L’automobile December 2011

L’automobile décembre 2011

pièces et service

• Ateliers de l’année et de la relève • La valeur d’une marque • Diagnostic comme un ordinateur • Les vertus du crampon

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SOMMAIRE

Vol. 71, no 6 décembre 2011 En cette fin d’année, L’automobile décerne des honneurs à des ateliers méritants en association avec Valvoline. A donc été retenu comme atelier celui des frères Desmarais de Saint-Constant. Le genre d’atelier dont tout propriétaire rêve de diriger. Comme dirait notre Elvis national : Un gros garâge. Non seulement celui des Desmarais est-il imposant mais les choses y sont tellement bien faites que le vote a été unanime.

Bravo messieurs.

Le second est celui de Sylvain et Jérémie Leclerc à Vaudreuil. Tout paternel mécano a rêvé de sa relève en voyant le bébé au berceau. Celle-ci se matérialise avec ce duo pôpa — fiston qui semble s’amuser comme des collégiens. Nos félicitations.

Combien de fois dans votre vie avez-vous entendu la phrase : « C’est donc de valeur ». Signe qu’un produit ou une situation n’a pas été reconnue à sa véritable valeur. Et c’est souvent la façon dont un consommateur perçoit son véhicule : un simple moyen de transport dont il voudra se défaire quand des ennuis se pointeront. L’occasion rêvée de lui rappeler que son véhicule a été concocté par une armée de cerveaux, qu’il a passé plus de tests qu’un nouveau vaccin et que sa durée de vie est inestimable. Bref, qu’il vaut la peine d’entretenir la bagnole et le garder longtemps. Bonne Saison des Fêtes.

Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

8 Un accident est si vite arrivé

Notre chroniqueur légal, Jean-François Guay, présente un dossier où un technicien prend la route pour faire un essai routier qui se termine mal puisqu’il est victime d’un grave accident qui le met au rancart pendant des mois. S’en suit une lutte entre la CSST et son employeur à savoir qui est responsable de son salaire et sa réhabilitation. Des circonstances s’ajoutent au dossier dont vous voudrez connaître le dénouement.

10 Les pneus vous parlent : le saviez-vous ?

En formateur expert qu’il est chez Pirelli, Yves Day nous laisse toujours voir ces produits ronds et noirs sous un autre angle. Et fais changer notre vision des pneus. Dans sa chronique, il demande de nous pencher sur les pneus et de les observer lors de la monte ou de la démonte. Les pneus nous parlent, à voie très basse direz-vous (!), mais fort est d’admettre que si nos observations sont concluantes, c’est une réparation qui sera proposé au client. Profit pour vous et satisfaction pour l’automobiliste.

La force d’une marque

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Le thème du mois en version « Face à face avec le client ». Il faut savoir quand une marque de renom vous aidera à vendre une réparation à un client. Peu importe le domaine, de l’alimentation à l’électronique, le client sait reconnaître une grande marque : il sera rassuré si vous lui confiez que vous avez utilisé un produit haut de gamme pour son véhicule et vous donnera encore plus de crédit de l’avoir fait.

18 Ghislain Roy : pensez comme un ordinateur !

Notre nouveau collaborateur est un habitué du SEMA à Las Vegas pour les ateliers qui y sont dispensés. En plus de la visite annuelle dont il a rapporté quelques photos, il nous a concocté un premier article sur le diagnostic automobile. Pensez comme un ordinateur, lance-t-il, puisque c’est avec cet outil que vous passerez des heures sous le tableau de bord ou le capot d’un véhicule.

22 Le crampon en a fait du chemin

Dany Bellisle de Nokian s’y connaît en pneu cramponné puisqu’il est directeur de territoire pour la compagnie qui en a fait son credo depuis belle lurette et dans une région où les vertus du crampon sont vraiment appréciées. La petite cramponnette posée en atelier en a fait du chemin — de glace ! — et la technologie de la pose en usine d’un crampon ciselé et plus performant en vaut la peine. Comme disait la pub, c’est plus cher, mais c’est plus que du bonbon !

Chroniques 6 Éditorial — Michel Poirier-Defoy : C’est donc de valeur !

8 C’est la loi — Jean-François Guay : Un accident et la CSST 10 Formation en pneus — Yves Day : Les pneus nous parlent 12 Y.M. Desmarais : Atelier de l’année 2011 14 L’importance de la marque 16 Vie de garage — Yvon Lanthier : Le vol de compétence 4 L’automobile / décembre 2011

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18 Technicien Automobile Professionnel — Ghislain Roy : Pensez comme un ordinateur 22 Les vertus du crampon — Dany Bellisle 24 Sylvain et Jérémie Leclerc : Atelier de la relève 2011 27 Diagnostic : démarreur et alternateur — Nestor Gula 28 Index des announceurs 29 Le choix de nos lecteurs 30 Le dernier mot ... pour rire !

L’automobile Éditeur Marc Gadbois (416) 510 – 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 – 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 – 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Dany Bellisle Yves Day Jean-François Guay Nestor Gula Yvon Lanthier Ghislain Roy Directeur artistique Sue Williamson Graphisme Anita Balgobin Alain Boisjoli Photographe Michel Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442 – 5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président: Alex Papanou Président: Bruce Creighton Comité consultatif de la revue Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne)

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« Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »

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ÉDITORIAL

C’est donc de valeur !

Obsolescence1 programmée !

1 : obsolescence : déclassement technologique du matériel industriel

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Changement de registre

Je visite un vieil ami qui répare des tracteurs.

Il est dans son atelier en train de terminer la mise au point d’une quasi antiquité qui fonctionne encore avec du courant 6 volts. Çà démarre au quart de tour; l’artiste joue du tournevis et çà ronronne tout à coup. Le coup classique de la mise au point : chapeau, filage, rotor, bougies. « Je suis allé chercher les pièces ce matin, dit-il. Tout était en stock, c’est un moteur Perkins dans un Ford 1947. » Jeune de ses 64 ans, le tracteur fonctionne comme s’il en avait 3 ou 4.

On recommence l’exercice. Toyota, Ford, Cummins, Honda, pour n’en nommer que quelques-uns d’une longue liste. De beaux souvenirs ou des cauchemars ? Pensez à cette Tercel 1995 qui a parcouru plus de trois tours d’odomètre, qui refusait de rendre l’âme et qui doit encore faire les beaux jours d’un étudiant sans le sou. Comme ce vétuste F-150 des années 70 qui dort la moitié de l’année

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dans le fond de la cour et qui sert à déneiger votre propriété en hiver. Comme ce bon vieux 5,9 Cummins dans le motorisé du voisin que ce dernier pourra léguer dans son testament : dans le livret du propriétaire, il est écrit en toutes lettres que vous pourrez changer les segments (les rings !) pour lui donner une seconde vie... quand il aura atteint son million de kilomètres ! Comme ces moteurs Honda que vous retrouvez sur votre fendeuse à bois, votre génératrice ou votre VTT et qui démarrent au bout de deux coups de crank après des mois de latence.

Les exemples sont aussi nombreux qu’éloquents dans le domaine de l’automobile. Les mécaniques bien entretenues n’ont pas d’âge; on peut obtenir des pièces pendant des décennies autant chez le fabricant que le grossiste.

Alors, la prochaine fois qu’un client vous déclinera les caractéristiques de son véhicule — marque, modèle, année, kilométrage — peut-être serez-vous porter à lui dire des mots encourageants comme : « 2004, 180 000 km, c’est encore un bon véhicule qui vaut la peine de l’entretenir » ou cette autre « avec un peu d’attention, vous pourrez rouler avec ce véhicule encore trois ou quatre ans ».

Faites valoir à votre client que son véhicule est fabriqué par une marque connue mondialement, qu’il a toujours de la valeur, qu’il peut encore lui rendre de fiers services et que vous savez comment y faire. Son véhicule n’a pas de date de péremption et il n’explose pas au bout de 400 000 km.

Et que la mensualité épargnée lui don­nera l’occasion de se procurer le Ipad 4G dont il rêve !

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objets que vous avez payés un fort prix et qui sont déjà aux rebus, sans même la possibilité de les recycler. Ho ! J’oubliais ce tiroir où vous rangez les chargeurs, les batteries, des cartouches d’encre et vos anciens téléphones portables, de Motorola à Nokia et Blackberry.

C’est que vous êtes maintenant passé au laser et au Iphone... Mais jusqu’à quand ?

Comme pour enfoncer le clou, on apprenait dernièrement que la plupart de ces produits avait une date ou une limite de péremption. Donc, 5 ans et c’est foutu; 1500 heures et au débarras; 10 000 copies et aux vidanges !

Pas mal moins alléchantes les grandes marques.

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C

omme lecture d’avant Noël, je vous offre un petit exercice amusant qui aura peut-être pour effet de vous faire voir le monde de l’automobile différemment et qui vous donnera probablement de nouveaux arguments pour vos client. On y va ?

Alors, si je vous dis dans un premier jet : Hewlett-Packard, Microsoft, Toshiba, Panasonic, Sony... je pourrais continuer mais vous voyez le topo, des marques de prestige.

Ce sont là tous des noms qui évoquent le succès; on les retrouve sur les ailerons des monoplaces en Formule Un, dans les pages des magazines branchés ou sur une colonne dans le Métro. Ce sont des marques qui laissent résonner les goussets profonds de leurs actionnaires et dont vous souhaiteriez être un de leurs dirigeants.

Pourtant, quand vous regardez au fond d’un tiroir, vous trouvez un vieux système télé­phone et répondeur Panasonic, sur une tablette dans l’atelier dorment vos deux derniers ordinateurs Microsoft, un numériseur Toshiba et deux imprimantes HP. Finalement, vous avez renoncé à faire du sport avec votre Walkman Sony sous prétexte que les batteries ne tenaient plus le coup — alors qu’en réalité vous ne vouliez pas avoir l’air mon’onc ! En fait, tout le matériel dont nous venons de parler a tout au plus 10 ans.

Finalement, les grandes marques en prennent pour leur rhume. Et je ne parle pas des produits bas de gamme comme cette télé­ vision Citizen dans le sous-sol ou le système de son Nationex au chalet. Ce sont là tous des

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our évaluer le véhicule d’un client, un technicien à l’emploi d’un atelier de mécanique est appelé à faire un essai routier. Malheureusement, il est victime d’un accident à quelques lieux de son travail. Blessé gravement, le travailleur est transporté à l’hôpital. Un témoin de la scène a raconté au personnel de l’atelier que le véhicule s’est fait couper la route et que pour éviter la collision le conducteur a pris le champ à une vitesse évaluée à 120 km/h. Par ailleurs, le même témoin aurait mentionné que le conducteur ne portait pas sa ceinture de sécurité. Cependant, dans le rapport de police, aucune

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Le Tribunal estime que les accidents de la route font partie des risques inhérents aux activités exercées par un atelier de mécanique automobile

»

mention n’indique que le travailleur circulait à une vitesse supérieure à la limite permise et que ce dernier ne portait pas sa ceinture de sécurité.

Ne pouvant reprendre son travail, le travailleur produit une réclamation à la Commission de la santé et la sécurité au travail (CSST) qui accepte sa demande de plusieurs milliers de dollars. Conformément à la Loi, le propriétaire de l’atelier requiert que les coûts reliés à la lésion professionnelle soient transférés à l’ensemble des employeurs. La CSST refuse en concluant que même si l’accident

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est attribuable à une tierce partie, l’employeur est responsable puisque cela fait partie des risques reliés à ses activités. En contrepartie, le propriétaire de l’atelier est d’avis qu’il n’y eu aucune négligence de sa part et que dans les circonstances il n’a pas à supporter le coût des prestations.

Les arguments de chacun

Selon les allégations du propriétaire de l’atelier, un témoin de l’accident a raconté que le travailleur a été négligent en circulant à haute vitesse et en ne portant pas sa ceinture de sécurité. Les séquelles de l’accident auraient sûrement été minimisées par le port de la ceinture surtout que le travailleur conduisait dangereusement le véhicule. Néanmoins, il n’est pas contesté que le travailleur a droit à une indemnisation mais il n’est pas du ressort de l’employeur d’en assumer la charge compte tenu des circonstances.

Pour sa part, la CSST allègue que les causes de l’accident ne sont pas dues nécessairement à la vitesse, ni au port ou non d’une ceinture de sécurité, puisque le rapport de police ne mentionne nul part que le travailleur circulait à une vitesse supérieure à la limite permise et que ce dernier ne portait pas sa ceinture de sécurité. La CSST argumente que l’essai routier effectué par le travailleur constituait une activité normale de son travail et que ce genre d’accident constituait un risque inhérent auquel s’expose l’employeur.

Dans les circonstances, l’accident n’est pas inusité ou exceptionnel.

La décision

Après avoir entendu les parties, le Tribunal administratif (ou plus précisément la Commission des lésions professionnelles) retient qu’il n’y a aucune mention dans le rapport de police que le travailleur n’aurait pas respecté les règles de sécurité. Il est plutôt écrit qu’il a voulu éviter une collision avec un autre véhicule.

Le Tribunal est d’avis qu’il ne peut remettre en question que le travailleur a subi un accident relié à son travail. Le Tribunal estime que les accidents de la route font partie des risques inhérents aux activités exercées par un atelier de mécanique automobile. La preuve ne démontre pas que les circonstances de l’accident soient exceptionnelles, rares ou inusitées. Aucune preuve ne révèle que la conduite du conducteur était négligente ou que ce dernier a contrevenu aux règles élémentaires de sécurité et de prudence.

Même s’il convient que chaque cas est un cas en l’espèce, le Tribunal estime que les coûts de l’accident doivent être assumés par l’em­ ployeur. o P.S.: À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat.

Le conseil de l’avocat : « Il serait approprié qu’un atelier avise par écrit, de façon sporadique, tous les employés qui font des essais routiers dans le cadre de leur travail de leur obligation de respecter le Code de la sécurité routière. Et de leur remettre un avertissement par écrit en cas d’omission ».

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FORMATION EN PNEUS

Les pneumatiques vous parlent ... écoutez-les !!! par Yves Day yves.day@pirelli.com Formateur, Pirelli Canada

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e temps du retour aux pneus d’hiver est une excellente occasion pour vérifier l’alignement — ou le parallélisme — des véhicules de vos clients. Si l’alignement d’un véhicule n’est pas dans ses limites, les pneus ne pourront tout simplement pas performer à leur plein potentiel. L’alignement d’un véhicule est un exercice souvent négligé de la part de vos clients. Il est toujours bon de leur rappeler qu’il doit être effectué à intervalle de six mois ou après un choc susceptible d’influencer les organes de liaison des roues au châssis du véhicule, comme par exemple un trou profond rencontré sur la route, un choc contre la caisse du véhicule ou la touchette d’un chaine de trottoir lors d’un moment d’inattention.

Tous les pneus d’hiver laissés en entreposage dans vos ateliers par vos clients vous procurent un très bon indice visuel sur l’état de l’alignement, s’il n’a pas été fait lors du changement saisonnier.

Les phases du pré-alignement

Avant de procéder à l’alignement d’un véhicule, il est essentiel de contrôler les éléments susceptibles d’influencer la fiabilité de l’alignement. Si la pression des pneus est contrô-

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«

lée à froid, elle doit être identique à celle prescrite par le manufacturier du véhicule. À chaud, elle doit être identique des deux côtés de chaque essieu et plus élevée de trois ou quatre livres aux valeurs recommandées par le fabriquant du véhicule. Si un ou plusieurs pneus s’avèrent sous-gonflés, vérifier soit la valve, soit la jante ou une possible perforation de la semelle par un objet quelconque, afin d’identifier les causes du sous-gonflage. La deuxième étape consiste à la vérification des pneus d’un même essieu, normalement de modèles et dimensions identiques. Si les dimensions sont différentes de celles d’origine du véhicule, il vous faudra en tenir compte, en fonction de la banque de données de votre équipement d’alignement.

Les pneus d’un même essieu doivent avoir une usure de bande de roulement uniforme à 1/32e prêt. Les pneus qui présentent une usure irrégulière devront être tournés sur la jante, inversés, si l’opération s’avère possible, sinon remplacés. Une attention spéciale doit être apportée aux jantes du véhicule. Si celles-ci présentent des déformations, voilages ou fauxronds excessifs, il faudra les remplacer ou les faire redresser par des entreprises spécialisées

en la matière. Une attention doit aussi être apportée à la suspension, au contrôle des rotules et des paliers de support des montants. L’in­ spection du système de direction est impor­ tante, les bielles devront être en parfait état.

»

le seul fait de changer les pneus d’un véhicule demande du technicien professionnel une foule de vérifications visuelles

L’exercice de cette chronique était de faire prendre conscience que le seul fait de changer les pneus d’un véhicule demande du technicien professionnel une foule de vérifications visuelles qui auront pour effet d’améliorer les performances d’un véhicule et par le fait même d’augmenter la sécurité de vos clients sur la route. Et vous pourrez être certain que les pneus installés sur le véhicule procureront une performance maximale si les éléments mécaniques sont en parfaite condition.

Pour terminer, un petit conseil qui peut sembler anodin mais qui a toujours son importance. Pour vous les garagistes, il peut sembler facile de démonter un pneu avec un faible ratio (50 et moins), mais si l’exercice est effectué sans précaution, on risque d’avoir comme résultat des dommages à la structure du pneu, ce qui aura pour effet d’avoir le même effet qu’un pneu qui a subi un impact, soit un ballonnement sur les flancs.

Une fracture ou déchirure au talon d’un pneu fait par un homme de service aura pour conséquence une infiltration d’air entre les nappes de la carcasse du pneu et un ballonnement suivra au remontage. Ces déchirures surviennent souvent lors de la réparation d’une crevaison où il faut démonter le pneu, ou lors du changement saisonnier de l’automne et du printemps. Un rappel à vos hommes de services ne pourrait qu’être bénéfique. o www.lautomobile.ca

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ATELIER L’AUTOMOBILE VALVOLINE DE L’ANNÉE 2011

Atelier de l’année

Y.M. Desmarais : la clef de la réussite

L’équipe de Y.M. Desmarais Autopro de Saint-Constant. Rangée arrière : Yavor Panchev, Jonathan Groulx, Patrick Desmarais, Francis Carrière, Jonathan Grenon.

Rangée avant : Yves Pelletier, Eric Bolduc, Mario Desmarais, Patrice Demers, Guy Beaulac, Yvon Desmarais. Il manque Sébastien Bilodeau et la Secretaire Sylvie Ste-Marie. par Michel Poirier-Defoy

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es deux frères Desmarais de Saint-Rémi de Napierville étaient loin de se douter à leur adolescence qu’ils dirigeraient un jour un des plus importants atelier Autopro du Québec à Saint-Constant. Yvon, le moins jeune, avait senti très tôt l’appel de la mécanique. Avec un concessionnaire (Viau Ford) dans son patelin, il rêvait de faire carrière. Ce

ment ne subisse le même sort et c’est finalement sur la route 132 — là où l’autoroute 30 n’est jamais venue ! — que l’atelier Y.M. Desmarais a établi pignon sur rue en doublant encore sa surface. La dernière étape consistait à hisser la bannière Autopro sur la marquise.

Yvon raconte : « Nous avons choisi Autopro et NAPA pour la renommée et question d’avoir accès à tout un réseau, autant pour les produits que le service et la formation. »

La bonne recette

qui lui est arrivé dès que son cours de mécanique a pris fin. Yvon est également reconnaissant envers la famille McGrail de St-Constant Mazda où il a vraiment développé son goût pour l’électronique. Mario, le moins vieux, a suivi un parcours similaire et les deux frangins ont décidé d’unir leurs talents en 1985.

En fait, quand un client entre chez les frères Desmarais, il retrouve la même atmosphère chaleureuse du petit atelier et la confiance que son véhicule sera bien traité. « Il faut que l’accueil soit courtois et l’endroit propre, signale Yvon.

D’ailleurs, c’est un Desmarais de seconde génération, Patrick, fils de Mario, qui fait partie de l’équipe d’aviseurs. Par la suite, il faut suivre toutes les étapes habituelles, de la réception à la facturation. Çà parait normal et facile, mais c’est dans l’exécution que tient la réussite. Et c’est peutêtre ce qui explique que la clientèle est plus féminine que masculine ! » Pendant toutes ces années, la formation n’a pas été négligée et la quinzaine d’employés est impliquée dans un programme qui convient à chacun, selon sa spécialité et ses

besoins. « Nous avons tout pris, poursuit Mario, du CFP régional aux cours privés et aux ateliers disponibles avec NAPA et les ateliers Excellence en ligne. De plus, via Autopro, nous avons accès à Napa Fix si nous avons des diagnostics à solutionner. De nos jours, avec la technologie qui évolue à un rythme effarant, nous n’avons pas le choix. »

Service complet

L’expérience acquise pendant toutes ces années a servi à établir une excellente réputation et Y.M. Desmarais offre tous les services mécaniques : sous la voiture, sous le capot, pneus, etc. Mais on insiste auprès de la clientèle pour l’assurer que les entretiens à intervalles réguliers exigés par le manufacturier d’origine peuvent être effectués par les techniciens de la maison, à moindre coût, et que la garantie n’est pas affectée. « Nous offrons les mêmes services, souligne Yvon, et nous en sommes fiers. En fait, nous voulons notre part de marché et nous avons la compétence. On n’en parlait pas il y a dix ans, mais c’était avant que les concessionnaires ouvrent leurs voies rapides et leurs centres de pneus ! » Le magazine L’automobile est donc fier de décerner à Yvon et Mario Desmarais et leur équipe le titre d’Atelier L’automobile 2011 supporté par Valvoline. o

De 2 à 4, puis à 8 portes !

À cette époque, Yvon dirigeait à St-Rémi un atelier avec deux baies de service qui est rapidement devenu trop petit avec l’arrivée de Mario et il fut décidé de doubler la surface quelques années plus tard (1988). Il aura fallu une autre décennie avant que cet établisse12 L’automobile / décembre 2011

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L’atelier L’automobile de l’année 2011 en collaboration avec la Série professionnelle VALVOLINE pièces et service

À Yvon et Mario DesMarais et toute leur équipe de autopro Y.M. Desmarais

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FILTRES

Quand un filtre devient votre vendeur

La force d’une marque

par Tom Venetis adapté par Michel Poirier-Defoy

C

ertaines marques sont des icônes reconnues : l’horloger suisse Vacheron Constantin exige le fort montant quand on recherche une montre de prestige, comme en témoignent certains clients illustres comme Napoléon et le président américain Truman. Les amateurs de systèmes audio sont prêts à débourser des milliers de huards pour se procurer un amplificateur McIntosh.

Il y a 80 ans Ettore Bugatti orchestrait des bijoux sur quatre roues que des millionnaires payaient sans la moindre amertume. De nos jours, on se procure une MacLaren ou une

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Bugatti pour plus d’un million !

Les raisons qui motivent un déboursé aussi important pour de tels produits tiennent à la qualité exceptionnelle des matériaux et la minutie à les assembler. Ces grandes marques sont synonymes de qualité et valeur. Les distributeurs qui les vendent ont aussi la faveur du public pour les mêmes raisons.

Revenons maintenant aux magasins de grandes surfaces qui offrent des marques maison. Personne n’est fidèle à une marque de boisson douce ou de croustilles sans nom : en fait, on sait que le produit qu’on se procure sera de moins bonne qualité, sinon mauvais. La seule raison qui motive une visite dans de tels commer­ ces demeure le prix. Si bien que vous changerez sans cesse d’en­droit si vous pouvez épargner quel­ques sous.

Sans penser que cette épargne vous donnera un produit dont la longévité sera réduite et qui pourrait même tomber en lambeaux bien avant sa fin de vie utile.

Suite à la page 20

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StBernard

VIE DE GARAGE

Embauche et fidélisation du personnel

Le vol de compétence Yvon Lanthier lanthier@bellnet.ca

I

l y a quelques années, un concurrent téléphone à un de mes employés à son domicile pour lui offrir un emploi. Celui-ci lui répond qu’il n’est pas intéressé à changer de milieu de travail. En arrivant le lendemain matin il me met au courant de l’offre qui lui avait été faite et le nom du compétiteur. Probablement sur le bord de la dépression et souvent en manque de personnel, ce dernier lui avait offert une majoration de $ 5.00 de l’heure.

Mon employé me dit à ce moment : « Yvon, tu n’as pas à t’inquiéter, je n’ai vraiment pas l’intention de quitter mon emploi dans ton atelier. » Quelques semaines ont passé et j’avais toujours un petit doute dans ma tête; je ne doutais pas de la loyauté de mon employé mais il faut quand même avouer que cinq huards de plus de l’heure constitue une augmentation fort alléchante. Je me suis mis à la place de mon technicien et je me disais que j’aurais probablement accepté l’offre du compétiteur ou tout au moins j’aurais négocié avec mon employeur. Pour ne pas prendre de chance, j’ai alors augmenté mon employé de $ 2.00 de l’heure. Lorsque mon employé a con­staté que le dépôt dans son compte de ban­que était supérieur, il est venu me remercier.

«

J’ai senti un malaise chez mon employé et je lui ai demandé ce qui n’allait pas. Il m’a alors dit : « Tu sais, je suis très bien dans cet atelier. Il y a une bonne ambiance de travail, un bon programme de formation, une échelle de salaire convenable et de plus nous ne manquons jamais de travail. Je t’avais mis au courant de son offre non pas pour obtenir une augmentation en retour mais plutôt pour que tu sois au courant de la façon de procéder des gens avec qui tu fais affaire. » À l’époque, j’avais réunis un groupe de propriétaires pour faire de la publicité ensemble et le compéti­ teur qui avait fait une offre à mon technicien en faisait partie.

Lorsque j’ai rencontré ce garagiste, je l’ai sincèrement remercié. Car, même si son coup de téléphone m’avait coûté plus de $ 4000.00, j’avais finalement trouvé la bonne recette en ce qui concerne la gestion du personnel.

Plus récemment, je discutais avec un fournisseur et il s’est mis à parler d’un de mes employés. Il disait de lui qu’il était bon pour mon entreprise et qu’il était très loyal. À mon air interrogatif, il a ajouté : « Prends soin de ce gars-là parce que le garage XXX vient de lui faire une offre et il a refusé en disant qu’il était très bien chez toi. »

dans l`erreur quand vous offrez un meilleur

salaire à l’employé d`un compétiteur, car ce n’est pas ce qui le motivera en premier.

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»

Alors chers prédateurs de compétence, vous êtes

Alors, chers compétiteurs — et tout atelier en a dans son entourage — et peut-être voleur de compétence, arrêtez de lancer votre argent par les fenêtres et faites un examen de conscience approfondi concernant vos pratiques en matière de gestion du personnel. La fin de l’année est la période idéale : faites une ré­ union avec vos employés et demandez leur ce qu’ils entrevoient pour l’avenir. Quel est leur plan de carrière ? Veulent-ils avoir leur propre atelier dans 5, 10, ou 15 ans ? Pensez à votre plan de relève. Veulent-ils devenir des spécialistes de l’air climatisé, de l’injection ou de l’alignement ? Cela vous permettra de les former en conséquence. N’oubliez pas qu’un employé qui fait ce qu’il aime est plus performant. Demandez-leur quel changement devriez-vous apporter à votre entreprise, ajout ou suppression de service ou d’avantages sociaux. Impliquez-les dans les décisions.

Vous verrez qu’en impliquant votre personnel dans ces décisions, en déléguant certaines responsabilités, en leur accordant de l’importance et ayant confiance en eux, vous attirerez les meilleurs et surtout les garderez longtemps à votre service.

La principale cause de départ du personnel n’est pas le salaire mais plutôt le manque de reconnaissance de la part de l’employeur.

Alors chers prédateurs de compétence, vous êtes dans l’erreur quand vous offrez un meilleur salaire à l’employé d’un compétiteur, car ce n’est pas ce qui le motivera en premier.

En tant que petite entreprise, voila une force que nous devrions tous développer.

Voila une facette de l’entreprise où il est facile d’avoir une longueur d’avance les autres, bien devant les concessionnaires et les grandes surfaces. o

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TAP TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

Hypothèse ou diagnostic

Réfléchissez comme un ordinateur!

par Ghislain Roy Formation Technicien Expert

L

orsque je donne des formations sur le diagnostic, je me plais à répéter cette phrase : « Réfléchissez comme l’ordi­na­ teur du véhicule ! » Mais qu’est-ce que cette phrase veut vraiment dire ? Il me faudra plusieurs articles pour vous le démontrer. À la base de tout, il y a le mot diagnostic. Plusieurs personnes confondent les mots hypothèse et

FIGURE 1

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diagnostic. Le fait de confondre ces deux mots peut parfois vous placer dans une mauvaise situation. Voici un exemple de fait vécu.

Le propriétaire d’une Mazda 3 2006 se présente à votre atelier pour un problème de ralenti irrégulier. Le technicien sur place informe le client de son diagnostic : « Le papillon des gaz (Trottle Body) a une accumulation de carbone et doit être nettoyé. C’est le troisième véhicule avec le même problème que je répare cette semaine ».

Le technicien se met à l’œuvre, nettoie la pièce et remet le véhicule au client sans faire d’autres vérifications. Quelques jours plus tard, le client revient à l’atelier avec le même problème. Le technicien sert un nouveau diagnostic sans même soulever le capot de son véhicule : « Le PCM doit être reprogrammé ». Le technicien accomplit le travail et le client repart avec sa Mazda pour constater que le problème est toujours présent.

Avec l’impression de s’être fait avoir, le client ne retournera pas voir le technicien en

question. Malheureusement, si le client ne revient pas le voir, le technicien croit qu’il a vraiment trouvé le problème... Ce qui est faux ! L’erreur majeure ici est que le technicien a pris une hypothèse pour un diagnostic.

Lorsqu’un technicien émet une hypo­ thèse, il émet une possibilité de ce qui peut être la cause du problème. Cette hypothèse n’est pas un diagnostic. Ainsi, il est normal d’émettre des dizaines d’hypothèses pour un problème donné. Un diagnostic quant à lui est déterminé quand un technicien met en commun les résultats des vérifications effectuées. Ces résultats, une fois réunis, pointent vers une composante (fil, terminal, programmation) défectueuse. À ce moment, on peut parler d’un diagnostic. Je ne vous dis pas de ne plus émettre d’hypothèses, mais bien de faire la distinction et d’en informer le client. Dans l’exemple de la Mazda, le tech­ nicien aurait dû informer le client qu’il y avait de fortes chances que le problème origine du papillon des gaz, mais, pour s’en assurer,

FIGURE 2

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P

FIGURE 3

FIGURE 4

FIGURE 5

des vérifications s’imposent. Un petit truc, même si vous êtes certain à 100 % que le problème vient d’une composante en parti­ culier, gardez la possibilité que le problème se trouve ailleurs !

Donc, je dis à mes clients : présentement, je vois que cet élément fait défaut, je vous propose de le remplacer et par la suite, je pourrai me rendre plus loin dans mes vérifications, car cette composante défectueuse peut en cacher une autre que je ne peux malheureusement pas voir maintenant. C’est une façon de garder la confiance d’un client.

Maintenant que nous sommes sur la même longueur d’onde, au niveau de la défi­ nition des mots, prenons un autre cas problème. Un Jeep Grand Cherokee 2000, avec un 4 litres qui ne démarre pas, arrive via une dépanneuse : moteur a étouffé sur la route. « Pas de problème, ce sera facile à réparer... pensez vous ! » Première étape : obtenir les codes d’anomalies, si nécessaire. Le verdict : pas de communication avec le PCM. (Figure 1) Quelles sont vos hypothèses à ce moment ?

1. La ligne de communication fait défaut, ce qui empêche le moteur de fonctionner 2. Le PCM fait défaut, empêchant l’analyseurcontrôleur de communiquer avec le PCM 3. Le PCM n’a plus d’alimentation 4. Le PCM a perdu la masse 5. L’analyseur-contrôleur fait défaut et ne communique plus avec le PCM...

6. L’antivol SKIM empêche le moteur de partir 7. À vous de trouver d’autres hypothèses...

Plusieurs hypothèses vous ont été présentées, mais, pour poser un diagnostic, il faudra faire des vérifications ! En vous souvenant que le titre de cet article est : Pensez comme un ordinateur, par quelle vérification allezvous débuter ? Je vous donne des choix.

1. Vérifier la ligne de communication avec l’oscilloscope 2. Changer le PCM d’abord, s’il ne communique plus avec l’analyseur-contrôleur

3. Vérifier l’alimentation et les masses du PCM 4. Vérifier à nouveau le véhicule avec un autre analyseur-contrôleur 5. Suivre la charte des vérifications NO START DIAGNOSTIC Si le coeur vous en dit, notez sur une feuille pour quelle (s) raison (s) un PCM peut arrêter de communiquer avec l’analyseur-contrôleur.

Voici les résultats des vérifications précédentes (présentées dans le même ordre) : 1. L’oscilloscope indique 0v sur la ligne de communication (PCI BUS) à la borne #2 du connecteur de liaison de donnée DLC, ce qui confirme qu’il y a vraiment un problème. (Figure 2) 2. Si vous avez choisi de changer le PCM, le moteur ne partira pas... car le problème n’est pas là.

3. Toutes les alimentations et les masses sont en parfaite condition avec moins de 400 mV de chute de tension.

4. Après avoir essayé un autre analyseurcontrôleur, il n’y a pas plus de communi­ cation.

5. La charte de vérification du NO START nous apporte à vérifier : les alimentations, les masses, le ASD relais, le système antivol et la ligne de communication. Tout est bon sauf pour la ligne de communication qui n’a toujours pas de communication avec l’analyseur-contrôleur.

Je vérifie alors le fil qui va du connecteur de diagnostic jusqu’au PCM : il est en bon état.

Qu’est-ce qui m’échappe dans mes vérifications ? Attention : ce qui m’échappe n’est pas ce qui est écrit dans les chartes de diagnostic, mais ce qui n’est pas écrit. Je m’explique : ce n’est pas le PCM, ce ne sont pas les alimentations et masses, ni la ligne de communication, le ASD relais ou l’antivol qui empêche le moteur de démarrer... que reste-t-il à vérifier ?

Revenez à la base. En révisant dans le manuel de vérifications, j’ai fini par trouver une phrase perdue dans une démarche de vérification qui disait ceci : « Vérifier si le MAP a 5 volts de référence. Sinon, débran-

chez tous les capteurs qui sont alimentés à 5 volts etvérifier de nouveau si la communi­ cation revient ». En effet, j’ai seulement 1,58v de référence sur tous les capteurs qui ont géné­rale­ment 5 volts de référence (Figure 3) alors je les débranche en laissant le multi­ mètre sur le fil de référence du MAP. En débranchant le capteur de vilebrequin (CRANK SENSOR), les 5 volts de référence sont revenus... (Figure 4) Est-il possible que le capteur de vilebrequin vienne court-circuiter le voltage de référence de 5 volts des capteurs et que, par ricochet, le PCM arrête de communiquer sur la ligne de communication ? La réponse est OUI, c’est exactement ce qui se passe.

Réfléchissez comme un ordinateur ! Si la tension de référence de 5 volts est en dessous de ce qu’elle devrait être, toutes les données qui retournent les signaux au PCM seront faussées.

(Figure 5) Alors, pour se protéger, l’ordinateur empêche le démarrage du moteur. Après avoir changé le capteur du vilebrequin, tout est revenu dans l’ordre.

Le premier technicien qui a travaillé sur ce problème s’est concentré uniquement sur la ligne de communication. En lui donnant un coup de main, je lui ai suggéré de regarder le problème dans son ensemble et effectuer des vérifications faciles et rapides à réaliser. Vérifiez la tension de référence n’a rien de bien sorcier! Vous croyez que c’est un cas isolé ?

Un véhicule GM des années 2000 avec un capteur de pression d’air climatisé qui tombe à la masse fera chuter la tension de référence de 5 volts du capteur de position du papillon (TP) à 0 volt, ce qui aura pour effet de ramener le véhicule en dépanneuse avec un moteur qui ne démarre pas ! À l’avenir, faites cette vérification. Cela prend peu de temps et le résultat peut être surprenant. Souvenez-vous que les manuels de réparation ne vous disent pas tout, d’où l’avantage de réfléchir... comme un ordi­ nateur ! o

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La force d’une marque Suite de la page 14

La situation est la même pour le marché secondaire de l’automobile. Si un atelier veut fidéliser sa clientèle, il aura avantage à offrir de la qualité, en partant du produit installé sur un véhicule jusqu’au travail effectué par le technicien. Il faut s’habituer à mentionner ces marques au client : « Nous avons fait une vidange avec de l’huile XXX, installé des freins XXX et changer vos amortisseurs par des XXX. » Et ajouter que ce sont des marques reconnues et de qualité supérieure.

Il arrive toutefois que le client ne se pré­ occupe que du prix. Un client se présente pour une vidange d’huile et n’a pas vraiment intérêt à savoir si les matériaux seront de qualité. Que le filtre soit dans une boite blanche, qu’il soit asiatique, domestique ou haut de gamme. Au mieux, il demandera ce qui motive le prix plus élevé pour un tel filtre et pourquoi il ne pourrait pas opter pour un moins dispendieux.

La force de la marque

Certaines marques transpirent la qualité.

Dans le segment de la filtration — air, moteur, transmission, habitacle — la marque deviendra une référence pour le client et lui indiquera ce qui adviendra de son véhicule à long terme. « Il n’est pas évident pour un consommateur de voir la différence entre des produits de filtration, déclare Paul Brosius, spécialiste du produit chez Beck/Arnley. Les filtres à l’huile, essence et transmissions sont géné­ ralement entreposés dans un entrepôt hors de la vue du client, si bien qu’il faut le lui rappeler. Même s’il pouvait voir l’emballage d’un

A

Depuis 1954, les filtres WIX offrent une gamme complète pour le marché secondaire, incluant des produits pour les moteurs et l’habitacle

filtre à air ou d’habitacle, il lui serait difficile de juger de la qualité. Le danger avec des produits bas de gamme ou fait de matériaux inopérants est davantage le résultat à long terme qu’immédiat. C’est avec des matériaux moins performants que la contamination s’installe et s’attaque la mécanique. » CARS ADà SERIES 2010 Bert Verrier, directeur du programme pour HORIZONTAL les produits filtrants chez FORMAT Affinia Canada, propose que les ateliers ou les spécialistes of1/3 PAGE - FRENCH VERSION frent une gamme de produits de filtration qui répondent aux besoins de leurs clients. Les aviseurs ou les techniciens devraient d’abord

faire la promotion de ces produits. » « Pour le client qui désire conserver son véhicule pendant une longue période et qui croit à l’entretien à long terme, ajoute-t-il, il devrait y avoir une avenue pour proposer des produits haut de gamme. » Monsieur Verrier précise qu’en fonction des filtres à l’huile, il y a trois caractéristiques qui doivent être portées à l’attention du consommateur. D’abord le papier utilisé et la quantité — surface totale en pouces carrés; puis le type du matériel de filtration (syn­ Suite à la page 26

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Diagnostic des vibrations des véhicules Auteur : Tom Hamilton; Préparateur de programmes d’études CARS

L

e diagnostic d’un problème de vibrations sur un véhicule peut être frustrant, laborieux et très difficile à isoler. Pour déterminer exactement la cause du problème, il est très important de comprendre la relation entre le moment où la vibration se produit et le composant du véhicule qui tourne ou se déplace en relation avec la vibration.

La première étape consiste à déterminer quand et dans quelles conditions se produit la vibration. En séparant les vibrations en catégories, nous pouvons isoler les causes possibles du problème. Les conditions dans lesquelles la vibration se produit peuvent être divisées en quatre catégories différentes : vibrations liées au régime du moteur, liées à la vitesse du véhicule, liées à la charge du moteur ou vibrations aléatoires.

Une vibration liée au régime du moteur peut se produire dans n’importe quel rapport, y compris sur Park ou N, à un régime déterminé du moteur. Ce type de vibration peut être associé au moteur lui-même, à n’importe quel composant entrainé par la poulie du vilebrequin ou à des composants qui tournent à la même vitesse que le moteur, comme l’amortisseur de vibration, le disque d’entraînement et le convertisseur de couple ou l’ensemble de volant et de plateau de pression. Pour déterminer si un véhicule a un problème de vibration liée au régime du moteur, essayez de maintenir la vitesse du véhicule au niveau auquel se produit la vibration, puis passez au point mort et laissez le régime du moteur diminuer. Si la vibration change ou disparaît avec les changements de régime du moteur, cela indique qu’il s’agit d’une vibration liée au régime du moteur. Pour vous assurer que le problème de vibrations du véhicule est lié au moteur, le véhicule étant arrêté, mettez le sélecteur de vitesses sur Park ou N et accélérez le moteur jusqu’au régime auquel la vibration s’est produite pour voir s’il est possible de la reproduire. Si elle est reproduite, commencez le diagnostic des composants liés au régime du moteur.

Une vibration liée à la vitesse du véhicule se produit habituellement à certaines vitesses et change ou disparait en fonction de la vitesse. Les changements de régime du www.lautomobile.ca

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moteur n’affectent pas une vibration liée à la vitesse du véhicule. Pour déterminer si une vibration est liée à la vitesse du véhicule, exécutez le même test que décrit ci-dessus.

Si la vibration est toujours présente quand on passe au point mort ou qu’on cesse d’accélérer dans un rapport où s’est produite la vibration, on peut soupçonner n’importe quel composant, de l’arbre de sortie de transmission jusqu’aux pneus et le diagnostic doit commencer ici. N’oubliez pas que ces composants tournent toujours à la vitesse maintenue, quel que soit le rapport sélectionné.

Une vibration liée à la charge du moteur se produit habituellement pendant les accélérations et décélérations et on peut ne pas la remarquer à vitesse constante. Ce type de vibration est généralement lié à des composants de la transmission usés ou endom­ magés et la gravité peut augmenter avec la charge du moteur. Sous charge, les contraintes de la transmission augmentent énormément, causant un déplacement de ses composants sur leurs supports. Si les supports du moteur ou de la transmission sont usés ou endommagés, les angles des essieux et/ou des arbres d’entraînement peuvent être modifiés au-delà des spécifi­ cations, créant une vibration. Des supports usés ou endommagés peuvent aussi permettre aux composants du moteur, de la transmission ou de l’échappement de toucher au châssis ou à la carrosserie du véhicule, causant une vibration et du bruit.

Les vibrations aléatoires sont généralement des vibrations causées par le passage du véhicule sur des bosses, des nids de poule ou des routes cahoteuses. Ces conditions de conduite peuvent causer une vibration ou un cliquetis momentané de composants desserrés ou mal montés. Habituellement, il

est possible de localiser ce type de vibration en levant le véhicule sur un pont élévateur et en vérifiant soigneusement les composants de la direction, de la suspension et du système d’échappement desserrés ou usés.

En cas de vibrations aléatoires, il y a d’autres endroits, souvent négligés, qui doivent être vérifiés : ce sont les espaces de rangement du véhicule. Des objets non fixés qui bougent dans les espaces de rangement ou même une roue de secours qui n’est pas immobilisée peuvent causer ce type de problème.

Sachez que des problèmes de vibrations intermittents peuvent être causés par des composants qui sont activés et désactivés à certains intervalles, comme les ventilateurs de refroidissement électriques, les compresseurs de climatisation et les pompes à air électriques. Si le problème de vibrations est de type intermittent, utilisez le véhicule dans des conditions permettant l’activation et la désactivation des composants ou mettez-les en marche et arrêtez-les avec un scanneur compatible afin d’isoler le problème.

Il existe quelques conseils de base qui peuvent être utilisés lors du diagnostic des problèmes de vibrations. Le fait d’isoler une vibration dans un emplacement précis ou en relation avec le fonctionnement d’un système particulier permettra de limiter les causes possibles.

Pour plus de renseignements sur la technologie automobile, visitez la formation sur demande CARS à l’adresse : www.carssurdemande.com

Si vous avez suivi un des cours de technologie avancée CARS sur demande, CARS vous remercie de prendre le temps de répondre à un rapide sondage qui prendra 3 minutes de votre temps.

Pour accéder au sondage, rendez-vous sur le site Web de CARS, connectez-vous et sous « Détails sur le compte », sélec­ tionnez « Sondage des participants » — « Sondage auprès des étudiants sur les technologies avancées ». Votre participation est importante pour nous. décembre 2011 / L’automobile 21

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PNEUS

Avec ou Sans Crampons ? par Dany Béllisle Directeur de comptes Pneus Nokian

P

neus à crampons, à « studs » ou à clous, peu importe le nom que nous leurs donnons, ce type de pneu suscite de plus en plus d’intérêt auprès des consommateurs. Par contre, il persiste des légendes urbaines è leur propos et certaines méritent qu’on s’y attarde.

Voici donc quelques réponses à vos questions !

Trois types de crampons

Pour le consommateur, il est important de rappeler qu’il existe, comme pour plusieurs produits sur le marché, différentes catégories de pneus à crampons et différentes qualités.

Tout d’abord, il y a une gamme de pneus à clous constitués d’une gomme plus rigide et d’une semelle généralement plus agressive.

Ce pneu est clouté par le revendeur, avec un clou en forme de *T* inversé et de la bonne longueur selon la semelle. Nous classerons ces pneus dans la catégorie des produits économiques ou à neige.

Cependant, depuis quelques années certains ateliers sont équipés de machines à cram­ ponner plus performantes lors de l’installation.

Ce nouvel équipement permet d’uti­li­ser des crampons plus écologiques et plus performants que les classiques en forme de *T* inversé; le plus souvent, on les appelle « ecostud ». Cette technologie permet de clouter un type de pneu normalement supérieur aux pneus d’entrée de gamme et, par le fait même, améliorera les performances en conditions hivernales, spécia-

lement sur une chaussée glacée.

Enfin, il existe une catégorie de pneus cloutés en usine, par le fabricant. Ce genre de pneu est conçu d’un composé de semelle qui se rapproche énormément du pneu à glace, avec l’avantage d’être très poly­valent. Les pneus cramponnés en usine ont un crampon qui est plus performant que tous les autres produits à clous sur le marché. La précision avec laquelle ils sont installés en usine est pratiquement sans faille (pneumatique, ordinateur et inspection finale) !

Il est plus dis­pen­dieux mais soyez assuré que le consommateur en aura pour son investissement. De plus, il est fréquent que ce type de pneu vous assure de rouler une saison de plus qu’un pneu traditionnel à glace.

Seulement deux manufacturiers

En Amérique du Nord, il y a peu de com­ pagnies qui importent des pneus cloutés en usine. En fait, seulement deux le font présentement, soit Continental et Nokian. D’ailleurs Nokian possède la part du lion dans le marché des pneus à crampons en Russie et dans les pays scandinaves. Des pays où le pneu à neige est aussi obligatoire puisque le climat est semblable au nôtre. Au Québec, les pneus à crampons jouissent d’une plus grande cote de popularité dans certaines régions comme le

En plus de la cramponnette bien connue qui est installée en atelier, voici les générations de crampons qui sont montés en usine chez Nokian. Tout a commencé (gauche) par la tête de tungstène il y a plus de 12 ans. On en est rendu (droite) à ce petit bijou ciselé qu’on insère dans le Hakka 7.

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Saguenay, la Côte Nord, l’Abitibi. Cependant certains spécialistes des grands centres (Montréal, Québec, Gatineau, etc.) ont développé une bonne clientèle : ils le font pour la même raison, la performance exceptionnelle en conduite hivernale !

Place aux mythes

1–le bruit Le bruit peut en effet représenter un inconvénient dans le cas du crampon. Par contre, la technologie ne cesse d’évoluer ainsi que la qualité d’assemblage de ce type de pneus.

Ainsi, les fabricants ont réussi à diminuer le bruit de façon considérable. Par exemple, le fabricant Nokian a réduit le bruit de 5,5 % avec son nouveau Hakkapeliitta 7 comparativement à son prédécesseur le Hakka 5 ! Autre point à noter, le bruit des crampons est plus perceptible à basse vitesse mais à plus de 70 km/h la différence de bruit, mesurée au décibel mètre, les pneus cramponnés en usine et les pneus sans crampons est minime!

2–freinage sur chaussée sèche et mouillée L’inquiétude principale du consommateur est liée surtout à la distance de freinage des pneus à crampons. Est-elle plus grande sur le béton ou l’asphalte, sec ou mouillé, qu’avec un pneu sans crampons ? Dans l’ensemble, cette Suite à la page 25 www.lautomobile.ca

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ATELIER DE LA RELÈVE L’AUTOMOBILE VALVOLINE 2011

Mécano Plus Unipro

Un tandem père–fils impressionnant par Michel Poirier-Defoy

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ylvain Leclerc avoue qu’il s’est amusé toute sa vie. En fait, il possède déjà une feuille de route étonnante pour un gars qui n’a pas encore atteint la cinquantaine. Il a traîné son coffre de Matane à Vaudreuil depuis trois décennies et son dernier pied à terre, celui où il a élu domicile depuis peu, est en même temps le premier de son fils Jérémie. Deux passionnés qui s’admirent mutuellement et qui opèrent la version moderne de ce que le marché secondaire appelait autre­fois un centre auto électrique.

Sylvain a lui aussi débuté son métier dans l’atelier paternel dans le Bas du fleuve. L’électronique prenait progressivement la place sous le capot et cette facette du métier est devenue un véritable défi pour lui. C’est à travers quelques concessionnaires qu’il s’est fait les dents : travailleur acharné et autodidacte, il a passé des soirées à fouiller les diagrammes de Ford, Honda, Hyundai ou Mazda pour apprendre et comprendre. Maître technicien, il s’est aussi retrouvé dans le rôle de technicien expert ou gérant d’atelier. Mais jamais le goût d’apprendre ne lui a passé.

Puis est arrivé la relève en la personne de son fils Jérémie. Un jeune futé qui a fait son École des Métiers à Montréal (EMEMM) : 1er aux Olympiades de la maison et 3e aux régionales du Grand Montréal. Il fallait donc que le père délaisse sa position chez un con­ cessionnaire afin d’élaborer les plans d’une nouvelle entreprise où les deux générations de Leclerc seraient enfin réunies.

Mécano Plus Unipro

C’est donc à Vaudreuil, dans un condo industriel, qu’ils ont jeté leur dévolu à l’été 2011.

Ils ont mis les bouchées doubles pour rendre fort accueillant un local désaffecté — l’extérieur aura son tour dans les mois à venir. Le trésor réside dans d’immenses armoires où sont alignées les numériseurs, programmateurs, analyseurs de toutes sortes, en plus des coffres traditionnels.

Pour les Leclerc, « chercher un problème est un défi de plus à relever. On ne baisse jamais les bras, raconte Sylvain. D’ailleurs plus de 40 % du chiffre d’affaire est réalisé en sous traitance pour des ateliers voisins plus 24 L’automobile / décembre 2011

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Sylvain et Jérémie autour d’un des ordinateurs.

frileux de s’aventurer dans cette spécialité.

Nous préférons réparer au lieu de bêtement remplacer. À l’occasion, nous passons plus de temps sur un problème : comme nous ne pouvons refiler la facture au client, nous calculons alors que c’est un investissement pour l’avenir. Nous de reculons devant au­ cune marque. » Sylvain fait partie de ceux qui ont tout de suite compris le Droit à la réparation, récemment négocier auprès des manufacturiers.

Profitant de son expérience antérieure, il a rapidement pris les devants avec des accès sur plusieurs sites de manufacturiers afin d’obtenir l’information requise. Coté pièces et services, c’est la bannière UniPro qui les a le plus séduits : Larco est leur fournisseur principal et c’est l’équipe et le service qui les a conquis.

La formation, toujours la formation

Pour les Leclerc, la formation continue porte bien son nom : chez Uni Sélect, dans les CFP, par électronique, le père et le fils tentent de se perfectionner sur tout. Il y a un moment qu’ils sont prêts pour les systèmes hybrides et l’objectif de certification Clé

Verte est déjà enclenché.

Mécano Plus recrute ses clients par le bouche à oreille principalement : « Nous sommes à bâtir une nouvelle clientèle, précise Sylvain, et nous de voulons pas nuire aux ateliers qui nous réfèrent leurs ennuis d’électronique. On fait quand même de la mécanique générale mais c’est principalement l’électronique qui constitue le cœur de notre activité. Malgré la promiscuité des lieux — 3 baies de services, bureau et mezzanine — on retrouve tout l’outil­lage requis pour les travaux classiques.

L’avenir devant soi

Considérant la compétence et la formation acquise par ce tandem père — fils, le maga­ zine L’automobile croit pertinent de remettre à Sylvain et Jérémie Leclerc du UniPro Mécano Plus de Vaudreuil le titre d’atelier de la relève 2011 supporté par Valvoline. Pour le paternel qui avoue ne pas penser à la retraite avant une quinzaine d’années, c’est un rêve qui se réalise que d’avoir sa propre entreprise avec son fils. Pour ce dernier, c’est un début de carrière sur les chapeaux de roues. La ré­ ussite semble in­évitable ! o www.lautomobile.ca

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Avec ou Sans Crampons ?

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crainte est souvent une conséquence de la qualité du pneu et du type de cramponnage.

Autrement dit, si le technicien qui cramponne les pneus manque d’expérience ou d’uniformité lors de la pose, s’il installe un crampon inapproprié au produit, le rendement sera considérablement variable d’un pneu à l’autre ! Par contre, si le travail est fait à la perfection avec des crampons adaptés et bien installés, que ce soit en usine ou par un détaillant professionnel, le consommateur est alors assuré que la distance de freinage sur une chaussée telle que mentionnée ci-haut sera aussi précis qu’avec un pneu sans crampon. Vous comprendrez aussi que les distances peuvent varier en fonction du choix du pneu. En définitive, si on compare des pneus de bonne qualité avec et sans crampon sur un même véhicule, les écarts de freinage seront minimes.

vient un choix judicieux pour son prochain achat. Celui-ci s’aperçoit généralement trop tard qu’il conduit sur une chaussée glacée, c’est pourquoi les pneus cramponnés lui permettent d’être prêt à toute éventualité !

Quand on parle de freinage d’urgence sur chaussée glacée, il est important de faire savoir que la distance d’arrêt entre les pneus à glace et les crampons est exponentielle, selon la vitesse atteinte. Plus elle est élevée et plus l’écart de freinage sera important entre les deux. Il est clair que cela peut faire la différence entre une visite chez le carrossier ou un souper tranquille en famille !! Et n’oubliez 3–freinage sur glace d’ajouter que la hantise de l’automobiliste Peu importe le région ou le type de route sur québécois est... la glace ! laquelle l’automobiliste se retrouve, voici la Enfin, rappelez à vos clients que les raison pour laquelle un pneu à crampon de- pneus à crampons, c’est entre le 15 octobre et le 1er mai. J’ai dû le rappeler à un policier qui m’avait intercepté un 22 avril !

Si ce n’est pour la présente saison, vous aurez dorénavant les arguments pour mieux comprendre les bénéfices de ce type de pneus et répondre à certaines interrogations que vous pourriez être soumis.

Encore mieux, montezen sur votre véhicule personnel Un graphique qui démontre l’amélioration lors d’un freinage au moyen de Bon hiver ! o crampons

Gratuit, nos magazines La direction des magazines L’automobile, SSGM et Jobber News, affiliés à Business Information group, tient à rappeler à nos lecteurs et lectrices que l’abonnement à nos publications est totalement gratuit. Nous avons eu des appels soulignant récemment qu’une personne se présente dans les entre­prises qui reçoivent les magazines et prétend être responsable des abonnements à nos publications. Il exige alors des frais d’envoi et de distribution pour continuer de les recevoir.

Soyez donc avisés que nos magazines sont destinés aux gens de l’industrie et qu’il n’a jamais été question de vous impartir des frais quels qu’ils soient. Cette personne doit donc être considérée comme en train de vous frauder. Vous seriez alors avisé de nous en avertir ou de prévenir votre service de police local. Il en est de même pour des revues nos compétiteurs.

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La force d’une marque Suite de la page 20

Beck/Arnley offre une gamme de filtres de qualité supérieure — essence, transmission et air — disponibles chez les grossistes

thétique, en cellulose ou un mélange des deux); et finalement le nombre de plissements à l’intérieur du cadre du filtre. « Le second critère est la construction, poursuit-il. Le produit rencontre-t-il les spé­ ci­fications du manufacturier ou les excède- t-il ? C’est un point que le consommateur est peu à même d’évaluer et il lui faudra l’opinion du technicien pour obtenir la réponse et faire le bon choix. »

« En troisième lieu, le joint d’étanchéité ou la soupape de trop plein, selon le cas. Le joint est-il parfait, faut-il utiliser du silicone, le joint est-il fabriqué de caoutchouc nitrile ?

C’est au bout de ces explications que le client comprend la différence entre les produits; s’il est partisan du long terme, il optera pour la meilleure proposition. »

Qualité = valeur

« Il peut être difficile d’ajouter une valeur à un produit, souligne Jason Best, vice-président ventes et marketing pour le marché secon­daire chez Spectra Premium à Boucherville. Cependant, c’est peut-être la pré­sen­ta­ tion des propriétés d’un produit qui n’est pas transférée au client et qui n’en hausse pas la valeur. Il peut y a voir des différences visuelles qu’on peut mettre de l’avant : en améliorant la sécurité et la longévité, elles ajoutent à la dite valeur. C’est en démontrant au consommateur ces différences, et en donnant des arguments qui montrent les différences entre produits — dont les risques de bris et de futures réparations — qu’on peut faire son éducation et faire la promotion des marques de qualité. »

Valeur = réputation Les filtres FRAM Xtended Guard utilisent deux couches d’éléments de filtration, doublées d’un filtre métallique qui procurent une capacité de filtration et de protection atteignant 16 000 kilomètres

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Pour les propriétaires d’ateliers indépendants, la réputation auprès de leurs clients est probablement ce qu’ils chérissent le plus dans leur milieu. Une grande maison comme Chanel n’est pas devenue une maison de cou-

ture de très haute réputation en vendant des vêtements mal conçus et des tissus de piètre qualité. C’est la réputation et le professionnalisme d’un atelier qui attirera les clients et remplira des baies de service. « La vente de produits des grandes marques connues du consommateur profite à la réputation d’un atelier, complète Jay Buckley, directeur de la formation pour le Groupe Fram. Quand un consommateur constate qu’un atelier utilise des marques reconnues et de haute qualité, il prend pour acquis que le travail exécuté sera d’égale qualité. » « Les ateliers peuvent assurément se forger une réputation à partir des produits qu’ils vendent, plus spécialement s’il ont une spécialité dans un domaine ou une marque de voiture, précise monsieur Brosius. Par exemple, une bonne part des automobilistes aime confier leur véhicule à un endroit qui se spécialise dans cette marque et sait comment bien l’entretenir. Si le client apprend que de grandes marques sont offertes en même temps que des pièces d’origine, il sera enclin à y laisser son véhicule. C’est un secret de polichinelle que les grandes marques attirent le client et génèrent des ventes.»

Monsieur Verrier ajoute que : « Des pro­ duits haut de gamme entraînent une exécution de travail plus soigné. Je ne crois pas que le consommateur recherche continuellement à faire installer des pièces de piètre qualité.

Les ateliers attireront la fidélité du client en lui expliquant les raisons qui motivent la pose de meilleures pièces. Quand le client aura bien saisi la différence, lui autant que l’atelier en sortiront gagnants. » o

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SERVICE À LA CLIENTÈLE

Entretien et longévité

Diagnostic pour démarreur et alternateur par Nestor Gula adapé par Michel Poirier-Defoy

Sur certains véhicules, comme cette camionnette RAM, l’alternateur est l’élément le plus visible dès qu’on soulève le capot

e démarreur et l’alternateur sont les deux éléments essentiels du système électrique de tout véhicule. Depuis bien des années, ils ont peu changé à part un régime minceur; cependant, et particulièrement pour l’alternateur, on les sollicite beaucoup plus.

Un moteur à combustion interne ne peut guère rouler de nos jours sans que ces deux composantes ne fonctionnent adéquatement. Art French, propriétaire de AML Auto Service, est dans le métier depuis plus de 40 ans. Il confirme que ces équipements donnent fort peu de signes de faiblesse avant de rendre l’âme : « Généralement, ils cessent de fonctionner sans prévenir. L’expérience m’a appris que l’alternateur s’use avec le temps.

Il y a des contacts, des diodes et du filage : quelque chose finit par lâcher. Pour un démarreur, il s’arrête sans crier gare. » Notre collègue Jim Anderton a d’ailleurs réalisé un vidéo (www.ssgm.com/videos) sur le remplacement d’un alternateur sur une ca­mi­on­nette Ford F-150. Dans ce cas, le coupable hurlait comme un putois tout en indiquant un voltage adéquat. Des cas de diagnostic aussi audible (!) sont rares.

Le meilleur entretien préventif consiste à une vérification sur une base régulière, à tout le moins annuelle. « Afin de prévenir une panne, un entretien classique consiste à vérifier et remplacer une batterie faible, les con­necteurs corrodés ou desserrés, des boyaux ou des joints qui laisseraient perler des substances nocives sur ces éléments électriques, raconte Kevin Brimble, directeur du Marketing chez AC Delco.

On peut ainsi prévenir des ennuis, mais à l’occasion la panne se déclare sans avis. »

Le cœur de tout système électrique est la batterie et c’est ce qui doit être vérifié dès le départ, avant de passer à autre chose. « Le test de la bat­terie permet d’en apprendre sur l’état du démarreur et de l’alter­ nateur, commente Dean Ferri, directeur des ventes chez Robert Bosch. Une batterie sul­fatée peut exiger plus de charge de la part de l’alternateur, ce qui réduira sa longévité. Une batterie de moindre capacité aura un voltage plus bas également pendant le démarrage, ce qui peut augmenter la demande de courant et réduire sa durabilité. » Monsieur French ajoute : « Nous devons toujours prendre le temps de tester une batterie. Une batterie faible hausse la demande à l’alternateur et peut se traduire en panne prématurée. On peut toujours faire un test de charge pour s’assurer du bon niveau d’ampérage.

Normalement, c’est qu’on veut s’assurer d’un bon fonctionnement et non pour con­stater un mauvais état. Mais si c’est le cas, on doit pro­­céder au remplacement. » Il serait sage avant de débrancher la batterie de prendre une lecture de l’ordinateur de bord, lors d’un entretien de l’alter­nateur ou du démarreur, afin de voir si des codes d’erreur apparaissent. Le fait de la débrancher effacera tous les codes emmagasinés dans l’ECU : une simple lecture indiquera tout danger potentiel dans le réseau électrique. Si on procède au remplacement d’une des deux pièces tout en ayant un problème inconnu ailleurs, le client pourra en prendre connaissance seulement quand il aura quitté votre atelier. Il portera alors le blâme sur votre mauvais diagnostic. » « On peut vérifier un alternateur avec un équipement comme le Bosch BAT 151 ou un onduleur afin de déceler une diode défectueuse,

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Pour certains modèles, l’alternateur est dissimulé loin dans le compartiment moteur : derrière le radiateur et plus exposé aux éléments climatiques

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Selon les systèmes proposés, dans certains cas, le démarreur disparaît et devient un alternateur qui se transforme en démarreur en inversant le courant.

L’ancêtre de l’alternateur, le générateur avait aussi cette fonction double avec de petits moteurs

Avec les normes de consommation 2016, la prolifération du système start and stop s’implantera sous tous les capots, comme on le fait déjà en Europe même avec des moulins au diesel

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Félicitations Autopro Y.M. Desmarais

L’atelier L’Automobile en 2011 À Yvon et Mario Desmarais et à toute l’équipe de AUTOPRO Y.M. Desmarais NAPA lève son chapeau à toute l’équipe !

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fait remarquer Ferri. Un alternateur peut charger à un niveau inférieur avant de tomber en panne totale. La demande élevée de cou­ rant d’un démarreur peut aussi être indica­ trice de sa santé. La plupart du temps, les dé­ marreurs montrent des signes de faiblesse lorsque le nombre de tours est moindre lors d’un démarrage. » Un test complet du système de charge — alternateur, batterie, démarreur, ordinateur — peut déceler des problèmes avant une pan­ ne majeure. Il est important qu’aucune baisse de voltage dans le câblage ne soit perceptible entre les composantes du système. Ferri indi­ que qu’avec la complexité des réseaux élec­ triques des véhicules plus récents, ce n’est pas le dé­marreur qui est en cause lorsque celui-ci refuse de démarreur. « Dans la plupart des véhicules de dernière génération, mentionne-t-il, le commutateur de démarrage n’est même pas relié au dé­ marreur, étant donné que c’est un relais de l’ordinateur qui contrôle cette fonction. Des ennuis avec le détecteur de vol ou une simple panne de feu de freinage peut annuler un démarrage. » La complexité des systèmes peut égale­ ment entraîner à l’occasion une panne du sys­ tème d’embrayage d’un des deux éléments. « Quand le système d’embrayage d’un alter­ nateur fait défaut, la cause principale est un bruit strident ou une absence de charge si la courroie d’entraînement est en cause, signale monsieur Brimble de AC Delco. Quand çà se produit sur un démarreur, celui-ci ne fonc­ tionne plus. » Fred Padgett, directeur pour l’Amérique du Nord chez Bosch ajoute : « Si un tension­ neur de courroie ou un mécanisme d’em­ brayage tombe en panne, il est possible qu’une pression supplémentaire s’exerce sur les roulements de l’alter­nateur, et plus parti­ culièrement sur celui à l’avant, ce qui le fera chauffer. Dans les systèmes actuels, avec de longues courroies qui serpentent, la tolérance d’alignement est acceptable et cause rarement une panne. Dans la plupart des cas, si un tech­ nicien doit enlever une courroie et la réinstal­ ler pour quelque raison, et que cette dernière n’est pas bien alignée, celle-ci se déjantera d’une poulie ou se déchiquettera si l’aligne­ ment est en cause. Ceci se produira avant que l’alternateur ne soit endommagé. Avec les anciens systèmes, avec une courroie en V ou une courroie unique plus large, un mauvais alignement se produisait plus fréquemment mais n’em­pêchait pas le moteur de tourner. À court terme, les roulements de l’alternateur étaient grillés rapidement. » Art French signale que les deux éléments en cause ont maintenant une durée de vie passablement plus longue et tombent peu souvent en panne. « Avec les nouveaux alter­

Même si l’accès par le dessous est préférable, certains éléments sont assez vieux que vous y trouverez rouille, métaux soudés et tensionneur inopérant

nateurs, Bosch conduit une batterie de tests très poussés lors de la conception de ces pro­ duits électriques rotatifs. Elle s’assure que les normes de design et de fabrications des manu­facturiers sont respectées, sinon dépas­ sées, précise Padgett. Ces tests comprennent, parmi bien d,autres, à une vaporisation de sel, des essais de vibration, sous chaleur intense et de longévité, autant sur un banc d’essai que sur des véhicules. Lorsque Bosch se penche un nouveau design d’alternateur ou de démar­ reur, ses ingénieurs établissent attentivement les paramètres B10 et B50. En fait, le paramè­ tre B10 signifie qu’avec une certaine quantité d’unités mises en fonction, 10 % tombera en panne après un certain temps, que ce soit à cause du nombre d’heures d’utilisation ou du kilométrage parcouru. Par contre, 90 % de ces unités ne montrera aucun signe de fai­ blesse. Par ailleurs, B50 signifie que la moitié des produits tombera en panne dans les mê­ mes circonstances alors que l’autre sera sans problème. Évidemment la norme B10 est la plus utilisée et Bosch s’assure que ses produits rencontrent cette norme. Mieux, sa norme B10 excède la vie utile du véhicule. » Comme des produits remanufacturés sont de plus en plus utilisés lors d’une réparation, ces démarreurs ou alternateurs doivent ré­ pondre aux mêmes normes que les neuves.

C’est Kevin Brimble qui conclut : « Les pro­ duits réusinés de AC Delco, comme ses alter­ nateurs et démarreurs, n’utilisent que des pièces approuvées ISA qui doivent répondre à des normes minimum de construction et de durabilité. » o

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La vie dans un garage, de l'enfance à la retraite!

Les années 60 :

Dès son jeune âge, Théo s’intéresse à la mécanique…tel père, tel fils !

Les années 70 :

Ces nombreuses balades à bicyclette au garage du village le font rêver…

Un jour, ça pourrait être moi à sa place !

Les années 80 : Les années 90 :

Théo ouvre son premier garage !

Il apprend à l’école des métiers et devient apprenti.

Les années 2000 :

Rien ne l’arrête !! Théo déménage dans plus grand et adopte une bannière .

2011 : Théo prend enfin sa

retraite et c’est Junior qui prendra la relève !!!

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