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PIÈCES D'AUTO, SERVICE ET ENTRETIEN • PUBLIÉ DEPUIS 1939

NOUVELLES TECHNOLOGIES

Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennes • Contrat de vente no 40063170

PLUS L’oscilloscope : plus utile que jamais dans l’atelier Le freinage hybride démystifié

lautomobile.ca ÉÉtéé 2019

ÉTÉ 2019

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Été 2019 | Volume 80, numéro 2 Publié depuis 1939

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À LA UNE

L’urgence d’agir À l'ère des nouvelles technologies

10 à 12

Pour faire face à l’évolution technologique rapide, il faut le bon équipement, la bonne formation et la bonne information afin d’éviter d’envoyer les véhicules ailleurs que dans les ateliers indépendants.

CONSEILS D’EXPERT Richard Castonguay Gestion automobile et coaching Logiciel de gestion : Savoir lire entre les lignes .............................13

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Yves Racette Environnement et innovation Recycler les batteries de voitures électriques, c’est possible ........................ 22

ÉDITORIAUX

Le freinage hybride démystifié

Le mot de Nathalie ......................................... 5 Au fil d’arrivée ............................................ 30

RUBRIQUES

18 www.lautomobile.ca

Sur le radar Toutes les nouvelles de l’industrie ................................................... 6 Pièce à conviction ..................................... 8 Dans l’atelier L’oscilloscope : plus utile que jamais .................................................................14 En vedette L’esthétique automobile........... 24 En bref L’automobile en chiffres .................. 26 Nouvel arrivage Produits du mois ............ 27 Annonceurs ............................................. 29

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www.vlcom.com Été 2019 • L’automobile 3

Nouveau Rapport

CASE : portrait des perturbations Répercussions économiques sur le marché secondaire de l’automobile au Canada Ce rapport est indispensable pour les entreprises prudentes du marché secondaire qui désirent tirer parti de manière réaliste des changements technologiques à venir, ainsi qu que protéger leur avenir dans ce secteur. Téléchargem Téléchargement GRATUIT du sommaire exécutif (disponible en français) Rapport GRATUIT GRA pour les membres de l’AIA Prix pour les non-membres : 399 $

Obtenez le rapport maintenant! (en anglais seulement) www.aiacanada.com/fr/products.html

LE MOT DE NATHALIE PIÈCES D’AUTO, SERVICE ET ENTRETIEN ³ PUBLIÉ DEPUIS 1939

Rédactrice en chef Nathalie Savaria nathalie@newcom.ca

Le prix de l’innovation

Rédacteur sénior Michel Poirier-Defoy mpoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Gilles Blais, Richard Castonguay, Yves Racette, Ghislain Roy Correctrice d'épreuves Christine Barozzi Rédacteur conseil Steve Bouchard • 514 917-1893 steve@newcom.ca Directrice artistique Anita Balgobin • anita@newcom.ca Directeur de l'édition, Groupe automobile Allan Janssen • 416 614-5814 allan@newcom.ca Directeur des ventes au Québec et Est du Canada Denis Arsenault • 514 947-7228 denis@newcom.ca Directeur du développement des affaires Peter Bulmer • 416 510-5203 peterb@newcom.ca Production publicitaire, imprimée et numérique Rosemary de Freitas • rosemary@newcom.ca Directrice du tirage Lilianna Kantor • 416 614-5815 lily@newcom.ca

Vice-présidente à l'édition : Melissa Summerfield Président : Joe Glionna Président du conseil : Jim Glionna Cette revue est publiée sur une base trimestrielle par le Groupe automobile, Newcom Media, 6450, rue Notre-Dame Ouest, bureau 100, Montréal, QC H4C 1V4. L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement n° PP40063170. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les exemplaires non livrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 5353 Dundas Street West, Suite 400 Toronto, ON M9B 6H8. Retour postal garanti. Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec. Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29,95 $; 2 ans: 48,95 $; États-Unis et autres pays: 1 an US 42,95 $ US. Prix par exemplaire : 10 $ (au Canada), 10 $ US. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur, et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue par toute personne désirant conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit. De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone au 1 800 668-2374, par télécopieur au 416 510-5148, par courriel à lily@newcom.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Newcom Media, 5353 Dundas Street West, Suite 400 Toronto, ON M9B 6H8.

Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY Y 10017

ISSN 1711-7526 (Imprimé)

ISSN 1923-3485 (En ligne)

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Alors que les véhicules se perfectionnent, se complexifient et deviennent des machines qui, avec l’arrivée du 5G, communiqueront bientôt entre elles, la réparation automobile se hisse à un niveau inégalé. Toutes ces innovations technologiques nécessitent des programmes de formation renouvelés, de nouveaux apprentissages, un équipement et des outils de pointe afin d’être en mesure de réparer ces ordinateurs sur quatre roues. Cela représente des investissements importants de la part des propriétaires d’atelier de mécanique. Si on fait un calcul rapide pour l’achat d’équipements et d’outils technologiques, l’embauche de personnel qualifié, le perfectionnement de la main-d’œuvre, ce sont plusieurs centaines de milliers de dollars dont il est question ici. Et c’est sans compter le coût annuel pour accéder à l’information pour l’entretien des véhicules chez le manufacturier. Les ateliers du marché secondaire, qui sont en majorité des PME, et plus généralement de petites entreprises, ont-ils réellement les moyens de financer tous ces changements ? On est en droit de se demander si les ateliers vont s’adapter ainsi qu’ils l’ont toujours fait par le passé, comme on l’entend souvent dans l’industrie. Dans certains secteurs économiques, des subventions ou des programmes d’appui gouvernementaux sont offerts afin d’aider les entreprises à prendre le virage technologique, notamment dans l’industrie manufacturière et celle des technologies de l’information et des communications. Pour le moment, rien de tel n’est offert aux ateliers du marché secondaire au Québec. Certes, des subventions sont disponibles, notamment en ce qui a trait au développement et à la formation de la main-d’œuvre par l’intermédiaire d’Emploi-Québec et de la Commission des partenaires du marché

du travail. De plus, les PME peuvent obtenir un financement sous forme de prêt, de créditbail, de crédit commercial ou de capitalactions auprès d’institutions prêteuses. Encore faut-il s’y retrouver dans l’éventail des possibilités et s’atteler à la tâche, de préférence avec le soutien d’un expert. Cela dit, une aide gouvernementale de grande portée et non pas un financement à la pièce serait souhaitable, afin que les ateliers du marché secondaire puissent s’adapter aux changements du marché et tirer profit de nouvelles possibilités d’affaires. Par exemple, un fonds de soutien technologique, tant pour l’équipement que pour la maind’œuvre, serait, dans le contexte actuel, une initiative à envisager. Comme le dit si justement un acteur bien connu de l’après-marché, l’automobile, c’est la vache à lait du gouvernement. Grâce aux taxes sur les véhicules neufs et d’occasion, l’essence, l’assurance, les réparations, le permis de conduire et les droits d’immatriculation, celui-ci empoche des milliards de dollars. Il est grand temps que les ateliers du marché secondaire, qui offrent des services essentiels à la population, notamment en région, et qui sont fortement touchés par des changements technologiques sans précédent, reçoivent en retour un appui gouvernemental d’envergure. Comme le marché secondaire n’a pas l’habitude de demander ni d’exiger quoi que ce soit auprès de nos politiciens, la question se pose : qui ira cogner à la porte des gouvernements pour réclamer une telle aide et guider les propriétaires d’atelier dans leurs démarches ?

Rédactrice en chef Nathalie Savaria Vous pouvez me joindre à l’adresse suivante : nathalie@newcom.ca

Été 2019 • L’automobile 5

SUR LE RADAR Toutes les nouvelles de l’industrie

Sept entreprises du marché secondaire au palmarès des sociétés les mieux gérées Sept entreprises du marché secondaire de l’automobile figurent cette année au palmarès canadien des sociétés les mieux gérées de Deloitte. Il s’agit de Point S Canada/Pneus Unimax, Spectra Premium, Surewerx, Fountain Tire, Mister Lube Canada, Wakefield Canada et Groupe Deschênes (Ideal Supply).

Les lauréates du programme des Mieux gérées de 2019 représentent la crème de la crème des sociétés détenues et gérées par des Canadiens, dont le chiffre d’affaires dépasse 15 millions de dollars, et qui font preuve de stratégie, de compétence et d’engagement pour atteindre une croissance durable.

Lancement officiel de l’XPO Vente NAPA 2019

Le 4 avril dernier a eu lieu le lancement officiel de l’XPO Vente NAPA 2019, qui se tiendra les 4 et 5 septembre prochains au Palais des congrès de Montréal. Plus de 150 invités, dont 80 fournisseurs, ont pris part à l’événement, qui s’est tenu au Musée Pointe-à-Callière à Montréal. Réunis dans la grande salle multimédia du musée, les convives ont pu découvrir le thème, les promotions et les nouveautés pour l’édition 2019. Sous le thème de Venez remplir votre coffre !, l’expo-vente offrira une promotion donnant la possibilité aux visiteurs de se procurer plusieurs primes sous forme de forfaits. Le grand prix de cette année est un voyage pour deux à l’EXPO Vente NAPA 2020 à Las Vegas. Le clou de la soirée a été sans conteste la présentation du porte-parole officiel de l’événement, Michel Barrette. Le collectionneur et amateur d’automobiles sera présent durant les deux jours de l’XPO Vente NAPA afin de discuter avec les visiteurs. 6

L’automobile • Été 2019

Pièces d’auto Alain Côté célèbre son 25e anniversaire

Le 28 mars dernier avait lieu l’expo-vente Pièces d’auto Alain Côté, qui célébrait cette année son 25e anniversaire au sein de la communauté automobile. Environ 1 500 clients ont pris part à l’événement, qui s’est tenu au Complexe Capitale Hélicoptère à Québec. NAPA Pièces d’auto Alain Côté, qui compte quatre magasins (à L’AncienneLorette, à Saint-Marc-des-Carrières, à Lévis et à Saint-Raymond), a tout mis en œuvre pour faire de cette expo-vente une réussite. Une soixantaine d’exposants étaient sur place, dont NAPA, de même que plusieurs fournisseurs majeurs d’équipement et d’outillage. Près d’une trentaine de magasins régionaux ont participé à l’événement. De plus, les pilotes NASCAR JeanFrançois Dumoulin et Simon Dion-Viens ont signé des autographes. www.lautomobile.ca

NAPA Académie 2019 : place à la relève ! Du 18 au 21 mars 2019, NAPA accueillait la troisième cohorte de la NAPA Académie, un stage de perfectionnement destiné à la relève. Alors que la pérennité d’entreprise demeure l’un des plus grands défis de l’industrie, NAPA a créé il y a trois ans la NAPA Académie. Durant quatre jours, la NAPA Académie propose une immersion complète au sein de l’organisation à des commis, gérants et propriétaires de magasins pour mieux les préparer à jouer efficacement leur rôle de gestionnaire. Réunis autour de la grande table de la salle de conférence du siège social de NAPA, rue Haig, à Montréal, les 12 académiciens sélectionnés par l’organisation amorçaient à peine leur séjour lorsque le magazine L’automobile les a rencontrés. Issus de diverses régions du Québec et du NouveauBrunswick, les participants de cette troisième cohorte, composée de neuf hommes et de trois femmes, se sont présentés tour à tour. Parmi les académiciens figuraient des propriétaires de magasin, des gérants, une assistante-gérante, des commis, ainsi qu’un représentant. Au terme de leur parcours, les académiciens reçoivent un diplôme officiel qui atteste de leur participation à la NAPA Académie.

Vast-Auto Distribution et L’entrepôt pièces d’autos signent une entente Vast-Auto Distribution, une filiale de Groupe Del Vasto, a annoncé la signature d’une nouvelle entente avec L’entrepôt pièces d’autos afin de créer un partenariat d’affaires sur la Rive-Nord, dans la région de Montréal. L’entente a été conclue le 1er mai 2019. Grâce à cette transaction, quatre magasins, L’entrepôt pièces d’autos Sainte-Thérèse, Auto Value Sainte-Thérèse, Auto Value Blainville et Auto Value Prévost, sont exploités en tant qu’une unité d’affaires combinée sous la bannière Auto Value. Marc Lafleur et Yves Raymond, copropriétaires actuels de L’entrepôt pièces d’autos, dirigent la nouvelle entreprise, respectivement en tant que directeur général et directeur des opérations. L’organisation portera une attention accrue au service à la clientèle, ainsi qu’à la croissance des parts de marché. www.lautomobile.ca

OK Pneus investit 14 M$ dans un nouveau centre de distribution au Québec

OK Pneus a annoncé qu’elle implantera son nouveau centre de distribution de 14 M$ dans l’est du Canada, à Salaberry-de-Valleyfiel, une ville située au carrefour du corridor commercial Montréal-Toronto. La construction du nouveau centre de distribution s’amorcera prochainement. Les installations, qui seront munies de systèmes à la fine pointe de la technologie, devraient être opérationnelles d’ici 2020. Selon la société, le nouveau centre de distribution fait partie de l’investissement de 100 millions de dollars d’OK Pneus au cours des cinq prochaines années pour accroître la capacité de ses centres de distribution au Canada. Été 2019 • L’automobile 7

Grote Canada reçoit le Prix d’excellence des fournisseurs NAPA 2018 UAP a décerné le Prix d’excellence des fournisseurs NAPA 2018 à Grote Canada. Grote est l’un des plus grands fournisseurs mondiaux d’éclairage, d’accessoires et de solutions de visibilité novatrices. Dans chacune des régions de NAPA au pays, Grote a été reconnue pour répondre à toutes les mesures et attentes strictes de NAPA et a été sélectionnée à l’unanimité pour recevoir le Prix d’excellence des fournisseurs. En plus de remporter cet honneur, Grote fait également partie du Club 95 de l’année. Le prix Club 95 est décerné aux fournisseurs de NAPA Canada qui offrent un taux de remplissage des commandes de 95 % ou plus.

AIA Canada Élection d’un nouveau CA L’AIA Canada a annoncé l’élection de deux nouveaux administrateurs au sein de son conseil d’administration 20182019, ainsi que d’autres changements à l’occasion de sa 77e assemblée générale annuelle (AGA) tenue le 8 mai 2019. Les administrateurs nouvellement élus sont Graham Jeffery, vice-président de la division du marchandisage en automobile, Société Canadian Tire, et Jason Yurchak, vice-président principal, Worldpac Canada.

PIÈCE À CONVICTION

Mettez-en, ce n’est pas de l’onguent ! Le propriétaire de ce véhicule n’a fait qu’aggraver ses problèmes de freinage en enduisant de graisse l’emplacement où se trouvait originalement le matériau de friction lorsque le grincement de métal est devenu insupportable. Tom Cox, technicien chez J&J Automotive, à Kingston, en Ontario, a été surpris de constater que les plaquettes de frein étaient complètement usées et que de la graisse s’était répandue sur les freins bruyants. Heureusement, le client a consenti à faire réparer son véhicule correctement. Avez-vous vécu une situation étrange ou vu une réparation loufoque ou carrément dangereuse ? Envoyez une photo haute résolution ainsi qu’un court texte explicatif à Nathalie Savaria, rédactrice en chef, à l’adresse suivante : pieceaconviction@lautomobile.ca

DE BONNES RÉPARATIONS COMMENCENT AVEC LES BONNES PIÈCES

L’automobile • Été 2019

Jason Best, nouveau président du CA de l'AIA Canada

Par ailleurs, le comité directeur se compose des personnes suivantes : Jason Best, vice-président principal des ventes et du développement du marché secondaire, Spectra Premium, élu président du conseil d’administration de l’AIA ; Susan Hitchon, chef du développement des affaires, marchés spéciaux, Schrader International, élue au poste de première vice-présidente ; Brent Windom, président et chef de la direction, Uni-Sélect, élu au poste de deuxième viceprésident ; enfin, Brent Hesje, chef de la direction, Fountain Tire, nommé au poste d’exprésident immédiat.

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Deux membres de l’industrie honorés lors de l’AGA 2019 Le 8 mai dernier, John MacDonald, auparavant chez Ideal Supply Co., et Paul Prochilo, chef de la direction de Simplicity Car Care, ont été honorés lors de la 77e assemblée générale annuelle de l’AIA Canada qui s’est tenue à l’hôtel Novotel Toronto Mississauga. John MacDonald est le lauréat du prix pour Services éminents de cette année de l’AIA. Ce prix vise à reconnaître l’engagement et le leadership exceptionnel d’un membre ayant favorisé la croissance et le développement de l’industrie canadienne du marché secondaire de l’automobile. M. MacDonald, un vétéran de l’industrie détenant 35 ans d’expérience, a amorcé sa carrière chez Ideal Supply Co. Ltd., l’entreprise familiale, en 1983. Il a pris sa retraite en octobre 2018. Membre actif de l’AIA Canada, il a notamment présidé le Conseil des grossistes et des distributeurs-magasiniers de l’AIA Canada et la Société des jeunes cadres (dorénavant appelée Jeunes professionnels du marché secondaire) en 2008. Il a également présidé le conseil d’administration de l’AIA Canada en 2012. Il a aussi été membre du conseil de la Fondation Un coup de main pour les enfants de l’AIA. Paul Prochilo a reçu le prix Jeune leader de l’année des JPMS. Ce prix est décerné annuellement au nom du comité des jeunes cadres à un jeune professionnel du marché secondaire pour honorer son engagement envers l’industrie, son sens du leadership et son esprit d’innovation. Chef de la direction des franchises Simplicity Car Care, M. Prochilo a été auparavant directeur de la stratégie d’entreprise chez Prochilo Brothers Auto Collision, une entreprise à ateliers multiples située à Toronto, en Ontario. M. Prochilo a fait partie du comité directeur du CCIF (2014-2016) et a présidé le conseil du groupe de performance élite de PPG (2013-2016). Plus récemment, il a été membre du Conseil de l’industrie de la carrosserie de l’AIA.

AIA Québec Quatre nouveaux administrateurs au CA La division du Québec de l’AIA Canada a annoncé, en mai dernier, la nomination de quatre nouveaux membres, dont deux femmes, au sein de son conseil d’administration (CA). Élisabeth Lambert, copropriétaire de Pièces d’Auto Joliette, Steve Oborne, propriétaire du garage Oborne Service 2012, Marie-Ange Cloutier, copropriétaire de Garage Martin Chagnon, et enfin, Frank Tonon, directeur amélioration de produit, système gestion moteur chez Spectra Premium, intègrent ainsi le CA. Ces nominations font suite à un appel de candidatures visant à rechercher des représentants des magasins de pièces et des propriétaires d’atelier en mécanique automobile afin de connaître leurs points de vue sur divers projets et de s’assurer que ces derniers correspondent aux besoins de l’industrie. Le CA devait aussi remplacer un représentant des manufacturiers de pièces.

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Nominations Brent Windom nommé président et chef de la direction de Uni-Sélect Le 1er mai dernier, Brent Windom, auparavant président et chef de l’exploitation, Produits automobiles Canada, a accédé au poste de président et chef de la direction de la société. M. Windom remplace le président et chef de direction par intérim, André Courville, nommé à la suite du départ d’Henry Buckley en septembre 2018. Au cours de sa carrière, Brent Windom a notamment été président et chef de la direction chez Auto Plus|Pep Boys, un important distributeur de pièces automobiles pour le marché secondaire aux États-Unis. Il a également été président et chef de l’exploitation chez Uni-Select USA, Inc., vice-président principal, Ventes et marketing pour les opérations chez Uni-Select en Amérique du Nord, vice-président principal, Ventes et marketing chez Uni-Select USA, Inc., et vice-président, Marketing et commercialisation chez Middle Atlantic Warehouse Distributor. Brent Windom est membre du conseil d’administration de l’AIA Canada.

Bill Hay à la tête de Bestbuy Distributors Le vétéran canadien du marché secondaire Bill Hay a été nommé président de Bestbuy Distributors. M. Hay est entré en fonction le 15 mai dernier au siège social de la société. Il se reportera directement au conseil d’administration. Il assumera la responsabilité globale de l’exploitation de Bestbuy et sera le principal contact entre le conseil d’administration et l’équipe de direction de Bestbuy. Bill Hay se joint à Bestbuy après un bref mandat chez Uni-Sélect, où il a occupé plusieurs postes de direction. Auparavant, M. Hay a passé plus de 30 ans chez Dayco Canada Corporation, où il a été notamment directeur régional des ventes, directeur des comptes nationaux, directeur national des ventes et vice-président des ventes et du marketing.

Été 2019 • L’automobile 9

À LA UNE

À L’ÈRE DES NOUVELLES TECHNOLOGIES Pour Michel Julien, fondateur et président de TeamXtremeTech, et Wilson Almeida, directeur,, formation technique, Groupe Del Vasto, le temps presse pour les ateliers indépendants s’ils veulent suivre la cadence accélérée des nouvellles technologies. Par Nathalie Savaria

Véritables ordinateurs sur roues, les véhicules d’aujourd’hui sont truffés de composants électroniques souvent à l’origine de problèmes mécaniques parfois intermittents. Les outils de reprogrammation, les analyseurs-contrôleurs, les oscilloscopes, les ordinateurs, les logiciels sont désormais nécessaires pour réparer les véhicules. Mécanicien depuis 1987, Michel Julien a gravi tous les échelons du métier, 10

L’automobile • Été 2019

d’homme de service à propriétaire d’atelier. Spécialiste en diagnostic, il fonde, en 2011, TeamXtremeTech. Son entreprise offre aux ateliers une solution complète pour la reprogrammation et la mise à jour pour les véhicules fabriqués par 11 manufacturiers. Ses clients, des techniciens en atelier, ont également accès aux sites Internet des manufacturiers et au soutien technique de son équipe. L’entreprise offre aussi des

formations aux techniciens sur les outils à la fine pointe de la technologie. « Malheureusement, l’industrie a du mal à embarquer dans cette facette de la réparation, parce que c’est de l’informatique et de l’électronique », constate Michel Julien. Il résume ainsi la situation du marché secondaire face aux nouvelles technologies : « L’adaptation est difficile, mais il y a beaucoup de potentiel. Mais il est minuit www.lautomobile.ca

moins une. La structure du marché secondaire fait en sorte de favoriser la pièce, au détriment de beaucoup de choses alentour. Il va falloir apprendre à penser autrement. » Pour Wilson Almeida, qui compte plus de 25 ans d’expérience et qui est à l’origine de la partie technique de la formation à l’Académie Vast-Auto, il n’y a pas que le marché secondaire qui est bâti sur cette structure. « Même pour les concessions, c’est beaucoup axé sur la pièce. Je connais des techniciens chez des concessionnaires qui ne font plus de diagnostic. Ils branchent le véhicule à un système informatique et c’est quelqu’un en ligne qui les aide à faire le diagnostic. Parfois, l’écran s’éteint puis le technicien, qui ne sait pas ce qui se passe, reçoit un message lui disant : remplacer telle pièce. » Autrement dit, « le technicien a de moins en moins de pouvoir sur le diagnostic, ce n’est plus lui qui décide, mais la ligne technique du manufacturier », renchérit M. Julien. Voilà la raison pour laquelle certains concessionnaires vont envoyer des véhicules dans les ateliers du marché secondaire pour effectuer certaines réparations qui ne relèvent pas de l’informatique. Inversement, s’il s’agit d’un problème informatique, les ateliers sont désavantagés, car ceux-ci n’ont pas accès aussi librement à l’information. « Par exemple, illustre M. Almeida, un mécanicien de l’après-marché répare un fil coupé dans un véhicule envoyé par un concessionnaire, mais il n’est pas capable de reprogrammer l’ordinateur : un, parce que l’atelier n’a pas l’équipement ou ne veut pas s’équiper avec l’équipement adéquat pour faire les reprogrammations nécessaires ; deux, parce que ceux qui sont équipés n’ont pas accès aux données des manufacturiers. » Michel Julien réplique que l’information est disponible, mais coûteuse.

Plus que de la mécanique Ainsi, si les nouvelles technologies posent le problème de l’accès aux données des manufacturiers, les ateliers se heurtent à d’autres obstacles : les connaissances et la maîtrise des outils technologiques. www.lautomobile.ca

Michel Julien, fondateur et président de TeamXtremeTech

Wilson Almeida, directeur, formation technique, Groupe Del Vasto

« La mécanique de base est toujours nécessaire dans l’atelier et ça prend quelqu’un pour la faire, explique M. Julien. Le problème, c’est qu’on essaie de prendre ceux qui font très bien la mécanique de base pour en faire des informaticiens. Souvent, ça les décourage. L’écart est trop grand. Aujourd’hui, il faut tous les outils traditionnels du mécanicien, plus les outils de reprogrammation et de calibration. Bientôt, il faudra aussi des outils pour diagnostiquer les télécommunications. » Selon M. Julien, le travail en atelier se répartit désormais comme suit : 60 % d’électronique et d’informatique, et 40 % d’entretien mécanique. « Si certains sont encore capables de tout faire, et qu’ils veulent le faire, plusieurs ne veulent pas s’embarquer dans la nouvelle technologie, et je les comprends à 100 % », concède M. Julien. La solution pour s’adapter à la réalité actuelle et à venir : spécialiser certains techniciens et créer une aire de service pour le diagnostic et la reprogrammation dans l’atelier. D’où la nécessité de relever le niveau de perfectionnement. Mais les techniciens en ont-ils l’envie ? Une fois les cartes de compétence obtenues auprès d’un comité paritaire, peu d’entre eux maintiennent à jour les connaissances requises. Alors que tous les métiers valorisent le statut de maître, ce n’est pas le cas pour la mécanique automobile, observe M. Almeida, qui déplore le fait que peu de mécaniciens vont chercher aujourd’hui leur carte de compétence de classe 1.

Toutefois, comme c’est le cas pour nos deux interlocuteurs, certains persistent et obtiennent même la certification ASE, un organisme américain qui, depuis 1972, se consacre à l’amélioration de la qualité des services de réparation et d’entretien des véhicules. Pour obtenir cette certification non obligatoire, le candidat doit passer des examens qui mettent l’accent sur la connaissance des compétences professionnelles. Après avoir réussi au moins un examen et fourni la preuve de deux années d’expérience professionnelle pertinente, le candidat est certifié ASE. Pour conserver leur statut, les professionnels certifiés ASE doivent être soumis à un nouveau test tous les cinq ans, explique-t-on sur le site Internet de l’organisation. La certification ASE est une source de grande fierté pour ses détenteurs, dont un faible nombre se trouve au Québec, déclare M. Almeida.

Les aléas du perfectionnement Comme on le sait, l’offre de perfectionnement est abondante au Québec. À l’Académie Vast-Auto, Wilson Almeida et son équipe s’activent à former les techniciens de leurs différentes bannières tant en mécanique qu’en technologies de pointe. « En ce moment, il y a un sentiment d’urgence à propos du système ADAS, indique M. Almeida. Tout le monde veut de la formation. Tout le monde veut s’équiper. Quand j’arrive avec le prix pour la formation, ils disent : je ne rentre pas là-dedans. » Été 2019 • L’automobile 11

Ainsi, le perfectionnement requiert un investissement que les propriétaires d’atelier ne sont pas toujours prêts à consentir, même si cette décision risque de leur faire perdre de nombreux clients. Désormais incontournables, les systèmes d’aide à la conduite, tout comme l’interface multimédia, se trouvent aujourd’hui en équipement de série sur à peu près tous les nouveaux modèles de véhicules. « Les clients achètent maintenant leurs véhicules pour la technologie, et ils s’attendent à ce que ça marche. Et ils vont aller au garage parce que leur téléphone ne se connecte pas », affirme Michel Julien. D’après lui, les ateliers feraient beaucoup d’argent simplement en offrant à leurs clients la mise à jour des systèmes de leurs véhicules. L’autre aspect du problème, c’est que les cours de perfectionnement ne sont pas obligatoires. Le niveau de connaissances varie d’un technicien à l’autre et il n’y a pas d’évaluation formelle des compétences. Un certificat sanctionne la participation au cours. Par ailleurs, les propriétaires sont réticents à envoyer leurs techniciens dans les cours de perfectionnement en diagnostic et en reprogrammation, de crainte de perdre leur perle rare ou de se faire réclamer une augmentation.

dois avoir l’information et l’outillage Peugeot. C’est la même chose si tu veux réparer des Renault. Tu peux faire de l’entretien de base, mais tu ne peux pas aller plus loin si tu n’es pas certifié. Ça, c’est pour tous les garages indépendants en Europe. En Amérique du Nord, on a créé des spécialistes de freins, de silencieux, de radiateurs et de pneus. En 2019, tu ne peux plus faire de freins ou de pneus, ou de la mécanique, pour toutes les marques de véhicules. Donc, si on se concentrait par exemple sur FCA, ça coûterait 5 000 $ par année pour obtenir l’outil et l’information du groupe. Car elle est accessible, cette information, mais elle est extrêmement dispendieuse. Si tu veux faire tous les manufacturiers, ça te coûtera environ 50 000 à 60 000 $ par année. » Pour nos deux interlocuteurs, la plupart des ateliers n’ont pas les moyens de s’équiper, de se former et de payer une telle somme chaque année. « La spécialisation par marque est donc la voie d’avenir pour le marché secondaire », plaide Michel Julien. « Une solution à long terme, estime pour sa part Wilson Almeida, car il faut d’abord faire un changement de culture. »

Se regrouper Et la formation de base ? À cela s’ajoutent les limites de la formation de base. Il y a peu de cours d’informatique et d’électronique dans les centres de formation professionnelle et les enseignants formés aux nouvelles technologies sont peu nombreux. Et on ne sait toujours pas à quoi ressemblera le nouveau programme de formation en mécanique automobile. Pour Michel Julien, à l’ère des nouvelles technologies, il faut aller chercher les jeunes en informatique, en électronique et en électricité afin d’élargir le bassin des élèves en mécanique automobile. « On pourrait dire : “Suis ton cours d’informatique et, après, viens nous aider. Il y a du travail pour toi, pour réparer les véhicules d’aujourd’hui." »

Un modèle de réparation à revoir Cela dit, le vrai problème de l’après-marché, selon Michel Julien, c’est le modèle de la réparation automobile nord-américain. « En Europe, si tu veux réparer des Peugeot, tu dois être certifié Peugeot. Tu 12

L’automobile • Été 2019

L’an dernier, lors d’une conférence de l’AIA Canada à Toronto, Michel Julien a mis de l’avant une idée plutôt novatrice. Selon lui, les distributeurs et les groupes d’acheteurs pourraient acheter des milliers d’accès à l’information aux manufacturiers. Ainsi, ils pourraient obtenir un important rabais et auraient un avantage sur le marché et le flux de trésorerie pour offrir le soutien technique nécessaire aux ateliers. « Les revenus de la vente de réparations dans l’après-marché sont de 21 G$ par an, et de 5 G$ chez les concessionnaires, calcule M. Julien. En enlevant le travail sous garantie, c’est près de 4 G$ par an. Nous avons cinq fois plus de pouvoir d’achat avec les manufacturiers que leurs propres concessionnaires. » En fait, le marché secondaire bénéfice déjà d’une réduction sur les pièces d’origine. Les fichiers de mise à jour sont aussi des pièces d’origine. Pour lui, cela n’a aucun sens d’avoir à se battre pour acheter ces pièces si l’après-marché peut

devenir le plus important client des constructeurs, estime M. Julien. Jusqu’à présent, son idée n’a pas rencontré d’échos favorables dans l’industrie, qui semble privilégier la voie législative. Nos deux interlocuteurs croient d’ailleurs que l'entente CASIS doit devenir obligatoire. Et pour Michel Julien, l’accès à l’information va du même coup régler le problème de structure de qualification au Québec. « Quand on va avoir accès à l’information, il va y avoir des règles et des certifications obligatoires auprès des manufacturiers, comme en Europe. Il va falloir qu’il y ait une note de passage. »

Et demain, le 5G Lorsqu’on pose la question sur l’avenir du véhicule dans les cinq prochaines années, la réponse de Michel Julien est étonnante. « Dans cinq ans, le véhicule va devenir de moins en moins technologique, avancet-il. Le 5G va éliminer les systèmes ADAS. Le véhicule va communiquer avec les autres véhicules et avec les feux de circulation. Tu n’auras plus besoin d’être réactif et préventif. Le feu de circulation va dire au véhicule de ralentir à 35 km/h afin de pouvoir passer. Le V2V est déjà implanté dans tous les modèles 2019. Il reste juste à implanter le 5G. » De l’implantation du 5G découleront des véhicules à la mécanique moins complexe, d’autant plus que l’auto-partage et les véhicules autonomes vont se répandre. « On vend des voitures avec des gadgets. Bientôt, on va vendre des flottes pour la durabilité. Ce seront des véhicules de base. Les gens qui montent dans ces véhicules ont déjà un téléphone intelligent et n’ont pas besoin d’autres technologies à bord », croit M. Julien. Qu’en pense Wilson Almeida ? « De mon côté, je ne suis pas rendu là. Dans l’après-marché, je dois reculer de cinq ans, et faire le day-to-day. Pour moi, ADAS est une réalité. » Face à l’évolution technologique rapide, que conseillent nos deux experts ? « Formez-vous et informez-vous », résume Wilson Almeida. « Ayez le bon équipement, la bonne formation et la bonne information afin d’éviter d’envoyer les véhicules ailleurs », conclut Michel Julien. www.lautomobile.ca

CONSEILS D’EXPERT Gestion automobile et coaching

Logiciel de gestion

SAVOIR LIRE ENTRE LES LIGNES… La norme de l’industrie est de 3 heures par bon de travail. La majorité des ateliers de mécanique possèdent un système Un atelier qui vend en moyenne entre 0,5 et 1,5 heure par bon de gestion électronique. Formateur depuis plusieurs années, de travail met l’accent sur le volume de clients. Un atelier qui je constate que beaucoup de ces logiciels ne servent qu’à la facturation et au suivi de l’historique. vend en moyenne plus de 2 heures par bon de travail se concentre Les rapports produits par votre logiciel sur vos activités sur la prévention, l’inspection et les travaux d’entretien périodoivent être la carte géographique qui vous guidera dans la diques requis pour chaque véhicule. Il fait un suivi avec ses gestion de votre atelier. clients, tout en fixant de futurs rendez-vous pour assurer une Lire ces rapports tout simplement pour évaluer si on a réalisé bonne rétention. un excellent chiffre Vous achevez votre d’affaires est insuffilecture en observant Vous devriez faire en sorte que la main-d’œuvre sant. Il faut regarder les résultats concerchaque ligne, analyser nant la productivité constitue 50 % de vos ventes. Beaucoup d’ateliers les profits bruts, les et l’efficacité. Ce sont de mécanique peinent à atteindre 40 % ! performances de la les notes de bulletin facturation, sans de l’atelier (voir le oublier les résultats de la productivité et de l’efficacité. tableau ci-dessous). Une productivité se situant autour de 90 % Consultez les ventes de main-d’œuvre pour savoir quel pourcenest l’œuvre d’une équipe occupée à réaliser des travaux. Si votre tage celles-ci représentent par rapport à vos ventes totales. Vous efficacité atteint 125 %, c’est donc que vos systèmes et procédevriez faire en sorte que la main-d’œuvre constitue 50 % de vos dures fonctionnent et que vous avez réussi à intégrer votre ventes. Beaucoup d’ateliers de mécanique peinent à atteindre 40 % ! équipe dans la gestion de votre entreprise. Le profit brut de la vente de pièces devrait se situer autour Tableau d’analyse partielle de la productivité et de l’efficacité de 45 %. Si vous ne générez pas ce profit, votre fournisseur majeur de pièces peut vous aider en programmant un pourPRODUCTIVITÉ EFFICACITÉ ANALYSE centage de profit à viser. Quand vous facturerez une réparation 90 % 125 % EXCELLENTE SANTÉ à un client, le profit pour les pièces s’ajustera automatiquement. Vous pouvez utiliser une matrice de profit pour les pièces. BASSE 125 % TEMPS DE L’ANNÉE TRANQUILLE Plusieurs logiciels de gestion intègrent cette fonctionnalité. HAUTE BASSE PROBLÈMES AVEC LA COMPÉTENCE DES TECHNICIENS Chaque fois que vous n’atteignez pas une norme de l’industrie, BASSE BASSE ATELIER SANS SYSTÈMES ET PROCÉDURES cela devrait vous motiver à créer un objectif et à le transmettre 90 % BASSE TECHNICIEN OCCUPÉ, MAUVAISE ÉVALUATION DES TRAVAUX à vos employés. Pour terminer cette section, jetez un coup d’œil au profit brut total des ventes. Un atelier performant atteindra un pourL’efficacité d’un atelier doit rester constante, peu importe la centage de profit de 60 %. Ainsi, sur une vente de 100 $, il vous période de l’année. La productivité, elle, peut fluctuer. restera 60 $ pour payer vos dépenses fixes (qui se situent généVous avez tous les outils à portée de main pour gérer votre ralement autour de 40 $). Vous ferez donc 20 $ de profit net. entreprise. Il suffit de les utiliser. Votre logiciel vous permet aussi de faire une analyse complète de la performance de votre facturation. Encore une fois, cet exercice vous donne accès à de multiples objectifs à façonner avec votre équipe. Richard Castonguay Que pouvez-vous découvrir en scrutant cette section ? Entre Consultant et formateur en autres, le nombre de factures réalisées, la moyenne de ventes gestionautomobile par facture, le nombre d’heures vendues, les ventes par semaine. chroniqueauto@videotron.ca Selon moi, le nombre d’heures vendues par facture est l’aspect le plus intéressant à cibler. www.lautomobile.ca

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DANS L’ATELIER

PLUS UTILE QUE JAMAIS L’oscilloscope n’a jamais été aussi précieux dans l’atelier de mécanique. Les techniciens doivent le maîtriser s’ils veulent travailler sur des véhicules modernes. Un problème résolu par un technicien en fait la démonstration. Par Jeffrey Colton

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Les anciennes techniques de diagnostic deviennent de plus en plus difficiles à utiliser et sont beaucoup moins efficaces qu’avant. Dans un nombre croissant de cas, l’utilisation d’un outil d’analyse ne peut vous mener aussi loin. De nos jours, si vous n’employez pas d’oscilloscope pour résoudre vos problèmes de diagnostic les plus difficiles, vous vous privez d’un outil incroyablement puissant. L’époque où l’on interchangeait des bobines d’allumage d’un cylindre à l’autre pour détecter les ratés d’allumage est révolue. Pendant un raté, les données de numérisation sont uniquement les informations que le module a envoyées (ou est censé avoir envoyées). Oui, les codes de problèmes peuvent nous indiquer www.lautomobile.ca

un symptôme, mais nous devons toujours nous salir les mains et tester le véhicule pour diagnostiquer la cause sous-jacente. Seul un oscilloscope peut montrer ce qui se passe en temps réel. Les fonctions de déclenchement et de zoom peuvent être utilisées pour détecter les problèmes et les abandons. La qualité de l’information est ici la clé. Les données que l’analyseur contrôleur vous fournit sont en fait des données interprétées. Seules les vérifications directes d’un capteur vous donnent des informations en temps réel. L’oscilloscope n’est en aucun cas un nouvel outil. Je me souviens encore de mon père qui utilisait un vieil analyseur analogique de marque Sun pour diagnostiquer et confirmer la réparation sur un moteur en panne. Je n’étais alors qu’un gamin. Des décennies plus tard, j’utilise le même procédé chaque fois que je me mesure à un diagnostic difficile dans l’atelier. Malheureusement, de nombreux techniciens n’ont plus l’habitude d’utiliser des oscilloscopes. Les nouvelles ressources de diagnostic, comme les outils de résolution de pannes intégrés, les lignes d’assistance technique et les services en ligne tels qu’Identifix, permettent de passer facilement à l’étape consistant à tester le véhicule. Trop souvent, les « correctifs confirmés » trouvés dans une base de données en ligne entraînent les techniciens dans la mauvaise direction. Les pièces sont alors remplacées, car c’est ce qu’un outil d’analyse recommande. Toutes ces ressources ne suppriment pas la nécessité d’effectuer des tests simples mais importants. Jetons un coup d’œil sur un problème récemment vécu dans notre atelier : un GMC Acadia 2013 ayant un problème de nondémarrage intermittent. Bien sûr, lorsque nous avons testé le véhicule, il n’a jamais fait défaut. Il démarrait chaque fois. Le client voulait savoir s’il avait besoin d’une nouvelle batterie. Cela aurait été une vente de batterie facile à faire, mais le véhicule n’avait pas besoin d’une nouvelle batterie. Avait-il besoin d’un nouveau démarreur ? Peutêtre. Nous aurions pu jouer à le deviner, mais cela n’aurait pas été la bonne chose à faire. Nous avions un problème et nous devions le vérifier au moment exact où il se produisait. C’était le seul moyen efficace d’en diagnostiquer la cause. Nous avons effectué une analyse complète des codes d’anomalie de tous les modules et nous avons récupéré plusieurs codes U au sein de modules qui perdaient la communication les uns avec les autres. Puis, nous avons examiné le schéma de câblage du réseau de communication du véhicule. Nous avons remarqué sur le diagramme que les modules qui avaient des codes en U étaient tous sur le réseau GMLan à basse vitesse. Les informations d’entretien de service, la description et le fonctionnement nous ont appris que pour que ce véhicule puisse démarrer lorsque la clé est insérée, quelques éléments doivent être en place. Le module de prévention du vol doit recevoir les codes d’autorisation de démarrage, puis les transmettre au BCM au moyen Été 2019 • L’automobile 15

du réseau GMLan à basse vitesse. Le BCM doit décider si le véhicule a passé le test du vol. Si c’est le cas, il envoie la demande de démarrage au PCM à l’aide du GMLan haute vitesse. Donc, en définitive, c’est le PCM qui commande le relais du démarreur pour faire tourner le moteur. Avec les informations que nous avons recueillies à partir de l’analyse de codes et des informations d’entretien de service, nous savions que quelque chose affectait le réseau GMLan à basse vitesse. Mais quoi ? À l’aide d’une boîte de connexion et d’un oscilloscope Pico, nous nous sommes connectés au DLC. Le canal A était connecté à la broche 6 (HI) GMLan haute vitesse. Le canal B était connecté à la broche 14 (Lo) GMLan haute vitesse. Et le canal C était connecté à la broche 1 GMLan à basse vitesse. Nous avons analysé la forme d’onde et n’avons trouvé aucune indication d’un problème. Cependant, le véhicule n’avait pas de problème à ce moment. La partie la plus délicate du diagnostic était de faire en sorte que le problème se produise quand nous le voulions. Après de nombreuses tentatives, le symptôme de non-démarrage sur le véhicule s’est finalement produit avec notre oscilloscope connecté. À ce moment-là, le GMLan (Hi)+ et le GMLan (Lo)- haute vitesse sont tous deux restés actifs (respectivement 1,5 et 2,5 et 2,5 à 3,5 volts). Mais le réseau GMLan à basse vitesse est tombé en panne à 0 volt. Donc, nous avions raison. Le problème était lié au GMLan à basse vitesse. Mais nous ne savions toujours pas quelle en était la cause. En revenant au schéma de réseau, nous avons localisé deux connecteurs de réseau (Splice Pack), l’un situé juste au-dessus du DLC [JX205] et l’autre dissimulé derrière le panneau intérieur du hayon arrière gauche. Nous avons commencé nos tests sur le JX205 en raison de son emplacement. Il était beaucoup plus facile d’accès. Nous avons déconnecté le JX205 du circuit. Avec le connecteur déconnecté, le réseau était toujours en panne. Nous avons donc été obligés de localiser le JX405 à l’arrière du panneau intérieur du hayon, ce qui n’était pas facile. Avec le réseau en panne, le hayon automatique ne s’ouvrait pas. Revenir derrière les panneaux intérieurs signifiait travailler dans des espaces assez 16

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étroits. Quand nous sommes finalement parvenus au JX405, nous l’avons déconnecté du circuit. Et le réseau s’est remis en marche. C’est à ce moment-là que nous avons compris que le problème était associé à cette partie du réseau. À partir de là, nous avons construit une « araignée » – une connexion que nous pourrions utiliser pour relier chaque module au circuit, un par un, afin d’isoler la cause de la défaillance du réseau. Avec le fil d’entrée de l’araignée connecté à la broche 1 du JX405 et un autre à la broche 3, le réseau est tombé en panne. La broche 3 est celle qui allait vers le module de détection d’objet latéral. Nous avons ensuite déconnecté la broche 3 et ajouté le reste des modules au circuit afin de vérifier qu'elle était la seule à provoquer la panne de réseau. C’était le cas. Enfin, nous sommes allés au module de détection d’objet latéral et avons débranché le connecteur pour éliminer un faisceau de câbles en court-circuit. Avec le module déconnecté et le JX405 en place, le réseau est resté actif. Ce module présentait un court-circuit interne intermittent à la masse du réseau GMLan à faible vitesse. Nous avons remplacé et programmé le nouveau module et le problème n’est jamais réapparu. En observant les étapes de la réparation, nous pouvons affirmer ceci : • Un outil d’analyse nous a guidés dans la bonne direction. • Une bonne information d’entretien de service nous a permis de comprendre le système et son fonctionnement. • Notre formation sur la mise en réseau et les diagnostics de résolution de problèmes nous a fourni les techniques de test permettant de localiser la cause du problème. • Notre oscilloscope nous a fourni les données en temps réel dont nous avions besoin pour confirmer la cause du problème. Sans un oscilloscope, je sais que ce problème n’aurait pas été résolu avec précision. Beaucoup d’ateliers possèdent un oscilloscope. Le problème est qu’ils ne disposent pas de techniciens suffisamment formés pour l’utiliser. À quoi sert cet outil si personne ne sait comment ou quand l’utiliser ? La formation sur l’utilisation de l’oscilloscope est plus importante que jamais. Soyez prêt à payer pour cela. Les formations de qualité ne sont pas bon marché. Et les formations bon marché ou gratuites ne sont pas toujours bonnes. Une formation adéquate transformera un atelier. Cela rendra tout le monde plus confiant et efficace. Et cela transformera les mécaniciens en techniciens. Traduit et adapté par Nathalie Savaria.

Jeffrey Colton est le propriétaire du garage Colton’s à Flesherton, en Ontario. Vous pouvez lui écrire à jeff@ coltonsgarage.ca.

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LE FREINAGE HYBRIDE Pour la majorité des mécaniciens, rien n’a vraiment changé avec le freinage hybride. La pédale de frein est toujours située au même endroit. La sensation de freinage est la même qu’auparavant. Mais, en réalité, que se passe-t-il vraiment lors de l’application des freins ? Par Gilles Blais

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compte aussi un simulateur de pédale de frein comprenant un piston et un ressort, une pompe, un accumulateur haute pression, des capteurs, dont celui de la course de la pédale de frein et de pression du liquide, une vanne normalement ouverte, une vanne normalement fermée, une soupape de surpression, ainsi qu’un module de commande de frein électronique (EBCM). Évidemment, le groupe motopropulseur sera mis à contribution selon la situation. Pour démystifier le fonctionnement du système, analysons quatre scénarios de freinage : le freinage hydraulique, le freinage régénératif, le freinage en cas de panne électrique ou électronique des composants du système de freinage (système désactivé) et, finalement, le freinage en cas de défaillance hydraulique.

Le freinage hydraulique

Pour répondre à cette question, imaginons qu’un client se présente à l’atelier avec une Chevrolet Volt 2015. La plainte inscrite sur le bon de travail est la suivante : les freins ne fonctionnent pas bien, la pédale va jusqu’au fond du plancher lors d’un freinage normal. Le premier réflexe est de penser à un problème hydraulique, comme une canalisation brisée ou une fuite d’huile. Puisqu’il s’agit d’un type de véhicule sur lequel le technicien ne travaille pas souvent, un peu de lecture s’impose pour comprendre ce système avant de le réparer. Parlons d’abord des composants du système de freinage de la Chevrolet Volt 2015. Outre une pédale de frein, un maîtrecylindre (modifié quelque peu, mais comportant tout de même une section primaire et secondaire) et une unité de contrôle hydraulique (centrale hydraulique des freins antiblocage), le système www.lautomobile.ca

Vue éclatée du maître-cylindre. Le cylindre troué à droite du ressort est en fait le piston primaire.

Lorsque le véhicule est en mode ON/ RUN ou qu’il est démarré à distance, le module de commande de frein électronique active la pompe dans l’unité de contrôle hydraulique, qui pressurise le liquide de frein dans l’accumulateur haute pression entre 2 000 et 2 600 psi. Le liquide est alors puisé à même le réservoir du maître-cylindre. Quand le conducteur appuie sur la pédale de frein, le piston primaire du maître-cylindre pousse le liquide dans l’unité de contrôle hydraulique. À noter qu’il y a un ressort et un espace entre le piston primaire et les pistons secondaires, ce qui a pour effet de ne pas appliquer de pression à ce moment sur les pistons secondaires du maîtrecylindre. Le module de commande de frein électronique commande la fermeture de la vanne normalement ouverte dans l’unité de contrôle hydraulique, afin de forcer le liquide à se diriger vers le simulateur de pédale et l’ouverture de la vanne normalement fermée, pour permettre le déplacement du piston du simulateur de pédale et le retour du liquide au réservoir du maître-cylindre. Le ressort monté dans le simulateur de pédale procurera au conducteur une sensation de pédale de frein traditionnelle. Dès lors, le capteur de course de la pédale de frein et le capteur de pression du liquide informeront le module de Été 2019 • L’automobile 19

commande de frein électronique des intentions de freinage du conducteur. Précisons que les véhicules hybrides ne peuvent compter sur un servofrein à dépression pour l’assistance au freinage, car le moteur à combustion n’est pas toujours en fonction. Cette tâche sera confiée à la soupape de surpression incorporée à l’unité de contrôle hydraulique. Celle-ci créera ou réduira la pression dans les circuits hydrauliques vers les roues. Revenons à l’application des freins. Le conducteur a appuyé sur la pédale de frein, le liquide est parti du maîtrecylindre, est entré dans l’unité de contrôle hydraulique, s’est butté contre la vanne normalement ouverte qui est fermée, s’est dirigé vers le simulateur de pédale, en est sorti, a franchi la vanne normalement fermée qui est ouverte, pour revenir finalement au réservoir du maîtrecylindre ! En d’autres termes, le véhicule ne freine pas encore ! Ce sera donc l’unité hydraulique, au moyen des vannes d’isolation du système de frein antiblocage, qui pressurisera le circuit. Celle-ci dirigera le liquide directement vers les circuits hydrauliques des roues arrière du véhicule. Cependant, pour les roues avant, le parcours sera plus long. En effet, le liquide de frein franchira les vannes d’isolation, retournera au maîtrecylindre pour passer au travers des pistons secondaires, pour enfin atteindre les étriers de frein. Le freinage est donc contrôlé par le véhicule. Au moment où le véhicule est mis hors tension (OFF) et que la pédale de frein n’est pas enfoncée, le système se dépressurisera et le liquide retournera au réservoir du maîtrecylindre. Cela pourra prendre environ trois minutes. Si, toutefois, la pédale est enfoncée avant que le système soit complètement dépressurisé, la pression disponible sera maintenue jusqu’à ce que la pédale soit relâchée. C’est précisément à cette étape-ci que la majorité des problèmes surviennent, dont celui rapporté par le client de la Chevrolet Volt : le simulateur de pression de pédale a tendance à faire défaut. Le freinage hydraulique fonctionne, mais la sensation n’y est pas. Il faut donc changer le maître-cylindre au complet. Mais il y a encore deux autres scénarios de freinage possibles. 20

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Le freinage régénératif Le moteur électrique du véhicule est constitué de trois bobines et d’un aimant. La circulation de courant dans le filage des bobines va induire un champ magnétique autour des celles-ci. Cela agira sur l’aimant et le fera bouger. Raccordons cet aimant aux roues motrices et le tour est joué. Pour faire déplacer le véhicule, la batterie haute tension enverra du courant vers les bobines du moteur électrique. Pour recharger la Parcours du liquide de frein pendant un freinage régénératif. batterie, il suffira d’utiliser la rotation de l’aimant, qui est raccordé aux roues motrices (même principe de foncLe freinage en cas de panne tionnement que l’alternateur), pour électrique ou électronique des retourner le courant vers la batterie. composants du système de Si la vitesse du véhicule et l’état de freinage (système désactivé) charge de la batterie haute tension sont Lorsque le système est désactivé, la réunis, le véhicule se servira du freinage soupape normalement ouverte demeure régénératif pour le ralentir. Le contrôleur ouverte et la soupape normalement fermée de puissance va alors cesser d’envoyer le demeure fermée, puisqu’elles ne sont pas courant vers les bobines et expédier la mises sous tension par le module de production d’électricité maintenant commande de frein électronique. Le produite par le moteur en direction de la système est conçu de manière à ce qu’il batterie haute tension. Ainsi, ce sont les demeure néanmoins un lien mécanique roues motrices qui feront tourner l’aimant, permettant le fonctionnement hydraulique ce qui provoquera la génération d’électrimalgré sa désactivation. cité dans les bobines. Celle-ci va générer Lors de l’application des freins, la un champ magnétique qui va freiner pédale de frein pousse sur le piston l’aimant et, par conséquent, les roues primaire du maître-cylindre et dirige motrices, ce qui va ralentir le véhicule tout le liquide vers l’unité de contrôle en récupérant l’électricité. hydraulique. Le liquide franchit la En appliquant les freins, le conducteur soupape normalement ouverte et passe ressentira l’effet du simulateur de pédale à travers les vannes d’isolation du de frein. Les modules de commandes du système antiblocage, pour se diriger groupe motopropulseur (PCM) et de vers les étriers de frein arrière et les freinage électronique (EBCM) communipistons secondaires du maître-cylindre, queront entre eux et surveilleront les en direction des étriers de frein avant. données des différents capteurs. Si les Puisque la soupape normalement conditions le permettent, le mode de fermée est fermée, le liquide ne peut freinage régénératif sera utilisé. revenir dans le réservoir du maîtreL’application des freins au moyen des cylindre afin d’éviter un déplacement circuits hydrauliques sera bloquée sur les du piston du simulateur de pédale. roues avant (puisqu’elles sont ralenties par l’effet du champ magnétique sur l’aimant), Le freinage en cas de défaillance mais dosée sur les roues arrière pour un hydraulique meilleur contrôle du véhicule. Plus le Dans ce cas-ci, le piston primaire du véhicule ralentira, plus le freinage régénémaître-cylindre poussera directement ratif sera faible. L’utilisation du freinage sur les pistons secondaires pour diriger hydraulique sera donc nécessaire pour le liquide pressurisé vers les étriers de immobiliser complètement le véhicule. roues avant. www.lautomobile.ca

Conseils d’entretien À la lumière de ces informations, il devient évident que les freins traditionnels des véhicules hybrides sont beaucoup moins sollicités à cause du freinage régénératif. Les problèmes de pièces saisies par la rouille sont accentués par le fait même. L’entretien des axes d’étrier est, par conséquent, fortement recommandé pour assurer le rendement optimal des freins de ces véhicules. Prenez le temps d’informer vos clients sur le fonctionnement des systèmes de freinage hybride. Ils pourront ainsi prendre une décision éclairée quant à l’entretien de leur véhicule hybride.

Gilles Blais Enseignant Centre intégré de mécanique industrielle de la Chaudière (CIMIC)

Ensemble de freins à disque endommagé par la rouille.

C'est vrai qu'on est vissé serré.

La bannière NAPA AUTOPRO, c’est 650 ateliers indépendants, forts de travailler sous la même enseigne bleue et jaune, d’un océan à l’autre.

Pour plus d’information : napaautopro.com

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CONSEILS D’EXPERT Environnement et innovation

Recycler les batteries de voitures électriques, C’EST POSSIBLE Avec l’arrivée grandissante des véhicules hybrides et électriques, beaucoup de gens, soucieux d’environnement, s’interrogent sur les batteries et leurs méthodes de recyclage. Ils se demandent d’ailleurs si celles-ci se recyclent. La réponse est oui.

d’optimisation des batteries pour une sécurité, une durabilité et une puissance de sortie accrues, ont conduit les fabricants à utiliser des constituants autres que le cobalt. Ceux-ci comprennent le phosphate de fer, le spinelle de manganèse et le nickel manganèse.

Un procédé en plusieurs étapes

Ensemble de cellules d’une Chevrolet Bolt 2018 hors véhicule.

Historiquement, les batteries lithiumion, que l’on retrouve tant dans les véhicules électriques que dans les cellulaires et les ordinateurs, étaient constituées de composants à base de cobalt, un métal rare et très recherché, dont on récupère une part importante lors du processus de recyclage. Toutefois, les tendances récentes en matière de réduction des coûts de fabrication et 22

L’automobile • Été 2019

Il est assez facile de récupérer les piles au lithium de nos appareils électroniques portables. Depuis plus de 20 ans, des entreprises spécialisées ont traité plus de 25 millions de livres de matériaux partout dans le monde. Cependant, pour les batteries plus grosses, telles que celles des véhicules hybrides et électriques, le processus de recyclage est plus délicat. Celui-ci passe d’abord par un démontage manuel. Dans ce cas-ci, un technicien expérimenté démontera la batterie, en séparant les pièces d’assemblage et les circuits électroniques des cellules de batterie, qui seront récupérées. Ce démontage doit être effectué avec le plus grand soin, car les batteries de grande taille contiennent

suffisamment d’énergie électrique pour blesser gravement ceux qui tentent cette procédure sans équipement ni formation appropriés. C'est pourquoi les grands fabricants de batterie font appel à des usines spécialisées pour recycler les batteries de grand format. Une fois séparées, les cellules des grosses batteries de véhicules hybrides et électriques, tout comme les plus petites piles d’ailleurs, sont acheminées par convoyeur vers un concasseur automatisé. Ce concasseur, qui fonctionne dans une solution liquide pour empêcher les émissions fugitives et réduire la réactivité des batteries traitées, broie les cellules et produit, à la suite de ce procédé, trois types de matériaux : les solides métalliques, les liquides enrichis de métaux et les plastiques. Les solides métalliques peuvent contenir diverses quantités de cuivre, d'aluminium et de cobalt (selon le type de batterie lithium-ion traité), qui peuvent toutes être utilisées comme matières www.lautomobile.ca

premières dans de nouveaux produits, comme les batteries. Le liquide enrichi en métal est solidifié à l’aide d'une technologie de filtrage et acheminé hors site pour une purification supplémentaire du métal. Quant aux plastiques, ils sont envoyés ailleurs, pour être refondus et transformés pour servir à d’autres usages.

Ensemble de batteries d’une Chevrolet Bolt dont le module a été retiré.

Lithion, dont elle fait partie, a obtenu un financement de 3,8 M$ de Technologies du développement durable Canada (TDDC). Selon Seneca, le procédé mis de l’avant par Recyclage Lithion permet de récupérer les composants de grande valeur des batteries lithium-ion, tels que le cobalt, le lithium et le graphite, afin qu’ils puissent ensuite être réutilisés par des fabricants de batteries. Grâce à ce procédé, environ 95 % des composants de ces batteries pourront être revalorisés de manière écologique et économiquement viable. En ce moment, la plupart des batteries lithium-ion, récupérées et détournées des sites d’enfouissement, sont recyclées selon des procédés qui ont une empreinte environnementale et un taux d’efficacité beaucoup moins performants. Concrètement, Recyclage Lithion réalisera un déploiement en deux étapes, qui débutera par la construction d’une usine pilote d'une capacité de 200 tonnes métriques/an en 2019, et qui mènera ensuite à l’installation d’usines commerciales à travers le monde.

Une batterie, plusieurs vies

Cellules de batterie d’une Nissan Leaf pendant le démontage.

Un projet de recyclage de batteries lithium-ion au Québec Au Canada, il y a une usine de récupération des batteries de véhicules hybrides et électriques, située en Colombie-Britannique près de Vancouver : Retriev Technologies. Mais, bonne nouvelle. Étant donné la demande croissante de recyclage de batteries ainsi que la position de leader en électromobilité du Québec, Seneca, une firme spécialisée en ingénierie des procédés industriels de transformation de la matière, a annoncé récemment que le consortium du projet de Recyclage www.lautomobile.ca

Même si on pense que les batteries n’ont qu’une vie, en fait, elles en ont plusieurs, un peu comme des chats ! Après une première vie, qui dure généralement entre 15 et 25 ans, elles peuvent en connaître une seconde, avant d’être recyclées. Plusieurs batteries regroupées peuvent notamment servir hors du véhicule comme banque d’énergie de réserve ou même être mises à l’intérieur de conteneurs pour être utilisées comme sources de secours pour les bâtiments. Elles sont couplées à la recharge électrique afin de réduire les contraintes sur le réseau ainsi que la demande pendant les périodes de pointe. Il existe plusieurs stratégies et procédés pour assurer une seconde vie aux batteries. Beaucoup de grandes sociétés ont établi des partenariats avec des compagnies spécialisées en énergie, des fournisseurs et des startups, auxquels les batteries sont vendues. Certaines

batteries sont conservées dans leur ensemble, généralement avec une énergie en KWh plus importante ou satisfaisante, tandis que d’autres sont désassemblées au niveau du module pour une configuration qui contribuera à leur seconde vie. La quantité de piles utilisée dans les applications de deuxième vie est encore très limitée. Cela est principalement dû au fait que la plupart des batteries sont toujours en usage dans les voitures et les autobus dans le monde. Une grande quantité de piles, à la fois en capacité installée et en volume prévu, sera bientôt disponible en Chine, principalement en raison de la quantité de batteries installées dans des autobus électriques depuis 2015. Ces batteries sont soumises à un cycle important de charges et de décharges tous les jours. Elles arrivent en fin de vie beaucoup plus tôt que celles utilisées dans des voitures en Amérique du Nord, par exemple. Par conséquent, près de 1 GWh de piles usagées ont été installés dans différentes applications de deuxième vie en Chine pendant l’année 2018, pour la plupart comme batteries stationnaires qui servent d’alimentation de secours pour les réseaux électriques lors de pannes. Enfin, mentionnons que des garages indépendants au Québec récupèrent aussi les batteries des véhicules hybrides et électriques, notamment après un accident. Ils remettent à neuf les batteries en utilisant les cellules de batteries qu’ils ont achetées aux ÉtatsUnis ou au Canada, pour les rendre de nouveau opérationnelles, avec la même capacité qu’une batterie neuve ! Donc, ces ateliers contribuent à prolonger la durée de vie des batteries pour encore plusieurs années à venir. Yves Racette Enseignant spécialisé véhicule hybride et électrique Certifié SAE Diagnostic HEV avancé yves@yracette.com

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EN VEDETTE

L’esthétique automobile

Un service d’entretien à valeur ajoutée Alors que les beaux jours reviennent, nettoyer en profondeur les véhicules pour les débarrasser des dernières traces de l’hiver s’impose. Pour les clients, ce type d’entretien contribue à préserver la valeur de leur véhicule. Pour les ateliers de mécanique, l’esthétique automobile peut générer des revenus supplémentaires intéressants. Par Nathalie Savaria

« Si j’avais un atelier, j’aurais une aire de service seulement pour le nettoyage des voitures », affirme André Gamelin, président de Pièces d’auto Super, à Saint-Hubert, en banlieue sud de Montréal. Selon lui, l’esthétique automobile devrait faire partie intégrante de l’entretien d’un véhicule, au même titre que ses composants mécaniques et électroniques, afin d’en préserver la durée de vie et la valeur de revente. « Il faut conscientiser les clients au sujet de l’entretien du véhicule. Il y a bien sûr la mécanique, mais aussi tout le côté esthétique qui donne une plus-value à long terme. » Alors que le lave-auto nettoie superficiellement le véhicule et risque à la longue d’endommager la carrosserie, l’esthétique automobile consiste en un nettoyage en douceur et en profondeur. Avec un investissement de départ de 3 500 $ pour l’achat d’un nettoyeur haute pression, d’une essoreuse à chamois, d’un aspirateur, d’une polisseuse, d’accessoires et de produits de qualité, il est possible, d’après M. Gamelin, de se lancer dans cette activité complémentaire. Pour un nettoyage de base, intérieur et extérieur, l’atelier peut réclamer au minimum 55 $. La préparation du véhicule pour la belle saison peut rapporter encore davantage, de 100 à 500 $, selon les forfaits proposés aux clients. 24

L’automobile • Été 2019

Le nettoyage extérieur L’esthétique automobile vise tout d’abord à préserver la carrosserie, et surtout, la peinture du véhicule des agressions extérieures, dont la rouille. Le nettoyage à l’aide d’une lance à haute pression permet de retirer les saletés et les corps métalliques qui se sont logés sur ou sous le véhicule, dans le châssis et les roues. « Il faut nettoyer les roues après l’hiver, ce que beaucoup de gens ne font pas parce qu’ils l’ignorent. Il y a une accumulation de sel entre le côté du pneu et la roue de magnésium. Donc, il peut se former de la corrosion », indique M. Gamelin. D’ailleurs, le nettoyage des roues et des pneus d’hiver devrait se faire lors de la pose des pneus d’été. Le conseiller technique peut ensuite proposer un second rendez-vous au client pour le nettoyage de sa voiture. Ce rendez-vous peut occasionner des travaux d’entretien supplémentaires. Pour l’application d’un shampoing, un gant en mouton n’endommagera pas la peinture, les vitres et les accessoires. www.lautomobile.ca

Après le rinçage vient l’étape du séchage. M. Gamelin recommande l’utilisation d’un chamois synthétique de qualité, car il absorbe bien l’eau, ne peluche pas et résiste aux nombreux lavages et essorages. On peut ensuite procéder à la décontamination de la carrosserie. Si l’utilisation de la barre d’argile est de plus en plus répandue, un autre produit gagne en popularité : le gant de décontamination recouvert d’argile. Alors que la barre d’argile devient inefficace en cas de chute sur le sol, le gant de décontamination favorise une prise en main confortable. Il permet d’enlever rapidement tous les contaminants qui se sont incrustés sur la surface du véhicule, y compris le pare-brise. Cette étape est d’ailleurs l’occasion idéale pour vérifier l’état des essuieglaces, qui doivent souvent être remplacés après un hiver rigoureux. Une fois cette tâche accomplie, on rince et on assèche de nouveau la carrosserie. Les phares et les feux arrière peuvent être nettoyés et lustrés, car la saleté peut réduire la visibilité. Des produits aident à restaurer des phares jaunis et ternis par le soleil et les intempéries. Dans certains cas, il faut remplacer les phares qui sont devenus trop opaques, ce qui pourrait nuire à la sécurité routière. On peut d’ailleurs profiter de l’occasion pour suggérer au client d’installer des phares à DEL sur le véhicule. « On récupère ainsi une grande capacité d’éclairage », fait valoir M. Gamelin. Les garnitures en plastique peuvent aussi être polies pour un aspect plus soigné avec un produit approprié. Alors que les clients investissent de plus en plus dans l’achat de pneus et de jantes haut de gamme, ces pièces peuvent également faire l’objet de soins pour leur redonner tout leur lustre. De plus, lors de l’équilibrage des roues, l’atelier peut proposer au client des pesées de couleur harmonisées aux roues à un coût très abordable. « Comme les roues sont très ouvertes aujourd’hui, on peut aussi recommander d’installer des étriers peints », suggère le grossiste. www.lautomobile.ca

Une autre étape importante est la chasse aux imperfections sur la carrosserie. Une fois le véhicule bien nettoyé et décontaminé, il est plus facile de repérer les micro-rayures et de faire les corrections nécessaires au moyen d’un styloretouche, dont ceux fabriqués par l’entreprise québécoise Genicolor. La couleur doit correspondre à la couleur d’origine du véhicule. Enfin, on peut polir le véhicule si la peinture a perdu de son lustre ou comporte des éraflures. Selon le type de polissage, de gros et de légers défauts pourront être enlevés. Le cirage contribuera à protéger le fini.

Le nettoyage intérieur Après l’hiver, il importe de nettoyer à fond l’habitacle au moyen d’un aspirateur et de déloger le sel et le calcium sur les tapis à l’aide d’un produit spécial et d’une brosse. Outre les nettoyants pour vitres, le gant de décontamination peut aussi être utile pour enlever tout résidu collant. Un protecteur revitalisant peut être appliqué afin de prévenir les fendillements sur les sièges en cuir, et un autre pour les composants en vinyle et en caoutchouc afin de les rendre propres et brillants. Pour éliminer les mauvaises odeurs dans le système de chauffage et de climatisation, on change le filtre à air d’habitacle et, au besoin, on utilise un produit spécialement conçu pour les bouches de ventilation.

Et pourquoi pas tout au long de l’année ? L’esthétique automobile est donc plus qu’un simple nettoyage au lave-auto du quartier. Il s’agit d’un service d’entretien à valeur ajoutée que l’atelier peut offrir à ses clients. Des formations sont d'ailleurs disponibles au Québec pour ceux qui veulent parfaire leurs connaissances dans le domaine. André Gamelin croit qu’un atelier a tout intérêt à offrir ce service tout au long de l’année, notamment en prévision de l’hiver. Par exemple, à l’automne, on peut appliquer un produit sur les roues, qui agit comme un scellant protecteur qu’on peut retirer au printemps. Enfin, après une réparation coûteuse, le nettoyage du véhicule pourrait même être offert gratuitement au client, suggère-t-il. Voilà un service qui peut contribuer à fidéliser la clientèle. Été 2019 • L’automobile 25

EN BREF L’automobile en chiffres

-3,5 %

Recul du pourcentage des ventes enregistrées en avril 2019 pour les véhicules neufs au Canada. Les ventes totales de voitures particulières ont diminué (-15,6 %) tandis que celles des camions légers ont connu une légère hausse (+1,8 %).

18,4 millions

Nombre de véhicules légers de six ans et plus sur les routes canadiennes en 2017. Ce nombre devrait passer à 20,6 millions de véhicules d’ici 2022, soit un taux de croissance annuel moyen de 2,3 %.

Source : DesRosiers Automotive

70 %

Pourcentage de consommateurs américains qui ont acheté ou loué un véhicule chez un concessionnaire, mais qui n’y sont pas retournés pour l’entretien de service au cours de la dernière année.

Source : 2019 Cox Automotive Car Buyer Journey

Source : AIA Canada, Observatoire du marché du travail 2018

39 175 Nombre de véhicules électriques circulant sur les routes du Québec en date du 31 décembre 2018. Au Canada, ce chiffre s’élève à 93 091.

Source : AVÉQ

53 % Proportion des véhicules hybrides rechargeables au Québec contre 47 % de voitures entièrement électriques. Source : AVÉQ

Augm Augmentation A ugmen enttati tation du du ri risq risque isque de d collision si vous regardez ou utilisez un cellulaire au volant. Source : CAA

L’automobile • Été 2019

www.lautomobile.ca

NOUVEL ARRIVAGE Produits du mois Nouveaux projecteurs de travail à DEL

Les deux nouveaux modèles, les projecteurs de travail SY2X140S et SY3X140S, offrent un angle de faisceau à 140 degrés grâce à des projecteurs à l’avant et à des projecteurs à faisceau étroit sur les côtés. Le modèle SY2X140S dispose de 10 DEL, d’une puissance lumineuse de 2 000 lm et d’une puissance absorbée de 29 W. Le modèle SY3X140S dispose, quant à lui, de 15 DEL, d’une puissance lumineuse de 1 500 lm et d’une puissance absorbée de 30 W. Les deux modèles comportent un boîtier en aluminium robuste ainsi que tout le matériel de montage en acier inoxydable. Ils sont également accompagnés d’une garantie de trois ans. www.superiorsignals.com

Disques de frein Performance Raybestos a élargi sa gamme de disques de frein Performance grâce à l’ajout de 60 nouveaux numéros de pièce. Les disques de frein Performance de Raybestos sont fabriqués avec de l’acier amélioré spécifique à l’application, qui supprime le bruit et maintient les freins au frais, silencieux et sans vibrations. Selon le fabricant, les conducteurs ressentent une plus grande adhérence sans sacrifier la douceur de freinage. Les disques Performance sont dotés de chapeaux enduits d’une protection contre la rouille. De plus, les fentes à rainure en S brevetées que l’on retrouve dans certaines applications permettent d’améliorer la sensation de pédale. La gamme Performance est spécialement conçue pour les conducteurs exigeants en matière de performance sur la route. La nouvelle couverture de disques comprend des applications pour camions, VUS et voitures de luxe. www.raybestos.com

Éliminez votre torche

Adaptateur de transmission universel

Passez à la chaleur par induction Mini-Ductor® Venom® Libère les pièces métalliques corrodées et dégage les HQGXLWV IUHLQ SRXU ǊOHWV VDQV OHV GDQJHUV GH OD ǋDPPH YLYH OHV «FURXV GH PP GH SRXFH YLUHQ GH SRXFH OD ǋDPPH YLYH OHV «FURXV GH PP GH SRXFH YLUHQW DX URXJH HQ TXHOTXHV VHFRQGHV

Le nouvel adaptateur de transmission universel 1870 d’OTC Tools est doté de bras rotatifs et réglables qui peuvent s’adapter à presque toutes les formes de transmission. D’une capacité maximale de 180 kg, l’adaptateur de transmission convient à la plupart des prises de transmission à grande levée. L'appareil respecte ou dépasse les normes de sécurité ASME PASE en vigueur pour les équipements de service automobile. www.OTCTools.com www.lautomobile.ca

Applications: App Coussinets > Co > Bo Boulons en U > Fr Freins SÉCURITÉ CERTIFIÉE

> Capteurs d’oxygène > Poulies et engrenages > Connecteurs en ligne

D Disp Disponible auprèV GH YRWUH GLVWULEXWHXU GşRX G GşRXWLOV ORFDO

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Été 2019 • L’automobile 27

Coffre sur roulettes pivotantes Le coffre à outils Jamestown 773 de Matco Tools est désormais offert en beige assorti d’une bordure de couleur olive. Selon Matco, la conception du coffre à double paroi monocoque entièrement moulée augmente la capacité de charge, la résistance et la rigidité. Son couvercle rabattable en acier inoxydable offre une bonne résistante aux produits chimiques tout en supportant jusqu’à 90 kg de matériel dans les six tiroirs. En plus de présenter une grande capacité de stockage, le coffre à outils (numéro de pièce JSC773-NNV) est doté de poignées ergonomiques et de quatre roulettes, dont deux sont rigides et deux pivotantes. Un verrou offre une sécurité maximale afin de protéger les outils contenus dans le coffre. Des pare-chocs protègent les véhicules et les autres objets présents dans l’atelier. www.matcotools.com

Ensemble d’entretien du liquide de transmission

comprend toutes les pièces nécessaires pour effectuer un entretien de service sur des véhicules européens. Les techniciens n’auront donc besoin que d’un seul numéro de pièce pour effectuer le travail. www.crpautomotive.com

Plaquettes et disques de frein pour véhicules européens Les plaquettes de frein d’origine ATE couvrent 88 % des véhicules européens – Alfa Romero, Audi, BMW, Porsche, Saab, Volkswagen, etc. – et sont fabriquées selon les spécifications de l’équipement d’origine afin de répondre aux normes du manufacturier. Elles sont munies de sous-couches et de feuilles d’atténuation pour minimiser le bruit pendant le freinage. Les disques de frein monoblocs ATE offrent également une couverture européenne complète et sont fabriqués avec un matériau qui correspond à la pièce d’origine et un revêtement de protection contre la corrosion. Ils sont conçus pour résister à des températures élevées. www.ate-brakes.com

Système de rangement sécuritaire

L’ensemble d’entretien du liquide de transmission de Pentosin contribue à améliorer la durée de vie et les performances des transmissions des véhicules BMW, Jaguar, Land Rover et Rolls Royce. CRP Automotive a cité un communiqué de l’Automatic Transmission Rebuilders Association, selon lequel 90 % des pannes de transmission sont dues à une surchauffe et peuvent souvent être imputées au liquide de transmission qui aurait dû être remplacé. Le Pentosin ATF-1, entièrement synthétique, est un liquide de transmission conçu pour une utilisation dans les boîtes de vitesses automatiques. Il couvre environ 16 millions de véhicules en exploitation en Amérique du Nord. L’ensemble 28

L’automobile • Été 2019

K Tool étend sa gamme de stockage d’outils grâce à ce nouveau coffre d’atelier d’une capacité de 272 kg, qui offre un système de rangement professionnel pour tous les types d’outils. Le coffre peut être déplacé en douceur à l’aide de ses roulettes pivotantes robustes de 13 cm. Des pare-chocs disposés aux quatre coins du coffre procurent une protection supplémentaire pour éviter d’endommager les surfaces peintes. Les compartiments verrouillables du coffre assurent la protection et la sécurité des outils. Deux petits tiroirs, un tiroir moyen et un tiroir inférieur en acier offrent un espace de rangement spacieux et une efficacité maximale. L’espace de rangement ouvert au bas du

coffre facilite le stockage d’articles surdimensionnés tels que des projecteurs et des tuyaux en caoutchouc. Offert en noir (KTI75147), en vert (KTI75148) et en rouge (KTI75146), ce coffre présente une conception et un fini qui conviennent à tous les ateliers. www.ktoolinternational.com

Crics à transmission télescopiques Conçus pour une utilisation aisée, les nouveaux crics à transmission hydrauliques télescopiques (TJ100) et pneumatiques/hydrauliques (TJA100) de Snap-on sont dotés de selles avec bras oscillants réglables et à positions multiples pour s’adapter à toutes les configurations de boîtes de transfert à traction avant, arrière et à quatre roues motrices. Avec une hauteur maximale de 190,5 cm pour un accès inégalé et une hauteur minimale de 89 cm pour un déplacement plus aisé de la transmission, les deux crics à transmission offrent une grande liberté de mouvement. Les bases robustes de 91 cm sont également dotées de quatre roulettes pivotantes en polyuréthane, dont deux sont verrouillables, pour une maniabilité aisée. De plus, les crics sont pourvus d’une huile hydraulique haute performance spéciale pour les températures extrêmes, de joints d’étanchéité de qualité supérieure sur les pompes, de pistons pour prolonger la durée de vie de l’outil, ainsi que d’une sangle d’arrimage à boucle à came pour fixer la charge. Chacun des crics est conforme aux normes de sécurité ASME-PASE 2014. www.snapon.com

Organisateur portatif Fabriqué par CAY Industries, le Socket Roll Pro peut contenir 66 outils tels que des douilles et embouts standards et métriques les plus courants, en plus du joint universel, de la rallonge et du cliquet pour chaque embout et d’une douille à bougie standard. L’endos de l’organisateur comporte six emplacements pour les clés pour un accès rapide. www.lautomobile.ca

un dessiccateur d’air intégré, un bloc de soupapes, une protection contre les surcharges thermiques, un amortisseur des vibrations, un raccord d’air à connexion rapide et un connecteur électrique parfaitement adapté. www.arnottindustries.com

L’organisateur est conçu pour se ranger dans une mallette de transport compacte pour un transport facile. Fabriqué à partir d’un tissu élastique tissé de spécification militaire de haute qualité (MILSPEC) et d’une technologie de couture brevetée qui permet de tenir chaque outil fermement en place, l’organisateur offre un verrouillage spécial. Le tissu de base est constitué d’un nylon double couche avec un support en PVC doté d’un insert en plastique derrière chaque rangée de douilles pour plus de résistance et de protection. Le Socket Roll est de format compact. Mesurant 50 cm x 10 cm lorsqu’il est enroulé, il dispose d’une poignée pratique. Les bandes velcro permettent au Socket Roll d’être déroulé facilement et d’être suspendu à partir de presque n’importe quel endroit pour un accès facile. www.socketroll.com

Nouveau compresseur à suspension pneumatique Arnott présente un compresseur à suspension pneumatique destiné à l’Infiniti QX56 des années modèles 2004 à 2010 et au Nissan Armada des années modèles 2004 à 2015. Le nouveau compresseur est le tout premier produit de suspension pneumatique d’Arnott destiné aux applications Infiniti et Nissan. Le compresseur est compatible avec les Infiniti QX56 2004-2010 (châssis JA60) et les Nissan Armada 2004-2015 (châssis WA60). Il s’agit d’un remplacement direct du compresseur d’origine. Le compresseur a été soumis à des tests approfondis par les ingénieurs d’Arnott. Il est monté sur un support spécifique au véhicule et comprend toute la quincaillerie nécessaire pour une installation rapide. Il est livré avec www.lautomobile.ca

Nouveaux ensembles de plaquettes de frein

Akebono Brake a annoncé l’introduction sur le marché de quatre ensembles de plaquettes de frein à disque Pro-ACT et de deux ensembles EURO, qui augmentent ainsi la couverture à 2 millions de véhicules en circulation. Les quatre ensembles Pro-ACT comprennent du matériel en acier inoxydable de qualité supérieure, alors que les deux ensembles EURO comportent un capteur électronique d’usure requis. Vous trouverez une liste complète des applications Akebono dans son catalogue Web au akebonobrakes.com ou encore à showmetheparts.com/akebono/.

Système de mesure de la bande de roulement

d’un ordinateur et d’une imprimante. Le scanner est en acier galvanisé robuste pour plus de durabilité. Il comporte des rampes réglables pour accueillir toute voiture ou camionnette pesant jusqu’à 16 000 lb (7 257 kg). Il peut être installé dans n’importe quelle aire de service, soit sur le sol ou encastré, selon les préférences de l’atelier. Le TreadScan 2700 peut également être intégré à un système de réglage du parallélisme des roues rotatif de Rotary. Dans ce cas, l’analyseur de la bande de roulement est fixé devant le support de réglage du parallélisme, de sorte que chaque voiture passe dessus pour se rendre au support. Le logiciel TreadScan 2700 peut être installé sur l’ordinateur utilisé pour le réglage de la géométrie, éliminant ainsi tout équipement supplémentaire. En quelques secondes, les données et les photos sont transmises à l’ordinateur et un rapport sur la bande de roulement est généré. Ce rapport, qui peut être imprimé et présenté au client ou stocké pour une consultation ultérieure, comprend une analyse détaillée de la bande de roulement du pneu. www.rotarylift.com/Wheel-Service/ treadscan

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Rotary vient de lancer un nouvel outil permettant de mesurer rapidement et avec précision la bande de roulement des pneus de chaque véhicule entrant dans l’atelier. Cette mesure indique instantanément au technicien si les pneus doivent être remplacés ou si un entretien est requis. Le nouveau TreadScan 2700 offre un contrôle de sécurité simple qui protège les clients et qui peut entraîner des ventes de pneus et des travaux d’entretien supplémentaires pour l’atelier. Deux versions de TreadScan 2700 sont proposées pour répondre aux besoins de tous les ateliers. Le produit de base comprend un scanner de bande de roulement pour lecteur de disque ainsi qu’une armoire mobile dotée

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Été 2019 • L’automobile 29

AU FIL D’ARRIVÉE

Embauchons Le monde de l’automobile en général et du marché secondaire en particulier n’est pas épargné par la pénurie d’employés. On a de la difficulté à trouver des techniciens, des mécanos et des apprentis un peu partout, surtout pendant les périodes de pointe du printemps et de l’automne. Les salles de cours des centres de formation professionnelle ne font pas le plein. En se promenant au Québec, on voit sans cesse des affiches « Nous embauchons ». Il s’agit d’un phénomène de société : tous les domaines sont touchés, de l’industrie aux commerces en passant par les services gouvernementaux. Certains ateliers sont désormais contraints de refuser des clients parce que la main-d’œuvre manque. En région, d’autres sont poussés à la fermeture pour les mêmes raisons. Il y a peut-être une ébauche de solution à l’horizon : l’immigration. Notre nouveau gouvernement a beau vouloir réduire le nombre de futurs Québécois qui seront accueillis dans la province, il n’en demeure pas moins que nous pourrions puiser dans des ressources humaines éloignées pour combler les nombreux postes disponibles. Surtout qu’il est encore possible d’entreprendre une carrière dans le domaine de l’automobile en tant qu’apprenti et de faire ses classes petit à petit jusqu’à l’obtention de la carte de compétence finale. 30

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Il suffit de voir ce que les Sud-Américains sont capables de faire en mécanique : si des Cubains peuvent bricoler des V8 récents de GM dans des Chevrolet 57, ils devraient être en mesure de changer des pneus, de faire des changements d’huile, de réparer une carrosserie, et quoi encore, pour débuter dans le métier. Il suffit de regarder les nouvelles pour constater qu’en Afrique, le réseau routier est déficient et que les déplacements sont souvent aventureux dans des véhicules qui tiennent le coup malgré les nids-de-poule. Bienvenue donc à tous les Mamadou, Joaquim ou Amar qui désirent faire carrière chez nous. À défaut, pourquoi ne pas prolonger la période de travail de cette main-d’œuvre qui débarque annuellement chez nos producteurs agricoles ? Au cours de son histoire, le Québec a accueilli plusieurs vagues d’immigrants qui se sont fondus dans la population. Après les Écossais et les Irlandais à la fin du XIXe siècle, il y a eu des Juifs, des Polonais et des Libanais. Puis, ce fut une marée importante d’Italiens après la Seconde Guerre mondiale. À ce sujet, je vous relate une petite histoire personnelle. Dans les années 1950, Bruno, un mécano de haut niveau, quitte son Italie natale pour s’établir au Québec. Il y élève sa jeune famille et exploite un petit atelier de réparations. Dans les

années 1970, son fils, Remo, prend la relève et devient à son tour un mécanicien et préparateur d’exception. Le nombre de pilotes de course et de rallye, et j’en ai fait partie, qui lui commanderont des moteurs de haute performance et des voitures de compétition ne se compte plus. Sa compétence était inégalée et son atelier, une référence. C’est en baignant dans cet univers que son fils Alexandre, rejeton de troisième génération, fera ses premiers pas en karting, passera à la course sur glace, en Atlantique, en Champ Car et en Nascar, pour devenir un des pilotes les plus reconnus chez nous. Il n’aura fallu que deux générations pour que le petit-fils d’un homme qui a quitté son patelin en Europe soit considéré comme un quasi-Québécois de souche. Voilà en quelques mots la petite histoire de la famille Tagliani. Alors, souhaitons que le Québec demeure une terre d’accueil et que viennent dans les prochaines années de ces travailleurs désireux de combler nombre de postes dans le secteur de l’après-marché.

Michel Poirier-Defoy Rédacteur sénior mpoirierdefoy @lautomobile.ca

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