec le VNX 740.

Le poids nominal brut combiné approuvé varie entre 125 000 et 160 000 livres. Ce poids peut aller jusqu’à 225 000 livres dans des utilisations et avec des composantes approuvées par Volvo Trucks. Des essieux directeurs, relevables et tridem optionnels ainsi que des glissières de sellette plus longues aident à répondre à un large éventail de possibilités en matière de répartition du poids.

Le Volvo VNX est offert en configurations tandem 6x4, tandem 8x4 et tridem 8x6. Les capacités nominales de l’essieu avant vont de 16 000 à 20 000 livres avec des ressorts paraboliques. Il est possible d’installer des pneus de largeur 445. Les essieux arrière vont de 46 000 à 55 000 livres, alors que la suspension arrière haut de gamme offre une capacité nominale pouvant atteindre 52 000 livres. Les boîtiers de direction doubles procurent au VNX une excellente maniabilité avec de lourdes charges, a précisé le fabricant.

Dans l’atelier Le VNX est offert avec un moteur Volvo D13 ou un Cummins X15 pouvant développer une puissance de 605 chevaux et un couple de 2 050 lb-pi.

Le longeron de châssis fait 0,44 pouce d’épaisseur, et un crochet de remorquage robuste placé dans le pare-chocs avant en aluminium offre une capacité de 60 000 lb. Une traverse en acier placée derrière le même pare-chocs offre une résistance supplémentaire pour le remorquage. Les extensions de gardeboue ont été conçues pour accommoder les gros pneus utilisés dans le transport lourd.

La garde au sol a été portée à 12 pouces, et l’avant du camion est incliné pour offrir un bon dégagement sur des chemins inégaux.

Le groupe motopropulseur standard comporte le moteur Volvo D13 de 500 chevaux et 1 850 lb-pi. de couple, jumelé avec la transmission manuelle automatisée Volvo I-Shift à 13 ou 14 vitesses pourvue de rapports très lents.

«Les performances et la fiabilité du moteur Volvo D13 ont été prouvées sur des milliards de kilomètres et sur des chantiers partout dans le monde», a déclaré John Moore, directeur du marketing des produits de Volvo Trucks North America – groupe motopropulseur. «Le moteur Volvo D13 de 500 chevaux, 1 850 lb-pi. de couple est une bête et fait la paire parfaite avec la Volvo I-Shift à rapports très lents pour les travaux lourds.»

La nouvelle série VNX de Volvo est également disponible avec une propulsion pouvant atteindre 605 chevaux et 2 050 lb-pi. de couple, fournis par le moteur Cummins X15 Performance Series jumelé avec un Eaton Ultra Shift Plus ou une transmission manuelle.

Une gamme complète de transmissions manuelles et automatisées est disponible, mais Volvo encourage

l’utilisation de la I-Shift, même dans les utilisations les plus lourdes.

«Les groupes motopropulseurs intégrés sont là pour rester, et nous sommes en mesure de les optimiser dans différentes utilisations», précise John Moore. «Dans le passé, nous parlions principalement de groupes motopropulseurs intégrés pour l’abaissement du régime moteur (downspeeding), mais ils fonctionnent aussi exceptionnellement

bien en transport lourd. Lorsque vous gravissez une pente relativement faible de 0,7 pour cent, le système rétrogradera rapidement. Nous savons quand il faut rétrograder et quand il faut maintenir le rapport.»

Le nouveau VNX intègre également l’intérieur luxueux que l’on retrouve sur les modèles VNL et VNR. Cela comprend l’éclairage entièrement à DEL – à l’intérieur et à l’extérieur – un volant «Perfect Position» offrant une multitude de possibilités de positionnement et sur lequel se trouvent différentes commandes, ainsi qu’un nouvel affichage d’information en couleur. Le nouveau VNX comporte du rangement additionnel, des prises de courant et des panneaux de contrôle. Volvo ajoute que la conception plus aérodynamique du capot contribue à rehausser la visibilité et l’efficacité énergétique.

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Name: Company Driver?

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limite au nombre de chauffeurs dont vous pouvez proposer la candidature.

ET LA CHANCE DE FAIRE BRILLER VOTRE FLOTTE

+

LE TEMPLE DE LA RENOMMÉE

2011

2012

2013

Brian Bertsch

Stephen McGibbon

Reg Delahunt

Rosenau Transport, Calgary (Alb.)

Hi-Way 9 Express Ltd., Drumheller (Alb.)

Milltown Trucking, Oak Bay (N.-B.)

lndependence Transportation, Lanark (Ont.)

2006

2008

2004

Michael T. Rosenau

APPS Transport, Brampton (Ont.)

2009

Highland Transport, Markham (Ont.)

Guy Broderick

2007

Joanne MillenMackenzie

2010

2014

2015

2016

+ HIGHWAY STAR

Cliff Lammeren

Bud Rush

Dale Hadland

Jean-François Foy

Terry Smith

René Robert

Praxair, Edmonton (Alb.)

Armstrong Moving/ United Van Lines, Oakbank (Man.)

lnternational Freight Systems (IFS), Beachville (Ont.)

Transport J.C. Germain, Neuville (Qc)

Highland Transport, Miramichi (N.-B.)

Classy Transport lnc., Libau (Man.)

FIÈREMENT COMMANDITÉ PAR :

COMMANDITAIRE PLATINE :

+

COMMANDITAIRE OR :

COMMANDITAIRE ASSOCIATIF:

Dans l’atelier

Le StarShip est conforme à la réglementation routière. Il entamera une tournée à travers les États-Unis en mai, transportant une cargaison de pierres lavées qui servira à construire un récif artificiel pour les poissons.

Vaisseau spécial

longue durée Shell Rotella et du liquide d’échappement diesel.

«L’ensemble du groupe motopropulseur, le moteur, les moyeux, les essieux, tout fonctionne avec des produits à faible viscosité. Ces produits à faible permettant d’atteindre des régimes viscosité réduisent la résistance tout en moteur aussi bas que 850 tours/min. Il offrant la protection nécessaire pour est jumelé à une transmission manuelle procurer une durée de vie maximale», automatisée à 18 rapports d’Eaton. de dire Dan Arcy, directeur «C’est 100 pour cent technique global OEM pour conforme sur la route», les Lubrifiants Shell. souligne M. Sliwa.

Le camion comprend Shell a offert des évidemment des caractéconseils techniques sur ristiques de conception les composantes du — Bob Sliwa, AirFlow Truck uniques. moteur et de la chaîne La cabine, le capot, le cinématique et, bien pare-chocs et les jupes latésûr, sur les lubrifiants. rales sont en de fibre de carbone, et le Le moteur fonctionnera avec la FA-4 pare-brise panoramique a été conçu spéShell Rotella T6 Ultra 5W30 à faible cifiquement pour ce camion. De plus, un viscosité. On fera aussi appel à l’huile ensemble de panneaux solaires de à transmission Spirax S6 GXME 75W5 000 watts sur le dessus de la remorque 80, à l’huile de différentiel Spirax S5 charge une batterie de 48 volts qui aliADE 75W-80 et au lubrifiant de moyeu mente les accessoires et les servitudes.

Spirax S6 GME 40. L’entreprise fournit «Nous obtenons de l’énergie gratuite également du liquide de refroidissement

Shell présente son véhicule de démonstration Starship.

Shell Rotella a dévoilé son projet Starship lors de la rencontre annuelle du Technology and Maintenance Council tenue à Atlanta en mars. Le Starship est un camion-remorque profilé visant à démontrer les économies d’énergie qui peuvent être réalisées en utilisant des technologies disponibles aujourd’hui.

«Si un voiturier-remorqueur construisait un super camion, à quoi ressemblerait-il? Il ressemblerait à ça», a déclaré Bob Sliwa de la compagnie AirFlow Truck qui a produit le camion-remorque.

Le look est indéniablement futuriste, mais sous le capot se trouve un moteur six cylindres Cummins X15 Efficiency 2017 offrant une puissance de 400 chevaux et un couple de 1 850 lb-pi. Cette performance sera améliorée grâce à l’abaissement du régime moteur (downspeeding) et un rapport de différentiel de 2,5: 1,

68

TRANSPORT ROUTIER

«C’est 100 pour cent conforme sur la route»

Dans l’atelier

L’abaissement du régime moteur (downspeeding) et un rapport de différentiel de 2,5:1 permettent d’atteindre des régimes moteur aussi bas que 850 tours/min.

du soleil», ajoute M. Arcy, parlant des 15 panneaux solaires.

La structure de la cabine pèse moins de 500 livres.

Les caractéristiques liées à la sécurité comprennent un radar, le contrôle de la stabilité, des freins à disque et une cage de sécurité de 366 livres pour la cabine.

La grille avant active ne s’ouvre que lorsque c’est nécessaire, ce qui améliore le flux d’air potentiel. Des systèmes de gonflage automatique des pneus sont installés sur les essieux de la remorque et sur l’essieu traîné. Un essieu Hyliion capture également l’énergie cinétique.

Bob Sliwa a construit deux autres véhicules conceptuels auparavant, en 1983 et 2012. Le plus récent design profilé a circulé d’un océan à l’autre à un poids total en charge de 65 000 livres, obtenant une moyenne de 13,4 milles au gallon (17,55 l/100 km).

Il a fallu 18 000 heures de travail pour produire le Starship, mais M. Sliwa indique qu’il s’appuie sur ses dessins originaux de 1987. Le principal intéressé n’a pas révélé l’économie de carburant qu’il espère obtenir cette fois, mais les résultats seront confirmés par le North American Council of Freight Efficiency.

Le succès ne sera pas seulement mesuré par l’approche traditionnelle des milles au gallon, précise M. Arcy. La démonstration du Starship portera sur l’efficacité par tonne de fret, soit la quantité d’énergie nécessaire pour déplacer une charge d’un endroit à un autre.

Le camion entamera une tournée à

travers les États-Unis en mai, commençant en Californie et se terminant en Floride, transportant une cargaison de pierres lavées qui servira à construire un récif artificiel pour les poissons.

«Nous croyons que la mise en place de nombreuses technologies disponibles

aujourd’hui peut faire une différence matérielle dès maintenant», de conclure Megan Pino, directrice mondiale de la marque Rotella. «Globalement, Shell prend beaucoup d’initiatives en matière de durabilité. Nous espérons vraiment que cela fasse avancer les choses.» TR

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Dans l’atelier Carlton Rose, d’UPS, s’adressant aux gestionnaires et aux dirigeants de flotte présents à la rencontre annuelle du Technology and Maintenance Council.

Définir l’excellence Un dirigeant d’UPS encourage les flottes à relever les défis environnementaux, de sécurité et technologiques.

Par John G. Smith Carlton Rose, président, entretien et ingénierie de la flotte mondiale chez UPS, met au défi l’industrie du camionnage de définir l’excellence nécessaire pour réaliser des villes plus propres, des véhicules plus sûrs et des connaissances techniques sous-jacentes.

«Si vous êtes celui qui définit l’excellence, alors vous êtes celui qui façonne l’expertise pour y parvenir», a déclaré M. Rose lors d’une présentation durant la réunion annuelle du Technology and Maintenance Council (TMC).

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TRANSPORT ROUTIER

Pour entreprendre un périple comme celui-ci, il faut comprendre la «médiocrité», a-t-il souligné. Et en ce qui concerne le camionnage, cela implique des défis tels que la pollution de l’air, 97 000 collisions annuelles ou l’immobilisme malgré la technologie qui évolue.

«Nous pouvons avoir une chance de définir l’excellence et d’aider à déterminer ce qui est nécessaire pour y parvenir», d’ajouter M. Rose, en lien avec le rôle que le camionnage peut jouer dans l’appel pour des villes plus propres.

Environ 23 pour cent des émissions de gaz à effet de serre peuvent être attribuées à des camions de poids moyen et lourd. «Le carbone, voilà où nous pouvons bien ou mal faire les choses.»

Et cela signifie explorer des options dans les carburants de remplacement.

Avec 330 000 pièces d’équipement et 116 000 véhicules motorisés, UPS a bien sûr l’occasion d’explorer des technologies émergentes. «Cela nous aide à déployer rapidement des options viables à grande échelle», poursuit-il.

Ces options comprenaient deux décennies d’investissements dans le gaz naturel, ce qui a mené à une flotte qui alimente maintenant des véhicules au gaz naturel comprimé (GNC), au gaz naturel liquéfié (GNL), au propane et à l’éthanol. L’an dernier seulement,

Dans l’atelier UPS a annoncé son intention d’ajouter six nouveaux centres de ravitaillement en GNC, 390 tracteurs au GNC et 50 véhicules au GNL. «Nous sommes particulièrement enthousiasmés par le gaz naturel renouvelable», de poursuivre M. Rose, ajoutant qu’il peut être transformé en GNC ou en GNL. Le méthane en soi peut provenir de tout, des sites d’enfouissement aux fermes, et il a 25 pour cent plus de potentiel de réchauffement planétaire que le dioxyde de carbone.

«Nous devons capturer le méthane avant qu’il ne s’échappe», a-t-il déclaré.

«L’idée est simple, mais la logistique est difficile.»

L’entreprise voit également un rôle croissant pour l’électrification, même si de tels camions représentent une fraction des véhicules d’aujourd’hui.

UPS a d’ailleurs eu des véhicules à batterie circulant à New York, qui pouvaient atteindre 20 milles par heure, entre les années 30 et les années 60.

Puis ils ont disparu.

«Des décennies de pétrole bon marché nous ont barré la voie», de poursuivre M. Rose. Mais l’électrification fait son retour. Au cours de la dernière décennie, le transporteur mondial a mis en service 122 camions de livraison électriques aux États-Unis, et 172 dans d’autres parties du monde, principalement en Europe. Il y a deux ans, il a investi dans 125 véhicules hybrides électriques de Workhorse et en a commandé 200 autres l’an dernier. Il a également commandé 125 Tesla Semi, soit la plus importante commande unique pour Tesla.

«Nous nous attendons à un coût total de possession inférieur. Les véhicules électriques devraient être moins chers à entretenir», a-t-il déclaré.

Mais le coût des infrastructures devrait être plus élevé. Dans des conditions idéales, une semi-remorque électrique de classe 8 peut parcourir 800 km avec une seule charge, et cela dépendra tout de même de facteurs tels que la météo, les conditions de trafic et les chargements. La recharge en une demi-heure nécessitera également d’énormes quantités d’électricité, la modernisation des sous-stations avec de nouveaux trans-

formateurs, des investissements dans les lignes de transport et de nouvelles centrales alimentées au gaz naturel.

Les craintes face à l’autonomie sont à considérer. «Les craintes face aux infrastructures sont également bien réelles», confirme M. Rose.

La structure de la flotte aide à compenser ces défis. «Notre système de plaques tournantes rend possible l’utilisation des véhicules alternatifs.

C’est une infrastructure essentiellement autonome», a-t-il expliqué.

Passant de l’électrique à l’électronique, il a souligné que les véhicules autonomes vont arriver. «La vraie question», a-t-il ajouté, «c’est quand.»

Les technologies de transition, sous la forme de systèmes automatisés d’assistance au conducteur (SAAC), pourraient prévenir 630 000 collisions liées aux camions chaque année, tirant parti de systèmes comme les avertissements de déviation de voie et le freinage automatique, de poursuivre M. Rose.

«Nous sommes tous au courant des économies de carburant promises par le suivi en peloton», a-t-il ajouté, c’est-à-dire cinq pour cent d’efficacité pour les véhicules de tête et 10 pour cent pour ceux qui suivent derrière.

«Les SAAC sont la clé pour accéder à cette valeur.»

Tous ces changements soulignent la nécessité d’élargir les connaissances techniques.

M. Rose précise que toutes les technologies ne seront pas forcément adaptées à toutes les entreprises.

Mais il a tout de même encouragé les gestionnaires de flotte à embrasser le changement, et à ne pas sacrifier ce qui est bien en attendant quelque chose de parfait.

«Nous devons être prêts à changer à mesure que la technologie évolue», a-t-il conclu.

«Bien trop souvent, nous sommes mentalement prisonniers de ce qui est familier.» TR

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Moteur pour camions spĂŠcialisĂŠs

Le DD8 au travail Le nouveau moteur Detroit DD8 - dont on a entendu parler pour la première fois en 2015 et qui a officiellement ÊtÊ dÊvoilÊ il y a un an - a ÊtÊ installÊ pour la première fois dans un camion de production. Mais il s’agit plutôt d’un moteur plus ÊprouvÊ que la chronologie pourrait le suggÊrer. Le moteur, destinÊ au marchÊ des poids moyens et des camions spÊcialisÊs, est en effet proposÊ depuis plus de cinq ans en Europe et ailleurs.

Contrairement à son homologue le DD5, qui a ÊtÊ construit en Allemagne avant de migrer vers l’AmÊrique du Nord, le DD8 a toujours ÊtÊ produit à Redford, au Michigan.

Parmi ses caractÊristiques, notons le dÊcalage variable de la came d’Êchappement variable qui plaira particulièrement aux clients du segment spÊcialisÊ, pour lequel il a ÊtÊ mis au point. Il modifie le moment du calage des soupapes d’Êchappement à bas rÊgime, lorsque la puissance maximale n’est pas requise, ce qui augmente la tempÊrature du moteur et les tempÊratures d’Êchappement. Cela rÊduit le besoin d’effectuer des rÊgÊnÊrations manuelles de post-traitement.

C’est la première fois que cette technologie est utilisÊe dans un moteur

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TRANSPORT ROUTIER

diesel commercial, mĂŞme si elle est utilisĂŠe dans le monde des voitures de passagers.

Le moteur est couvert par une garantie de trois ans/400 000 kilomètres, qui peut être Êtendue à sept ans. Detroit indique que les intervalles d’entretien sont trois fois plus longs que ceux des moteurs concurrents, allant jusqu’à 70 000 kilomètres. Les deux filtres à huile et à carburant sont facilement accessibles, Êtant situÊs au-dessus des longe-

rons du châssis. Les puissances nominales vont de 260 chevaux/660 lb-pi. de couple jusqu’à 300 chevaux/860 lb-pi. dans les modèles à turbocompresseur monophasÊ. Trois spÊcifications plus puissantes faisant appel à des turbos biphasÊs atteignent 375 chevaux/1 050 lb-pi. dans les camions d’incendie.

Le DD8 est disponible dans les camions Freightliner M2 106, 108SD et 114SD. Visitez le www.demanddetroit.com

Nouveaux produits Mahle FluidPro

DISQUES DE FREIN L’OFFRE DE FEDERAL-MOGUL COUVRE 98 POUR CENT DU MARCHÉ

La marque Abex de Federal-Mogul Motorparts compte une nouvelle gamme de disques de frein de première qualité pour les poids lourds.

Conçus pour fonctionner avec les plaquettes Air Disc Brake du fabricant, ils sont disponibles pour huit applications de classe 8 et couvrent environ 98 pour cent du marché des poids lourds.

Il existe une combinaison de plaquette et de disque pour les systèmes Bendix, Meritor et Wabco les plus populaires.

Un revêtement protecteur connu sous le nom d’E-Shield aide à réduire la corrosion et la rouille, ce qui facilite le démontage des disques Abex, indique le fabricant. Chaque disque a également une finition directionnellement lisse pour

améliorer la performance et la fiabilité.

Des problèmes de performance communs tels que les pulsations de la pédale et le bruit de freinage causé par un mauvais équilibre ont été résolus grâce à une technologie d’équilibrage de précision.

La finition de chaque disque aide également à installer le matériau de friction, ce qui réduit le temps de rodage des plaquettes, toujours selon le fabricant.

Visitez le www.fmheavydutyparts.com

SYSTÈMES D’ÉCHANGE DE FLUIDES MAHLE SERVICE AJOUTE QUATRE APPAREILS À SA GAMME

La marque Abex de Federal-Mogul Motorparts

Mahle Service Solutions a ajouté quatre appareils à sa gamme de systèmes d’échange de fluides FluidPro. Le système de filtration multi-fluide

CFF-1HD peut nettoyer une grande variété de fluides industriels grâce à un procédé de filtration en circuit fermé. Il aide à filtrer l’huile et l’eau pour maximiser la durée de vie de l’huile hydraulique, de l’huile moteur, du lubrifiant pour engrenages et des filtres de transmission.

Le système d’échange de liquide de refroidissement VCX-32HD permet de vider, de stocker le contenu et de remplir des systèmes de refroidissement du moteur de grande capacité – jusqu’à 32 gallons US – éliminant ainsi les poches d’air pendant l’entretien du moteur.

Ensuite, il y a le système portatif d’amorçage de carburant EFP-150HD, utilisé pour aider les chauffeurs coincés à retourner sur la route. Lorsqu’un moteur diesel est en panne de carburant, note le fabricant, les injecteurs doivent

4545, Avenue des Industries, Laval (Québec) H7C 1A1 Tel: (514) 323-5510 Fax: (450) 661-2171 Sans frais: 800-363-2262

Distributeur Est du Canada Roch Létourneau

Directeur des Ventes Remtec Inc. Tel: (450) 658-0588 x.2224 Cell: (450) 531-1583 rletourneau@remtec-ca.com AVRIL 2018

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Nouveaux produits être amorcés pour redémarrer le moteur. Ce système élimine l’amorçage manuel traditionnel au bord de la route et fait le travail en quelques secondes.

Il y a aussi un compteur de carburant réinitialisable pour facturer les clients après un transfert de carburant.

Pour compléter la nouvelle gamme, le système d’échange d’huile VOX-14HD purge l’huile usée du filtre et des passages d’huile du véhicule tandis que l’huile du carter est évacuée et remplacée par de l’huile propre. Cela permet aux techniciens d’effectuer d’autres tâches lorsque la vidange d’huile est effectuée, ajoute le fabricant.

Visitez le www.servicesolutions. mahle.com

HUILE POUR ENGRENAGES LES INTERVALLES DE VIDANGE DE LA TRAXON SYNTHETIC PEUVENT ATTEINDRE 400 000 KM

La gamme d’huiles pour engrenages Traxon de Petro-Canada a été élargie pour y inclure le Traxon Synthetic MTF 75W-80 – un fluide de transmission manuelle pouvant offrir des interballes de vidange prolongés pouvant atteindre 400 000 kilomètres, convenant à toutes températures, et permettant de réduire les coûts d’entretien.

Le produit est recommandé pour les véhicules des classes 6, 7 et 8 et a été entièrement approuvé pour les transmissions manuelles automatisées Volvo I-Shift et Mack mDrive.

Il a été formulé pour limiter les pertes de traînée et réduire la consommation

74

TRANSPORT ROUTIER

de carburant par rapport à du fluide de transmission manuelle classique et aux huiles API GL-4 SAE 80W-90/75W-90 ou de viscosité plus élevée, ajoute le fabricant. De plus, il est conçu pour offrir la stabilité à l’oxydation nécessaire pour résister aux dépôts et à la boue qui affectent les changements de vitesse.

Visitez le www.lubricans.petro-canada. com

POSTE DE TRAVAIL LA REMORQUE LARSON FOURNIT DE LA PUISSANCE SUR LE CHANTIER

Le poste de travail monté sur remorque de Larson Electronics offre plusieurs fonctionnalités portables sur un chantier.

Le WAT-18x6-TNDM-LT.WLD. DG.AC-MOD1 est livré avec une tour d’éclairage télescopique de 30 pieds accompagnée d’une génératrice de 6 kW, d’une deuxième génératrice autonome de 11 kW, d’une machine à sou-

der multi-procédé Lincoln, d’un compresseur d’air biphase, et d’un compteur numérique pour la surveillance et les démarrages à chaud. Et le tout se transporte sur une remorque munie d’essieux tandems de 3 500 livres.

La génératrice de 6 kW est alimentée par un moteur diesel refroidi à l’eau, tandis que celle de 11 kW est alimentée au diesel. Elles peuvent être utilisées pour alimenter des outils fonctionnant sur 120/240V AC 60 Hz. La machine à souder multi-procédé Lincoln Electric Flextec 650/LF-72, quant à elle, livre une réponse d’arc rapide et procure une puissance d’appoint standard de 15 ampères, 115 V, indique le fabricant. Elle dispose même d’une pédale d’alimentation offrant une distance de travail de 100 pieds pour les zones difficiles à atteindre.

Le poste de travail comprend également un compresseur d’air biphase de 10 chevaux fournissant 34,1 pi3/min à 175 psi, compatible avec une alimentation triphasée de 208-230/460 volts.

Le compresseur dispose d’une tension d’entrée de 380 volts, d’un système de courant triphasé de 50/60 hertz, et d’une tension de sortie de 44 volts, avec une sortie CC maximale de 815 ampères.

Visitez le www.larsonelectronics.com Larson Electronics

Nouveaux produits BARRIĂˆRE DE PROTECTION SCELLANT EN AÉROSOL POUR PROTÉGER LES CONNECTEURS ÉLECTRIQUES

L’aÊrosol Penray Seal 7015 crÊe une barrière Êtanche entre les raccords Êlectriques et combat les menaces bien connues de l’eau ou des produits chimiques corrosifs.

Alors que la graisse diÊlectrique se concentre autour d’un connecteur mÊtallique, ce produit est destinÊ à encapsuler un assemblage complet de connecteurs, barrant la route à toute menace potentielle.

Il suffit de vaporiser à l’endroit dÊsirÊ, et un film de 0,005 à 0,010 pouce va sÊcher en quelques secondes.

Le revĂŞtement transparent ne masque pas le codage couleur des fils ĂŠlectriques, souligne Penray.

Le matÊriau est Êgalement formulÊ pour rÊsister à des tempÊratures allant jusqu’à 250 degrÊs Fahrenheit, rÊsistant à la chaleur gÊnÊrÊe par les connecteurs Êlectriques qui ont une consommation de courant ÊlevÊe, ajoute le fabricant.

Visitez le www.penray.com

AMORTISSEURS POUR POIDS LOURDS LES AMORTISSEURS MAGNUM SONT COUVERTS PAR UNE GARANTIE DE 90 JOURS

Tenneco a lancÊ une nouvelle gamme d’amortisseurs à gaz sur le marchÊ des vÊhicules commerciaux.

Les amortisseurs complètement noirs Monroe Magnum sont couverts par une offre de conduite sans risque de 90 jours, ainsi que par d’autres services d’assistance technique. Parmi les caractÊristiques, on retrouve une tige nitrocarburÊe de grand diamètre promettant un meilleur contrôle de la compression et une rÊsistance à la charge latÊrale; un support de guide de tige revêtu de PTFE pour minimiser la friction entre la tige et le guide de tige; une conception de verrouillage hydraulique robuste pour empêcher une extension excessive; et un piston de grand diamètre afin d’offrir un rÊglage prÊcis pour chaque utilisation. Le cas ÊchÊant, la conception de la douille ÊpaulÊe contribuera à empêcher l’extrusion de la douille.

Les tubes de pression sur les nouveaux modèles sont deux fois plus Êpais que ceux que l’on retrouve sur de nombreux modèles concurrents, indique le fabricant, ajoutant que cela peut aider à rÊduire les dommages dans des conditions extrêmes.

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OUTILS DE DIAGNOSTIC OUTILS DE DIAGNOSTIC AMÉLIORÉS POUR LES TRANSMISSIONS AUTOMATISÉES EATON

Eaton apporte des amĂŠliorations Ă ses outils de diagnostic ServiceRanger 4 pour transmissions automatisĂŠes.

Maintenant disponible avec une version de base de consultation seulement ou une licence professionnelle complète, l’outil est Êgalement livrÊ avec des options de licence d’un ou trois ans.

Parmi les caractÊristiques, soulignons la possibilitÊ d’afficher les codes d’erreur, de crÊer et d’examiner automatiquement les rapports d’activitÊ de l’entretien, d’effectuer des tests spÊcialisÊs, d’afficher et de modifier les paramètres de configuration, de mettre à niveau le logiciel du produit et d’afficher les informations d’entretien.

Visitez le www.roadranger.com/ serviceranger

SANGLES D’ARRIMAGE DU CHARGEMENT KINEDYNE AMÉLIORE SA CAPACITÉ DE CHARGE DE TRAVAIL

Kinedyne prÊsente une nouvelle famille de sangles d’arrimage : les sangles de treuil, à cliquet et logistiques Rhino Max. Les sangles de treuil Rhino Max et K-Force offrent une limite de charge de travail de 6 670 livres, soit 23 pour cent au-dessus de la norme actuelle de 5 400

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AVRIL 2018

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Nouveaux produits livres, indique le fabricant. Les sangles à cliquet correspondantes ont une limite de charge de travail de 4 000 livres, soit 20 pour cent de plus que la norme actuelle de l’industrie (3 335 livres).

Enfin, la sangle logistique K-Force a une limite de charge de travail de 1 500 livres, c’est-à-dire près de 50 pour cent plus élevée que la norme de 1000 livres, toujours selon le fabricant. Des métiers à tisser spéciaux à l’usine de la compagnie à Prattville, en Alabama, ont permis d’inclure une plus grande quantité de polyester pour procurer la résistance supplémentaire.

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SEGMENT DE FREIN REMAN BENDIX ÉGALE LA FRICTION ET LE REVÊTEMENT ÉLECTROSTATIQUE DE SES PRODUITS D’ORIGINE

Bendix Commercial Vehicle Systems offre un segment de frein remis à neuf qui dispose des mêmes caractéristiques de friction et de revêtement électrostatique que ses produits d’origine. Il est même accompagné d’une garantie prolongée de cinq ans contre le soulèvement par la rouille.

Marmon Herrington

Le soulèvement par la rouille survient lorsque de la rouille s’accumule sur l’acier, sous la garniture de frein. La rouille pousse le matériau de friction vers le haut jusqu’à ce qu’il se fissure.

La menace devient encore plus sérieuse en présence de sel de voirie ou d’autres composés de déglaçage, comme le chlorure de magnésium ou le chlorure de calcium.

Bendix fabrique également tous ses segments Reman pour qu’ils correspondent à la géométrie de l’équipement d’origine, contrairement à d’autres options qui sont simplement regarnies et non remises à neuf. Bendix souligne que le processus de matriçage élimine l’écart entre le segment et le matériau de friction, là où la rouille commence à prendre de l’expansion.

Visitez le www.bendix.com

FILTRE À HUILE FILTRE SYNTHÉTIQUE LUBERFINER POUR CUMMINS ISX

Le filtre LFP9001XL de Luberfiner, destiné au moteur Cummins ISX, s’appuie sur son équivalent à débit complet

en faisant appel à des médias filtrants synthétiques, ce qui améliore l’efficacité du filtre sur une plus longue période de temps. Le résultat final peut réduire la fréquence des remplacements de filtre.

S’appuyant sur des tests effectués sur des filtres concurrents, le fabricant affirme que cette conception est deux fois plus efficace pour éliminer les particules à cinq microns, procure 45 pour cent plus de capacité pour capter les particules, et est huit pour cent moins restrictive pour le débit d’huile du moteur dans des conditions difficiles, à un débit de 25 gallons par minute.

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ESSIEU DIRECTEUR AVANT ESSIEU POUR LE KENWORTH T880 AWD

Marmon Herrington fournira l’essieu directeur avant MT-22 pour les configurations 6x6 et 8x8 du Kenworth T880 toutes roues motrices d’un poids nominal brut de 22 000 livres.

La conception des essieux à double réduction répartit le couple d’entrée sur l’ensemble de l’essieu, contrairement à

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Nouveaux produits un essieu à simple réduction, indique le fabricant. Cette répartition du couple permet de faire appel à une plus petite bague et à un plus petit pignon, ce qui réduit la taille de la section centrale et améliore la durabilité.

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SUPPORT DE TUYAU STOW-A-WAY DE PHILLIPS OFFERT EN ÉQUIPEMENT STANDARD SUR LES INTERNATIONAL

Le support de tuyau simple et double Stow-a-Way de Phillips Industries sera offert en équipement standard sur les camions International 2018, s’ajoutant à une série de produits offerts en équipement standard par le fabricant depuis l’année modèle 2017.

Les modèles de 2017 comprennent également des bobines d’air en nylon Phillips, des tuyaux à air en caoutchouc, des têtes d’accouplement, des tiges à ressort et des ensembles de ressorts de barre de suivi, ainsi que des ensembles électriques et pneumatiques 3-en-1 enroulés en spirale.

Phillips a déjà exploité des positions standards avec ses câbles électriques ABS et QCS2 (Quick-Change Socket).

Visitez le www.phillipsind.com

FRICTION DU FREIN À DISQUE PLAQUETTES BENDIX POUR TRACTEURS ET REMORQUES

plus épaisse de deux millimètres que son prédécesseur, ce qui augmente le volume d’usure de huit pour cent. Il en découle une plaquette dont la durée de vie est de 40 pour cent supérieure, selon le fabricant.

Au cœur de cela, Bendix a présenté ce qu’il affirme être la seule plaquette de remplacement approuvée par les fabricants d’équipement d’origine pour les utilisations intenses – la BX283 – promettant une durée de vie prolongée et un meilleur pouvoir d’arrêt. Elle convient notamment aux véhicules de collecte des ordures et aux activités de cueillette et de livraison.

Le matériau de friction est moins sujet à la fissuration et à la perte de morceaux, offrant une performance fiable sans le risque accru de fissures de chaleur du disque, toujours selon le fabricant.

Visitez le www.bendix.com

CHAUFFE LIQUIDE LAVE-GLACE LE SYSTÈME SEEVA AIDE À NETTOYER, À DÉGLACER ET À DÉGIVRER

Seeva Technologies a mis au point un système de chauffage de lave-glace qui peut améliorer le nettoyage, le déglaçage et le dégivrage des pare-brise.

Le petit système tubulaire utilise la chaleur générée par le moteur pour chauffer le liquide lave-glace jusqu’à 140 degrés Fahrenheit.

Le système peut être installé en 15 minutes environ.

Vistez le www.seeva.tech.com

MOYEU PRÉ-RÉGLÉ LE SYSTÈME TRIFECTA DE STEMCO COMPORTE PLUSIEURS CARACTÉRISTIQUES

Le matériau de friction du frein à disque pneumatique le plus performant de Bendix est maintenant disponible dans toutes les applications de tracteur et de remorque, neuf ou usagé.

La plaquette de frein à disque pneumatique Bendix BX276, conçue avec les disques ADB22X-LT spécifiques aux remorques, peut être utilisée comme friction de remplacement pour les systèmes ADB22X et ADB22X-LT sur les tracteurs et les remorques. Elle est

Stemco a présenté l’ensemble de moyeu pré-réglé Trifecta qui promet de rehausser la sécurité et la performance.

Sur le plan de la sécurité, la fixation de moyeu Zip Torq dispose d’un mécanisme de verrouillage intégré. Le joint Discover XR pourvu de la technologie GlideTech ne nécessite aucune pré-lubrification et réduit de 50 pour cent la force d’installation requise, minimisant ainsi les défaillances.

Une nouvelle conception de cale per-

Stemco Trifecta

met au lubrifiant de s’écouler là où c’est nécessaire, maximisant la durée de vie de la fusée, du palier et du joint.

Elle évite les problèmes associés à l’usure du métal, typiques avec les cales traditionnelles.

Les fabricants d’équipement d’origine profiteront d’une installation plus facile et d’une force d’installation réduite, soit seulement 200 lb-pi. comparativement à 500 lb-pi.

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AVRIL 2018

77

Nouveaux produits Eaton EverTough

versions à sept, huit, neuf et 10 ressorts, et à des couples allant de 1 400 à 2 050 lb-pi. Ils comprennent des disques haut de gamme pour réduire les vibrations de la transmission.

Ils sont couverts par une garantie d’un an, kilométrage illimité. Une garantie de deux ans est fournie avec l’ensemble d’installation d’embrayage Eaton d’origine.

Visitez le www.eaton.com/roadranger

DIAGNOSTIC ÉLECTRIQUE EMBRAYAGE DE REMPLACEMENT EATON AMÉLIORE SES EMBRAYAGES EVERTOUGH

Eaton a amélioré sa gamme de pièces d’embrayage EverTough à réglage automatique et à réglage manuel.

Le palier de débrayage a été mis à jour et comprend maintenant des coussinets plus larges pour améliorer l’interface

78

TRANSPORT ROUTIER

avec la fourchette de débrayage. Eaton indique que cela augmente la surface de contact de la fourchette et réduit l’usure.

Un troisième raccord de graissage a également été ajouté pour améliorer la lubrification de routine.

Les embrayages EverTough comprennent des composantes Eaton d’origine et sont conçus pour les véhicules plus anciens. Ils sont disponibles en

TESTEUR ET MULTIMÈTRE MULTI-PROBE ULTRA

Le nouveau EECT900 Multi-Probe Ultra de Snap-on est pourvu d’un testeur de circuit et d’un multimètre numérique dans un seul appareil portatif permettant de tester la tension CA et CC, la résistance et l’ampérage.

Un écran de navigation LCD orienté vers l’arrière propose un menu à code couleur. Les données sont affichées

Nouveaux produits par des couleurs uniques faciles à se rappeler : la tension CA est violette, la tension CC est orange, l’ampérage est jaune et les ohms sont blancs.

Les boutons à fonction unique facilitent le défilement, la fermeture ou l’activation de la lumière. Un indicateur AC affiche simultanément le crête à crête, la durée de l’impulsion, le cycle de service, la fréquence et le TRMS. L’appareil est livré avec un câble de 23 pieds permettant de se connecter à

la batterie du véhicule et de vérifier les circuits éloignés, ainsi qu’une protection de mise sous tension par disjoncteur et une vérification intégrée de l’état de la batterie.

Visitez le www.snapon.com

ESSIEUX PACCAR PETERBILT OFFRE DES OPTIONS DE 20 000 ET 22 000 LIVRES

Peterbilt offrira des essieux de direction de 20 000 et de 22 000 livres de capacité en équipement de série à compter de mai prochain.

Les essieux directeurs de service dur de Paccar sont disponibles sur les modèles 567, 520, 389, 367, 365 et 348 et seraient idéaux pour des utilisations spécialisées comme le transport lourd, la collecte des matières résiduelles et la construction, indique la compagnie.

Les essieux directeurs sont offerts avec des freins à disque ou à tambour et procurent un rayon de braquage pouvant atteindre 50 degrés.

Ils sont couverts par une garantie standard de cinq ans, 1,2 million de kilomètres.

Visitez le www.peterbilt.com

TESTEUR QWIK-CHECK PERMET DES VÉRIFICATIONS ÉLECTRIQUES RAPIDES

Le nouveau testeur Qwik-Check, de Phillips Industries, offre un moyen rapide de vérifier le courant qui passe par le connecteur à sept voies entre un tracteur et une remorque.

Intégré dans le boîtier avant de la remorque, l’appareil élimine le besoin d’utiliser un testeur de continuité.

Lorsque le tracteur est sous tension et que le connecteur est alimenté, les voyants à code de couleur s’allument à mesure que chaque circuit est alimenté.

Si une lumière est éteinte, c’est qu’il y a un problème avec le circuit associé.

Le Qwik-Check peut être installé dans n’importe quel boîtier de remorque, ou en tant que remplacement pour les

AVRIL 2018

79

Nouveaux produits appareils déjà installés dans les boîtiers i-Box ou Volt-Box. L’appareil universel est livré avec des fils de 12 pouces et des bornes installées.

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BF Goodrich Cross Control

PNEUS PNEUS CROSS CONTROL POUR TERRAINS DIFFICILES

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BF Goodrich présente deux nouveaux pneus tout terrain pour aider à composer avec les conditions difficiles auxquelles est confronté le matériel roulant dans les secteurs de la construction, de l’exploitation forestière et de l’énergie.

Les pneus de la gamme Cross Control sont dotés de parois latérales épaisses pour résister aux dommages causés par les chocs; de composés résistant à la chaleur pour aider à réduire les températures internes de l’enveloppe; d’une couche de protection complète pour lutter contre les pénétrations et les risques de la route, même au-delà les rainures

tcmtl.com 80

TRANSPORT ROUTIER

extérieures, et ils promettent de résister aux coupures et aux éraflures.

La version à bande large du Cross Control S, un pneu tout terrain directeur et toutes positions, promet 20 pour cent plus de kilométrage qu’un pneu large BF Goodrich ST565.

Parmi les caractéristiques du Cross Control S, on trouve un épaulement dentelé et des blocs décalés pour aider à rouler sur les sols mous et dans la neige. L’espacement plus large des blocs assure également une bonne traction,

même lorsque les pneus s’usent, indique le fabricant.

Il est offert dans les tailles 11R22.5 et 11R24.5 (cote de charge H), 315/80R22.5 (cote de charge L) et, à partir de mai 2018, il sera disponible dans les tailles 385/65R22.5 (cote de charge J) et 425/65R22.5 (cote de charge L).

Le pneu directeur tout terrain BFGoodrich Cross Control D est quant à lui disponible dans les tailles 11R22.5 et 11R24.5 (cote de charge H).

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Groupe Mack/Volvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 Harnois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 Hendrickson Trailer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 Hino Motors Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 HUB International Québec . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 ISAAC Instruments. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 Kenworth. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 Location Brossard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 M2 Assurance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 Mack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87 Manac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Mann + Hummel Filtration . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 Mekpro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 Navistar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 Omnitracs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Peterbilt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88 PLAN V – Suzanne Quimper. . . . . . . . . . . . . . . . .78 Pneus et Rechapage Southward Montréal . .52 Rantucci, Maciocia & Associés . . . . . . . . . . . . . . .53 Remorques Mond . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 Ressort Idéal Ltée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 SST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 Suspensions & ressorts Michel Jeffrey . . . . . . .58 Tankmart International . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 Targipsum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

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Toromont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 Total Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61 Traction NAPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 Transcourt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71 Transport Expert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Tremcar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 TruckPro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 Truck & Trailer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Truck World . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54-55 Univesta-Rake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Volvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 Wabash Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 Western Star . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Zeroflo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

LE MARCHÉ ROUTIER Action Utility Québec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 AMEX hardwood inc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 Armand Signori Auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 Boisvert Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 Les Revêtements Agro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 Paré Volvo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 Suspension Illimitée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84

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POUR CAMION À BENNE BASCULANTE Le Marché Routier 85

Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary

C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

Devons-nous servir d’otages aux contrôleurs routiers?

S

i on observe l’attitude de plusieurs contrôleurs routiers envers les entreprises de transport routier et les chauffeurs, je suis de plus en plus convaincu qu’ils les prennent pour des bouffons.

J’ai l’impression que ces contrôleurs routiers sont là pour faire avancer leurs conditions de travail en prenant en otages les transporteurs et les chauffeurs. Ils ne sont plus là pour la sécurité routière ou la protection du réseau routier, mais pour leur bénéfice à eux ou pour une mission qu’ils se donnent.

Est-ce qu’une surcharge de 500 ou 300 kg sur l’essieu double du tracteur justifie une contravention et l’obligation de rectifier la surcharge axiale?

Est-ce de la sécurité routière que d’émettre 17 000 $ de billets d’infraction à une entreprise parce que les chauffeurs rapportent les heures de conduite et de travail sur le mauvais document, ou n’indiquent pas toutes les informations sur la fiche journalière des heures de conduite et de travail?

Est-ce que la pression faite sur les chauffeurs et des infractions à 1000 $ encouragent le recrutement de nouveaux chauffeurs et la motivation à s’engager dans ce métier?

Est-ce que le fait de ne pas avoir signé un permis spécial est un élément contributif à un potentiel d’accident?

Est-ce qu’un dépassement de 15 minutes, pour rendre le véhicule dans un lieu sécuritaire pour les passagers ou la cargaison, et ainsi permettre au chauffeur de prendre le nombre d’heures de repos prévues par la réglementation, mérite un billet d’infraction au chauffeur de 500 $ plus frais, et à l’entreprise de 750 $ plus frais? Pourtant, on force les infirmières à effectuer deux quarts de travail auprès des malades dans un hôpital. Ces 15 minutes mettent-elles des vies en danger?

Lorsqu’on voit dans les vitres de postes de pesée la mention «TRAHI», est-ce qu’il faut lire «TRAHI» par l’industrie et subir l’acharnement des contrôleurs à écœurer les entreprises de transport et les chauffeurs?

Est-ce que cibler des entreprises de transport dans des régions données affecte positivement la volonté de s’améliorer en matière de sécurité et de conformité?

Lorsqu’un contrôleur routier fait une mauvaise évaluation mécanique, est-ce que le fait de refuser de reconnaître qu’il a fait une erreur et de refuser d’y apporter un correctif améliore les relations entre Contrôle routier et l’industrie?

86

TRANSPORT ROUTIER

Lors d’une visite en entreprise, est-ce que le fait de cibler des chauffeurs au lieu d’y aller au hasard, et par le fait même, faire manquer la visite en entreprise, est justifié et conforme à la Politique d’Évaluation des propriétaires et exploitants de véhicules lourds et à la Politique des conducteurs de véhicules lourds?

Est-ce que le fait de suggérer au contentieux de la Commission des transports des conditions qui n’ont aucun lien avec la sécurité routière est acceptable?

Tout ce qui est énuméré précédemment représente la vie quotidienne des entreprises de transport routier et des conducteurs de véhicules lourds, d’autobus et d’autocars. Est-ce normal?

Depuis que je suis dans l’industrie, j’ai vu passer le contrôle routier du ministère des Transports à la Société de l’assurance automobile du Québec, à la Sûreté du Québec pour finir dans une branche de la SAAQ, soit Contrôle routier Québec, et pourquoi? Toujours à la suite de pressions sur l’industrie pour faire avancer les conditions de travail des employés qui devraient accompagner l’industrie plutôt que la policer à outrance!

Sommes-nous au point où il faut revoir le rôle et la mission des contrôleurs routiers? Plus ça va, plus je le pense et je ne suis pas le seul!

On s’ennuie du temps où Roméo Blouin, un employé de l’Association du camionnage du Québec, avait été nommé constable spécial à l’application de la réglementation de la circulation des véhicules lourds.

Tout système a des forces et des faiblesses! Serait-il temps de revoir le rôle et la mission de Contrôle routier Québec? TR

J’ai l’impression que ces contrôleurs routiers sont là pour faire avancer leurs conditions de travail en prenant en otages les transporteurs et les chauffeurs.

Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca.

Tél. : 514-252-0252.

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