L’automobile April 2009

L’automobile avril

2009

pièces et services

Spécial Entretien préventif • Les filtres à particule • Nouveaux pneus • Échappement performance • Entrevue: Richard Roy

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L’automobile avril

pièces

2009

et

services

Sommaire

Vol. 69, no 2 avril 2009

Pièces, équipement et service, ça nous connaît!

Les garagistes sont les spécialistes du changement : de pneus, de plaquettes de frein, d’échappement, etc. Depuis quelques années, les automobilistes se sont, eux, spécialisés dans les changements fréquents d’autos. Ce qui change aujourd’hui, c’est qu’ils vont moins changer d’autos et davantage en changer les pièces. On ne va pas s’en plaindre, nous les gens de garages, d’équipements et de pièces. On vous livre aujourd’hui un numéro de l’automobile revu et amélioré. Vos commentaires sont toujours appréciés : écrivez-nous à garbour@lautomobile.ca.

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Récupération eaux usées

Les garages risquent des poursuites!

Un litre d’huile peut polluer un million de litres d’eau. Lorsqu’on passe l’atelier au boyau d’arrosage, à la fin de la journée, on peut libérer dans l’environnement de l’huile et d’autres produits qui, s’ils ne sont pas bien gérés, peuvent compromettre l’avenir de votre garage.

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Entretien diesel

Les filtres à particules pour diesel

Éditeur: Guy Arbour (514) 630-5955, poste 235 garbour@lautomobile.ca Collaborateurs: Jean-François Nadeau Florent Brissette Christian Haentjens Ghislain Roy Mise en page: Pete Pepperman Responsable de l’Automobile/SSGM: Marc Gadbois (416) 510-6776; marc@ssgm.com Directeur du pelliculage: Phyllis Wright Directeur de production: Steven K. Hofmann Directrice du tirage: Selina Rahaman (416) 442-5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président: Alex Papanou Président: Bruce Creighton Comité consultatif des revues de l’autoMOBILE Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl Christian Haentjens, Éd. tech. auto

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Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

Nous remercions le Fonds des magazines canadiens du Gouvernement du Canada pour sa contribution aux coûts d’édition de ce numéro.

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Pneus et Jantes

Quoi de pneuf?

Florent Brissette a fait pour sa part le tour des Salons de l’automobile et nous revient avec sa récolte des nouveautés et des pas si nouveautés que ça.

Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800 Toronto, ON M3C 4J2.

Téléphone (514) 630-5955, poste 235, fax (514) 630-5980. l’autoMOBILE s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à l’autoMOBILE, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto, ON M3C 4J2. Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de l’autoMOBILE. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto (ON) M3C 4J2 Nous sommes reconnaissants envers le gouvernement du Canada pour un dégrèvement de frais postaux en vertu du Programme d’assistance aux publications.

PAP, enregistrement no 11029

Member of

Le technicien expert Christian Haentjens fait le tour de la question et vous présente sa liste des vérifications suggérées. Il ne faut pas oublier le nettoyage des injecteurs et celui des admissions d’air!

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Les moteurs diesel vont être de plus en plus à la mode et l’entretien de leurs filtres à particules pourrait bien être une bonne affaire pour l’atelier. Jean-François Nadeau vous présente les quatre types de filtres en présence.

Entretien préventif

Les tendances de l’heure

Le Groupe d’information d’affaires 12 Concorde Place Bureau 800 Toronto, ON M3C 4J2 514-630-5955, poste 235 Sans frais : 1-800-363-1327

L’automobile

Chroniques

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Éditorial S’unir pour survivre................................................................................................................6 Diagnostic GM La transmission quatre roues motrices.................................................................................26 Interview Richard Roy, président d’Uni-Sélect.....................................................................................28 Florent Brissette Les échappements de performance.....................................................................................30

Manufacturiers et représentants

N’hésitez pas à nous informer sur vos nouveaux produits et les nouveaux services que vous offrez.

Nous en parlerons gratuitement! Envoyez photos et textes à garbour@lautomobile.ca ANNONCEURS

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Éditorial

S’unir pour survivre Bon. La psychose de « la crise » a atteint le Québec. Ici et là, de Montréal à Gaspé, à qui mieux mieux, on met à pied des employés dévoués. Ça durera six mois, ça durera deux ans, on ne le sait pas.

Même chez nous, au magazine L’automobile, on est touché. On a fermé le bureau de Montréal et je travaille maintenant de chez moi.

Ouf, ça fait drôle d’écrire un éditorial pendant que ton chien te lèche les pieds...

La principale raison d’être des magazines d’affaires, c’est justement de faire fructifier les affaires de ceux qui y annoncent.

Bien sûr, on doit aussi procurer une information objective et de qualité au lecteur.

C’est d’ailleurs ce qu’on fait depuis 69 ans.

L’automobile a porté le flambeau du Droit de réparer, comme on a porté le flambeau des inspections obligatoires des véhicules à la revente, comme on a revendiqué de meilleurs taux horaires pour l’atelier.

Mais aujourd’hui, ce qu’on souhaite, c’est de survivre comme lien de communication entre l’industrie des pièces et celle du service. C’est pourquoi on a rebaptisé par Guy Arbour, ing. le magazine « pièces et Éditeur services ». Désormais, on rejoindra aussi tous les détaillants de pièces au Québec.

La « crise » touche tous les médias au Québec, même le compétiteur qu’est le Garagiste, qui a sa place au soleil et qui est devenu un acquis pour les professionnels du Québec. Il faut que l’industrie qui vend aux techniciens automobiles de l’équipement, des pièces et des services comprenne désormais que si elle n’utilise pas ces superbes médias pour rejoindre sa clientèle, ceux-ci disparaîtront, simplement, sans espoir de retour. Où croyez-vous alors que les techniciens et garagistes trouveront leur information objective? Dans le Journal de Montréal?

Dans les circulaires d’un distributeur? Dans un blogue d’internet? Permettez-moi d’en douter.

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La logique des magazines d’affaires comme celui-ci est pourtant simple. Si vous souhaitez mieux informer 15 000 techniciens automobiles au Québec des outils ou des pièces que vous souhaitez leur vendre, ça vous coûtera au bas mot le prix d’un timbre (de 50 cents), soit 7500 $. Pour la MOITIÉ de ce prix, vous vous offrez une pleine page de publicité dans une revue que vos clients LISENT et vous atteignez le même but. En fait, nombre d’études démontrent que c’est même plus efficace, sur le plan des ventes, que de leur envoyer directement un dépliant, et ça encourage en prime les éditeurs canadiens. L’important pour ces magazines reste d’avoir un contenu qui « accroche », sans quoi les gens ignoreront vos annonces.

Bref, il ne faut pas être plate.

C’est comme ça qu’on vit, à L’automobile, depuis plus d’un demi-siècle et il est toujours vrai de dire que vous encouragez votre magazine préféré en encourageant ses annonceurs. Si vous vendez des pièces ou de l’équipement, sachez qu’il est reconnu qu’une publicité diffusée dans une période de crise économique est deux fois plus visible qu’en temps normal. On aura aussi, comme magazine, davantage tendance à être « intéressé » à parler de vous et à parler de votre nouvelle « ligne de produits » avant celle d’un concurrent. C’est comme ça, désolé, même dans les grands médias qui claironnent leur « objectivité ». C’est normal: on a davantage tendance à parler de ses amis que de ceux qui nous sont inconnus.

Ce qui est paradoxal, c’est que l’industrie des pièces et du service automobile, on l’a amplement démontré, est à l’épreuve des récessions et des crises économiques.

Quand on n’achète pas de nouvelle auto, on entretient davantage celle qu’on a. Pourtant, l’industrie de l’information dédiée aux garagistes, elle, est affectée par la psychose des « coupures ». La publicité, celle qui vous permet d’accéder à cette information, est la première victime des compressions budgétaires.

Bref, alors qu’il faudrait penser à dépenser davantage dans le secteur en croissance de la réparation automobile, on coupe dans la publicité qui rejoint le technicien-client.

C’est absurde, n’est-ce pas?

En conclusion, laissez faire les prophètes de malheur! Ce sont d’excellentes années pour notre industrie et il faut tous en profiter. Investissez! Dépensez! Et ne vous gênez pas pour utiliser des magazines qui vous ont bien servi depuis un demi-siècle!

L’automobile

Marc Gadbois à L’automobile

Marc Gadbois est une figure de proue du marché de l’entretien automobile depuis les dix ans qu’il oeuvre comme éditeur associé du magazine Service Station and Garage Management (SSGM) et de L’automobile. Le 16 février dernier, il a été promu responsable des deux magazines pour le compte de Business Information Group (BIG), qui publie plus d’une quarantaine de magazines d’affaires au Canada. On peut le rejoindre par téléphone au 416-510-6776 ou par courriel à marc@ssgm.com

Le Droit de réparer

Nouvelle victoire!

Le projet de loi C-273, qui assurera le droit des techniciens indépendants de bénéficier des informations et des outils de réparation nécessaires, doit passer en deuxième lecture au Parlement d’Ottawa vers la mi-mai. Les 308 députés fédéraux ont déjà reçu 5500 lettres provenant de tous les coins du pays pour appuyer votre gagne-pain.

L’Association des fabricants d’automobiles du Canada (AIAMC) et la Corporation des associations de détaillants d’automobiles (CADA) tentent encore de s’opposer à la liberté de travail des techniciens indépendants, mais on espère que leurs efforts seront infructueux.

Vous pouvez aider en communiquant dès maintenant avec votre député fédéral local. Il y a un outil merveilleux et facile pour vous rendre cette tâche agréable.

Allez au site www.droitalareparation.ca et choisissez « Contactez votre député» sous l’onglet « PASSEZ À L’ACTION», et suivez les étapes.

Rien n’est gagné d’avance. Il faut agir maintenant et maintenir la pression si nous voulons rester en affaires.

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Récupération des eaux usées

« La plupart des garages risquent des poursuites! » Quand on sait qu’un litre d’huile peut contaminer un million de gallons d’eau, on se dit que les garagistes travaillent avec un produit vraiment dangereux. Bien qu’on récupère couramment l’huile usée purgée des carters, qu’en est-il de toutes ces gouttelettes qui se mélangent aux poussières, évacuées lors du lavage de l’atelier? Une situation qui pourrait un jour coûter très cher!

Luc Tessier, spécialiste d’é­ quipement spécialisé pour le garage, n’y va pas du dos de la cuillère : « Facilement 50 % des garages n’ont aucun système de gestion de leurs eaux de lavage, 45 % ont un système inefficace ou désuet, et le 5 % qui reste respecte les normes environnementales ».

Le plus souvent, indique-t-il, c’est lors de travaux de voiries, quand les fuites d’huile dans le sol deviennent observables, que des poursuites seront intentées contre les propriétaires des ateliers. C’est alors, bien souvent, la faillite qui les guettera. La majorité des ateliers du Québec seraient donc, d’après Luc, à risque.

Par ailleurs, compte tenu du coût faramineux des travaux de décontamination, il est à prévoir que les banques voudront difficilement, à l’avenir, accorder des prêts pour l’achat ou la rénovation d’ateliers qui constituent un risque pour l’environnement.

Une centaine d’ateliers au Québec ont déjà adopté le séparateur d’huile hors terre

québécois CatchOil, qui permet de rejeter à l’égout des eaux de lavage conformes aux normes environnementales. L’intérêt d’un système hors terre est qu’il est « visible » en tout temps et que toute défectuosité est détectable immédiatement, sans dommage aux eaux de rejets.

Les filaments qui agglutinent les gouttelettes d’huile.

L’ingéniosité du système CatchOil réside aussi dans la chevelure de filaments oléophiles, à l’intérieur, qui permet aux gouttelettes microscopiques de s’amalgamer pour rejoindre par gravité l’étage huileux.

L’encombrement, d’environ un mètre carré,

est habituellement réglé en surélevant les « barils » en hauteur, sur une mezzanine.

C’est une valve automatisée, comme on en retrouve sur les bateaux de plaisance, qui gère les intervalles de transvidage dans les bassins d’huile.

Honda de la Capitale, à Québec, vient d’adopter ce « séparateur à filaments oléophiles » et les nombreux ateliers approuvés CAA, du moins ceux du Programme Clé Verte, vont bientôt aussi adopter cette solution pour leurs eaux usées. Pour de 5000 à 8000 $, on évite ainsi les poursuites possibles et on s’assure de la possibilité de revendre son commerce un jour.

Un autre élément qui devrait inciter les ateliers à adopter cette solution, ce sont les profits qu’on fait sur l’huile usée que reprennent les récupérateurs. Luc précise : « Si l’huile récupérée est contaminée par de l’eau, au lieu de recevoir 15 à 20 cents du litre, on est pénalisé à raison de 20 à 25 cents du litre à traiter. Ça mange les profits! » La loi au Québec

La norme du ministère de l’Environnement du Québec (MDDEP) dicte une quantité maximale de 15 ppm d’huile dans les eaux d’évacuation de l’atelier. Malheureusement, le ministère ne dispose pas des inspecteurs qui seraient nécessaires pour assurer l’application de la loi et on est en mode de « damage control» en sévissant plutôt contre les déversements qui deviennent visibles.

Luc Tessier, à gauche, s’occupe de la commercialisation du système CatchOil pour l’est du Québec tandis que Claude Joannette, président d’Équipro (pour les lifts Apache, entre autres) s’occupe de la grande région de Montréal.

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L’automobile

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Entretien préventif diesel

Les filtres à particules pour diesel 5 6 7

fig. 2

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fig. 1

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Les moteurs diesel sont à la mode et envahiront de plus en plus nos ateliers, mais ils nécessitent un entretien plus vigilant au niveau de la gestion des « suies » issues d’une combustion incomplète. On examine ici les quatre types de filtres existants.

L

es particules de suie sont présen- technologie, il y a moins de grosses partites dans les gaz d’échappement d’un cules de 1 à 10 microns de diamètre (0,001 moteur diesel lors d’une combus- à 0,01 mm) qui sortent de l’échappement. Il tion incomplète. Cette dernière est due à y a cependant une quantité supérieure de un manque d’oxygène dans la chambre à particules très fines, de l’ordre de 0,01 à 0,1 combustion. Les moteurs diesel, micron (0,00001 à 0,0001 mm) contrairement à ceux à l’essence, qui, elles, pénètrent plus facilesont les seuls à produire des ment dans nos poumons. particules. Elles sont très odoCes particules de suie sont rantes et très visibles, en raison des billes microscopiques de de leurs dépôts noirs. Elles sont carbone. Leur noyau est comaussi cancérigènes. posé de carbone pur. Divers Une particule est un solide hydrocarbures, des oxydes médont la taille est inférieure à 10 talliques et du soufre viennent se déposer sur ce noyau (fig.2). microns (0,01 mm). Les particules prennent le qualificatif Par Jean-François Nadeau La composition exacte des parde polluants atmosphériques Performance et ticules de suie dépend de la quand elles sont si petites qu’el- formation illimitées technologie motrice utilisée, les peuvent rester en suspension jeff.nadeau@globetrotter.net des conditions d’utilisation du dans les gaz émis (air) et nuire à l’organisme véhicule et du carburant. humain par inhalation.

On comprend dès lors que l’implanVous entendez sans doute souvent dire tation du filtre à particules dans la ligne que les moteurs diesel modernes émettent d’échappement est destinée à emprisonner moins de particules dans l’air, en raison de la suie et l’éliminer. Le filtre à particules se l’absence de fumée noire au tuyau d’échap- compose d’un corps en céramique subdivisé pement, comme on le voyait anciennement en multiples petits canaux microscopiques sur les camions et les voitures. Malheureuse- (environ 50 par centimètre carré), disposés ment, cette affirmation est fausse, car même en parallèle, qui se ferment en alternance si la venue des nouvelles technologies d’in- (comme un nid d’abeille) (fig. 3). Ceux-ci jection directe des moteurs diesel a permis sont en carbure de silicium et ils sont logés d’améliorer énormément la combustion, il dans un boîtier de métal. reste tout de même un volume important Lorsque les gaz d’échappement traverde particules émises. Avec cette nouvelle sent le filtre (fig. 4), les particules de suie et

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L’automobile

les composés gazeux (fig. 5, 6) traversent les canaux poreux en céramique, mais seules les particules sont emprisonnées. Le filtre piège 99 % des particules provenant de la combustion du carburant diesel.

Lors du fonctionnement normal du moteur ou lorsque celui-ci est sous faible charge, le filtre à particules se maintient à une température de 200 degrés Celsius, alors que la température d’inflammation des particules de suie se situe autour de 600 à 650 degrés Celsius.

Le filtre à particules doit être régulièrement débarrassé de la suie afin qu’il ne se colmate pas et que son bon fonctionnement ne soit pas entravé. À pleine charge, le moteur dégage assez de chaleur pour que la suie piégée dans le filtre se désagrège seule, cette phase s’appelle : régénération passive.

Comme cette température ne peut être atteinte qu’à pleine charge sur le moteur Diesel, une intervention est nécessaire lorsque le moteur se retrouve sous faible charge, afin de nettoyer le filtre. Cette intervention provient du calculateur moteur (fig. 1, 3), suite à la réception d’une contre-pression détectée par le capteur de pression différentielle du filtre (fig. 1, 2). Cette contre-pression indique que le filtre offre une restriction au passage des gaz d’échappement.

L’intervention du calculateur moteur s’appelle la phase de régénération active (fig. 7), celle-ci provoquera à ce moment une augmentation de la température des gaz d’échappement par une gestion d’injection ciblée du moteur, brûlant ainsi les particules (fig. 7, 3). En brûlant, les particules de carbone se transforment en gaz carbonique, en vapeur d’eau et le reste en cendre. Le filtre redevient propre suite à cette régénération active (fig. 7, 4). Cette régénération active peut avoir lieu s’il y a eu absence d’une pleine charge du moteur. En fonction du style de conduite, il se peut qu’à tous les 500 à 700 km, cette régénération active soit lancée. Si c’est le cas, elle durera environ de 5 à 15 minutes. Le conducteur ne remarquera pas le déroulement de cette régénération active.

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Entretien préventif diesel par les manufacturiers afin de garantir une régénération complète du filtre à particules au moment où la contre-pression au capteur de pression différentielle indique un colmatage éminent et où le moteur est sous faible charge. Les voici.

Filtre à particules avec additif (fig. 1)

Pendant un court instant, le moteur crée une postcombustion, c’est-à-dire qu’il continue d’injecter du carburant (fig. 1, 5) lorsque la soupape d’échappement est ouverte faisant ainsi augmenter la température au filtre à particules à plus de 570 degrés Cel-

sius. Pendant cette régénération, grâce à un additif ajouté au carburant, la température d’inflammation de la suie est abaissée par l’adjonction de cet additif. C’est un produit spécifique à base d’oxyde de cérium (cérine) (fig. 1, 4, en vert), comme celle de la marque Eolys, sans danger pour la santé. Il est injecté au carburant lors de chaque plein de diesel par le calculateur moteur (fig. 1, 3), selon la quantité appropriée. À noter qu’il ne faut pas confondre cet additif avec l’urée (AdBlue®), qui est plutôt utilisée pour la réduction des NOx. Ce produit a pour effet d’abaisser de 100 °C la tempéra-

fig. 4

ture de combustion des particules. La mise à niveau s’effectuera chez les concessionnaires, en même temps que la vidange d’huile.

Ce filtre reste efficace pendant toute la durée de vie du véhicule. La périodicité d’entretien du filtre est passée de 80 000 km à 120 000 km et est maintenant supérieure à 193 000 km sous l’effet des optimisations successives du filtre et de l’additif. Nous sommes déjà à la troisième génération de ce filtre, le tout premier a été introduit il y a 9 ans. Cet entretien consiste en un nettoyage à l’eau sous pression afin d’éliminer les dépôts de cérine.

Filtre à particules sans additif (fig. 8)

Jusqu’à tout récemment, cette régénération était obtenue grâce à l’utilisation de l’additif ajouté au carburant et présentait l’inconvénient de colmater progressivement le filtre à particules. Une nouvelle technologie de filtre (fig. 8) n’ayant plus besoin de cet additif a été développé.

Sur ce nouveau filtre à particules, le dépôt à la surface de la céramique d’une fine pellicule de platine permet en outre d’abaisser la température d’oxydation des suies.

Elles sont oxydées lorsque la température d’échappement est suffisante, autrement dit, lors d’un fonctionnement sous forte puissance. Si le filtre devient tout de même trop chargé en particules (fig. 8, 2), ce qui accroît la contre-pression au capteur de pression différentielle du filtre (fig.8, 4), le cycle de régénération active est lancé par le calculateur moteur. Une deuxième postinjection porte la température des gaz d’échappement à environ 600 °C (fig. 8, 3). À partir de cette température, les suies sont oxydées et donc éliminées : le filtre est alors nettoyé (fig. 8, 1). Cette augmentation de température est obtenue en travaillant sur les phases de l’injection de carburant : l’injection principale est retardée et une postinjection est introduite. Le cycle de régénération dure environ une quinzaine de minutes.

fig. 3

Filtre à particules sans additif avec injecteur de carburant intégré

Sur certains nouveaux modèles de filtre, un injecteur totalement indépendant du cycle d’injection normal du moteur est uni-

Voici un canal de carbure de silicium agrandi 40 fois (fig. 5)

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quement dédié à la régénération du filtre et est installé sur la ligne d’échappement. Ainsi, lorsque le capteur de pression différentiel du filtre détecte une augmentation de la contre-pression de l’échappement (fig.8, 4), une infime quantité de carburant est alors injectée dans les gaz d’échappement, provoquant une élévation de la température (audelà de 570 °C). Le filtre utilise cette chaleur supplémentaire pour amorcer son processus de régénération active. L’avantage : contrairement aux autres solutions proposées sur le marché, ce processus de régénération ne

dépend plus de la vitesse du véhicule, du régime du moteur ou de la durée du parcours. C’est un filtre qui se régénère, peu importe les conditions de roulage en toute transparence.

Pour terminer, voilà un quatrième type de filtre à particules

Ce filtre à particules intégré au catalyseur d’oxydation (fig. 9), est situé juste en sortie du turbocompresseur du moteur. Il est si performant que, grâce à son revêtement catalytique, une oxydation des parti-

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Entretien préventif diesel Fig. 8

cules se fait aussitôt que la charge moteur est suffisante. Sinon, en cas de fonctionnement prolongé sous faible charge, une hausse de température temporaire sera provoquée par une postinjection.

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L’entretien du filtre à particules

Le filtre à particules retient non seulement les particules de suie, mais aussi les cendres. Cette cendre inorganique est composée de résidus de combustion de l’huile et pour certains systèmes, est aussi composée de l’additif contenant du fer mélangé dans un dosage prédéterminé au carburant.

Comme la cendre ne peut brûler, elle provoque au cours du temps une réduction du volume effectif du filtre et nuit ainsi au fonctionnement du filtre à particules. La quantité de cendres accumulée dans le filtre à particules est calculée par le calculateur moteur. La valeur indiquant la masse de cendres peut être consultée en utilisant un analyseur-contrôleur. La durée de vie moyenne d’un filtre à particules est de 193 000 km ou plus, selon les conditions d’opération moteur. Cette durée de vie diffère d’un manufacturier à l’autre.

Qu’est-ce qu’un additif pour filtres à particules?

L’additif est un agent actif contenant du fer, qui est dissous dans un mélange d’hydrocarbures (carburant diesel).

Pourquoi utilisons-nous un additif?

L’additif a pour mission d’abaisser la température de 100 degrés de la combustion des particules de suie afin de permettre le processus de régénération du filtre à particules même à charge partielle.

La température d’allumage de la suie est comprise entre 600 et 650 degrés Celsius. De telles températures des gaz d’échappement ne sont possibles qu’à pleine charge sur le moteur Diesel.

L’adjonction d’un additif permet d’abaisser la température d’allumage nécessaire de la suie à 500 degrés Celsius environ. Au terme de chaque dosage, on obtient une concentration de 10 ppm de molécules de fer. Cela correspond à une proportion de mélange d’un litre environ d’additif pour 2800 litres de carburant.

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Entretien préventif DIAGNOSTIQUE

Les tendances de l’heure Il y a des choses qui ne changent pas en automobile, c’est le cas du service d’entretien et de réparation automobile, à moins de vivre assez longtemps pour connaître la voiture jetable. D’ici là, on aura encore besoin de vérifications de l’état du véhicule automobile et d’opérations nécessaires à son bon fonctionnement.

La mise au point, la maintenance et l’entretien préventif périodique sont la clé du service automobile Mise au point

Une mise au point (tune-up) est un travail qui a bien changé depuis l’apparition des systèmes électroniques dans les véhicules automobiles. Malgré tout, le terme est encore largement employé par beaucoup de personnes pour décrire une procédure de service qui est supposée rendre le fonctionnement du moteur meilleur. Qu’est-ce qu’une mise au point? La plupart d’entre nous s’accorderaient pour dire qu’une mise au point devrait impliquer le remplacement des bougies afin de maintenir ou de restaurer la performance du moteur comme un neuf, n’est-ce pas? À part ça, il n’y a plus rien qui peut être réglé (ajusted) sous le capot des modèles de véhicules récents. Le calage de l’allumage (ignition timing) est décidé et commandé par le module de commande du moteur (Engine Control Module – ECM) comme il l’est d’ailleurs pour le ralenti du moteur et le mélange air et essence. Néanmoins, vous pouvez encore vérifier la base du point de calage de l’allumage (peut-être), le régime de ralenti et la concentration des émissions afin d’être certain que tout fonctionne correctement selon les spécifications du constructeur.

Quand on parle de « tune-up », c’est probablement parce qu’on a été témoin de problèmes de motricité de la part d’un véhicule.

De difficultés à démarrer, de consommation, d’hésitations ou de calage du moteur, de détonations et de manque de puissance de ce dernier. Ou bien encore, le véhicule a échoué aux tests des émissions. Ainsi, le véhicule a probablement besoin d’une analyse de performance moteur et peut-être, pourquoi pas, de nouvelles bougies d’allumage.

Maintenance

La maintenance consiste à un ensemble d’opérations exécutées par un technicien spécialisé afin de maintenir un système ou une partie du système dans un état de fonctionnement normal. Est-ce appro16

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Par Christian Haentjens c_haentjens@sympatico.ca www.editechauto.tk

prié pour désigner l’entretien du véhicule automobile?

Dans ce contexte, l’installation de nouvelles bougies d’allumage pourrait faire démarrer le moteur au quart de tour, améliorer la consommation de celui-ci, réduire les émanations polluantes des gaz d’échappement et contribuerait à redonner vigueur et puissance au moteur à cause de bougies encrassées et ou des électrodes érodées, mais si le problème s’étendait ailleurs? Ici, le tune-up, sous ces circonstances, serait une perte de temps et d’argent. Pourrait-on qualifier ce service de maintenance ?

Entretien préventif périodique

Quant à l’entretien préventif périodique, celui-ci devrait s’effectuer, dès son début, avec une batterie en état et chargée afin de pouvoir confirmer, hors de tout doute, la condition du moteur. Un entretien préventif périodique devrait comprendre : • La vérification de la tension de la batterie (très important avec les ordinateurs de bord) et également la tension du système de charge.

• La vérification dynamique des compressions du moteur afin d’identifier aucun problème mécanique (soupapes non étanches, segments et cylindres usés, joint de culasse brûlé, lobes usés d’arbre à cames, etc.) qui pourrait affecter les compressions et la performance du moteur.

• La vérification de la dépression (vacuum) du moteur pour détecter aucune fuite d’entrée d’air et aucune restriction au système d’échappement pouvant nuire au signal de rétroaction du fonctionnement en boucle fermée (closed loop) du système d’injection.

• La vérification de la présence de code (s) d’anomalie en mémoire de l’ordinateur de bord.

• La vérification des émissions des gaz d’échappement si un programme d’inspection des émissions est obligatoire afin

L’automobile

de vérifier si les normes antipollution sont respectées et de détecter des problèmes d’allumage, de carburation et d’émissions qui requièrent une attention particulière.

• La vérification du régime de ralenti même si le module de commande du moteur contrôle lui-même une possible défaillance de la commande de ralenti.

• La vérification du point de calage de l’allumage (si c’est possible) même si ce dernier n’est pas réglable afin de détecter de possibles problèmes d’ordinateur ou de capteur (s).

• La vérification du fonctionnement de la soupape de recirculation des gaz d‘échappement.

En addition à ces vérifications de performance, durites, conduites souples et courroies devraient être inspectées. Tous les fluides (huile moteur, liquide de refroidissement, huile de boîte de vitesses, huile de direction assistée et le liquide à frein) devraient l’être également, afin d’être sûr de leur niveau et que l’apparence de chacun soit acceptable. Il ne devrait pas y avoir d’apparence d’eau dans l’huile, l’huile à boîte de vitesses automatique ne devrait pas sentir le brûlé, le liquide de refroidissement devrait avoir sa propre concentration d’antigel sans apparence de sédiments, le liquide à frein devrait, quant à lui, être clair sans dépôt.

Quoi remplacer lors d’un entretien préventif périodique?

Si les vérifications d’entretien préventif périodique n’ont pas dévoilé de problèmes majeurs, les items suivants pourraient être remplacés par prévention : • Le remplacement des bougies d’allumage (vérifier et corriger si nécessaire l’écartement des électrodes aux spécifications).

Considérez des bougies de longue durée en cas d’accès difficile à celles-ci.

• Le remplacement du rotor et du distributeur de l’allumeur (si c’est requis).

• Le remplacement du filtre à carburant, le filtre à air, la soupape de recyclage des vapeurs de carter et de son filtre d’aspiration (appelé communément « moustache », le filtre à air de cabine (si équipé), les fils de bougies, les courroies, les durites et les conduites souples, les balais d’essuie-glace, les fluides, etc. Certains de ces items sont indiqués dans le livret d’entretien du véhicule pour leur remplacement selon le kilométrage parcouru par le véhicule.

Les bougies d’allumage devraient être changées périodiquement à cause de l’érosion des électrodes de celles-ci. L’espace entre les électrodes augmente et des ratés d’allumage surviennent sous la charge du moteur encrassant ainsi les bougies. Les électrodes de (Suite à la page 18) avril 2009 www.lautomobile.ca

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Un véhicule peut posséder plusieurs sondes à oxygène lesquelles, laissées à elles-mêmes, peuvent causer des problèmes de motricité (driveability). Une enquête récente, menée par l’Agence de protection de l’environnement américaine (Environmental Protection Agency – EPA), a révélé que 70 % de tous les véhicules qui échouaient un test d’émissions avaient besoin de nouvelles sondes à oxygène.

Pour prévenir une telle surprise, les sondes à oxygène peuvent être remplacées à titre de maintenance préventive. Les sondes à oxygène, non chauffées (1 ou 2 fils), installaient entre les années 1976 à 1990 sur les systèmes d’injection électronique devraient être remplacées par prévention entre 48 000 et 80 000 kilomètres. Les sondes à oxygène chauffées (3 ou 4 fils), équipant les moteurs entre la moitié de 1980 à la moitié de 1990, quant à elles, devraient être changées tous les 96 000 kilomètres parcourus. Pour les véhicules équipés du système de diagnostic embarqué (OBD-II), depuis 1996 à maintenant, on recommande le remplacement des sondes à oxygène à intervalle de 160 000 kilomètres.

La dégradation de la sonde à oxygène peut être causée par une variété de substances qui passent dans le système d’échappement (tels que le plomb, le silicone, le soufre et même les cendres de la combustion d’huile du moteur) aussi bien que les facteurs environnementaux telles que l’eau, le sel de déglaçage, l’huile et la saleté.

Une sonde à oxygène paresseuse peut empêcher ou ralentir la commutation flip-flop (flip-flop switching) de l’ordinateur de bord dans sa correction du mélange air-carburant causant le dépassement des émissions hors des limites acceptables. Néanmoins, vous pouvez utiliser votre analyseur-contrôleur afin de vérifier le fonctionnement de la sonde à oxygène.

Quoi d’autre dans l’entretien préventif périodique ?

Deux autres choses devraient être incluses aujourd’hui dans l’entretien préventif périodique : le nettoyage des injecteurs et celui du système d’admission d’air.

Le dépôt de vernis qui se forme aux injecteurs provoque une restriction dans la quantité de carburant à injecter, laquelle a un effet de pauvreté sur le mélange air-carburant produisant une combustion pauvre et une détérioration de la performance et un manque de nervosité du moteur. Des dépôts peuvent aussi se former au dos des soupapes d’admission causant des problèmes d’hésitations dans plusieurs moteurs.

Le nettoyage des injecteurs et des soupapes devrait être recommandé pour les moteurs qui souffrent de performance ou qui ont plus de 80 000 kilomètres au compteur. Nettoyer le boîtier du papillon peut aussi aider à éliminer les problèmes de ralenti et de calage qui nuisent aujourd’hui à beaucoup de moteurs.

Si le changement d’huile et le filtre du moteur sont encore nécessaires pour maintenir une lubrification adéquate à ce dernier, sa fréquence à diminuer avec la qualité des huiles et des filtres. La plupart des experts recommandent encore de changer l’huile et le filtre à tous les 5 000 kilomètres ou aux six mois, ou plus souvent dans le cas de services sévères du véhicule (températures extrêmes, longues périodes de ralentis, routes poussiéreuses, remorquage) ou de moteurs équipés d’un turbocompresseur.

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Verts demain

Aux salons de l’auto de Détroit et de Montréal, Michelin nous a de nouveau présenté ses pneus « Green X », sur le marché depuis 1992. On a dévoilé le nouveau « Energy ­Saver All-Season », conçu pour offrir aux automobilistes des performances respectueuses de l’environnement. Cette technolo-

L’automobile

gie est la suite logique de seize ans de recherche, avec un pneu qui concilie l’économie de carburant et un meilleur niveau d’adhérence sur pavé sec ou mouillé. Selon Michelin, ce pneu s’adresse aux conducteurs de véhicules de tourisme qui parcourent moins de 16 000 km par année et qui sont sensibles aux qualités environnementales du pneu.

(Suite à la page 24)

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Un tout nouveau virage, branché sur l’environnement.

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PNEUS ET JANTES (Suite de la page 22) Mon commentaire là-dessus est que ce pneu (fig. 1) est destiné aux gens qui utilisent peu leur véhicule et pour qui l’environnement est un mode de vie, peu importe le prix.

Mon expérience est que cela concerne environ 5% des automobilistes...

Bridgestone réplique avec l’Ecopia EP100

Grande vedette pneumatique du dernier Salon de l’auto de Chicago, le nouveau pneu Ecopia EP100 (fig. 2) allie économie de carburant et adhérence sur chaussée mouillée, le choix numéro un des consommateurs, selon John Baratta, président du pneu de remplacement pour véhicules privés, Bridgestone Americas Tire Operations (BATO).

Ecopia vise les véhicules « écologiques » comme les hybrides et les électriques, particulièrement la Toyota Prius, la Mini Cooper, la Honda Civic hybride, la Nissan Versa, la Toyota Corolla et d’autres modèles. Disponible dans les indices de vitesse H et V, l’Ecopia EP100 est coté

400AB (UTQG) et il est offert en six dimensions dans les gammes 14 à 16 pouces, dès ce mois-ci.

Le pneu utilise les nanotechnologies pour les polymères et les autres composants de fabrication du pneu. La sculpture arbore des nervures circonférentielles à coupes en 3D qui réduisent l’usure irrégulière et amortissent le bruit de roulement. Les pavés procurent une bonne conduite sur chaussée mouillée ou sèche et préviennent l’usure tandis que les rainures limitent l’aquaplanage.

En vrac...

Le marché de la vente au détail canadien va être heureux d ‘apprendre que la compagnie Canadian Tire va cesser de livrer à domicile les produits disponibles sur leur site web. à compter du 29 janvier 2009. On explique que comme la majorité des sites de ventes par Internet, on ne fait pas assez d’argent pour justifier la mise à jour du site. Plusieurs gros détaillants maintiennent leurs sites comme outils de promotions seulement et vendent à leurs magasins. Les clients s’en servent pour comparer les prix et les spécifications des produits offerts en général.

Superior ferme son usine de fabrication de roue d’aluminium basé à Van Nuys qui opérait depuis près de 30 ans occasionnant la perte de 290 emplois directs; cela suit la fermeture de celle de Pittsburgh qui représentait 600 autres emplois.

Autre mauvaise nouvelle, Magna International ferme son usine d’assemblage d’engrenages situé à Syracuse, NY. La compagnie canadienne a fait savoir que le bris des négociations avec syndicat United Auto Workers a motivé sa décision. La compagnie envisagerait de fermer d’autres usines à travers le monde pour faire face au ralentissement global de l’industrie.

En conclusion, seul Good Year et ses ­marques satellites Dunlop, Kelly et Fierce prend la gageure du climat économique frileux pour nous offrir douze nouveaux produits couvrant les gammes automobiles, camionnettes et camions lourds. Sous la marque Good Year, le Wrangler DuraTrac (fig. 3) se veut le pneu de camionnette idéal pour la ferme, les terrains boueux ou la neige; il viendra en 26 grandeurs populaires.

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Le P6 de Pirelli, un très bon vendeur, est un pneu été qui offre un compromis entre confort et sécurité. Le P6 Four seasons (4 saisons), quant à lui, offre les qualités d’un pneu été et il se conduit très bien sur sol légerement enneigé. Cela permet d’affronter des conditions hivernales modérés sans monter des pneus hiver.

Une bonne année?

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Le P6 se maintient

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L’automobile

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L’Assurance Fuel Max (fig. 4) avec ses 100 000 km de garantie d’usure et une résistance au roulement réduite de 27 % sera avec ses 27 grandeurs populaires, le pneu écologique pour automobile mis de l’avant par la compagnie.

Le nouveau Wrangler MT/R (fig.

5) avec Kevlar est le premier pneu construit par Good Year incluant un flanc renforcé de Kevlar de DuPont pour augmenter la résistance aux crevaisons; 30 dimensions seront disponibles pour les amateurs de boue profonde.

(Suite à la page 25) avril 2009 www.lautomobile.ca

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PNEUS ET JANTES (Suite de la page 24) Dans la division poids lourds, le G289 WHA (fig. 6) est destiné aux camions à rebuts avec des caractéristiques de protections contre l’usure prématurée causée par les fréquents virages; les sculptures aidant à l’adhérence.

Ayant les remorques en vue, le G316 LHT (fig. 7) avec Dura Seal aidera à sauver du carburant en scellant instantanément toute

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perforation de la semelle gardant ainsi la pression adéquate.

Les G661 HSA et G662 RSA (fig. 8) sont des pneus conçus pour le transport local nécessitant des virages fréquents. Quatre ceintures d’acier pleine grandeur renforcent la semelle pour une plus grande durabilité.

Sous la marque Dunlop, on nous annonce un nouveau Graspic, le DS-3 qui sera disponible à l’automne en 35 dimensions variant de 13’’ à 18’’. Quant au Rover M/T Maxx Traction disponible en mars 2009, ce nouveau pneu devrait faire des heureux chez les amateurs de tout-terrains sous toutes conditions; 17 dimensions seront offertes.

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Sous la marque Kelly, le nouveau Safari TSR (fig.

9) est le pneu offert pour couvrir les besoins sur et hors route; disponible initialement en 12 grandeurs populaires de 15’’ à 18’’.

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Enfin, sous la marque Fierce, l’Attitude M/T sera lancé avec 11 dimensions destinées au marché hors route avec un look très agressif.

Le Potenza continue de faire des ravages!

Après la Tucson et la Santa Fe de Hyundai c’est au tour de la Genesis Coupe 2010 d’être chaussée de Potenza RE92A de Bridgestone en équipement d’origine. La marque du pont de pierre s’affiche sur les circuits F1 du monde entier et utilise la technologie furtive de Bridgestone, conçue pour les pneus de pluie.

D’abord lancé au Japon, le Potenza RE-11, pour voitures sport haut de gamme, cause déjà tout un émoi chez les amateurs de performance.

Il offre un bon rendement au consommateur, tant sur route que sur piste. Il offre une bande de roulement plus dure tout en assurant une évacuation plus rapide de l’eau. Son relief asymétrique procure une maniabilité et un roulement améliorés. Les pavés extérieurs rehaussent la performance dans les virages, et les rainures sur la circonwww.lautomobile.ca avril 2009

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férence du pneu chassent l’eau de la surface de contact afin de réduire l’aquaplanage.

Quant au Potenza RE050A d’été équipé de la technologie UNI-T, il offre une adhérence exceptionnelle sur chaussée sèche ou mouillée, un dessin de sculpture qui favorise l’évacuation rapide de l’eau, des pavés de dimensions variées ainsi qu’une forme plus lisse pour réduire le bruit. Son dessin de sculpture augmente le contact de surface pour améliorer l’accélération et les virages. Le Potenza RE92A quatre-saisons, quant à lui, comporte une bande de roulement unique dotée de pavés triangulés interverrouillables et de rainures circonférentielles pour une excellente adhérence sur chaussée sèche ou mouillée et sur la neige. Il est muni d’une sculpture optimisée par ordinateur, pour minimiser le bruit de roulement, et d’un câblé de polyester, pour un roulement doux.

L’automobile

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* Ne couvre pas les usages intensifs comme la course automobile, l’usage commercial de véhicules, les remorquages fréquents, la conduite en milieu extrêmement poussiéreux ou sale ou la marche au ralenti excessive. Quand le véhicule est sous garantie, faire la vidange aux intervalles prescrits par le constructeur.

Mobil, Mobil Super, Mobil 1 et le dessin Pegasus sont des marques de commerce d’Exxon Mobil Corporation ou de l’une de ses filiales.

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DIAGNOSTIC GM

Transmission 4X4

L

’hiver est arrivé, et avec lui la neige et la glace, ainsi que les défauts des systèmes de transmission à quatre roues motrices. Sur une camionnette pleine grandeur ou un véhicule utilitaire sport GM équipé de la nouvelle boîte de transfert Venture Gear 246 (RPO NP8) ou NVG 263 (RPO NP1), un des problèmes les plus communs est l’allumage du témoin «Service Four Wheel Drive» et l’enregistrement du code d’anomalie C0327- «Défaut du circuit d’encodage» - dans le module de commande de boîte de transfert. Dans la plupart des cas, il suffit d’inspecter le liquide et de remplacer le capteur de position du moteur d’encodeur pour résoudre la réclamation du client.

Dans les rares cas où cela ne résout pas le problème, il y a quelques zones à vérifier.

Commencer le diagnostic en inspectant visuellement le faisceau de câblage du module de commande de boîte de transfert (TCCM) pour voir si certains endroits ont été pincés ou usés. Un endroit particulier à inspecter est la zone proche du support de frein de PROOF stationnement où le faisceau TCCM peut être usé par le ressort de déblocage du frein Client de stationnement. ______________ Ensuite, les zones à vérifier sont les connexions des bornes au TCCM, le cenCreative Director tre de relais sous le capot et le moteur d’encodeur.

Vérifier si les bornes du moteur ______________ d’encodeur sont rouillées et si les broches sont mal ajustées. Vérifier particulièrement Art Director l’ajustement de la broche ______________ A7 du connecteur C1 du TCCM. Vérifier le Copywriter C151 situé connecteur dans l’aile gauche pour ______________ voir l’ajustement et la Account Director corrosion des broches ou un défaut de connexion. ______________ Les masses du système 4RM doivent être Account Manager vérifiées en mesurant la chute de tension. Inspec______________ ter la masse principale deProduction châssisManager (G100) qui est située à l’avant du lon______________ geron de châssis gauche et la masse du moteur d’McGill encodeur (G110) située sur le longeron de châssis ______________ gauche, sous le plancher du conducteur.

En vériProof Buddy fiant ces masses, s’assurer _____________ que celles-ci sont bien fixées et ne comportent

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Par Mike Farrell Programmes d’études CARS

pas de peinture ou d’enduit de dessous de caisse pouvant causer une résistance élevée.

La masse du commutateur 4RM est située derrière le tableau de bord en G203 et peutêtre vérifiée en actionnant les commandes de chauffage, ventilation et climatisation ou le système Onstar qui partage la même masse. Si les masses de châssis, de moteur ou de carrosserie sont mauvaises, les autres circuits peuvent utiliser le TCCM ou le moteur d’encodeur comme chemin à la terre.

Sur un véhicule où la condition peut être facilement reproduite, on peut utiliser un scanneur pour surveiller la tension du signal de moteur d’encodeur - circuit 1555.

Si la tension du moteur d’encodeur est trop élevée, vérifier si le circuit 1554 de référence basse du moteur d’encodeur est ouvert ou a une résistance élevée. Si la tension de signal d’encodeur est basse, vérifier le circuit 431 de référence 5 V et si les circuits de tension de signal d’encodeur sont ouverts ou présentent une résistance élevée.

En l’absence de scanneur, on peut utiliser un multimètre numérique pour surveiller les tensions sur les circuits 431, 1554 et 1555.

Si le code d’anomalie C0327 est enregistré quand le mode 4WD HIGH est sélectionné, ou s’il se produit un patinage en mode 4 roues motrices automatique, vérifier si le liquide de boîte de transfert est contaminé.

La contamination du liquide est habituellement causée par des embrayages grillés ou une entrée d’eau dans la boîte de transfert. En cas de contamination, la boîte de transfert devra être déposée et démontée.

Pour ajouter de l’huile dans la boîte de transfert, faire attention à utiliser le bon liquide conformément aux informations d’entretien.

Si tous les résultats des inspections et essais cidessus sont bons, il sera nécessaire de remplacer le moteur d’encodeur.

Pour plus de renseignements sur la technologie automobile, visiter la formation CARS sur demande à l’adresse : www.cars-council.ca. avril 2009 www.lautomobile.ca

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INTERVIEW

Richard Roy, le nouveau patron d’Uni-Sélect

« Les gens, plus importants que l’argent! »

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Comptable agréé de profession, Richard Roy est également agréable, voire charismatique. Il a récemment chaussé les souliers du grand Jacques Landreville pour mener la barque du septième réseau de grands entrepôts de distribution de pièces automobiles en Amérique du Nord, et le premier au Québec.

ni-Sélect, c’est un peu le « CaissesPop » des garagistes québécois, une entreprise mythologique partie il y a quarante ans d’un groupe de magasiniers qui ont mis en commun leur pouvoir d’achat. C’est indéniablement le successstory du marché québécois de la réparation d’automobiles. Une compagnie qui sort autant de l’ordinaire n’a pas le droit d’avoir un président « ordinaire»...

Pourtant, Richard Roy, président d’UniSélect, a beau être dans la « haute direction», il marche au même niveau que tout ce beau monde, au siège social, qui lui voue un culte personnel manifeste : même la réceptionniste vante sa gentillesse! On l’a interrogé sur les grandes tendances de l’industrie.

La crise, propice au changement

capacité d’adaptation de la part de notre marché ».

La clé : la formation...

« La condition de base pour s’adapter au changement, c’est la formation. Quand les freins ABS sont arrivés sur le marché, par exemple, on s’est adapté en formant les gestionnaires et les techniciens de nos ateliers. Même chose avec les systèmes de surveillance de la pression des pneus aujourd’hui. C’est la formation qui est la clé, dans la distribution comme dans le travail de réparation comme tel. Il est important que tant les marchands que les techniciens embarquent dans cet effort de formation, parce que notre succès dépend d’eux. Ceux qui vont réussir à s’adapter au

« L’après-marché demeure extrêmement solide, vivant et en développement : c’est la tendance à court terme qu’on observe en ce moment », note-t-il. « Il ne faut pas oublier que pour chaque atelier de concessionnaire qui ferme, il y a une dizaine de baies de réparation qui se déplacent vers le secteur indépendant, ce qui, entre autres, fait de l’après-marché une industrie qui résiste à l’épreuve des récessions ». « Pour ce qui est du long terme, à cause de la baisse de la dépendance au pétrole, on devra satisfaire des besoins de plus en plus diversifiés en pièces de remplacement pour les nouvelles technologies : hybride, diesel, gaz naturel, électrique, etc., ce qui multipliera nos inventaires.

Même chose pour les technologies rattachées à la sécurité des véhicules : SSPP, sacs gonflables, etc. ».

Tout ça, précise-t-il, va apporter de nouveaux défis au technicien automobile tout comme au magasinier et « cela va prendre une sérieuse 28

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changement sont ceux qui vont survivre ».

L’avenir des ateliers

Les grands manufacturiers ont tendance à invoquer l’exclusivité de leurs technologies pour revendiquer le droit de réparer les véhicules qu’ils vendent. Richard Roy croit toutefois qu’à long terme, il y aura toujours un marché libre de la réparation, quitte à ce que les grands manufacturiers décident, comme c’est le cas en Europe, d’homologuer des garagistes indépendants pour leurs marques spécifiques: « Il y a en Europe des chaînes indépendantes entières qui sont accréditées par des manufacturiers spécifiques... Suite aux difficultés des trois grands aux USA, il est possible qu’ils soient incités à aller dans cette direction, avec, comme résultat, plus d’affaires pour nos ateliers. Ça reste à voir ». « Dans l’avenir, pour rentabiliser les équipements de plus en plus coûteux, on risque de voir des ateliers de plus en plus imposants se développer, ou du moins des ateliers de réparation avec davantage d’espace de plancher, d’équipement ou avec plus de succursales... » Mais le droit du technicien indépendant de vérifier et de réparer un véhicule est inLorsqu’il ne pilote pas les destinées d’Uni-Sélect, Richard Roy atteint des hauts niveaux avec son Piper Cherokee.

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contournable, pour Richard Roy : « Aucun manufacturier ne peut offrir une expérience client positive à long-terme sans un marché de la réparation indépendant efficace », précise-t-il.

Il reste convaincu que “l’après-marché” va connaître des années florissantes. Ce n’est par ailleurs pas demain qu’on va connaître les voitures jetables qu’on ne se donne plus la peine de réparer... « Tout notre défi consiste à donner de la valeur au consommateur. Si on ne le fait pas, on va tous s’éteindre comme les dinosaures », conclut-il.

Croître et avancer sans trébucher

« L’après marché américain connaît en ce moment la consolidation qu’a connue le Canada dans les années 90, avec plein de fusions et d’acquisitions, certaines faciles d’autres non », explique M. Roy. « Uni-Sélect entend rester un des joueurs dominants dans cette consolidation. L’an dernier, par exemple, on a fait pour 200 millions $ d’acquisitions aux États-Unis, le double de la normale, et il faut maintenant intégrer nos nouveaux partenaires, notamment Parts Depot, Beck-Arnley et RPDL, des distributeurs majeurs aux États-Unis et à Toronto ».

Dans les milieux d’affaires, les fusions-

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acquisitions s’avèrent parfois désastreuses, comme en témoigne celle de Chrysler et Daimler. Du côté d’Uni-Sélect, toutefois, c’est avec enthousiasme que les « nouvellement acquis » accueillent la « recette » UniSélect de camaraderie entrepreneuriale: « L’an dernier, on a ajouté 1000 employés à notre personnel et 900 l’année d’avant. Il est extrêmement important de s’assurer que les gens qui se joignent à nous comprennent ce qui nous fait vibrer et ce à quoi on s’attend d’eux. Une grande part de mon travail, et celui de mes collègues, consiste d’ailleurs à leur communiquer les valeurs de l’entreprise et nos objectifs stratégiques ». « Pour ça, il faut reconnaître les régionalités et comme Québécois, c’est facile pour nous d’être sensible à ça. Des sondages récents nous ont livré des témoignages très positifs en faveur de notre approche de communication. Mais il n’y a pas de recette magique: il faut déployer beaucoup de travail et montrer de la sensibilité aux besoins des gens. Les ressources humaines sont ma préoccupation première ».

La condition du succès

« Pour un distributeur, l’important, c’est d’avoir la pièce demandée. Avec plus de 350 000 numéros de pièces en inven-

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taire, Uni-Sélect livre la marchandise. En même temps, il faut créer de la valeur pour les actionnaires et pour cela, l’expertise de nos marchands, de nos manutentionnaires et de nos logisticiens fait toute la différence. Avec une bonne profitabilité, on peut ensuite réinvestir dans des systèmes performants pour gérer les inventaires, et on est capable de soutenir la demande. L’autre secret est d’avoir de bonnes stratégies pour fidéliser ses marchands et ses ateliers. Le prix est certes important, et les fast movers exploitent volontiers ce créneau, mais nous, nous offrons au client une solution plus complète à ses besoins ».

Les conseils de la fin

Au marchand : « C’est la qualité du service qui est important. Ça doit pénétrer toutes nos actions, tout notre esprit. Être attentif, établir un contact, rencontrer et même dépasser les attentes, mettront le client à l’aise, et s’il est content, il reviendra! » À l’étudiant en technique auto­ mobile : « Excellent choix : ne lâchez pas! Le technicien automobile est aussi important dans la vie des gens que le dentiste ou le médecin. Ayez toujours le souci du travail bien fait et cultivez l’art du diagnostic exact ».

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LA CHRONIQUE DE FLORENT

Les échappements de performance Quoi de plus excitant pour un fanatique que le bruit d’un moteur à explosion tournant à haut régime sans silencieux! Comment retrouver cette excitation tout en restant « raisonnable » sur le niveau sonore en décibels et ne pas attirer l’attention des représentants de la loi?

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ace à cet engouement, plus d’une vingtaine de compagnies offrent aux consommateurs diverses options, partant du silencieux de remplacement et allant au système complet à partir du catalyseur.

Ces compagnies se divisent en fabricants ordinaires qui jouent dans la performance, comme Walker avec Dynomax, Cherry Bomb et Bosal avec Brospeed.Il y a aussi les importateurs de produits chinois à bon marché, comme Vibrant, Tanabe, DC sport, et plus de 10 autres qui sont disparus depuis la baisse de la mode des compactes sports.

Il y a enfin les vrais spécialistes comme B&B Exhaust, Borla, Corsa, Doug Thorley, Edelbrock, Flowtech, Flowmaster, Hedman, Hooker, Magnaflow, MBRP, Pacesetter, Remus, Sebring, etc.

Qu’est-ce qui motive tant de compagnies à développer ces systèmes qui coûtent en moyenne plus de 1000 $? Facile à comprendre quand on sait que le moteur à explosion classique demande 14.7 parties d’air pour une partie de carburant pour fonctionner à son meilleur et que l’air doit sortir aussi vite et sans restrictions pour produire les chevaux maximum. Jusque là ça va, là ou cela se gâte, c’est que les tubulures ne sont pas droites, qu’il y a des catalyseurs et des silencieux qui mettent des bâtons dans les roues. La logique populaire dit que plus gros 30

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empêche la puissance à haut régime. Pour la majorité des conducteurs qui utilisent la plupart du temps la moitié des tours/minutes potentiels de leur moteur, cela ne fait pas de différence; pour le maniaque/auto, cela représente des secondes en plus sur la piste d’accélération et ailleurs (chut!)

Par Florent Brissette Hy-Tech Performance inc.

est mieux! Je vous jure que mon docteur dit le contraire!

Quand je vois des clients avec un Civic équipé de tuyaux de 3 pouces pour un moteur de 1600 cc, je sens bien qu’ils ne connaissent pas grand-chose à la dynamique des fluides ainsi que démontré par Daniel Bernoulli en 1738, bien avant les autos.

Sans entrer dans les détails, la grosseur des tubulures et leurs courbures doivent être configurées selon le volume d’air expulsé par le moteur, qui est régi par cette formule mathématique : nombre de pouces cubes multipliés par le nombre de tours minute maximum divisé par une constante (3456) égalent le nombre de pieds cubes d’air à la minute à l’entrée et à la sortie du moteur.

Un des secrets d’un échappement bien calibré est de réussir à éliminer les pulsations d’air dans les tubulures. La majorité des gens oublient que leur moteur est à pistons et non une turbine qui crée un flot d’air continu. Pour y arriver, les diamètres doivent être calculés en fonction de la cylindrée et essayer aussi de réduire les restrictions causées par les courbures. C’est pour cela que les systèmes hautes performances utilisent des plieuses au mandrin pour éliminer les variations de diamètre dans les coudes.

Un autre mythe urbain reliquat des V8 américains des année ’60 est le remplacement du collecteur d’échappement (exhaust manifold) par un collecteur tubulaire (header). Sur la majorité des moteurs d’aujourd’hui, cette pratique est inutile parce que les fabricants dans leur course aux chevaux ont bien réussi en général cette portion du système. Après le catalyseur, il arrive souvent que cela se gâte; le système d’échappement devient plus restrictif pour réduire au maximum le niveau sonore, mais

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En définitive, la majorité des échappements de performance donnent en moyenne entre 8 % et 10 % de puissance supplémentaire au-delà du régime moyen pour une consommation d’essence supérieure, car chevaux égalent carburant consommé.

En revanche, ceux qui sont supérieurement calibrés aident à économiser ce précieux liquide en augmentant le couple à bas régime et à la vitesse de croisière. Autrement dit, ceux qui se fient au capteur d’oreille pour la puissance seront déçus, car bruit ne veut pas nécessairement dire puissance. avril 2009 www.lautomobile.ca

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