L’automobile August 2012

L’automobile pièces et service

août 2012

• Recyclage des sacs gonflables • Lutte concessionnaires VS après-marché • La garantie de remplacement • Test de bobine d’allumage

Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennes Contrat de vente no. 40069240

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www.lautomobile.ca PUBLIÉ DEPUIS 1939

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SOMM AIRE

Vol. 72, no 4 août 2012 Notre second article sur le Programme d’inspections obligatoires sous la plume de Michel Gou, professeur émérite de Polytechnique, laisse entrevoir ce qui pourrait être fait sur notre réseau routier afin de réduire les émanations maléfiques sans avoir à mettre sur pied une chaîne de mandataires et grever les automobilistes de plusieurs millions de dollars en frais. Autre point, la démarche n’a pas été facile mais elle a finalement abouti et dorénavant les coussins gonflables pourront être certifiés et implanter de nouveau dans des véhicules accidentés. Une entente ARPAC et SAAQ. La technologie permet de réduire la cylindrée des moteurs et cette fois nous vous présentons un petit générateur de 100 chevaux dans un seul litre, le dernier né des EcoBoost. Parlant de générateur, c’est précisément ce qui anime la Mitsubishi iMIEV, une toute électrique. Quand le poste d’essence devient votre entrée de maison ! Notre tour de machine du mois nous a emmené en Oregon pour faire l’essai des nouvelles Lexus ES350 et ES300 hybride.

Notre avocat Jean-François Guay nous présente un cas concernant la garantie de remplacement, Ghislain Roy effectue un test de bobine d’allumage et Yvon Lanthier trouve que les ateliers indépendants manquent d’arguments face aux concessionnaires.

Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

8 La garantie de remplacement

Les revendeurs de véhicules usagés et les concessionnaires offrent plusieurs services et garanties lors de la vente de véhicules, dont une de remplacement en cas de perte totale ou de vol. Or, cette garantie est assortie de clauses qu’il est nécessaire de faire connaître en toutes lettres à l’acheteur. Jean-François Guay cite en exemple un cas où le client a été mal informé, ce qui a forcé le tribunal à accorder au client un montant réparateur important en guise de compensation.

15 Recyclage des sacs gonflables

Pendant plus de 10 ans, les recycleurs ont été dans l’impossibilité de revendre les coussins gonflables qui dormaient dans les carcasses de voitures accidentées, se privant ainsi d’une source de profit intéressante et laissant ainsi toutes ces composantes dans l’impossibilité d’avoir une seconde vie et réduire d’autant l’impact environnemental. Or, il y a depuis peu un protocole qui a été instauré afin de certifier les principaux éléments pyrotechniques et de les réinsérer dans des véhicules en réparation.

17

Ghislain Roy : test de bobines d’allumage

Feu, feu, joli feu ! Non, Ghislain Roy n’a pas écrit sa chronique technique au coin du feu en camping pendant ses vacances. Il a plutôt décidé de nous rafraîchir les idées sur la vérification des bobines d’allumage sur les moteurs modernes. Au lieu d’une bobine centrale à l’ancienne, ce sont maintenant des séries de bobines qui sont distribuées sur les bougies, question d’avoir un feu continu. Mais il y a des erreurs coûteuses qu’on ne doit pas faire, au risque de voir griller l’ordinateur de bord. À lire.

24 Lexus ES 350 et ES 300h

Presque 25 que nous avons des Lexus dans notre marché et nous voici déjà à la sixième génération de la ES, le gros vendeur de la marque. Si les berlines de prestige n’avaient rien pour inspirer l’amour inconditionnel du consommateur, il faut constater que le nouveau design a de quoi plaire. Enfin. Quant aux groupes propulseurs, peu de changements hormis une hybride légèrement plus efficace. Mais le client de cette marque est habitué à des mécaniques éprouvées, incassables.

Reste le pep dans le soulier pour agrémenter la tenue de route. Mais, une chose à la fois.

26 Une guerre à finir

Dans le même courant que d’autres articles de cette édition estivale, Bill Sasso nous rapporte les observations d’un panel d’experts lors du Symposium de l’Après-Marché tenu à Chicago concernant l’avenir des ateliers indépendants. Un des experts est le réputé analyste Dennis DesRosiers qui s’est rarement trompé au cours des quatre décennies où il est devenu un véritable guru de l’industrie. Il avait prédit la fermeture de concessionnaires, avec raison, Les plus forts ont survécu. Il en sera de même pour les ateliers de réparations dans les années à venir. Y’en aura pas de facile.

Chroniques 6 Éditorial — Michel Poirier-Defoy : Le napperon 8 C’est la loi — J-F Guay : La garantie de remplacement 10 Michel Gou : Les alternatives au PIEVA 12 Formation en Pneus — Yves Day : Compétence = Formation 14 Nouvelles technologies : EcoBoost 1,0 litre 15 Recyclage des sacs gonflables 4 L’automobile / août 2012

16 17 20 24 24 25 26 30

La Mitsubishi iMIEV toute électrique T.A.P. — Ghislain Roy : Test de bobine d’allumage Vie de garage — Yvon Lanthier : Le règne de la peur Lexus ES 350 et ES300 h Index des annonceurs Une clinique Monroe Bill Sasso : Une guerre à finir Le dernier mot … pour rire !

L’automobile Éditeur Marc Gadbois (416) 510 – 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 – 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 – 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Dany Bellisle Yves Day Jean-François Guay Nestor Gula Yvon Lanthier Ghislain Roy Collaborateurs invités Michel Gou Bill Sasso Directeur artistique Sue Williamson Graphisme Anita Balgobin Alain Boisjoli Photographe Michel Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442 – 5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président : Alex Papanou Président : Bruce Creighton Comité consultatif de la revue Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl

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Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Retour postal garanti.

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De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

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« Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »

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ÉDITORIAL

Le napperon Michel Poirier-Defoy Rédacteur senior mpoirierdefoy@lautomobile.ca

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’étais attablé à l’heure du dîner quand la serveuse est venue me porter mon assi­ ette de pâtes. Pendant que je regardais le plat de nouilles fumant, j’ai constaté qu’une goutte de sauce s’était détachée de l’assiette et était tombée sur le napperon. Ce qui a im­ médiatement attiré mon attention sur le sous-plat de papier et mis en relief l’annonce d’un atelier de réparation dans le coin.

La vue de cette petite annonce sur le nap­ peron — on en imprime une douzaine en bleu pâle sur fond de papier journal — a dé­ clenché un questionnement sur la présence de la publicité de l’après-marché en général — les grands distributeurs, les bannières et les manufacturiers de tout genre.

D’un coté les manufacturiers

«

On n’a pas à se poser la question quand il s’agit de ventes de véhicules neufs. Il ne se passe pas un bloc de publicité au petit écran sans qu’on nous martèle l’arrivée d’un nou­ veau modèle. Avec des prix et des paiements hallucinants ! Au point de connaître toutes les ritournelles et les slogans. Il suffit de tourner les pages d’un journal pour feuilleter des feuilles de pubs et de rabais. Si on joue de la souris sur le web, le filon est inépuisable : à chaque page d’information s’invite une an­ nonce ou une bande passante de produits automobiles. Pire, si vous avez visitez des sites à la recherche d’une véhicule spécifique, il y a des fortes chances que de la publicité ciblée surgisse pendant que vous lirez d’au­ tres nouvelles. Bref, la présence des manufac­ ­t uriers automobiles est omniprésente, bien orchestrée et ne faiblit jamais.

Il y a maintenant les médias sociaux…

Il y a plus. Depuis, une dizaine d’années, on a ajouté des baies de service rapide chez les concessionnaires. Pour pallier à un manque évident de répondre rapidement au client.

Ceux-ci se proclament ouvertement des cen­ tres de pneus et de vidange d’huile. Les fabri­ cants de pneus et lubrifiants ont vite compris que leurs produits aboutiraient dans le parc 6 L’automobile / août 2012

automobile, peu importe le chemin ou le re­ vendeur. Depuis toujours, les détaillants se sont appropriés puis ont offert des services connexes que l’après-marché avaient d’abord initiés et développés. La constatation est la même avec la vente de véhicules usagés où on a systématisé la certification de l’occasion. À leur décharge cependant, tout est légal et moral. Nous vivons dans un monde où rè­ gne la libre entreprise et la mise en marché à tout va — les pharmacies vendent de la mal­ bouffe et les postes d’essence de l’alcool.

été coupés. De nos jours, c’est un gros entre­ pôt, plusieurs livraisons quotidiennes et un rabais volume. OK, on peut comprendre.

Mais il reste le consommateur. Force est de constater qu’on fait peu pour attirer ce client qui cherche un endroit de confiance pour faire entretenir son véhicule à un coût intéressant. La publicité à la télé est pra­ tiquement inexistante, hormis de chétives campagnes à l’automne. Pas davantage dans les journaux et dans les médias électro­n iques.

Il faut chercher longtemps pour con­naître

»

Force est de constater qu’on fait peu pour attirer ce client qui cherche un endroit de confiance pour faire entretenir son véhicule à un coût intéressant

Alors, il est normal que ceux qui sont mieux organisés dans l’industrie automobile en profitent le plus. D’autre part, les grandes chaînes s’en tirent bien parce qu’elles sont structurées à l’échelle nationale et ont une proposition d’affaire intéressante qui rejoint le consommateur.

N’empêche qu’il y a de quoi se demander où se loge cette importante partie de l’indus­ trie qu’on appelle le marché secondaire. Il y a eu une période où des représentants arpen­ taient le Québec pour embrigader les meil­ leurs ateliers sous une bannière en faisant miroiter la force du marketing, la visibilité et la garantie nationale pour faire opposition aux propositions des manufacturiers. Même situation pour les fabricants de pièces qui débarquaient avec leurs affiches, des deals incontournables et des petits cadeaux pour les employés qui devenaient aussi éligibles pour un voyage de pêche, de motoneige ou une invitation à un événement sportif. Les temps changent. Les centres de formation ont fermé. Le tournoi de golf n’est plus vrai­ ment la saveur de l’été; les goûts et les besoins des propriétaires ont changé, les budgets ont

l’atelier inscrit sous une bannière qui soit à une distance raisonnable de son domicile.

C’est comme si la vague était allée mourir sur le rivage il y a quelques années quand l’industrie avait harmonisé l’accès à l’in­ formation que détenaient jalousement les ma­nu­facturiers. Jamais l’industrie secondai­ re a fait savoir au consommateur qu’elle avait accès à ces banques de données et pouvait en­ tretenir son véhicule presque aussi bien que le vendeur original, et parfois mieux.

Le propriétaire d’atelier indépendant se retrouve bien seul dans son coin, un laisser pour compte de cette même industrie qui ap­ précie son commerce et compte pourtant sur lui pour faire des profits.

Pas surprenant pour se faire connaître et rappeler à sa clientèle locale qu’il a toujours pignon sur rue, qu’il lui reste pour annoncer son commerce qu’un napperon de restau­ rant. o

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© 2011, Chrysler Canada Inc. Chrysler et Dodge sont des marques déposées de Chrysler Group LLC ou Chrysler Canada Inc. utilisées sous licence.

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C’EST LA LOI

Les aléas de la garantie de remplacement

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orsqu’un automobiliste se fait voler son véhicule ou que ce dernier est déclaré perte totale suite à un accident, le mon­ tant d’indemnisation généralement accordé par l’assureur ne permet que l’achat d’un vé­ hicule usagé de moindre valeur à cause de la dépréciation. Pour remédier à la situation, les compagnies d’assurance ont développé un produit appelé « la valeur à neuf » tandis que les marchands d’automobiles ont créée « la garantie de remplacement ».

Toutefois, pour profiter de la garantie de remplacement, le consommateur doit res­ pecter certaines conditions dont celle de se qualifier à nouveau au crédit; en contre par­ tie, le marchand doit s’assurer que le consom­ mateur a parfaitement compris toutes les conditions rattachées au contrat.

Les faits

Lors de l’achat d’une camionnette qu’il a payé 30 000 $, un consommateur achète une garantie de remplacement. Au moment de signer le contrat, le marchand lui mentionne brièvement que dans le cas du vol ou de la perte totale de sa camionnette, cette der­ nière sera remplacée par une camionnette neuve de la même marque et du même mo­ dèle; et qu’il aurait droit à un véhicule de location pendant un mois.

la jurisprudence a évolué et impose maintenant une obligation de renseignement au commerçant

Quelques mois plus tard, la camionnette est volée. Le consommateur rapporte le vol à sa compagnie d’assurance. En attendant les résultats de l’enquête, l’assureur lui prête un véhicule. Après un mois, il obtient un autre véhicule de location par l’entremise du mar­ chand. Finalement, la compagnie d’assuran­ ce lui transmet un chèque au montant de 24 000 $, adressé à son nom et à celui de la compagnie de crédit puisqu’il restait une ba­ lance à payer de 23 000 $ en financement.

Conformément au contrat de la garantie de remplacement, le consommateur remet le chèque au marchand. Quelques jours plus tard, le marchand demande au consomma­ teur de rapporter le véhicule de location et lui refuse une camionnette de remplacement au motif que sa demande de crédit est refusée suite à des changements importants dans sa situation financière.

Pour clore le dossier, le marchand transmet au consommateur un chèque de 4400 $ : montant qui représente la dif­ férence entre la somme que le marchand a reçu de la compa­ gnie d’assurance et la balance due et remise à la compagnie de financement, et ce, après avoir soustrait le coût de la loca­t ion de 600 $ pour le véhi­ cule loué. Mécontent, le con­ som­mateur s’adresse aux tribu­ naux pour résoudre le litige.

La décision du Tribunal

D’une part, la garantie de remplacement donne l’im­ pres­sion au consommateur que lors d’un vol ou de la perte 8 L’automobile / août 2012

Me Jean-François Guay jfgavocat@sympatico.ca

totale d’un véhicule, celui-ci sera remplacé automatiquement par un autre véhicule de même marque et modèle. Or, il n’y a rien qui indique dans le contrat de quelle façon la ga­ rantie de remplacement s’applique lorsqu’il demeure un solde à payer sur le contrat de vente à tempérament. Qui plus est, le mar­ chand a une obligation d’informer au pré­alable le consommateur qu’il devait se qualifier de nouveau pour le financement s’il présentait une demande de remplacement, avant d’avoir complètement payé la voiture faisant l’objet d’un vol ou d’une perte totale.

D’autre part, il fut une époque où il était dans les normes de laisser au consommateur le soin de se renseigner et de s’informer par lui-même. Toutefois, la jurisprudence a évo­ lué et impose maintenant une obligation de renseignement au commerçant dans les cas où un consommateur peut se retrouver dans une position de vulnérabilité. La preuve dé­ montre que le marchand a omis de donner des explications claires et précises au con­ som­ma­teur. De plus, le contrat n’indique pas la nécessité que le consommateur doit se qualifier de nouveau pour le financement, en cas de manque de fonds pour payer une voi­ ture de remplacement. Ces omissions don­ nent donc ouverture aux sanctions prévues à la Loi sur la protection du consommateur.

Puisque la voiture a été volée et n’existe plus, le contrat ne peut être annulé et les par­ ties remises en état. En contrepartie, le con­ som­ma­teur a droit à une compensation pour les dommages subis. Ainsi, le Tribunal ac­ corde : 6000 $ à titre de dommage pour avoir été privé de la possibilité d’obtenir un véhi­ cule de la même valeur, 600 $ pour la loca­ tion d’un véhicule, 1000 $ pour la garantie de remplacement dont il n’a pas bénéficié; 1000 $ à titre de dommages punitifs, et 500 $ pour ses troubles et inconvénients. o À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas un avis juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat

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1965

Valvoline introduit la première huile de course et la plus vendue de tous les temps.

1866

Valvoline introduit MaxLifeMD, la première huile pour les moteurs à kilométrage élevé.

Dr John Ellis invente l’huile à moteur.

1939

Valvoline met au point la X-18, une huile monograde qui pourrait remplacer 18 différents lubrifiants automobiles particuliers.

1996

Valvoline introduit DuraBlendMC, la première huile à moteur au mélange synthétique.

2012

Valvoline introduit NextGenMC, la première huile à moteur recyclée de marque nationale.

Valvoline a inventé la catégorie de l’huile à moteur il y a près de 150 ans – et n’a pas cessé d’innover depuis ce temps.

L’huile à moteur NextGenMC est la plus récente d’une longue liste de nouveautés révolutionnaires.

Faite de 50 % d’huile recyclée, NextGenMC assure une protection Valvoline à 100 %. L’huile à moteur NextGenMC est excellente pour les moteurs et meilleure pour l’environnement. Elle dépasse les spécifications de l’industrie tout en réduisant l’impact sur l’environnement comparativement à l’huile à moteur non recyclée.

Naturellement, NextGenMC est appuyée par la puissante gamme complète de programmes de marketing innovateurs de Valvoline.

Voici la prochaine génération de l’huile à moteur.

Pour en savoir plus sur NextGenMC, rendez-vous à NextGenMotorOil.ca. © 2012, Ashland Canada Corp. MC Marque de commerce d’Ashland ou ses filiales, déposée dans divers pays.

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PROGR A MME D’INSPEC TION ET D’ENTRETIEN DES VÉHICULES AUTOMOBILES

Les Alternatives au PIEVA

Michel Gou Professeur associé École Polytechnique

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uelqu’un a-t-il déjà calculé le coût du PIEVA s’il était étendu, comme cer­ tains le désirent, à une inspection à tous les deux ans de tous les véhicules de 8 ans et plus immatriculés au Québec ? L’APA nous indique que ce programme coûterait annuel­ lement 50 millions de dollars et la Protectrice du citoyen s’en inquiète et soulève le débat. Si j’avais 50 millions à dépenser, voudrais-je vraiment implanter le PIEVA ou choisir des alternatives ? Mais quelles sont-elles ?

Sans y réfléchir bien longtemps, on peut penser à la façon de conduire, au gonflage des pneus, aux feux de circulation intelligents, aux carrefours giratoires et au bonus malus pour encourager l’achat de véhicules plus écologiques.

Transport en commun ou conduite

Avec 50 millions de dollars, on pourrait aug­ menter le nombre d’autobus, métros et autres types de transports en commun qui sont beaucoup plus efficaces que les automobiles.

Avec cette somme on pourrait augmenter le budget annuel de la STM de plus de 2 % et augmenter ainsi sensiblement l’offre en trans­ port en commun.

On reconnaît que la façon de conduire a une incidence pouvant aller jusqu’à 20 % sur la consommation (et les émissions). Avec 50 millions de dollars, on pourrait certainement augmenter la composante écologique du 10 L’automobile / août 2012

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cours de conduite qui est redevenu obliga­ toire. Soit en conduite réelle, soit avec simula­ teur, moins coûteux, on pourrait démontrer facilement la surconsommation et édu­quer les futurs conducteurs aux bienfaits de la conduite préventive. Tout en augmentant la sécurité, elle diminue la consommation de carburant et les émissions.

Regarder loin en avant, prévoir les change­ ments des feux de circulation, les change­ ments de direction des autres véhicules, pié­ tons et autres cyclistes permet de ralentir sans utiliser les freins qui représentent le gas­pil­ lage suprême. En effet, pourquoi dé­pen­ser une quantité importante d’essence pour accé­ lérer (avez-vous déjà regardé votre con­som­ mation sous accélération : 40, 50, 60 l/100 km ?) pour ensuite freiner, peut-être s’im­mo­ biliser et puis recommencer le cycle. Il est bien préférable d’accélérer normalement et de relâcher la pression sur l’accé­lé­ra­teur dès qu’un obstacle se prépare. On pourrait, par la même occasion, apprendre à vé­ri­f ier la pres­ sion de gonflage des pneus, puis­qu’on prévoit qu’une diminution de 8 lb/po2 augmente la consommation de 4 %. De plus, cela aug­men­ terait la sécurité sur nos routes.

Feux synchronisés

De plus, en sus à l’éducation, peut-on aider les conducteurs à avoir une conduite plus écolo­ gique ? C’est ce que croit le US Department of Transportation, entre autres, en faisant la promotion des feux de circulation intelligents. Ces feux inter reliés, en fonction de la vitesse désirée, et adaptatifs en fonction du volume de circulation, de la présence ou de l’absence de véhicules ou de piétons à une intersection permettent des économies très importantes tout en augmentant la sécurité.

Ceux qui prennent le chemin Rockland à Ville Mont-Royal le savent bien : rien ne sert de courir pour s’arrêter au prochain feu. Mais, si l’on règle sa vitesse à 40 km/h tel qu’indiqué, on ne s’immobilise pas et on traverse l’ar­ rondis­sement sans toucher aux freins. C’est comme çà depuis plus de 30 ans ! Le US

Department of Transportation rapporte, dans l’une de ses publications, une réduction de 9 % de la consommation, de 24,6 % des délais et de 14,2 % des arrêts au Texas après l’im­ plantation de feux synchronisés. En Califor­ nie, on rapporte une réduction de 8 % de la consommation, de 14 % des délais et de 13 % des arrêts.

Pourrions-nous faire aussi bien à Mon­ tréal ? En fait, Montréal et ses villes environ­ nantes, qui ont une surabondance de feux et de signaux de circulation, pourraient proba­ ble­ment faire encore mieux, tout en aug­ mentant la sécurité des usagers, puisque l’on pourrait alors inciter les conducteurs à con­ duire à la vitesse désirée, et ce, sans policier.

Même avec plus de 2,200 intersections, Mon­ tréal pourrait, pour moins de 100 millions (2 ans de PIEVA), se doter de moyens appro­ priés de gestion de transport qui, en plus de réduire de façon importante la pollution causée par l’automobile, permettraient aussi de réduire les pertes économiques causées par les congestions de la ville qui sont évaluées à plus de 1 milliard de dollars. On pourrait aussi en profiter pour installer les feux d’accès aux voies rapides qui, en régularisant l’accès à ces voies un véhicule à la fois, leur permettrait de rester rapide plutôt que de se transformer en vastes stationnements. On en parlait il y a 20 ans, mais ce n’est toujours pas fait.

L’exemple en Ontario

À Ottawa, on a compris ce message depuis long­temps et l’on s’est doté de stratégies de gestion du transport, qui comprennent les mesures suivantes pour favoriser l’efficacité et la capacité d’accueil des infrastructures de transport : • coordination informatisée des feux de cir­ cu­lation, • surveillance vidéo des routes et des opéra­ tions de transport en commun, • outils de gestion des incidents permettant de faire face aux conditions climatiques, aux collisions et aux pannes automobiles, Suite à la page 22 www.lautomobile.ca

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FOR M ATION EN PNEUS

Le Marché D’aujourd’hui Yves Day yves.day@pirelli.com Formateur, Pirelli Canada

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ans cette chronique, je me permets de mousser le domaine que j’exerce depuis plus de 20 ans, soit instruc­ teur en pneumatiques. L’automne est la saison par excellence dans le domaine du pneumatique pour s’inscrire et assister aux mul­t iples séances de formation prévues un peu partout à travers le Québec, offertes par les différents distributeurs et revendeurs de pneus selon votre région.

Confiance = compétence = formation

Il n’y a pas si longtemps, le consommateur était fidèle à son garagiste. Ceux qui sont en affaires depuis plus de 10 ans seront certai­ nement d’accord avec moi ! Aujourd’hui, le monde de l’automobile a bien changé. Avec

l’internet dans chaque demeure, vos clients sont mieux informés sur les différents pneus disponibles sur le marché et les nouvelles technologies appliquées.

En bref, je vous fais part de ma réflexion sur le merveilleux monde du pneumatique.

De nos jours, on peut affirmer que le client va où il est en confiance pour l’achat de ses pneus. Or, la confiance passe par la com­ pétence, et celle-ci s’obtient par la for­mation.

Une suite logique plus qu’une simple consta­ tation !

Le formateur en… classe

En compagnie de mes confrères américains, j’ai passé une semaine de formation à Rome au quartier général… nord-américain, puis­ que c’est près d’At­lanta, en Georgie ! Notre agenda de la semaine comportait deux jour­ nées bien char­gées, du 9 heures à 17 heures non stop consacré à la for­ma­t ion sur nos pro­ duits. Et pour terminer, une visite de cette

usine de dernier cri.

L’idée m’est venue dans l’avion lors du vol aller : est-ce que je vais apprendre quelque chose sur nos produits que je ne sais pas déjà ? Réaction tout à fait normale, direz vous, du genre bien souvent que les reven­ deurs et concessionnaires se demandent lorsqu’ils reçoivent une invitation pour une présentation de produits. Dès le matin de la première jour­née en classe (!), la réponse ne s’est pas faite attendre. Impressionnant !

La technologie et les méthodes employées dans la con­­struction des pneus Pirelli ré­ cents évoluent à la vitesse grand V.

Nouvelles tendances

Bien sûr, je me garderai quelques surprises pour mes formations de l’automne mais, pour vous donner un avant goût, voici un ré­ sumé des tendances et technologies déjà en place pour atteindre de nouveaux sommets en matière de performances et d’écologie dans la fabrication des pneus Pirelli.

La plupart des pneus depuis 10 ans contiennent de la silice dans le mélange de gomme de la semelle. Lorsque uti­ lisée, la silice augmente le kilomé­ trage des pneus ainsi que l’adhérence sur pavé mouillé. Caracté­ristique que plusieurs consommateurs re­ cherchent. Avec les nouvelles métho­ des employées en usine pour déter­ miner des pro­cédés écologiques de fabrication, il existe une façon d’ex­ traire de la silice à partir du riz ! Situa­ tion impensable il y a quelques années !

Chez nous, les produits développés depuis 2009 en remplacement des généra­ tions précédentes étaient en moyenne 8 % Suite à la page 22

Deux pneus d’hiver qui ont été présentés récemment et que nous vous avions présentés bri­è­ve­ment au printemps. À gauche, le Winter Scorpion et à droite le nouveau Winter Carving.

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INNOVATION MÉC ANIQUE

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Ford EcoBoost 1,0 litre : 3 + T = 4 ?

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… la consommation moyenne des véhicules vendus … par un constructeur doit approcher les 6,9 L/100 km d’ici 2016 et 4,32 L/100 km en 2025

par Michel Poirier-Defoy

V

ous souvenez-vous de la dernière fois où vous avez vu un moteur à trois cy­ lindres ? Il y a eu ces sous compactes de GM alors construites par Suzuki, Pontiac Firefly ou Geo Metro, ou la Subaru Justy !

Sinon, des moteurs de tracteurs, le plus sou­ vent diesel. À moins que vous ne soyez un expert en restauration de voitures européen­ nes anciennes et que vous bricolez une DKW

autre de ces innovations pour le marché mondial du grand constructeur américain.

Cependant, celui-ci a été développé en Europe, là où doit se faire une percée impor­ tante vu le prix galopant du pétrole. Ce petit moteur s’est retrouvé d’abord sous le capot des Focus où il connaît déjà un grand succès sur le Vieux Continent. En Amérique, on compte bien le voir comme source de puis­ sance pour la Fiesta et fort probablement comme moteur principal du C-MAX à configuration hybride, un type de minifourgonnette qui devrait nous arriver l’an prochain.

Les normes de consommation

Évidemment, tout constructeur automobile cherche à proposer aux consommateurs le moulin le plus économique possible afin de pendre sa part de marché. Mais, sous peu, ces mêmes constructeurs devront faire face à des normes plus sévères, surtout celles venant des États-Unis où la consommation moyen­ ne des véhicules vendus (et non seulement produits !) par un constructeur doit appro­ cher les 6,9 L/100 km d’ici 2016 et 4,32 L/100 km en 2025 alors qu’elle tourne autour des 8 L/100 km au moment d’écrire ces lignes !

Cela veut donc dire que les petits moteurs et les configurations hybrides électriques pren­ dront du galon sous peu.

Photo EcoBoost : Malgré ses dimensions réduites, le trois cylindres EcoBoost de 1,0 litre de Ford peut développer jusqu’à 123 chevaux !

des années soixante (DKW, une des marques qui a formé Audi) ou une Saab 93 de la même époque.

Qu’importe, peu de constructeurs ont adopté une telle configuration mécanique, fiable mais réservée aux petites applications à bas régime. Malgré tout, Ford vient de lan­ cer un moteur à trois cylindres pour le mar­ ché européen, un petit EcoBoost de 1,0 litre qui arrivera sous peu dans le marché nordaméricain !

En effet, le plus petit des EcoBoost est une 14 L’automobile / août 2012

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Le plus petit moteur jamais produit par Ford

L’EcoBoost 1,0 litre est le plus petit moteur jamais produit par l’Ovale Bleu. En vérité, il exactement 999 cm3 et génère un joyeux 98 chevaux dans sa version de base et 123 forces dans sa version plus sportive. Essayé dans une Focus régulière, il était aussi muni de la fonction arrêt/départ qui neutralise le mo­ teur lorsque le véhicule est à l’arrêt — un feu de circulation — et que le boîtier de vitesses est au point neutre (manuel) et qui repart quand le conducteur presse sur la pédale d’embrayage. Il procure une consommation d’environ 4,0L/100 km ! Qui plus est, en

Europe, où les exigences en matière d’envi­ ronnement sont calculées avec précision, il n’émet que 109 g/km de CO2. Cette exigence devrait être en vigueur éventuellement en Amérique, mais pour le moment on s’accorde pour que ce soit la superficie au sol !

Un tour de force mécanique

Comment les ingénieurs de Ford ont-ils pu tirer autant de puissance d’un moteur qui est à peine plus gros qu’une boîte de céréales ?

Au départ, l’explication la plus rapide retient le turbocompresseur, l’injection directe de carburant et le calage variable double des ar­ bres à cames.

Toutefois, il y a plus; soulignons que le vilebrequin a été dessiné pour réduire la fric­ tion et la vibration. Son système de refroi­ dissement est divisé afin de permettre au bloc-moteur de se réchauffer avant la cu­ lasse, ce qui est un avantage en hiver pour économiser du carburant. Recourant à une ancienne technologie, les ingénieurs alle­ mands du constructeur ont intégré des tubu­ lures d’échappement d’une seule pièce à la culasse. Avec pour résultat que la tempéra­ ture des gaz d’échappement est abaissée, ce qui permet au moteur d’obtenir un régime plus élevé avec un rapport air-essence plus avantageux. Évidemment, on remarque aussi la perte de poids ! Joe Bakaj, vice-président de l’Ingénierie Internationale de la Mécani­ que chez Ford, compare ce moteur à un quatre cylindres et il croit que les automobi­ listes l’apprécieront pour sa puissance à bas régime.

Enfin, soulignons que cet EcoBoost 1,0 litre a été proclamé « Moteur International de l’Année » par un groupe de journalistes venus du monde entier. Il ne reste plus qu’à voir comment il sera accepté en Amérique du Nord ! o www.lautomobile.ca

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CHEZ LES MEMBRES ACCRÉDITÉS ARPAC

Les Coussins Gonflables Usagés Disponibles

par Michel Poirier-Defoy

D

epuis novembre 2001, une loi provin­ ciale interdisait la vente des coussins gonflables usagés. Cependant, les cous­­sins usagés et non reconstruits offraient les mêmes caractéristiques de sécurité que ceux d’origine qu’ils étaient destinés à rem­ placer. Par contre, un coussin gonflable usa­ gé est intéressant puisqu’il permet de réutili­ ser des pièces pyrotechniques, d’où l’impact environnemental, et de réparer des véhicules accidentés à moindre coût.

Un effort concerté

Faisant suite à cette décision gouvernemen­ tale qui privait l’Association des Recycleurs en Pièces d’Autos et de Camions du Québec (ARPAC) d’un marché intéressant et lucratif,

l’association s’est mobilisée et a préparé, en la collaboration avec la Société d’assurance Automobile du Québec (SAAQ), un dossier fort étoffé pour permettre à nouveau la vente des coussins gonflables usagés (et non re­ construits). C’est la mission de l’ARPAC d’être le leader du commerce de recyclage des pièces d’autos et de camions de qualité, de provenance contrôlée, dans le respect de l’environnement au Québec.

Après de nombreuses séances de travail avec la SAAQ de concert avec l’aide de ProGi, une entreprise multidisciplinaire de Trois-Rivières qui offre des solutions infor­ matiques s’adressant particulièrement à l’in­ dustrie automobile, de même que l’aide de DOCADE, une autre entreprise offrant de la formation dans le domaine automobile et finalement avec l’aide de notre collaborateur Michel Gou, le gouvernement a accepté, dans la cadre d’un projet pilote, un protocole de vérification des coussins qui satisfasse tous les intervenants.

Un protocole exemplaire

La technologie du sac gonflable a énormément évolué en 20 ans

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Depuis le mois dernier, une cinquantaine de membres participants de l’ARPAC ont entre­ pris la vente de coussins gonflables usagés à condition que ces derniers procurent le mê­ me niveau de sécurité que les ceux d’origine.

Le protocole suivi pour qu’il n’y ait par mé­

Le nouveau sac latéral du Buick Enclave 2013

prise est fort développé et vise à assurer que le produit vendu remplacera exactement ce­ lui à remplacer.

La première étape passe tout d’abord par la formation des techniciens qui démontent les coussins usagés d’un véhicule donneur, accidenté ou en fin de vie. Cette formation a donc été préparée par Docade en collabora­ tion de la SAAQ et de l’ARPAC et elle est dorénavant offerte aux recycleurs partici­ pants.

Suite à la page 28 août 2012 / L’automobile 15

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e mouvement est irréversible, on ne le dira jamais assez. Mitsu­ bishi en a livré 22 seulement en mai, 50 en juin... Un détail, direz-vous, à coté des gammes courantes, mais il faut bien commencer quelque part : auparavant, il y en avait aucune. Honda s’apprête à lancer sa Fit (200 km d’autonomie et recharge en 3 heures) et Toyota son RAV4 tout électrique. La iMIEV a été tellement présentée dans les salons depuis 5 ans — nous l’avons essayé dès 2010 — qu’elle se présente avec un visage presque familier. Sa plate­ forme est unique et ne dérive pas d’une autre voiture du manufac­ turier, ce qui permet de maintenir un poids total (2600 livres) à un niveau plus acceptable et rendre le groupe électrique plus perfor­ mant. Une cinq portes logeable conçue pour quatre passagers et facilitant le transport en zone urbaine ou en périphérie immédiate, la iMIEV (Mitsubishi Innovative Electric Vehicle) est victime de son prix (32 000 $ et un rabais gouvernemental d’environ 8000 $) et de la hantise que son autonomie inspire quand on prend la route.

Le poste d’essence à la maison

Pourtant, les études ont déterminé qu’on s’y fait en quelques se­ maines ! La recharge est possible sur une prise conventionnelle de 120 volts en tout temps; une prise de 240 volts réduit le temps de moitié et bientôt une réseau de recharge rapide le permettra en 40 mi­nu­tes (80 %). St-Hubert livre son poulet en i-MIEV et même des pièces On aime ou pas le design ou son nom, d’autos sont achemi­ nées de la même façon. Rappe­ mais la iMIEV s’avère la parfaite petite lons qu’une recharge complète citadine. Mitsubishi passe au vert. coûte environ un huard en énergie et vous redonne environ 140 kilo­ mètres d’autonomie. On peut économiser jusqu’à 2000 $ par année en carburant, l’entretien se limite aux freins et les batteries sont garanties pendant 8 ans. o

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TAP TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

Feu, feu, joli feu !

Ghislain Roy Formation Technicien Expert

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on, je ne vous parlerai pas dans cette chronique estivale de feu de forêt ou de feu de camp, mais bien de feu ou d’étincelle produit par la bobine d’allumage.

Certaines bobines d’allumage sont plus sollicitées que d’autres. Plusieurs véhicules Ford utilisent une triple étincelle d’allumage quand le moteur tourne au ralenti (3 fois parce qu’il y a une bobine par bougie et assez de temps pour produire 3 étincelles). La rai­ son de cette triple explosion est de mieux propager le front de flamme dans le cylindre et, par le fait même, mieux brûler le mélange.

Lorsque la révolution du moteur augmente, l’étincelle redevient normale avec une seule explosion par cycle. L’inconvénient de cette bobine est qu’elle travaille trois fois plus au ralentie et elle a tendance à surchauffer donc, elle est un peu plus fragile sur les moteurs qui tourne beaucoup au ralenti (figure A, bobine Ford).

Figure A — bobine Ford

Figure B — bobine Nissan

produits Nissan. En plus des trois fils (un pour l’alimentation, l’autre pour la com­ mande et un dernier qui sert de masse) un minuscule circuit intégré se retrouve à l’intérieur de celle-ci. Le PCM commande la production de l’étincelle, mais si cette étin­ celle ne se rend pas à la bougie, elle peut re­ monter dans la bobine et la détruire…et à quel coût ! Ce qui veut dire IMPLICITE­

MENT de ne jamais faire tourner un moteur et soulever la bobine d’allumage de la bougie ! Au mieux, cela vous coûtera une bobine et au pire, il vous faudra changer aussi le PCM qui grillera sur le circuit de commande de cette bobine. Qu’on se le dise, le temps où l’on retirait un fil à bougie pour vérifier si le moteur manque, est révolu. (figure B, bobine Nissan)

Figure C — pas commandée

Figure D — commandée

Une opération à ne jamais faire

D’autres bobines d’allumage sont aussi fra­ giles, par exemple la bobine équipant les www.lautomobile.ca

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L V

TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

Feu, feu, joli feu !

Figure E — branchement de la bobine avec bulle

La bobine musicale !

Dans la majorité des cas, la méthode de dia­ gnostic du manufacturier vous demandera d’interchanger la bobine présumée défec­ tueuse avec une bobine d’un autre cylindre et de vérifier si le problème a changé d’endroit.

Si c’est le cas, vous avez trouvé la coupable. Si ce n’est pas le cas, il vous faudra aller plus loin et vérifier le circuit de commande de la bobine. Pour vérifier la commande, il y a deux méthodes : une rapide et une autre un peu plus longue.

La première consiste à utiliser une lampe à Le 29 et 30 octobre prochain au Sands Expo de Las Vegas, nous aurons encore la chance cette année d’avoir des formations très intéressantes de la compagnie AVI. Profitant du rayonnement du AAPEX show et SEMA show, AVI offrira des séances de perfectionnement surtout orientés autour du diesel. Comme il est difficile de trouver ce type de formation, les places seront limitées. Voici un aperçu des formations offertes : 29 octobre : • Système de sécurité avancé • TPMS • Électronique du véhicule • Diagnostic rapide • Ford Powerstroke • Système électronique d’injection Diesel pour camionnette (Nouvelles règles d’émissions pour 2012) 18 L’automobile / août 2012

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Figure F — branchement bobine, étincelle normale

DEL et de sonder le circuit de commande avec un fil de touche arrière (BACK PROBE).

En faisant tourner le moteur, la lampe devrait clignoter si la commande arrive du PCM (fi­g ures C et D, pas commandée et commandée). La deuxième façon de tester consiste à utiliser une pince ampère métri­ que sur le fil d’alimentation de la bobine et un oscilloscope (fi­g ure E, branchement de la bobine avec bulle). Généralement, une intensité de 6 à 10 ampères est nécessaire à la bobine pour pro­duire un bon feu. Si vous avez un oscilloscope à quatre traces, vous

pouvez aussi ajouter l’onde du circuit de commande (que vous avez vérifié précédem­ ment) et même celle du circuit secondaire (figure F, branchement bobine, étincelle normale). Sur la figure prise avec un oscillo­ scope quatre traces, vous pouvez voir la commande du PCM en bleu, l’intensité en ampérage en vert et l’onde du secondaire en brun.

Avec ces trois informations de base en main, il sera plus facile par la suite de pour­ suivre votre diagnostic ! o

• Système électronique d’injection Diesel automobile (Volkswagen 1997 à au­jour­ d’hui)

• Réseau de communication Bosch • Stabilité du véhicule ESP • 6,6 litres Duramax • I njection directe pour moteur à essence

30 octobre : • Diagnostic avancé en utilisant le cap­ teur de pression avec l’oscilloscope • 6,7 litres Cummins • Diagnostic avancé des codes d’anoma­ lies des systèmes d’injection (Incluant la reprogrammation J-2534)

Pour plus d’information à propos des formations offertes ou pour me rejoindre à ces for­ma­t ions, visitez le site : http://aviconference.com/ Ghislain Roy, Formation Technicien expert www.lautomobile.ca

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K

VIE DE GAR AGE

Le règne de la peur Yvon Lanthier lanthier@bellnet.ca

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l me semble que nous de l’après marché automobile sommes de moins en moins visibles face au consommateur et que nous laissons le champ libre aux manufacturiers et aux concessionnaires. À part quelques publi­ cités d’une grande bannière, où sommes nous ? Il suffit de rencontrer un client que nous n’avons vu depuis un moment pour lui demander pourquoi on ne le voit plus : et ce dernier de nous répondre : « Hé bien, j’ai une voiture neuve depuis quelques mois. Alors pendant la garantie, je vais chez le conces­ sionnaire pour ne pas avoir de trouble. » Plusieurs d’entre vous me diront que le travail de séduction se fait d’abord au comp­ toir, mais comme je l’ai déjà écrit dans une chronique précédente, que faisons nous pour

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aller chercher ceux que l’on ne voit pas ou que nous avons perdu de vue ?

On voit bien quelques annonces d’ateliers de réparations qui font à l’occasion des pro­ motions mais cela n’est pas suffisant. Si le client croit qu’il ne peut allez dans un de nos ateliers par crainte d’annuler la garantie de sa voiture, ce n’est pas une promotion, un chan­ dail gratuit, une casquette ou une carterabais de quelques dollars sur des vidanges d’huile qui lui feront changer d’idée.

Il y a maintenant quelques années qu’on pouvait constater la bataille que se livrait l’après marché et les manufacturiers auto­ mobiles. Je me souviens des annonces de Canadian Tire qui osait comparer son per­ sonnel et ses équipements à ceux des conces­ sionnaires, de l’émission de télévision où on pouvait voir régulièrement monsieur Pierre Démarchais dans une chronique mécanique.

On voyait aussi les annonces de Toyota qui disait bien mieux connaître votre voiture parce que c’était eux qui l’avait construite à l’origine. Le consommateur avait devant lui trois propositions.

Présentement, on ne voit plus rien de tel, ni dans les journaux, ni à la télé, ni sur inter­ net. Mais ne croyons pas que cette bataille est mise de coté : le concessionnaire agit plus directement auprès du consommateur. En voici un exemple qui m’est arrivée.

L’an dernier, pour l’anniversaire de ma fille, nous lui avons acheté comme cadeau de fête une jolie sous-compacte chez un con­ cessionnaire nord-américain. Si bien qu’au printemps dernier, j’ai reçu un appel du concessionnaire qui me rappelait qu’en une année la voiture n’était jamais allée pour un entretien. Poli, j’ai pris mon temps pour rap­ peler à la dame que c’était un cadeau à ma fille mais que son père était aussi proprié­ taire d’un atelier de mécanique et qu’il voyait à l’entretien de sa voiture. La conversation aurait dû s’arrêter là et la dame aurait dû comprendre. On n’appelle pas un plombier pour lui offrir les services d’un plombier sous prétexte qu’on a bâti sa maison ! Non satis­

faite de ma réponse, cette personne continue en me disant que la voiture de votre fille exige une huile moteur spéciale et qu’elle es­ père que c’est bien celle que vous utilisez car le rendement moteur pourrait en être affecté et la garantie pourrait être annulée. » Imagi­ nez maintenant la peur qui peut s’emparer d’un client s’il reçoit un tel appel.

Il m’arrive de téléphoner à des compéti­ teurs afin de prendre le pouls du marché C’est une bonne façon de voir comment ça se passe au point de vue service, prix, courtoi­ sie, etc. Dernièrement j’ai logé un appel chez un concessionnaire de marque japonaise en me faisant passer pour un client. J’ai deman­ dé au commis qui m’a répondu combien il m’en coûterait pour un changement de freins avant. Les cinq premières minutes de la conversation ont servi à me convaincre qu’il fallait absolument utiliser des pièces d’origi­ ne Honda et que, si je faisais effectuer les travaux dans un garage autre que chez un dé­ positaire Honda et que le mécano utilisait des pièces d’une autre marque que j’aurais des problèmes !

Alors, imaginez la réaction de vos clients lorsqu’ils se font dire de pareilles choses.

Certains concessionnaires plus impor­ tants ont plusieurs personnes à temps plein qui font uniquement de la relance auprès, pas uniquement de leurs clients, mais de toute la population avoisinante de leur commerce.

Imaginez l’impact : ce n’est plus une simple annonce à la télé, mais le client se fait dire ces choses de vive voix.

Alors ne serait il pas temps que l’après marché s’unisse pour contrer ces façons de faire du marketing ? Imaginez l’impact de voir toutes nos bannières adopter des stra­ tégies similaires dans une même campagne de sensibilisation auprès de la population.

Celle-ci viserait à informer le client qu’il le droit de choisir qui fera l’entretien de son auto sans en affecter la garantie.

N’est il pas temps de mettre fin au règne de la peur ? o www.lautomobile.ca

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Pourquoi pas au Québec ?

plus léger que les prédécesseurs grâce aux nouveaux matériaux utilisés. Cette année, les produits récents développés et mis en mar­ ché, comme le Pirelli P7, sont également plus léger de 9 % comparativement à l’ancien.

D’ici 2017, on prévoit une autre cure d’amai­ grissement d’environ 6 % ! L’avantage pour le consommateur se traduit en économie d’essence et en poids suspendu. Assurément un argument de poids (!) pour proposer la plus récente version à être présentée.

Suite de la page 10

Le bonus malus

Suite de la page 12

Finalement, et sans aucun coût, on pourrait utiliser le principe du bonus malus écologique pour réduire la pollution. Le bonus est attribué à l’achat d’un véhicule à faible émis­ sion et ce sont les malus attribués au gros pollueurs (SUV et autres véhicules à fortes émissions) qui remboursent les bonus. Pré­ Héritage de la F1 sentement, au Québec, seul le malus est utili­ Vous savez que Pirelli est associé à la sé, mais à quoi sert cet argent ? Il faut aider Formule Un. Affiliation qui se poursuivra en 2013. Déjà les principales innovations intro­ ceux qui sont plus verts…

Parmi ces quelques alternatives au PIEVA, duites par les nouveaux procédés de con­ quelle est la meilleure ? Ce n’est pas moi qui ception utilisés en Formule Un sont à la pourrais vous le dire, car je ne dispose pas de disposition des automobilistes, procurant tous les chiffres requis pour réaliser une étude plus de performances au modèle P Zero, le coût-bénéfice complète. Il me semble que cela pneu ultra haute performance de la gamme.

MYTHBUSTERS LAUTO.qxd 1/29/10 9:22 En 1 effet, sans être visible à l’œil nu, la fait partie du rôle du gouvernement, ainsiAM que Page de choisir la solution qui nous en donne le gomme des récents P Zéro possède la pro­ plus pour notre argent. Malheureusement, priété de se réchauffer plus rapidement, en si cela a été fait, personne ne nous a mis au moins de temps qu’auparavant. Ceci dans le but de répondre aux besoins de performan­ courant. o

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ces des conducteurs qui utilisent leurs vé­ hicules quotidiennement. Après seulement 5 minutes de route, la gomme a optimisé son plein potentiel de traction. Super. Il faut aussi ajouter un kilométrage amélioré pour le P Zero obtenu notamment par l’ajout de nouvelles gommes. Tous ces changements proviennent directement de la Formule Un. En tant que formateur en pneumatique, le fait d’assister aux présentations automnales chez les différents distributeurs, à court terme et sans le moindre déboursé, demeure sans conteste le meilleur placement pour la progression de votre entreprise.

Au plaisir de se rencontrer bientôt. o

NDLR : L’automobile est fière d’avoir Yves Day comme collaborateur. Un des formateurs les plus compétents au pays, Yves nous fait profiter à chaque numéro de sa vaste expérience dans le domaine. Ses opinions reflètent la tendance dans l’industrie du pneu mais il va de soit que les exemples donnés proviennent de la compagnie qu’il représente. Michel Poirier-Defoy

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oilà presque 25 ans que Lexus offre des véhicules de prestige au Canada.

Si on a eu l’habitude de voir des clones endimanchés de Toyota, on doit ad­ mettre que la division de prestige a livré des produits de qualité, élaboré des innovations technologiques mais n’a jamais présenté de voitures passionnantes avec un peu d’émo­ tion dans le design. Une marque haut de gamme doit arborer une ligne conductrice ou des éléments caractéristiques qui permet­ tent de l’identifier tout de go. Le plus bel exemple demeure la calandre aux deux ovales en forme de rein qui rappelle BMW instan­ tanément. Dans le cas de Lexus, on cherche encore : cependant, il semble qu’on a trouvé le designer et l’audace pour donner du pizzaz aux modèles 2013 dont la berline ES350 et son homologue hybride ES300 que nous avons essayé dans les vignobles de l’Oregon.

avaient désormais du style. L’ère de la Camry endimanchée est révolue. On a élaboré cette ES sur la plateforme de l’Avalon, un gage qu’il y aura plus d’espace et de silence.

Une silhouette plus agressive

S’il a fallu tout ce temps pour qu’aboutisse cette finesse tant attendue, le nouveau look en vaut le coup. La grille qui devient la signa­ ture adopte son look de sablier et trône entre les imposants blocs optiques affleurants à la carrosserie. La ligne s’étend caisse se pro­ longe harmonieusement jusqu’au coffre. La calandre est athlétique et le reste très fluide : il était temps. En prenant pour acquis que

pée dans le bloc central, l’indication du luxe, et qui donne accès à une foule de commandes sans avoir recours à un cours de pictogramme comme dans certaines allemandes. Le ES350 est un havre de silence mais pour en avoir une à votre goût, il faudra choisir un ensemble d’options : on pourra obtenir ainsi un volant chauffant, la sellerie de cuir, le système de na­ vigation, un moniteur d’angles morts. Toute­ fois, le système global EnTune déjà disponible chez Toyota n’est pas au menu. Alors, pour les commandes vocales, il faudra repasser.

Des motorisations fiables

Si le look possède assez d’attraits pour attirer le consommateur, les groupes propulseurs sont similaires. Les moulins ont peu évolué sauf pour une cartographie revisitée pour le V6 de 268 chevaux et sa boite à 6 rapports dans le ES350 : une dou­ ceur au ralenti, de franches accé­ lérations au besoin et 3 modes de conduite (Normal, Eco et Sport), L-Finesse ou L-Faiblesse ! sans compter les aides à la condui­ Lors d’un salon automobile il y a te. Le comportement routier est six ans, un dirigeant de Lexus sain, sans plus, et il faudra ajouter avait indiqué que la nouvelle phi­ du punch à la direction et la sus­ losophie du design serait baptisée L’ensemble 4 cylindres 2,5 litres Atkinson de 156 chevaux, le moteur électrique pension pour faire joujou avec L-Finesse. Si bien que nous avions de 44 forces et la boite CVT de l’hybride ES300 regardé à deux fois chaque ligne de chaque Lexus veut rajeunir l’âge moyen des clients Mercedes, Audi et BMW. Toyota et Lexus sont les champions de l’hy­ modèle, à la recherche du coup de crayon ma­ d’une décennie vers les mi-cinquantenaires. gique : avec pas mal de déception chaque fois L’habitacle est toujours aussi soigné et le bride. Dans le cas de la ES, c’est la continua­ même si les véhicules étaient bien conçus et transfert pour la plateforme de l’Avalon a été tion du combo 2,5 litres à cycle Atkinson de toujours aussi fiable. Puis, il y a eu une éclipse une sage décision pour l’espace additionnel 156 chevaux, un moteur électrique de 44 for­ et on a présenté des prototypes, dont la spor­ qu’il confère aux passagers arrière et au coffre. ces et une transmission CVT pour un total de tive LF-A et la finesse est finalement apparue. La ES passe au niveau des grosses berlines 200 forces. Un heureux mariage qui la rend Voilà donc la sixième génération de la ES, abordable puisque le prix de départ se situe plus économique — pour 4 gros billets de plus qui demeure la berline la plus vendue de la tout juste sous les 40 gros billets. On remar­ — même si son poids élevé crée un handicap marque avec pratiquement le quart des ven­ que une importante surface vitrée qui ajoute de taille. Le système audio Mark Levinson est tes. Depuis quelques mois, l’autre berline GS de la lumière à l’intérieur. Dans un environ­ magnifique mais c’est vous dire combien la et le VUS RX sont débarqués dans les salles nement feutré, le conducteur peut rejoindre tenue de route est aseptisée. Mais il faut croire de montre et ont montré que les Lexus toutes les commandes, dont cette souris cam­ que les clients ne s’en plaignent pas. o Annonceurs.................................................Page......................................................Site Web ALLDATA.................................................................... 27................................................www.alldata.ca Auto-Camping..........................................................19................................... www.autocamping.ca BMW Canada............................................................31....................................................www.bmw.ca Chevron......................................................................13........................................www.Havoline.com Chrysler Canada....................................................... 7............................................ www.mopar.com FBS................................................................................21.....................................www.fbs-online.com Ford Motor Company............................................. 5.....................................................www.ford.ca

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TENNECO TOUR TECH 2012

Une clinique Monroe La classique chicane d’évitement sur le parcours n’a coûté la vie d’aucun chevreuil ! par Michel Poirier-Defoy

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e groupe d’experts de Tenneco avait donné rendez-vous à plusieurs groupes d’installateurs il y a quelques semaines au Centre de Compétences 2000 afin de présenter une clinique sur les amortisseurs Monroe. On sait à quel point le vieillisse­ ment des suspensions a des répercussions sur la conduite et peut allonger la distance de freinage de plusieurs mètres. On sait égale­

(sinon se rappeler) lors d’une présentation technique tournent autour des impacts sur la direction, les pneus et finalement de la sécu­ rité en général du véhicule. Et c’est précisé­ ment lors d’un entretien de routine ou une permutation des pneus qu’on peut signaler le problème au client. Et l’importance de mon­ ter 4 jambes de force de qualité supérieure ou égale à l’original.

Les invités ont par la suite été en mesure de comparer des véhi­ cules de différentes catégories avec des produits usés et d’autres neufs. Il n’y a rien comme de com­ prendre sur la route ce qui se passe sous la caisse pour être en mesure de bien trans­ André Viger s’est adressé au premier groupe d’installateurs avant leurs essais mettre l’information en piste à son client. Ce que ment que le consommateur s’adapte aux chacun a pu mettre à profit dans un station­ changements de tenue de route de son véhi­ nement converti en piste d’essai grâce à une cule et ne voit pas à quel point celle-ci peut se équipe américaine. La séance se terminait dégrader. Finalement, dans l’ordre des be­ avec un exercice de remplacement d’amor­ soins en entretien, la suspension ne vient pas tisseur sur une voiture, une activité de rapidité à laquelle se sont prêtés quelques en tête des priorités. installateurs. o

4 de Plus

Ce que les installateurs ont pu apprendre

Une seconde phase en prévue en début d’automne.

L’équipe Monroe Tenneco pour le Québec, des gens bien connus : de gauche à droite, André Viger, Gaston Lanteigne, Marc Blanchard, Denis Lemieux, Félix Migneron et Patrick St-Pierre

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TR ADUC TION

CONCESSIONNAIRES

Une guerre à finir !

INDÉPENDANTS

FRAN

C H IS

ÉS

par Phil Sasso, adapté par Michel Poirier-Defoy

I

l y a toute une guerre en cours à travers le pays. En f ait, elle se déroule en Amérique du Nord au complet. Une bataille pour s’ac­ caparer le plus de clients en quête de répara­ tions automobiles. Les belligérants dans le ring : les concessionnaires, les chaînes de franchisés et les ateliers indépendants, en lut­ te à trois. Les enjeux sont vraiment élevés : en fait, il est question de survie. Qu’on se le dise, seulement les plus forts resteront. Vous trou­ vez que nous exagérons. Peut-être un peu, mais la compétition est féroce pour obtenir la business des consommateurs.

Un panel d’experts réunis récemment au Symposium Global de l’Après Marché à Chicago a confirmé qu’il y aura des répercus­ sions majeures dans les années à venir. Les ateliers qui vont s’en tirer et prospérer seront ceux qui auront compris non seulement com­ ment bien réparer les véhicules mais aussi ceux qui sauront le mieux servir le client.

L’âge du véhicule ou de son propriétaire ?

La tradition jusqu’à maintenant voulait qu’on regarde l’âge du véhicule pour déterminer à quel centre de service son propriétaire le conduirait. Mais les récentes enquêtes ont montré que ce n’était plus le cas : les cher­ cheurs ont commencé par établir le choix du centre de service en fonction de l’âge du véhi­ cule pour se rendre compte que celui du pro­ priétaire était aussi décisif. « Quand vous cherchez des liens avec le marché secondaire, le premier propriétaire est davantage enclin à visiter le concession­ naire, fait remarquer le réputé consultant cana­dien Dennis DesRosiers, fondateur et président de la firme de recherche indépen­ 26 L’automobile / août 2012

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dante DesRosiers Automotive Consultants Inc. Si vous allez jusqu’au bout de la vie utile du véhicule, le 4e ou 5e acquéreur sera peutêtre un bricoleur et un peu tout le monde aura entretenu ce véhicule. Aux États-Unis, on compte facilement 5 différents possesseurs pendant la vie d’un véhicule, un de plus qu’au Canada, à cause du climat. » « Si on considère le choix du centre de ser­ vice en fonction de la démographie, on re­ trouve quelques modèles intéressants, rajoute monsieur DesRosiers. Prenons l’exemple du baby-boomer à la retraite. Il tend à garder son véhicule plus longtemps, se contente surtout de véhicules haut de gamme et demeure loyal à son concessionnaire. Entre l’âge de 65 à 70 ans, il demeure propriétaire plus longtemps (10 à 15 ans) puisqu’il ne parcoure que quel­ ques milliers de kilomètres par année. D’autre part, un véhicule bas de gamme pour un con­ ducteur plus jeune en sera rendu à son 3e ou 4e proprio, de dire DesRosiers. Alors, il y a peu de chance qu’il retourne chez le concession­ naire. Il se tournera alors vers un indépendant ou une chaîne. » « Même si le propriétaire original est fidèle à son concessionnaire, il a tendance à ne lui confier que les travaux légers et l’entretien de base, rétorque le chercheur américain Bill Thompson, pdg de IMR Inc. On constate qu’il n’y fait pas effectuer nécessairement tou­ tes les réparations majeures. » « Même si on est d’accord qu’elle conduit pas mal moins, une bonne partie de la popula­ tion âgée tient à garder sa mobilité, relance Tom Langer, président et fondateur de TLG Research Inc. Alors, puisqu’ils aiment se dé­ placer et peuvent se retrouver dans une autre partie du pays en voyage, ils sont plus fidèles à la même marque et sensibles à la garantie of­ ferte. Ils recherchent alors des centres de ser­ vice qui peuvent honorer cette garantie à l’échelle nationale. C’est probablement ce que l’atelier local ne pourra lui assurer, à moins d’être incorporé à une bannière qui fournit un tel programme. »

Le manque de techniciens affecte les indépendants

Au sujet de la main d’œuvre, monsieur Langer

précise : « Nous sommes sur le point d’abor­ der une période de diminution significative du nombre de techniciens et de propriétaires d’ateliers, à mesure qu’ils atteindront l’âge de la retraite. Nous parlons ici d’un sérieux man­ que de 4 à 6000 techniciens pour le Canada seulement et 10 fois plus aux ÉU. » Langer croit que cela va créer des catégories entre les ateliers, les chaînes spécialisées et les conces­ sionnaires qui vont attirer les meilleurs tech­ niciens. « Les concessionnaires sont en me­ sure d’offrir de meilleures conditions — taux horaire, bénéfices marginaux, plans de retrai­ te et tout le bataclan, signale Langer. Un ate­ lier indépendant peut difficilement offrir la même chose, simplement à cause de sa taille et son volume. Il perd ainsi un net avantage de­ vant la force de travail. » « Le second groupe qui s’en tire assez bien est celui des chaînes de franchisés, parce qu’el­ les ont un modèle d’affaires bien établi, pour­ suit Langer. Visitez une de ces bannières et vous constaterez qu’il y a un technicien expert qui gère le plancher et un groupe d’apprentis rémunérés à un taux horaire réduit pour ac­ complir des tâches assez simples — freins, échappement, suspension, etc. La rotation du personnel est importante mais ils s’en sortent parce que la gestion en place est efficace. » « Je ne suis pas en train de dire que les ate­ liers vont disparaître, précise encore Langer.

Sauf pour ceux qui n’ont pas encore réalisé qu’ils doivent consentir des efforts dans la technologie et le personnel, ils sont destinés à perdre du terrain au profit des 2 autres com­ pétiteurs. Et c’est vers ces derniers que se tourneront les clients. » « On a eu tort de croire que la fermeture de concessionnaires donnerait plus de part de marché aux indépendants, reprend monsieur Thompson. En fait, on s’est débarrassé des boites les moins performantes. Avec pour ré­ sultats que la proportion des concessionnaires s’est maintenue. On peut croire qu’ils vont ten­ ter de demeurer le premier point de chute et de le rester aussi longtemps qu’ils le pourront. » « Ce qui ne veut pas dire qu’il n’y a pas de transfert vers l’après-marché, signale Thomp­ son. Il y en a sans cesse : cette migration dé­ Suite à la page 28 www.lautomobile.ca

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Une guerre à finir !

Les Coussins Gonflables Usagés Disponibles

bute par une vidange d’huile, puis des pneus ou des freins et tout ce qui s’en suit pendant une période de 4 ou 5 ans. En fait, c’est pendant la période où le véhicule est payé. Par la suite, une nouvelle question se pose : qu’adviendra-t-il par la suite ? » « On parle ici d’un marché global de 170 milliards, dont 20 pour le Canada, avance Thompson. Chaque point de pourcentage compte. » Dennis DesRosiers reprend tout de suite : « La durée de la pro­ priété originale s’est améliorée. Je pense que le sondage Polk le plus récent oscille autour de 5 ans pour les Américains, soit une augmenta­ tion d’une année en peu de temps. Alors qu’au Canada, la longévité initiale s’établit à 8 ans ! »

La seconde phase énonce aussi les conditions d’acquisi­ tion des véhicules donneurs dont on retirera les coussins, les conditions d’entreposage et d’envoi des coussins qui sont classés, à cause des détonants pyrotechniques, comme ma­ tière dangereuse. Un logiciel et une banque de données, dé­ veloppés spécifiquement à ces fins par ProGi, permet de confirmer que le coussin de remplacement est exactement le même que celui qu’il est appelé à remplacer. Qui plus est, il y a vérification s’il a été impliqué dans une campagne de rappel de la part de son fabricant.

Dans un troisième temps, chaque coussin est par la suite soumis à la vérification d’un mandataire, Coussins gonflables usagés inc., qui doit déterminer si le coussin ne présente aucune anomalie qui pour­ rait nuire à son bon fonctionnement ou, le cas échéant, ne le rendrait pas esthétiquement acceptable. Si le coussin soumis à l’examen pré­ sente tout dommage qui le rende suspect, il est immédiatement détruit et ne pourra en conséquence être réutilisé. Par contre, s’il se conforme aux exigences techniques établies, un certificat à cet effet sera émis, le coussin sera identifié à l’aide d’une vignette : sa prove­ nance (véhicule donneur) et sa destination (véhicule receveur) seront inscrites dans une banque de données disponibles à la SAAQ en tout temps pour fins de contrôle de qualité. Une fois ces 3 étapes complé­ tées avec succès, le coussin poursuivra sa route vers l’acheteur qui pourra finalement l’installer dans le véhicule receveur, en prenant les précautions d’usage.

Suite de la page 26

Le Baby Boomer canadien

« C’est chez nous que le baby-boom a été le plus important, parmi tous les pays du monde, déclare Dennis DesRosiers. Plus important même qu’aux États-Unis ! C’est donc une situation importante que nous de­ vons examiner de près. À mesure qu’on avance en âge, la fiabilité est un facteur qui prend pas mal d’importance. Comme ce facteur augmente chez les baby-boomers, on dénote un retour vers le concessionnaire.

Ce qui explique pourquoi les détaillants font si bien ces temps-ci. »

L’avenir des ateliers indépendants

« Dans une perspective purement canadienne, les ateliers indépen­ dants ont toujours hérité de 30 à 40 % du marché, continue monsieur DesRosiers. Il en est ainsi depuis toujours… et çà fait 42 ans que je suis impliqué dans le domaine. Je n’ai jamais été en mesure de comprendre comment ils s’y prenaient pour survivre tout ce temps. À la face même des concessionnaires et des franchisés et tous les changements sur­ venus dans le domaine. » « Disons qu’ils ne sont pas au départ les mieux situés géographi­ quement. Ils n’ont pas les ressources pour annoncer ou faire du mark­ et­ing. Ils doivent s’organiser pour la formation. Ils doivent préserver leurs res­sources humaines. Et, malgré tout, ils conservent leur part de marché. »

La relation personnelle

« Leur secret tient dans leur relation entretenue avec leur clientèle, souligne DesRosiers. Chaque client dans le domaine automobile re­ cherche son expert, son Roger, son René, son Yvon. Cette personne peut se trouver chez un détaillant ou un franchisé, mais difficile de le savoir et de toujours lui parler. Il y a donc plus de chance qu’il se trou­ ve dans un atelier où il est possible d’entretenir cette relation si sou­ haitée. Voilà la clef de leur succès et la raison de leur part de marché constante. » « Je demeure tellement optimiste face à cette industrie, admet Langer. J’ai grandi dans ce domaine et je crois en son avenir. Je suis enthousiaste devant ces ateliers indépendants parce qu’ils ont compris ce marché. Ils l’ont l’affaire ! » « Je suis totalement d’accord, rajoute Thompson. Il y a tellement d’opportunités ici. Çà n’a rien à voir avec la catastrophe appréhendée par certains. Et il reste encore du temps pour s’organiser. Il y a beaucoup de poissons dans l’étang et il suffit de savoir comment les retirer. Il suffit de connaître les tendances, de savoir com­ ment elles se développent et de bien préparer son entreprise. » « Et cette industrie est tout simplement gigantesque, termine Des­ Rosiers. Le Canada, les États-Unis et le Mexique représentent un marché de plus de 200 milliards $. Même les plus gros joueurs sont minuscules dans cette équation. Et dans cette montagne de travail, il y a encore de la place pour les indépendants. Donc, aucune raison pour être déprimé, tant que vous n’aurez pas atteint la totalité du marché.

Alors seulement, votre but sera atteint ! » o 28 L’automobile / août 2012

Suite de la page 15

M

Un suivi de rappel

Grâce à cette banque de données, si jamais dans le futur le coussin est concerné par une campagne de rappel de la part du manufacturier d’origine, le propriétaire d’alors du véhicule en sera prévenu par courrier et le coussin serait alors remplacé aux frais de l’ARPAC. Il faut savoir que cette banque de données permet de retracer le propriétaire du véhicule receveur et s’avère beaucoup plus efficace que les traditionnelles campagnes de rappels des fabricants qui per­ dent trop souvent la trace du vrai propriétaire. En effet, il est connu que la plupart des campagnes de rappel des fabricants ne rejoignent qu’environ 20% des véhicules visés puisque les nouveaux propriétai­ res (la plupart le deviennent via le marché de l’occasion) ne sont pas mis au courant du rappel, à moins qu’ils ne fassent faire leur entre­ tien régulier par un concessionnaire.

C’est en vigueur

Il est maintenant attendu que les carrossiers qui réparent des véhicu­ les accidentés se procurent selon leurs besoins des coussins usagés auprès du membre ARPAC avec lequel ils font déjà affaire pour leurs autres pièces de remplacement, puisque les conditions gagnantes sont en force : des garanties de sécurité en tout point et le coût moin­ dre d’un coussin gonflable usagé par rapport à celui d’un produit neuf. Mais ATTENTION, seuls une cinquantaine de membres de l’ARPAC sont présentement en mesure d’offrir ce service qui sera ultérieurement offert par tous les membres de l’ARPAC. Dorénavant, au moins pour la durée du projet pilote de 3 ans, puisqu’on ne peut présumer de l’avenir, les deux premiers principes des 3R pour le développement durable seront respectés : Réduction à la source et le Réemploi. o www.lautomobile.ca

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Les vacances de Joe C’est par un beau matin ensoleillé de l’été que Joe s’affaire à ser vir ses derniers clients avant son grand départ tant attendu pour ses vacances estivales.

Toute la journée il songe à ce qu’il fera pendant ce long congé…

8h00

13h00

15h00

17h00

18h01

ENFIN !!! Prêt pour le grand départ.

18h30

Quelques kilomètres plus tard…

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