L’automobile décembre 2013

L’automobile pièces et service

décembre 2013

Jeep Cherokee MOPAR 2014

• Atelier et Grossiste de l’année • Batterie à plat et perte de courant • L’avenir de la voiture électrique • Lancement du Honda Accord Hybride Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennes Contrat de vente no. 40069240

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SOM M A IRE

Vol. 73, no 6 décembre 2013 JOYEUSES FÊTES. Les vœux renouvelés de santé et de succès pour vous et votre entreprise. Quand vous lirez la présente, le gros rush de l’automne sera du passé et vous en serez aux activités normales de fin d’année. Les rencontres avec le personnel, les clients et les gens d’importance qui gravitent autour de votre entreprise.

Le bilan de fin d’année. Mais grosso modo, en jasant avec quelques-uns d’entre vous, l’automne a été bon : le froid s’est installé assez rapidement et la manne blanche s’est pointée le bout du nez au moment où il fallait signaler au consommateur qu’il était temps de se préparer à l’hiver.

Dans notre chronique Technicien Professionnel, Ghislain Roy traite d’un sujet délicat : une batterie à plat est-elle le résultat d’une perte de courant ou de vie utile terminée. Yves Day nous rappelle que la bonne monte de pneus, se fait en 24 points, minimum ! Les manufacturiers commencent à allonger les intervalles de service pour leurs produits, mais le consommateur doit être au courant que les filtres et les huiles à utiliser devront être de meilleure qualité pour mieux protéger le véhicule.

Nous sommes à l’aube d’une année faste à l’automobile : notre 75e ! C’est en effet au début de l’année 1939 que Séraphin Vachon décidait de combler un vide en publiant une revue sur L’automobile : concessionnaires, ateliers de réparation et fabricants de pièces, on traitait de tout. Comme de nos jours. Une année à se souvenir !

Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

8 Quand le fisc vous poursuit

Le seul nom du Ministère du revenu en fait trembler plus d’un. Le seul fait qu’un inspecteur s’intéresse à votre dossier cause bien des nuits blanches, dû au simple fait qu’on ne sait jamais quelle entourloupette l’individu trouvera et vous en accusera. La cause que nous présente notre avocat de service, Jean-François Guay, est un fait vécu. Après la vente de son entreprise, un commerçant est poursuivi par le fisc pour une somme importante : mais on ne peut démontrer avec certitude que du travail au noir s’est produit et qu’il devra payer parce que la comptabilité est impeccable. À lire

14 Atelier et grossiste de l’année

À chaque année, les revues L’automobile et Jobber News remettent aux méritants les titres d’Atelier et Grossiste de l’année. Cette année, l’heureux élu de notre coté est Pneus et Mécanique Rosemont à Montréal. Patrick Boivin a toujours fait grandir ses entreprises depuis une quinzaine d’années, au point de se hisser au sommet. De l’autre coté, c’est la famille Letendre établie depuis plus de 60 ans en Montérégie qui soutire le titre de Grossiste de l’année au Canada. Une histoire palpitante qui a le mérite de voir la succession de générations prendre leur tour à la barre de cette superbe entreprise.

18 Le futur de la voiture électrique

Le phénomène hybride et électrique fait partie de notre parc automobile depuis 15 ans. On a décrié le principe en raison des coûts et de l’efficacité énergétique parfois douteuse. Mais ces véhicules sont là pour rester, pour s’améliorer et pour être moins coûteux. On se procure un four à micro-ondes pour moins de 100 $ de nos jours, alors que les premiers se vendaient autour de mille dollars. Il en sera de même pour ces véhicules. Il reste un point majeur à régler, et non le moindre : le réseau de distribution.

24 Honda Accord hybride : changement de cap

Honda change de cap. Comme son procédé d’assistance parallèle n’a pas convaincu le consommateur depuis l’arrivée du premier hybride en 1999, on passe à la technologie en série. Il sera donc possible de rouler en autonomie électrique dans une hybride désormais, une première. Une version branchable qui procure une trentaine de kilomètres sans moteur est aussi au catalogue. Une hybride toute équipée sous les 30 000 $, un songez-y bien !

26 Le Plasti Dip : une tendance ?

Imaginez que vous trempez votre voiture dans un immense bol de liquide plastique et il en ressort avec une couche protectrice contre les éléments, mais avec une couleur différente. On peut y arriver pour un coût alléchant. Mais il suffit de trouver l’installateur qui utilise le bon produit et fait un travail de qualité. L’automobile y a jeté un oeil inquisiteur.

Chroniques 6 8 10 12 14 16 18 20 21

Michel Poirier-Defoy : Éditorial J-F Guay, C’est la loi : Le fisc vous accuse Technicien professionnel : La batterie à plat Yves Day : La bonne monte de pneus Pneus Rosemont et Mécanique : atelier de l’année Groupe Maska : grossiste de l’année Le Futur de la voiture électrique Karole Lauzier de VL : le marketing Claude Larivière, nouveau président du CPA

4 L’automobile / décembre 2013

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22 Intervalles de service : les huiles et les filtres 24 Honda Accord hybride et branchable 25 Yvon Lanthier : Vie de garage 26 Nouvelle tendance : le Plasti Dip 27 Étude AIA : des milliards perdus en pièces et service 29 Conduite en hiver par Michelin 29 Index des annonceurs 30 Le dernier mot … pour rire !

L’automobile Éditeur Marc Gadbois (416) 510 – 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 – 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 – 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Adjointe à la rédaction Élisabeth Poirier-Defoy Chroniqueurs réguliers Yves Day Jean-François Guay Yvon Lanthier Ghislain Roy Collaborateur(s) invité(s) Karole Lauzier Tom Venetis Directeur artistique Sue Williamson Graphisme Anita Balgobin Alain Boisjoli Photographe Michel Poirier-Defoy Élisabeth Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442 – 5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président : Alex Papanou Président : Bruce Creighton Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne)

Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

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ÉDITORIAL

Le zypatographe Michel Poirier-Defoy Rédacteur senior mpoirierdefoy@lautomobile.ca

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es plus vieux se souviendront peut-être du terme mais il faudra un peu d’explication pour les plus jeunes. Dans les années 60, le mot est né via une publicité à la télé : il s’agissait d’un mécano qui tentait d’expliquer à son client le problème qu’il avait diagnostiqué sur la voiture à réparer. Comme il voulait bien perler par respect du consommateur et de sa langue, il refusait d’utiliser des mots anglais avec lesquels il était familier.

Donc, pas question de discuter de bearing, de clutch ou de muffler, mais il ne savait pas non plus de quel terme se servir dans la langue de Molière. Si on se souvient des années 60, le roulement à billes, l’embrayage et le silencieux ne faisaient pas vraiment partie du vocabulaire automobile comme c’est le cas maintenant. D’où la création du terme zypatographe pour expliquer savamment en français au client que vous aviez cerné le problème et pouviez l’exprimer dans sa langue même s’il était subjugué par le mot.

L’asservissement devant l’anglais remonte au début de l’automobile. Dès 1916, une famille bien en vue devenait un concessionnaire très couru à Montréal et prenait le nom de Clermont Motors (fermé depuis peu). Fin des années 20, un jeune entrepreneur du nom de Charles-Émile Préfontaine fondait son entreprise de pièces d’autos sous le vocable de United Auto Parts. Il n’y avait pourtant aucune trace d’ancêtres britanniques dans les arbres généalogiques de chacune de ces familles. Cependant, l’adoption d’un nom dans l’autre langue était un gage de succès et le signe qu’on s’assimilait à cette communauté.

Pas certain aussi que John Smith se serait abaissé à faire des achats chez Les Automo-

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biles Clermont et Pièces d’Autos Unies ! Les exemples sont nombreux et plusieurs de nos lecteurs se souviendront que leur première entreprise s’appelait de leur nom de famille ajouté de Auto Electric, Service Station sinon carrément Brake, Tire et Muffler.

Avec la Révolution tranquille, les tables ont tourné tranquillement. Outre les noms de chaînes qui subsistent — et qui jurent de plus en plus — on a de moins en moins hésité à utiliser des termes français pour baptiser son commerce et un vocabulaire adéquat s’est installé dans la même veine. Je vous invite à regarder la caricature d’Alain Boisjoli qui illustre en quelques cadres le chemin parcouru en près d’un siècle.

Il a fallu parfaire l’éducation du consommateur habitué à demander de checker les brakes. En lui répondant qu’on avait procédé à une vérification des freins à disques, mesuré les rotors, nettoyé les étriers et déterminé que la vie utile restante était de 6 mois et environ 15 000 kilomètres, on ouvrait une porte qui ne se refermerait plus. Si dans les années 50, on s’accoquinait avec l’anglo pour faire plus business, on passait désormais au franco pour avoir l’air compétent et professionnel. Dylan chantait The times, they are changin’ mais Aufray avait aussi commis Le monde et les temps changent.

»

Depuis l’avènement de la Loi 101 et malgré les modifications qu’on a tenté d’opérer, des outils sont également disponibles. Avant l’invasion d’Internet, j’avais déjà un dictionnaire bilingue de GM, des fascicules de l’Office de la langue française, des brochures publiées par différents organismes soucieuses que le bon terme soit employé. Les cours de formation des différents grossistes ont contribué à la diffusion de la Bonne Parole. Nos articles techniques tentent également de suivre la même voie.

Le combat n’est jamais terminé, à preuve l’arrivée des traducteurs électroniques et l’insouciance de certaines multinationales bien implantées dans le domaine qui souffrent de paresse intellectuelle face à la réalité québécoise. On retrouve à l’occasion des coquilles savoureuses (I am devenu moi… jambon !) et on se demande encore comment des entreprises s’affichent sur des sites en anglais et en espagnol, mais négligent le français.

Votre magazine L’automobile a été témoin de cette mutation puisqu’il célèbre en 2014 ses 75 ans. Dans son premier numéro, il y avait des publicités révélatrices : des tie-rod ends étaient disponibles chez Automotive Accessories, voisin de UAP, des garnitures de freins (tiens, tiens !) étaient offertes chez Auto Brake Supply, l’autre voisin. Finalement, le bulletin du Comité Paritaire prenait deux pages, une en français… et une en anglais ! o

L’équipe de L’automobile se joint à moi pour vous offrir ses Meilleurs Vœux pour la saison, une année 2014 remplie de succès. Votre magazine L’automobile a été témoin de cette mutation puisqu’il célèbre en 2014 ses 75 ans.

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C’ES T L A LOI

La vérification fiscale n’est pas une partie de pêche Me Jean-François Guay, Avocat jfgavocat@sympatico.ca

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ravailler le jour dans son atelier et besogner le soir à parfaire sa comptabilité est la corvée de plusieurs chefs d’entreprise. Et quand l’Agence de revenu du gouvernement s’en mêle avec l’envoi d’une cotisation imprévue, le dur labeur d’un entrepreneur peut devenir le pire de ses cauchemars.

Pour ce faire, il est primordial de disposer dans son réseau de services professionnels d’une équipe de comptable, avocat et fiscaliste pour parer à toute éventualité.

Le litige

Suite à la vente de son commerce, un propriétaire d’atelier spécialisé dans la vente de pneus a reçu un avis de cotisation de plusieurs dizaines de milliers de dollars aux termes de la Loi sur la taxe de vente du Québec, car selon le fisc : des ventes n’auraient pas été déclarées.

En total désaccord avec la méthode de calcul utilisée par la vérificatrice de l’Agence de revenu, le commerçant s’adresse à la Cour du Québec (Division administrative et d’appel) pour faire annuler la cotisation alléguée.

La preuve

La vérification fiscale visait une période de 4 ans, soit celle précédent la vente de l’entreprise. La vérificatrice de l’agence a eu accès, grâce à la bonne collaboration du nouveau propriétaire : au journal des ventes de l’entreprise, au registre des caisses et déboursés, aux relevés de caisse, au système de facturation et aux états financiers.

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Même si la vérification n’a pas permis de confirmer que des ventes avaient été faites au noir, plusieurs soupçons pesaient à cause d’une dénonciation relativement à la pose de pneus au comptant et le paiement d’em­ployés au noir. Convaincue qu’elle se faisait berner par l’ancien propriétaire, la vérificatrice a décidé d’aban­ donner ses calculs préalables pour s’en remettre à une méthode alternative de cotisation. Selon des calculs hypothétiques, elle a conclu qu’il manquait plusieurs centaines de pneus dans l’inventaire de l’entreprise.

Le fonctionnement

Notre système fiscal est basé sur l’auto déclaration et l’autocotisation, ce qui implique que tous les contribuables sont tenus de déclarer tous leurs revenus et d’établir euxmêmes l’impôt à payer. En ce qui concerne les entreprises, l’obligation de tenir des livres et registres avec des pièces justificatives est fondamentale pour le bon fonctionnement du régime. La présomption d’honnêteté et d’intégrité des contribuables est à la base de notre système.

Pour que l’Agence de revenu ait recours à une méthode de vérification alternative, estimative ou indirecte, il faut que les livres et registres soient inadéquats, non fiables ou inexistants; ou encore que le revenu déclaré ne permette pas de justifier le niveau de vie du contribuable. De même, ces méthodes de vérification seront considérées si le contribu­ able refuse de collaborer ou de fournir la documentation nécessaire. Les tribunaux ont reconnu que les méthodes de cotisation alternative doivent être utilisées seulement en dernier recours.

La cotisation alternative est principalement utilisée dans des entreprises où l’on retrouve majoritairement des ventes en argent comptant. Ce qui n’est pas le cas présent puisqu’il existe des factures et états financiers. Encore plus surprenant, la vérificatrice admettra à la Cour qu’elle n’a pas comparé

les performances de l’entreprise avec d’autres commerces semblables. Ni même vérifier le patrimoine et le train de vie du propriétaire.

Pouvoir de révision

Les tribunaux ont le pouvoir de réviser une cotisation si le contribuable démontre par une preuve prima facie (à première vue) que les montants réclamées par le fisc ne sont pas fiables ou erronés. La preuve prima facie se définit comme une preuve suffisante qui crée un tel degré de probabilité en faveur du contribuable que la Cour doit l’accepter si elle y donne foi, à moins qu’elle ne soit contredite ou que le contraire soit prouvé.

Comme la norme de la preuve en matière fiscale est la balance des probabilités (et non pas hors de tout doute raisonnable comme en droit criminel), la simple affirmation du contribuable ne suffit pas et elle doit être soutenue par une preuve documentaire ou circonstancielle. De même, la crédibilité du contribuable doit être appréciée par les tribunaux.

Or, dans le cas présent, la Cour en arrive à la conclusion que les livres et registres comptables sont adéquats et permettent l’identification précise des dépôts et sorties bancaires.

Aucun doute sérieux ne plane sur leur exactitude. La vérificatrice a admis que la comptabilité était claire et compréhensive. Rien ne justifiait de pousser plus loin la vérification, encore moins d’élaborer une méthode alternative de cotisation, sauf le sentiment personnel de la vérificatrice qu’il y avait quelque chose d’anormal. Ce sentiment n’était basé sur aucun fait, mais seulement sur son intuition et une dénonciation qui n’a pas été corroborée par des éléments de preuve. Dans les circonstances, la Cour a annulé la cotisation car l’agence de revenu a été incapable de prouver ses hypothèse et de réfuter la preuve prima facie présentée par le contribuable. o

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D et p le

P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat www.lautomobile.ca

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Les batteries :

drainée, sulfatée ou à plat ! pose 545 CA. Laquelle des deux batteries sera la plus puissante pour démarrer mon moteur à –25 degrés C ? Voici quelques notions.

pleine capacité. Une batterie avec 12 v sera seulement à 25 % de sa capacité de fonctionnement.

La puissance de démarrage à froid (CCA pour Cold Crank Amp.) :

Test d’acceptation de la charge

Cette caractéristique est définie comme étant l’intensité maximale en ampères que peut fournir une batterie durant 30 secondes, sans que sa tension descende sous 7,2 V. Ce test est effectué à une température de –18°C. Ghislain Roy Formation Technicien Expert

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’hiver est à nos portes avec des –25 degrés Celsius et bien sûr…des batteries à plat. Comment vérifier si c’est une dépense parasite qui « mettra la batterie à plat » durant la nuit ou bien si c’est la batterie elle-même ?

Quelques notions à se souvenir et à expliquer aux clients : la classification de la batterie avec le CCA vs le CA. Une question pour vous :

La puissance de démarrage (CA) :

La puissance de démarrage est évaluée de façon similaire à la capacité de démarrage à froid de la batterie d’accumulateurs. La puissance de démarrage est définie comme étant l’intensité maximale, en ampères, que peut fournir une batterie durant 30 secondes, sans que sa tension descende sous 7,2 V. Toutefois, ce test est effectué à une température de 0°C. La spécification relative à la puissance de démarrage (CA) est principalement utilisée dans des régions ou le climat est plus clément.

Pour répondre à la question précédente, c’est la première batterie avec 545 CCA qui sera plus performante.

Les vérifications à faire maintenant.

1. Vérification de la tension d’une batterie sans charge; 2. Test d’acceptation de la charge; 3. Test de décharge rapide; 4. Vérification de la présence d’un drainage parasitaire.

Souvent négligée, cette simple vérification permet de découvrir si la batterie est sulfatée.

Pour réaliser le test d’acceptation de la charge, vous aurez besoin principalement d’un chargeur de batterie et d’un multimètre.

Les étapes du test d’acceptation de la charge : 1. Branchez le chargeur à la batterie.

2. Appliquez une charge dont l’intensité est équivalente à 10 % de la puissance de démarrage à froid (CCA) de la batterie à vérifier.

3. Laissez le chargeur en fonction pour une période de trois minutes.

4. Notez la tension de la batterie d’accumulateurs à la fin de ce délai.

La tension de la batterie ne devrait pas être supérieure à 15,5 V pour une batterie à feuilles de fibres de verre imbibée (AGM), et de 16,5 V pour les autres batteries. Une tension trop élevée indique que la batterie est probablement sulfatée ou endommagée, elle que vous devrez sans doute la remplacer.

Vérification de la tension d’une batterie sans charge J’ai deux batteries sur mon établi. La première a 545 CCA alors que la deuxième pro10 L’automobile / décembre 2013

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Vous vous souvenez que la tension sans charge des nouvelles batteries a légèrement augmenté à 12,8 v quand elle est chargée à www.lautomobile.ca

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Par la suite, une charge lente est préférable. La charge lente nécessitera un taux de charge approximatif de 1 % du CCA de la batterie, pour une durée pouvant aller jusqu’à 24 heures. Par contre, l’utilisation d’une charge rapide nécessite une vérification périodiquement de la batterie afin de s’assurer qu’elle ne dégage pas une chaleur excessive. Un taux de charge plus élevé, approximativement de 20 à 25 A, pour une période pouvant aller de 30 à 90 minutes peut être considéré.

Test de décharge rapide

Ce test vise à établir la performance de la batterie lors d’une intense demande en électricité, pendant un démarrage par temps froid par exemple.

Les étapes du test de décharge rapide : 1. A ssurez-vous que la batterie est minimalement à 75 % de sa charge 2. Branchez la pile au carbone à la batterie.

3. Faites la mise à zéro de la pince ampère métrique à induction.

4. I nstallez la pince ampère métrique autour du faisceau reliant la pile au carbone à la borne positive de la batterie d’accumulateurs.

5. À l’aide de la pile au carbone, créez une demande équivalant à la moitié du « cold cranking ampère » (CCA) de la batterie.

Important : N’appliquez pas la demande pendant plus de 15 secondes.

6. Notez la tension de la batterie à la quinzième seconde.

Lorsque ce test est effectué à une température ambiante avoisinant 20°C, la tension ne devrait pas descendre en deçà de 9,6 V. Si la tension mesurée est inférieure, il est recommandé de recharger ou de remplacer la batterie.

être causé par un nombre variable d’éléments qui restent sous tension lorsque tous les accessoires sont inopérants, que la clé de contact est à la position d’arrêt.

Attention, il est impératif de consulter les recommandations du constructeur du véhicule avant de réaliser cette vérification. En effet, certains éléments du véhicule peuvent continuer à consommer du courant pendant une période déterminée après avoir mis la clé d’ignition à off.

Règle générale, pour une automobile moyennement équipée, le drainage parasitaire acceptable se situera approximativement entre 5 et 25 mA, et il ne devrait pas excéder 50 mA. On peut le prendre à l’aide de la pince ampère métrique bien que celle-ci ne soit pas aussi précise que l’ampèremètre placé en série dans le circuit.

Si vous trouvez un drain parasite, il n’est pas question d’enlever les fusibles une par une jusqu’à ce que le drainage tombe à 0 mA. Pourquoi ? Parce que le fait d’enlever le fusible d’un ordinateur l’obligera à se réveiller et vous devrez attendre encore plusieurs minutes pour qu’il « s’endorme ». La façon de procéder est d’utiliser un multimètre sur l’échelle des millivolts et de prendre la chute de tension entre les fusibles. Comme vous le savez, les fusibles offrent une légère chute de tension lors du passage du courant. Donc, sans enlever le fusible, il est possible de découvrir si le circuit de ce fusible consomme du courant.

Le résultat sur le multimètre

Par exemple, voici un tableau résumé des équivalences.

Pour un mini fusible Lecture obtenue en Millivolts

5 amp. 10 amp. 15 amp. 20 amp. 25 amp.

0.5 mV

30 mA

1 mV

60 mA 142 mA 222 mA 286 mA 400 mA

5 mV

300 mA 711 mA 1111 mA 1429 mA 2000 mA

71 mA 111 mA 143 mA 200 mA

Un problème sur un mini fusible de 15 amp qui montre une chute de tension de 7,2 mV. Donc, 7,2 mV multiplié par 222 mA = 1598 mA de consommation parasitaire…

Tableau pour un fusible standard Lecture en Millivolts

5 amp. 10 amp. 15 amp. 20 amp. 25 amp.

0.5 mV

33 mA

67 mA 113 mA 152 mA

235 mA

1 mV

66 mA 134 mA 226 mA 305 mA

469 mA

5 mV

330 mA 669 mA 1132 mA 1523 mA 2345 mA

Essayez-le et vous verrez que cela fonctionne ! o

Vérification de la présence d’un drainage parasitaire.

Le test de drainage parasitaire vise à déterminer si la batterie est déchargée par le véhicule, lorsque ce dernier n’est pas en période d’utilisation. Un drainage parasitaire peut www.lautomobile.ca

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Aucun problème avec ce fusible

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F OR M ATION E N PN EUS

L’installation en 24 points Yves Day yves.day@pirelli.com Formateur, Pirelli Canada

V L’absence de lubrifiant et l’oubli de placer le pneu dans le creux de la jante causent trop souvent ce genre de déchirure

On ne s’improvise plus monteur de pneus lors des périodes de pointe sans avoir reçu une bonne formation et être sous surveillance d’un expert pendant les premiers jours

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ous ne serez sûrement pas surpris si je vous dis qu’un changement de pneus peut être dangereux et difficile pour un technicien débutant. Cette tâche souvent banalisée et considérée facile dans l’industrie, doit être effectuée par un personnel formé, utilisant des techniques et outils adéquats. À chaque printemps et automne, avant les périodes de pointe dans notre industrie, les petites annonces des journaux à la grandeur du Québec regorgent d’offres d’emploi à des candidats afin de combler les postes temporaires que l’on surnomme les poseurs de pneus.

Ces deux périodes d’achalandage amènent aussi leur lot de problèmes et de confusion dans les ateliers causé par le manque d’expérience de ces techniciens temporaires. Passons sous silence les histoires rocambolesques qui sont survenues, les vôtres sont aussi savoureuses que les nôtres !

Il est prouvé qu’en instaurant une procédure ou une méthode de travail, on apporte dans plus que 90 % du temps des résultats à court terme et un succès assuré. Pas question de vous imposer une procédure de travail pour vos poseurs de pneus, mais il arrive trop souvent lors de présentations et de formations à travers le Québec que les ateliers en font justement la demande. Alors, voici une liste des étapes et surtout des précautions à observer lors des différentes étapes pour le montage des pneumatiques.

Cette procédure pourra certainement vous aider à former vos propres employés pour faciliter et augmenter par le fait même la productivité de votre atelier en période de pointe. La satisfaction et la sécurité de vos clients seront ainsi bonifiées : de vraies con­ di­t ions gagnantes.

Voici donc en 24 étapes de base ce qu’un technicien en 2014 devrait effectuer lors de l’installation de pneumatique; libre à vous d’y ajouter votre touche personnelle !

1. S’assurer de bien positionner et de manière sécuritaire, les bras de l’élévateur sous le châssis du véhicule. (il existe un fascicule démontrant les points de contacts sous la

voiture appelé : Vehicle Lifting Points for Frame Engaging Lifts) 2. Vérifier si le véhicule est équipé de valve TPMS (précaution pour ne pas les abimer) Sont-ils munis de bouchon pour empêcher l’eau d’y pénétrer ?

3. Vérifier si les capteurs de pression fonctionnent.

4. Indiquer le positionnement des pneus et le sens de rotation de ceux-ci à l’aide d’une craie (vérification aussi de l’usure des pneus) Un parallélisme des roues s’impose-t-il sur le véhicule ?

5. Si le véhicule est équipé d’enjoliveur de roue, les déposer de manière à ne pas les abimer 6. Desserrer les écrous (écrou antivol mis à la disposition du technicien au préalable) 7. Enlever les corps de valve si les pneus sont démontés de la jante.

8. Enlever les pesées et plombs 9. Si les pneus seront utilisés pour la prochaine saison, après le décollage des tringles métalliques (bead breaker), enduire de lubrifiant pour éviter de déchirer le rebord du pneu sur le monteur. C’est à cette étape normalement que les pneus sont brisés si le technicien ne lubrifie pas les rebords du pneu convenablement.

10. Sur des roues d’alliage (mags) retenir le roue sur le monteur de manière à ne pas l’abimer par les griffes de rétention normalement utilisées pour les roues d’acier.

11. Démonter le pneu en prenant soin de bien positionner avec le monteur à pneu, le pneu dans le centre de la roue appelé (drop center) Si celui-ci est mal positionné, c’est à cet instant bien précis que la tringle métallique s’étire et se sectionne toute marque de pneus confondus. C’est alors que le pneu devient inutilisable.

12. Installer une valve neuve (enlever le corps de valve) ou remplacer le kit pour les valves TPMS 13. Vérifier l’assise de la roue (propreté) et la nettoyer au besoin Suite à la page 29 www.lautomobile.ca

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ATELIER DE L’AN N ÉE 2013

G

Centre du pneu Rosemont et mécanique par Élisabeth Poirier-Defoy

À

chaque année, L’automobile souligne les efforts et le travail d’intervenants de l’industrie auto­ mobile. Voici donc le moment de vous présenter notre Atelier de l’année. Tout cela commence en 89 alors que Patrick Boivin, passionné d’auto­ mobile, dirige avec son frère un magasin de pièces d’autos qui se nomme « Pat et Claude, Freins Experts », dans l’est de la ville.

Quelques années plus tard, en 94, il achète un premier atelier à Montréal, rue St-Zotique.

Après quelques années, en 2001, il sent le besoin d’expansion et se procure l’atelier actuel, sur la rue des Carrières. À ce moment là, le bâtiment avec deux portes offre princi­palement un service de mécanique. Pour répondre à la demande, Boivin agrandi du double et s’affiche désormais comme le Centre du pneu Rosemont et mécanique et adhère à la bannière OK Pneu.

Une bannière proactive

Finalement, le changement le plus récent concerne son l’association avec Unipneu en 2010. Patrick décide de s’allier avec ce groupe puis­ qu’au Québec, la communication est plus facile et il y a un très grand choix de produits. L’équipe d’Unipneu travaille en collaboration avec ses franchises, cherche à se développer et pas seulement vendre des pneus. Pour Patrick Boivin : « Cette association nous permet du même coup d’offrir à parts égales des services de pneus et de mécanique. Être avec Unipneu, c’est aussi un gage de qualité pour le consommateur. » Le Centre du pneu Rosemont et mécanique est bien situé sur une grande artère de Montréal, non loin du centre-ville. Toutefois, pour Patrick Boivin, cela n’est pas nécessairement un gage que les clients vont accourir. « Ce qui compte, c’est la qualité du service offert, ditil. Même si tu as le meilleur site en ville, il faut être capable de livrer la marchandise selon les attentes des clients. C’est certain que les gens voient mon commerce en passant mais notre publicité et notre réputation se font par le bouche à oreille. » Achetée en 2001, l’entreprise a été agrandie du double dès 2005 et prendre le nom de Centre du pneu de Rosemont et mécanique.

Patrick Boivin dirige le Centre du pneu de Rosemont et mécanique. Passionné d’automobile, il a passé de mécanicien à gestionnaire d’une entreprise qui ne cesse de grandir.

Un gestionnaire avant tout

Patrick Boivin a beaucoup appris sur le tas comme à travers plusieurs formations, d’abord en mécanique et ensuite la gestion d’entreprise. Être le patron d’un garage, c’est faire 80 % de gestion et 20 % de mécanique. Malgré tout, lorsqu’il rencontre un client, il est important d’être en mesure de vulgariser le problème ou ce qui a été effectué comme entretien sur la voiture.

En tant que gestionnaire, Boivin a mis en place des procédures et un suivi très précis avec ses employés. Le tout commence dès que le client se présente au garage, jusqu’au moment où il repart avec son véhicule. Ainsi, il y a autant d’efforts investis sur le service à la clientèle que sur les techniciens. Son équipe assiste à des ateliers de formation à différents endroits, dont ses principaux fournisseurs NAPA et Monaco, ainsi que le CPA Montréal. « C’est ainsi que chacun peut se garder à jour et offrir un service efficace, affirme-t-il, d’autant plus que la technologie évolue si rapidement en automobile. » De plus, Patrick Boivin a accepté un nouveau mandat il y a 6 mois, soit celui de présider l’Association des Spécialistes Pneu et Mécani­ que du Québec. Pour lui, c’est une façon de s’impliquer auprès de son industrie et d’être à l’affût de tout, pour le bien de son entreprise.

Suite à la page 28

félicitations Le GROUPE MONACO félicite Patrick Boivin et son équipe Pneus Rosemont et Mécanique Unipneu Atelier de l’année 2013 Le magazine L'automobile.

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GROSSIS TE DE L’AN N ÉE 2013

Le succès dans la succession

La famille Letendre et le Groupe Maska C’est déjà un défi de monter une entreprise, c’en est un autre de la faire progresser constamment et finalement de la transmettre d’une génération à l’autre.

Le Groupe Maska de la famille Letendre compte six succursales, la preuve qu’on peut procéder au passage intergénérationnel sans freiner son développement.

Le premier local de 1100 pieds carrés dans lequel Aurel Letendre a débuté Maska Auto Electric. L’édifice fait encore partie des bâtiments de Groupe Maska

Les trois générations de la famille Letendre : dans l’ordre, les petits-fils Éric et Martin, le fondateur Aurel Letendre et son fils Roger, et le troisième petit-fils Simon par Andrew Ross (traduit et adapté par Michel Poirier-Defoy)

M

embre de Uni-Sélect depuis 1996, le Groupe Maska est devenu un des promoteurs et supporters les plus impliqués, puis­que plusieurs de ses clients sont affiliés aux différentes bannières. Le dur labeur et l’engagement ont permis au groupe de grandir et trouver de nouveaux débouchés depuis plus de 60 ans. La transition vers la troisième génération se concrétise depuis que Roger Letendre confie plus de responsabilités à ses fils Simon, Martin et Éric dans les divisions de Pièces et peinture automobile, de Mécanique diesel et de Génératrices.

Les modestes débuts furent ceux d’Aurel Letendre dans un atelier de 1100 pieds carrés baptisé Maska Auto Electric. Celui qui fêtera ses 90 ans débutait en 1950 avec l’aide de son ancien patron et de son épouse. Le couple a eu six enfants pendant que le commerce prenait son essor grâce au talent d’expert en électricité automobile d’Aurel.

Les décennies 50 et 60 ont été celles de l’expansion, avec des succursales qui s’établissaient à Granby, Drummondville et Sorel-Tracy.

Dans les années 70, Aurel confiera la direction à Roger dont il sera le mentor. Devenu le patron dans la vingtaine, Roger se souvient que la transition fut difficile à l’époque. Même s’il avait grandi dans le commerce familial, il lui restait beaucoup à apprendre.

En 1954, Aurel a également mis sur pied Maska Auto Spring, rebaptisé depuis Ressorts Maska, une division spécialisée en suspension de camions dans la municipalité de Sainte-Rosalie. Un second atelier de ressorts à Trois-Rivières verra le jour et c’est Pierre qui prendra la direction de ces entreprises séparées dès 1970. www.lautomobile.ca

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La revue Jobber News, consoeur du magazine L’automobile, dévoile à chaque année l’entreprise canadienne qui mérite le titre de Grossiste de l’Année. Cette année, c’est au Groupe Maska de St-Hyacinthe que revient ce grand honneur. Voici un résumé de l’hommage rendu à cette illustre famille.

Le point majeur dans la passation des commandes chez les Letendre demeure le fait que la génération précédente est toujours présente pendant que la nouvelle prend les rennes de la direction. Alors que bien des propriétaires s’accrochent au pouvoir, aux responsabilités et aux honneurs jusqu’à leur départ, Roger Letendre au contraire a privilégié une approche graduelle, qui est assortie d’incitatifs supplémentaires pour chaque phase.

Martin, à 27 ans, est devenu vice-président des divisions Mécanique diesel et Génératrices. Simon, à peine 23 ans, assume la direction de la division Pièces et peinture automobile. Finalement, Éric, le plus vieux à 30 ans, est passé expert en opérations et en logistique.

Pour Roger Letendre, il fallait « se demander si les enfants aiment ce qu’ils font. Le travail d’été leur a donné le goût » mais « S’ils ne sont pas heureux dans leur rôle, il ne sert à rien d’échafauder un projet de succession. » Il les a initier à l’aspect financier, qui fait partie du programme de motivation : « si vous y mettez les efforts, vous obtenez votre bonus. Cela va de pair avec la situation. En effet, ils ont droit à des incitatifs. Ils doivent être fiers. Dans trop d’entreprises familiales, vous deviez travailler pour le fondateur pendant 30 ans avant d’obtenir une fraction des parts. C’est le fondateur qui occupait le poste de président et ainsi de suite jusqu’au dernier employé. » Cette fois, pour coacher le cadet Simon, Roger a sorti de sa retraite Richard Roy, l’ancien directeur des ventes chez Uni-Sélect.

Richard résume bien cette démarche : « Au-delà de la confiance qu’il a mis en moi et en son fils, il devait beaucoup l’aimer pour lui donner les meilleurs moyens pour parfaire son apprentissage. » Suite à la page 16 décembre 2013 / L’automobile 15

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GROSSIS TE DE L’AN N ÉE 2013

Le succès dans la succession Suite de la page 15

L’œuvre de Roger

Bien qu’il soit toujours aussi humble, l’homme a été remarquablement efficace. La division Mécanique diesel n’a cessé de grandir alors que celle des Génératrices est en progression fulgurante. Le secteur Pièces automobile a pris du galon avec l’ajout d’une succursale à Boucherville et un nouvel édifice à Granby, pour un total de six centres d’opérations. Le premier local d’Aurel a été incorporé dans un imposant assemblage de bâtiments de 50 000 pieds carrés que constitue le quartier général de Saint-Hyacinthe.

Roger Letendre précise que son « approche est différente parce que le monde des

affaires a changé. Lancer un commerce comme son père l’avait fait jadis demeure un projet incertain de nos jours. « Les commerces ont souvent pris racine dans les années 50. La quincaillerie de quartier s’affiche comme Rona. La petite pharmacie est devenue un Jean Coutu. Le magasin de meubles est une grande surface de mobilier. Les jeunes n’ont plus de place pour mener un gros projet à terme. Il faut s’assurer que les entreprises existantes puissent poursuivre leurs opérations avec succès. » o

Félicitations encore une fois à la famille Letendre et tout le personnel du Groupe Maska

C’est au patriarche Aurel Letendre qu’on doit les modestes débuts de Groupe Maska. Bien qu’il aura 90 ans dans quelques semaines, il passe au bureau-chef à chaque jour et fait toujours sentir sa présence.

Le bureau-chef à St-Hyacinthe domine le complexe de bâtiments acquis ou construit au cours des décennies

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NOU VELLES TECH NOLOGIES

Le futur de la voiture électrique

Élisabeth Poirier-Defoy

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a guerre entre l’économie du pays et l’environnement est une des raisons pour laquelle l’industrie de la voiture électrique est si peu développée aujourd’hui. Il est beaucoup plus profitable pour les gouvernements de mettre du pétrole dans les voitures plutôt que de l’énergie qui nous provient de l’or bleu. Voici un portrait général sur l’industrie de la voiture électrique du 19e au 21e siècle.

La petite histoire de la voiture électrique

À la fin du 19e siècle, les voitures électriques étaient une alternative aux chevaux, mais c’est surtout le génie de Ferdinand Porsche associé à Jacob Lohner qui a initié une voiture à moteurs roues, construite en 1899. Comme les batteries de l’époque étaient peu puissantes, Porsche a introduit les moteurs roues dans le but d’éliminer la perte d’énergie dans le système d’engrenage. La première voiture à franchir les 100 km/h sur la planète… était électrique : la Jamais Contente de Camille Jenatzy. Peu après, la compagnie Woods a commercialisé le premier véhicule hybride, mais le coût de 1000 $ a repoussé le succès commercial. Toutefois, l’abondance du pétrole et l’invention du démarreur automatique devaient littéralement tuer dans l’œuf la commercialisation des véhicules électriques.

Cependant, aussi étonnant que cela puisse paraître, en 1898, la ville de New York disposait de 100 taxis électriques. Chacun détenait une autonomie approximative de 100 kilomètres avec une vitesse

Le réseau de bornes est à faire, comme celui de l’essence autrefois, mais plus facile cette fois.

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Le génie de Porsche a été remarqué dans ce premier projet : 1,8 tonne de batteries et quatre moteurs roues électriques

maximale de 40 km/h. La station de recharge de la Electric Vehicle Company permettait de recharger les batteries en seulement 4 minutes. De quoi faire rougir Tesla.

Au 21e siècle, pratiquement chaque constructeur a dans ses plans de développer une voiture électrique. Au Canada, nous avons déjà les Nissan Leaf. Mitsubishi i-MiEV et Ford Focus qui sillonnent nos routes et les Tesla moins accessibles. Dès l’an prochain, la Kia Soul EV sera dans la course des électriques en Amérique du Nord.

Un constat qui s’améliore

La société dans laquelle nous vivons a évolué et s’est adapté pour nous simplifier la vie. D’aucune en 1900, on est passé à des millions de postes d’essence et on peut franchir l’Amérique sans quitter l’autoroute. C’est le même chemin que devra emprunter l’électrique. Mais la voiture n’est pas prête de nous quitter de sitôt. On a beau restreindre la pollution produite par l’automobile, cause du réchauffement climatique, la vague n’est pas prête de mourir sur le rivage.

La Model T fût commercialisée à 15 millions d’exemplaires entre 1908 et 1927. Le 2,8 litres de la première voiture grand public ingurgitait entre 11 et 18 litres au 100 km. Un siècle plus tard, d’énormes V8 de camionnettes consomment moins. Le moteur thermique est en perpétuel sursis. Mais le 20e siècle aura été celui de la grande noirceur, les tentatives des manufacturiers demeurant artisanales.

Présentement, nous chevauchons la frontière des carburants dispendieux pour le thermique mais pas encore assez élevé pour favoriser les voitures hybrides ou électriques. Le retour sur investissement n’est pas assez alléchant pour le consommateur. Donc, logiquement,

La Soul EV est basée sur le modèle 2014 et sera disponible au Canada dans quelques mois.

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Camille Jenatzy pilota la Jamais Contente à plus de 100 km/h. Pour la protection du pilote, on repassera !

Trou noir pendant le 20e siècle : le véhicule électrique le plus populaire, le module lunaire de 1971

améliorer l’efficacité des moteurs a pour effet de diminuer le prix de l’essence et retarder l’électrification. De plus, la fonction de la voiture transcende le simple transport, mais elle nous divertit et nous informe; pire elle freine et se stationne toute seule !

L’effort pour faciliter l’accès à la technologie électrique doit être soutenu, dont celui des gouvernements. Aux États-Unis, 8 états ont un protocole qui supporte ce marché de multiples façons. L’objectif est d’avoir plus de 3,3 millions de ces véhicules qui circulent sur les routes de ces États d’ici à 2025. À peine 1 % du parc automobile ! La Californie obligera tout constructeur à vendre sur son territoire seulement si 15 % des ventes sont des voitures électriques. Aussi, la ville natale de Steve Job, Palo Alto, exige une borne de recharge pour toute nouvelle maison, tout comme Vancouver chez nous.

Plus près de nous, au Québec, le gouvernement Marois a annoncé qu’il investira 516 millions d’ici 2017 pour l’industrie de l’automobile électrique. Cela inclut le crédit de 8000 $ pour l’achat d’un véhicule sans émission et l’installation de 10 000 bornes de recharge.

Dans la ville de Québec, le Réseau de Transport de la Capitale a mis en service en 2008 huit microbus électriques. Provenant de la compagnie Technobus, le but est d’offrir des navettes moins bruy­an­ tes et moins polluantes dans le Vieux Québec. Leur autonomie est de 100 km et ils consomment de 3 à 4$ d’électricité par jour. Ainsi, on a la preuve qu’il est possible de penser à des modes de transport à électricité à plus grande échelle. Montréal prendra livraison de son premier bus électrique en 2015. Entre-temps, on fait au bio-diesel et rien au propane.

Au-delà de la voiture de tourisme et des autobus, l’électrification investit les supercars, du moins partiellement. Ferrari a présenté cette année son modèle hybride LaFerrari et McLaren la P1. Les effets du SREC de la Scuderia. Autre signe des temps, le Grand Prix du Brésil était la dernière course de F1 avec moteur V8 puisque dès 2014, tous les moulins seront des V6 turbo hybride de 1,6 litre. Cela ne rend pas le sport automobile plus écologique, mais ce sont tout de même des changements qui prouvent que nous abordons une nouvelle ère. En 2014, la FIA régira le premier championnat mondial pour monoplaces électriques, la Formule E.

Des projets électrisants

Les bornes de recharges en pleine expansion

Le proposition la plus intéressante chez les full électrique, la Nissan Leaf

La ville de Québec a déployé des autobus complètement électrique, les Écolobus, dans le Vieux Québec pour éviter les bruits et la pollution.

Les initiatives gouvernementales

À Montréal, depuis mai 2013, il est possible de louer des voitures en libre-service. Les Nissan LEAF qui sont utilisées dans le programme Auto-mobile, en collaboration avec Communauto, sont disponibles dans 3 arrondissements pour l’instant. La location à bas prix et la réservation de dernière minute invite les membres à se déplacer en électrique quand bon leur semble.

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Le Québec prend souvent du retard dans le développement de nouvelles technologies. Notre réseau de recharge en est la preuve. Il est difficile de parcourir de longs parcours avec une électrique parce que les distances séparant les bornes excèdent l’autonomie disponible.

Une première borne de recharge rapide, de 400 V, a été installée Suite à la page 28

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L A GES TION D’ATELIER

N

MARKETING 101 va faire circuler le message et puis finalement, le coût d’envoi du message. Le message doit apporter de l’information sur le produit et persuader le consommateur qu’il doit acheter chez nous plutôt que chez le compétiteur.

Finalement, ce message tient également un autre rôle; il vient rappeler notre existence à tous les consommateurs potentiels.

Karole Lauzier karole.lauzier@vlcom.com

O

n pourrait définir le marketing comme étant l’ensemble des actions qui ont pour but de faire connaître un produit ou un service et de stimuler le besoin du consommateur à l’égard de ce produit. Dans son sens plus large, le market­ ing englobe toutes les opérations qui favorisent la vente de biens et de services aux consommateurs.

Alors que j’étudiais cette science à Los Angeles, on me faisait répéter — afin que le principe ne m’échappe jamais — que « Le but du Marketing est de créer du désir et de vendre quelque chose ». …Créer le désir et vendre quelque chose. Les voix d’étudiants répétant cette phrase en cœur me reviennent encore à l’oreille.

Pour arriver à cette fin — de vendre quel­ que chose — une entreprise doit être en mesure d’informer les consommateurs potentiels qu’un produit (ou un service) existe. Elle doit de plus, informer les bons consommateurs à propos des bons produits.

Pour les informer, elle doit utiliser un moyen de communication.

La nécessité d’un Module de Rétention de la Clientèle (MRC)

Ce qui précède nous amène à réaliser l’importance d’un MRC. Un MRC intégré à un système de gestion d’atelier peut s’avérer un outil de marketing puissant et peu coûteux, selon notre fournisseur. Dépendamment de notre budget, un MRC peut nous servir à préparer et à envoyer des lettres, des cartes postales ou des courriels à tout type de client ciblé et puis, à choisir ou à rédiger le bon message à envoyer.

Le moins coûteux, le courriel. Ce moyen n’exige que quelques clics et le tour est joué.

Que l’on veuille remercier un nouveau client pour être venu chez nous, lui rappeler qu’il est temps de changer ses freins, ses pneus, ou de se présenter pour une inspection ou pour un rappel préventif, le tout ne prend que

On pourrait définir le marketing comme étant l’ensemble des actions qui ont pour but de faire connaître un produit ou un service et de stimuler le besoin du consommateur à l’égard de ce produit.

quelques minutes et ne coûte rien si le MRC est intégré au logiciel.

Les lettres et les cartes postales sont un autre moyen fort pratique pour communiquer avec nos clients et faire connaître nos spéciaux, nos produits et nos services.

Une phrase telle que « Gardez cette carte postale dans votre coffre à gant et présentezla lors de votre prochaine visite pour obtenir un rabais de 10 % » est gagnante !

Quoi qu’il en soit, rappelez-vous toujours de ceci : « Le but du Marketing est de créer du désir et de vendre quelque chose »…

Si votre logiciel de gestion comprend un MRC, utilisez-le ! Sinon, songez-y. o

La communication

Communiquer à propos d’un produit ou de l’avantage de se procurer un produit, passe nécessairement par la promotion. Nommons cela à juste titre, faire de la publicité.

Lorsqu’une entreprise décide de faire de la publicité autour d’un produit ou d’un service, elle doit tenir compte de trois aspects essentiels : d’abord le message (qu’elle veut faire parvenir), puis le support par lequel elle 20 L’automobile / décembre 2013

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Le MRC intégré au logiciel AB Magique est directement relié à Postes Canada pour l’envoi de cartes postales.

Le résultat final est vraiment professionnel ! Ici, on choisit le type de client et le type d’envoi que l’on veut faire.

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NOMI NATION

Claude Larivière à la barre du CPA Montréal

Claude Larivière est le nouveau directeur général du CPA Montréal. Remplacer Roger Goudreau représente à la fois un honneur et un défi de taille. par Élisabeth Poirier-Defoy

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laude Larivière est depuis le 9 septembre le nouveau directeur général du Comité paritaire automobile de Montréal (CPA), remplaçant Roger Goudreau. Le défi est de taille mais il s’est bien préparé à cette nouvelle aventure. Avec toute l’expérience que cet homme détient grâce à ses expériences acquises, nul doute que le CPA continuera d’évoluer sur sa belle lancée.

Claude Larivière avant le CPA

Plus jeune, monsieur Larivière a beaucoup appris de son père qui était un entrepreneur en construction. Chemin faisant, il est devenu apprenti en électricité tout en apprenant les rudiments de la plus grande industrie au Québec. Lorsqu’il entre à l’université, Claude fait des études en sciences économiques et en communication à l’Université de Montréal et au HEC. Par la suite, il complète un MBA en gestion au Ivey School of Business à l’Université Western Ontario. Par la suite, il obtiendra des postes en gestion et finance dans différentes compagnies. Finalement, il devient directeur général de l’Académie des pompiers de Montréal. Il a la formation à cœur et décide d’en faire une mission.

Ainsi, travailler pour le CPA et le représenter devenait pour lui une suite logique. D’autant plus que l’automobile est la seconde plus grande industrie au Québec.

Sur la même longueur d’ondes

Les cheveux poivre et sel de monsieur Lariwww.lautomobile.ca

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vière témoignent de son expérience et de son caractère qui laissent entrevoir un côté très humain. Pour Roger Goudreau et toute l’équipe du CPA Montréal, c’était une priorité de trouver quelqu’un qui comprenne cette facette de l’industrie. Lorsque les deux hommes se sont rencontrés au cours des deux derniers mois en poste de Roger, celui-ci a servi de mentor à Claude. Non seulement pour toutes ces années à la barre du CPA mais surtout pour la philosophie et le savoir qu’il lui transmettait. Claude admet que Roger est désormais un bon ami sur lequel il peut compter afin de perpétrer l’évolution du CPA. La quantité de travail au niveau patronal et syndical, que l’ancien directeur général a abattu pendant toutes ces années, est immense. Ainsi, Claude poursuit sur cette mission mais souhaite aussi se concentrer sur l’aspect technique et technologique. Faire les rapports mensuels à la main sera bientôt choses du passé !

De grands souliers à remplacer

« Il est impossible de combler les souliers de Roger, souligne Claude Larivière. L’idée n’était pas de le remplacer par un autre Roger mais par quelqu’un qui serait complémentaire à tout ce qu’il a fait au cours des dernières années. » En acceptant le poste directeur général au début de septembre dernier, l’objectif n’était pas de changer les choses mais plutôt de les faire évoluer dans la direction actuelle. Tout

d’abord, il était primordial pour Claude de faire un constat de la situation dans laquelle le CPA se trouve par rapport à ses partenaires et le gouvernement. Aussi, il tenait à prendre le pouls de son équipe et de mieux connaître l’industrie automobile avant de se lancer dans de nouveaux projets.

Un premier constat

Sa première constatation est que l’aspect humain est très important en automobile.

Derrière les machines se trouvent des gens passionnés par leur travail et c’est important d’en faire la promotion. Outre l’aspect communicationnel, Claude souhaite faire grandir l’industrie avec la participation des jeunes. Il faut les intégrer par l’école et le milieu de travail avec des conditions intéressantes. La formation est évidemment un pilier essentiel à ce changement, mais la façon dont la population perçoit cette industrie a un impact important. Claude souhaite que cette mentalité évolue et prenne une nouvelle direction.

Claude ne prendra pas pour le moment la charge de travail que Roger avait avec les 14 conseils d’administration sur lesquels il siégeait. Le gestionnaire en lui demande de prendre du recul, mieux connaître l’industrie automobile et établir des liens personnels avec les différents intervenants. Le CPA Montréal semble entre bonnes mains et prêt à aborder une nouvelle ère. o décembre 2013 / L’automobile 21

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HU ILE E T F ILTRES

Des intervalles de changement d’huile allongées exigent une nouvelle technologie des filtre Des huiles synthétiques de haute qualité, des moteurs plus évolués exigent des filtres haut de gamme

L Tom Venetis adapté par Michel Poirier-Defoy

Le Fram Ultra Synthetic est le meilleur filtre qui s’adresse au consommateur qui recherche le plein rendement de son investissement dans de l’huile synthétique. Sa double cloison en matériau syn­­thétique procure jusqu’à 25 000 kilomètres de protection pour le moteur et s’adresse aux huiles synthétiques.

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a règle d’or depuis toujours voulait qu’on vidange d’huile et qu’on change le filtre à tous les 3000 milles ou environ 5000 kilomètres. Bien que ce ne sont pas tous les conducteurs qui suivi la règle, c’était une procédure que tous connaissaient et pouvaient réciter sur demande. De nos jours, cette règle est remise en question. Les lignes de montage des manufacturiers produisent des voitures dont les intervalles de vidange sont beaucoup plus longs, bien au-delà de la norme traditionnelle.

On retrouve de nos jours des véhicules dont une des caractéristiques est de procéder au changement d’huile à tous les 10 000 kilomètres ou chaque six mois. Afin de relever le défi, les fabricants de lubrifiants ont ainsi repoussé les limites du produit. Plusieurs des

nouveaux mélanges d’huiles synthétiques ont des propriétés supérieures visant à résister à la chaleur et l’oxydation, sans compter sur des niveaux de viscosité améliorés. Finalement, des additifs sont adjoints dans le but de protéger certaines composantes majeures, de mieux nettoyer les organes internes et éliminer des contaminants nocifs qui peuvent s’attaquer à ces composantes.

Ce changement de cap présente un nouveau défi pour les ateliers d’entretien auto­ mo­ bile. Si bien des automobilistes sont contents de se soustraire à quelques changements d’huile et de filtre chaque année — le nombre passant de quatre à seulement deux — les ateliers sont contraints à se départir d’une source de revenu intéressante depuis des décennies. Comment faire pour con­

Les filtres à l’huile Mahle empêchent efficacement les contaminants de rejoindre le système de lubrification; ils conservent la qualité de l’huile aussi bien que l’efficacité et les performances du moteur. Grâce à une géométrie de pliage très régulière, les départs à froid sont d’autant plus faciles.

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Le filtre Purolator Synthetic utilise un média synthétique avec une technologie de pliage ajoutée d’un filet afin de mieux servir les moteurs de dernière génération. Il en résulte un filtre qui a une capacité supérieure que les filtres conventionnels.

Ceci permet au filtre de capturer et retenir de façon sécuritaire plus de contaminants générés pendant la vie utile (prolongée) d’une huile synthétique sans l’encrasser.

La nouvelle gamme de filtre à l’huile de Bosch pour les ateliers de réparation procure aux moteurs des véhicules un plus haut niveau de protection à l’endroit de la poussière et des saletés, assurant ainsi un débit continuel de lubrifiant propre pour une performance durable.

server une bonne marge de profit tout en donnant des services de qualité au consommateur ? Une des façons consiste à jumeler des huiles synthétiques avec des filtres de haute qualité fabriqués pour durer le temps de ces intervalles prolongés. Ted Hughes, directeur du marketing chez Mahle Clevite, reconnaît que les ateliers d’entretien et les fabricants ont une cote abrupte à remonter puisque la population nord-américaine est rompue aux traditionnelles vidanges huile et filtre. « [les intervalles prolongés de vidange] sont en train de changer le marché secondaire comme entité, ajoute-t-il. En tant que compagnie qui manufacture des filtres qui demeurent efficaces pendant un minimum de 25 000 km [avec une huile synthétique de qualité] entre les vidanges, nous sommes arrivés à la conclusion que le marché nordaméricain n’est pas encore prêt à adopter ce principe. La règle d’or du 5000 kilomètres est tellement ancrée que les conducteurs ne croient pas qu’ils peuvent prolonger jusqu’à cinq fois la distance à parcourir avant de procéder au changement. » Ce qui ne favorise pas le marché présentement est la venue sans cesse croissante de filtres à l’huile fabriqués à l’étranger qui tentent d’accaparer une part du marché secondaire avec des prix réduits de façon significative par rapport aux produits de haute qualité. Certains consommateurs ont décidé d’emprunter cette voie dans le but d’épargner quelques dollars lors d’un changement d’huile et de filtre. Ted Hughes poursuit :

« Il est facile de rogner sur le design et la qualité des matériaux quand le contenu d’un filtre est caché par une enveloppe en métal.

Pour les fabricants de filtre de qualité qui fournissent les produits d’origine, c’est tout un défi que de convaincre le consommateur qui a l’impression qu’un filtre n’est en définitive qu’un bas dans une boite de conserve ! » Avec l’application d’intervalles prolongés et la capacité supérieure des huiles syn­ thétiques à capturer et retenir les contaminants, l’élément de filtration dans les filtres haut de gamme ne ressemble plus à la traditionnelle cloison en papier mais davantage à un rempart synthétique plus technologique.

Ce matériau synthétique comporte plusieurs avantages, comme un taux d’efficacité supérieur, un niveau de filtration plus efficace et une capacité à emprisonner plus de cambouis que les parois en cellulose.

Jay Buckley, directeur de la formation technique pour le Groupe UCI-Fram, précise que « les fabricants de filtres ont con­ sacré des sommes importantes dans la recherche afin de développer une gamme de médias de dernière génération en mesure de performer pendant des intervalles plus longs avec les nouveaux lubrifiants synthétiques.

Fram fabrique des filtres en fibre de verre synthétique qui ont aussi des capacités de vidanges à intervalles prolongés et sont totalement compatibles avec les carburants E85.

Les intervalles de changement d’huile prolongés et la dimension réduite des filtres ont un double impact sur la conception des

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filtres. Les deux font évoluer le design du média des filtres. Ce dernier doit être susceptible de retenir plus de saletés par centimètre carré étant donné que la dimension du contenant est réduite et le média doit être capable de capter et retenir plus de cambouis à cause des intervalles prolongés. » « Plusieurs fabricants de filtres utilisent désormais un média à double paroi afin d’améliorer la filtration et la rétention de contaminants. Par exemple, Les filtres First Time Fit de Denso utilisent deux étapes de filtration afin de capturer plus de saletés dommageables et prévenir l’encrassement du filtre pendant un intervalle plus long, affirme Mathew Souto, directeur du département des produits pour groupes propulseurs chez Denso Produits et Services Amérique. » « Pour les véhicules dont le manufacturier recommande l’utilisation de lubrifiants synthétiques et un intervalle allongé, il est tout à fait indiqué de se servir d’un filtre spécialement destiné pour usage avec des huiles synthétiques afin d’éviter le dégradation de la filtration et la détérioration des composantes internes et des soupapes, rajoute Kevin O’Dowd, directeur Amérique du Nord, marque, produit et marketing pour le marché secondaire chez les filtres Purolator Mann+Hummel. Le filtre à l’huile Synthetic de Purolator est conçu pour aider les conducteurs à bénéficier de la vie utile allongée des lubrifiants synthétiques. Le Synthetic de Puro­lator utilise un média synthétique avec Suite à la page 28 décembre 2013 / L’automobile 23

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NOU VELLES TECH NOLOGIES

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Accord hybride et branchable

Honda change de cap !

Une gueule d’Acura RL, beaucoup de confort et le même plaisir à conduire par Michel Poirier-Defoy

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n est loin de la petite berlinette Insight de 1999 qui était le premier véhicule hybride sur le marché nord-américain. Honda présentait alors sa technologie parallèle IMA (Integrated Motor Assist) qui consistait à injecter une puissance électrique (13 ch.) à un petit moulin d’un litre (70 ch.), avec l’auto-arrêt en prime.

Le manufacturier nippon en a fait son credo pendant toutes ces années alors que Toyota, le vrai compétiteur, débarquait avec un système série où il était possible de rouler seulement électrique. Pourtant, il revient à Mitsubishi, Nissan et Ford d’avoir lancé des full électriques, ce que les deux autres n’ont pas encore fait !

Après quelques générations de produits efficaces mais boudés pour leur incapacité à rouler avec un moteur éteint, Honda fait un 180 degrés et présente son système en série

qui fait dire à certains experts qu’il vient de prendre les devants. Que de chemin parcouru entre l’Insight deux places à 26 gros billets et une somptueuse Accord hybride à 29 560 $, 15 ans plus tard !

Une berline tellement appréciée

Coté présentation, on reconnaît bien cette neuvième génération avec des airs d’Acura et des feux LED un peu partout. Rien d’étonnant mais une caisse qui passera bien le temps : quand une recette fonctionne, on hésite toujours à adopter des designs trop audacieux.

L’habitacle est également des plus accueillant. Cinq places, du confort à profusion et un environnement technologique qui n’a rien à envier à personne. Et malgré tout, une tenue de route avec du mordant et le même plaisir que Honda a su conserver dans ses voitures au cours des décennies.

3 motorisations… et demie !

Le 4 cylindres de 2,4 et le V6 de 3,5 litres sont de retour : avec 189 et 278 chevaux, voici des moulins qui rouleront de nombreuses années sur le nouveau Pont Champlain, prévu entre 2018 et 2021 ! On est enfin passé à la boite à six rapports, manuelle ou automatique et voici qu’une CVT s’installe sous les capots, un autre gage d’économie de carburant.

Les trois éléments qui composent ce combo d’exception : un 2 litres avec avance décalée Atkinson, un puissant moteur électrique et une cellule lithium-ion

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Mais ce sont les motorisations hybrides qui en décoiffent. Honda lance sa série Earth Dreams qui se veut ultra verte. C’est sans compter sur un trio de petites cylindrées avec turbo qui débarqueront d’ici 2015 et dont nous reparlerons plus tard.

Pour le volet thermique, c’est un compact 2 litres de 141 forces avec allumage Atkinson à qui on a confié le boulot. Qui aurait dit voici 10 ou 15 ans que d’aussi petites cylindrées animeraient des berlines aussi costaudes; pensons aux Cadillac, Lincoln, Ford et autres allemandes. Toutefois, au lieu d’un turbo pour ajouter du pep au bout du soulier, c’est un moteur électrique de 1,3 kWh qui prend la relève, soit l’équivalent de 55 chevaux et un couple de 226 livres ! Un bloc piles au lithium-ion gère la réserve de puissance et permet de rouler à l’électricité exclusivement. Enfin, diront les puristes.

Mais cette gestion va plus loin : il y a une constante provision d’énergie qui est stockée dans les piles, si bien qu’en roulant à plus de 100 km/h sur une voie rapide, le moteur devient silencieux et laisse les piles faire quel­ ques kilomètres… gratuitement. C’est ici que la partie se gagne !

Question de vraiment passer à l’âge adulte coté hybride, les ingénieurs ont ajouté une version branchable pour jouer du coude avec la Prius. On en tire une trentaine de kilomètres avant que le moteur ne s’élance.

Bref, un week-end dans la Vieille Capitale avec une petite pointe jusqu’à Kamouraska a révélé une consommation sous les 5 litres par cent bornes. Moins qu’une Fit ! Il a fallu 15 ans à Honda, un des plus importants motoristes de la planète, pour opérer ce changement de technologie de deux à trois modes : l’Accord est le premier d’une longue lignée de rejetons. o www.lautomobile.ca

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VIE DE GAR AGE

Décembre, réjouissances et bilan Yvon Lanthier lanthier@bellnet.ca

C

’est le temps de l’année où il faut remercier, féliciter et récompenser les employés. Il faut s’asseoir avec eux et procéder à une revue de l’année, examinez ensemble les bons et mauvais coups, avec eux développez des façons d’améliorer les bons coups et d’éliminer les mauvais coups.

Soyez humbles. Ne sous-estimez pas l’intelligence, la compréhension et le potentiel de vos employés. Souvent ceux-ci voient les choses d’un angle différent auquel vous n’aviez pas pensé. Les entreprises qui progressent le plus sont celles qui délèguent le plus de responsabilités de la gestion quotidienne aux employés. Faites l’exercice, donner à vos employés les grandes lignes de ce que vous aimeriez que votre entreprise devienne, donnez leur un but à atteindre mais laissez leur l’opportunité et la liberté du chemin à emprunter pour y arriver. Évaluez chacun de vos employés et demandez leur qu’ils procèdent à leur propre évaluation. Par la suite, lors d’un lunch, comparez vos résultats et vous serez surpris de voir qu’ils sont souvent plus sévères envers eux-mêmes que vous ne l’êtes. Élaborez avec eux des stratégies d’amélioration continue et un plan de suivi. Ne faites pas surtout pas l’erreur de tout vouloir changer en même temps, çà aurait un effet plutôt négatif : les

« » L’erreur la plus répandue est de ne pas faire de synergie avec l’annonce

gens sont conscients qu’ils ne sont pas parfaits mais ils savent quand ils font des bons coups. Si vous leur demandez de tout changer, c’est leur livrer le message qu’ils ne font riens de bon. Alors c’est vous qui passerez pour un patron toujours insatisfait.

Prenez du temps avec votre comptable, un autre lunch ! Cette fois, pas pour réviser votre bilan, vous dire si vous gagnez ou perdez de l’argent, mais les conseils et la compréhension de votre bilan. Vous pourrez mieux cibler quelles actions prendre pour faire évoluer votre entreprise.

Examinez vos actions en matière de marketing, publicité et promotion. Examinez ce qui a marché et ce qui a flanché. On entend souvent : « J’ai fait une publicité et çà n’a rien donné. » Un bon plan en marketing va plus loin que la publicité dans le journal.

L’erreur la plus répandue est de ne pas faire de synergie avec l’annonce. Par exemple, cette année marquait le 20e anniversaire de mon atelier. En plus de l’annonce dans les journaux, je faisais tirer à chaque mois un certificat cadeau chez un marchand de ma localité et il fallait que le client s’inscrive sur le site internet. Il fallait le mentionner à chaque client en lui remettant sa facture. En bout de ligne, c’est plus de 40 % des clients qui se sont inscrits.

Mais l’effet de la pub, la mention à chaque client, l’inscription sur le site, le tirage, la photo et l’implication chez le marchand local ont augmenté les résultats. Alors si vous faites une promotion, même une simple vidange d’huile avec vérification, signalez-le à vos clients, mettez une annonce sur le comptoir et peut-être dans le journal local : vous verrez que les résultats vous surprendrons. L’implication avec un fournisseur est également souhaitable (rabais sur pièce, coop, affiche, etc.)

Finissez cet exercice par une réunion avec vos employés, communiquez le fruit de votre réflexion et le chemin que vous souhaitez prendre en 2014. Terminez cette ré­ union par la remise des bonus 2013 et une grande fête. o

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NOU VELLE TE N DAN CE

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Le Plasti Dip, vous connaissez ? par Michel Poirier-Defoy

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e tout temps, le monde de l’auto­mobile a eu ses modes, surtout dans le domaine de l’esthétique. Il y a eu les roues d’alliage, les phares d’appoint ou les bandes de couleurs. Plus récemment, le tuning, esthétique ou mécanique, a aussi donné lieu à beaucoup d’excès. Mais une des tendances qui interpelle de plus en plus les automobilistes est le Plasti Dip, un procédé qui consiste à installer une pellicule de couleur en caoutchouc afin de donner un nouvel air à son véhicule. Le dip est moins dispendieux (jusqu’à 4 fois moins cher) que le wrap qui consiste à envelopper le véhicule d’une pellicule partielle ou complète.

C’est chez nos voisins du Sud que l’idée est venue : il suffisait d’enduire son véhicule pour le protéger, pour lui donner une autre couleur, pour attirer le regard des autres… ou toutes ces idées réunies.

Chez nous nordiques, la protection des bas de caisse contre le sel, des capots contre les éclats de peinture ou des roues d’alliage en hiver saute à l’esprit mais pour bien des amateurs, c’est le véhicule au complet qu’on confie à un expert.

Le mot a été lancé : un expert. Quand une tendance prend à ce point du volume, il se trouve du jour au lendemain des ateliers pour s’improviser Plasti-dipper. Pour un investissement de quelques centaines de dollars, on vous offre un traitement en moins de 24 heures.

Flairant la bonne occasion, on dénote aussi des charlatans ou des incompétents dont le principal objectif vise à faire un profit rapide.

Mais il y a également des artistes, des professionnels soucieux du travail bien fait, qui utilisent les bons produits et qui mettent le temps et l’énergie nécessaire pour faire un boulot de qualité.

L’automobile a rencontré Sean McGrath de Plasti Dip Rive-Sud qui a vu sa clientèle augmenter de façon démesurée. Dès ses débuts, ce dernier en a été quitte pour effectuer une foule d’essais avec les pro-

Cette calandre de BMW est la preuve que le fini n’est pas toujours aussi mat qu’on le pense,

duits et les pulvérisateurs avant de trouver les bonnes recettes de polymères et la méthode d’application à suivre afin de livrer des véhicules impeccables. Lors de notre visite il achevait l’intérieur d’une Ferrari — certaines parties du tableau de bord, les enceintes de son, etc. — après avoir exécuté l’extérieur. La voiture suivante était une Fiskar ! « La préparation de la carrosserie tient plus que du simple masquage de la calandre et des phares, signale McGrath. Nous ne faisons pas de carrosserie comme tel mais il y a des réparations qui peuvent se faire lors de l’étape préalable à la pulvérisation. Le nettoyage des surfaces est capital et doit être fait en profondeur et dans un endroit propre. Puis nous appliquons de fines couches, jus­qu’à une dizaine, en jouant avec la pression et le débit pour que le produit final soit lisse, sans effet secondaire et qu’éventuellement le tout puisse s’enlever facilement. » « Nous nous procurons la plupart du temps notre matériel aux États-Unis de fournisseurs reconnus, si bien que nous pouvons offrir beaucoup plus de choix de couleurs, poursuit-il. Quant un propriétaire de Mercedes ou de BMW nous confie sa voiture, il veut qu’elle se distingue parce qu’elle sera dippée, mais il recherche également une couleur et un fini qui se démarque. À ce jour, nous n’avons fait que des heureux et aucun client ne nous est revenu insatisfait. Au contraire, nous avons des ententes avec des flottes de limousines et le bouche à oreille fait son effet. Nous pouvons assurer le client que le produit final sera selon ses désirs. Nous avons même repris des travaux bâclés par d’autres. » o Signe des temps, on peut rejoindre Plasti Dip Rive Sud via Facebook et Instagram

Cette Ferrari avait vraiment belle gueule, avant comme après l’opération, si bien que son propriétaire a voulu que l’intérieur soit fait, dont les arceaux de sécurité

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É TU DE DE L A DEM AN DE AIA E N 2013

Que de potentiel inexploité ! par Michel Poirier-Defoy

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omme à chaque 2 ans, l’AIA présente son Étude de la demande. Produit par DesRosiers Automotive Consultants, elle calcule la taille potentielle du marché secondaire et le potentiel inexploité de la chaîne d’approvisionnement.

Parmi les points saillants, l’étude révèle que la valeur des ventes de pièces et de services du marché secondaire a totalisé 19,27 milliards de dollars en 2012. Une bonne année et une progression par rapport à 2011. Cependant, si tous les automobilistes avaient entretenu leurs véhicules comme des consommateurs diligents, le marché secondaire aurait atteint une valeur totale de 33,30 MM $. Il y a donc là un potentiel inexploité de 14,03 MM $, une augmentation de 17,8 % par rapport à 2011 (11,91 MM $). C’est comme s’il manquait trois visites d’entretien à chaque année pour chaque véhicule avec une facture moyenne de 207 $.

Tirez-en vos conclusions : les automobiles sont mieux construites, les propriétaires insoucieux ou les ateliers trop passifs… Toujours est-il que 11,68 millions de tâches ont été négligées dans les huit catégories d’entretien.

Selon le modèle des consommateurs de référence, les dépenses annuelles moyennes par véhicule se sont accrues de 7,5 %, la caté­ gorie des véhicules de 1 à 3 ans arrivant en tête à 7,7 %. Dans l’ensemble, la taille du marché potentiel des véhicules de 8 à 12 ans,

Arrivez à la RÉPARATION plus rapidement !

soit la cohorte la plus importante du marché, est passée de 10,4 MM $ en 2010 à 11,61 MM $ l’an dernier.

Le plus important marché secondaire de l’automobile au Canada, évalué à 6,39 MM $, se trouve en Ontario. Toutefois, le marché potentiel du marché secondaire totalise 11,57 MM $, ce qui manifeste un potentiel inexploité de 5,18 milliards de dollars, soit 223 $ par visite d’entretien.

Bien que le parc des véhicules légers du Québec arrive deuxième au Canada, son marché secondaire n’a généré que 3,92 MM $, 3e derrière les Prairies. Au Québec, il pourrait s’élever à 6,98 MM $ d’après le modèle des consommateurs de référence, mais l’âge chronologique moins élevé de son parc automobile contribue à la disparité de 3,07 MM $ entre la taille potentielle et l’envergure réelle du marché secondaire.

Au Québec, les travaux d’entretien reportés ou non effectués ont totalisé 2,55 millions de tâches, dénotant un manque à gagner de 420,3 millions de dollars dans les catégories de produits en cause.

Les tâches d’entretien reportées ou non effectuées au Québec représentait 21,8 % du total national.

C’est en Atlantique, à cause des programmes d’inspection des véhi­cules dans trois provinces, qu’on retrouve le nombre plus élevé des travaux d’entretien et de réparation, ce qui donne lieu à des véhicules mieux entretenus et plus sécuritaires.

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NOU VELLES DE L’I N DUS TRIE

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SEMA Les idées les plus simples sont souvent les meilleures ! Voici deux brillantes innovations dont nous fait part Ghislain Roy lors de son passage lors du dernier SEMA à Las Vegas.

Hoist Hanger Voici un petit outil fort utile que l’on fixe au pont élévateur. Il permet de soutenir la roue d’un véhicule sans devoir se pencher par terre pour la déposer et la reprendre. Si vous avez un entretien des freins ou de la suspension à faire, c’est l’outil tout désigné.

Quand il n’est pas utilisé, il se replie le long de la patte du pont élévateur pour ne pas encombrer le mécanicien.

Tite Reach Un outil qui existe depuis quelques années, voilà le TITE-REACH. Il permet l’utilisation d’une douille pour dévisser un boulon qui serait dans un endroit très restreint. Par exemple, pour enlever les boulons d’un collecteur d’échappement quand il n’y a que très peu d’espace, c’est l’outil tout désigné. Selon le concepteur, il peut même être utilisé avec la clé à chocs; cependant, quand j’ai demandé au préposé de l’essayer, il n’était pas équipé pour faire la démonstration…à vous de découvrir si cet outil peut-être utile pour vous !

Le futur de la voiture électrique

Atelier de l’année 2013

comme projet-pilote à Boucherville. C’est un début qui fera certainement des petits car obtenir 80 % de sa charge en seulement 30 minutes, comparativement à 6-8 heures pour une recharge avec une borne de 240 V, devient alléchant pour le propriétaire de voiture électrique. L’investissement du gouvernement évoqué plus haut aura définitivement un impact positif sur l’expansion du circuit électrique avec des bornes plus puissantes.

Tesla a inauguré un couloir de recharge qui permet aux propriétaires de Tesla de parcourir une bonne partie de la côte ouest de l’Amérique du Nord en électrique. Présentement, le corridor de recharge se situe entre San Diego en Californie et Vancouver au Canada. La compagnie a comme projet en 2014 d’installer le même système sur la côte est entre Montréal et Miami. Malheureusement, seules les Tesla Model S sont compatibles avec ces bornes de recharge, une erreur à notre avis.

Se dépasser au jour le jour

Suite de la page 19

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Patrick Boivin s’est toujours fait dire que la compétition est difficile mais il rétorque qu’il suffit de trouver une meilleure idée pour continuer à se démarquer, et cela commence par une belle expérience pour le client du début jusqu’à la fin. Avec la fin du sprint final avant l’hiver, l’entreprise termine son processus pour être accréditée Clé Verte. Plusieurs étapes sont réalisées et la certification sera officielle sous peu.

Recevoir le titre de l’Atelier de l’année 2013 de L’automobile est un bel honneur pour cet homme qui a travaillé fort pour établir le commerce qu’il dirige présentement. Malgré le jeune âge de son entreprise, plusieurs employés y sont depuis une dizaine d’années, un gage qu’ils apprécient leur milieu de travail. Tout cela démontre que le Centre du pneu Rosemont et mécanique est dirigé par une équipe dynamique qui a sa clientèle à cœur. o

Un parc automobile tout électrique ?

Serait-il possible de s’imaginer un parc automobile tout électrique dans le futur ? Pas dans un avenir immédiat car un trop petit nombre d’individus osent mettre la main dans leur poche pour investir dans cette technologie. Toutefois, les constructeurs poursuivent leurs efforts pour être de la partie et concocter leur version de voiture électrique. Mitsubishi, Toyota, Honda et Nissan sont unis, comme au Japon, pour permettre à un plus grand nombre de gens de rouler sans émission en finançant les bornes de recharge.

Pour le moment, la voiture électrique gravite dans un cercle vicieux : le consommateur n’est pas encore prêt à investir autant d’argent pour se déplacer pour la simple sauvegarde de l’environnement car le retour sur investissement se fait à trop long terme.

Toutefois, les avancés technologiques diminuent le prix d’acquisition de ces véhicules et on en verra de plus en plus sur nos routes dans les prochaines années. En fait, serez vous de ces précurseurs prêts à se sacrifier en attendant que l’électrique ne devienne plus alléchant. o 28 L’automobile / décembre 2013

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Huile et filtres Suite de la page 23

une technologie de pliage supporté par un filet qui augmente la stabilité de filtrage. Ce filtre peut intercepter et emmagasiner plus de contaminants pendant la durée de vie des huiles synthétiques — jusqu’à 27 grammes, avant de s’encrasser. » « Les fabricants de filtres ne peuvent plus faire les coins ronds sur la qualité des matériaux, termine Ted Hughes de Mahle. Les moteurs sont assemblés avec plus de précision d’usinage et on prend pour acquis que le système de filtration sera toujours performant au maximum. L’utilisation de filtres sans un média de haute qualité ou une conception démodée met en péril la santé du moteur. » o www.lautomobile.ca

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NOU VELLES DE L’I N DUS TRIE

L’Académie de conduite hivernale de Michelin Apprendre des techniques de conduite hivernale au début novembre, c’est possible ! C’est ce que plusieurs journalistes ont fait avec des instructeurs de l’Académie de conduite hivernale de Michelin pour bien se préparer à l’hiver québécois.

Il n’y a pas que les pneus

Les instructeurs de l’Académie vous diront qu’il est important de chausser sa voiture de bons pneus d’hiver, mais que la technique de conduite reste la clé lorsqu’il est question de sécurité.

Lors d’un cours avec un instructeur, qui s’adresse autant au public général qu’aux conducteurs d’expériences, l’objectif principal est de démystifier la conduite lors d’une situation d’urgence. Les voitures sont de plus en plus équipées de technologies d’assistance à la conduite, mais elles ne font pas tout.

Carl Nadeau, le porteparole de l’Académie de conduite hiver­ nale de Miche­ l in, détient sa propre académie et est aussi un pilote de drift. Le déra­ page, ça le connaît et c’est pourquoi il prend plaisir à transmettre ses connaissances. « Au Québec, les gens sont mal informés et mal formés sur la façon de conduire lors d’une situation d’urgence. Il ne faut pas toujours remettre la vitesse en cause mais plutôt la manière de réagir. C’est ce que l’Aca­ démie cherche entres autres à démystifier », explique Carl Élisabeth a fait une rencontre de taille !

Nadeau.

L’installation en 24 points Suite de la page 12

14. Lubrifier amplement la jante et le pneu avant le montage 15. Inspecter si le pneu a un sens de rotation, dessin asymétrique (intérieur ou extérieur) Pour éviter les pertes de temps si le pneu est monté dans le sens inverse de rotation) 16. Gonflage du pneu en premier lieu à une pression de 40 psi, s’assurer que le pneu est en bonne position sur la jante. (A cette étape le corps de valve n’est pas en place) 17. Dans le cas où les talons du pneu ne semblent pas être en place, lubrifiez et essayer à nouveau. Si une pression supérieure à 40 psi est nécessaire, UTILISEZ UNE CAGE DE SÉCURITÉ.

18. Laisser dégonfler et remettre le corps de valve (Serrer le corps de valve à 3 pouces livres, très important pour éviter les pertes d’air à la valve) Outil de serrage nécessaire!

19. Gonfler selon les recommandations du manufacturier de la voiture (information disponible sur l’étiquette accolé dans le montant de la portière conducteur) 20. Vérifier une possible perte d’air à la valve avec un jet d’eau et savon 21. Remonter les roues sur la voiture 22. Serrage des écrous selon les recommandations de chaque manufacturier de voiture. Le meilleur serrage d’écrou est sans aucun doute celui fait de manière manuelle. Attention de ne pas surpasser www.lautomobile.ca

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Carl Nadeau, porte-parole de l’Académie et Sachin Deshpande, responsable des relations publiques chez Michelin, en compagnie de Bibendum.

Surtout, ne pas regarder le chevreuil

Dans les pays scandinaves, un cours de conduite en hiver est obligatoire dans le processus d’obtention de son permis de conduire. Au Québec, nous ne sommes loin d’en être là. Toutefois, une grande partie de la clientèle qui suit des cours à l’Académie est composée de jeunes. L’objectif n’est pas de leur montrer à conduire vite en hiver mais plutôt d’adapter leur conduite aux conditions routières.

Lors de la séance, on apprend aussi à ne pas regarder l’obstacle (l’arbre, la voiture, le chevreuil…), à bien utiliser ses freins ABS, sinon à contrôler un dérapage. On peut se demander si lors d’une situation d’urgence c’est de cette façon que nous allons réagir mais il ne faut pas oublier que le corps se souvient de ce qu’il a déjà fait. En conclusion, Carl Nadeau vous dira que monter de bons pneus d’hiver et adapter sa conduite aux conditions routières est la clé pour passer l’hiver sans soucis. On passe le test au www.centrehivermichelin.ca/

les serrages avec le pistolet à air.

23. Normalement, l’industrie recommande après 100 kilomètres une seconde vérification du serrage des écrous. (A votre discrétion) 24. Nettoyage (lavage) des roues (mags) ou enjoliveurs. Désolant de voir le consommateur recevoir ses pneus neuf sur des roues toutes enduites de saletés !

Alors voilà, vous pourrez faire votre propre formation dès le printemps. D’ici là, il sera question des procédures pour l’équilibrage des pneumatiques. o

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