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Le bon régime pour vous L’abaissement du régime moteur fonctionne-t-il ici? Page 36

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Légalisation du cannabis Des mesures de dépistage plus sévères sont à prévoir. Page 10

Western Star fête ses 50 ans Page 41

DDC-EMC-ADV-0035-0517. Les caractéristiques sont sujettes à changements sans préavis. Detroit Diesel Corporation est certifiée ISO 9001:2008. Copyright © 2017 Detroit Diesel Corporation. Tous droits réservés. Detroit™ est une marque de Detroit Diesel Corporation, une filiale de Daimler Trucks North America LLC, une compagnie de Daimler.

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Sommaire Juin 2017 9 Steve Bouchard 25 Samuel Laverdière 54 Jacques Alary

VOLUME 18, NUMÉRO 5

DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 10

Des mesures plus sévères avec la légalisation du cannabis

13 14

Entendu en passant

Championnat des chauffeurs : nouvelle formule provinciale

17 21

Météo et sécurité routière

L’indice TransCore Journée carrière à l’École des métiers de l’équipement motorisé

Au carrefour

Dans ce numéro

30 Audace à long terme Express Mondor intègre des tracteurs routiers au gaz naturel comprimé dans sa flotte de camions de transport hors normes. Une stratégie qui pourrait s’avérer payante avec le temps. Par Steve Bouchard

35 Rêveur ou visionnaire? Trevor Milton explique son révolutionnaire projet de camion de classe 8 à l’hydrogène aux congressistes de l’Association du camionnage du Québec. Par Nicolas Trépanier

Les personnalités du Congrès de l’ACQ

27 28 29

Têtes d’affiche

36 Transmissions : Le bon régime pour vous

À surveiller

L’abaissement du régime moteur permet d’économiser du carburant, c’est prouvé. Mais est-ce que ça peut fonctionner avec les camions lourds du Canada? Par Jim Park

Ventes de camions

Dans l’atelier 41

L’étoile de l’Ouest fête ses 50 ans Après 50 ans de plusieurs hauts et quelques bas, les choses vont plutôt bien chez Western Star ces jours-ci. Par Rolf Lockwood Nouveaux produits

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6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4 514/938-0639 • 514/335-5540 (télécopieur) PRÉSIDENT DU CONSEIL ET FONDATEUR Jim Glionna PRÉSIDENT Joe Glionna VICE-PRÉSIDENTE, OPÉRATIONS Melissa Summerﬁeld DIRECTEUR FINANCIER Peter Fryters DIRECTRICE DU TIRAGE Pat Glionna Transport Routier est publié 10 fois par année par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresse expressément aux propriétaires et/ou exploitants d’au moins un camion porteur ou tracteur-remorque, d’une masse totale en charge d’au moins 19 500 livres, ainsi qu’aux concessionnaires de camions/ remorques et aux distributeurs de pièces pour véhicules lourds. Les personnes répondant à ces critères peuvent s’abonner gratuitement. Pour les autres, le coût d’un exemplaire est de 5 $ (plus 0,25 $ TPS, 0,50 $ TVQ); l’abonnement annuel au Canada est de 40 $ (plus 2,00 $ TPS, 3,99 TVQ); abonnement annuel aux États-Unis : 60 $ US; abonnement annuel à l’étranger : 90 $ US. Copyright 2017. Tous droits réservés. Reproduction interdite, en tout ou en partie, sans autorisation préalable de l’éditeur. Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamation ou pour afﬁrmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisé dans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute publicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût. Maître de poste : changements d’adresse à : Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. Imprimé au Canada.

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JUIN 2017

Éditorial Par Steve Bouchard

Donald la menace

ombien vous coûtera Donald Trump? Entre deux tweets, Donald Trump fait flèche de tout bois, menaçant de réformer l’ALÉNA ou d’imposer des taxes douanières sous prétexte d’injustices commerciales. Apparemment sans trop en connaître les tenants et aboutissants, le président américain a annoncé qu’il renégocierait l’ALÉNA. Il a fallu un coup de fil de Justin Trudeau pour qu’il comprenne l’ampleur des retombées potentielles pour les emplois au Canada et même aux États-Unis. Dans un match d’improvisation, Donald Trump aurait de grandes chances de victoire. Il s’est par la suite attaqué au bois d’œuvre, un secteur déjà aux prises avec sa part de défis ici, et une industrie importante pour le camionnage. Considérant que le bois d’œuvre canadien est subventionné par le gouvernement, les États-Unis estiment que le bois canadien est une menace pour l’industrie forestière américaine et, du coup, ont annoncé une hausse de taxe douanière atteignant jusqu’à 24 pour cent sur le bois d’œuvre! Le président Trump avait annoncé que tous les aspects de l’ALÉNA seraient mis sur la table. Il a commencé le travail. Un travail qui se poursuit alors que le gouvernement américain menace maintenant l’industrie laitière. Sur son canal de communication favori, Donald a gazouillé, dans une menace à peine voilée, que «le Canada a fait la vie très dure à nos fermes laitières du Wisconsin et autres États limitrophes. Nous nous battrons pour elles. Regardez bien!». Cela laisse peu de place à l’interprétation. Voilà deux secteurs où Donald Trump pourrait jouer dans vos poches. Mais il y en a un autre. Son gouvernement a des grandes ambitions en matière d’infrastructures routières, et les moyens de ses ambitions pourraient se trouver en partie dans votre portefeuille. Sa proposition de budget pour 2018 propose d’éliminer l’interdiction qui existe présentement sur le péage inter-États. Le financement des projets d’infrastructures du président Trump ferait une plus grande place à la privatisation des aires de repos publiques et du financement des projets autoroutiers. Évidemment, plusieurs groupes représentant les intérêts du camionnage, bien que favorables aux améliorations routières, se sont levés pour s’opposer à cette approche, arguant que le péage se veut une manière inefficace, non sécuritaire et très impopulaire. Présentement, l’industrie du camionnage paye environ

5 cents/mille en taxes aux États-Unis. Noel Perry, analyste spécialisé en camionnage et transport pour la firme FTR, croit que ce montant pourrait grimper à 15 ou 20 cents/mille si le camionnage est ciblé pour financer les nouvelles routes et infrastructures via les péages et de nouvelles taxes. Cela n’aurait toutefois pas comme conséquence de changer fondamentalement l’économie du camionnage, croit-il. Cependant, les choses seraient différentes si le camionnage était appelé à aider à financer les coûts des programmes sociaux en hausse, comme c’est le cas en Europe. M. Perry indique que les dépenses en soins de santé et en sécurité sociale passeront de six billions (oui, billions!) de dollars US présentement à 10 billions en 2025. «Si les États-Unis font ce que l’Europe fait, c’est à dire payer les dépenses sociales avec les taxes sur le carburant, les taxes totales sur un mille de camionnage moyen dépasseraient un dollar, atteignant même possiblement deux dollars. Plusieurs États sont de plus en plus à l’aise avec l’idée d’augmenter les taxes sur le carburant», indique M. Perry. Environ 70 pour cent des échanges commerciaux entre le Canada et les ÉtatsUnis transitent par camion. Il va sans dire que chaque décision du gouvernement américain en matière de commerce transfrontalier peut avoir des répercussions importantes sur les entreprises de camionnage d’ici. Dans son langage bien à lui, le président Trump a déclaré en point de presse : «Nous aimons le Canada. Merveilleuses personnes, merveilleux pays, mais ils ont été très bons pour profiter de nous via l’ALÉNA.» Si, durant les élections, le président avait les yeux tournés vers le Mexique et la Chine, il regarde beaucoup vers le nord ces temps-ci, et cela n’a rien de rassurant. TR

Le gouvernement Trump a des grandes ambitions en matière d’infrastructures routières, et les moyens de ses ambitions pourraient en partie se trouver dans votre portefeuille.

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca JUIN 2017

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Faculté de rouler Des mesures de contrôle sévères arriveront avec la légalisation de la marijuana. L’interdiction complète demeurera de l’autre côté de la frontière. Voyez cela comme l’une des premières étapes pour aider à purifier l’air autour d’une promesse électorale. Le gouvernement fédéral a officiellement annoncé son intention de légaliser la marijuana récréative d’ici juillet 2018. Il a aussi promis d’adopter certaines des lois les plus sévères au monde en matière de conduite avec facultés affaiblies, y compris des tests de salive en bordure de route pouvant être demandés par la police. Ces tests porteront sur la présence de THC (tétrahydrocannabinol) dans le flux sanguin au cours des deux heures suivant la conduite. Les amendes iront de 1000 $ pour ceux qui présentent de 2 à 5 nano-grammes de THC par millilitre de sang, à des peines de prison qui pourront s’appliquer aux délinquants multiples présentant des niveaux plus élevés de drogue ou une combinaison de 2,5 nano-grammes de THC par millilitre de sang et un taux

TRANSPORT ROUTIER

d’alcoolémie de 0.05. Pour l’instant, les lois en vigueur restent en place. Beaucoup de questions concernant les programmes de dépistage pour les camionneurs restent sans réponse. «Il y a beaucoup de travail devant nous», a déclaré Bill Blair, secrétaire parlementaire du ministre de la Justice, soulignant que des leçons seraient tirées de la légalisation antérieure au Colorado et dans l’État de Washington. Le changement fera sans aucun doute une différence dans les programmes de dépistage des camionneurs, dont la plupart se concentrent sur les opérations transfrontalières entre le Canada et les États-Unis. Le U.S. Department of Transportation des États-Unis est ferme sur le fait qu’il interdit aux camionneurs d’utiliser tout médicament de l’annexe 1, y compris la marijuana, qu’elle ait été livrée sous ordonnance ou consommée dans un État qui en permet

une utilisation récréative. «Il serait étonnant que les États-Unis réagissent favorablement à la légalisation de la marijuana pour usage récréatif par le Canada, particulièrement auprès des conducteurs commerciaux», a déclaré William Hurst, avocat d’Indianapolis en Indiana. «Alors que de nombreux États américains ont récemment légalisé la marijuana médicale et même son utilisation récréative, le gouvernement fédéral semble avancer dans la direction opposée, comme en témoigne l’obsession du procureur général des États-Unis, Jeff Session, de diaboliser la drogue». Lorsque le Département de la justice des États-Unis a déclaré aux procureurs fédéraux, en 2009, qu’ils ne devraient pas se concentrer sur les personnes qui se conforment aux lois étatiques lors de la consommation de marijuana, le ministère des Transports s’est opposé. Dans l’état actuel des choses, «cela

demeure inacceptable pour tout employé œuvrant dans un milieu où la sécurité doit prévaloir et qui est soumis à un test de dépistage des drogues», ont afﬁrmé les législateurs dans une politique de 2012 qui continue de guider les décisions. «Ces circonstances m’ont amené à croire que les conducteurs de camion du Canada qui pourraient choisir de se livrer à l’utilisation récréative de la marijuana seraient encore accusés au criminel et punis s’ils condui-

Sécurité routière Le lien entre la météo et les collisions n’est pas celui que vous croyez

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Championnats des chauffeurs L’ACQ présente une nouvelle formule provinciale. Le national est annulé.

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saient alors que de la marijuana est présente dans leur système», d’ajouter M. Hurst. Pour sa part, l’Alliance canadienne du camionnage explore déjà les questions de dépistage spéciﬁques aux camions dans le cadre d’une coalition d’une vingtaine d’employeurs de l’association et d’employeurs impliqués dans des rôles reliés à la sécurité. «Nous ne nous impliquons pas dans la question de la politique sociale», a déclaré David Bradley, chef

de la direction de l’Alliance. «Notre préoccupation concerne avant tout la sécurité publique et sur les lieux de travail... nous ne nous préoccupons pas vraiment de ce que les gens font durant leurs temps libres, à condition qu’ils se présentent au travail quand c’est le temps.» «Nous devons avoir un cadre réglementaire au Canada pour pouvoir effectuer des tests sur le lieu de travail – y compris le bon vieux dépistage aléatoire», a déclaré M. Bradley.

En deux décennies environ, depuis que les ÉtatsUnis ont imposé des tests de dépistage aux transporteurs canadiens au sud de la frontière, il y a eu d’incalculables poursuites juridiques, remises en question des droits de la personne et révisions, ajoute-t-il. «Nous voulons des règles claires, une imputabilité claire, une responsabilité claire.» Les employeurs ont remporté une victoire récemment. Le juge de la Cour supérieure de l’Ontario, Frank Marrocco, a statué que la Commission de transport de Toronto devrait pouvoir effectuer des tests aléatoires de dépistage de drogues et d’alcool. La division 113 de l’Amalgamated Transit Union s’est opposée à cette décision. Un nombre grandissant de transporteurs adopteront leurs propres politiques de dépistage, même s’ils transportent seulement au Canada, prédit David Bradley. Pour sa part, l’Alliance canadienne du camionnage est en train d’élaborer un modèle et des pratiques exemplaires pour ceux qui souhaitent mettre en place une politique de dépistage. «Il y aura plus de tests, et

plus précisément des tests aléatoires de dépistage de stupéfiants et d’alcool», pense Connor Page, un porte-parole de DriverCheck, qui offre du dépistage médical et de stupéfiants aux chauffeurs. «Il n’y a vraiment rien qui restreigne les entreprises, en supposant qu’elles n’ont pas de main-d’œuvre syndiquée. Plusieurs de nos clients le font déjà, et il y a une jurisprudence permettant ce genre de chose.» Mais les employeurs qui font actuellement passer des tests d’urine dans leurs programmes passeront vraisemblablement au dépistage par les fluides oraux, de dire M. Page. Même si un test ne peut pas prouver qu’un conducteur a les capacités affaiblies, l’obtention plus rapide des résultats des tests oraux aidera à déterminer si quelqu’un a consommé de la marijuana pendant son quart de travail, ajoute-t-il. «Cela deviendra un problème grandissant», a déclaré Mike Millian, président de l’Association canadienne du camionnage d’entreprise, qui compte parmi de nombreux groupes de l’industrie ayant organisé des groupes de discussion sur le dépistage des stupéfiants avant l’annonce fédérale. Les employeurs

JUIN 2017

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À l’affiche

ENTENDU en PASSANT

Q Yumiko Kawamura, présidente de Hino Motors Canada, a surpris le Fanshawe College, de London en Ontario, alors qu’elle a remis à l’institution les clés d’un camion, après la réunion des concessionnaires et le concours de compétences nationaux de l’entreprise. Le camion sera abrité par le Center for Applied Transportation Technologies et utilisé par les étudiants des programmes de mécanique de camion et d’autobus. Lors d’un événement distinct, Hino a également fait don d’un outil de diagnostic de service (DSTI) et d’un accès aux manuels d’atelier en ligne. Sur la photo, Yumiko Kawamura est accompagnée de Peter Devlin, président du collège.

ET DES TONNES DE PUISSANCE EFFICIENTE.

Q Daimler Trucks North America (DTNA) a nommé Jeff Allen et Stefan Kurschner à son comité d’exploitation. M. Allen deviendra vice-président principal – production, qualité et véhicules spécialisés le 1er août. M. Kurschner sera le vice-président principal pour le marché des unités d’après-marché à partir du 1er juillet. M. Allen est présentement vice-président – opérations chez Detroit Diesel Corporation à Redford, au Michigan. M. Kurschner est président-directeur général de Daimler Jeff Allen Stefan Kurschner Vehículos Comerciales Mexico.

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Q Total Canada annonce avoir ajouté plus de dix nouveaux collaborateurs au Canada depuis le début de l’année 2017. Ces nouveaux collaborateurs viendront compléter les effectifs déjà en place et s’intégrer dans l’organisation régionale de Total Canada Inc. Parmi les nouveaux collaborateurs, Benoit Larivière a été nommé directeur régional des ventes pour le Québec et Jack Fasoli a accédé au poste de chef de marché national Transport, Construction et Agriculture. Par ailleurs, pour compléter son dispositif logistique, Total va installer un dépôt à Calgary où le groupe possède déjà des activités dans le domaine de l’exploration et de la production de pétrole. «Cette organisation vient renforcer notre objectif de servir et répondre à nos clients, mais entre aussi dans notre stratégie de croissance au Canada», a expliqué Franck Bagouet, président et directeur général de Total Canada.

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À l’affiche ont déjà vu augmenter le nombre d’employés qui ont obtenu une autorisation à consommer de la marijuana médicale. La légalisation ne devrait que faire grandir ce nombre. Mais les employeurs ont besoin d’aide, dit-il. Le groupe a déjà demandé au gouvernement fédéral un soutien pour la mise en place d’un système de tests. À ce jour, ce soutien manque. «Le gouvernement fédéral dit : nous allons légaliser et bonne chance à vous», déplore M. Millian.

Sécurité routière Le lien entre la météo et les collisions n’est pas celui que vous croyez Y a-t-il davantage d’accidents par mauvais temps ou lorsqu’il fait beau? Selon une nouvelle étude menée par le docteur Donald Redelmeier, médecin et épidémiologiste au Sunnybrook Hospital, c’est en fait au cours des journées ensoleillées que nous sommes le plus à risque.

Les chercheurs de M. Redelmeier ont examiné les circonstances entourant tous les accidents de la route, au cours des 20 dernières années, ayant entraîné l’arrivée d’un patient à l’hôpital pour un traitement. Ils ont ensuite effectué des vériﬁcations croisées de la météo au moment de l’accident (et une semaine avant ainsi qu’une semaine après pour référence).

Selon le site web de l’hôpital, les 6 962 cas étudiés ont révélé que la majorité des collisions potentiellement mortelles ont eu lieu pendant la journée. Et plus la journée est ensoleillée, plus le risque est élevé. «Le risque accru», selon l’étude, «était d’environ 16 pour cent, et était le même pour les chauffeurs de tous les groupes démographiques, et n’était pas facilement expliqué par l’éblouissement à

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À l’affiche l’aube ou au crépuscule. Le même risque accru n’a pas été constaté par temps nuageux ou couvert.» Les résultats de l’étude n’ont pas surpris Sharon Ramagnano, responsable des services de traumatologie à Sunnybrook. «Je crois que pendant les jours d’été ensoleillés, les chauffeurs supposent que les conditions routières sont bonnes et qu’ils peuvent conduire plus vite», explique-t-elle. «De manière générale, il y a aussi plus de gens sur la route lorsqu’il fait beau – plus de piétons, plus de cyclistes, plus de motos et plus de voitures – et donc les chauffeurs peuvent être plus distraits.» «Ne gâchez pas une belle journée avec un vilain accident de la route», de dire M. Redelmeier. «En particulier, reconnaissez que votre jugement peut être erroné en plein soleil et vous inciter à faire de l’excès de vitesse. Vériﬁez votre compteur de vitesse et respectez la police qui applique des limites de vitesse, même lorsque les conditions sont en apparence parfaites.»

Championnats des chauffeurs L’ACQ présente une nouvelle formule provinciale. Le national est annulé. L’Association du camionnage du Québec (ACQ) annonce que la 64e édition du Championnat des chauffeurs professionnels de camions du Québec se déroulera sous une toute nouvelle formule cette année. Ainsi, un championnat régional «Québec» aura lieu le 10 juin prochain au CFT de Charlesbourg, qui dessert les régions administratives suivantes : la Capitale-Nationale, ChaudièreAppalaches, la Gaspésie, le SaguenayLac-Saint-Jean, le Bas-Saint-Laurent, le Centre-du Québec, la Mauricie, le Norddu-Québec et la Côte-Nord. Le 12 août, le championnat régional «Mirabel» se déroulera au CFTR Saint-Jérôme, qui dessert les régions administratives suivantes : Montréal, la Montérégie, les Laurentides, Lanaudière, l’Outaouais, Laval, l’Abitibi et l’Estrie. Les gagnants de ces championnats régionaux se qualiﬁeront pour la ﬁnale provinciale du Championnat des

L’indice TransCore Les volumes de TransCore poursuivent leur croissance Les volumes de TransCore Link Logistics pour les chargements canadiens et transfrontaliers se sont atténués tel que prévu en avril dernier, après la hausse traditionnelle observée au mois de mars. Sur une base mensuelle, le nombre de chargements a diminué de 21%. Toutefois, ces volumes ont été considérablement plus élevés, en hausse de 37%, par rapport au même mois l’année dernière. Les chargements intra-canada ont représenté 27% du volume total, augmentant de 35% par rapport au même mois l’an dernier. Les afﬁchages de chargements transfrontaliers ont représenté 70% de l’ensemble des données soumises par les clients canadiens de Loadlink, en hausse par rapport à l’an dernier : ■ les chargements en provenance du Canada ont augmenté de10% et ■ les chargements à destination du Canada ont fait un bond de 56% par rapport au mois d’avril 2016. La capacité de l’équipement a diminué de 10% par rapport au même mois en 2016 et de 21% comparativement à la même période l’année dernière. Puisque ce déclin de la capacité était accompagné d’une baisse des chargements disponibles, le rapport matériel roulant/cargaison est demeuré stable à deux camions par chargement disponible. En fait, avril 2017 a afﬁché le deuxième plus faible rapport matériel roulant/ cargaison en près de deux ans. Sur une base annuelle, ce rapport s’est amélioré de 42%; il se situait à 3,47 en avril 2016.

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chauffeurs qui se déroulera au CFTR Saint-Jérôme le 8 septembre, dans le cadre de la Semaine nationale du camionnage. Le Championnat des chauffeurs est l’occasion de voir les meilleurs chauffeurs du Québec démontrer leurs habilités en circuit fermé et de sensibiliser les visiteurs et les participants sur l’importance de la sécurité et du partage de la route entre usagers. Durant cette journée, l’habileté, la maîtrise et les connaissances des chauffeurs en matière de sécurité sont mises à l’épreuve pour déterminer le vainqueur dans chacune des catégories présentées. Lors des deux championnats régionaux qui précèdent la grande ﬁnale, tous les visiteurs pourront venir participer gratuitement aux activités «Ensemble partageons la route» comprenant des tours de camions, l’observation des angles morts ainsi que l’essai de simulateurs. Par ailleurs, suivant d’autres provinces, l’Association du camionnage de la Saskatchewan (ACS) a annulé son

Photo: Association du camionnage du Québec

À l’affiche

Championnat provincial des chauffeurs de camions cette année. L’édition 2017 du Championnat national a donc été annulée. Plusieurs facteurs seraient à l’origine de cette situation, y compris la pénurie de chauffeurs. Selon une déclaration de l’ACS, «après plusieurs mois de tentatives de promotion pour susciter l’intérêt des employés de l’industrie, le soutien

en termes d’inscription et de parrainage pour l’événement ne reﬂète pas une industrie qui a un désir de voir l’événement se poursuivre.» «Le Championnat provincial des chauffeurs était un événement fantastique qui a passionné bien des gens au cours des années», d’expliquer Susan Ewart, directrice exécutive de l’ACS. «Il s’agissait d’un excellent outil promotionnel pour l’industrie du camionnage et un

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HUSKY ENERGY CORPORATION 707-8th Ave. S.W. Calgary AB T2P 1H5 Tél. : (403) 298-6709 huskyenergy.ca

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RED-L DISTRIBUTORS LTD 9727-47 Ave. Edmonton AB T6E 5M7 Tél. : (780) 437-2630 redl.com

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CASE ’N DRUM OIL INC 3462 White Oak Road London ON N6E 2Z9 SF : 1 (800) 265-7642 www.cndoil.ca

TRANSIT LUBRICANTS LTD 5 Hill St. Kitchener ON N2G 3X4 Tél. : (519) 579-5330 transitpetroleum.com

R. P. OIL LTD 1111 Burns St. East Unit 3 Whitby ON L1N 6A6 Tél. : (905) 666-2313 rpoil.com

CREVIER LUBRIFIANTS 2320, rue de la Métropole Longueuil (QC) J4G 1E6 Tél. : (450) 679-8866 crevier.ca

NORTH ATLANTIC REFINING LTD 29 Pippy Place St. John’s NL A1B 3X2 Tél. : (709) 570-5624 northatlantic.ca

À l’affiche lieu pour que les gens se réunissent et célèbrent l’importance du camionnage. La démographie a changé et la réalité fait en sorte qu’il n’y a plus de demande sufﬁsante pour cet événement.» «Notre association souhaite réorienter différemment l’argent alloué anciennement à sa participation au tournoi national en développant et en faisant la promotion du Championnat des chauffeurs professionnels de camions du Québec», a déclaré Brigitte Laguë, coordonnatrice, Organisation d’événements et logistique à l’ACQ. «Et de notre côté, on cherche plutôt à dynamiser l’événement pour continuer d’attirer la clientèle.»

concessionnaires de camions, des municipalités, les Forces armées canadiennes ainsi que le Centre de gestion de l’équipement roulant de Transports Québec. À la demande de plusieurs d’entre eux, l’École des métiers de l’équipement motorisé a également invité les étudiants en carrosserie à prendre part à l’événement. Bruno Sauriol, qui enseigne la méca-

nique de véhicules lourds routiers, a déclaré : «Un autre succès sur toute la ligne, j’ai déjà hâte à la 8e édition.» Fondée en 1916, l’école compte près de 1000 étudiants, soit 350 en mécanique de véhicules lourds routiers, 100 en mécanique d’engins de chantier, 350 en mécanique automobile, 100 en carrosserie et 40 en mécanique de véhicules légers.

Formation Une autre journée carrière réussie pour l’École des métiers de l’équipement motorisé

Le 9 mai dernier, l’École des métiers de l’équipement motorisé de Montréal a tenu sa journée carrière s’adressant aux étudiants en mécanique diesel. Lors de cette 7e édition, l’École des métiers de l’équipement motorisé a reçu un total de 44 employeurs qui en ont proﬁté pour récolter des curriculum vitae et rencontrer les étudiants qui deviendront éventuellement leurs employés. «Vu l’ampleur que prend cet événement, il va falloir agrandir l’école», a plaisanté Serge Gauthier, directeur de l’école. Parmi les employeurs présents, soulignons des ﬂottes de transport, des JUIN 2017

Au carrefour

AUSSI : 25 Samuel Laverdière 27 Têtes d’affiche

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ

Les personnalités du 66e Congrès annuel de l’ACQ Photos © Reflet Photographie & Communication Audrey Daelman, gracieuseté de l’acq

C’est à l’hôtel Hilton Lac-Leamy, à Gatineau, qu’a eu lieu le 66e Congrès annuel de l’Association du camionnage du Québec. L’événement, qui avait pour titre «Saut vers le futur», s’est déroulé du 4 au 6 mai derniers sous la présidence de Mickaël Turcotte du Groupe TYT. En photos, voici un aperçu des personnalités de l’industrie qui ont marqué ce congrès.

V Le prix Camille-Archambault, décerné à la «Personnalité de l’année»,

est allé à Michel Bergeron, ancien vice-président des ventes, division moteurs de Cummins Ventes et Service, région Est du Canada. Il est accompagné de Patrick Turcotte, président du Groupe TYT et président du Conseil d’administration, et de Marc Cadieux, président-directeur général de l’ACQ.

V À l’occasion du congrès, le président du Conseil d’administration de

Marcel Paquet, de Prolait Transport. M. Paquet présente un dossier de conduite des plus impressionnants : aucune contravention et aucun accident responsable en 41 ans de service auprès de son employeur. Sur la photo, il est accompagné de son épouse, Diane Cliche, et d’Alain Delisle de Volvo Canada, commanditaire du prix.

l’Association, Patrick Turcotte, s’est vu reconduit dans ses fonctions pour un deuxième mandat. Voici donc, de gauche à droite et de bas en haut, les membres du conseil d’administration pour le terme 2017-2018 : Victoria Deans (Transport W.J. Deans), Annie Fortin (J.E. Fortin inc./TSX Transport), Patrick Turcotte (Groupe TYT), Pierre Aubin (L’Express du Midi inc./Les Transports Audec/Les Transports Delson), Martin Dupuis (Transport Watson), Rock Patry (Rock et Pauline Patry Transport), Simon Hendricks (Société des alcools du Québec), Marc Cadieux (ACQ), Éric Mondor (Express Mondor), Ghislain Arsenault (Truck’N Roll), François Giguère (GloboCam) et Éric Gignac (Groupe Guilbault). Michel Blouin (Les Services JAG) et Bernard Boutin (Groupe Boutin) étaient absents au moment de prendre la photo.

V Evelyne Burrowes, de Burrowes Courtiers d’assurances, a reçu le

V Cette année, le prix du jury a été remis à Newcom Média Québec/

prix «Excellence» dans la catégorie «Implication notable au sein de l’industrie». Sur la photo, on la voit en compagnie de Patrick Turcotte et de Marc Cadieux.

Transport Routier. Denis Arsenault et Steve Bouchard, respectivement directeur des ventes et rédacteur en chef du magazine Transport Routier, sont accompagnés de Patrick Turcotte et de Marc Cadieux sur la photo.

V Le prix «Chauffeur de l’année 2017 du Québec» a été remis à

TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour

V Richard Lemieux, de Transport Hervé Lemieux, a également

compétences au sein de l’industrie» a été remis à Michel Audit, de Transport Réal Poirier, par Patrick Turcotte, Martin Burrowes (Burrowes Coutiers d’assurances) et Marc Cadieux.

remporté un prix «Excellence» dans la catégorie «Amélioration des compétences au sein de l’industrie». Il est représenté par son frère Guy, qui est accompagné de Patrick Turcotte et de Marc Cadieux.

V La relève en transport et logistique a été récompensée par de

V Dans le cadre d’une compétition amicale entre les commanditaires du

nombreuses bourses, gracieuseté de différents commanditaires de l’industrie. C’est Ghislain Arsenault, président de Truck’N Roll et membre du Conseil d’administration de l’ACQ, qui a remis les bourses aux étudiants méritants.

congrès, Isaac Instruments a remporté le vote populaire pour la meilleure capsule d’affaires, grâce à une vidéo tout en humour inspirée par l’univers de Star Trek. Samuel O’Neill et Jean-Sébastien Bouchard, les deux acteurs principaux, ont reçu leur prix des mains de Mickaël Turcotte.

V La 6e équipe des Ambassadeurs de la route de l’ACQ, dont le man-

V Guy Maillot, ancien directeur du développement stratégique

dat prendra ﬁn en 2018, était évidemment présente au Congrès. Sur la photo on retrouve, de gauche à droite : Franco Antonio Presta (Matrec, une société de GFL), Nadine Gauthier (L. Simard Transport), Michel Proulx (Transport Gilmyr), Bernard Harvey (Les Services JAG), Richard Maskaleut (Groupe Robert) et Éric Chartier (Transport Bessette et Boudreau).

et des communications à la Commission des transports du Québec (CTQ) nouvellement retraité, a reçu des mains de Marc Cadieux et de Patrick Turcotte une plaque de reconnaissance visant à souligner sa contribution à l’industrie.

V Un prix «Excellence» dans la catégorie «Amélioration des

Un tel événement n’aurait pas été possible sans le travail du comité directeur. On y retrouve, de gauche à droite et de bas en haut : Caroline Fortin (J.E. Fortin), France Gilbert (Biron Groupe Santé), Victoria Deans (Transport W.J. Deans), Évelyne Burrowes (Burrowes, Courtiers d’assurances), Brigitte Laguë (ACQ), Sarah Laberge (Transport Laberge), Amélie T. Vincent (Northbridge Assurance), Marc Cadieux (ACQ), Denis Arsenault (Transport Routier), Pierre Aubin (L’Express du Midi/Les Transports Audec/Les Transports Delson), Franck Bagouet (Total Canada), Patrick Turcotte (Groupe TYT), Mickaël Turcotte (Groupe TYT), François Giguère (GloboCam Montréal), Simon Hendricks (Société des alcools du Québec), Pierre Archambault (Cummins Est du Canada), Jean-Claude Montpellier (Eaton Industrie) et Frédérik François (ACQ). Michel Blouin (Les Services JAG), Thierry Martin (LBC Capital) et Axel Rioux (ACQ) étaient absents au moment de prendre la photo. JUIN 2017

SUPER DUTY ET CHÂSSIS-CABINE

SOLIDIFIEZ VOS BÉNÉFICES GRÂCE AUX MEILLEURES CAPACITÉS DE LA CATÉGORIE. Bâtir le meilleur Super Duty à ce jour commence par une carrosserie en alliage d’aluminium de niveau militaire^ résistante à la rouille. Les économies de poids ont été réinvesties dans un châssis en acier haute-résistance entièrement caissonné, soudé et plus rigide. C’est l’une des nombreuses raisons pour lesquelles le Super Duty offre autant de capacités au sommet de la catégorie. Votre entreprise a besoin d’un Super Duty? Parlez à un expert en véhicules commerciaux de Ford. De l’achat à la modiÀcation, nous faisons ce qu’il faut pour vous offrir un soutien facile.

FORD.CA/CONCUPOURLESAFFAIRES

SUPER DUTY 2017 • Meilleur remorquage max. de la catégorie de 14 742 kg (32 500 lb) * • Meilleure charge utile max. de la catégorie de 3 461 kg (7,630 lb) ** • Meilleur couple au diesel de la catégorie de 925 lb-pi *** • Meilleur couple à essence de la catégorie de 14 742 kg (32 500 lb) ʓ

SUPER DUTY CHÂSSIS-CABINE 2017 • Meilleur remorquage max. de la catégorie de 31 80w0 lb (14 424 kg) † • Meilleure PNBC max. de la catégorie de 40 000 lb (18 144 kg) ‡ • 6 commutateurs à la console du haut disponibles • Transmission SelectShift® à 6 vitesses avec prise de force en marche disponible

Les véhicules illustrés peuvent être dotés d’équipements offerts en option. ^ Alliage d’aluminium de la série 6000. * Capacité de remorquage maximale de 14 742 kg (32 500 lb) pour le F-450 RARJ équipé du moteur diesel V8 de 6,7 L. Lorsque le véhicule est doté de l’équipement approprié disponible installé à l’usine. Catégorie : camionnettes lourdes grand gabarit dont le PTAC est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), selon le classement de Ford. ** Lorsque le véhicule est doté de l’équipement approprié. Capacité de charge utile maximale de 3 461 kg (7 630 lb) pour le F-350 RARJ 4x2 lorsque le véhicule est équipé du moteur V8 à essence de 6,2 L. Catégorie : camionnettes lourdes grand gabarit dont le PTAC est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), selon le classement de Ford. *** Couple max. de 925 lb-pi pour le F-250/F-350 lorsque le véhicule est équipé du moteur diesel V8 de 6,7 L. Lorsque le véhicule est doté de l’équipement approprié. Catégorie : camionnettes lourdes grand gabarit dont le PTAC est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), selon le classement de Ford. ʓ Couple maximal de 430 lb-pi pour le F-250/F-350 équipé du moteur V8 de 6,2 L. Lorsque le véhicule est doté de l’équipement approprié. Catégorie : camionnettes lourdes grand gabarit dont le PTAC est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), selon le classement de Ford. † Capacité de remorquage maximale de 14 424 kg (31 800 lb) pour le F-550 4x2 équipé du moteur diesel V8 de 6,7 L. Lorsque le véhicule est doté de l’équipement approprié. Catégorie : châssis-cabines grand gabarit dont le PTAC est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), selon le classement de Ford. ‡ PTRA maximal de 18 143 kg (40 000 lb) pour le F-550 4x4 équipé du moteur V8 de 6,7 L. Lorsque le véhicule est doté de l’équipement approprié. Catégorie : châssis-cabines grand gabarit dont le PTAC est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), selon le classement de Ford. © 2017 Ford du Canada Limitée. Tous droits réservés.

Prévention et sécurité au travail

Trouver chaussure à son pied Par Samuel Laverdière, CRIA

es équipements de protection individuels (EPI) sont probablement ce qu’il y a de plus commun quand on pense à la santé et la sécurité du travail. Il existe des bouchons qui bloquent les sons les plus assourdissants du monde, des gants sont disponibles pour tout type de travail, les dossards sont plus réﬂéchissants que le soleil lui-même, les lunettes incorporent les prescriptions optométriques, et j’en passe. L’EPI le plus répandu, tout milieu de travail confondu, demeure la chaussure de protection, alias les caps d’acier. Est-ce que tous les travailleurs utilisent le même type de chaussures de travail? La réponse est non; chaque milieu de travail apporte son lot de contraintes et de particularités. Vous êtes gestionnaire d’une ﬂotte de véhicules lourds? Est-ce que vos travailleurs doivent porter des chaussures de protection? Devez-vous les fournir gratuitement?

Moi mes souliers Il faut savoir que le Règlement sur la santé et la sécurité du travail prévoit, à l’article 344, que le port de chaussures de protection est obligatoire lorsqu’un travailleur est exposé à un risque de blessures aux pieds. Pour vos caristes, manutentionnaires, conducteurs et mécaniciens, ces risques peuvent s’apparenter à des perforations, des chutes d’objets lourds

comme des boîtes de déménagement ou des pneus, des écrasements par des grands récipients pour vrac (tote tanks) ou des barils de matières dangereuses, des contacts avec des matières dangereuses, des contacts avec du métal en fusion (ex. : soudure/oxycoupage) et survenir lors de travaux dangereux. Pour que des chaussures de protection soient considérées conformes, elles doivent correspondre aux critères de sélection et de performance de la norme CSA Z195-02. Les travailleurs ont aussi des obligations réglementaires concernant leur propre sécurité, c’est-à-dire que si vous leur fournissez un moyen de protection, ils ont la responsabilité de l’utiliser. Vous seriez donc en mesure (et auriez l’obligation) de faire respecter cette exigence. Cette réglementation prend effet dans chacune des entreprises de juridiction provinciale du Québec. Que vous ayez un dossier vierge en accident du travail, que vos travailleurs soient intéressés ou non à utiliser des EPI, vous devez respecter votre obligation d’employeur. Concernant les entreprises de juridiction fédérale, sachez que les obligations des employeurs sont sensiblement les mêmes que les entreprises de juridiction provinciale au Québec. Pour plus de détails, consultez l’article 12.5 du Règlement canadien sur la santé et la sécurité au travail.

Suivre les babines Une fois que vous déterminez que vos travailleurs sont exposés à des blessures aux pieds, est-ce que vous avez l’obligation de fournir des chaussures de protection gratuitement à ces travailleurs? La réponse est oui. Les articles 338 du RSST et 51.11 de la Loi sur la santé et la sécurité du travail précisent qu’il s’agit de la même obligation pour les autres équipements de protection individuels ou collectifs. Par ailleurs, votre droit de gestion peut à cet égard encadrer, par exemple, les modalités d’achat et de remplacement des chaussures de protection. Faire affaire avec un fournisseur unique, établir une procédure claire sur l’utilisation des EPI fournis par l’entreprise et une directive sur les règles de remplacement des chaussures de protection sont des exemples d’actions qu’une entreprise peut mettre en œuvre pour éliminer le risque de dérapage et de conﬂit concernant les EPI.

Vous envisagez l’option de fournir des couvre-chaussures de protection à vos travailleurs, au lieu de chaussures de protection? Prenez garde! Les couvre-chaussures (c’està-dire des embouts protecteurs amovibles qu’on met par-dessus ses chaussures) ne sont pas considérés comme des chaussures de protection. Ils peuvent servir temporairement, par exemple, à des personnes qui visitent ou qui traversent une zone à risque de blessures aux pieds. Enﬁn, avant de procéder à une commande massive de chaussures de protection, prenez le temps de connaitre les risques de blessures aux pieds dans vos lieux de travail pour ne pas partir du mauvais pied! TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com JUIN 2017

The shape of trucks to come

Un tout nouveau camion de transport régional se doit d’être pratique. Il doit répondre aux exigences de la route et aux besoins de la ﬂotte. Il doit être plus léger, plus polyvalent et combiner efﬁcacité et performance. Le nouveau Volvo VNR est tout cela, et encore plus. Il est conçu pour attirer une nouvelle génération de chauffeurs avec la plus récente I-Shift, le volant innovateur et unique Position Perfect™ et les sièges les plus ergonomiques sur la route. Regardez attentivement. Le Volvo VNR vous montre à quoi ressemblera le camion de demain. Découvrez nos 10 meilleures histoires au NewVNR.volvotrucks.ca/fr-ca

VOICI LE NOUVEAU VOLVO VNR

Au carrefour

Têtes d’afﬁche

514-425-0505 Janet Savernik Directrice Département Transport

Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage. Cette année, c’est à la salle de réception Le Mont Blanc (Laval) que le Club des professionnels du transport Québec a tenu, le 9 mai dernier, sa traditionnelle dégustation de homards. L’événement, qui a réuni un impressionnant total de 534 participants, n’aurait pas été possible sans la contribution des nombreux commanditaires (présents sur la photo).

Gabriel Verdoni se joint à l’équipe d’Action Utility Québec Inc. à titre de coordonnateur des ventes. Détenteur d’un B.A.A. (marketing) de l’Université du Québec à Trois-Rivières, M. Verdoni sera le point central des activités de vente et de prospection de ses collègues représentants.

Pierquip accueille un nouveau directeur de comptes majeurs dans ses rangs. Il s’agit de Michel Coombs, qui cumule près de 30 ans d’expérience en développement des affaires, dont 16 à titre de gestionnaire et directeur des opérations. M. Coombs a été détaillant de pneus avant de se diriger vers la vente d’équipements de construction.

La toujours populaire Soirée annuelle de homards et crabes du Club de Traﬁc de Montréal (CTM) avait lieu le 25 mai dernier. L’événement, qui en était à sa 20e édition, s’est déroulé à la Gare alternative du Port de Montréal. Sur la photo, on retrouve les membres du comité organisateur et les bénévoles qui ont rendu cette soirée possible.

Extra multi-ressources a pris part au Défi des leaders Leucan, une nouvelle initiative qui comporte trois volets : organiser un Défi têtes rasées au sein de son entreprise, s’engager à une collecte de groupe de 25 000 $ minimum et lancer le Défi à un autre Leader pour l’année suivante. Résultat : lors de son Défi têtes rasées, tenu le 28 mai dernier, Extra multi-ressources a remis un chèque de 31 000$ à Leucan. Sur la photo : Julie Coupal (Leucan), Isabelle Robillard, Gilles Fournier, Danielle Dionne, Marie-Claude Hébert et Simon Fournier (Extra multi-ressources) entourent la petite Mélodie Filet-Roy.

JUIN 2017

À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

12 juin

14 au 16 juillet

Tournoi de golf du printemps du Club de traﬁc de Montréal. Club de Golf Saint-Raphaël. Île-Bizard. 514-874-1207. www.tcmtl.com

Festival d’accélération de Saint-Côme-Linière. 418-225-2815; 418-228-9760. www.fastcome.org

15 juin

3 au 6 août

Omnium Roger Tremblay. Membres et invités. Club des professionnels du transport Québec. Club de golf Elm Ridge. Île-Bizard. 514-945-0697. www.cptq.ca

Rodéo du camion de Notre-Dame-du Nord. 1-877-357-6336; 819-723-2712. www.elrodeo.com

29 juin au 2 juillet

12e édition du Challenge 255. Baie-du-Febvre. 450-783-0255; 1-866-883-0255. www.challenge255.com

Festival des camionneurs de La Doré. La Doré, Lac-Saint-Jean. 418-256-1239; 1-800-263-1239. www.festivaldescamionneurs. qc.ca

8 juillet Croisière des feux d’artiﬁce. Club des professionnels du transport Québec. 514-945-0697. www.cptq.ca

10 juillet Journée annuelle de golf. Association du camionnage du Québec. Club de golf de la Vallée du Richelieu. Sainte-Julie. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

18 au 20 août 1er au 3 septembre Compétition de tir et d’accélération de camions. St-Joseph-de-Beauce. 418-397-6260; 418-222-3089. www.accelerationcamionstjoseph.com

8 septembre Finale du 64e Championnat des chauffeurs professionnels de camion. Organisé par l’Association du camionnage du Québec. CFTR de St-Jérôme (Mirabel). 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

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* Des tests menés par PIT sur des moteurs à grande puissance utilisés dans des véhicules de transport routier ont révélé des économies de carburant de 2,4 % comparativement aux résultats obtenus avec du diesel ordinaire.

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Au carrefour

Les commandes de camions de classe 8 sont stables selon ACT Research Des bons volumes de vente et une production restreinte ont augmenté les carnets de commandes de camions de classe 8 pour un cinquième mois consécutif en mars, selon ACT Research. Les niveaux de stocks ont été pratiquement inchangés par rapport à février, et ils se sont situés loin sous le sommet des 70 000 unités invendues du quatrième trimestre de 2015. «Bien qu’il y ait encore des réductions à faire pour atteindre un rapport stocks-ventes cible d’environ 2,2, le gros du travail est pratiquement fait», a déclaré Jim Meil, analyste de l’industrie. En mars, Freightliner comptait 32,5% des ventes annuelles de camions de classe 8 au Canada à ce jour, et 37% des ventes aux États-Unis. Kenworth et International ont complété les trois premières positions de ce côté-ci de la frontière, alors que Peterbilt et Kenworth détenaient les positions 2 et 3 aux États-Unis. International détenait 14% du marché au Canada et 10,9% aux États-Unis. Au Canada, International dominait les ventes de camions de classe 7, Hino occupait le sommet des ventes de classe 6 et Ford était la marque en tête dans la classe 5.

Canada – Mars 2017 VENTES

PARTS DE MARCHÉ

Mars

DDA

% Mars

% DDA

Freightliner Kenworth International Peterbilt Volvo Truck Western Star Mack Autres Total

587 297 272 240 241 191 223 0 2 051

1 592 704 686 600 476 438 398 0 4 894

28,6 14,5 13,3 11,7 11,8 9,3 10,9 0,0 100,0

32,5 14,4 14,0 12,3 9,7 8,9 8,1 0,0 100,0

CLASSE 7

Mars

DDA

% Mars

% DDA

160 95 48 35 31 6 375

327 256 136 99 93 26 937

42,7 25,3 12,8 9,3 8,3 1,6 100,0

34,9 27,3 14,5 10,6 9,9 2,8 100,0

Mars

DDA

% Mars

% DDA

42 28 22 1 1 0 94

144 108 60 8 2 1 323

44,7 29,8 23,4 1,1 1,1 0,0 100,0

44,6 33,4 18,6 2,5 0,6 0,3 100,0

Mars

DDA

% Mars

% DDA

417 178 100 76 2 2 2 2 0 0 779

935 293 262 150 6 3 2 2 0 0 1 653

53,5 22,8 12,8 9,8 0,3 0,3 0,3 0,0 0,0 0,0 100,0

56,6 17,7 15,8 9,1 0,4 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 100,0

CLASSE 6 Hino International Freightliner Ford Peterbilt Kenworth Total CLASSE 5 Ford Hino Dodge/Ram Isuzu International Freightliner Mitsubishi Fuso Kenworth GM Peterbilt Total

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

Succursales au Québec Candiac 450-638-6863 Pointe-Claire 514-695-8410 Québec 418-651-2911 Val d’Or 819-825-0993 Fermont/Wabush 709-282-5067

É.-U. – Mars 2017

CLASSE 8

International Hino Freightliner Kenworth Peterbilt Ford Total

www.estducanada.cummins.com

VENTES CLASSE 8 Freightliner Peterbilt Kenworth International Volvo Truck Mack Western Star Autres Total

PARTS DE MARCHÉ

Mars

DDA

% Mars

% DDA

5 322 2 192 2 112 1 420 1 640 1 658 447 2 14 793

13 709 5 870 4 631 4 019 3 866 3 833 1 000 9 36 937

36,0 14,8 14,3 9,6 11,1 11,2 3,0 0,0 100,0

37,1 15,9 12,5 10,9 10,5 10,4 2,7 0,0 100,0

CLASSE 7

Mars

DDA

% Mars

% DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Hino Ford Total

2 406 1 288 554 393 186 113 4 940

6 739 3 184 1 293 892 451 410 12 969

48,7 26,1 11,2 8,0 3,8 2,3 100,0

52,0 24,6 10,0 6,9 3,5 3,2 100,0

CLASSE 6

Mars

DDA

% Mars

% DDA

Ford Freightliner International Hino Kenworth Peterbilt Total

2 283 2 405 2 032 743 177 20 7 660

6 011 5 742 4 343 1 703 448 47 18 294

29,8 31,4 26,5 9,7 2,3 0,3 100,0

32,9 31,4 23,7 9,3 2,4 0,3 100,0

CLASSE 5

Mars

DDA

% Mars

% DDA

Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino GM International Mitsubishi Fuso Kenworth Peterbilt Total

3 520 1 816 494 48 239 37 12 20 0 3 6 189

10 535 4 498 1 064 585 419 60 47 22 4 3 17 237

56,9 29,3 8,0 0,8 3,9 0,6 0,2 0,3 0,0 0,0 100,0

61,1 26,1 6,2 3,4 2,4 0,3 0,3 0,1 0,0 0,0 100,0

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Audace à long terme Express Mondor intègre des tracteurs routiers au gaz naturel comprimé dans sa flotte de camions de transport hors normes. Une stratégie qui pourrait s’avérer payante avec le temps. Par Steve Bouchard N’est-il pas un peu audacieux de faire l’acquisition de tracteurs routiers au gaz naturel alors que le prix du diesel est au plus bas et que la devise américaine trône quelque 30 pour cent au-dessus de son équivalent canadien? Dany, Billy et Éric Mondor ont fait le pari d’effectuer une partie «Probablement un peu», concède Billy Mondor, de leur camionnage hors normes canadien et américain avec des «mais cette décision est prise pour le long terme». camions au gaz naturel comprimé. Express Mondor est dirigée par trois frères : Éric (président), Billy (vice-président, développement des affaires) et Dany (vice-président). À Lanoraie, sur la Rive-Nord de Montréal, ils exploitent une ﬂotte de 80 camions Mondor, qui a rencontré Marc-André Paquin, de Gaz Métro à qui ne font que du transport hors normes partout au Canada et l’époque, au même événement. aux États-Unis. Tout récemment, quatre premiers camions au Christian Bazinet, Marc-André Paquin (maintenant chez US gaz naturel comprimé (GNC) ont joint la ﬂotte, ce qui en fait la Gain) et Marie-Geneviève Poitras, de Angi Energy Systems seule entreprise en Amérique du Nord à faire du transport hors (concepteur et manufacturier de systèmes de compression) sont normes avec des camions au gaz naturel. des personnes clés dans la concrétisation du projet. «Sans eux, Au total, Express Mondor possède une centaine de camions, nous ne serions pas dans le GNC», tient à souligner Billy Mondor. si on inclut la vingtaine de son entreprise-sœur Transport «Nous avons intégré le GNC dans le virage technologique que L’Épiphanie. De ce total, quatre sont des Freightliner Cascadia nous avons pris pour nous démarquer de la concurrence. Nous qui roulent au GNC. Six Kenworth T680 au GNC s’ajouteront en voulons aussi lancer un message qu’il faut essayer de nouvelles juillet. «Nous voulons donner la chance à différents fournisseurs technologies pour moins polluer», explique-t-il. qui excellent dans les camions au gaz naturel de nous montrer ce Bien sûr, le modèle de C.A.T. qui implique des stations d’apqu’ils peuvent faire, et nous donner la chance aussi de comparer», provisionnement échelonnées sur son itinéraire en fonction explique Billy Mondor. de l’autonomie de ses camions, ne fonctionne pas pour tout le monde. Ces stations appartiennent à US Gain, qui en compte une Inspiré par C.A.T. soixantaine un peu partout sur le territoire américain. Billy Mondor s’est rendu au siège social de la compagnie au L’idée a germé lors d’une journée conférences organisée il y Wisconsin, y a rencontré le propriétaire de US Gain et a conclu en a quatre ans par l’Association québécoise pour la maitrise de mai 2016 une entente d’approvisionnement de dix ans. Sur l’aul’énergie. «J’y suis allé à l’invitation de Christian Bazinet, de toroute 40 à la hauteur de Lanoraie, vous pouvez voir la station Globocam. C’est lui qui a été la bougie d’allumage dans ce dossier. d’approvisionnement publique en GNC que US Gain a construite Daniel Goyette, président de C.A.T., était l’un des conférenciers et sur un terrain loué par Express Mondor. Cette station fait partie il a expliqué son projet de faire rouler des camions au GNC entre de la Route Bleue de Gaz Métro. Montréal et Laredo. Je me suis inspiré de ce modèle», relate Billy

TRANSPORT ROUTIER

Environnement et énergies alternatives quantité que nous avions prévue avec nos D’après ses évaluations les plus conserquatre camions au GNC. Cette consomvatrices, Express Mondor établit à 1 200 mation est faite à 80 pour cent aux Étatskilomètres l’autonomie de ses camions Unis et la différence au Canada», indique au GNC. Jouant de prudence, elle planifie Guillaume Labrie. ses voyages de manière à ce qu’il n’y ait «Nous avons une station à Lanoraie et jamais plus de 1000 km entre deux staUS Gain a sa soixantaine de stations aux tions. Billy Mondor précise que si sa comÉtats-Unis. Cela répond à nos besoins pagnie a choisi de faire un partenariat en approvisionnement», indique Billy avec US Gain, elle ne ferme pas la porte Mondor. aux deux autres joueurs majeurs amériLes camions au GNC d’Express cains, Clean Energy et Trillium, avec qui Mondor se rendent principalement aux elle a ouvert des comptes. États-Unis. Un règlement signé par le Le système de carburant et les réserprésident Obama comprend une excepvoirs sont fabriqués par Agility. Sur les tion qui permet aux camions alimentés Freightliner d’Express Mondor se trouve au gaz naturel d’atteindre un poids de l’une des plus grosses configurations 82 000 livres pour compenser la masse conçues par le fournisseur, soit un réserLe système d’alimentation et trois des cinq ajoutée par les systèmes et les réservoirs voir de 45 gallons de diesel équivalents réservoirs de GNC se trouvent dans ce de gaz naturel. (GDE) de chaque côté, et trois réservoirs compartiment monté derrière la cabine. La stratégie de transport au gaz naturel de 40 GDE dans le compartiment derrière d’Express Mondor fonctionne parce la cabine, pour un total de 210 GDE. Les qu’elle implique des masses inférieures à 82 000 livres ainsi que réservoirs ont une durée de vie de 20 ans. En principe, ils sont des clients et des routes attitrés. bons pour la vie de trois ou quatre camions. «On ne peut évidemment pas transporter en trois ou en quatre «Contrairement à C.A.T., nos routes ne sont pas prédétermiessieux avec les moteurs au gaz naturel Cummins-Westport nées», explique Guillaume Labrie, chef, Projets spéciaux chez ISX12G. C’est pour cette raison que nos camions au GNC sont Express Mondor. «Nos camions peuvent être appelés à faire des attitrés aux États-Unis. On verra peut-être un jour le retour d’un détours, à se diriger vers une nouvelle destination. Nos gens à la moteur de 15 litres, mais nous ne sommes pas arrivés là», indique répartition font la planification en étant toujours très conserGuillaume Labrie. vateurs, de manière à ce que les camions roulent de 800 à 900 Express Mondor prévoit que ses dix premiers camions au GNC kilomètres quotidiennement et fassent le plein à tous les jours.» se rendront principalement dans le Midwest. L’idée est de comLe secret pour Express Mondor consiste à utiliser ses camions mencer à utiliser les camions au GNC dans des territoires où se au GNC avec des clients dédiés, dont les marchandises, bien trouve une bonne concentration de concessionnaires en cas de que hors normes, ne dépassent pas la masse prescrite, et sur problème. Toutefois, jusqu’à maintenant, plusieurs voyages ont des routes régulières. De Lanoraie, les camions au GNC partent été faits jusqu’au Texas sans la moindre anomalie. avec des citernes ou des bennes de camions comme cargaison, et ils reviennent des États-Unis avec de la machinerie agricole. «Quand tu te lances dans le GNC, il te faut des clients et des routes dédiés. Nous aurons toujours Dans son budget de mars dernier, le gouvernement du Québec a doublé l’aide besoin de camions au diesel pour les voyages plus financière accordée pour l’acquisition d’un camion au gaz naturel. lourds et les itinéraires non réguliers.»

Deux fois plus pour le gaz

Un projet sur 10 ans Express Mondor a établi un programme d’acquisition en collaboration avec des comptables, des fiscalistes et US Gain. L’an prochain, cinq nouveaux camions au GNC s’ajouteront, l’objectif étant d’arriver à 50 en 10 ans. Billy Mondor vise à ce que la flotte compte de 150 à 200 camions au total d’ici là et indique que l’objectif n’est pas de remplacer des camions au diesel, mais d’ajouter des camions au GNC à une flotte qui grandit. «Nous nous sommes engagés à acheter 50 camions au GNC sur 10 ans et à acheter une certaine quantité de gaz de US Gain durant cette période. Présentement, nous consommons la

Dans le cadre de la reconduction et de la bonification du programme Écocamionnage, en vigueur jusqu’en décembre 2020, le plafond de dépenses admissibles pour l’acquisition d’un véhicule ou d’une technologie permettant l’utilisation de carburants de remplacement passe de 50 000 à 100 000 $, permettant une aide financière maximale de 30 000 $, comparativement à 15 000 $ dans la première cuvée du programme. L’aide financière est basée sur le surcoût que représente l’achat de ce type de véhicules par rapport au coût d’un véhicule standard fonctionnant au carburant diesel ou à essence, et elle est accordée sous forme de subvention représentant 30 pour cent des dépenses admissibles pour un montant maximal de 30 000 $. Pour établir le montant du surcoût, on compare le prix d’un camion au gaz naturel avec toutes ses composantes, y compris le moteur, les réservoirs et le système d’alimentation, avec celui de son équivalent au diesel de même cylindrée. Pour de plus amples renseignements, recherchez Écocamionnage au www.transports.gouv.qc.ca. JUIN 2017

Environnement et énergies alternatives Achat, entretien et rentabilité Si la décision de Daniel Goyette implique 100 camions loués et entretenus à l’externe, celle des frères Mondor en implique la moitié sur 10 ans et un entretien à l’interne. «Nous achetons nos camions et les entretenons nous-mêmes. Nous payons les camions un peu plus cher, mais nous avons pris une garantie de Cummins et avons opté pour des réservoirs Agility, également avec garantie prolongée», précise Billy Mondor. «Il faut se rappeler que les camions au GNC n’ont pas besoin d’urée, ni de filtre à carburant ou à particules», souligne Guillaume Labrie, ajoutant que les chauffeurs adorent le niveau de bruit plus bas qui fait en sorte qu’ils sont moins fatigués en fin de journée. Le remplissage se fait très simplement et rapidement – moins de dix minutes. Des capteurs permettent d’éviter les renversements et, si jamais un chauffeur oubliait de retirer le boyau avant de repartir, le camion ne redémarrerait pas. Avantage intéressant pour Express Mondor : il n’y a jamais d’attente aux pompes. Cependant, les stations se trouvent souvent loin des autoroutes et des relais routiers, car les pompes se trouvent souvent chez les flottes utilisatrices, remarque Billy Mondor. Présentement, l’utilisation du GNC n’est ni plus, ni moins rentable que le diesel. Les deux facteurs évoqués précédemment, soit le prix du diesel et le taux de change, font que le coût au mille est le même, que l’on roule au GNC ou au diesel. Simplement à cause du taux de change, un camion au gaz naturel – et les réservoirs aussi – coûtent aujourd’hui quelque 35 pour cent plus cher qu’il y a trois ou quatre ans. Le programme Écocamionnage bonifié permet désormais aux flottes de récupérer 30 000 $ par camion (voir l’encadré). «Présentement, nous ne pouvons pas évaluer à quel moment nous aurons rentabilisé nos achats, parce que le prix du diesel est trop volatile et encore très bas. Nous avons mis ces camions sur la route en novembre dernier et nous sommes à recueillir des données sur la consommation mais, jusqu’à maintenant, je peux dire que c’est fiable», assure Billy Mondor.

Express Mondor sait que les conditions ne sont pas les plus favorables pour faire l’acquisition de camions au gaz naturel. Mais, encore une fois, la stratégie vise le long terme. «Le jour où le prix du diesel va monter et où tout le monde va vouloir des stations et des camions au GNC, on sera déjà là. Présentement, nous avons l’atten-

tion et l’écoute de tous les intervenants», constate Billy Mondor. «Chaque fois que le prix du diesel monte, c’est à notre avantage et cela nous permet de demeurer concurrentiels dans notre secteur d’activité sans compter que nous polluons moins. Ce n’est pas un aspect négligeable», conclut Billy Mondor. TR

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1 Selon les essais standards de l’industrie de résistance au roulement de pneus et de rechapés comparables. Les résultats réels peuvent différer du fait de plusieurs facteurs, notamment les conditions routières et météorologiques, l’environnement d’exploitation, le type de conduite, etc. © 2017 MAN(C)I. Tous droits réservés. Le « Bonhomme Michelin » est une marque déposée autorisée par Michelin North America, Inc. (C14959)

Environnement et énergies alternatives Trop beau pour être vrai?

Rêveur ou visionnaire?

L’objectif de Trevor Milton est d’offrir un service complet, un peu comme l’a fait Apple avec son iPhone qui permettait entre autres d’écouter de la musique et de prendre des photos. Le paiement mensuel du Nikola One comprendrait, par exemple, le prix du camion, du carburant, de l’entretien, de l’assurance et même du remplacement des essuie-glaces! De plus, puisque le Nikola One ne comporte ni moteur diesel, ni équipement de post-traitement et qu’il fait appel à un groupe motopropulseur entièrement électrique, il reste davantage d’espace dans la cabine pour optimiser l’espace de travail et rehausser le confort du chauffeur, notamment grâce à un lit plus grand que dans les compartiments couchettes traditionnels. «Dans le monde de l’automobile, les émotions motivent parfois les acquisitions», explique M. Milton. «Mais pas dans le camionnage; c’est uniquement l’argent qui dicte les décisions.» Ainsi, bien qu’un camion électrique soit aujourd’hui deux fois plus coûteux à construire qu’un camion propulsé au diesel, le principal intéressé affirme que l’essentiel des économies réalisées proviennent du fait que les compagnies pétrolières ne feront plus partie de l’équation. «J’adore l’histoire du diesel», poursuit-il. «C’était autrefois la solution la plus efficace et la plus performante, mais il existe aujourd’hui une façon plus efficace, plus performante et sans émissions.» Trevor Milton mentionne également que les camions intelTrevor Milton, fondateur et président-directeur général de ligents vont permettre aux chauffeurs de travailler plus longNikola Motor Company, a donné le coup d’envoi du 66e congrès temps, grâce à l’automatisation qui continuera de prendre annuel de l’Association du camionnage du Québec (ACQ). M. une place de plus en plus grande dans les véhicules, ce qui se Milton a fait le trajet depuis Salt Lake City, en Utah, pour dévoiler traduira éventuellement par des économies supplémentaires aux participants les plus récents détails entourant son camion pour les employeurs. électrique de classe 8, le Nikola One. En termes de performance, le Nikola Bien que le projet n’ait officiellement été Trevor Milton est venu directement One serait capable de parcourir jusqu’à mis sur pied qu’au cours des dernières années, de Salt Lake City pour expliquer son 1 900 kilomètres avec un seul remplissage M. Milton affirme avoir eu l’idée d’électrifier projet Nikola One. du système de pile à hydrogène, tout en le transport routier de marchandises alors livrant une puissance de 1000 chevaux et qu’il était enfant et qu’il conduisait des locoun couple de 2 000 lb-pi. motives électriques avec son père. C’est à ce «Les autres fabricants tentent de moment qu’il aurait réalisé l’énorme potentiel répondre aux nouvelles normes d’émisde l’électricité. sions en sacrifiant le couple et la puisD’entrée de jeu, il n’a pas hésité à compasance, mais les chauffeurs ne veulent rer Daimler, Paccar, Volvo et tous les autres pas conduire un camion qui n’a pas de principaux fabricants à Kodak, ancien géant puissance», de poursuivre l’enthousiaste du domaine de la photographie. «Ils étaient PDG, ajoutant que son véhicule aura si puissants qu’ils pensaient ne jamais avoir à un temps de freinage plus rapide qu’un changer quoi que ce soit», a-t-il dit. «Pourquoi camion au diesel traditionnel. changer quelque chose qui fonctionne déjà?» Enfin, toujours selon M. Milton, des stations d’hydrogène Selon ce dernier, l’une des principales erreurs de Kodak a été permettront au Nikola One de se rendre partout en Amérique du de se concentrer uniquement sur son produit, sans tenir compte Nord, et ce, sans aucun problème de ravitaillement. de la multitude de facteurs sous-jacents. «Dans l’éventualité Et par souci d’écologie, l’entreprise a même un plan pour d’une guerre, par exemple, le gallon de diesel pourrait atteindre insuffler une seconde vie aux batteries : elles seront retirées des cinq ou sept dollars», croit-il. «Vous n’aurez jamais à débourser camions, après 1 million de milles parcourus, puis revendues des sommes pareilles pour faire rouler le Nikola One.» pour un cinquième de leur prix à des particuliers pour qu’ils Il a aussi fait une comparaison avec l’arrivée des premiers puissent stocker de l’énergie solaire! téléphones intelligents, qui ont pris le marché par surprise. «Les «D’ici 2021 le camion sera sur la route, ce n’est pas un rêve», autres compagnies ont mis beaucoup de temps avant de comde conclure M. Milton. «Le futur est ici et nous allons tous en prendre ce qui était en train d’arriver, et c’est aussi ce qui va se faire partie.» TR passer avec l’industrie du camionnage», assure-t-il.

Trevor Milton explique son révolutionnaire projet de camion de classe 8 à l’hydrogène aux congressistes de l’Association du camionnage du Québec. Par Nicolas Trépanier

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Le bon

régime pour vous L’abaissement du régime moteur permet d’économiser du carburant, c’est prouvé. Mais est-ce que ça peut fonctionner avec les camions lourds du Canada? Par Jim Park La spécification des groupes motopropulseurs pour les utilisations canadiennes peut s’avérer un travail délicat. Les Américains prennent aussi la spécification des groupes motopropulseurs très au sérieux, mais est-il vraiment difficile de spécifier un camion pour déplacer des charges de 80 000 livres sur des autoroutes inter-états? Nos voisins du Sud repoussent sans cesse les limites, mais le mot «délicat» prend un tout autre sens lorsqu’il est question d’abaissement du régime moteur (downspeeding). Le downspeeding est optimisé pour les camions qui parcourent un fort pourcentage de leur kilométrage au rapport le plus élevé. Avec les charges canadiennes, ce n’est pas toujours facile. «Tant que le camion peut rester au rapport supérieur, l’abaissement du régime moteur fonctionne bien sur les autoroutes ‘pas nécessairement inter-états’», de dire Scott Barraclough, chef de produits technologiques chez Mack. «Nous avons plusieurs flottes qui passent beaucoup de temps sur les autoroutes à deux voies, mais elles roulent encore un pourcentage très élevé du temps au rapport le plus haut, ce qui en fait des bonnes candidates pour bénéficier du downspeeding.» Le downspeeding consiste à faire appel à des rapports de pont plus rapides ou

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plus grands (numériquement plus petits) afin de réduire les révolutions du moteur par minute à vitesse d’autoroute. Ceux qui suivent les développements au sud de la frontière ont entendu parler de rapports d’essieux aussi bas que 2.26:1 procurant des régimes moteur de 1 100 tr/ min ou moins à 105 kilomètres/heure. Ce ne serait pas pratique avec une combinaison à six essieux, même sur le corridor Québec-Windsor, qui constitue ce qui se rapproche le plus, au Canada, d’un trajet plat inter-états. Mais le downspeeding ne se limite pas nécessairement à des plages de fonctionnement du moteur inférieures à 1000 tr/min. «Passer d’un rapport de pont de 4.33 à 3.90, c’est aussi faire du downspeeding», souligne Steve Slesinski, directeur de la planification des produits pour le marché des véhicules utilitaires chez Dana. «Si le moteur peut fournir le couple et la puissance nécessaires pour l’utilisation à la vitesse de croisière appropriée, les flottes canadiennes de transport longue distance peuvent encore profiter du downspeeding.» Aujourd’hui, le downspeeding fonctionne parce que les moteurs récents produisent beaucoup de couple à des révolutions très basses. La plupart des courbes

Le bon régime pour vous de couple-puissance du moteur sont plates entre 1000 et 1 400 tours/minute approximativement. À une vitesse de croisière de 1 100 ou 1 200 tours/minute, on peut encore descendre de quelques tours/ minute avant que le couple ne diminue et que la transmission rétrograde. En raison des charges plus lourdes du Canada, nous avons également besoin d’une puissance supérieure pour que le camion se déplace à vitesse d’autoroute. Encore une fois, un coup d’œil sur un graphique de courbe de puissance du moteur typique montre que la puissance est limitée à régimes plus

bas, mais abondante au-dessus de 1 400 ou 1 500 tours/minute – selon la marque, le modèle et la puissance nominale du moteur. Dans cette optique, toute la relation entre les points d’une plage de couple optimale et la puissance adéquate doit remonter un peu sur le graphique. Donc, la suggestion de M. Slesinski de passer d’un train d’engrenages de 4.33 à 3.90 est appropriée et il s’agit d’une bonne adaptation canadienne du concept de downspeeding. «En général, nous constatons l’adoption

Brûler plus de carburant pour obtenir une meilleure efficacité énergétique? Nous sommes tellement habitués à voir l’efficacité énergétique en termes de litres consommés que nous ignorons souvent l’efficacité par tonne-mille – parfois appelée efficacité du fret. Les camions lourds du Canada, qui sont autorisés à transporter des charges plus élevées, brûlent une plus grande quantité de carburant qu’un camion américain typique. Lorsqu’on regarde deux nombres, 7,5 milles au gallon (31 litres aux 100 kilomètres) pour une combinaison à cinq essieux américaine, en comparaison avec 6,0 milles au gallon (39 litres aux 100 kilomètres) pour une combinaison à six essieux canadienne, on a inévitablement l’impression qu’on ne s’en sort pas si bien. Mais en regardant le carburant brûlé pour déplacer un certain poids sur une distance donnée, les Canadiens sont beaucoup plus efficaces que nos collègues plus légers au sud de la frontière. Cela s’appelle efficacité énergétique par tonne-mille, et ça fonctionne ainsi : multipliez le poids par la distance, divisez ensuite par la quantité de carburant consommée. Par exemple, 40 tonnes (le poids inter-états maximum aux É-U) x 500 milles/71,5 gallons américains (7 milles au gallon) = 279 tonnes-milles par gallon. Maintenant, un exemple canadien : 50 tonnes (une combinaison à six essieux canadienne) x 500 milles/83 gallons américains (6 milles au gallon) = 301 tonnes-milles par gallon. Il faudrait cinq camions américains pour livrer ce que nous pouvons livrer avec quatre, et nous brûlerions environ 25 gallons américains (95 litres) de carburant de moins dans l’ensemble. Les chiffres sont encore mieux si on compare un grand train routier à huit essieux aux camions de 40 tonnes à cinq essieux utilisés au sud de la frontière. L’efficacité tonne-mille monte en flèche, même avec l’augmentation mineure de la consommation de carburant. Bien qu’il soit impossible de nier l’efficacité de nos configurations de camions strictement canadiennes, elles ne sont pas populaires auprès de certains chauffeurs et voituriers-remorqueurs. De leur point de vue, l’efficacité peut être excellente, mais leurs taux doivent refléter l’augmentation du coût en capital découlant de l’acquisition d’un camion suffisamment puissant, de même que l’augmentation des coûts de carburant et d’entretien. L’abaissement du régime moteur (downspeeding) du groupe propulseur est possible, même avec ces charges plus lourdes. Cela permet d’améliorer l’efficacité énergétique ainsi que l’efficacité du fret, pour autant que ce soit fait correctement. JUIN 2017

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Le bon régime pour vous du downspeeding par l’industrie, surtout dans le transport longue distance, mais le transport lourd suit cette tendance également», explique Allison Athey, responsable du marketing de produit – transmissions chez Volvo Trucks. «Nous assistons à un changement général vers un plus grand déploiement du downspeeding à travers l’industrie, surtout dans le transport longue distance. Bien que le downspeeding soit présentement moins répandu dans le transport lourd, le vent est en train de tourner.» Mme Athey ajoute qu’il n’y a pas de limites particulières quant à ce qui peut être fait pour abaisser le régime moteur du groupe motopropulseur. Cela dépend essentiellement de l’utilisation. Et la transmission joue aussi un rôle important là-dedans. «Un poids brut maximum ou un poids brut combiné convenant au downspeeding d’une transmission dépendent des composantes de la transmission, de l’utilisation, de l’itinéraire et du poids moyen de la cargaison», poursuit-elle. «La transmission manuelle automatisée Volvo I-Shift avec engrenage de vitesse rampante permet d’avoir recours au downspeeding avec des poids bruts maximums ou des poids bruts combinés plus élevés, et elle offre la possibilité de personnaliser des solutions de downspeeding pour des utilisations spéciﬁques.» Mme Athey ajoute que la I-Shift avec vitesse rampante contribue à réduire l’usure de l’embrayage, offre une meilleure stabilité et permet de faire appel à un rapport de pont plus rapide propice au downspeeding. Par exemple, un tracteur équipé d’une transmission I-Shift surmultipliée à 12 vitesses jumelée à un rapport de pont de 3.73 et à des pneus de dimension 11R22.5 tournera à 1 563 tours/min à 105 km/h. En revanche, un camion équipé d’une transmission I-Shift avec vitesse rampante surmultipliée à 13 vitesses présentant un rapport de pont de 3.21, muni des mêmes pneus et roulant à la même vitesse, aurait un régime moteur de 1 356 tr/min. «Dans ce cas, au rapport supérieur, les économies d’efﬁcacité énergétique peuvent atteindre trois pour cent, sur la base de la règle générale voulant que toute réduction de 100 tours/minute du régime

moteur procure une amélioration de 1,5 pour cent de l’efficacité énergétique», ajoute-t-elle. Avec un rapport de pont plus grand, la transmission nécessite un premier rapport très bas, et probablement un entraînement direct plutôt que surmultiplié. Alex Stucky, directeur de la stratégie globale des produits chez Eaton, affirme que les variantes à 13 et 16 vitesses de la transmission automatisée UltraShift Plus sont populaires au Canada parce qu’elles offrent une plus grande flexibilité de poids brut combiné (jusqu’à 140 000 livres) ainsi que divers cycles de service. «La transmission à entraînement direct LSE à 16 vitesses est utilisée dans les configurations qui font appel à l’abaissement du régime moteur à des vitesses de 1 300 tours/minute ou moins, selon plusieurs facteurs [comme indiqué ci-dessus]», explique-t-il. «Les utilisations autres qu’inter-états signifient souvent des pentes plus prononcées, des vitesses de croisière moins élevées et des conditions de fonc-

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tionnement plus exigeantes. Les configurations de groupes propulseurs et motopropulseurs devraient être spécifiées selon le cycle de service du camion, ce qui comprend le pourcentage du temps sur l’autoroute, les routes secondaires empruntées, la sollicitation des pentes, etc.» Bien entendu, tout dépend de la cote des essieux arrière et de l’arbre de transmission. Steve Slesinski indique que son essieu moteur tandem AdvanTek 40 est approuvé pour un poids brut combiné de 111 000 livres avec un rapport aussi bas que 2.26. Meritor offre ses essieux moteurs 14X à des cotes de 145 000 livres convenant à des utilisations dans des pentes de trois pour cent, ou 125 000 livres dans des pentes de huit pour cent. La technologie est maintenant disponible pour les Canadiens qui souhaitent tirer profit de l’abaissement du régime moteur. Certes, il ne fonctionnera pas partout au pays, mais il serait probablement utile de s’y intéresser lorsque le terrain le permet. TR

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L’étoile de l’Ouest fête ses 50 ans Après 50 ans de plusieurs hauts et quelques bas, les choses vont plutôt bien chez Western Star ces jours-ci

Par Rolf Lockwood Western Star Trucks a maintenant 50 ans. La marque est une icône au Canada, mais un peu moins aux États-Unis. Cette différence n’est pas étonnante car le camion est né ici, quand White Motor Company a construit une usine à Kelowna, en Colombie-Britannique, et a lancé ce qui s’appelait autrefois le White Western Star. Croyez-le ou non, le tout premier Western Star à proprement parler est toujours parmi nous. Vendu à un homme de Seattle, il a été utilisé par trois générations de sa famille et a pris sa

retraite il n’y a pas si longtemps. Racheté par le concessionnaire original, le camion a été restauré dans sa gloire immaculée et a fait le voyage jusqu’en Arizona récemment, où Western Star a invité la presse à célébrer son anniversaire. Au début, il n’y avait probablement pas beaucoup de gens qui auraient prédit un parcours de 50 ans pour l’entreprise. White a traversé une période difﬁcile et était insolvable en 1980, ce qui a mené à la percée de Volvo dans le marché nord-américain. Le groupe suédois a acheté des actifs américains

Ceci est le tout premier Western Star jamais construit. Il existe encore. Il a été vendu à un homme de Seattle et utilisé par trois générations de sa famille avant de prendre sa retraite il n’y a pas longtemps. Racheté par le concessionnaire d’origine, le camion a été restauré pour retrouver sa gloire d’autrefois.

de White, mais le côté canadien de l’entreprise – c’est-à-dire Western Star ainsi que l’usine de Kelowna – est allé à deux compagnies énergétiques de l’Alberta, Bow Valley Resources et Nova Corp. La marque Western Star est ainsi restée en vie. En 1984, le féroce modèle hors route 6900 a été lancé, avec ses longerons quadruples et sa capacité de «transporter n’importe quoi jusqu’à 40 tonnes». Un an avant, une division australienne avait été créée, menant à l’arrivée du modèle 4900, réputé pour convenir aux conditions difﬁciles et aux charges élevées de l’Australie. La production était modeste : seulement 2 000 unités en 1987 et à peine 4 500 en 1994. L’entreprise a perdu de l’argent au cours de ces années, et en 1990, ses propriétaires établis à Calgary ont vendu la majorité des actions de Western Star à Terry Peabody, un important homme d’affaires australien, qui était également l’importateur et le distributeur pour l’Australie et la Nouvelle-Zélande. Au cours de la décennie suivante, il a changé les choses en grand. Après avoir restructuré la dette de l’entreprise, il a réduit les coûts d’exploitation et a augmenté les ventes annuelles à 1,8 milliard de dollars en 1999, contre seulement 13 millions de dollars en 1992. Il est passé à la caisse quand Freightliner LLC, qui faisait alors partie de DaimlerChrysler, aurait payé un montant de 670 millions de dollars US pour acheter Western Star Trucks Holdings, de même que sa division Orion Bus Industries en 2000. Freightliner a également fait l’acquisition de l’usine de JUIN 2017

Un énorme succès pour le Congrès futuriste de l’ACQ Pour la 66e édition de son Congrès annuel, l’ACQ a fait vivre aux participants un véritable Saut vers le futur! En effet, les congressistes ont eu droit à des conférences et des activités liées à ce thème; et la relève était à l’honneur. Des conférenciers sont venus parler d’électriﬁcation des transports, du camion de 2037, de télémétrie et encore plus… Le Congrès de l’ACQ est l’endroit de prédilection pour en apprendre davantage sur l’industrie, mais c’est aussi une occasion unique de réseauter et de s’amuser lors de soirées et activités prévues à cet effet! De grandes vedettes telles qu’Éric Salvail et Louis-José Houde ont pu divertir les participants. Du 4 au 6 mai derniers, s’est tenu au Hilton Lac-Leamy, le plus grand rassemblement de l’industrie du transport de marchandises auquel ont participé près de 700 personnes. Le Congrès est également le moment privilégié où l’industrie et ses membres reconnaissent et remercient ceux qui se sont démarqués par leurs réalisations.

Merci aux partenaires et au comité directeur du Congrès pour cette grande réussite!

Lauréats des prix 2017 : Chauffeur de l’année : Marcel Paquet; Prolait Transport Prix « Camille-Archambault » Michel Bergeron; Cummins Est du Canada Catégorie Amélioration des compétences au sein de l’industrie Michel Audit; Transport Réal Poirier Catégorie Implication notable au sein de l’Association Evelyne Burrowes; Burrowes, Courtiers d’assurances Contribution à l’amélioration de l’image de l’industrie Richard Lemieux; Transport Hervé Lemieux Prix du jury Newcom Médias Québec / Transport Routier Meilleure capsule d’affaires ISAAC Instruments Meilleure expérience client Burrowes, Courtiers d’assurances

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Dans l’atelier Western Star située à North Charleston en Caroline du Sud, d’une superﬁcie de 460 000 pieds carrés, ainsi que l’usine de Kelowna qui construisait à l’époque 31 camions par jour. Deux ans plus tard, l’usine de Colombie-Britannique a fermé ses portes et la production a été transférée à Portland, en Oregon. Les choses ont commencé à bouger. En 2006, Western Star avait construit 100 000 camions. En 2011, le modèle 4700, un camion plus léger et somme toute plus polyvalent que le vénérable 4900, a été lancé. Le propriétaire de Western Star – qui s’appelle maintenant Daimler Trucks North America – a aidé l’entreprise à aller de l’avant, surtout grâce à la mise en marché du 5700XE en 2015. Dans les conditions actuelles, Western Star possède des parts de marché dans la classe 8 qui frôlent généralement les 10 pour cent au Canada. C’est en ColombieBritannique, en Alberta et au Québec que les ventes sont les plus fortes. TR

LE NOUVEAU XD-25 DE WESTERN STAR Lors d’un récent rassemblement de presse tenu tout juste à l’extérieur de Phoenix, en Arizona, Western Star a présenté son tout nouveau camion hors route 4900 XD-25. Le plus récent membre de la gamme XD OffRoad est un camion de 25 tonnes destiné à des utilisations hors route de plus petite envergure, comme la construction, l’exploitation minière et le transport sur les sites d’extraction. Malgré sa taille et sa masse, il peut atteindre une vitesse autoroutière de 105 kilomètres/heure, ce qui lui confère dans certains cas le titre de véhicule autoroutier/hors route. Bien qu’il ressemble à un 4900 traditionnel, sa construction implique beaucoup plus d’acier. Il ne s’agit en aucun cas d’un camion autoroutier converti. Le XD-25 est présentement offert avec un moteur Tier 3 Detroit Series 60 de 14 litres jumelé à une transmission Allison Off Road Series et à un ensemble d’engrenages planétaires. Le moteur sera remplacé par un Detroit DD13 d’ici la fin de l’année. «Le XD-25 offre une autre option d’usage extrême aux clients qui relèvent les défis les plus difficiles», a déclaré Kelley Platt, présidente de Western Star Trucks. «Ces camions sont spécialement conçus pour les utilisations hors route, sans compromettre l’économie de carburant et l’efficacité du cycle de vie.» Mme Platt souligne qu’il s’agit de la seule offre de Western Star qui soit la moins chère dans sa catégorie. «Nos clients veulent une solution hors route qui permette d’obtenir de bonnes économies par tonnemille, ainsi qu’un prix d’achat inférieur à celui des camions articulés traditionnels», ajoute-t-elle.

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La nouvelle remorque 55SA-TELE de Talbert Manufacturing, destinée au transport de marchandises lourdes, est prête à transporter un éventail de grosses cargaisons comme des poutres, des convoyeurs et des réservoirs – mais l’une de ses caractéristiques les plus innovantes,

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Nouveaux produits c’est la possibilité de réduire la taille de la remorque pour les trajets de retour. Les plateformes de 50 pieds peuvent se rétracter à 30 pieds; la longueur totale passe ainsi de 76 pieds à 51 pieds. La remorque a un rayon de braquage de 90 pouces qui peut être étendu jusqu’à 114 pouces grâce à une extension de col de cygne goupillée et articulée. La 55SA-TELE peut être réglée en conﬁgurations à quatre essieux rapprochés, à essieux écartés 2+2 ou à essieux écartés 3+1. Les troisième et quatrième essieux peuvent être retournés ou enlevés, tandis que l’extension de col de cygne de 24 pouces peut également être retournée. La remorque comprend un plateau en bois de 29 pieds à l’avant ainsi qu’une plateforme en Apitong de trois pieds à l’arrière, en plus de poutres servant à renforcer la structure. Elle se prolonge et se verrouille par incréments de quatre pieds. La plateforme en soi a une hauteur de 20 pouces, ce qui

optimise l’espace libre permettant de transporter des équipements plus gros, selon Talbert. Elle fait aussi appel à un système d’amortissement assisté par azote de marque E-Nitro, assurant une plateforme stable. Parmi les autres caractéristiques on retrouve une suspension pneumatique, des roues en aluminium DuraBright en option, des lumières stroboscopiques à chaque essieu et une batterie de secours pour le dispositif d’éclairage. Visitez le www.talbertmfg.com

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comporte des côtés qui minimisent l’accumulation de saleté, un levier à dégagement rapide situé au centre sur les portes latérales rabattables, et un système de déverrouillage du hayon EZ-Latch. Le nouveau dispositif d’éclairage – maintenant présent sur tous les produits Rugby – comprend des câblages électriques modernisés munis d’adaptateurs prêts à l’emploi, des feux arrière/d’arrêt/clignotants/de recul de six pouces, et des feux de dégagement/ marquage à DEL de ¾ de pouce. Visitez le rugbymfg.com

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Le mot de la ﬁn Par Jean Jacques Alary

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Une chambre de compensation pour les stupéfiants et l’alcool

ux États-Unis, on prend de plus en plus au sérieux la consommation de stupéfiants et d’alcool par les chauffeurs de véhicules commerciaux (autocars, autobus et véhicules commerciaux). La Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) a mis sur pied, depuis le 4 janvier 2017, une chambre de compensation (clearing house) dont l’utilisation débutera le 6 janvier 2020. Cette base de données contiendra les informations sur les dérogations au programme de contrôle de la consommation de stupéfiants et d’alcool. La chambre de compensation obligera les employeurs et les autres intervenants faisant partie du programme à fournir les informations en relation avec les infractions à la partie 40 et 382 du titre 49 (règlement sur la consommation de stupéfiants et d’alcool). De nouvelles responsabilités pour les employeurs : Q Obligation de faire enquête auprès de la chambre de compensation pour déterminer si les chauffeurs en place (pour les 36 derniers mois) ou les chauffeurs potentiels ont commis une infraction en rapport avec les stupéfiants et l’alcool avant de permettre au chauffeur de prendre la route, y compris les chauffeurs propriétaires; Q Effectuer une enquête annuelle auprès de la chambre de compensation pour chaque chauffeur à l’emploi. Il y aura deux sortes d’enquête, soit complète avec le consentement du chauffeur, et partielle pour s’informer si le nom d’un chauffeur apparaît sur la liste de la chambre de compensation. La chambre de compensation va fournir, à la FMCSA et aux employeurs, les outils nécessaires pour identifier ceux qui n’ont pas le droit de conduire un véhicule commercial selon le programme d’infraction; et elle va s’assurer que ces chauffeurs subissent l’évaluation exigée et le traitement nécessaire avant de conduire un véhicule commercial sur le circuit routier. Les informations permettront aux employeurs d’identifier un chauffeur qui a commis une infraction en rapport avec les stupéfiants et l’alcool chez un autre employeur et qui

TRANSPORT ROUTIER

n’a pas avisé l’employeur potentiel. Les informations sur les infractions seront au dossier pendant cinq ans ou jusqu’à ce que le chauffeur complète le processus de retour au travail, selon la première éventualité. Pour avoir accès à la chambre de compensation, l’employeur devra obtenir le consentement du chauffeur. On s’entend que si un chauffeur refuse ce consentement, il a certes quelque chose à cacher! Le chauffeur aura accès à son dossier et, s’il y a lieu, pourra demander à la chambre de compensation des correctifs, soit pour actualiser ou pour corriger les informations à son dossier. Le chauffeur sera avisé à l’adresse apparaissant sur son permis de conduire ou par courrier électronique des modifications à son dossier. Le chauffeur sera identifié à partir de son permis de conduire. Les chauffeurs et employeurs canadiens devront se soumettre à cette nouvelle obligation. Les employeurs devront soumettre à la chambre de compensation les informations suivantes : Q Les résultats de tests sur l’alcool ayant un taux de 0,04 et plus, et positifs pour les stupéfiants; Q Les résultats négatifs d’un test de retour au travail; Q Le refus d’un chauffeur de se soumettre à un test obligatoire sur les stupéfiants et l’alcool; Q Les infractions connues selon le paragraphe 832,107 (transport d’alcool sans connaissement, doute raisonnable, consortium, etc.); Q Les informations sur la réussite des tests de suivi ordonnés par le professionnel en toxicomanie. Les employeurs pourront utiliser des agents pour répondre à leurs obligations. Bien sûr, il y aura des frais qui ne sont pas encore connus! TR Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

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