L'automobile mai + juin 2018

PIÈCES D’AUTO, SERVICE ET ENTRETIEN • PUBLIÉ DEPUIS 1939

Bannières et franchises Défis et enjeux de l’heure Plus

Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennes • Contrat de vente no 40063170

Réglage de la géométrie : conseils pour un résultat optimal Atelier de l’avenir : outillé, équipé et spécialisé !

lautomobile.ca Mai-juin 2018

S E L È MOD . S N O I P M CHA Chez Mopar , nous aimons la vitesse. Les pilotes que nous commanditons en sont un bon exemple. C’est pourquoi Andrew Ranger et Jordan Szoke sont des partenaires parfaits pour notre marque. Ce sont de véritables champions tous deux passionnés de performance. MD

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21179 ©2016 FCA Canada Inc. Tous droits réservés. Chrysler, Dodge, Jeep, Ram et Mopar sont des marques de commerce déposées de FCA US LLC. FIAT est une marque de commerce déposée de Fiat Group Marketing & Corporate Communication S.p.A., utilisée sous licence par FCA US LLC.

Mai-juin 2018 | Volume 79, numéro 3 | Publié depuis 1939

À LA UNE 8 à 11 Bannières et franchises Enjeux et défis de l’heure Du manque de main-d’œuvre aux difficultés d’accès à l’information sur l’entretien des véhicules, les défis ne manquent pas pour l’aprèsmarché. Le point de vue du comité des directeurs de bannières de la division du Québec de l’AIA.

CONSEILS D’EXPERT Jean-François Guay C’est la loi ! Le consommateur peut-il renoncer à une garantie ? ...............................................12

Des outils, de l’équipement et…

ÉDITORIAUX

UNE SPÉCIALITÉ

Le mot de Nathalie ......................................... 5 Au fil d’arrivée ............................................ 30

RUBRIQUES

Ghislain Roy Diagnostic et réparation Le freinage d’urgence automatique ..............17 Yves Racette Environnement et innovation Conduire un VÉ en solo ...............................18 Richard Castonguay Gestion automobile et coaching Devenir entrepreneur, c’est possible ! ............ 23

Sur le radar Toutes les nouvelles de l’industrie ................................................... 6

Une question de géométrie

Pièce à conviction .................................. 6 Dans l’atelier

Une question

de géométrie ...........................................20 En bref L’automobile en chiffres .................. 25 Nouvel arrivage Produits du mois .......... 27 Annonceurs ............................................. 29

/H SRUWDLO RIÀFLHO G·LQIRUPDWLRQ VXU OHV UpSDUDWLRQV GHV IDEULFDQWV G·pTXLSHPHQW G·RULJLQH SRXU OHV IRXUQLVVHXUV GH VHUYLFHV DXWRPRELOHV FDQDGLHQV 3URSXOVp SDU OD 1RUPH FDQDGLHQQH YLVDQW OHV UHQVHLJQHPHQWV VXU O·HQWUHWLHQ GHV YpKLFXOHV DXWRPRELOHV &$6,6

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Mai-juin 2018 • L’automobile 3

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LE MOT DE NATHALIE PIÈCES D’AUTO, SERVICE ET ENTRETIEN ³ PUBLIÉ DEPUIS 1939

Rédactrice en chef Nathalie Savaria nathalie@newcom.ca Rédacteur sénior Michel Poirier-Defoy mpoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Richard Castonguay, Jean-François Guay, Yves Racette, Ghislain Roy Correctrice d'épreuves Christine Barozzi Rédacteur conseil Steve Bouchard • 514 917-1893 steve@newcom.ca Directrice artistique Anita Balgobin • anita@newcom.ca Directrice générale, division automobile et ventes nationales Kathryn Swan • 416 510-5221 kathryn@newcom.ca Directeur des ventes au Québec et Est du Canada Denis Arsenault • 514 947-7228 denis@newcom.ca Ventes nationales Peter Bulmer • 416 510-5203 peterb@newcom.ca Production publicitaire, imprimée et numérique Alicia Lerma • alicia@newcom.ca Directrice du tirage Lilianna Kantor • 416 614-5815 lily@newcom.ca

Vice-présidente à l'édition : Melissa Summerfield Président : Joe Glionna Président du conseil : Jim Glionna Cette revue est publiée sur une base bimestrielle par le Groupe automobile, Newcom Media, 6450, rue Notre-Dame Ouest, bureau 100, Montréal, QC H4C 1V4. L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement n° PP40063170. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les exemplaires non livrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 5353 Dundas Street West, Suite 400 Toronto, ON M9B 6H8. Retour postal garanti. Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec. Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29,95 $; 2 ans: 48,95 $; États-Unis et autres pays: 1 an US 42,95 $ US. Prix par exemplaire : 10 $ (au Canada), 10 $ US. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur, et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue par toute personne désirant conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit. De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone au 1 800 668-2374, par télécopieur au 416 510-5148, par courriel à vmoore@annexnewcom.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Newcom Media, 5353 Dundas Street West, Suite 400 Toronto, ON M9B 6H8.

Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY Y 10017

ISSN 1711-7526 (Imprimé)

ISSN 1923-3485 (En ligne)

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Une révolution en marche… rapide Même si une tragédie récente aux ÉtatsUnis, qui s’est soldée par la mort d’une piétonne, nous rappelle que cette technologie est grandement perfectible, la voiture autonome et connectée n’est plus de la science-fiction. Presque tous les grands constructeurs sont dans la course, aux côtés des équipementiers et des entreprises technologiques de la Silicon Valley. Ce qui n’était qu’un dispositif d’assistance s’est peu à peu mué en un système complexe qui rend la voiture de plus en plus autonome et connectée. Du niveau 1 au niveau 5, c’est-àdire l’autonomie complète, il n’y a qu’un pas que nous sommes en train de franchir et qui mènera à la commercialisation de ce type de véhicule d’ici quelques années. Cette marche en avant soulève son flot de questions, alors qu’un tsunami de données générées par les véhicules s’abat sur nous. Parmi ces questions, il y a notamment la propriété et la sécurité des données. Si la voiture autonome et connectée promet entre autres de rendre la conduite plus sécuritaire et de faciliter les déplacements, elle ouvre aussi la voie à d’inquiétantes possibilités. En cas d’accident ou de piratage informatique, qui sera responsable ? Si les constructeurs conservent la propriété entière des données, pourront-ils les utiliser pour influencer le comportement des conducteurs en leur indiquant par exemple le concessionnaire le plus proche pour effectuer leur entretien périodique ? De plus, réparer la multitude d’ordinateurs contenus dans les véhicules nécessite l’utilisation d’outils de diagnostic et l’accès à des logiciels en ligne fort coûteux. Or, cette information est de plus en plus difficile à obtenir, malgré l’entente CASIS pour laquelle l’après-marché canadien se mobilise actuellement afin d’en assurer le respect.

On change la plateforme Internet, on hausse les frais pour se connecter et télécharger les renseignements nécessaires, on ne rend pas accessibles certaines informations, etc. Bref, les obstacles se multiplient. Ce vaste déploiement de technologies requiert par ailleurs un niveau d’expertise avancé. Le technicien se transforme peu à peu en un spécialiste qui, tout au long de sa carrière, doit se perfectionner en électronique et en informatique. Détecteur, capteurs, caméra, commande sont maintenant la réalité quotidienne de nombreux techniciens. D’ailleurs, si l’on en croit l’un des experts interrogés dans ce numéro, dans les cinq prochaines années, il y aura plus de nouvelles technologies que dans les 50 dernières années. Devant cette déferlante, il est permis de s’interroger. Est-ce qu’une seule personne pourra allier toutes les compétences requises ? Devrait-on envisager de répartir les tâches ? La technologie nous dicte-t-elle une nouvelle approche en matière de main-d’œuvre ? On est aussi en droit de se demander si les 1 800 heures de formation exigées notamment pour l’obtention du diplôme d’études professionnelles (DEP) en mécanique automobile sont suffisantes. Selon mes sources, on peut en douter. Relever le niveau de compétences, enrichir le contenu en électronique et en informatique, tout en soutenant financièrement la relève, voilà qui s’avérera capital pour les prochaines générations de techniciens. Encore une fois, ce sont nos gouvernements que l’on interpelle et que l’on presse d’agir.

Rédactrice en chef Nathalie Savaria Vous pouvez me joindre à l’adresse suivante : nathalie@newcom.ca

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SUR LE RADAR Toutes les nouvelles de l’industrie

Tenneco acquiert Federal-Mogul pour 5,4 G$ Tenneco a annoncé le 10 avril dernier l’acquisition de Federal-Mogul auprès d’Icahn Enterprises pour la somme de 5,4 G$. Après la conclusion de la transaction au second semestre de cette année, Tenneco séparerait ses activités combinées en deux entités indépendantes cotées en bourse au second semestre 2019. L’opération serait financée à hauteur de 800 millions de dollars en numéraire, par l’émission de 5,7 millions d’actions ordinaires de catégorie A Tenneco et 23,8 millions d’actions ordinaires de catégorie B sans droit de vote et par endettement.

VL Communications lance un nouvel utilitaire de transfert de données Les utilisateurs peuvent désormais transférer l’historique des réparations, les véhicules et les factures faites directement dans le logiciel AB Magique en 64 bits. Ils peuvent ainsi profiter du multifenêtrage unique ainsi que de toutes les liaisons ultramodernes pour le commerce électronique les reliant à presque tous les distributeurs majeurs de pièces et de pneus du Canada, en plus du module pour SMS et du MRC (module de rétention de la clientèle), inclus et gratuits. Pour en savoir plus, composez le 1 800 268-4044. Version démo gratuite disponible.

PIÈCE À CONVICTION

À côté de la plaque ! Dany Marquis, gérant du Monsieur Muffler Curé-Labelle à Laval, nous a fait parvenir cette photo d’un véhicule Nissan en réparation. « Le client se plaint que ses freins sont bizarres depuis un mois », écrit-il. En effet, la plaquette de frein est si usée qu’elle est sortie de son emplacement. « Quelle imprudence d’avoir mis sa vie et celle des autres en danger en attendant aussi longtemps ! » commente M. Marquis. Avez-vous vécu une situation étrange ou vu une réparation loufoque ou carrément dangereuse ? Envoyez une photo haute résolution ainsi qu’un court texte descriptif à Nathalie Savaria, rédactrice en chef, à l’adresse suivante : pieceaconviction@lautomobile.ca

DE BONNES RÉPARATIONS COMMENCENT AVEC LES BONNES PIÈCES

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L’automobile • Mai-juin 2018

Division du Québec de l’AIA Tournoi de golf 2018 La division du Québec de l’AIA invite ses membres et partenaires de l’industrie à son tournoi de golf annuel, qui se tiendra le jeudi 31 mai prochain au Club de golf de l’Île de Montréal, situé au 3700, rue DamienGauthier, à Montréal.

Dayco inaugure son nouveau centre de distribution dans l’est du Canada Reconnu comme l’un des principaux fournisseurs de moteurs et de systèmes d’entraînement pour les industries automobile, industrielle et du marché secondaire, Dayco a ouvert un nouveau centre de distribution pour l’après-marché à Vaughan, en Ontario, afin de desservir les clients de Dayco dans l’est du Canada. Cette nouvelle installation remplacera l’actuel centre de distribution de Concord.

Spectra Premium au palmarès des sociétés les mieux gérées au Canada Pour une quatrième année consécutive, Spectra Premium a reçu le titre de Lauréate de la catégorie Reconnaissance Or, qui est accordé aux entreprises figurant au palmarès des sociétés les mieux gérées au Canada. Les lauréates de 2018 représentent les sociétés gérées par des Canadiens dont le chiffre d’affaires dépasse 15 millions de dollars et qui font preuve de stratégie, de compétence et d’engagement pour atteindre une croissance durable. www.lautomobile.ca

Bestbuy Distributors célèbre ses 65 ans Bestbuy Distributors a tenu son assemblée générale annuelle des actionnaires et a célébré son 65e anniversaire le 23 mars 2018 à Toronto. Cet événement de deux jours a réuni des membres Bestbuy du Canada et des fournisseurs de partout en Amérique du Nord. Plusieurs prix d’excellence ont été remis aux fournisseurs lors de la soirée de gala. ProMax (Auto Parts Depot) est le récipiendaire du prix Remise du prix Horace J. Pratt 2017 à ProMax (Auto Parts Depot). l’ordre habituel, Jeff Van de Sande; Doug Curliss; Horace J. Pratt 2017 en recon- Dans Manuela Vani; Jina Polus; Sam Yako; Faten Kaadan; Ramzi Yako; naissance de son excellence Douglas Squires; Andy Murphy. en matière de service, de performance des ventes et de soutien. Le prix Partenaire marketing a été décerné à Mevotech, le prix Partenaire étoile à Baldwin Filters, et le prix Partenaire pilier à Dorman Products. Le premier lauréat du nouveau prix Partenaire Bestbuy est Spectra Premium Industries. Enfin, le prix William Elton a été décerné conjointement à Brad Shaddick et Federal-Mogul Motorparts.

Dorval Auto Parts célèbre le 10e anniversaire de son marche-o-thon En septembre dernier, Dorval Auto Parts a célébré le 10e anniversaire de son marche-o-thon au profit du programme d’exercices contre le cancer offert par l’organisme L’espoir, c’est la vie. Chaque année, plus de 200 personnes participent à la marche de 7 km qui se déroule au parc SaintMaxime à Chomedey, Laval. À la suite de la marche du 10e anniversaire, Alex, Nick, Chris, Andre et Gus ont pu remettre un chèque de 69 000 $ au conseil d’administration de L’espoir, c’est la vie. Le prochain marche-o-thon de Dorval Auto Parts aura lieu le 9 septembre 2018.

Lancement de l’XPO Vente NAPA 2018 Le lancement officiel de l’XPO Vente NAPA 2018 a eu lieu le 5 avril 2018 au Westin Montréal. Plus de 140 invités, dont 60 fournisseurs, ont pris part au lancement en compagnie des dirigeants de NAPA. Sur le thème « Faites-vous plaisir ! », l’édition 2018 de l’XPO Vente NAPA se tiendra au Palais des congrès de Montréal les 5 et 6 septembre prochains. www.lautomobile.ca

Nominations Brad Cochrane à la présidence de la Société des jeunes cadres de l’AIA Canada L’Association des industries de l’automobile (AIA) du Canada a annoncé la nomination de Brad Cochrane à titre de nouveau président de la Société des jeunes cadres (SJC). Diplômé en administration des affaires de l’Université Brock en 2005, M. Cochrane a amorcé sa carrière à titre de coordonnateur du marketing chez Gates Canada. Par la suite, il a assumé le rôle de représentant des ventes externes pour Gates et NAPA Canada dans le sud de l’Ontario. En 2013, il a intégré l’équipe des ventes du bureau de NAPA à Cambridge et, au début de 2016, il a été promu à la direction du service.

Lucie Dumoulin nommée coordonnatrice de la formation au CSMO-Auto Le CSMO-Auto a annoncé la nomination de Lucie Dumoulin à titre de coordonnatrice de la formation. En poste depuis le 12 mars dernier, Mme Dumoulin possède une vaste expertise dans le domaine du développement des compétences et le transfert des savoirs. Titulaire d’une maîtrise en gestion de l’éducation et de la formation ainsi que d’un baccalauréat d’enseignement en formation professionnelle, elle s’est spécialisée dans l’élaboration d’outils et de programmes en proposant diverses stratégies d’apprentissage. Elle s’intéresse particulièrement à la planification et au développement de la relève.

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À LA UNE

Bannières et franchises Enjeux et défis de l’heure Au moment où l’industrie du marché secondaire vit d’importantes turbulences, nous avons voulu connaître le point de vue du Comité des directeurs de bannières de la division du Québec de l’AIA Canada. Voici les réponses à nos questions. Par Nathalie Savaria

Quels changements majeurs observezvous dans l’industrie de l’après-marché qui ont une incidence sur vos membres ? Nos intervenants ont mis en relief plusieurs changements importants, qui sont autant d’enjeux cruciaux pour leurs membres. Selon André Couture, directeur de NAPA AUTOPRO pour la région du Québec, la garantie prolongée des concessionnaires constitue un des changements majeurs dans l’industrie. « Ça retarde de beaucoup l’entrée des véhicules dans nos ateliers. » Pour Bernard Lefebvre, directeur du développement des affaires – Québec, Bestbuy Distributors, la qualité et la conception des véhicules d’aujourd’hui sont aussi à prendre en compte. Par exemple, avec des intervalles de changement d’huile allongés, « il est plus difficile pour nos banniérés d’attirer cette clientèle. Les gens attendent que leur voiture leur dise que quelque chose ne va pas. » David Gagnon, directeur des ventes, magasins CARQUEST Corporatifs, relève un autre changement majeur : la prolifération des bannières de pneus et leurs répercussions sur les ateliers. « Au Québec, ce qui amène les clients au garage, c’est le changement de pneus. La loi a mis une énorme pression par rapport 8

L’automobile • Mai-juin 2018

à cela. » Les ateliers doivent désormais gérer deux fois l’an l’afflux massif de clients, embaucher du personnel supplémentaire et délaisser parfois d’autres travaux. « Cela a un impact sur certains membres de nos ateliers de mécanique. » Daniel Malandruccolo, vice-président, Vast-Auto Distribution, estime que « le manque de main-d’œuvre est le plus gros défi de notre industrie, même pour les concessionnaires automobiles. » À ce propos, les pratiques de recrutement des grands constructeurs dans les écoles des métiers de l’automobile ont, selon lui, une incidence directe sur le marché secondaire « C’est plus difficile pour les bannières de l’ après-marché de compétitionner avec les concessionnaires qui fournissent des outils et de l’équipement et qui proposent aux élèves des stages rémunérés et l’alternance travail-études », affirme-t-il. Michel Lepage, directeur des programmes installateurs, Groupe Monaco, partage un point de vue semblable. « Les concessionnaires automobiles se sont acquis cette maind’œuvre. Notre relève s’en va chez eux. On commence à aller dans les écoles et à dire aux jeunes qu’il y a de la place dans nos garages », note-t-il en faisant référence à la foire aux stages, une initiative mise en

place par la division du Québec de l’AIA. Selon Mario Comtois, directeur, Solutions d’affaires Nationales, Uni-Sélect, la perception des consommateurs joue aussi en faveur des concessionnaires. « Lorsque le consommateur voit un concessionnaire automobile, GM par exemple, il pense que les gens qui travaillent-là ont tous été formés par GM, que le constructeur est en arrière et que c’est lui qui détient toute la technologie. » À cela « s’ ajoute le fait qu’on a de plus en plus de difficulté à avoir l’information pour le diagnostic des probléma-

C’est de plus en plus difficile d’avoir accès à certaines données sur les véhicules les plus récents. » Mario Comtois tiques sur les véhicules. C’est de plus en plus difficile d’avoir accès à certaines données sur les véhicules les plus récents. » Enfin, M. Comtois observe qu’il y a « une épuration qui s’accélère dans notre groupe d’ateliers. C’est de plus en plus dur pour un atelier, petit ou moyen, de survivre à cause des coûts www.lautomobile.ca

André Couture, directeur de NAPA AUTOPRO pour la région du Québec

Daniel Malandruccolo, vice-président, Vast-Auto Distribution

fixes », notamment en ce qui a trait aux outils et à l’équipement. « Dans notre marché à nous, ce qui a une incidence sur nos bannières, c’est l’offre et la demande. Il faut suffire à la demande, souligne Daniel Boyer, directeur marketing, Groupe Monaco. Et pour suffire à la demande, il faut avoir une offre complète. Une offre complète, ça part de la vitrine aussi, si on parle d’un atelier. Les consommateurs d’aujourd’hui ont des attentes. Ils s’attendent à être bien servis, à être bien accueillis, à ce que ce

Dans les cinq prochaines années, cela va changer plus encore qu’au cours des 50 dernières années. » André Couture soit propre, et que la réparation soit effectuée correctement et dans le temps voulu. » Et cela s’applique aussi aux magasins de pièces d’auto : « Beaucoup de magasins qui sont en train de se refaire une beauté misent sur une salle de montre qui exhibe beaucoup de produits, alors que ce n’était pas nécessairement le cas il y a cinq ou dix ans. » www.lautomobile.ca

Bernard Lefebvre, directeur du développement des affaires – Québec, Bestbuy Distributors

David Gagnon, directeur des ventes, magasins CARQUEST Corporatifs

Mario Comtois, directeur, Solutions d’affaires Nationales, Uni-Sélect

Michel Lepage, directeur des programmes installateurs, et Daniel Boyer, directeur marketing, Groupe Monaco

Comment vos bannières se positionnent-elles dans un monde axé sur les nouvelles technologies et l’innovation accélérée ? Sur cette question, nos intervenants sont unanimes : le perfectionnement est la clé pour suivre la course accélérée de la technologie. « Aujourd’hui, tout est électronique. Il y a des modules, des ordinateurs, de la reprogrammation, ce qui veut dire une façon différente de faire l’entretien et une formation continue obligatoire. Si les gens ne le font pas, ils auront de sérieux problèmes avec leur clientèle. Dans les cinq prochaines années, selon ce que l’on nous a dit, cela va changer plus encore qu’au cours des 50 dernières années », soutient André Couture. La création du programme de formation Autotech a été la réponse de la bannière aux innovations technologiques. Et les ateliers ont répondu à l’appel. Même phénomène chez Vast-Auto qui a dû embaucher des formateurs supplémentaires pour son centre de formation Académie Vast-Auto, notamment pour combler ses besoins en région. « Être capable de développer régionalement les mécaniciens demeure un atout pour nos ateliers », dit M. Malandruccolo.

Selon David Gagnon, la participation de ses membres aux formations de l’Institut technique CARQUEST est de l’ordre de 75 à 80 %. « Les gens comprennent qu’autrefois, être compétent, c’était un prérequis. Aujourd’hui, c’est une obligation. » Les techniciens ont également la possibilité d’accroître la maîtrise des systèmes d’exploitation et des logiciels. Bref, « il faut s’investir pour réussir », résume M. Gagnon. Chez Uni-Sélect, le mandat du Centre de perfectionnement Propulsion est « de garder nos techniciens à jour pour s’assurer que la nouvelle technologie ne leur fera pas peur et que lorsque ça va arriver dans leurs baies de service, ils vont pouvoir faire les interventions nécessaires, évidemment à la limite des logiciels et de l’information disponibles », mentionne M. Comtois. L’autre aspect de son mandat est de chercher à réduire le temps de diagnostic sur les véhicules. « Si je passe six heures à chercher un problème, comment vais-je être capable de facturer ça au consommateur ? Et pendant ce temps, la baie de service n’est pas disponible pour faire autre chose. » Chez Groupe Monaco, la formation est « notre grand cheval de bataille, car les voitures changent tellement », affirme M. Lepage. « On a des programmes de formation qui ne sont pas liés directement Mai-juin 2018 • L’automobile 9

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avec l’entrepôt, ajoute M. Boyer, mais qui sont dirigés par Formation Xtreme, qui travaille avec tous nos magasins et qui est spécialisée en reprogrammation et en mise à jour. » Les installateurs affiliés au groupe Bestbuy Distributors doivent aussi se tenir à jour. « C’est important de lire, de s’impliquer et de comprendre comment ça marche, dit M. Lefebvre. Et même si l’accès à l’information est difficile, « il ne faut pas qu’ils se découragent ! » Par ailleurs, les nouveaux outils de communication et de gestion d’atelier pour solliciter la clientèle et assurer sa rétention font aussi partie de la nouvelle technologie, ajoute-t-il. Quels sont les facteurs qui influenceront votre stratégie de développement pour les prochaines années ? Sans dévoiler les détails de leur stratégie de développement respective, nos intervenants ont mis en relief divers facteurs. La formation de la relève est assurément un aspect important pour NAPA AUTOPRO. Le réseau de bannière s’intéresse de près au nouveau programme alternance travail-études (ATE), qui permettra à des élèves en mécanique automobile d’allier la théorie à la pratique dans un atelier subventionné par un programme gouvernemental. « D’ailleurs, en septembre, le Centre de formation professionnelle Wilbrod-Bherer de Québec collaborera avec le réseau AUTOPRO pour le lancement du programme ATE », annonce M. Couture. Chez Uni-Sélect, la vente et la succession d’entreprise sont au cœur de ses préoccupations. En juin, les propriétaires d’ateliers et de magasins de pièces d’auto désirant vendre leur entreprise pourront suivre quatre séances de formation au Centre de transfert d’entreprise du Québec. À l’automne, ce sera au tour des personnes qui songent à acquérir une entreprise de recevoir une formation de trois heures. La relève est également une préoccupation importante du distributeur. « Notre stratégie, notre implication est de se demander ce qu’on peut faire pour aider nos banniérés à attirer les jeunes chez eux. Est-ce que vous offrez des assurances collectives ? Est-ce que vous êtes capables de fournir le coffre à outils au lieu que ce soit le jeune qui l’achète ? Il faut aussi intervenir dans les écoles pour offrir des stages. » Le distributeur veut également aider les ateliers à accueillir les stagiaires, les www.lautomobile.ca

intéresser et faire du parrainage avec eux, afin qu’ils restent dans l’atelier. Chez CARQUEST, la priorité est d’inciter les ateliers de mécanique à améliorer leur service à la clientèle, c’est-à-dire le savoirêtre, en privilégiant la personne avant le véhicule. « Les gens achètent des gens », affirme M. Gagnon. Le but est aussi « de s’assurer de leur profitabilité ainsi que de la croissance de la loyauté de leurs clients ». Le véhicule hybride et l’électronique figurent parmi les éléments qui influenceront la stratégie de développement de Vast-Auto. « Il est certain que les véhicules 100 % électriques prendront de plus en plus de parts de marché, mais le futur de l’automobile sera plus axé sur des véhicules hybrides, car ils

Tous les centres de distribution, tous les banniérés abondent dans le même sens. Le principal défi sera d’aller chercher la main-d’œuvre compétente, de la garder à jour, car on ne peut pas se permettre d’envoyer du travail ailleurs. » Daniel Boyer ont plus de flexibilité, plus d’autonomie et moins de contraintes. Nous parlons souvent de mécanique, mais nous oublions beaucoup l’électronique qui se retrouve dans les véhicules : la caméra de marche arrière, l’avertisseur d’angle mort, l’évitement de collision, etc. », dit M. Malandruccolo. La stratégie de développement immédiate de Bestbuy Distributors est de fournir un programme et des systèmes de catalogue électronique adéquats dont ses membres ont besoin pour réussir, tout en améliorant les propositions de garantie nord-américaines. Le groupe s’intéresse aussi aux milléniaux. « Ils ne conduisent pas ou ils partagent leur véhicule, note M. Lefebvre. On s’en va vers l’auto-partage et l’autonomie. Quand cette technologie va bien fonctionner, il y a bien des gens qui vont cesser de conduire. On est loin de ça, mais il faut regarder en avant, et être deux coups en avance. » « Notre principale stratégie est d’aller chercher le plus de volume possible dans nos ateliers et de nous assurer que ceux-ci sont bien formés », répond Daniel Boyer du

Groupe Monaco. Par ailleurs, la vente de pièces et de pneus en ligne, qui monte en flèche, influencera certainement la stratégie de développement du groupe. « C’est majeur, soutient M. Boyer. Ça demande un ajustement des magasins et des ateliers à certains égards. Cela devient une compétition directe. » En fin de compte, certains intervenants ont fait remarquer que toutes les bannières vivent actuellement les mêmes défis, notamment celui de la main-d’œuvre. « Tous les centres de distribution, tous les banniérés abondent dans le même sens. Le principal défi sera d’aller chercher la main-d’œuvre compétente, de la garder à jour, car on ne peut pas se permettre d’envoyer du travail ailleurs », affirme Daniel Boyer. Selon Daniel Malandruccolo, il serait avantageux de parler d’une même voix au sein de l’AIA auprès des consommateurs. « L’atelier indépendant est capable de réparer le véhicule sans affecter la garantie du manufacturier. L’après-marché devrait s’unir et parler d’une voix commune pour faire face aux concessionnaires automobiles, plutôt que d’investir séparément son argent. » Pour Bernard Lefebvre, la présence des distributeurs au sein de l’AIA permet de mener l’importante bataille pour un meilleur accès à l’information auprès des constructeurs, relativement à l’entente CASIS. « Pendant que nos membres sont sur le terrain, on continue de se battre pour garder cette entente-là en vie et que pour ça fonctionne. » Bestbuy Distributors : programme Best Auto ; magasins Bestbuy Distributeurs. CARQUEST : ateliers de mécanique AutoPLACE Maître mécanicien et TECH-NET Professionnel de l’auto ; magasins CARQUEST Pièces d’autos. Groupe Monaco : ateliers de mécanique ASX (Atelier Service Xperts) et V.I.P. Stop ; magasins de pièces d’auto PRONTO. NAPA : ateliers de mécanique NAPA AUTOPRO ; magasins NAPA Pièces d’auto. Uni-Sélect : ateliers de mécanique Auto-Sélect, Le Spécialiste et Uni-Pro ; magasins de pièces d’auto Bumper to Bumper et Auto Parts Plus. Vast-Auto : ateliers de mécanique Auto Mécano, Auto Value Centre de service certifié, Monsieur Muffler et OCTO Auto Service Plus ; magasins Auto Value Expert en pièces

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CONSEILS D’EXPERT C’est la loi !

Le consommateur peut-il renoncer à une garantie ? Lors d’une vente promotionnelle chez un concessionnaire, un consommateur achète un cabriolet de luxe âgé de 20 ans. L’odomètre indique que la voiture a parcouru presque 160 000 km. Compte tenu du faible kilométrage et de la belle apparence de la voiture, le consommateur en conclut que la mécanique est en bon état. Toutefois, un essai routier permet de constater que le véhicule a besoin d’un réglage des trains et de nouvelles plaquettes de frein. Le coussin gonflable du côté conducteur est absent, même si l’étiquette apposée sur le véhicule mentionne qu’il a été inspecté et réparé avant la mise en vente. L’étiquette précise également que la garantie est de 1 mois ou 1 700 km de bon fonctionnement et 6 mois ou 5 000 km sur le groupe motopropulseur. Le prix demandé est de 9 000 $, mais le consommateur propose une réduction de 2 000 $. Le concessionnaire accepte l’offre à la condition que la vente soit faite sans garantie. Le contrat prévoit que le concessionnaire fera le réglage des trains et posera le coussin gonflable tandis que le consommateur fera réparer les freins. Deux semaines plus tard, le consommateur perçoit un problème d’infiltration d’eau par le toit souple. Mis au courant, le concessionnaire l’adresse à un atelier spécialisé. Le consommateur fait recoudre le toit à ses frais, sans dénoncer le vice au concessionnaire. Par la suite, il fait réparer les freins comme le stipule le contrat, mais procède aussi au remplacement des pneus et de la batterie, sans en aviser le concessionnaire. Quelques jours plus tard, il fait remplacer la pompe de lave-glace, sans envoyer de 12

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dénonciation au concessionnaire. Le mois suivant, il met en demeure le concessionnaire de remplacer le pare-brise et la lunette arrière à cause de l’infiltration d’eau. Celui-ci conteste la demande. Sans donner suite à sa missive, le consommateur remise le véhicule pour l’hiver. Au printemps suivant, le consommateur constate qu’une infiltration d’eau a endommagé le système électrique de son cabriolet. Inquiet du manque de fiabilité de celui-ci, il réclame 5 500 $ pour le coût des réparations effectuées ou à venir. Le concessionnaire conteste la demande au motif que le consommateur a acheté une voiture à prix réduit, sans aucune garantie, étant donné l’âge du véhicule.

La décision du tribunal Le tribunal doit se demander si l’acheteur d’une automobile d’occasion avec des défauts ou des vices a le droit d’être indemnisé en vertu d’une garantie conventionnelle, d’une garantie d’usage et de durabilité selon la Loi de la protection du consommateur (L.p.c.), ou d’une garantie de qualité contre les vices cachés en vertu du Code civil du Québec (C.c.Q.). Le tribunal conclut que les parties n’ont pas convenu d’une garantie conventionnelle malgré l’étiquette qui annonçait une garantie de 1 mois ou 1 700 km de bon fonctionnement et de 6 mois ou 5 000 km sur le groupe motopropulseur, puisque cette garantie a été annulée de plein gré par les parties à la signature du contrat. Toutefois, la L.p.c. prévoit une double garantie au bénéfice du consommateur, l’une dite d’usage (ou de bon fonctionnement) et l’autre de durabilité. À cause

de l’âge et du kilométrage, la garantie d’usage ne s’applique pas parce que le véhicule est de catégorie D (plus de 5 ans ou si l’auto a plus de 80 000 km) au sens de la L.p.c. Quant à la garantie de durabilité de la L.p.c. et de qualité du C.c.Q., le consommateur ne peut y renoncer légalement et le concessionnaire ne peut l’exclure de ses obligations puisque la mention « pas de garantie » au contrat ne concerne que la garantie conventionnelle. La garantie de durabilité de la L.p.c. ne s’applique pas, car le tribunal est d’avis que le consommateur a acheté une vieille voiture et qu’il devait s’attendre à faire d’importantes réparations. Pour ce qui est de la garantie de qualité du C.c.Q. stipulant que le bien doit être exempt de vices cachés, quatre critères doivent être pris en compte : le vice doit être grave, le vice doit être inconnu de l’acheteur, le vice doit être caché et le vice doit être antérieur à la vente. Le tribunal mentionne que c’est à l’acheteur d’établir l’existence d’un vice, ce qui n’a pas été démontré selon le tribunal. La réclamation est donc rejetée. P.S. À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne constituent pas un avis juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat.

Jean-François Guay, avocat jfgavocat@sympatico.ca

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ENTREVUE

Des outils, de l’équipement… et une

spécialité Avec les nouvelles technologies, de nouveaux outils et de l’équipement de pointe sont aujourd’hui nécessaires pour entretenir, diagnostiquer et réparer les véhicules. Mais d’autres aspects sont à considérer pour assurer la rentabilité de son atelier. Par Nathalie Savaria Le premier aspect à considérer est le technicien. Selon Ghislain Roy, enseignant au Centre intégré de mécanique industrielle de la Chaudière et rédacteur de guides d’apprentissage en mécanique automobile pour le Centre d’élaboration des moyens d’enseignement du Québec, « le meilleur outil dans un atelier de mécanique automobile, c’est le mécanicien. Le poste de dépense le plus important actuellement devrait être celui du perfectionnement des mécaniciens. Sans perfectionnement, il y a de mauvais diagnostics qui vont se faire et des temps de réparation qui seront augmentés. » Serge Pouliot, propriétaire du Centre de l’Auto J.S. sous la bannière AutoPLACE situé en banlieue sud de Montréal, abonde dans le même sens. « Ça commence par la formation, c’est le message le plus important, tant pour le propriétaire que pour le technicien. Dans la formation, ils vont apprendre à programmer, à se servir d’un oscilloscope et d’un ordinateur, et ils vont savoir de quel équipement ils ont besoin pour faire quoi. Dans la formation, on les aide à faire leur choix, s’ils veulent par exemple se spécialiser en GM, Ford et Chrysler », explique M. Pouliot, qui est aussi formateur à l’Institut technique CARQUEST. 14

L’automobile • Mai-juin 2018

Le type d’atelier Le second aspect à considérer est le type d’atelier. « Plus les années passent, plus j’enseigne et plus je fais de la mécanique, plus je me rends compte qu’il y aura deux ateliers : le généraliste, qui va faire les freins, la suspension, les pneus et les petits problèmes de base ; et le spécialiste, qui va faire du diagnostic et de la programmation à l’année, parce que ça devient de plus en plus compliqué. Dans les véhicules, on est rendu à 40, 60 et parfois 80 ordinateurs », affirme M. Pouliot. Pour le technicien, cette catégorisation ne pose guère problème. « À la base, un coffre d’outils n’a pas vraiment changé. Oui, il y a de nouveaux boulons sur le marché, mais cela prend des petits outils qui ne sont pas tellement chers », indique M. Roy. Cela dit, il faut compter au moins 10 000 $ pour se procurer un coffre à outils d’entrée de gamme, qui sera ensuite bonifié au fil des années. À preuve, dans son atelier, M. Pouliot possède deux coffres qui contiennent pour environ 55 000 $ d’outils. Pour le propriétaire, les investissements sont bien entendu plus considérables, selon le type d’atelier. « Pour le généraliste, dit M. Pouliot, il lui faut au minimum un ou deux scanners adéquats, une machine à TPMS et surtout l’information adéquate. Le nerf de la guerre en ce moment, c’est le technicien et l’information. Si on n’a pas d’information, on meurt. » Et cette information coûte cher. « Il faut au moins deux ou trois modèles différents d’analyseur-contrôleur pour réussir à couvrir toute la gamme des véhicules nord-américains et importés, juge pour sa part M. Roy.

Chaque analyseur-contrôleur coûte plus de 2 000 $, auxquels il faut ajouter des frais de 800 $ à 1 000 $ pour les mises à jour annuelles. De plus, sur de nombreux véhicules, les ordinateurs doivent être reprogrammés, ce qui nécessite l’achat d’un autre appareil oscillant autour de 2 000 $. » Là encore, il faut payer pour accéder aux sites des constructeurs afin de télécharger les renseignements nécessaires à la reprogrammation (de 55 $ pour 48 h d’accès chez Toyota à 1 500 $ par année chez Volkswagen, par exemple). Pour un spécialiste, les coûts augmentent encore, à cause de la panoplie d’équipements nécessaires. Dans son atelier, Serge Pouliot, un expert passionné en diagnostic, injection et ordinateur automobile, possède plusieurs analyseurs-contrôleurs d’origine et logiciels de modification dont il estime la valeur à plus de 400 000 $. « Je ne parle pas d’outils, de coffres, de lifts, de garage, mais juste d’outils électroniques. J’ai tous les scanners d’origine, à part Maserati que je ne fais pas. » M. Pouliot modifie aussi beaucoup de pièces d’origine, une nouvelle tendance lucrative dans l’industrie. « On les "virginise", si vous me permettez l’expression, pour pouvoir les réinstaller dans un autre véhicule. Les concessionnaires ne peuvent même pas faire ça. On est donc une coche en avance sur eux. » Par ailleurs, d’autres outils et équipements s’ajoutent pour l’atelier qui offre la réparation des véhicules hybrides et électriques : un multimètre spécialisé, des gants à haute tension et quelques autres appareils. « À 75 %, je peux faire la vérification et la réparation de véhicules hybrides avec une dizaine de milliers de dollars www.lautomobile.ca

Ghislain Roy, enseignant au Centre intégré de mécanique industrielle de la Chaudière

d’équipement, affirme M. Roy. Mais il existe également des équipements beaucoup plus sophistiqués, dont un appareil qui permet de vérifier une cellule défectueuse dans une batterie sans avoir à l’enlever. Le coût de cet appareil se situe autour de 10 000 $. »

Serge Pouliot, propriétaire du Centre de l’Auto J.S.

d’ouvrage qui rentre à ce temps-ci de l’année (NDLR, en mars lors de l’entrevue), ils sont obligés de l’envoyer ailleurs, parce que c’est une spécialisation, du diagnostic. » En conséquence, dit-il, les ateliers généralistes auront de plus en plus de mal à retenir les techniciens à cause des périodes de temps mort.

L’investissement nécessaire Selon M. Roy, pour se lancer en affaires de nos jours, il faut investir environ 250 000 $ en outils et en équipement qui permettront d’accomplir 75 % des réparations, en excluant les spécialités comme la climatisation et la reprogrammation. Dans son atelier, M. Pouliot situe la valeur totale de l’équipement à plus de un million de dollars. Par expérience, il croit qu’un atelier doté d’une porte avec un seul pontélévateur – lui-même en possède quatre – ne peut être viable de nos jours. « Il faut investir au minimum 500 000 $ pour pouvoir démarrer un atelier actuellement. Je parle de l’équipement, des lifts et de la bâtisse. En bas de ça, je ne crois pas qu’on puisse s’équiper adéquatement. »

Les risques possibles Quels sont les risques si un atelier ne possède pas l'équipement et les outils nécessaires pour évoluer dans l’industrie d’aujourd’hui ? « En premier lieu, c’est surtout le client qui va payer la note, répond M. Roy. Si je n’ai pas le bon équipement, c’est certain que le travail à réaliser va prendre plus de temps. Si je n’ai pas le scanner ni le manuel à jour, ou si je n’en ai pas du tout, c’est le client qui va payer. Et si le client s’aperçoit qu’il s’est fait avoir, il ne retournera pas à ce garage-là. Plus tu vas perdre ta clientèle, moins tu vas être équipé. Et moins tu es équipé, plus tu augmentes le risque de perdre ton mécanicien. » Pour M. Pouliot, « les périodes mortes sont de plus en plus longues pour les garages qui ne sont pas spécialisés. Souvent le peu www.lautomobile.ca

Vers la spécialisation ? En définitive, M. Roy croit que l’entretien général est en voie de disparition. « Même si on prend un garage de base, qui fait juste le changement des pneus, il devra s’acheter un scanner pour reprogrammer les TPMS dans les roues. On parle ici de 1 000 $, plus 400 à 500 $ pour la mise à jour annuelle. Et je n’ai pas parlé d’une machine à aligner avec une rampe, c’est 30 000 $ et plus. Pour le démontage des pneus, on a de plus en plus de gros pneus de 26-27 pouces à low profile (profil bas). Donc, ça prend des machines à pneus beaucoup plus complexes. » Devant les coûts prohibitifs qui menacent la rentabilité des ateliers, Ghislain Roy ne voit qu’une solution : la spécialisation. Il cite en exemple un mécanicien de SaintGeorges-de-Beauce qui s’est spécialisé en reprogrammation de véhicules et dont la clientèle se compose exclusivement d’ateliers de la région qui n’offrent pas ce service. Avec un bon volume, ce propriétaire rentabilise l’achat de licences auprès des constructeurs. Serge Pouliot partage ce point de vue. « Je pense qu’il y a un bel avenir pour ceux qui vont du côté spécialisé. Nos ateliers peuvent faire beaucoup d’argent, parce qu’on voit les chiffres en diagnostic et en programmation monter chaque année. Je pense que c’est la tangente à prendre pour les cinq prochaines années pour ceux qui veulent s’ajuster, se former et acheter l’équipement nécessaire. »

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CONSEILS D’EXPERT Diagnostic et réparation

Le freinage d’urgence automatique Aujourd’hui, plusieurs manufacturiers proposent d’équiper votre véhicule d’options de « sécurité », alors que pour d’autres, elles sont standards. Parmi celles-ci, il y a le freinage d’urgence automatique automatique AEB (automatic emergency brake), qui permet au véhicule de freiner sans que le conducteur appuie sur la pédale de frein. Comme le principal acteur dans ce système est le module de frein ABS, je vais en récapituler les fonctions. Premièrement, il faut des capteurs de vitesse de roue et un module d’assistance hydraulique pour offrir un système antiblocage des roues (ABS). À ce stade, le véhicule a des freins ABS de base. Par la suite, les constructeurs ont proposé une option à ce système : la traction asservie. Celle-ci peut « freiner » la roue motrice qui patine. Il s’agit du système antipatinage ou du TCS (traction control system). Si on ajoute un capteur de position du volant de direction et un capteur de lacet (yam rate sensor), une autre option est possible : le contrôle de la stabilité ou ESC (electronic stability control). Le système de contrôle de stabilité fait appel à l’intervention du moteur et des freins afin de maintenir le contrôle du véhicule. Le système permet ainsi d’améliorer la prévention des accidents et d’accroître la stabilité de commande du véhicule. Le freinage en pente et le système anti-recul font aussi partie de ses fonctions. Si on ajoute des capteurs à ultrasons et une crémaillère électrique au système déjà présent, nous avons un système de freinage d’urgence automatique ! Si le véhicule qui vous précède freine brusquement ou que la distance qui vous en sépare diminue, le signal en provenance du capteur radar et du capteur de vitesse de votre voiture sert à déterminer le niveau de dangerosité d'une collision frontale potentielle. Dans un tel cas, un avertissement de collision se déclenche, suivi par étapes du retentissement de la sonnerie d’avertissement et de la mise en fonction de la commande de freinage. Dans tous ces systèmes, un élément est primordial : le capteur de vitesse de roue. Pour un technicien, la maîtrise de la vérification de celui-ci est obligatoire. En vous référant à la photo 1, pouvez-vous répondre à la question suivante : où se situe le problème dans ce graphique provenant Photo 1

d’un capteur de vitesse de roue numérique ? Les points A et D sont des interférences électriques dues à des éléments extérieurs qui ne doivent pas être interprétées comme un problème. Le point B est fréquent quand la vitesse de synchronisation du signal n’est pas la bonne : l’oscilloscope rafraîchit l’écran en faisant une marche d’escalier dans le signal. Ça aussi, ce n’est pas un problème. En fait, le problème se trouve au point C. Comme la roue dentelée est identique en tous points, il n’y a aucune raison pour que le signal d’une dent soit plus large que son voisin. Maintenant, regardez attentivement les flèches rouges de la photo 2. Vous avez trouvé ? Ce n’est pas le capteur, mais bien le Photo 2

Photo 3

relecteur qui est craqué, comme le montre la photo 3. De plus, la dent voisine de couleur chrome montre que celle-ci entrait en contact avec le capteur. Après le remplacement du cardan extérieur (qui inclut la couronne dentée), le problème intermittent du système de freinage automatique d’urgence a disparu. Peu importe la complexité du système, les vérifications de base resteront toujours essentielles au bon fonctionnement des systèmes !

Ghislain Roy Formation Technicien Expert

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Mai-juin 2018 • L’automobile 17

CONSEILS D’EXPERT Environnement et innovation

Conduire un VÉ en solo

Le moteur de la SOLO

La SOLO d'Electra Meccanica, une entreprise canadienne située à Vancouver

Aimez-vous conduire un véhicule électrique (VÉ) ? Détestez-vous le fait d’être seul dans un véhicule construit pour cinq passagers ? Eh bien, Electra Meccanica, une entreprise canadienne située à Vancouver, pourra vous aider à résoudre votre problème. Son nouveau VÉ, la SOLO, permet aux conducteurs les plus solitaires de voyager en toute tranquillité, tout en profitant de l’autonomie et de la vitesse d’un VÉ régulier. La SOLO a été conçue pour les automobilistes respectueux de l’environnement et qui ont besoin de peu d’espace pour se déplacer ou aller au travail. Elle est tout de même dotée d’un coffre avant ayant une capacité de rangement de 245 litres et d’un espace arrière d’un volume de 40 litres. Le VÉ coûte environ 15 500 $ US (19 888 $ CAN), ce qui le rend assez abordable. À l’aide d’une batterie lithium-ion de 16 kW et de ses cellules 18650 (eh oui, les mêmes que celles que Tesla utilisaient), on « thermo-régularise » le tout au moyen d’un serpentin et de gel (je suis bien curieux d’en apprendre plus sur ce procédé !). Avec une autonomie de 160 km sur une seule charge, la SOLO peut atteindre une vitesse 18

L’automobile • Mai-juin 2018

maximale de 130 km/h. Elle comporte une garantie de deux ans, kilométrage illimité, qui sera de série. J’ai pu essayer la SOLO lors de ma dernière visite à Vancouver, et je dois dire qu’elle ne manque pas d’attirer l’attention avec ses lignes et son design uniques. Elle offre une accélération, une conduite sportive et une maniabilité assez impressionnantes. Propulsée par un moteur de 82 HP et 128 Nm, elle peut passer de 0 à 100 km/h en 8,0 secondes. Et lorsqu’elle est branchée dans une prise de 220 volts, il ne faut que trois heures pour la recharger complètement (ou six heures dans une prise de 120 volts). Les spécifications étonnantes ne s’arrêtent pas là. Bien qu’il s’agisse d’un véhicule à trois roues, la SOLO offre des commodités semblables à celles d’un VÉ moderne à quatre roues. On y trouve une chaîne stéréo Bluetooth, une caméra de recul, une entrée sans clé à distance, des vitres électriques, la climatisation et le dégivrage, bien sûr, un aspect important pour des véhicules roulant sur les routes du Canada ! De plus, elle dispose de roues en alliage d’aluminium de 15 pouces et de freins à disque.

Le rechargement de la batterie

La SOLO sera fabriquée en Chine et distribuée prochainement en Californie (juin ou juillet 2018), où il y a une forte demande pour ce genre de véhicule. On verra peut-être cette voiture sillonner un jour les routes de la Belle Province. D’ailleurs, j’ai eu vent que des tests sont actuellement en cours chez PMG Technologies, à Blainville, en banlieue nord de Montréal, afin d’approuver le véhicule et de délivrer la certification canadienne ! L’entreprise ne s’arrêtera pas là. Elle commercialisera en 2019 un autre modèle, la Tofino, un véhicule décapotable de deux places, 100 % électrique. D’allure très sportive, ce VÉ disposera d’une autonomie de 400 km et pourra atteindre une vitesse maximale de 200 km/h ! Yves Racette Enseignant spécialisé véhicule hybride et électrique Certifié SAE Diagnostic HEV avancé yves@yracette.com

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DANS L’ATELIER

Une question de géométrie Inspecter correctement les joints à rotule, les embouts de biellette de direction et les bagues de bras de suspension permettra de rétablir la maniabilité du véhicule et d’accroître la sécurité routière. Par Jeff Taylor Une bonne inspection visuelle de toute la suspension devrait avoir lieu chaque fois qu’un entretien est effectué, ou que le véhicule est sur le pont élévateur. Les changements de pneus à neige et les inspections de freins offrent également d’excellentes occasions d’effectuer une inspection de la suspension. Cela inclut évidemment les amortisseurs, les jambes de force et les barres stabilisatrices. Mais j’aimerais me concentrer sur les joints à rotule, les embouts de biellette de direction et les bagues de bras de suspension. La raison en est simple. Si l’une de ces pièces est usée ou endommagée, elle aura un effet négatif important sur la suspension soigneusement conçue, rejetant ses géométries techniques, dégradant le confort de roulement, augmentant l’usure des pneus et compromettant la sécurité.

proprement dit, dans les joints métalliques repliés, sertis ou pressés ensemble lors de l’assemblage de l’unité. Les soufflets et les collets de retenue doivent également être inspectés, car ils protègent la biellette de direction intérieure (généralement fixée à la crémaillère) contre l’intrusion d’humidité. Les joints à rotule et les embouts de biellette de servodirection qui ont été contaminés par l’humidité peuvent générer toutes sortes de problèmes, des bruits étranges et des caractéristiques de direction

Détecter la présence de contaminants Commencez par soulever le véhicule pour effectuer une inspection visuelle complète des soufflets de protection sur les biellettes de direction, les joints à rotule et les bagues du bras de suspension. Ces soufflets protègent la graisse lubrifiante et empêchent tout le reste d’y entrer. Tous les fabricants s’accordent pour dire que toute fissure ou tout bris important du soufflet indique que de l’humidité (ou un autre contaminant) s’est peut-être infiltrée dans les joints. Si c’est le cas, ces joints doivent être remplacés. Un soufflet fissuré ou endommagé n’est pas le seul moyen pour l’humidité de pénétrer dans le joint à rotule ou l’embout de biellette de direction. Celle-ci peut également y accéder à travers l’assemblage 20

L’automobile • Mai-juin 2018

Il est impératif de remplacer la quincaillerie lors de l’installation de nouvelles pièces de direction et de suspension. Dans ce cas, un nouveau boulon de fixation est installé et serré selon les spécifications appropriées.

inhabituelles jusqu’au bruit excessif de la pompe de direction et aux problèmes d’auto-centrage. Lorsque l’humidité pénètre dans le joint à rotule ou la biellette de direction, cela provoque une corrosion des pièces internes. Cela crée finalement des débris, ce qui accélère le processus d’usure et contribue à un mouvement excessif ou restreint. Chaque aspect peut affecter considérablement le contrôle, la maniabilité et le fonctionnement sécuritaire d’un véhicule.

Bagues de bras de suspension Les bagues de bras de suspension réduisent le bruit, permettent aux bras de suspension de se déplacer et absorbent les chocs de la route. Ces bagues sont généralement faites de caoutchouc, de polyuréthane ou d’autres matériaux. Le signe d’usure le plus évident est la fissuration ou l’arrachement du manchon (en plastique ou en métal) qui les maintient en place sur les bras de suspension. La chaleur, l’âge, la contamination par l’huile, les mouvements récurrents et les vibrations incessantes sont autant de facteurs qui peuvent affecter ces bagues. Certaines marques d’usure et même de petites fissures sont acceptables. Quelques fabricants donnent des spécifications quant à la quantité d’usure admissible. Cependant, des bagues de bras de suspension déchirées, brisées ou excessivement usées peuvent grandement affecter l’usure des pneus. Cela créera des bruits et des sensations étranges, au freinage ou à l’accélération, lorsque les bagues sont soumises à une plus grande charge. La partie visuelle de l’inspection de la direction et de la suspension est assez simple. Mais la partie manuelle de l’inspection est l’objet de controverses fréquentes. Malheureusement, l’industrie ne contribue pas à dissiper la confusion.

Biellettes de direction En raison d’un manque d’informations techniques et de spécifications sur l’usure et les tolérances relatives aux embouts de biellette de direction (ou une spécification qui est trop large pour un réglage des trains correct), il semble que le fabricant laisse www.lautomobile.ca

simplement ce problème au technicien. L’utilisation de la force brute, d’un gros levier ou d’une grande pince vous donnera presque toujours des résultats incorrects lorsque vous comprimez un embout de biellette de direction. La compression n’est pas une mesure d’usure sur certains types d’embout. En fait, de nombreuses nouvelles biellettes de direction sont délibérément compressibles. La plupart des fabricants recommandent au technicien d’utiliser ses mains seulement pour tirer et pousser sur l’embout de biellette de direction pour voir s’il y a du jeu. La façon la plus précise d’inspecter les embouts est quand ceux-ci se trouvent dans leur plage de fonctionnement normale. Le véhicule doit reposer sur le sol ou sur une rampe de levage. Oui, un pont élévateur facilitera le diagnostic et l’inspection visuelle, mais parce que l’embout de biellette de direction tend à s’user selon un motif ovale, faire la vérification lorsque la suspension est en hauteur peut souvent dissimuler des pièces desserrées ou usées. Voici la procédure que j’utilise pour inspecter les embouts de biellette de direction :

Cette bague de bras de suspension est complètement séparée de son manchon de montage. Une séparation comme celle-ci affecte grandement l’usure des pneus.

1 Commencez par soulever le véhicule sur un pont élévateur. 2 Inspectez visuellement tous les embouts de biellette de direction pour repérer les craquelures, les déchirures et les fissures. Vérifiez à la fois les embouts intérieurs et extérieurs, de même que les soufflets de protection et les collets sur la crémaillère. Regardez également les fixations et la partie exposée du pivot à rotule pour détecter les signes de corrosion. 3 Inspectez les embouts de biellette de direction extérieurs avec la main, en les poussant de haut en bas, sans utiliser d’outils. Tout mouvement ou tout jeu indique que le joint doit être remplacé. 4 Vérifiez les biellettes de direction intérieures en les poussant vers l’avant et vers

Cet embout de biellette intérieure avait un soufflet de protection déchiré, permettant au sel et à l’humidité d’entrer. La corrosion qui en a découlé est clairement visible.

l’arrière. Tout jeu ou tout mouvement signifie que le remplacement est nécessaire. 5 Abaissez le véhicule sur le sol ou utilisez une rampe de levage. 6 Avec l’aide d’un technicien, tournez rapidement le volant de 10 h à 2 h et observez les embouts de biellette de direction. Si les biellettes de direction extérieures ont un mouvement vertical (vers le haut ou vers le bas) ou si les biellettes de direction intérieures ont un mouvement horizontal (d’un côté à l’autre), ces pièces doivent être remplacées. Vous pouvez également écouter les bruits provenant des biellettes de direction intérieures. 7 S’il y a du jeu dans la biellette de direction intérieure, il est impératif de vérifier s’il s’agit de l’embout de biellette de direction et non d’une bague ou d’un support de crémaillère usé.

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Inspection des joints à rotule Une inspection de base des joints à rotule est beaucoup moins floue. La plupart des fabricants fournissent les spécifications nécessaires, ainsi que la procédure optimale pour les inspecter. De nombreux fabricants spécifieront l’utilisation d’un comparateur à cadran, d’un petit levier ou simplement de votre main pour tirer sur le bras de suspension et mesurer le niveau d’usure. Presque tous les fabricants voudront que les joints à rotule

soient inspectés dans leur position sans charge. Les détails de l’inspection sont facilement disponibles à partir de la plupart des systèmes d’information d’entretien. Ces procédures doivent être suivies de près pour effectuer une inspection appropriée. Si un joint à rotule doit être remplacé, l’utilisation des outils appropriés est essentielle. Le retrait de l’ancien joint à rotule doit être effectué sans endommager les composants de montage. Et l’installation du

nouveau joint doit être faite sans endommager ses parties internes. La même chose peut être dite à propos du retrait ou de l’installation de nouvelles bagues de bras de suspension. L’extracteur de manchon et l’outil d’installation appropriés doivent être utilisés. Et la nouvelle bague doit être correctement orientée vers le mouvement du bras de suspension.

Autres pièces Les constructeurs de véhicules utilisent des composants de suspension de plus en plus petits et légers, ce qui signifie qu’il faut inspecter soigneusement toutes les pièces avant d’en installer de nouvelles. La zone autour du bras de suspension est-elle trop faible pour tenir correctement la bague avec un ajustement serré ? Le joint à rotule inséré par pression est-il maintenu en position sans risque de bouger ? La rondelle Belleville est-elle capable de maintenir la fusée sur un joint à rotule ou un embout de biellette de direction non conique ? Tout cela et bien davantage doit maintenant être pris en considération avant, pendant et après la réparation. L’utilisation de boulons de fixation et de goujons à couple de serrage conçus pour les joints à rotule et les embouts de biellette est maintenant courante. La plupart des ensembles de fusée ou de porte-fusée en aluminium font appel à un goujon à couple de serrage qui doit être installé à sec et serré correctement. L’utilisation d’huile ou de lubrifiant sur le goujon ou l’alésage conique augmente le couple et peut provoquer un serrage excessif ou un étirement du goujon. Rappelez-vous que les boulons de fixation à couple de serrage pour la fusée et les autres fixations à couple de serrage ne sont pas réutilisables. Des fixations de rechange doivent être utilisées lors du réassemblage des composants. Et veillez toujours à recourir à une clé dynamométrique et à la jauge d’angle appropriée pour vous assurer que la spécification de couple correcte est atteinte. Traduit et adapté par Nathalie Savaria. Jeff Taylor a déjà reçu le titre de Technicien canadien de l'année. Il occupe actuellement le poste de technicien principal chez Eccles Auto Service, à Dundas, en Ontario.

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L’automobile • Mai-juin 2018

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CONSEILS D’EXPERT Gestion automobile et coaching

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Mai-juin 2018 • L’automobile 23

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Nombre de véhicules hydrides rechargeables et électriques vendus en 2017 en Ontario. En comparaison, 7 149 véhicules ont été vendus au Québec et 3 270 en Colombie-Britannique. L’Ontario détrône ainsi le Québec pour la première fois au chapitre des ventes. Source : La Presse canadienne

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Mai-juin 2018 • L’automobile 27

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Nokian Tyres présente son WR G4 toutes conditions Homologué comme pneu d’hiver, le WR G4 peut aussi chausser un véhicule en été. Il sera offert en 42 dimensions, de 14 à 19 pouces, avec indice de vitesse T à W et des ratios de 35 à 65. La majorité des grandeurs existent en version XL. Les cotes UTGL sont de 500/A/A et le produit est assorti d’une garantie limitée de 100 000 km. Le Nokian WR G4 sera disponible chez les détaillants à la fin du printemps. La version WR G4 pour VUS sortira en 2019. www.lautomobile.ca

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Mai-juin 2018 • L’automobile 29

AU FIL D’ARRIVÉE

Rond-point C’est en écoutant la ballade de Mme Bolduc intitulée Ça va venir découragezvous pas que l’idée m’est venue : qu’est-il advenu de tous ces intervenants, dirigeants, consultants, conférenciers, formateurs et autres bien-pensants nantis d’une longue expérience dans le domaine, qui gravitaient dans le giron de l’après-marché et qui possédaient chacun leur formule magique ? Je parle de toutes ces recettes supposément incontournables qui devaient rendre votre commerce unique au point que la clientèle devait affluer. Ceux qui restent de nos jours ont été contraints de passer à la version 2.0 ! Le vieil adage veut qu’il faille regarder d’où on vient pour savoir où on s’en va. C’est ce qui s’était produit lorsque le monde de l’après-marché s’était pris en main dans les années 1970. On se rendait compte qu’il fallait se structurer avec des regroupements, des grossistes, des bannières, des congrès et même des tournois de golf ! Ce fut en quelque sorte l’âge d’or de l’industrie qui devait en profiter pendant plus d’un quart de siècle. Ce qu’il faisait bon se rendre à son colloque annuel et entendre les paroles de ces preachers couler comme de l’eau de source afin de nous montrer le chemin de la lumière, la recette du bonheur et la voie de la profitabilité. Chacun repartait gonflé à bloc, la tête bourrée d’idées pour conquérir le monde… automobile. Pendant cette période, tous ceux qui prétendaient posséder la clef du succès ou la méthode infaillible à suivre se sont multipliés à un rythme effarant. Tout y 30

L’automobile • Mai-juin 2018

est passé : la conférence, la formation en atelier, les fiches de rendement, du PowerPoint jusqu’à l’analyse périodique des résultats. Plus récemment, on a ajouté quelques couches. Il fallait un site Internet, une page Facebook, une présence sur les réseaux sociaux, de la relance téléphonique ou par courriel ; bref, on devait solliciter le client jusque dans son salon afin de le revoir dans son atelier. Aller demander à un propriétaire de petite entreprise qui cumule déjà plusieurs chapeaux – technicien, gérant d’atelier, commis au comptoir, acheteur et comptable – de devenir un gourou du pitonnage… Pas évident pour un individu qui avait été initié au métier avec le système ALDL de GM dans les années 1980 ! Le dicton séculaire qui veut que le passé soit garant de l’avenir ne tient plus. Il ne sert plus à rien de regarder l’écran du tableau de bord pour savoir ce que la caméra dans le pare-chocs nous réserve, parce que les paradigmes ne sont plus les mêmes. De nos jours, le concept du véhicule automobile a de moins en moins à voir avec les produits qui ont occupé la scène pendant un siècle. À chaque décennie, l’évolution est plus importante que tout ce qui a été concocté depuis les tout débuts au XIXe siècle. Avec l’hybride et l’électrique qui prennent du volume, le diesel qui s’essouffle et l’hydrogène et le véhicule autonome qui se pointent, il y a de quoi en perdre sa clef à molette. Bienvenue à ces nouveaux consultants qui ont ajusté le tir et sont devenus plus

conscients de la réalité à laquelle font face les propriétaires d’atelier. Ils ont refait leurs devoirs et l’optimisme quasi contagieux a fait place à une stratégie plus pragmatique. Heureusement, parce que le monde de l’après-marché arrive à une nouvelle intersection en forme de carrefour giratoire où chaque voie représente un défi à relever. Dans la première avenue, il y a le spectre des entretiens qui ne cessent de diminuer, l’équipement à renouveler constamment et la dépendance envers les manufacturiers souvent onéreuse. Dans la seconde, il y a la force de travail qui se fait moins présente et le renouvellement du personnel qui pose problème. Finalement, l’âge moyen du propriétaire d’atelier va bientôt égaler celui de la retraite et la relève ne sera pas évidente. Il est malheureux de constater que les centres de formation professionnelle peinent à faire le plein de candidats et que plusieurs ateliers ferment chaque mois au Québec. Il est grand temps que ceux qui représentent notre secteur de l’industrie arrêtent de tergiverser et commander des études. Qu’ils prennent les moyens pour que leur lobbying auprès des instances gouvernementales donne des résultats.

Michel Poirier-Defoy Rédacteur sénior mpoirierdefoy @lautomobile.ca

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