L'automobile juin-juillet 2014

L’automobile juin–juillet 2014

Automobile, pneus, ateliers de carrosserie et reparations

BWM i8 2015

• Concours de design • Réfrigérants et additifs • KIA Soul EV et Hyundai Hydrogène • Ford: nouvel EcoBoost et contenu recyclé Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennes Contrat de vente no. 40069240

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www.lautomobile.ca PUBLIÉ DEPUIS 1939

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SOMM AIRE

L’automobile Éditeur Marc Gadbois (416) 510 - 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 - 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 - 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Adjointe à la rédaction Élisabeth Poirier-Defoy epoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Yves Day Jean-François Guay Yvon Lanthier Yves Racette Ghislain Roy

Vol. 75, no 3 juin–juillet 2014 Dans ce numéro, L’automobile a sorti sa boule de cristal pour laisser entrevoir ce qui risque de débarquer dans le parc automobile au cours des prochaines années.

Une primeur puisque Yves Racette s’est rendu à Détroit pour faire un court essai du Hyundai Tucson à combustion hydrogène. C’est encore loin de la salle de montre mais le véhicule demeure la preuve que les Coréens sont en mesure de suivre la parade en matière d’énergies alternatives. Nous avons aussi fait un premier tour du KIA Soul EV, qui débarquera cette fois à l’automne. Dans sa chronique légale, Jean-François Guay nous cite un cas de surdité professionnelle, laissant entendre (!) qu’il faut dorénavant se protéger davantage. Yves Day revient cette fois avec des conseils qui n’ont pas d’âge et dont on doit se souvenir quand on travaille au remontage de pneus. Ghislain Roy signale la bonne procédure à suivre quand on s’attaque à des cas de réfrigérants, dont un cas de R-12 devenu ennemi juré. Enfin, Yvon Lanthier nous parle de hockey, presque, en faisant un parallèle entre le sport national et une équipe dans un atelier de réparations. Élisabeth Poirier-Defoy s’est portée volontaire (!) pour faire présence au Grand Prix du Canada. Elle nous présente également le résultat d’un concours de design organisé pour des élèves en design de l’UQAM et jugé par deux designers professionnels.

Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

3 Concours de design

Collaborateur invité Tom Venetis

Les crayons ont été prolifiques sur les planches à dessin des étudiants en design automobile de l’Université du Québec à Montréal et les dessins de véhicules futuristes sont sortis de leurs méninges.

Certains font sourire, d’autres sourciller. Nous les avons présenté à Antoine Bessette, designer de la Felino québécoise et Taro Ueda, chef designer pour l’Amérique chez Nissan. Vous pourrez lire leurs remarques et saluer leurs efforts, dont ceux de la gagnante au nom prédestiné (Yarisse!).

Directeur artistique Andrea M. Smith Graphisme Anita Balgobin Photographe Michel Poirier-Defoy Élisabeth Poirier-Defoy

13 Ford présente un nouvel EcoBoost pour le F-150

Chaque manufacturier tente de réduire la consommation de ses véhicules et Ford a pris l’approche EcoBoost avec des cylindrées plus petites et l’ajout d’un ou deux turbos. En fait, la règle d’or en compétition automobile veut qu’on multiplie la cylindrée réelle par un facteur 1,3 pour en connaître la cylindrée virtuelle. Donc, le 2,7 litre de nouvelle cuvée donne un résultat final de 3,5 litres. Alors que le plus connu 3,5 litres atteint les 4,6 litres, comme dans le bon vieux temps (2007).

Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442 - 5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca

20 Les réfrigérants

Vice-président : Alex Papanou

Quand l’environnement a fait partie de l’équation, les réfrigérants de l’époque ont été rapidement bannis. On a fait place au R – 134a il y a plus de 20 ans et on s’apprête à vivre une autre révolution avec l’arrivée du YFO 1234a qui est moins nocif mais un halocarbure au même titre. Ghislain Roy fait les mises en garde d’usage, rappelle les procédures strictes à suivre et les amendes dont sont susceptibles d’hériter les fautifs.

Président : Bruce Creighton Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers.

22 KIA Soul EV et Hyundai hydrogène

Spectateurs depuis une bonne décennie, le manufacturier coréen Hyundai/KIA n’avait pas chômé. Il a appris en regardant les autres et présente un véhicule tout à fait prêt à prendre la route : le KIA Soul électrique a surpris par sa belle présentation, une arborescence complète dans le tableau de bord et un comportement qui n’a rien à envier à personne. La réflexion des essayeurs est même allé jusqu’à dire : les Leaf, iMiEV et Focus ne sont plus seules comme véhicules électriques abordables. De plus, Hyundai a présenté un prototype d’un Tucson à hydrogène : si son futur est plus lointain, la technologie n’en est pas moins à date.

À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne)

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Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

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26 Week-end en Formule Un

Juin ramène le Grand Prix – jusqu’en 2024 au moins – et l’occasion de rencontrer les vedettes de la discipline. Élisabeth a donc assisté à une présentation de Shell et ses carburants spéciaux et recueilli les paroles (!) de Kimi Raikkonen, son porte-parole. Quand on connaît l’aversion du Iceman pour les événements mondains. Il a fallu que tous prêtent l’oreille attentivement. La visite des paddocks de Red Bull et la rencontre avec son patron Christian Horner avait moins d’éclat qu’auparavant mais la courtoisie est de mise et on tente toujours de trouver de l’espoir dans les petits progrès que fait l’équipe, même si le quadruple monarque Vettel connaît une saison difficile.

Chroniques

6 Michel Poirier-Defoy : Éditorial 8 J-F Guay, C’est la loi : Surdité professionnelle 10 Lancement de la Nissan Micra 2015 12 Yves Day : des précautions à prendre 13 Ford : un EcoBoost de 2,7 litres pour le F-150 14 Yvon Lanthier : Vie de garage 16 Escape : les bobines du Duratec

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Visite chez Laflamme : les cabines de peinture Technicien professionnel : Les réfrigérants KIA Soul électrique et Hyundai hydrogène Week-end F1 avec Ferrari, Shelll et Red Bull Les additifs Essai du mois : Volkswagen Beetle GS-R

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CONCOURS DE DESIGN

Des étudiants de l’UQAM imaginent

Le transport urbain DU FUTUR Antoine Bessette

par Élisabeth Poirier-Defoy

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vant d’en arriver à une voiture qui sera produite en quantité industrielle, des designers passent des centaines d’heures à développer des concepts.

Pour L’automobile, 8 étudiants du programme de design d’équipements de transport à l’UQAM ont élaboré un concept sous le thème du « transport urbain du futur ».

Antoine Bessette, créateur de la Felino, et Taro Ueda, vice-président du design chez Nissan Amérique, ont donné leur avis sur chaque prototype.

LA VOITURE ACCORDÉON de Ana Isabel Yarisse

Cette sous-compacte reprend le concept de l’accordéon. Il permet à la voiture de se plier lorsque vient le temps de se stationner. Ainsi, une place standard de stationnement pourrait accueillir jusqu’à quatre de ces voitures accordéons.

Antoine Bessette (A.B.): Il s’agit d’un concept intéressant de par ses côtés qui présentent une structure pliante. Il s’agit maintenant que le matériau du centre soit suffisamment solide pour que la conduite sur autoroute soit tout aussi sécuritaire que celle en ville.

Taro Ueda (T.U.): Le look rappel une 2CV de Citroën. L’idée est super et la forme est tout à fait adéquate pour les milieux urbains.

Il serait intéressant de voir le concept de l’intérieur une fois plié.

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L’ALLONGÉE de Félix Lavoie-Gariépy

La semaine, elle est une sous-compacte électrique ayant une autonomie de 50 km. Lors des plus longs voyages sa forme reste identique, mais un module s’ajoute à l’arrière pour allonger l’autonomie de la batterie.

A.B.: Très jolie! Le look futuriste est très intéressant. L’idée d’une rallonge fait penser au petit moteur à essence qu’on peut ajouter sur la BMW i3, mais dans ce cas-ci, avoir tout en électricité ajoute beaucoup de poids.

Et le poids, c’est l’ennemi de l’autonomie !

T.U.: Le design et la forme conviennent totalement à une voiture dotée d’une techn­o­ logie électrique. Les proportions semblent aussi très justes. L’autonomie est une contrainte majeure chez les électriques et cette proposition est décidément très intéressante.

LE TRAIN MILLE-PATTES de Ligia Ramirez

Des rails souterrains et hors terre permettent au train mille-pattes de se déplacer à son aise dans la ville sans couper sans cesse la circula-

Taro Ueda

tion. L’idée ici est de créer deux étages de circulation.

A.B.: Il faudrait voir comment la complexité des pattes permettrait de conserver une certaine vitesse de déplacement. Toutefois, le concept soulève un enjeu important en ville, soit d’exploiter le plus de surface possible.

T.U.: Ce qui est bien dans ce concept est la longueur du train qui est relativement courte, permettant ainsi d’économiser de l’énergie.

SOURICITÉ de T. Dunkel, A. Cheour, S. Corriveau, C. Gauthier

Souricité, c’est une forme de tramway, mais individuel. Des petites voitures se déplacent un peu comme des auto-tamponneuses. La voiture se recharge sur des fils installés dans la ville, permettant ensuite de se déplacer sur de courtes distances sans être connecté.

A.B.: Le principe du tramway est une très bonne idée. Si on garde ce genre de concept, il faudrait voir s’il serait possible de recharger la voiture par le sol.

T.U.: Le design de la voiture est très intéressant, tout en conservant un look familier.

L’idée de pouvoir recharger sa voiture tout en se déplaçant en ville est intéressant et fait du sens puisque plusieurs villes sont déjà dotées de systèmes de câbles.

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ÉDITORIAL

Les séries

Michel Poirier-Defoy Rédacteur senior mpoirierdefoy@lautomobile.ca

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’ayez crainte, je ne me transformerai pas en critique de notre sport national. Il y a trop d’experts de toutes sortes dans le domaine pour que j’ajoute mon grain de sel. Je ne parlerai même pas de la Sainte-Flanelle, de PK ou de Carey, puisque mon opinion n’a la valeur que celle d’un simple spectateur, pas toujours attentif d’ailleurs. Votre opinion vaut autant que la mienne en ce qui concerne le hockey et le but n’est pas de débattre de notre engouement collectif. Cependant une des tendances dans notre monde québécois veut que nous comparions tout au hockey, puisque nous connaissons le sujet à fond.

Qu’il s’agisse de politiciens, de spécialistes en tout domaine ou d’une simple réunion d’amis, on fait toujours référence à ce qui se passe sur la glace : « nous sommes en prolongation, il y a beaucoup d’adrénaline, il faut contrôler ses émotions » et autres phrases stéréotypées bien connues. Si bien que le topo de cet éditorial m’est venu à la suite d’une belle soirée de hockey.

«

C’est ce genre d’attitude et d’esprit d’équipe que tout propriétaire d’atelier voudrait instaurer dans son entreprise

»

L’histoire débute le soir où la CH a envoyé les Méchants Oursons jouer au golf dans un septième match. Je vous avoue que je n’ai pas vu le match, l’ayant suivi à distance grâce à une application sur un téléphone intelligent. J’étais attablé avec des anciens confrères de collège et devais me rendre dans un hôtel 6 L’automobile / juin–juillet 2014

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O D V

« »

du centre-ville une fois le souper terminé. Je me suis donc déplacé d’un endroit à l’autre peu après la fin du match, au moment où une marée de bonheur déferlait sur la Ville.

Il faisait bon rouler dans la ville alors que cette douce euphorie avait gagné tout le monde. Fanion, bannières, chants, on avait l’impression que le Brésil venait de gagner le Mundial. S’il avait fallu qu’on donne des contraventions pour les élans de klaxon vainqueur, on aurait manqué de papier !

Puis soudain, en me rendant au cœur de la fête, je me suis surpris à penser que les joueurs de hockey ne sont pas payés pendant les séries.

En fait, nous passons au moins sept mois à regarder des athlètes pour qui on imprime de l’argent nous donner des spectacles souvent moyens avant que la seconde saison, la vraie, ne prenne son envol. Et quand cette période arrive, les mêmes gars se défoncent et jouent pour le simple honneur de gagner l’objet convoité. Avouez qu’il y a là quelque chose de paradoxal : on offre des montagnes de fric à des gars que nous trouvons trop privilégiés mais au demeurant doués, seulement pour leur couper les vivres dès que çà devient important. C’est à ce moment qu’on parle d’unité, de famille, de jouer pour l’équipe, qu’on apprécie le moindre apport d’un joueur de soutien.

Le rideau à franchir était évidemment la comparaison avec un atelier de réparation. Évidemment, il faut d’emblée exclure le coté rémunération dont les comparatifs sont plus que boiteux. Mais c’est le coté unité, famille et coopération qui inspire. C’est ce qu’on veut instaurer dans un groupe de techniciens qui passent la plus clair de leur temps ensemble. Les notions de respect, de reconnaissance et d’entraide.

Pas toujours facile d’avouer qu’on est dans un cul-de-sac et que l’opinion de son voisin pourrait faire avancer un diagnostic. Pas toujours évident de laisser un travail en cours et d’aller aider un confrère à qui il manque de mains pour tenir deux outils en même temps.

Et faire preuve d’un peu d’humilité à l’occasion pour aider un apprenti à terminer la monte de pneus sur la voiture d’un client.

C’est ce genre d’attitude et d’esprit d’équipe que tout propriétaire d’atelier voudrait instaurer dans son entreprise.

La dernière génération…recherche le mieux-être avant tout

Parce que c’est tout le monde qui en profite : de l’employé au client. Il vous reste à trouver les moyens dans votre propre environnement. Et on revient au hockey parce que c’est le patron qui joue le rôle du coach : on parle alors du temps de glace, d’une simple mention lors des points de presse, de suivre le plan de match… vous connaissez la suite.

Dans votre entreprise, est-ce que cela se traduira par de petits congés ici et là, quelques avantages monétaires ou ludiques, ou autres… à vous de décider. Disons que le bien-être dépend de si peu.

Lors de conversations avec des employés dans des établissements, on a souvent l’impression qu’ils y travaillent parce qu’ils y sont d’abord heureux et que le dépôt hebdomadaire dans leur compte de banque est secondaire. C’est le cas de la dernière génération en tout cas qui recherche le mieux-être avant tout, quitte à changer de place pour trouver plus de sérénité au détriment de la rémunération.

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C’EST LA LOI

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À qui veut l’entendre

La surdité fait des ravages en milieu de travail

Les faits

Un travailleur dépose à la Commission des lésions professionnelles (CLP) une requête pour contester une décision de la CSST, laquelle conclut qu’il n’est pas atteint d’une surdité d’origine professionnelle. Âgé de 62 ans, il est mécanicien automobile depuis trente ans. Son travail a consisté à effectuer des changements de pneus, suspension, amortisseurs et freins. Il a aussi fait l’entretien de moteurs. Ces tâches impliquaient l’utilisation fréquente d’outils à air comprimé. Pendant des années, il a travaillé 6 jours/semaine pour de nombreux employeurs. À certains endroits, le bruit était très élevé car le compresseur était placé au centre de l’atelier.

Au début de sa carrière, il ne portait pas de protecteurs auditifs. Il a commencé à en porter de façon occasionnelle au cours des dernières années. Il a aussi été mis en contact avec des produits dégraissants pour nettoyer des pièces d’automobile. Chez un employeur qui effectuait de la carrosserie, il a été exposé à des travaux de sablage et de peinture. La plupart des lieux étaient équipés d’un cap8 L’automobile / juin–juillet 2014

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teur de gaz d’échappement (monoxyde de carbone), mais pas de détecteur d’odeur de produits chimiques.

Le travailleur ne présente aucun antécédent médical grave et ne rapporte aucun cas de surdité dans sa famille. Ni aucun trauma en lien avec sa surdité. Un examen auditif démontre qu’il entend mal les basses fréquences avec une atteinte plus prononcée dans les fréquences moyennes et enfin, l’atteinte est plus sévère pour les sons aigus.

Pour appuyer sa réclamation à la CSST, le travailleur a déposé une attestation médicale dans laquelle son médecin traitant, un otorhino-laryngologiste, pose un diagnostic de surdité neurosensorielle bilatérale.

De son côté, le médecin-conseil de la CSST reconnaît que le travailleur a oeuvré longtemps dans un milieu bruyant. Toutefois, rien ne démontre que cette surdité est reliée à son travail puisque l’examen démontre non seulement des problèmes auditifs pour les hautes fréquences mais également pour les basses fréquences — ce qui est plutôt rare pour une surdité associée au travail, selon le médecin.

Les arguments devant la CLP

Pour renverser la décision de la CSST, le procureur du travailleur présente de nouveaux arguments. Des précisions sont apportées sur les anciens emplois et les outils utilisés. De même, il dépose une étude de

l’Institut de recherche en santé et en sécurité du travail (IRSST), laquelle indique le niveau de bruit produit par différents outils qui sont utilisés par des techniciens.

Finalement, il présente un rapport d’une audiologiste démontrant que la perte auditive due à un bruit donné varie d’une personne à l’autre. L’analyse démontre qu’il faut tenir compte du type d’exposition au bruit de même que de la possibilité d’exposition du travailleur à de la vibration et certains produits chimiques ayant pu aggraver sa surdité. De même, la surdité est plus sévère dans les hautes fréquences selon le rapport, ce qui correspond aux critères d’une surdité professionnelle.

©LuapVision]/Getty Images/Thinkstock

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a surdité est l’une des maladies professionnelles les plus répandues chez les travailleurs œuvrant dans les ateliers de mécanique et de carrosserie. Le bruit engendré par certains outils peut atteindre 100 décibels. Ces bruits d’impacts, de longue durée, et de nature très variable peuvent avoir un effet sur la perte auditive.

Si le bruit est pénible à partir de 65 à 70 dB, il devient dangereux pour le système auditif et la santé s’il dépasse 85. Après plusieurs années de travail, l’ouïe diminue petit à petit au point où l’individu n’entend plus certains sons, surtout les aigus.

Dans les circonstances, il arrive que des travailleurs demandent des prestations auprès de la Commission de la santé et de la sécurité au travail (CSST).

Jean-François Guay, Avocat jfgavocat@sympatico.ca

Conclusion

L’article 29 de la Loi sur les accidents du travail et les maladies professionnelles prévoit une présomption applicable en matière de maladie professionnelle. Pour que la présomption puisse s’appliquer, le travailleur doit démontrer qu’il a subi une atteinte auditive causée par le bruit et qu’il a exercé un travail impliquant une exposition à un bruit excessif. Ce qui n’est pas le cas en l’espèce.

Par contre, le fait que le travailleur ne puisse pas bénéficier de la présomption de l’article 29 n’empêche pas de reconnaître qu’il est atteint d’une surdité professionnelle puisqu’en vertu de l’article 30 de la même Loi, il peut démontrer que la surdité dont il souffre est une caractéristique de son travail ou est reliée directement aux risques particuliers qu’il comporte.

Après avoir étudié la Loi, la preuve et les arguments soumis, la CAL a conclu que le travailleur est atteint d’une surdité professionnelle et qu’il a droit aux prestations prévues par la loi. o P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat. www.lautomobile.ca

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NISSAN MICR A 2015 La Nissan Micra va attirer une nouvelle clientèle qui obtiendra un rapport qualité-prix qui dépasse les attentes.

ATTAQUE MAXIMUM Élisabeth Poirier-Defoy

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issan Canada repousse les limites du marché des petites voitures urbaines en offrant la Micra 2015 à un prix de La Nissan Micra 1987 à côté de la 2015, une citadine «fun» à conduire qui a évolué pour le mieux. départ sous les 10 000$.

Qui aurait cru qu’en 2014 il serait encore cela s’ajoute une suspension améliorée, ce qui possible de le faire ? On peut se demander si lui donne une tenue de route honnête pour le à ce prix là on obtient vraiment une voiture poids et la taille de la voiture.

Un des avantages de cette voiture est le acceptable, mais un essai convaincra quiconque que la Micra obtient plus que la note moteur dont elle est équipée puisqu’il s’agit du même qui se trouve dans la Versa Note et de passage. la Sentra. Ce 4 cylindres de 1,6 litre produit une puissance de 109 chevaux, ce qui est plus Nouveau prix, nouveau marché Dans sa lancé pour rejoindre Toyota, Honda généreux que la majorité des petites citadines et GM, Nissan Canada s’est donné comme du genre. La transmission manuelle à 5 vimandat de pénétrer un marché bien précis, tesses assume un 3000 tr/min à 100 km/h celui des acheteurs sans histoire de crédit tels mais la boite automatique à 4 rapports deque les étudiants ou ceux qui recherchent un meure plutôt surprenante, avec 2600 tr/min véhicule usager. Nissan offre des pro- à une vitesse de voie rapide. grammes de financement très avantageux pour attirer justement cette clientèle qui Précurseur du 5 cycles pourra finalement se permettre l’achat d’une Fait intéressant, Nissan a dévoilé les cotes de voiture neuve. consommation de la Micra de deux façons : La Nissan Micra — ou March selon les par les tests de 2 cycles et de 5 cycles. Les marchés — est vendue dans 160 autres pays tests de 2 cycles sont ceux que tous les — finalement partout sauf chez nos voisins constructeurs utilisent et qui créent tant de américains ! — et le Canada est le seul où le controverse depuis quelques années. Ceux-ci chauffage à l’arrière est de série. Cela peut ne considèrent pas toutes les conditions dans sembler anodin pour nous, mais Nissan a lesquelles une voiture évolue, d’où la pertimodifié certaines sections de sa ligne de nence de développer une série de tests de 5 montage pour ajouter les canalisations. À cycles plus réaliste. Nissan est le premier à 10 L’automobile / juin–juillet 2014

dévoiler des chiffres selon les tests à 5 cycles et cela peut en quelque sorte désavantager la Micra qui semble consommer plus que ses adversaires, mais éventuellement, tous les constructeurs devront se conformer à des tests plus réels. Les cotes de consommation annoncées sont de 8,6 litres en ville et 6,6 litres sur route.

Personnaliser sa «ride»

Chaque élément de la Micra a été considéré avant d’obtenir l’approbation, ce qui permet d’offrir la voiture à un prix aussi bas. Cela explique aussi pourquoi il faut s’attendre à un habitacle sobre mais qui conserve tout de même la signature du constructeur. Nissan offre la possibilité de personnaliser sa Micra avec les poignées et rétroviseurs de couleur ou encore avec des supports à vélo sur le toit.

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Si on s’en tient à sa fonction première d’être une voiture urbaine, visant principalement une clientèle plus jeune, la Micra remplie très bien son mandat. Elle est plaisante à conduire et offre un rapport qualité-prix qui dépasse les attentes. o www.lautomobile.ca

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RED-L DISTRIBUTORS LTD 9727, 47 Ave. Edmonton (AB) T6E 5M7 Tél : (780) 437-2630 redl.com

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THE UNITED SUPPLY GROUP OF COMPANIES 2031, Riverside Dr. Timmins (ON) P4R 0A3 Tél : (705) 360-4355 unitedsupply.ca

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FOR M ATION EN PNEUS

Remontage de pneus usés

Ouvrez l’oeil

Yves Day Instructeur, Pirelli Canada yves.day@pirelli.com

abîmés lors d’un démontage antérieur. Il faut écarter le talon avec les mains à trois ou quatre endroits différents des deux côtés du pneumatique. S’il se produit un pli accentué en forme de V dans le talon en l’étirant, cela confirme que la tringle a été sectionnée lors d’une fausse manœuvre au dernier démontage. Dans ce cas, il ne faut absolument pas réinstaller ce pneu. Il y aurait un grand risque lors du gonflement que celui-ci soit éjecté de la jante avec les conséquences qui s’en suivent…

Cette procédure devrait être obligatoire dans votre établissement.

L

La tringle brisée

Lorsque technicien monte un pneu qui a déjà été utilisé, pour s’assurer que le talon et la tringle métallique (bead) n’ont pas été 12 L’automobile / juin–juillet 2014

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Pneu trop âgé

Parce que la semelle d’un pneumatique est un composé de caoutchouc dont la recette est secrète, comme celle du Colonel Sanders… on peut observer un certain nombre de fines craquelures dues à la tension entre le pneu et la route au fil des années. Le craquement dans les nervures de la semelle, même s’il n’est pas souhaité, est le résultat du vieillissement naturel de la gomme, compte tenu du travail qu’un pneu doit effectuer durant sa vie utile. . Dans le cas de fines craquelures, il n’y a pas de danger. Si les nappes tressées sous le dessin de semelle (nylon et acier) deviennent visibles, il faut alors remplacer le pneumatique. Il existe un autre type de fendillement qui peut apparaitre sur le flanc des pneumatiques. Habituellement le fendillement de ce type ne se prolonge pas à l’intérieur du flanc et ne constitue finalement qu’un problème d’apparence. Dans tous les cas de fendillement, un examen visuel est recommandé par un technicien expérimenté.

Le diamètre des pneus

Indice de vitesse élevé

Qui dit printemps dit aussi travaux et rénovation extérieurs à la maison. C’est la période où il y a une forte augmentation de crevaisons; clou, vis ou tout autre objet bien ancrés dans la semelle d’un pneu. Pour l’avoir vécu, quoi de plus désagréable surtout avec des pneus neufs. En général, l’industrie ne recommande pas de réparer un pneu perforé par un objet sur la semelle si celui-ci a un index de vitesse V ou mieux. Et ce, peu importe la réparation utilisée. Ce type de pneu, normalement associé à des véhicules de performances, peut être conduit à sa limite et, dans ce cas, le fait de ne pas avoir une carcasse interne sans faille, si minuscule soitelle, peut entraîner un éclatement du pneumatique. Veuillez utiliser votre bon jugement

Il arrive quelquefois que les clients se plaignent de tirage à gauche ou à droite lors de la réinstallation des pneus d’été que vous aviez pris soin d’entreposer durant la saison hivernale. Dans ce cas, il est important de bien mesurer l’usure de chaque pneu et d’installer sur l’essieu avant deux pneus d’usure identique. Si deux pneus ont le même pourcentage d’usure, ils devraient avoir la même circonférence. Un petit truc, dans le cas d’un problème de tirage, en considérant que le parallélisme de la voiture est parfait, prenez un ruban de tailleur et mesurez le diamètre de chaque pneu. Si un pneu a un diamètre sensiblement différent de celui opposé, il peut faire tirer la voiture de l’autre coté : exemple, le pneu avant gauche plus grand que celui de droite, sera la cause d’un tirage à droite. o

©Wavebreakmedia Ltd & DmitriMaruta/Getty Images/Thinkstock

e printemps s’est fait attendre cette année. Avec pour effet de concentrer le changement des pneus sur une courte période : un achalandage élevé de clients qui se sont pointés tous dans la même semaine ! Et comme conséquence à plusieurs endroits de surcharger les équipes affectées au changement saisonnier de pneus.

Un changement de pneus comporte ses dangers s’il n’est pas effectué par un personnel qualifié utilisant des techniques et des outils adéquats. La plupart d’entre vous ont pris le temps nécessaire de bien former le personnel souvent temporaire en cette période de pointe. Il est fréquent de remonter sur un véhicule les pneus de la dernière saison. Et un manque d’observation ou d’inspection des talons du pneumatique pourrait causer des blessures sérieuses, sinon un accident.

lorsqu’un client demande de réparer un pneu à index de vitesse élevé.

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NOUVELLES TECHNOLOGIES

Pour le nouveau F-150

Un EcoBoost de 2,7 litres Ford avait utilisé un F-150 de course de désert pour tester son nouveau moteur.

F

ord surfe toujours sur la vague EcoBoost. Le premier moteur de cette technologie à voir le jour fut le V6 de 3,5 litres qui équipait d’abord les Taurus SHO, les Lincoln MKS, puis les Flex et Lincoln MKT, Explorer Sport et enfin, le F-150.

Dans ce dernier cas, ce fut toute une surprise, un petit V6 qui non seulement était aussi puissant qu’un V8 mais surtout pouvait être plus économique.

La deuxième vague fut une succession de quatre cylindres EcoBoost de 2,0 et 1,6 litres puis, tout récemment, l’impressionnant trois cylindres de 1,0 litres que l’on retrouve dans la Fiesta et qui sera offert sous peu en option dans la Focus. Sans compter le tout nouveau quatre cylindres de 2,3 litres qui animera, en option, la Mustang 2015 et le nouveau VUS MKC de Lincoln. Mais çà ne s’arrête pas là : voici le dernier né de la famille EcoBoost, un V6 de 2,7 litres qui animera la camionnette F-150 2015 toute en aluminium.

Un si petit V6 dans un pick-up pleine grandeur. Le principe demeure : pourquoi pas, s’il développe au-delà de 300 chevaux tout en étant moins énergivore. Mais la nouveauté ne s’arrête pas là : ce nouvel EcoBoost est conçu et construit d’une façon totalement inusitée. Les ingénieurs de Ford ont réduit la www.lautomobile.ca

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masse totale de ce moteur en utilisant de l’acier là où il est plus utile pour la résistance et de l’aluminium où c’est le poids qui en profite.

Un assemblage unique

Tout d’abord, passons au bloc-cylindres.

Au lieu d’un gros bloc massif, les concepteurs l’ont imaginé en deux parties. La partie supérieure en fonte d’acier contient les cylindres et les paliers. Les chapeaux de palier y ont été coulés en même temps que le bloc mais, suivant un ancien principe que Ford a déjà utilisé pour ses V8 à arbres à cames en tête, ces chapeaux ont été séparés du bloc par fractionnement. Donc chaque palier a son propre chapeau et n’est pas interchangeable avec les autres. La partie inférieure quand même impressionnante est faite d’aluminium et représente une sorte de bâti en échelle qui se boulonne à la partie supérieure alors qu’un deuxième jeu de boulons vient retenir les chapeaux de palier pour plus de robustesse.

Un carter en matériau composite apporte la touche finale.

Bien sûr, les culasses sont toutes alu et se boulonnent au bloc moteur. Cependant, une partie avant intégrée vient se greffer aux culasses, au bloc et au support inférieur en se mariant à ces quatre composantes. La pompe à eau y est intégrée ainsi que les passages d’huile pour le calage des arbres à cames, le filtre à huile, le refroidisseur

Le nouveau moteur V6 de 2,7 litres éclaté qui dévoile certains éléments intérieurs.

d’huile et les attaches des accessoires. À l’interne, les gens de Ford ont éliminé la bague de l’orifice supérieur des bielles en lui appliquant un revêtement de haute durabilité et en optimisant la forme de ce trou pour une meilleure distribution de l’huile. Non seulement cette technique permet-elle à Ford de sauver de l’argent mais la hauteur du moteur a-t-elle pu être légèrement réduite.

Belle addition, le constructeur américain ajoutera en prime le principe Stop/Start à ce moteur ce qui fera de la F-150 la première camionnette non hybride à être équipée de cette technologie. Afin de prévenir des problèmes d’inanition (lubrification) à chaque relance, les paliers du vilebrequin sont nappés d’un revêtement unique afin de réduire la friction.

Testé...en cachette et hors route !

Ford a eu tellement confiance dans la conception de ce nouveau moulin qu’il l’a installé dans une F-150 de course de désert et ce dernier a parfaitement résisté à la torture d’une longue épreuve hors route. Notez que le F-150 de course utilisait plusieurs composantes expérimentales (en aluminium) qui avaient été déguisées en modèle de 2014 pour ne pas éveiller l’attention des curieux. De plus, le véhicule portant des décalques EcoBoost qui, pour bien des observateurs indiquaient que ce F-150 était mû par le V6 déjà connu. Ils ne pouvaient se douter qu’il s’agissait d’une nouvelle cuvée ! o juin–juillet 2014 / L’automobile 13

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VIE DE GAR AGE

n l’a souvent remarqué, le talent seul ne suffit pas, il faut savoir le diriger, Yvon Lanthier lui donner un but à atteindre. Nos lanthier@bellnet.ca ateliers ne sont pas différents d`une équipe de hockey.

On a beau avoir les meilleurs techniciens, s’ils ne sont pas bien dirigés, et surtout motivés, il sera impossible de faire partie de l’élite.

DES AMORTISSEURS Et pour y accéder, il faut avoir un atelier ET DES JAMBES DE FORCE rentable et prospère.

Motiver une équipe ne semble pas très difficile mais il faut le faire souvent : comme féliciter ses employés. Ce n`est pas toujours évident et j’avoue que ce n’était pas mon fort.

Début de la cinquantaine, je n’ai pas travaillé dans de tels milieux de mes débuts jusqu’à ce que je devienne propriétaire. Si bien que j’ai parfois l’impression de faire dans la dentelle.

Mais les gens aiment bien qu’on les flatte lorsqu`ils font un bon coup, client comme employé. Alors, faites-le directement devant tous les employés, sans avoir à en faire un meeting officiel, mais ce qui convient justement. « Tu te souviens de la voiture de monBon. Meilleur. Supérieur. Premium. Spécialité. sieur Untel, une mise au point que tu as faite il y a deux jours. Figure toi qu`il vient de téléOu tous en même temps. phoner pour dire que sa voiture roule à merPeu importe le véhicule de votre veille et que tu as fais un excellent travail. ». client, il existe un amortisseur Le plus souvent possible; ça ne coûte rien ou une jambe de force Gabriel mais les bienfaits sont importants. qui convient parfaitement à Accomplissez du travail de qualité. À l’ocses besoins. Nous sommes casion, comme propriétaire, on prend un peu les meneurs au point de vue nos clients en pitié. Celui qui a moins de la qualité et de la quantité d’argent, on lui en fait épargner en coupant de nos produits, grâce à un un peu. Mais si le travail est fait à moitié, cela catalogue complet de séries de déprime les employés. remplacement pour véhicules Fournissez de l’équipement et des outils de de tourisme. De plus, vos qualité et donnez un accès facile à clients savent que vous leur l`information technique. Dans vos discusoffrez le confort, la conduite, la sions avec vos clients, démontrez que vous êtes tenue de route, la performance les experts. Peu importe l’équipe si on ne se et une valeur qu’offre seulement présente pas comme des professionnels. le vrai Gabriel.

Soyez cohérent dans vos gestes et paroles : si vous déconseillez à un client de rouler avec une voiture illégale ou non sécuritaire, faites de même avec vos véhicules et ceux de l’entreprise.

La période du « faites ce que je dis et non ce que je fais » est révolue. Soyez francs, hongabriel.com nêtes, juste et cohérent dans toutes vos actions. Vos employés seront fiers de faire partie d`une équipe honnête et intègre et seront heureux de performer. o

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©2013 Chrysler Canada Inc. Chrysler, Jeep, Dodge, Ram, SRT et Mopar sont des marques de commerce déposées de Chrysler Group LLC ou Chrysler Canada Inc., utilisées sous licence. FIAT est une marque de commerce déposée de Fiat Group Marketing & Corporate Communication SpA, utilisée sous licence par Chrysler Group LLC.

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Les experts.

Les Pièces.

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Ford Escape 2003

Les bobines du Duratec par Jeff Boskowitz, Maître ASE Spécialiste Ford Identifix Diplômé Ford EEC l-V,

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ernièrement, un de mes amis qui est propriétaire d’un atelier dans mon coin m’a rejoint concernant un ennui majeur concernant un moteur V6 de 3 litres dans un Ford Escape 2003.

Le véhicule lui avait été confié par un client qui se plaignait que le moteur manquait de puissance, qu’il barbotait et que l’économie de carburant était inexistante. Le client lui avait rapporté qu’un de ses amis plutôt connaissant avait englouti une bonne somme d’argent dans une mise au point et d’autres pièces sans que la condition ne change pour autant. Si bien qu’il demandait cette fois à son technicien s’il voulait faire un vrai diagnostic et réparer adéquatement son Escape. Il lui a finalement avoué que le V6 Duratec avait roulé ainsi pendant plus d’un an et qu’il n’était tout simplement plus en mesure d’avancer.

La première étape consistait à le faire démarrer et le laisser réchauffer. Cette simple opération s’avéra un défi en soi. Quand l’Escape a finalement démarré, il y avait des détonations dans le corps du papillon des gaz. La pression de carburant fut vérifiée et s’avéra d’un bon 50 livres/po2. L’étincelle de la bougie était brillante se propageait bien au-delà de l’électrode.

L’étape suivante consistait à brancher le scanner et retirer le code P0304 stocké dans sa mémoire. Avec ce code de ratés et les détonations dans les tubulures d’admission, un test du taux de compression a été réalisé sur la rangée avant du moteur, qui comprenait le cylindre 4. Le taux de compression pour les cylindres 5 et 6 était normal à environ 165 livres chaque mais le 16 L’automobile / juin–juillet 2014

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cylindre 4 était très bas à 45 livres seulement. La rangée arrière fut également vérifiée et aucune anomalie ne fut décelée. Après en avoir avisé le client, la culasse avant a été déposée. Évidemment, la soupape grillée du cylindre 4 était apparente et la culasse a été envoyée dans un atelier spécialisé pour être remise en état. À son retour, elle fut installée sur le moteur en utilisant les outils spéciaux qui servent à régler la synchronisation de l’arbre à cames… et le moteur fut lancé. Le barbotage du moteur était très important et la puissance tout à fait inexistante. Toutes les vérifications ont été reprises avec les mêmes résultats, à l’exception de la compression dans les trois cylindres de la culasse réusinée qui affichaient 180 livres/pi2 : toutefois, au code P0304 qui revenait, s’ajoutait le code P0306.

Lors d’une vérification, on ne décelât aucune aspiration vers le cylindre. On déposa alors le système d’échappement seulement pour constater que les deux convertisseurs catalytiques étaient complètement bouchés. Il est même difficile de croire que le véhicule a été conduit ainsi pendant une année complète. Avec l’accord du client, on commanda de nouveaux catalyseurs. Une fois installés, le démarrage fût d’autant facilité et le moteur regagna un peu de sa puissance. Pourtant, les cylindres 4 et 6 avaient encore des ratés.

C’est à ce moment que j’entre en scène. Quand le propriétaire de l’atelier m’a rejoint pour demander mon assistance, je lui ai suggéré que nous pourrions recommencer du début. Je lui ai demandé de vérifier la qualité de l’étincelle sur les bougies et de www.lautomobile.ca

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changer les bobines sur bougies (coil-on-plug / COP) des cylindres 4 et 6 vers des cylindres différents. Puis ce furent au tour des injecteurs de ces mêmes cylindres de se retrouver dans d’autres cylindres, afin de voir si les ratés suivraient. Bobines, bougies ou injecteurs, rien ne se produisait. Je lui ai demandé ensuite de désactiver les injecteurs électriquement afin de confirmer que les deux cylindres étaient toujours fautifs : et c’était le cas. Puis, je lui ai fait vérifier le taux de compression pendant que le moteur tourne, seulement pour s’assurer qu’une erreur n’avait pas été commise par l’atelier d’usinage ou qu’on aurait mal remonté la culasse en positionnant l’arbre à cames.

Toujours rien à signaler. Le propriétaire de l’atelier était sur le

mage, le Module de Contrôle du groupe propulseur (PCM) indique la couleur du filage principal des bobines sur bougies (COP). Or, toutes les unités de COP partagent le même câble d’alimentation : blanc et mauve.

Par la suite, chaque câble d’alimentation d’une bougie possède sa propre couleur. Ainsi, pour le cylindre 4, la couleur est blanc et rose à partir de la broche 1 du PCM alors que celle du cylindre 6 est vert pâle et jaune à partir de la broche 53.

Ce qui devait arriver, s’était évidemment produit : les câblages avaient été intervertis ! Quand on regarde comment le faisceau de câbles est placé, il semble tout naturel de connecter les unités de COP à l’envers. Pour être bien positionné, le faisceau pour les trois bobines avant doit être curieusement tourné et assujetti par une barrette située entre les cylindres 5 et 6. Une fois l’opération complétée, le moteur ronronnait !

Si vous avez d’autres questions, n’hésitez pas à nous appeler.

bord de la crise de nerfs !

Nouvel élément : À chaque fois que le moteur roulait, le convertisseur catalytique de la rangée avant (4 – 5 – 6) passait littéralement au rouge vif. Il était inquiet au point d’avoir à le changer à nouveau. À ce moment-là, j’ai recommandé que le véhicule soit remorqué vers mon atelier Identifix, toujours avec l’accord du propriétaire, afin que je lui jette un coup d’œil quand j’en aurais le temps.

Le moment venu, j’ai utilisé un scanner IDS : de nouveau les codes P0304 et P0306 sont revenus. J’ai procédé alors à un test de comparaison des cylindres afin de confirmer que c’était bien les deux cylindres fautifs. Le scanner Ford VCM IDS comprend cette admirable caractéristique appelée le test de compression comparée qui identifie les cylindres défectueux en confrontant la pression dans chaque cylindre pendant la phase de compression lors du démarrage et en l’affichant dans un graphique. Or, les six cylindres affichaient à peu de chose près les mêmes lectures. Avec un niveau de vacuum de plus de 3 pouces lors du démarrage, le rendement mécanique devait être normal. Il ne restait plus qu’une possibilité : ou bien l’étincelle ou l’arrivée d’essence était incorrecte.

Voici comment le faisceau de câbles doit être installé selon les indications du manufacturier.

En regardant un schéma de câblage pour le système d’allu-

Le 3,0 litres (2,967 cc ou181 po3) Duratec 30 (ou Mazda AJ) tout en aluminium prend ses origines en 1996. Disponible en 2 versions, DAMB (232 chevaux) pour les Jaguar S-Type et Lincoln LS, et RFF (201 chevaux) pour les Ford Escape, Ranger, Taurus et Fusion, Mazda MPV et 6, entre autres. Il est surtout assemblé à Cleveland en Ohio.

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Voici le positionnement du faisceau quand il est incorrectement installé.

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C ARROSSERIE

Laflamme Air Libre

Pulvérisation à la québécoise par Élisabeth Poirier-Defoy

L

a pulvérisation de peinture ne s’arrête plus qu’au secteur de la carrosserie puisque des entreprises diversifiées ont aussi recours à ce type de technique. D’une compagnie de crayons à Bombardier, des chaussures Aldo à Procolor, toutes utilisent des cabines de pulvérisation de Laflamme Air Libre. Établie à Delson, la compagnie existe depuis 1987 et a depuis connu deux agrandissements. Les commandes ne cessent de s’accumuler, ce qui oblige dans certains cas d’aménager deux quarts de travail par jour, ce qui est très exigeant pour une petite compagnie comme Laflamme. En fait, on compte une dizaine de personnes qui travaillent à l’usine et la moitié moins pour faire les installations.

De la chaussure aux avions

Chez Laflamme, on offre un service sur mesure pour chaque client.

C’est-à-dire qu’aucune cabine de pulvérisation n’est pareille en terme de dimensions. Toutefois, bon nombre de standards et de réglementations doivent être respectés, de la conception à l’assemblage et < l’installation. L’objectif est d’offrir une cabine conçue pour les besoins de la compagnie qui les approche en créant du sur-mesure. Une gamme de produits de base existe, mais c’est lors de la conception de la cabine que celle-ci sera adaptée au lieu et aux besoins du client.

Plusieurs aspects techniques doivent être considérés lors de la construction de ces cabines de pulvérisation. Tout d’abord, les lieux doivent être propice à l’installation d’un tel équipement. À titre d’exemple, un espace de 5 mètres au-dessus de la cabine doit être libre, pour des questions de sécurité et de circulation d’air. Évidemment, plusieurs normes de ventilation, de filtration et de drainage doivent être respectées pour rencontrer les exigences environnementales ou de la CSST. Auparavant, une très grande quantité d’eau était utilisée lors de la pulvérisation et celle-ci s’évacuait par des égouts. Il y a maintenant des collecteurs puisque la majorité des produits sont volatiles. Le système de ventilation représente un élément capital pour la santé de des employés et la longévité de la cabine.

Pour la vie

Un entretien annuel est souhaitable pour la durabilité. Les premières cabines construites en 1987 sont encore fonctionnelles car elles ont été bien entretenues. Le nettoyage est aussi nécessaire pour la santé 18 L’automobile / juin–juillet 2014

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En haut à gauche : Laflamme Air Libre est établi à Delson et fabrique des cabines de pulvérisation sur mesure.

En haut : Quantité de normes doivent être respectées pour répondre aux exigences environnementales ou de la CSST. À gauche : Les luminaires résistants aux explosions sont offerts en exclusivité dans l’Est du Canada chez Laflamme.

et la sécurité des personnes qui travaillent dans cet environnement où plusieurs produits chimiques circulent dans l’air.

L’industrie automobile demeure un marché difficile à percer pour des entreprises de ce genre. Le lien que Laflamme Air Libre entretient avec l’automobile se fait principalement par les indépendantes, comme un carrossier ou un garagiste qui désire obtenir un tel équipement. Un de leur grand avantage veut qu’il n’y ait pas de territoire précis pour la vente de ces produits ni d’entente préétablie avec les bannières de carrosserie. Ainsi, chaque atelier est libre de commander sa cabine de Laflamme Air Libre selon ses besoins.

Même si Laflamme Air Libre profite du bouche-à-oreille, l’entreprise réussit à bien se positionner sur le marché. Le cahier de commande est rempli des mois d’avance, au point qu’il faudra envisager un déménagement sous peu pour augmenter la production.

Finalement, certains éléments sont offerts en exclusivité par Laflamme Air Libre dans l’Est du Canada, comme les luminaires résistants à l’explosion. Bref, une belle entreprise québécoise qui a le vent dans les voiles ! o Annonceurs...........................................Page...........................................................Site Web ACDelco............................................................... 32............................... www.TechConnectCanada.com ADVICS North America Inc............................ 19.................................................. www.ADVICS-na.com BMW Group Canada.........................................31.....................................................www.pass.bmw.com Chevron Canada Inc..........................................11...................................................... www.Havoline.com Chrysler Canada................................................ 15............................................................... www.mopar.ca Ford motor Company....................................... 7.....................................................................www.ford.ca Gabriel Ride Control........................................ 14.......................................................... www.gabriel.com Identifix............................................................. 24,25......................................... www.ssgm.identifix.com Shell Canada........................................................ 5..................................................www.Shell.ca/vpower UCI-FRAM Group...............................................9................................................................www.fram.com VL Com................................................................. 21............................................................www.vlcom.com WORLDPAC..........................................................2.............................................www.worldpac.ca/easy6

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TAP LA GESTION AUTOMOBILE TECHNICIEN D’ATELIER PROFESSIONNEL

Volkswagen EOS

Saison des chaleurs

Ghislain Roy Formation Technicien Expert

V

oici le cas d’une VW EOS. Le client est arrivé à l’atelier avec un manque de performance au niveau de l’air climatisé. Le premier réflexe du conseiller technique est d’écouter si le compresseur d’air climatisé tourne avec le moteur au ralenti. Effectivement, le compresseur tourne, mais le conseiller technique remarque que les ventilateurs (qui tournent généralement en même temps que le compresseur d’air climatisé) ne fonctionnent pas. Le problème semble donc électrique. Le conseiller mentionne sur le bon de travail : ventilateurs ne fonctionnent pas. Le technicien vérifie le fonctionnement des ventilateurs. Ils semblent bien fonctionner. Après avoir discuté à nouveau avec le conseiller, il décide de vérifier si le système d’air climatisé fonctionne normalement. Il branche l’appareil de récupération et vérifie la pression statique (moteur à l’arrêt) du système. Il s’aperçoit que les valeurs attendues de l’air climatisé sont différentes de ce qu’il est habitué de voir :

Basse pression avec le moteur à l’arrêt.

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Comme vous le savez, la pression statique doit être très proche de la température ambiante en degré F. C’est-à-dire s’il fait 72 ° F, la pression statique devrait être de 72 psi (ou près de 72 psi). Le technicien démarre le moteur et pousse l’air climatisé à max froid.

La pression descend près de 0 psi. Il n’y a plus de doute dans votre esprit sur la cause du problème… Il manque de fluide frigorigène.

Lors de la récupération, seulement 0,34 lb a été récupérée. Le système complet demande 1,35 lb. Selon la loi, vous devez faire un test de fuite à l’azote. Mais juste avant, comme la plupart des véhicules d’aujourd’hui sortent de l’usine avec un colorant dans le système de climatisation, la méthode de la lampe UV est un bon point de départ.

Si ce test s’avère inefficace ou le système ne comporte pas de colorant, vous devrez utiliser l’azote pour trouver la fuite. Une fois trouvé et réparé, un autre test à l’azote permettra de s’assurer qu’il n’y a plus de fuite.

Azote.

Après avoir rempli à nouveau le véhicule, le système revient avec les bonnes pressions et les ventilateurs fonctionnent maintenant.

De plus, la température intérieure est très satisfaisante.

Lampe UV.

Ce qu’il faut savoir au sujet du colorant, c’est qu’il est transporté dans le système par l’huile contenue dans le frigorigène. S’il y a une fuite, le colorant ainsi que l’huile sortiront. La lampe UV vous permettra de découvrir l’endroit de la fuite, et ce, même s’il est presque vide. Allumez la lampe et projetez le faisceau lumineux sur tous les boyaux, raccords et composants du système. En cas de fuite, vous verrez une trace jaune.

Fuite (flèche).

Température intérieure.

La morale de cette histoire, pour rendre le système plus performant, certains manufacturiers gardent le compresseur actif même s’il ne reste presque plus de fluide frigorigène.

Comme l’huile qui lubrifie le compresseur voyage avec le fluide frigorigène, le compresseur peut en souffrir s’il fonctionne trop longtemps avec un bas niveau de fluide frigorigène.

Avant d’entreprendre la saison des chaleurs, il vaut la peine de vous faire un petit rappel : combien de registres d’entretien pour les halocarbures avez-vous amassés dans votre coffre d’outil ? Si vous vous rappelez, selon la Loi, il appartient au technicien de rédiger et de garder pendant 3 ans les registres des travaux de récupération et d’entretien. Voici le lien internet pour en faire Suite à la page 21 www.lautomobile.ca

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TAP TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL SEC TION

Un cas de réfrigérant R-12

U

La vraie procédure pour les véhicules 1996 et moins vis-à-vis ce gaz est la suivante : — Après avoir identifié que le fluide frigorigène est du R-12, vous devez le récupérer à l’aide de votre ancien récupérateur recycleur de R-12.

— Une fois tout le fluide frigorigène récupéré, il faut immédiatement convertir le système en 134a en changeant les adaptateurs (haute et basse pression), les joints toL’utilisation de riques et ajouter l’huile PAG. produits de — Vous êtes maintenant prêt à Technicien A : Récupérer le remplacement du R12 est illégale faire le test de fuite à l’azote. fluide, remplacer le joint de culasse et sujette à de — Une fois le test réussi, vous pouet remettre la même quantité de fortes amendes. vez remplir le système de R-134a, R-12 dans le système. À proscrire. bien sûr.

Souvenez-vous que, si vous remplissez Technicien B : Récupérer le fluide, remplacer le joint de culasse et ajoutez du un système qui fuit (R-134a ou YFO R-12 dans le système en s’assurant que 1234a), vous êtes passible d’amende jusqu’à personne ne se rendre compte de ce qu’il fait. 25 000 $. Hé oui, le nouveau YFO 1234a est lui aussi un halocarbure et il est soumis Technicien C : Récupérer le R-12, aux mêmes règlements. o convertir le système de climatisation vers un système au R-134a et remplacer le joint de culasse. Par la suite, faire le test de fuite à l’azote et remplir de système de R134a. À la fin des travaux, remplir deux registres : le premier pour la récupération du R-12 et le deuxième pour le test de fuite, le remplissage du R-134a et les garder pendant trois ans.

Un véhicule récréatif avec l’ancien système R-12 ne Les techniciens A et B peuvent recevoir peut être réparé : il faut le convertir au R-134a après avoir fixé les adaptateurs et fait un test de fuite. une amende qui varie de 2 500 à 25 000 $. n touriste conduisant un motorisé des années 90 arrête à votre atelier pour un problème de surchauffe de moteur.

Après vérifications, le joint de culasse est défectueux et doit être remplacé. Le hic, c’est que le système de climatisation (qui fonctionne encore très bien) est au R-12. Il faut absolument l’enlever pour sortir la culasse du moteur.

Selon vous, quel technicien sait quoi faire avec le R-12 ?

Suite de la page 20 plusieurs photocopies.

Registre des travaux de récupération, d’entretien et de démantèlement au http:// www.rad-acme.com/Acme/Vehicules.pdf Selon la loi, le technicien doit tout faire pour ne pas produire de fuites de frigorigène (ce qui inclut de ne pas remplir un système qui fuit), il doit détenir une carte de qualification et il doit remplir un registre.

Pour ce qui est de votre employeur (vous pouvez lui montrer l’article), il a le devoir de s’assurer que tous les employés qui travaillent sur des systèmes de climatisation ont leur carte de qualification. Il doit aussi fournir tout l’équipement nécessaire à l’identificawww.lautomobile.ca

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tion du fluide frigorigène, à la vérification des fuites à l’azote et au remplissage du système. L’employeur qui ne respecte pas les points énumérés est passible d’amende pouvant aller jusqu’à 250 000 $. (Non, il n’y a pas de 0 de trop).

Pour ce qui est du fournisseur, il doit vendre uniquement du fluide frigorigène à des personnes qui détiennent une carte de compétence et reprendre les bouteilles de frigorigène si elles contiennent un seul type. Ils ne sont pas tenus de reprendre les contenants qui ont un mélange de plusieurs gaz à l’intérieur. En ce moment, ce sont des compagnies comme Veolia ou Thermosphère qui pourront reprendre le mélange de frigorigène. o juin–juillet 2014 / L’automobile 21

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ÉNERGIES ALTERNATIVES : ÉLEC TRICITÉ

KIA Soul électrique :

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’automobile a eu droit en avant-première à faire l’essai pendant quelques heures du KIA Soul version toute électrique qui débarquera cet automne. C’est en compagnie d’Yves Racette, notre expert qui fouille les entrailles du véhicule et, de passage à Montréal, Craig Van Batenburg, reconnu comme la référence nord-américaine dans le domaine que nous avons fait l’essai de cette primeur.

Si la Soul n’a pas fait l’unanimité d’entrée de jeu par son design inhabituel, il faut avouer que cette version plus léchée et au demeurant futuriste lui sied mieux. On reconnaît la caisse mais le fini extérieur et l’habitacle ont subi un traitement nouveau genre avec des matériaux recyclés et une présentation des tableaux de gestion électrique et autres jauges qui n’ont rien à envier à la Leaf.

En conduite urbaine, la Soul EV est à son meilleur. Malgré des accélérations poussées quelques crissements de roues et la présence de trois personnes à bord, son comportement demeure neutre et la gestion électrique

SURPRENANT presque conforme au nombre de kilomètres parcourus. Le confort à l’arrière est aléatoire étant donné la présence d’un essieu rigide combiné à des pneus à faible résistance et le poids de la batterie. Mais au volant, on apprécie la justesse du volant, le silence évident dans l’habitacle. Même la tonalité de recul n’est pas aussi tonitruante que sur une Prius.

L’autonomie annoncée est de 160 kilomètres. Le panneau pour le branchement est situé dans la calandre et comprend la possibilité des trois branchements (110, 240 et l’ultra rapide 440 volts) : le plus beau et pratique vu à ce jour et une première. Il est trop tôt pour annoncer tous les détails, mais on s’attend à ce que le Soul EV arrive en octobre, que le nombre de véhicules et de concessionnaires soient limités au départ. Et on s’entend pour un prix de départ de 35 gros billets et l’éligibilité à un rabais gouvernemental de 8 500 dollars.

KIA semble avoir beaucoup appris et profité de la compétition — c’est souvent le cas — mais sachons reconnaître que cet EV est

La Soul EV 2015 en chiffres L a Soul EV à traction avant possède un moteur électrique de 81,4 kW développant 109 chevaux et 210 lb-pi de couple. Elle atteint 100 km/h en 11,4 secondes et un maximum de 145 km/h.

Son système de freinage régénératif de 3e génération capture 12 % d’énergie cinétique qu’il retourne à la batterie. Elle est faite de Lithium Polymère (Li-Po) et génère 360 volts via 96 cellules (3,75 V, 75 Ah), une cathode nickel-cobalt-manganèse pour accroître sa capacité et une anode à base de graphite qui allonge sa vie et réduit son poids (274 kg). Les cellules contiennent de l’électrolyte gélifié et intègrent des séparateurs en céramique améliorant la stabilité thermique et la sécurité.

Sous le plancher, la batterie refroidie par air a une capacité de 27 kWh et possède une densité massique de 200 watts-heures/kg. L’autonomie prévue vise 160 km mais on peut atteindre 200 km en ville.

Après un essai convaincant de 45 minutes et bien des accélérations, nous n’avons grugé 21 km de batterie à 21 Celsius pour les 14 parcourus en réalité, avec la climatisation.

22 L’automobile / juin–juillet 2014

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Comme pour rassurer le client, on laisse un simili-moteur trône sous le capot, mais celui-ci est déjà plus petit.

Sous des plaques protectrices, une boite solide et des demi arbres inégaux.

Une première qui voit tous les branchements de recharge disponibles.

Yves Racette et Craig Van Batenburg, l’expert nord-américain en véhicule alternatif en vacances à Montréal, devant la KIA Soul EV.

bien né et qu’il n’a rien à envier aux Leaf, iMIEV et Focus de ce monde. o (MPD)

par Yves Racette

On la branche dans une prise de 120 ou 240v grâce au port SAE J1772 de niveau 1 et 2 CA ou un de charge rapide DC CHAdeMo La recharge passe de 24 heures (120v) à 4h20 (240v) et finalement 24 minutes pour 80 % de charge (480v).

Le climatiseur consomme beaucoup d’énergie : or, le système de chauffage/ventilation de la Soul EV procure un confort optimal et favorise l’autonomie en minimisant la demande. Les ingénieurs utilisent 4 technologies pour maximiser le tout : une thermopompe optionnelle, la ventilation régulière ou individuelle, et le contrôle de l’admission d’air. La thermopompe et la récupération de chaleur des systèmes contribuent à réchauffer l’air ambiant. La ventilation individuelle dirige l’air uniquement au conducteur et ferme les bouches d’air avant, au plancher côté passager et à l’arrière. L’air est donc canalisé vers le conducteur, réduisant l’énergie requise pour le confort dans l’habitacle.

On peut préchauffer ou refroidir l’habitacle avant le démarrage pendant qu’il est encore branché pour la recharge. o www.lautomobile.ca

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ÉNERGIES ALTERNATIVES : L’HYDROGÈNE

Congrès SAE Détroit

L’hydrogène n’est plus un rêve

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Yves Racette enseignant, EMEMM

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sus de l’évaporateur, cette partie supérieure qui intègre le gel libère la fraîcheur et permet de garder un niveau de confort à l’intérieur de l’habitacle pour les passagers. Ainsi, en gardant le compresseur de la climatisation ainsi que le moteur à combustion interne à l’arrêt, pour une économie d’essence en ville, on assure un confort maximal.

La Hyundai Tucson à pile combustible hydrogène a particulièrement retenu l’attention : son lancement avec mise en marché au grand public se fait ces jours-ci. La Tucson HFCV sera offerte avec un comptant de 2999 $ et est disponible en location seulement pendant 36 mois, pour une mensualité de 499 $ par mois, incluant le service et l’hydrogène...Oui vous avez bien lu, tout est inclut même le plein pour rouler.

L’autonomie de cette Hyundai avec le plein d’hydrogène est de 1000 Km. La Tucson développe 100 Kw (pour 134 chevaux vapeur) et se déplace via un moteur électrique qui dispose de 221 lb-pi de couple.

Sans oublier que toute voiture à pile combustible à l’hydrogène pour bien fonctionner doit avoir l’assistance d’une Batterie à haut voltage (environ 300 volts), qui est requise lors d’une demande de puissance instantanée. Cette batterie pèse 96 livres, possède une capacité nominale de 1.4 kWh — mais en utilise seulement 0.95 kWh — lors des essais routiers combinés (ville et autoroute) Il faut rester prudent avec l’hydrogène car il y a des coûts associés à la production de ce nouveau carburant. N’oublions pas le transport et aussi la création des infrastructures.

Voilà pourquoi les manufacturiers ne ciblent

e congrès SAE (Society of Automotive Engineers) est un évènement majeur tenu à Détroit, toujours la Ville de l’automobile, qui nous montre l’évolution de la technologie et le futur de l’automobile comme une boule de cristal saurait le faire. À tour de rôle, les ingénieurs passent dans des salles en exposant leurs découvertes et leurs recherches qui s’appliquent à leurs projets. Souvent, ce sont des produits intégrés dans les automobiles déjà sur le marché, mais aussi qui équiperont les prochains modèles à court terme. Nous avons retrouvé cette année de nouveaux systèmes avancés de navigation, des allégements de matériaux pour des moteurs à traction électrique (Nissan Leaf ), des systèmes de communication entre les boîtiers intelligents de commande qui passeront à l’Ethernet avec beaucoup plus de vitesse, etc.

Chez DELPHI, les ingénieurs présentaient un évaporateur de climatisation spécialement conçu pour favoriser le confort dans les véhicules possédant la technologie Arrêt/ Départ — déjà disponible sur certains modèles au Canada et déjà très populaire en Europe). La partie supérieure de l’évaporateur intègre un espace réservé à une sorte de pâte ou gel (de type icepack) : lorsque le véhicule fonctionne en mode Climatisation normale, il gèle la partie supérieure : lors d’un arrêt du véhicule, l’air continu de rafraîchir l’habitacle sans entraîner aucun accessoire, hormis le ventilateur de l’habitacle bien sûr. En continuant À l’arrêt, le débit d’air passe par le dessus, là où se situe le icepack. de faire passer l’air par le deswww.lautomobile.ca

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pour l’instant que la Californie comme marché principal, eux qui possèdent déjà des infrastructures pour faire le remplissage des véhicules dans des stations service à travers cet état. Une autre raison qui motive que l’hydrogène soit inclus dans le prix de location du véhicule s’explique que le gouvernement subventionne la production et la revente de l’hydrogène en Californie.

L’utilisation urbaine du véhicule convient amplement avec des accélérations sobres, un silence de monastère, un plaisir à conduire et le même confort. J’ai par contre remarqué qu’en vitesse de croisière sur autoroute à environ 100 Km/h, il faut anticiper les déplacements puisqu’il y a un temps de réaction entre l’application de l’accélérateur et la réaction sur la route, surtout pour les dépassements alors que le véhicule manque définitivement de puissance. Pour doubler, il faut être patient et prudent !

C’est à Hyundai qu’il reviendra de commercialiser le premier un véhicule HFCV ZERO émission avec un bon prix. Il sera talonné de près par Toyota qui suivra à son tour durant l’année modèle 2015. L’hydrogène est à nos portes et fera sa place dans ce marché en évolution technologique constante. o

Sous le capot, çà ressemble à un moteur comme un autre, mais la batterie logée dans les entrailles est de 300 volts et pèse 40 kilos.

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Remplacer le poussoir de soupape. Le design du poussoir de soupape est différent en tant que composante du système de gestion active du carburant de GM, qui a la capacité d’économiser le carburant au maximum en désactivant quatre des huit cylindres du moteur. Une soupape qui ne s’ouvre pas correctement peut entraîner un taux de compression faible ou nul qui se traduit en ratés du moteur. En remplaçant le poussoir de soupape, on redonne toute sa puissance au moteur qui roule en douceur et sans ratés.

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FOR MULE 1

Première victoire de Ricciardo

Red Bull Racing

AVAIT DES AILES

par Élisabeth Poirier-Defoy

Avec tous les changements imposés par la Fé-

dération Internationale Automobile pour la Formule 1, plusieurs écuries vivent des hauts et des bas en 2014. Christian Horner, directeur sportif d’Infiniti Red Bull Racing, a expliqué l’évolution de son écurie cette saison.

Diminuer l’écart

Les 6 premières courses de la saison actuelle n’ont pas été faciles pour Red Bull Racing, alors que Mercedes a engrangé les victoires.

L’équipe d’Infiniti admet que son concurrent a très bien fait et que c’est à eux de changer la situation pour diminuer l’écart.

Le parcours du nouveau kaiser Vettel a été plus difficile que son coéquipier Daniel Ricciardo face au Renault V6. L’Australien est nouveau dans l’équipe A de Red Bull alors que l’expérience de Vettel lui a nui, même s’il montre des résultats encourageants dernièrement.

Une puissance déficitaire

Les ingénieurs de Renault ont planché pour

rétablir le manque de 60 chevaux qui mine leur V6.

Toutefois, le mariage avec l’hybride s’est bonifié et le constat de Monaco et Montréal laisse présager une belle suite en Europe.

Rappelons qu’en saison les constructeurs ont trois jours à l’été et les vendredis Empereur et dauphin, le sourire revient entre Christian Horner, directeur sportif de Red de course pour tester les les deux lascars de Red Bull.

Bull Racing, explique que monoplaces, le reste se failes règlements de la FIA sant par simulateur. Il serait donc risqué de da à Montréal. Les changent beaucoup la F1. faire de trop grands changements sans les constructeurs se ré- Mais l’inquiétude du tester dans des conditions réelles de piste. jouissaient de cette vendredi a laissé place nouvelle puisqu’il au sourire le dimanche. s’agit d’une des Nouveau duo, nouvelle énergie Si la tension entre Webber et Vettel était pal- manches les plus appréciées par les pilotes pable, le changement de partenaire a été bé- qui doivent user d’intelligence et de stratégie néfique pour l’équipe, offrant un nouveau sur cette piste historique où se sont déroulées des courses incroyables avec des dénouedéfi au quadruple champion du monde.

Bernie Ecclestone et les trois paliers de ments imprévisibles. La victoire de Ricciargouvernement ont annoncé une entente de do, vainqueur de l’édition 2014 en est une 10 ans pour la venue du Grand Prix du Cana- autre preuve. o

Shell et Ferrari, un partenariat de longue date

La pétrolière Shell et l’écurie Ferrari for-

ment un partenariat technique depuis 1929, alors que la première édition d’une course de Formule 1 date de 1950. Une longue histoire qui n’est pas près de s’arrêter.

Nouvelles normes

L’année 2014 représente une nouvelle étape dans l’histoire de la F1 et ses intervenants : les moteurs V6 et de nouvelles règles de consommation changent la donne pour les

écuries. Le groupe propulseur hybride comprend un système de KERS (Kinetic Energy Recovery System) pour combiner l’essence et électricité.

De plus, la FIA a abaissé le poids total de la voiture, tout comme le nombre de kilos d’essence dans les réservoirs, le limitant désormais à 100 au lieu de 150. « L’essence que Shell a développée doit être très efficace sans perdre de puissance, donc une même quantité d’essence concentre plus d’énergie », explique Ian Albiston, chef de projet pour Shell.

Lire dans la boule de cristal

Le défi pour une équipe et une pétrolière consiste à prévoir 2 à 3 années d’avance les modifications qu’il faudra apporter aux composantes d’une monoplace. À gauche : Kimi Raikkonen donne ses impressions à Tom Clarkson au sujet de ses performances cette saison avec le V6 turbo.

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Dans le cas de la saison 2014, Shell en est déjà à son troisième type d’essence. Les modifications sont subtiles mais permettent de gagner les millièmes de seconde nécessaires pour rivaliser pour une pole ou un podium.

Kimi Raikkonen, porte-parole de Shell en F1, a vécu la transition du V10 au V8 et maintenant le V6 turbo. « La sensation du V6 est différente, mais moins importante que prévue », exprime le Finlandais. Champion de Formule 1 en 2007, comptant 200 Grand Prix et 20 victoires, Kimi Raikkonen a 12 ans de F1 et 2 de rallye mondial dans le volant. Malgré son aversion envers les médias, Raikkonen admet qu’il aime piloter sur le circuit Gilles-Villeneuve et qu’il y donne le meilleur de lui-même. o Ian Albiston est chef de projet pour la Formule 1 chez Shell.

www.lautomobile.ca

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L’AUTOMOBILE INSOLITE

Mange ta Ford ! par Élisabeth Poirier-Defoy

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a dimension du pétrole dans l’industrie automobile prend un tournant économique au 21e siècle et les constructeurs doivent trouver des alternatives. Cela passe entre autres par l’utilisation de matériaux alternatifs, renouvelables et pourquoi pas… comestibles !

Henry Ford, le visionnaire

Dès le départ, Henry Ford était un visionnaire et imaginait utiliser des matériaux différents à l’acier et au plastique. Dans les années 30, son habit du dimanche fait de soya annonçait sa vision des choses puisque cet aliment est désormais fort utilisé dans l’industrie automobile.

Obligés d’innover, les constructeurs trouvent des alternatives et Ford fournit un exemple concret de ces changements avec ses F-150, Focus EV et C-Max. Les principales composantes utilisées dans ces véhicules qui se retrouvent régulièrement dans nos assiettes sont le soya, le maïs, la canne à sucre, le riz, les patates douces, le pissenlit, la noix

Le transport urbain du futur

Christine Hollander, directrice des relations publiques de Ford Canada et le chef Martin Juneau, ou le mariage entre la bouffe et l’automobile.

de coco et le blé. Ford utilise les résidus non comestibles de ces aliments, comme l’écorce de riz et les fibres de noix de coco pour en faire des composantes de voiture. À titre d’exemple, dans le futur F-150, des jeans recyclés sont utilisés pour l’insonorisation dans la structure du camion, plus de 100 bouteilles de plastiques recyclés se retrouvent dans les sièges, les rétroviseurs sont composés de soya et de pneus recyclés. Même la carrosserie est dorénavant en aluminium recyclé. Tout cela permet de sauver quelques centaines de kilos au poids total.

#Savoure ta Ford

Pour démontrer tout çà, Ford a demandé à Martin Juneau, chef cuisinier du Pastaga à Montréal, de concocter un menu fait à base des aliments qui se trouvent dans un Ford.

En plus du soja et du riz, le F150 2015 aura bien des matériaux recyclés, tels que l’aluminium, des pneus, des vêtements, du nylon et des plastiques.

Aussi surprenant que cela puisse paraître, la gastronomie et l’automobile n’auront jamais fait un aussi bon ménage !

Présenté en 6 services, du pesto de pissenlit au lait de maïs au bacon, le chef Juneau a présenté un menu qui ne laissait pas croire que ces aliments se trouvaient dans une Ford CMax, par exemple. Et très bon de surcroît !

L’exercice démontre à quel point il est possible d’innover en terme de récupération et d’écologie. Ford s’engage à trouver des alternatives meilleures — au look et au goût — pour l’environnement et l’économie de carburant, tout en maintenant la qualité des produits. o

Suite de la page 4 sonnel que tout le monde attend. Ce concept est futuriste, mais il pourrait s’adapter aux grandes zones urbaines. La Verti-Go est conçue pour des déplacements de courte distance. La commodité est la clé du succès.

VOITURE BOUCHON de Thomas Dunkel

Une voiture flottante qui peut traverser les courants d’eau tout en se déplaçant sur la route. Trop de circulation sur le pont ? Alors on prend le fleuve !

A.B.: Les gens ont tendance à être pressés et le principe de traverser un cours d’eau est une bonne idée. Il faudrait cependant trouver un matériau qui possède les caractéristiques du liège tout en étant plus durable.

T.U.: L’idée est très bonne, mais il faudrait trouver un design plus fluide et un moyen de rendre la conduite aussi agréable sur l’eau que sur la route. www.lautomobile.ca

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LA VERTI-GO de Roberto Barbusci

Le passager se déplace debout dans une voiture de type vertical. Ainsi, l’espace utilisée sur les routes se situe plus en hauteur qu’en largeur.

A.B.: C’est une belle façon de diminuer le trafic. Cependant, il faut faire attention au centre de gravité. Il faut s’assurer que la voiture peut supporter les imperfections de la route et les virages, et ce, sans chavirer !

T.U.: C’est un mode de transport per-

Les dessins ont été présentés également sous forme de concours sur internet et le public était invité à choisir leur concept préféré. La gagnante est Ana Isabel Yarisse avec sa Voiture-Accordéon. Elle se mérite un cours de Drift Interceptor, offert par l’Académie Carl Nadeau Drift School. Félicitations!

Le programme de design d’équipements de transport de l’UQA M permet aux étudiants de deuxième cycle de se spécialiser en conception, tout en les sensibilisant aux notions d’ergonomie et de confort.

L’aspect environnemental et l’innovation en matière de transport durable sont au cœur de leurs conceptions. o juin–juillet 2014 / L’automobile 27

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ENTRETIEN Ecotec L4T 1,4 L

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Pour moteur, carburant et autres

LES ADDITIFS

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« Les additifs et nettoyants peuvent faire partie d’un programme d’entretien régulier en autant que les techniciens prennent le temps de les connaître et sachent comment les utiliser. »

es additifs pour le carburant et les nettoyants n’ont pas toujours fait l’unanimité chez les techniciens. Plusieurs ont en mémoire ces occasions où ils en ont utilisés et les résultats escomptés n’ont pas été ceux qu’ils espéraient ; ou encore les promesses faites par les manufacturiers de nettoyants ou additifs ne se sont pas matérialisées.

Tous ces produits se sont améliorés avec les années et la tendance dans l’industrie consiste à s’en servir judicieusement quand il y a un besoin certain, sinon quand le véhicule à entretenir pourra en profiter. La question à se poser n’est pas de savoir si on doit les utiliser ou non, mais de déterminer quand et comment s’en servir avec justesse. « La plupart des additifs sont conçus pour éliminer des dépôts, avance Harry Hartkorn, ingénieur en chef des essais chez Liqui Moly. Ces dépôts font partie de tout système de combustion interne et chaque moteur en sera affecté tôt ou tard. Ils s’accumulent dans le système d’admission, dans les chambres de combustion et dans les tubulures d’échappement. Les principales raisons qui les causent sont les courts trajets — moins de 30 kilomètres, alors que le moteur n’atteint pas la

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bonne plage de température, et du carburant de mauvaise qualité. Ces dépôts préviennent le bon fonctionnement du moteur. Curieusement, plus le design du moteur est récent et moins il sera tolérant aux dépôts. » « Les additifs peuvent être utilisés autant comme élément préventif que pour résoudre de vrais problèmes comme une perte de puissance, une consommation de carburant exagérée, un ralenti inégal, et ainsi de suite. Ces situations ne se limitent pas à un créneau spécifique de véhicules même si les véhicules plus âgés qui parcourent de courtes distances sont plus enclin à cette problématique. » Gork Ma, directeur des ventes chez Specchem Inc., distributeurs des gammes de produits Bluechem — nettoyants de moteur et additifs — est d’accord que de tels produits devraient être utilisés quand des contaminants dans un moteur sont la cause de contre performances, selon son propriétaire. « Le nettoyeur de système d’alimentation de Bluechem centralise et élimine l’humidité dans un système d’alimentation tout en lubrifiant et nettoyant ses composantes. On recommande de s’en servir à tous les 20 000 kilomètres ou plus tôt si des ennuis se manifestent. »

par Tom Venetis adapté par Michel Poirier-Defoy

Pat Burrow, directeur technique chez International Lubricants Inc., fabricants de la gamme des nettoyants pour moteur et additifs Lubegard, souligne que la question à savoir s’il faut utiliser un nettoyeur ou un additif est soulevée dès qu’un propriétaire cherche à prévenir des problèmes liés à des carburants qui ne rencontrent pas les normes des manufacturiers pour son véhicule. « En Amérique du nord, l’essence contient quelque chose comme 10 à 15 % d’éthanol. Pour cette raison, en plus de l’implantation de l’injection directe, l’utilisation des additifs pour carburant et des agents nettoyants est devenue un incontournable lors de l’entretien d’un véhicule. » « Un des principaux problèmes avec l’éthanol est sa courte vie d’entreposage, explique monsieur Burrow. Le mélange essence / éthanol possède une durée de vie de 90 jours même dans un réservoir fermé. Or, les véhicules qui servent à l’occasion — en saison ou ceux de collection, etc. — peuvent rencontrer des ennuis avec de l’essence appauvrie en aussi peu que trois mois ! C’est aussi valable pour les hybrides qui fonctionnent d’abord avec les batteries et consomment du carburant seulement comme énergie alternative. » Dans un véhicule, les mélanges d’essence actuels peuvent engendrer des problèmes au niveau du carburateur, de l’injection à point multiple ou directe. Un technicien peut en faire l’entretien par des nettoyages périodiques qui dégagent les dépôts de carbone laissés par l’essence au niveau des tubulures www.lautomobile.ca

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d’admission, des soupapes ou des injecteurs.

La question qui revient est de savoir si ces nettoyants et additifs sont toujours sécuritaires. Certains techniciens se souviennent encore lorsque ces produits causaient plus de problèmes qu’ils n’en réparaient. À cette époque, les solvants qu’ils contenaient pour nettoyer le moteur et améliorer sa performance ne parvenaient pas à déloger tous les contaminants accumulés. On retrouvait donc de ces galettes qui continuaient leur chemin dans le moteur et causaient des dommages supplémentaires. À l’occasion, ces solvants s’attaquaient aux joints, pompes et injecteurs.

Gork Ma signale que le nettoyeur de système d’essence de Bluechem est conçu pour éviter ce résultat puisque sa formule chimique réduit les contaminants en particules « qui seront brûlés par combustion normale sans obstruer les capteurs et les filtres. La philosophie de Bluechem consiste à lubrifier d’abord, nettoyer ensuite. » Dans la même veine, le nettoyeur de système de lubrification de Bluechem est composé de détergents et de dispersants améliorés qui dégagent les boues, le vernis et le carbone autour des segments et partout dans le système de lubrification afin de maintenir Harry Hartkorn de Liqui Moly tient dans ses mains un piston libre de tout contaminant, provenant d’un moteur dont on a fait un entretien régulier avec des nettoyants.

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le taux de compression et les performances du moteur. « Il ne contient pas de base d’alcool qui assèchera les joints. En fait, nous y incorporons des additifs spéciaux qui rétablissent l’étanchéité des joints et des élastomères. Ce produit est ajouté à l’huile usée avant de laisser le moteur tourner pendant 15 minutes. Le technicien peut alors procéder à la vidange habituelle. En se servant de la chaleur du moteur et la pression dans le système, les contaminants sont ainsi délogés et se mélangent dans l’huile à vidanger. » « Les additifs pour le système d’alimentation peuvent effectuer différentes tâches en fonction de ce que le technicien recherche, reprend monsieur Burrow de International Lubricants. Certains ne servent qu’au nettoyage alors que d’autres stabilisent le carburant. Ils sont tout à fait indiqués pour l’entretien des moteurs à injection directe afin de converser le niveau de performance. Le système d’essence Booster 3 pour 1 de Lubegard est unique en soi puisqu’il nettoie, lubrifie et stabilise le carburant. » Burrow poursuit en mentionnant que le système Booster contient un agent détergent à base de polyéther aminé breveté, une technologie fortement concentrée qui fait merveille dans tous les systèmes d’admission. « Il contient un additif breveté FLA qui lubrifie la pompe à essence et les injecteurs et procure plus de stabilité de l’oxydation et de lubrification. » « Si le moteur à été entretenu à des intervalles réguliers, l’emploi d’un produit de vidange léger sans solvant comme le Engine Flush de Lubegard saura déloger en toute sécurité les vernis et les dépôts, enchaîne Burrow. Il suffit d’ajouter le Engine Flush de Lubegard dans le carter et de lancer le moteur.

Un fois amené à température normale, on coupe le contact et on vidange tout de suite le liquide pendant qu’il est chaud. Les vernis et contaminants couleront avec l’huile usée. » Toute partie de ce liquide qui restera dans le système n’aura aucune incidence — contrairement aux produits à base de solvant — et la nouvelle huile ne sera pas altérée par ces résidus dans le système. « Cette formule avec agents détergents et dispersants n’endommage pas les joints et nettoie sans laisser d’amoncellement de contaminants. L’agent détergent déloge les vernis et les dépôts et les garde en suspension dans la vieille huile jusqu’à ce qu’elle soit vidangée quand on

coupe le moteur. » Monsieur Ma assure que tout véhicule profitera d’un nettoyage périodique des injecteurs et des chambres de combustion. « Toutefois, avec la généralisation des moteurs à injection directe, il devient impératif de garder les chambres de combustion, les soupapes et les injecteurs libres de tout contaminant. » Lors utilisée lors des entretiens périodiques, les nettoyants sous pression de Bluechem ciblent les injecteurs et les chambres de combustion en passant par les soupapes d’admission et aideront à rétablir le niveau de performance aux spécifications des manufacturiers. » « À chaque fois qu’on décide d’utiliser un des ces produits dans un moteur, il est important d’en connaître l’historique d’entretien », complète Burrow. « Les mécaniques avec beaucoup de kilométrage qu’on a négligés avec les années peuvent devenir sources de problèmes si on utilise des systèmes de vidange trop agressifs — comme ceux à base de solvants — pour retirer le cambouis ou les dépôts. Trop souvent, le résultat est un moteur dont les joints peuvent fuir ou qui cafouille. » « Assurez-vous que le client soit avisé de ces risques avant de procéder à une telle opération dans un moteur à haut kilométrage qui a manqué d’entretien. Si le moteur a été mal entretenu et qu’il y a d’importants dépôts de contaminants, il pourrait être difficile de les déloger à nouveau une fois qu’ils se sont déplacés dans le moteur. Il arrive que ces dépôts deviennent une seconde couche sur les composantes et l’emploi d’un nettoyeur à base de solvant peut se traduire en joints qui fuient, en canalisations ou en filtres bouchés. » « Évidemment, il est capital de s’en tenir au mode d’emploi, termine Harry Hartkorn de Liqui Moly. On peut penser à un médicament. Le bon dosage fait preuve de tout. Utilisés de la bonne façon, les additifs sont très sécuritaires et ils ne présentent pas le moindre risque de dommage au moteur. » « Les additifs sont à la fois des solutions à des problèmes et des agents de prévention. Les ateliers peuvent se donner une plus value en se servant d’additifs de façon préventive lors des entretiens réguliers.

Des applications successives seront plus efficaces que de s’attaquer d’un coup à des années d’accumulation. » o juin–juillet 2014 / L’automobile 29

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ESSAI DU MOIS SUR TROIS GÉNÉR ATIONS : 1939 - 1973 - 2014

VW Beetle GSR

Fantaisie avec turbo

2014 vs 1973 : La Gelb Schwarzer Renner est une petite coureuse jaune et noire qui fait référence à celle présentée dans les années 70.

3 500 exemplaires de Beetle GSR 2014 sont produits, dont 100 pour le Canada.

par Élisabeth Poirier-Defoy

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a Coccinelle, voiture du peuple, fut le premier véhicule construit par Volkswagen en 1938. Commandée par Adolf Hitler, elle a été conçue par l’ingénieur autrichien Ferdinand Porsche. Depuis ce temps, près de 23 millions d’exemplaires ont trouvé preneurs à travers le monde. Et ce n’est pas fini!

Depuis cette époque, la Beetle a bien évolué, suivant les avancés technologiques et les modes de l’époque. Malgré tout, Volkswagen conserve son âme au gré des transformations. La dernière version arrivée sur le marché canadien est la GSR : Gelb Schwarzer Renner (coureuse jaune et noire) qui fait référence à celle présentée dans les années 70.

Un brin de folie

Volkswagen n’ira pas chercher nécessairement une nouvelle clientèle avec cette voiture, mais plutôt des gens déjà intéressés par une Beetle et qui souhaitent un brin de folie en optant pour la version GSR. Basée sur la Beetle R-Line, la petite coureuse jaune et noire est un excellent choix pour quiconque désire ajouter un peu de puissance sous le capot. Le constructeur allemand n’a pas lésiné sur le moteur puisque le 4 cylindres TSi de 2,0 litres turbo est très efficace et agréable à conduire. Le 0-100 km/h est atteint en 6,6 secondes avec assez de puissance pour enfiler les virages en contrôle. Somme toute, un superbe groupe propulseur qui a fait ses preuves sous bien d’autres capots chez VW et Audi.

Deux choix de transmission s’offrent aux clients, soit des 6 vitesses, manuelle ou automatique et heureusement, cette dernière ne prive pas le plaisir du turbo. Dans les deux cas, le changement de rapports se fait sans accrochage. Volkswagen annonce une cote de consommation de 9,1 L/100km en ville et de 6,5 L/100km sur route. Précisons que la réalité se situe autour de 10,5 en ville et 8,2 sur route, ce qui est normal pour une moulin avec turbo.

La conduite de la Beetle GSR demeure agréable, d’autant plus qu’une suspension sportive a été peaufinée pour améliorer le confort sur route. Que ce soit en campagne ou en ville, cette voiture saura bien répondre aux manœuvres demandées. Pour ce qui est du confort à l’intérieur, il ne faut pas espérer plus qu’à l’habitude. On n’achète pas une Beetle pour la grandeur de son habitacle ou son coffre arrière mais bien pour l’ensemble du véhicule, dont le toit panoramique qui mérite une mention spéciale.

tissement sont pratiquement les deux seules options qu’on peut ajouter à la voiture. Ceci explique que le modèle de départ soit aussi dispendieux puisqu’il est déjà fort équipé.

Volkswagen cible particulièrement la gent féminine avec cette voiture. La Beetle en soi a toujours été préférée par les femmes et la couleur jaune de la version GSR (elle est aussi offerte en gris charcoal) renforce cette affirmation. D’autant plus que Volkswagen a voulu rendre ce véhicule encore plus spécial en produisant seulement 3 500 exemplaires de la GSR à travers le monde. Le Canada en recevra uniquement 100, donc si vous en croisez une sur les routes, admirez-la bien puisqu’elle ne passera pas inaperçue! o Rappel 1939 : dès son 3e numéro, L’automobile proposait une page complète sur la Coccinelle et sa venue en Amérique pour 1940. Le second Grand Conflit devait éclater quelques mois plus tard.

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La puissance au féminin

La GSR sera sans surprise un peu plus difficile sur le portefeuille puisque le modèle de base est offert à 33 635$ (avant préparation) alors que la version dotée d’une transmission automatique, du système de navigation et d’un système audio Fender se chiffre à 36 125$.

Il faut noter que les haut-parleurs Fender et le système d’info-diver30 L’automobile / juin–juillet 2014

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