Transport Routier Supplement

L’ h e u r e

de

vérité

VOTRE GUIDE COMPLET POUR COMPRENDRE LA RÉGLEMENTATION CANADIENNE SUR LES DCE PAR LES RÉDACTEURS DE TRANSPORT ROUTIER

L’HEURE DE VÉRITÉ: Le Guide DCE 1

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DANS CE NUMÉRO

5

Expériences parallèles

Les transporteurs utilisant des DCE aux États-Unis tirent profit des leçons déjà apprises

7 Chronologie d’une adoption

Réglementation sur les DCE : le Canada garde le cap sur juin 2021

10 Besoin d’indépendance

Au Canada, la certification par tierce partie vise à garantir le respect de la réglementation sur les DCE

12

12 L’heure juste

Les DCE peuvent accroître l’efficacité du premier au dernier kilomètre

10

14 8 avantages des DCE

L’abandon des fiches journalières papier au profit des DCE n’est pas qu’une question de paperasse

16

16 Transition en douceur

Comment les flottes peuvent-elles minimiser les répercussions des DCE sur les chauffeurs?

L’heure de vérité est un supplément spécial publié par Newcom Media Inc. Tous droits réservés. Le contenu ne peut être reproduit de quelconque façon, en tout ou en partie, sans accord écrit préalable de l’éditeur.

L’HEURE DE VÉRITÉ: Le Guide DCE 3

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DES TRANSPORTEURS PROFITENT DES LEÇONS APPRISES PAR DEREK CLOUTHIER ET NICOLAS TRÉPANIER

L

es entreprises canadiennes qui transportent des marchandises au sud de la frontière ont acquis une expérience précieuse en matière de dispositifs de consignation électronique (DCE) au cours des deux dernières années.

Grâce à cette expérience, elles peuvent s’attendre à peu ou pas de changements dans leurs activités lorsque la réglementation canadienne sur les DCE entrera en vigueur. En juin 2021, les affaires continueront comme si de rien n’était.

Agissez maintenant et encadrez les chauffeurs

«Il faut être proactif, pas réactif. Et ne pas attendre au mois de mai pour faire le changement», avertit André Bissonnette, responsable de la conformité des opérations chez Transport YN Gonthier. «Pour le chauffeur, ça ne va pas changer grandchose au final. Mais pour tout le reste, oui. Il faut arriver préparé et savoir où on s’en va avec ça, au lieu de réagir.»

Assurez-vous que le DCE peut différencier les règles sur les heures de service

Puisque la réglementation américaine sur les DCE a été la première à être adoptée, de nombreux fournisseurs de

DCE ont adapté leurs produits pour se conformer à la réglementation américaine sur les heures de service, créant une certaine confusion lorsque les chauffeurs circulaient au Canada.

«Les règles canadiennes ne fonctionnaient pas correctement parce que la machine essayait d’appliquer davantage de règles américaines au Canada», explique Chris Stepto, responsable de la sécurité chez Berry and Smith Trucking.

Même les contrôleurs routiers ont eu du mal à comprendre comment lire les systèmes lorsqu’ils ont fait leur apparition.

Confirmez que le dispositif est certifié pour la juridiction

L’une des principales leçons que les organismes de réglementation canadiens ont tirées du déploiement des DCE aux ÉtatsUnis, c’est qu’il faut adopter une approche différente en matière de certification.

Alors que les États-Unis ont choisi d’opter pour l’auto-certification – laissant aux fournisseurs le soin de confirmer que leurs dispositifs sont conformes aux spécifications techniques – le Canada exigera que les dispositifs soient certifiés par une tierce partie agréée.

Cela se traduira par un beaucoup plus petit nombre de DCE certifiés, étant donné que certains fournisseurs

LEÇONS

pourraient ne pas chercher à obtenir l’approbation supplémentaire.

«La majorité de notre industrie voulait s’assurer que les DCE permettraient à tout le monde de fonctionner sur un pied d’égalité et dans le respect de la réglementation sur les heures de service», explique Stephanie Fensom, responsable de la sécurité chez Bison Transport. «Nous sommes extrêmement heureux que le règlement canadien sur les DCE nécessite un processus de vérification par tierce partie pour chaque fournisseur.»

Découvrez les fonctionnalités supplémentaires des DCE grâce à l’expérience

Plus vous utilisez un dispositif, plus vous en apprendrez sur ce qu’il peut faire. Les transporteurs qui ont adopté les DCE il y a plusieurs années récoltent aujourd’hui les fruits de cette expérience, ce qui met en évidence l’importance de faire la transition le plus tôt possible.

Au lieu de consacrer ses ressources à l’adoption des DCE et à la formation des chauffeurs et du personnel à leur utilisation, Payne Transportation exploite tous les avantages offerts par la nouvelle technologie.

«Grâce à notre fournisseur de services télématiques, nous avons maintenant la possibilité de compiler des informations et des données immédiatement à portée de main», souligne Thomas McKee, vice-président des services aux chauffeurs.

Du point de vue de la responsabilité, Payne Transportation utilise des données afin d’identifier les chauffeurs qui pourraient avoir besoin d’accompagnement professionnel pour corriger des comportements de conduite spécifiques.

«Les enquêtes sur les accidents nous fournissent maintenant des détails tels que la vitesse en temps réel, la voie sur laquelle nous roulions, le port de la ceinture de sécurité, les données sur la marche au ralenti, et la liste continue», de dire M. McKee. «Nous ne voudrions jamais revenir à ce que les choses étaient avant les fiches journalières électroniques.»

L’HEURE DE VÉRITÉ: Le Guide DCE 5

Solution ELD - Sur la plateforme de gestion de flotte #1 au monde, selon ABI research

Conformité ELD : Solution complète conçue pour les flottes de demain

Soyez prêts pour le ELD Canadien Suivez vos camions et remorques en temps réel Caméra de bord avec intelligence articielle signée AttriX Feuille de route intégrée à votre système de répartition Une équipe AttriX dédiée au soutien de vos chauffeurs Gestion sécuritaire à distance des terminaux chauffeurs Formations chauffeurs et gestionnaires (au bureau ou à distance) Le seul dispositif de consignation électrique certifié FIPS 140-2 Gestion et aide à la gestion de la conformité (Canada - US) Beaucoup plus encore Quelques clients :

Les outils chauffeur au bout des doigts

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À partir de l’analyse de données, Geotab aide ses clients à améliorer la productivité et à optimiser leur flotte, notamment en contribuant à réduire la consommation de carburant, à améliorer la sécurité des conducteurs et à améliorer leur conduite selon le code de la sécurité routière.

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ÉCHÉANCIER

CHRONOLOGIE D’UNE ADOPTION RÉGLEMENTATION SUR LES DCE : LE CANADA GARDE LE CAP SUR JUIN 2021 PAR DEREK CLOUTHIER (EN COLLABORATION AVEC JAMES MENZIES ET NICOLAS TRÉPANIER)

I

l fut un temps où le Canada était sur la bonne voie pour adopter un règlement sur les dispositifs de consignation électronique (DCE) avant nos voisins du sud.

Alors, pourquoi le Canada a-t-il maintenant près de quatre ans de retard sur les États-Unis en matière de DCE? Les États-Unis ont proposé pour la première fois l’utilisation de fiches journalières électroniques en 2017 et, en 2010, ils avaient mis au point un règlement qui est entré en vigueur sept ans plus tard.

Après une clause de droits acquis d’une durée de deux ans, le règlement américain sur les DCE est entré pleinement en vigueur en décembre 2019.

Mike Millian, président de l’Association canadienne du camionnage d’entreprise, rappelle que le Canada a tenu des consultations sur une possible réglementation encadrant l’utilisation des DCE à peu près au même moment que les États-Unis, il y a environ 13 ans.

«C’était une consultation assez générale. Il s’agissait surtout de recueillir les opinions et les réflexions des gens», explique M. Millian. «Je crois que le Canada y a pensé en premier, et puis les États-Unis ont entamé des consultations peu de temps après. Et, à juste titre, après que les États-Unis ont commencé à mener des consultations à ce sujet, Transports Canada et les États-Unis ont réalisé que cela ne servirait à rien (pour le Canada) de prendre une décision hâtive et de mettre quelque chose en place alors que tant de nos membres se rendent au sud de la frontière. Les consultations allaient donc se poursuivre à ce sujet, mais le Canada n’allait

adopter aucune règle ou règlement tant qu’il n’aurait pas travaillé avec les ÉtatsUnis pour voir quelle serait leur règle.»

M. Millian souligne que, bien qu’il existe des différences entre les heures de service au Canada et aux États-Unis, les règles et réglementations devaient être suffisamment similaires pour qu’un fournisseur de DCE particulier puisse faire certifier son dispositif des deux côtés de la frontière.

«Je pense que c’est la raison pour laquelle le Canada a ralenti la cadence», a-t-il déclaré. «Une fois que les ÉtatsUnis ont établi leurs spécifications techniques, le Canada a finalisé les siennes.»

Le processus a été ralenti davantage lorsque la première spécification technique américaine fut rejetée en raison de divers problèmes, notamment des préoccupations relatives à la vie privée.

«Les choses avancent à pas de tortue avec les gouvernements», de poursuivre M. Millian, «et lorsque vous avez des gouvernements des deux côtés de la frontière qui essaient de s’assurer que la réglementation qu’ils élaborent sera applicable des deux côtés, cela peut ralentir les choses considérablement.»

Transports Canada explique que ce processus de mise en application d’un règlement a commencé par un sondage informel de préconsultation envoyé à des intervenants de l’industrie, à des fournisseurs de DCE et aux gouvernements provinciaux et territoriaux durant l’été 2016. Au début de 2017, des consultations supplémentaires ont eu lieu pour traiter des questions politiques, et une analyse coût-avantage a

été menée pour mesurer les répercussions de la réglementation proposée.

«Pour que le gouvernement fédéral établisse une nouvelle règle ou un nouveau règlement, le Ministère doit suivre le processus décrit dans la Directive du Cabinet sur la réglementation», a indiqué Transports Canada.

Plus de 60 commentaires ont été recueillis auprès d’associations de camionnage et d’expéditeurs, de syndicats, de transporteurs routiers et de chauffeurs.

«Transports Canada a appris de ces consultations que les provinces et les territoires, ainsi qu’un nombre important d’intervenants de l’industrie, ont soutenu la mise en place d’une certification par tierce partie obligatoire pour les DCE», a indiqué Transports Canada. «Ils ont exprimé des préoccupations particulières quant à l’efficacité et à la fiabilité d’un processus d’auto-certification comme c’est le cas aux États-Unis. Sur la base de ces observations, Transports Canada a décidé de créer un processus de certification par tierce partie selon lequel tous les modèles de DCE utilisés par les transporteurs routiers et les chauffeurs doivent être certifiés.»

Geoffrey Wood, premier vice-président des politiques de l’Alliance canadienne du camionnage (ACC), convient que l’harmonisation du Canada avec la réglementation américaine sur les DCE est vitale, et que la certification par tierce partie est la voie à suivre.

«L’intention, dès le premier jour, était d’assurer autant de cohérence que possible entre les États-Unis et le Canada en ce qui concerne les DCE», a déclaré M. L’HEURE DE VÉRITÉ: Le Guide DCE 7

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Wood. «Une collaboration substantielle entre les responsables américains et canadiens a eu lieu et se poursuivra. Depuis la mise en place du règlement américain, la certification par tierce partie a été identifiée comme un élément important à aborder dans le contexte canadien.»

Malgré l’approbation générale d’un processus de certification par tierce partie, il reste du chemin à parcourir avant que cela ne se concrétise.

Lors de la conférence annuelle de l’Association canadienne du camionnage d’entreprise – tenue de façon virtuelle au début du mois de septembre – M. Millian a exhorté le gouvernement fédéral à retarder de six mois la mise en application du règlement sur les DCE en raison du temps qu’il faut pour établir un organisme de certification tiers.

M. Millian pense que l’industrie a besoin de plus de temps pour certifier les DCE conformes, et que certaines flottes auront besoin de plus de temps pour mettre en place un système conforme avant l’entrée en vigueur du règlement en juin 2021.

Il estime qu’il faudra de quatre à six semaines aux fournisseurs pour faire certifier leurs dispositifs.

«Ainsi, c’est à la fin du mois de novembre que nous allons voir les premiers dispositifs sur le marché», a-t-il déclaré.

«Ce qui laisse aux transporteurs six mois et demi pour se conformer au règlement.»

Trimble est un important fournisseur de DCE. Lors de sa conférence virtuelle des utilisateurs in.sight, qui avait lieu du 23 au 26 août dernier, l’entreprise a affirmé qu’elle serait prête à se conformer à la réglementation canadienne sur

les DCE, et qu’elle prévoit de dévoiler sa première série de caractéristiques de produits, requises par la réglementation canadienne sur les DCE, à partir du quatrième trimestre de cette année.

«Ce que nous avons découvert, c’est que la majorité des clients mobilité de Trimble Transportation ont au moins un certain niveau d’activité au Canada, qu’il s’agisse de l’ensemble de leur flotte ou de seulement un ou deux camions à l’occasion», a souligné Denise Grove, alors directrice de produit pour Trimble.

L’entreprise a l’intention de soumettre ses dispositifs de consignation électronique à la certification par tierce partie au cours du premier trimestre de 2021.

Le Canada garde le cap

Geoffrey Wood a indiqué que le gouvernement canadien n’avait pas l’intention de retarder la mise en application du règlement sur les DCE. Octobre 2020 marquait le déploiement commercial des premières caractéristiques de conformité canadiennes, alors que la réglementation sur les DCE entrera en vigueur le 12 juin 2021.

Dans la perspective de la date d’entrée en vigueur, M. Wood a déclaré que l’ACC continuera d’aider les transporteurs à se préparer à l’utilisation obligatoire des DCE grâce à des initiatives d’éducation et de sensibilisation, à la planification de l’adoption par les provinces des règlements sur les DCE et à la lutte continue contre les dispositifs conçus dans le seul but de contourner la réglementation sur les heures de service.

Une fois que les DCE seront en place,

«Nous devons nous assurer que les vitesses n’augmentent pas pour compenser les inefficacités de la chaîne d’approvisionnement.

Nous devons préconiser une chaîne d’approvisionnement efficace qui permet aux conducteurs et à l’équipement de rester en mouvement.»

— Geoffrey Wood, premier viceprésident des politiques de l’Alliance canadienne du camionnage

le travail de l’ACC sera loin d’être terminé.

«Nous devons nous assurer que les vitesses n’augmentent pas en douce pour compenser les inefficacités de la chaîne d’approvisionnement», de poursuivre M. Wood. «Une chaîne d’approvisionnement efficace qui maintient les chauffeurs et le matériel en mouvement doit être au premier plan.»

Il a ajouté qu’une réglementation stricte concernant la fabrication, la vente, l’utilisation et la sollicitation en lien avec des DCE non-certifiés par tierce partie sera également essentielle.

«Les nouvelles règles de Transports Canada concernant les dispositifs de consignation électronique peuvent déjà être mises en pratique par l’industrie, car elles s’alignent sur celles en place aux États-Unis, et elles soutiendront la croissance économique, le commerce et le transport des deux côtés de la frontière», de conclure Transports Canada. «L’utilisation obligatoire de ces dispositifs au Canada, à partir de juin 2021, contribuera à garantir que les chauffeurs professionnels conduiront dans les limites de leurs capacités et qu’ils enregistreront avec précision leurs heures de travail, ce qui rendra les routes plus sécuritaires pour les travailleurs de l’industrie et tous les autres Canadiens.»

L’HEURE DE VÉRITÉ: Le Guide DCE 9

CERTIFICATION

BESOIN D’INDÉPENDANCE AU CANADA, LA CERTIFICATION PAR TIERCE PARTIE VISE À GARANTIR LE RESPECT DE LA RÉGLEMENTATION SUR LES DCE. PAR DEREK CLOUTHIER

L

a principale différence entre la réglementation canadienne sur les dispositifs de consignation électronique (DCE) et son équivalent américain, c’est le processus de certification.

Aux États-Unis, les fournisseurs auto-certifient les dispositifs, faisant en sorte que des centaines de produits sont disponibles. Au Canada, une tierce partie devra s’assurer que les DCE sont conformes à une norme technique connexe, qui couvre notamment la façon dont les données sont partagées, avant que les dispositifs puissent être utilisés ici.

Par conséquent, on s’attend à ce que moins de dispositifs soient approuvés pour la vente au Canada.

Bien que les organismes de certification n’aient pas encore été dévoilés, Transport Routier a posé quelques questions clés à des représentants de l’industrie du camionnage, à des fonctionnaires ainsi qu’à un éventuel organisme de certification tiers.

Geoffrey Wood, premier vice-président des politiques de l’Alliance canadienne du camionnage (ACC) Transport Routier: Pourquoi l’au-

to-certification n’est-elle pas la voie à 10 L’HEURE DE VÉRITÉ: Le Guide DCE

Geoffrey Wood: L’auto-certification a

démontré qu’il est possible d’utiliser les DCE de manière inappropriée et de les concevoir de façon à ce qu’ils puissent être non conformes dans l’industrie et la chaîne d’approvisionnement.

Transports Canada et le ministre des Transports, Marc Garneau, ont indiqué qu’ils s’engageaient à aller de l’avant avec la réglementation en juin 2021 et que les délais seraient respectés. Les vendeurs de DCE ont tous eu l’occasion d’être impliqués dans le processus (de certification par tierce partie) à un niveau très détaillé depuis sa création il y a plusieurs années.

Mike Millian, président de l’Association canadienne du camionnage d’entreprise TR: Pourquoi le Canada a-t-il choisi

d’adopter un système de certification par tierce partie plutôt que l’auto-certification?

M. Millian: Le Canada a failli opter

pour l’auto-certification; c’est ce qui a été publié dans les parties 1 et 2 de la Gazette. Nous avons finalement appris que la situation était désastreuse et qu’il fallait adopter un processus de certification par tierce partie. C’est aussi ce qui nous a ralentis, mais dans ce cas-ci, il s’agit d’un bon ralentissement. Il y a plus de 600 dispositifs auto-certifiés aux

États-Unis, ce qui est absurde.

L’auto-certification n’est pas une certification, sauf si quelqu’un vérifie ces dispositifs, ce qui n’a pas été le cas.

TR: Qui est chargé de s’assurer que

les dispositifs auto-certifiés le sont de façon honnête aux États-Unis, et quels problèmes y aurait-il au Canada si nous avions adopté le même système?

M. Millian: Il y a des procédures de test

que les fabricants doivent suivre, et vous devez télécharger les procédures de test; elles se trouvent sur le site web de la Federal Motor Carriers Safety Administration (FMCSA). Il faut ensuite présenter le document certifiant que toutes ces procédures de test ont été effectuées.

Mais tout ce qu’on fait, c’est soumettre des documents. Personne ne vérifie vraiment. Dans la plupart des cas, les gouvernements ont si peu d’effectifs que le contrôle est effectué par un agent au bord de la route s’il aperçoit quelque chose qui n’a pas l’air normal, ou lorsque des plaintes sont faites par téléphone. À ce moment-là, quelqu’un a déjà acheté un dispositif et l’a installé dans son camion.

TR: Quels sont les autres facteurs qui

ont incité le Canada à choisir un système de certification par tierce partie?

M. Millian: Les compagnies d’assurance

se sont impliquées. En fait, une compagnie d’assurance a montré quelques dispositifs à un groupe de travail, démontrant qu’il existait des systèmes conçus pour

Photos: iStock

suivre au Canada? Que pensez-vous de la création d’organismes de certification tiers?

enfreindre la réglementation sur les heures de service. Ces dispositifs faisaient donc le contraire de ce qu’ils sont censés faire. Des fabricants présentaient des dispositifs qui montraient des fiches journalières légales à un agent au bord de la route, alors que les fiches illégales étaient dissimulées derrière le système.

soumis pour la certification. Mais il ne sera pas certifié.

Le transporteur devra retirer ce dispositif qu’il croyait conforme, faire de nouvelles recherches, installer les nouveaux dispositifs dans ses camions et former tous ses chauffeurs dans un délai très court. Et ce n’est pas souhaitable.

TR: Avec la certification par tierce partie,

Transports Canada

il devrait y avoir beaucoup moins d’options de DCE au Canada qu’aux ÉtatsUnis. Prévoyez-vous des problèmes avec les transporteurs américains circulant au Canada qui utilisent un dispositif certifié aux États-Unis mais qui n’est probablement pas légal au Canada?

M. Millian: La plupart des gens au sein

de l’industrie (au Canada) s’attendent à ce qu’il y ait entre 15 et 30 dispositifs certifiés au Canada. Donc, si vous avez 600 dispositifs au sud de la frontière, cela signifie que nous en avons éliminé plus de 570.

C’est une bonne chose. Je serais bien étonné que la moitié des dispositifs qui sont répertoriés comme étant certifiés au sud de la frontière aient effectivement été soumis à un quelconque test de certification. Moins de 50 % d’entre eux le seraient; c’est pourquoi nous voulons une certification par tierce partie.

Ce que vous devez surveiller, c’est la vieille expression qui dit qu’il ne faut pas «jeter le bébé avec l’eau du bain».

Si un transporteur achète un dispositif en sachant qu’il peut figurer sur la liste de la FMCSA mais qu’il n’est pas conforme aux normes et qu’il est conçu pour tricher, et que le transporteur est alors pris au piège et qu’il doit cesser ses activités, je m’en fous. J’en suis content.

La préoccupation de l’Association canadienne du camionnage d’entreprise, en ce qui concerne la voie que nous empruntons, c’est qu’il y aura aussi, des deux côtés de la frontière, des gens qui ont fait des recherches, qui se sont renseignés, qui pensaient acheter un dispositif conforme et qui se sont fait dire par les fabricants que le dispositif serait

TR: Comment un organisme peut-il être

flottes. FPInnovations est donc particulièrement qualifiée pour effectuer des tests indépendants sur les DCE, ayant acquis une expertise dans ce domaine au fil des ans, grâce à notre travail avec divers fournisseurs de technologies, utilisateurs finaux et intervenants industriels.

accrédité comme tierce partie pour la certification des DCE au Canada?

TR: Avez-vous de l’expérience en lien

TC: Transports Canada, en partenariat

avec le Conseil canadien des normes, a mis au point un mécanisme pour tester et certifier les DCE. Transports Canada a consulté des fournisseurs de DCE implantés en Amérique du Nord pour élaborer les procédures de test.

Toute partie intéressée peut demander au Conseil canadien des normes et à Transports Canada d’être accréditée en tant qu’organisme de certification pour tester et certifier les DCE. Depuis le 18 mars 2020, les parties intéressées peuvent demander au Conseil canadien des normes et à Transports Canada d’être accréditées en tant qu’organisme de certification pour tester et certifier les DCE.

avec les spécifications des DCE aux États-Unis, et en quoi cela vous aiderat-il du côté canadien?

M. Bonsi: Après la publication d’une

règle finale par la FMCSA, obligeant les transporteurs routiers et les chauffeurs commerciaux à utiliser des DCE aux États-Unis, des dirigeants de l’industrie ont demandé au laboratoire d’essais de FPInnovations (le Groupe PIT) de développer un programme de vérification des DCE pour le marché américain.

Il s’agissait de s’assurer que les fournisseurs de DCE répondent avec précision à des normes techniques complexes.

TR: Pourquoi croyez-vous qu’il est im-

Adime Kofi Bonsi, chercheur principal chez FPInnovations

portant que le Canada adopte un processus de certification par tierce partie plutôt que l’auto-certification?

TR: Pourquoi FPInnovations a-t-elle de-

M. Bonsi: La certification des DCE par

mandé à devenir un organisme de certification tiers pour les DCE au Canada?

tierce partie garantit que tous les DCE qui sont utilisés passent par un processus identique, lequel est contrôlé par des normes internationales. Cela donne aux utilisateurs finaux l’assurance que les DCE qu’ils déploient dans leur entreprise sont effectivement conformes à la norme technique. Cela permet également aux flottes d’éviter de devoir interpréter et deviner en faisant leur choix, en plus d’assurer la parité en ce qui concerne les exigences réglementaires.

M. Bonsi: S’appuyant sur un vaste

éventail de capacités d’essais techniques, FPInnovations dispose d’une expérience et d’une expertise solides en matière de télématique pour véhicules, de matériel embarqué et de solutions de gestion pour les flottes de véhicules commerciaux. Nous avons également une compréhension approfondie du contexte réglementaire entourant les DCE, des spécifications fonctionnelles et des exigences opérationnelles des

Les réponses peuvent avoir été modifiées par souci de clarté, de longueur et de grammaire.

L’HEURE DE VÉRITÉ: Le Guide DCE 11

EFFICACITÉ

LES DCE PEUVENT ACCROÎTRE L’EFFICACITÉ DU PREMIER AU DERNIER KILOMÈTRE PAR DEREK CLOUTHIER ET NICOLAS TRÉPANIER

12 L’HEURE DE VÉRITÉ: Le Guide DCE

L’

efficacité. Voilà ce que toute entreprise de transport routier s’efforce d’obtenir, que ce soit à travers le continent ou dans les limites de la ville.

Au fil des ans, la technologie a contribué à accroître l’efficacité dans tous les domaines, et les dispositifs de consignation électronique (DCE) ont joué un rôle important, surtout en ce qui concerne la planification, la réduction du temps d’attente et la transmission de données pour moderniser l’approche des livraisons du dernier kilomètre.

La possibilité de déterminer l’itinéraire

le plus rapide et le plus sûr qu’un conducteur peut emprunter, pour effectuer sa livraison, n’est qu’un exemple de la manière dont les données recueillies par les DCE permettent d’accroître l’efficacité du dernier kilomètre, explique Scott Sutarik, vice-président des solutions pour véhicules commerciaux chez Geotab.

Pour Denis Côté, directeur de la sécurité routière au Groupe Guilbault, les DCE n’ont eu que des répercussions positives sur l’ensemble de la flotte.

«On était vraiment convaincus. C’est tellement fantastique comme système qu’on l’a mis en place même si on n’était

Photo: iStock

L’HEURE JUSTE

Photo: Isaac Instruments

pas obligés», nous a-t-il dit, ajoutant que les DCE ont été adoptés par le Groupe Guilbault peu de temps après l’entrée en vigueur du règlement aux États-Unis.

Selon André Bissonnette, responsable de la conformité des opérations chez Transport YN Gonthier à Lévis, les répercussions positives s’observent sur l’ensemble de la flotte. «La répartition peut faire un meilleur suivi des remorques et des camions en sachant toujours où ils sont et ce qu’ils font», explique-t-il. «En ce qui a trait à la paye, le chauffeur sait exactement combien il a gagné dans sa semaine. La facturation, les rapports de carburant, la paperasse… tout passe par la tablette. Tout est beaucoup plus simple. Les propriétaires peuvent faire le suivi en temps réel de leurs chauffeurs et de leurs comportements.»

Les DCE aident le Groupe Guilbault à mieux planifier ses opérations et à mieux les synchroniser avec les clients. «Il n’y a plus d’ambiguïté avec les clients», constate Denis Côté. «Si on a un seul chauffeur à cet endroit, tout le monde sait que ce n’est pas possible de faire autrement. Avec les DCE, les clients n’essaient plus de négocier des dépassements d’heures. Ils savent que ce n’est mathématiquement pas possible et ils l’acceptent.»

Thomas McKee, vice-président des services aux chauffeurs chez Payne Transportation, indique que les dispositifs ont eu plusieurs répercussions positives sur l’efficacité opérationnelle de la flotte depuis leur déploiement en 2017.

«Le fait d’avoir les heures de service en temps réel a été très bénéfique pour réduire les infractions», continue-t-il.

«En connaissant les heures de service d’un chauffeur en temps réel, nous évitons de promettre des délais de livraison irréalistes.»

Glenn Williams, vice-président de la gestion des produits chez Trimble, un fournisseur de DCE, souligne que les DCE ne sont qu’un aspect d’une stratégie

globale visant à connecter et à optimiser toute la chaîne d’approvisionnement. Le jumelage des données sur les heures de service d’une flotte avec le fret disponible peut réduire les kilomètres à vide, améliorer l’efficacité des chauffeurs et relier toute la chaîne d’approvisionnement, d’expliquer M. Williams.

Tous les transporteurs du dernier kilomètre n’ont pas fait la transition vers les DCE dans le but de rationaliser leurs activités. Mais Central Carriers, dont les chauffeurs ne s’aventurent pas en dehors des limites de la ville d’Edmonton, voit des avantages potentiels dans cette nouvelle technologie.

Selon Rendel Elock, directeur du terminal, l’entreprise contrôle les heures de service des chauffeurs grâce à des chronomètres qui font appel à la reconnaissance faciale, et à des estampilles temporelles qui sont appliquées sur les documents avant et après le voyage.

Mais une meilleure connaissance des horaires de ses transporteurs partenaires serait bénéfique.

«Pour l’instant, aucun des transporteurs qui utilisent présentement les DCE ne partage d’informations avec nous», a déclaré M. Elock. «S’ils le faisaient, nous pourrions être en mesure d’obtenir une meilleure efficacité avec les livraisons.»

Il reste cependant méfiant quant à l’adoption de cette technologie tant que son efficacité n’aura pas été prouvée. Pour l’instant, les dispositifs sont simplement considérés comme une dépense supplémentaire.

Mais il convient que le gouvernement doit mettre tout le monde sur un pied d’égalité dans le domaine des transports.

«D’après moi, il y a peut-être deux pour cent des gens qui vont être récalcitrants : ceux qui trichent. Tous les autres sont contents. Ça permet d’améliorer la qualité de vie des chauffeurs, et ça c’est un gros point positif», croit André Bissonnette.

«Ceux qui trichent et qui sont habitués de tricher pour avoir des plus grosses paies vont avoir de la difficulté à continuer», conclut Denis Côté.

L’HEURE DE VÉRITÉ: Le Guide DCE 13

SÉCURITÉ

8 AVANTAGES DES DCE L’ABANDON DES FICHES JOURNALIÈRES PAPIER AU PROFIT DES DCE N’EST PAS QU’UNE QUESTION DE PAPERASSE PAR DEREK CLOUTHIER ET NICOLAS TRÉPANIER

1

Avertissements avant que les chauffeurs n’enfreignent la réglementation sur les heures de service

Chris Stepto, responsable de la sécurité pour Berry and Smith Trucking (de Penticton, en Colombie-Britannique), constate que la diminution des infractions en lien avec les heures de service compte parmi les principaux avantages de l’utilisation des DCE, et pas seulement en ce qui concerne les problèmes de normes et formalités, comme un champ vide sur une fiche journalière.

«Les infractions en lien avec les heures de service ont considérablement diminué, car la plupart des DCE avertissent le chauffeur lorsqu’il s’apprête à commettre une infraction», a déclaré M. Stepto, ajoutant que de nombreux chauffeurs peuvent se méprendre sur les 14 L’HEURE DE VÉRITÉ: Le Guide DCE

Photo: Omnitracs

L

es dispositifs de consignation électronique (DCE) offrent plusieurs avantages en matière de conduite et d’exploitation, notamment en réduisant les infractions liées aux heures de service, en rendant la planification des voyages plus efficace et en empêchant les transporteurs délinquants de falsifier les fiches journalières papier.

Voici un aperçu de huit avantages des DCE.

règlements sous-jacents, en particulier lorsqu’il s’agit de diviser la période de repos en lien avec les exigences relatives à la couchette.

«Le système connaît et comprend les règlements et il surveille le chauffeur.»

Denis Côté, directeur de la sécurité routière au Groupe Guilbault, ajoute que, même si la réglementation sur les heures de service est parfois difficile à suivre, les DCE font en sorte que les chauffeurs n’ont pas vraiment besoin de la comprendre.

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Tranquillité d’esprit pour les exploitants de flottes

Avec le nom de sa famille inscrit sur le côté de ses véhicules, Greg Munden se dit réconforté de savoir que ses chauffeurs utilisent des DCE et respectent les règles.

«Même si une entreprise n’a pas l’intention d’enfreindre la loi, il y a des chauffeurs qui prennent leurs propres décisions sur la route pour truquer les fiches, mettant ainsi l’entreprise et eux-mêmes dans une position délicate», a déclaré M. Munden, président

de Munden Ventures, une entreprise de transport située à Kamloops, en Colombie-Britannique. «Alors que certains chauffeurs, ainsi que des entreprises, semblent s’en tirer à bon compte depuis ce qui semble être une éternité, leur responsabilité serait énorme dans l’éventualité d’un accident grave, si les heures de service ne sont pas respectées.»

Il existe également un lien avec la sécurité routière. Les chauffeurs qui repoussent continuellement les limites permises par la réglementation sur les heures de service peuvent ressentir de la fatigue, et la fatigue augmente les risques d’accident.

Selon l’analyse d’impact réglementaire de Transports Canada ayant mené au règlement sur les DCE, il existe un consensus international sur le fait que la fatigue est responsable de 15 à 20 % des accidents dans le transport. De plus, les chauffeurs qui ne respectent pas les heures de service disponibles sont 2,3 fois plus susceptibles d’être impliqués dans une collision. L’étude révèle que, selon l’industrie, 5 à 10 % des chauffeurs commerciaux

dépassent régulièrement le nombre d’heures maximales prévues par la réglementation sur les heures de service.

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Conditions de concurrence équitables

Les chauffeurs et les transporteurs qui dépassent continuellement les limites d’heures de service ont un avantage concurrentiel injuste sur ceux qui respectent les règles.

«Comme ces chauffeurs ont la possibilité de travailler plus d’heures, ils pourraient être mieux payés que ceux qui respectent les règles, ce qui permet aux transporteurs routiers non conformes de recruter et de conserver des chauffeurs plus facilement, à un moment où l’industrie est confrontée à une pénurie de chauffeurs», indique l’analyse de Transports Canada.

Mais cela peut entraîner un risque accru d’incidents dus à la fatigue.

«Lorsque les chauffeurs n’enfreignent pas la réglementation sur les heures de service, la conduite en état de fatigue est beaucoup moins probable», de dire Mike Ahart, vice-président des affaires réglementaires chez Omnitracs, citant les conclusions de la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) des États-Unis.

«Et, bien qu’il a été question d’une augmentation de la vitesse des camions lorsque les fiches journalières papier disparaîtraient, les données sur les excès de vitesse publiées par la FMCSA ne soutiennent pas cette notion.»

«Avec les DCE, les chauffeurs sont moins fatigués et il n’y a plus de tricherie.

Les impacts sont minimes et personne ne reviendrait en arrière», constate Denis Côté.

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Réduction de la distraction mentale et du stress

Dan Columbus, vice-président en charge de la santé, la sécurité et l’environnement chez Westcan Bulk Transport, nous a dit que les chauffeurs jouissent d’un mode de vie plus sain lorsque les DCE sont utilisés.

«Il y a une réduction de l’ensemble des incidents causés par les distractions

mentales et le stress, et bien sûr, moins de paperasserie physique avec l’absence de manipulation», a-t-il dit.

«Les chauffeurs ne perdent plus de temps à remplir manuellement les fiches journalières. Ils sont moins stressés quand ils doivent fournir leurs heures aux contrôleurs routiers et aux postes de pesée», constate Denis Côté.

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Possibilités d’encadrement

Bison Transport tire profit des fiches journalières en temps réel de plusieurs façons pour contribuer à améliorer la sécurité et l’efficacité opérationnelle.

«La possibilité de consulter les fiches journalières d’un chauffeur en temps réel nous permet de fournir un encadrement et/ou de la formation lorsque cela est nécessaire, au lieu d’attendre l’arrivée des fiches papier pour identifier un problème», a déclaré Stephanie Fensom, responsable de la sécurité chez Bison.

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Amélioration de l’efficacité opérationnelle

Une solide plate-forme de DCE peut également contribuer à rationaliser les opérations d’un transporteur, ce qui facilite grandement la vie des répartiteurs, du personnel de bureau et des gestionnaires.

M. Munden a souligné plusieurs façons dont les DCE ont accompli cela pour son entreprise, notamment ce qu’il appelle le «signalement des exceptions».

«Au lieu de devoir examiner des centaines de fiches journalières pour s’assurer de la conformité, le personnel d’exploitation ne s’attarde qu’aux jours où le système signale une non-conformité», explique-t-il.

Glenn Williams, vice-président de la gestion des produits chez Trimble, a souligné que les DCE aident les responsables de la sécurité à identifier de manière proactive les heures disponibles à travers leur base de chauffeurs afin de repérer les infractions et d’éliminer les risques pour la sécurité avant qu’ils ne se produisent.

«Grâce à des éléments supplémentaires, comme des ensembles de règles et des exceptions personnalisables, les gestionnaires de flotte peuvent se sentir

«La possibilité de consulter la fiche d’un conducteur en direct offre l’occasion de fournir un encadrement ou une formation lorsque cela est nécessaire, plutôt que d’attendre que les fiches en papier arrivent pour identifier un problème.»

— Stephanie Fensom, responsable de la sécurité, Bison Transport

en confiance de savoir qu’ils ont une visibilité totale du comportement de leurs chauffeurs, afin d’aider à identifier ceux d’entre eux qui posent des gestes risqués ou potentiellement fatals.»

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Données supplémentaires permettant d’aborder d’autres enjeux

Les DCE contribuent également à éliminer les erreurs de normes et formaités dans les fiches journalières, en garantissant qu’aucun champ de données n’a été négligé. Et les données peuvent servir de munitions pour soutenir les conversations difficiles avec les expéditeurs et les destinataires concernant les défis à relever, notamment les temps d’attente excessifs.

Certains dispositifs permettent également de recueillir des rapports d’inspection avant et après le voyage, offrant ainsi un aperçu du matériel en soi.

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Réduction du temps consacré à vérifier les fiches journalières

Selon Chris Stepto, les DCE peuvent même contribuer à éliminer le besoin de personnel supplémentaire qui aurait à surveiller, analyser, classer et stocker les fiches papier.

«Dans la plupart des cas, la répartition peut rapidement passer en revue les heures de conduite disponibles afin de mieux planifier sans mettre les chauffeurs en danger», conclut-il.

L’HEURE DE VÉRITÉ: Le Guide DCE 15

FACTEUR HUMAIN

TRANSITION EN DOUCEUR COMMENT LES FLOTTES PEUVENT-ELLES MINIMISER LES RÉPERCUSSIONS DES DCE SUR LES CHAUFFEURS?

Photo: Omnitracs

PAR DEREK CLOUTHIER ET NICOLAS TRÉPANIER

D

ire que 2020 a été une année de perturbations dans l’industrie du camionnage serait un euphémisme, surtout en ce qui concerne les chauffeurs qui ont été en première ligne depuis le début de la pandémie de Covid-19.

C’est pour cette raison et bien d’autres que les transporteurs et les gestionnaires de flotte veulent minimiser le nombre de facteurs externes qui perturbent leurs chauffeurs. Mais avec le règlement sur les dispositifs de consignation électronique (DCE) canadien, qui doit être cimenté dans les livres de droit en juin prochain, ceux qui n’ont pas encore renoncé aux fiches journalières papier devront faire face à un autre facteur perturbant leur gagne-pain.

Les flottes peuvent prendre plusieurs dispositions pour assurer à leurs chauffeurs une transition en douceur des fiches journalières papier aux DCE. 16 L’HEURE DE VÉRITÉ: Le Guide DCE

N’attendez pas l’entrée en vigueur du règlement

Selon l’un des plus importants transporteurs en Amérique du Nord, la clé de ce succès consiste à commencer la transition tôt pour s’assurer que les chauffeurs auront tout le temps nécessaire pour être correctement formés et se familiariser avec le dispositif.

«Nous avons également procédé à un déploiement échelonné par flotte afin de pouvoir apporter le soutien nécessaire aux chauffeurs qui avaient besoin d’aide», explique Stephanie Fensom, responsable de la sécurité chez Bison Transport. «Cela nous a également permis de procéder à des ajustements en cours de route si nous trouvions des lacunes, afin de rendre la poursuite du déploiement plus fluide.

Toutes les deux semaines, nous avons ajouté une nouvelle flotte.»

André Bissonnette, responsable de la conformité des opérations chez

Transport Y.N. Gonthier à Lévis, a chapeauté l’implantation des DCE dans deux flottes. Il rencontre chaque chauffeur un par un pour lui expliquer en détail le fonctionnement du système.

«Beaucoup de paramètres peuvent être configurés», précise-t-il. «Une fois que les paramètres du système ont été simplifiés, et c’est très important de les simplifier, la formation des chauffeurs peut commencer. J’ai formé des chauffeurs de 74 ans qui font des États-Unis et qui n’ont même pas de téléphone intelligent.

C’est sûr que les jeunes comprennent plus vite, mais pour les autres c’est réglé au bout d’une semaine ou deux.»

«Nous avons pris notre temps pour implanter le système. Nous avons commencé par regarder comment nos gens travaillaient. Nous avions le DCE, mais pas les chauffeurs. Ils n’étaient pas au courant. Ça nous a permis de faire des comparaisons entre les DCE et les fiches papier», explique Denis Côté, directeur de la sécurité routière au Groupe Guilbault.

Il insiste sur l’importance d’analyser les trajets, en particulier ceux qui n’offrent aucune marge de manœuvre, et de les modifier au besoin.

«Nous avons analysé nos routes et avons fait quelques changements aux routes les plus serrées et les plus problématiques, mais c’était des changements mineurs», assure-t-il, ajoutant qu’aucun trajet n’a été annulé. «Il n’y a plus de porte de sortie avec les DCE, alors ça prend une bonne planification.»

Selon M. Côté, il faut compter environ six mois pour analyser les trajets en profondeur. Il suggère donc aux

transporteurs qui n’ont pas encore adopté les DCE de s’y mettre immédiatement ou en janvier 2021 au plus tard.

«Les chauffeurs doivent se sentir encadrés et savoir qu’on est là pour trouver des solutions.»

Identifiez les influenceurs internes

«Il reste beaucoup de temps pour faire une transition en douceur vers les DCE. Imposer à la hâte le changement aux chauffeurs en mai 2021, en vue d’une mise en vigueur au mois de juin, va augmenter la pression sur tout le monde», croit Greg Munden, président de Munden Ventures, qui recommande aux flottes de choisir des «influenceurs internes» qui maîtrisent la technologie ou qui ont déjà une expérience avec les DCE, afin d’aider les autres chauffeurs à faire le changement.

Chris Stepto, responsable de la sécurité chez Berry and Smith Trucking, se fait l’écho de cette approche.

«Impliquez d’abord certains des chauffeurs les plus à l’aise avec la technologie.

Arrangez-vous pour que ces chauffeurs contribuent à la sélection et aux essais des fournisseurs de DCE», a-t-il déclaré. «Ces chauffeurs seront vos meilleurs arguments de vente auprès des autres chauffeurs. Ces chauffeurs permettront d’obtenir quelque chose de mieux pour l’entreprise et les conducteurs.»

Photo top right: iStock

Parlez-en à votre groupe de chauffeurs

M. Munden suggère également aux transporteurs de choisir judicieusement les DCE qui conviennent à leur flotte, et d’avoir une conversation avec leurs chauffeurs sur ce à quoi ils peuvent s’attendre de la transition.

«Ce serait une grosse erreur de surprendre les chauffeurs avec une transition rapide, sans avoir eu de discussions avec votre groupe de chauffeurs au préalable», prévient-il. «Personne n’aime le changement, et les entreprises peuvent faciliter la transition en dissipant l’essentiel des mythes qui sont associés aux DCE.» L’éducation constitue une importante partie du processus.

Conservez une sauvegarde

James Mott est instructeur principal de Gennaro Transport Training et travaille avec Women Building Futures pour aider à enseigner aux nouveaux chauffeurs de classe 1 les tenants et les aboutissants des DCE. Il prévient que, même avec l’avènement d’une nouvelle technologie pour aider à suivre les heures de service d’un chauffeur, il est important de ne pas oublier de conserver une sauvegarde en cas de dysfonctionnement.

«Je crois vraiment que chaque conducteur de véhicule lourd, quelle que soit son expérience, devrait comprendre comment remplir la version papier des fiches journalières en cas de défaillance technologique.

Aussi, les formateurs devront répondre à des questions concernant les DCE et expliquer pourquoi le nouveau système signalera des infractions qu’un chauffeur ne comprend pas», prévient M. Stepto.

Mettez en place des campagnes d’information

Dan Columbus, vice-président de la santé, de la sécurité et de l’environnement pour Westcan Bulk Transport, explique qu’en plus du déploiement progressif des DCE, on peut mettre en place des campagnes d’information qui comprennent des affiches, des sessions d’accompagnement, des réunions sur la sécurité ainsi qu’un programme de formation complet avec des éléments théoriques et pratiques.

«Sélectionnez des chauffeurs d’élite pour commencer à tester le nouveau système», recommande-t-il. «Ils deviendront des ambassadeurs et entraîneront les autres chauffeurs.»

N’oubliez pas les répartiteurs

Les répartiteurs ont également une influence directe sur les chauffeurs, étant donné la relation étroite qui existe entre les deux. Et, comme le souligne Stephanie Fensom, il est important pour les flottes de garder en tête que l’utilisation des DCE ne change en rien la réglementation sur les heures de service.

«Cela permet à un répartiteur d’avoir une vue en temps réel sue les heures de service des chauffeurs afin de soutenir le processus

«Les DCE simplifieront le travail (des répartiteurs), car ils leur permettront d’accéder facilement et en temps réel aux heures disponibles et d’attribuer de manière proactive les cargaisons aux chauffeurs dont la disponibilité permet de répondre aux besoins des clients.»

— Greg Munden, président de Munden Ventures (Kamloops, Colombie-Britannique)

de planification», souligne-t-elle.

Greg Munden pense que les transporteurs qui utilisent des fiches papier de manière légale ne verront peu ou pas d’incidence opérationnelle avec l’adoption des DCE. Les répartiteurs, cependant, verront un changement positif.

«Les DCE vont rendre leur travail plus simple», assure M. Munden, «car ils auront accès à des données en temps réel sur les heures disponibles pour leurs chauffeurs et ils pourront jongler de manière proactive avec l’affectation des chargements aux chauffeurs qui disposent d’heures pour répondre aux besoins des clients.»

D’un autre côté, M. Munden souligne que les transporteurs qui ne respectent pas les heures de service verront leurs activités fortement affectées, et les répartiteurs qui incitent les chauffeurs à poursuivre leur trajet sous prétexte que «le chargement doit simplement arriver à destination» devront changer leur façon de faire.

L’HEURE DE VÉRITÉ: Le Guide DCE 17

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