HARDANGER STAVANGER by Geir Egil Bergjord

HARDANGER STAVANGER

Geir Egil Bergjord HARDANGER STAVANGER

For Asbjørn 4

Idé, bildeutval og bokdesign: Geir Egil Bergjord Redaksjonskomité: Anne Tove Austbø, Geir Egil Bergjord og Helga Nyman © Gilka, Stavanger, 2021 © Geir Egil Bergjord / BONO, 2021 © Helga Nyman, 2021 © Even Smith Wergeland, 2021 © Anne Tove Austbø, 2021 Alle rettigheter reservert. Opplag: 500 Utgivar: gilka.no Trykka i Noreg av Ålgård Offset AS, oktober 2021. www.bergjord.com www.gilka.no ISBN: 978-82-92829-06-6 Videoinstallasjonen Tur-retur STAVANGER vart vist i Stavanger maritime museum frå 12.11.2020 til 15.08.2021. Utstillinga vart støtta av Regionale prosjektmidler for visuell kunst, Rogaland fylkeskommune, Per Erling Ramslands legat og Kulturrådet. Lenker til video-dokumentasjon frå utstillinga er tilgjengeleg på: www.bergjord.com/tur-retur HARDANGER STAVANGER er satt saman av stillbilde frå Tur-retur STAVANGER. Filmopptaka er frå Grasholmen, Verven, Bekhuskaien og Fiskepiren. Siste avgang frå Tau var klokka 12.00 måndag 30.12.2019, og i boka kan stillbildet frå det siste anløpet til Stavanger identifiserast ved ein mann med paraply som står nedst i venstre hjørne. Boka er produsert med støtte frå DSD, Norled, Stavangerregionen Havn IKS og Stiftelsen Fritt Ord.

INNHALD 9 12

Et monument i bevegelse Introduksjon av Helga Nyman Geir Egil Bergjord: 130 stillbilde frå Tur-retur STAVANGER

143

Den siste ferjeturen Essay av Even Smith Wergeland

151

Geir Egil Bergjord: fotodokumentasjon frå utstillinga

155

Kunst blir kulturhistorie Havnehistorisk tekst av Anne Tove Austbø

156

Oversikt over ferjer i Rogaland 1919–2020

159

Ute av syne Etterord av Geir Egil Bergjord

ET MONUMENT I BEVEGELSE Helga Nyman

Med en statisk kameraposisjon innrammet av den omkringliggende arkitekturen, skaper Geir Egil Bergjord intime utsyn mot fjorden. De stille bylandskapene, med hav og fjell i horisonten, domineres av store ferjer som på dramatisk vis bryter inn i bildene. I løpet av et års tid filmet Bergjord ferjene i den travle, men nå nedlagte ruten mellom Tau og Stavanger. Opptakene ble gjort på ulike tider av året og døgnet, noe som gir vekslende lysforhold i bildene og formidler et viktig tidsaspekt i prosjektet. Resultatet er en firekanals videoinstallasjon som lar betrakteren komme tett på motivene, filmet med teleobjektiv og klippet slik at ferjene avløser hverandre med økt hyppighet. Installasjonen er lydløs, med unntak av et klipp der en ferje legger til kai, og som med jevne mellomrom bryter stillheten og fyller utstillingsrommet med en skrapende, industriell lyd.

utviklingen over tid kan skape komplekse og kaotiske byrom der ulike hensyn eksisterer side ved side. En dimensjon som er viktig i opplevelsen av filmene, er ventetiden. I noen av filmene ser vi refleksjonene av ferjen i vinduer eller andre glassflater i flere sekunder før den faktisk blir synlig i bildet. Det er klipp hvor hele «handlingen» utspiller seg i disse speilingene, og som nærmest kolliderer med den forbipasserende ferjen når den endelig kommer til syne. Disse fragmenterte speilingene fungerer som et slags mise en abyme – et bilde i bildet. En oppmerksom betrakter vil også se at dette er filmer som har flere bildeinterne referanser, særlig til fotografiet. En syklist stopper opp og tar bilde av et motiv foran seg, et overvåkingskamera er festet til en søyle, og en kikkert i et av vinduene er rettet mot bebyggelsen på den andre siden.

Fotografiene i boken er stillbilder fra disse filmene. De vises i oppslag med to bilder som forteller om ferjenes bevegelse. I overgangen fra film til fotografi får ferjene en mer sentral plass og inntar bildeflaten som en naturlig del av bylandskapet. Fotografiene viser også møter mellom ulike typer av infrastruktur, med blant annet den dominerende Bybrua som estetisk element. De viser hvordan utformingen av byer og landskap preges av våre behov for transport, og hvordan denne

Det som ved første øyekast kan se ut som dokumentariske opptak av mer eller mindre estetisk tiltalende bymiljøer, er komposisjoner som har mye til felles med historiske gjengivelser av landskap. Motivene er ofte bygget opp av det klassiske landskapsmaleriets tredeling med en detaljert forgrunn, en mellomgrunn der handlingen utspiller seg, og en blålig bakgrunn som skaper dybde i bildet. I en av filmsekvensene glir

en ferje sakte og lydløst inn mot kaien. Fartøyet inntar hele bildeflaten i et mykt morgenlys. Motivet kan føre tankene til William Turners maleri The Fighting Temeraire fra 1838. Selv om de er forskjellige i medium og utførelse, tangerer begge verkene fortellinger om samfunnsmessige endringer i teknologi og infrastruktur, på hver sin side av industrialiseringens tidsalder. Krav om produktivitet, hastighet og akselerasjon har i økende grad preget samfunnet vårt de siste to hundre årene. I vår tid blir ferjesamband avviklet til fordel for biltunneler som gjør reisen mer tidseffektiv, men som fjerner de naturlige pausene og møteplassene.

Tittelen Tur-retur Stavanger henviser til den fysiske ruten, men kan også assosieres med de infrastrukturelle endringene en by gjennomgår over tid. I århundrer har transporten av varer og mennesker foregått på havet og preget bybildet. Nå flyttes havner ut av sentrumsområdene, og trafikken legges i tunneler under vann. Sporene etter Stavangers historie som sjøfartsby er på vei til å forsvinne og erstattes av bygninger som etterligner den pittoreske sjøhusarkitekturen, eller som åpner fasadene med store glassflater ut mot fjorden. Bergjords bilder viser arkitektoniske kontraster mellom den gamle bebyggelsen; de enkle trehusene og industribebyggelsen nærmest havet, og de moderne boligkomplekser som inntar sjøkanten for utsiktens skyld. Men utsikten mot havet er ikke lenger preget av transportkulturens folkeliv – den har blitt et estetisk landskap.

Kveldsbildene lar passasjerene inne i ferjen komme til syne og skaper en direkte forbindelse til husenes opplyste vinduer. Flere av opptakene er filmet gjennom vinduene i private leiligheter. Forgrunnen er stilleben-lignende med potteplanter, lamper og gardiner. Utsnittet og den opplyste forgrunnen tillater betrakteren å fantasere om hvem beboeren er, og hva som utspiller seg «bak» kamera. De uvaskede vinduene skaper et slør foran utsikten, som for å minne oss om at verken utsikten, blikket eller fotografiet er nøytralt. Dette grepet kan vi kjenne igjen fra Bergjords pågående fotografiske serie Private utsikter, der han fotograferer kjente monumenter gjennom vinduene til private leiligheter. I disse bildene dekonstrueres turismens voyeuristiske blikk, gjennom å vise utsikten mot Eiffeltårnet, Kheopspyramiden eller Den kinesiske mur som hjemlig og hverdagslig.

Som monument er ferjen verken statisk eller ikonisk. Samtidig kan den representere den historiske, kulturelle og sosiale betydningen som båttrafikken har hatt for havnebyen Stavanger. Ved å gi ferjene den samme estetiske oppmerksomheten som verdenskjente landemerker, understrekes deres rolle som samtidsmonument. Sambandet Stavanger–Tau er historie, og bildene av ferjene som er tilsløret av tåke, minner oss om at de er på vei ut av vår visuelle hukommelse. Helga Nyman (f. 1983) er kunsthistoriker og konservator ved Stavanger kunstmuseum.

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

126

127

128

129

130

131

132

133

134

135

136

137

138

139

140

141

142

DEN SISTE FERJETUREN? Even Smith Wergeland

«Today’s culture is more about routes than roots», hevdar den britiske geografen Tim Cresswell.1 Rørslene våre er viktigare enn røtene våre. Reisene vi er på, er viktigare enn stadene vi kjem frå. Cresswell har særleg vore oppteken av den kulturelle verdien av kvardagsmobilitet – den trauste og regelmessige straumen av folk og gods i eit samfunn. Utan denne flyten stoppar samfunnet opp. Dette tenkjer vi som regel lite på til kvardags, og når vi først gjer det, er det som oftast dei praktiske aspekta som står i fokus. Korleis skal vi avvikle bilkøen? Korleis skal vi reparere lekkasjen i tunnelen? Kriser, problem og hinder minner oss om at den mobiliteten vi tek for gitt, slett ikkje er det. Cresswell kallar det turbulens – det som rykkar oss ut av vaner og rutinar og vekkjer oss frå den komfortable dvalen som vår vestlege livsstil har lulla oss inn i.

ferjeflåte. I debattane vert ferjene ofte framstilt som gårsdagens infrastruktur, medan bruer og underjordiske tunnelar er framtida. Det er koseleg med svele og alt det der, men eit tungt subsidiert ferjetilbod er ikkje hensiktsmessig for eit moderne land, i følgje vegsjefane, som tilsynelatande er meir i mot ferjer enn nokon gong. Samstundes kjem det fram at ferja er viktig for mange, ikkje minst med tanke på dagleg pendling til jobb og skule. I 2015 frakta ferjene rundt 15 millionar passasjerar berre på Vestlandet, og Noreg, med alle sine fjordar, har ein topografi der ferje gir meining. Dei som kjempar hardast for å halde på eksisterande ferjesamband, representerer som regel mindre kommunar som står på taparsida i den regionale kampen om pengar og prioritering. På Høle i Sandnes kommune fryktar dei konsekvensane av det nedleggingstruga Høgsfjordsambandet. På Lerøy og Bjelkarøy i Sund kommune har det lenge vore snakk om fastlandssamband, men mange er likevel bekymra for ei framtid utan ferje. På Nesna i Nordland gir kutt i avgangstider grobotn for spekulasjonar om framtidig avvikling av heile ferjetilbodet. Det er særleg frykta for auka fråflytting som går att i desse ropa om varsko frå norske distrikt, samt redselen for å verte isolert frå verda omkring.

Den pågåande avviklinga av mange norske ferjesamband skapar turbulens i det offentlege ordskiftet. Slik har det alltid vore, ifølgje den norske sosiologen Erik Fossåskaret: «I hundre år har dei små fjordabåtane og dei flotte ferjene stampa imot ein tri-einig allianse av biskopar, kuling-byer og vegsjefar. Vegsjefane har hatt eitt særstandpunkt. Imot båtane har dei òg vore.»2 I dag er ferjene under press, blant anna fordi det er dyrt å drive dei og dyrt å investere i ei meir miljøvennleg

143

Slike scenario ber vitne om at ferjesambanda er sjølve limet i ein samanhengande kulturgeografi av vassbaserte nettverk. Mange byar og tettstader ligg der dei ligg på grunn av gunstige forhold for å lage hamn, og dermed ei kopling til omlandet. Ferjene er med på å binde denne intrikate geografien saman. Dei er som regel kalla opp etter fjordar og stader, som «Mastrafjord» og «Boknafjord». Eller kva med den flotte rimkonstruksjonen «Hardanger, Stavanger»? Dette er ferja M/F Hardangar, bygd i Gdansk og døypt i Stavanger. Det geografiske opphavet kan med andre ord vere komplisert. Uansett opphav er det namnet på båten i relasjon til sambandet som vert innprenta i minnet til dei med reiseerfaring på ein bestemt strekning. Sjølv har eg mange år bak meg på ferjesambanda mellom Bergen og Stavanger, Mortavika–Arsvågen og Halhjem–Sandvikvåg, frå tida som student i Bergen. Det eg hugsar best frå desse turane, er ikkje interiøret i kystbussen eller landskapet på Rennesøy, men derimot det forfriskande avbrekket på ferjene. Kaffi, lukt av salt sjø og vind i håret på dekk. Ferjeturane gjorde at reisa totalt sett tok lenger tid, men det var definitivt den beste tida.

forholda. Kva vil gå tapt den dagen Ferjefri E39 er ein realitet? Éin ting er at sjølukt på lyse dekk vil bli erstatta av eksoslukt i mørke tunnelar. Ein annan ting er at eit gigantisk infrastrukturprosjekt som legg til rette for auka biltrafikk, ikkje akkurat framstår veldig framtidsretta ut frå eit klimaperspektiv. På Vestlandet skal byane fortettast i håp om å redusere biltrafikken, men på regionalt nivå skal bilane kunne køyre fritt – eit større paradoks skal du leite lenge etter i norsk arealplanlegging. Dei kulturelle implikasjonane er potensielt sett store. Strekningen Stavanger–Bergen er den mest trafikkerte på E39 og Halhjem–Sandvikvåg er eit av Noregs mest trafikkerte ferjesamband. Dei 40 minutta det tek over Bjørnafjorden, er derfor svært sentrale i den identitets-konstruksjonen som reisa utgjer. I 2015 kom det ei vurdering av framtidig ferjebehov dersom det ikkje vert realisert ferjefritt samband over Bjørnafjorden. Denne utgreiinga kunne jo ha romma ei skildring av trivselsgraden om bord på ferja, men fokus ligg utelukkande på kvantitative faktorar som tid og kostnad. Kost/ nytte er langt viktigare enn kos/hygge innan tradisjonell transportplanlegging. Vi veit kor ofte folk reiser, og kor mykje det kostar, men ikkje kva dei meiner om reisa, og kva slags kjensler som er involvert.

Ferjefri framtid Både Mortavika–Arsvågen og Halhjem–Sandvikvåg vil utgå når og viss Ferjefri E39 blir ein realitet. Dette er eit typisk samfunnsøkonomisk prosjekt, der faktorar som tid, pengar og teknisk kompetanse ligg til grunn, slik det oftast gjer når større infrastrukturelle prosjekt blir planlagt. Det som sjeldan inngår i analysen, er dei kulturelle

Eit spørsmål om kjensler Den britiske geografen Mimi Sheller har forska på det ho kallar «emotive geographies» – emosjonelle geografiar.3 Studien handlar primært om bilkultur. I denne

144

kjem det fram at vala folk gjer i kvardagen slett ikkje er så rasjonelle som den transportfaglege ekspertisen har ein tendens til å forvente. Sheller viser til dømes til paradokset med at den sosiale gruppa som er mest imot bilbruk – småbarnsfamilien, som er opptekne av trafikktryggleik – er dei som nyttar bilen mest. Vi vil at alle andre skal vere fornuftige, slik at vi kan følgje våre eigne behov. I norsk samanheng er det nok å seie «bompengar» for å illustrere at mobilitet er eit kjenslevart område. Det er få tema som fyrar opp debattspaltane meir enn bil og bomstasjonar.

same, uansett kor samfunnsøkonomisk lønnsamt det måtte vere. Ferja som sosial arena Eit viktig aspekt ved seinare tids forsking på mobilitet er den sosiale dimensjonen. Den britiske sosiologen John Urry har vore sentral i så måte.4 Han var særleg oppteken av sosiale strukturar som gjer seg gjeldande når menneske er på reise, både med tanke på kvardagsreiser, fritidsreiser og ferieturar. Uansett reiseform, eller høve, beveger ein seg inn og ut av private og offentlege rom i såpass stor grad, meinte Urry, at det er vanskeleg å skilje desse kategoriane frå kvarandre i dagens supermobile samfunn. Ei ferje eksemplifiserer denne miksen. Sjølv om mange kjem om bord i eit privat framkomstmiddel som bil eller motorsykkel, må dei raskt ta del i ein sosial kultur: I trappene, i kafeteriaen, på dekk, ja, til og med på toalettet. Ei ferje er slik sett eit flytande minisamfunn.

I den emosjonelle geografien til Sheller inngår ikkje berre kjensler, men også estetiske og sanselege aspekt, som at folk likar synet av landevegen gjennom bilruta. Overført til maritime forhold kan dette til dømes vere synet av ei ferje som glir gjennom eit sund, eit hamneområde, eit urbant nabolag. Det kan vere lyden av ei skinnbukse som gnissar mot setetrekket i kafeteriaen inne i ferja. Det kan vere lukta av pølse, eller svele, og det kan vere det visuelle panoramaet av sjø med kneisande fjell i bakgrunnen – minst like sublimt som det beste innan norsk nasjonalromantisk landskapsmåleri. Som ferjepassasjer kan ein også kome tett på omgjevnadene. Ei ferje kan slynge seg gjennom krokete natur- og bymiljø på pittoresk vis – dei er faste ingrediensar i nærmiljøet. Sjølv var eg alltid fasinert av den smale ferda inn mot eller ut av Halhjem i mine år som ferjereisande mellom Bergen og Stavanger. Ei smal ferd gjennom ein mørk undersjøisk tunnel vert neppe det

Den som har gått lengst i å skildre dette, er den amerikanske etnografen Phillip Vannini med boka Ferry Tales: Mobility, Place, and Time on Canada’s West Coast (2012).5 Denne tek opp mange av dei elementa som godt kunne vore med i rapportar om norske ferjesamband. I likskap med Sheller fokuserer Vannini på dei kjenslemessige aspekta ved mobilitet – korleis ferjereisa formar dei reisande og omvendt. Ei ferjereise kan vere meir eller mindre praktisk orientert, meir eller mindre effektiv, meir eller mindre rutinemessig. Det som

145

uansett er tilfelle, er at kjenslene til dei reisande heile tida er verksame. Ferjepassasjerar ser og opplever ting undervegs, små eller store ting som pregar reisa, som dermed er langt meir enn ei nøytral forflytting frå A til B.

Det er altså noko med ferjekonteksten som stimulerer det sosiale i oss. Kanskje fordi det er ein slags klasselaus stad med brei appell? Oppe i kafeteriaen er vi alle like for ei stakka stund. Det er same prisklasse, same type kaffi, same utsikt. Nede på bildekket er det enklare å avsløre både økonomisk status og estetisk smak. Tesla og Opel Ascona er ikkje det same, men den skilnaden er mellombels viska ut under ferjeturen. Som Fossåskaret seier det: «Ferja og båten er ein allmenning. I allmenningane har alle lov å ferdast. Alle dei gjeve. Men òg alle dei andre.»7

I Ferry Tales framstiller mange av intervjuobjekta ferja som eit brot med livet på land, og derfor som ein unntakstilstand. Det får konsekvensar for den sosiale kulturen – folk har ein tendens til å agere annleis om bord på ferja. Til dømes blir enkelte meir sosiale enn det som er naturleg for dei på land. Dette let seg absolutt overføre til norske forhold. Ferjeturen er ikkje berre ei pause frå landevegen, men også eit høve til å sosialisere. Ferjedrøsen, altså praten om bord, er noko av det Fossåskaret finn mest karakteristisk ved norsk ferjekultur. Det går i laust og fast, ekstraordinært og trivielt:

Trivsel for alle er noko som går att i skildringar av norsk ferjekultur. Eit treffande populærkulturelt døme er «Ferje over Mjøsa», ei norsk omdikting av den klassiske poplåten «Ferry cross the Mersey», spelt inn av Vazelina Bilopphøggers. Det er pils i salongen, lerke på lomma, heimebrent og saft – det går for seg på Mjøsa, kort sagt, utan at det er sagt så mykje om kven deltakarane er. Dei kan vere storbønder eller leiglendingar frå gammalt av. På ferja er uansett alle med på det som skjer. I Hamarog Gjøvik-traktene har det lenge vore snakk om å gjenopplive ferjedrifta, med mål om å styrke nettopp det sosiale livet. I ei tid då mange norske kommunar prøver å puste nytt liv i ting dei ein gong gav opp – som tradisjonelle handlegater – skal ein ikkje sjå heilt vekk frå at gamle ferjeruter kan få ny bruk, heva over rasjonelle transportfaglege kriterium. Det er i alle fall verdt å hugse på dette aspektet ved norsk ferjehistorie.

«Framleis gir båt- og ferjeturane på Vestlandet fleire tusen mil fagmøte kvar dag, morgon og kveld. Der byter folk informasjon, om saker i formannskap og landbruksnemnd, om godtkjøp av kjeledressar som er lettlege i barnehagen, og om nye fôringsmåtar i grisehuset. Over kaffikoppen i nedre salong har innbyggjarane vorte sambygdingar. Der lærer innflyttaren å kople andlet, namn, slektskapsband, yrke og andre element som gjer dei andre på staden til sosiale aktørar i eit nytt fellesskap.»6

146

Båtliv og byliv Ferjene er opplagt ein viktig del av norsk bygdekultur. Men ein skal heller ikkje gløyme kor integrerte dei er i det urbane landskapet mange stader i landet. Elles i landet finn ein fiskeskøyter i nord, reketrålarar i sør, enorme cruiseskip ved tettstader i norske fjordar og så vidare. Norsk båtkultur er absolutt urban, sjølv om den oftare blir framstilt som ei flukt frå byen. Fossåskaret brukar hybridforma «bygdebyen» når han skriv om ferjene på Vestlandet, og understrekar dermed koplinga mellom by og land.8 Ferjer har definitivt vore ein del av moderne norsk by- og tettstadskultur. Det er dei også i dag i kraft av dei nye snøggbåtane som har erstatta dei gamle ferjene. Snøggbåtane er også kulturelle innslag i byen, sjølv om dei neppe vekkjer like sterke kjensler som ferjene frå fortida.

jonelle hamne- og båtlivet må som regel vike for reine symbolske spor, som etterletne kranar og vinsjar. Desse kulturminna ber vitne om ei rik maritim arv, men dei har ikkje lenger praktisk nytteverdi, fordi dei store skipa og verksemdene er borte. Det skal derfor bli spanande å følgje neste fase av norsk maritim byutvikling og sjå om dei store båtane får betre vilkår der. I Oslo er det meininga at Vippetangen skal få behalde eit teknisk-industrielt særpreg, og liknande diskusjonar blir for tida ført rundt Nyhavna i Trondheim. I Stavanger er det stor interesse rundt lagnaden til Rosenberg verft, der det er snakk om bustadutvikling parallelt med ambisjonar om industriell verksemd. I 2020 var produksjonsskipet Jotun tilbake ved verftet for første gong på 20 år – eit viktig løft for leverandør- og reparasjonsindustrien. Men framtida ligg kanskje ikkje i å fikse oljetankarar? Den verksemda bør i alle fall vere minst like usikker som ferjeframtida med tanke på klima og miljø.

Og når dei historiske ferjene blir borte, endrar det opplevinga av byen. Dagens maritime kultur er ikkje identisk med den gamle. I løpet av 2000-talet har dei fleste norske byane som regel vald å erstatte utgått maritim infrastruktur, i alle fall av den tyngre tekniskindustrielle typen. Bjørvika i Oslo er det mest typiske dømet, men det finst også miniversjonar av «Waterfront-manien» andre stader, som Solsiden i Trondheim, Solheimsviken i Bergen og Vervet i Tromsø. Fellesnemnaren er at tung hamneindustri har blitt omforma til kontor, bustader og rekreasjon. Det er sjølvsagt mykje fint ved dette, til dømes at fleire kan bu sentralt, bade og hyggje seg. Men det funks-

Verdikampen Miljø har vore eit sentralt stikkord i avviklinga norske ferjesamband og Rogaland som ferjefylke. Men spørsmålet om kva som er best for miljøet, er framleis temmeleg uavklart. Det er nemleg inga tvil om at det ligg sterke økonomiske drivkrefter bak avviklinga. Som tidlegare nemnd har samfunnsøkonomiske kalkylar stått sentralt i prestisjetunge prosjekt som Ferjefri E39. No er det for så vidt ingenting gale med rasjonelle

147

økonomiske underlag – det er jo bra for Noreg å kutte kostnader og skape grobotn for regional verdiskaping – men ein kan saktens vere kritisk til at økonomisk berekraft er så dominerande når viktige avgjersler om nasjonal infrastruktur blir fatta. «Svært høge kostnadar og store naturinngrep gjer utbygginga omstridd, men ifølge Statens vegvesen er prosjektet svært samfunnsøkonomisk lønsamt,» skreiv NRK om Hordfast i juli 2020. Hordfast er første ledd i Ferjefri E39 og består av ferjefri ferdsel mellom Stord, Tysnes og Os – klassiske ferjestrekk for alle som har eit forhold til strekninga Stavanger–Bergen.

ekspanderer. Ferjefri E39 har blant anna blitt kritisert for manglande omsyn til myrlandskap, der mykje karbon ligg lagra rundt omkring i norske landskap. Sett i lys av den aukande bekymringa for global oppvarming skulle ein tru at naturen sin eigenverdi ville blitt vekta høgare enn nokon gong, men det er ikkje tilfelle når dei store norske vegprosjekta blir rulla ut. Sjå berre på den nye biten av E39 som for tida er under utbygging mellom Mandal og Kristiansand. Naturen langs den eksisterande traseen – som også er ein ganske stor veg, trass alt – har blitt fullstendig omkalfatra; sprengt bort, perforert, planert, destruert. At dette kan vere i samsvar med gjeldande nasjonale og internasjonale retningslinjer for berekraftig forvalting, er det svært vanskeleg å tru på. I FN sin klimarapport frå 2021 er tap av naturressursar – skog, vatn, jordsmonn m.m. – framheva som ein av dei største truslane mot planeten. Dersom Noreg skal ta dette på alvor, må det verte mindre ekspansjon og meir gjenbruk av eksisterande infrastruktur i åra som kjem.

I debatten om Hordfast er det mange frontar. Statens vegvesen peikar på effektiv ferdsel, økonomisk verdiskaping og miljøgevinst – samfunnsnytte i brei forstand. Dette får ofte støtte frå næringslivet som opererer langs denne viktige transportaksen. Aktørar som produserer elkraft til ferjer, som Bergen-baserte Corvus, meiner at klimareknestykket per dags dato er feil, då det ikkje er teke høgde for ei framtid med elkraft på vatn. Dette har utløyst krav frå Samferdselsdepartementet om nytt klimaestimat frå Vegvesenet. Natur- og miljøorganisasjonar som Naturvernforbundet er bekymra for effekten på naturlandskapet, der gigantiske bruer og større vegar vil bli bygd i åra som kjem viss Hordfast blir gjennomført.

«Samfunnsøkonomisk nytteverdi» er heile tida det sentrale elementet når planlegging og gjennomføring av slike prosjekt blir diskutert blant politikarar og andre med vedtaksmakt. Men kva med dei miljømessige kostnadene? Kan det verkeleg vere fornuftig å byggje nye motorvegar kvart femtiande år og sluke endå meir landskap i område som allereie har ein fungerande infrastruktur, sjølv om denne er mangelfull? Eit liknande spørsmål kan rettast mot eksisterande ferjesamband. Dei har sine klare utfordringar, både med omsyn til

Det som i alle fall er sikkert, er at nye vegprosjekt slukar naturterreng som aldri før. Myr, mark og fjell blir ofra i store kvanta kvar gong den norske infrastrukturen

148

dagleg drift, framdrift og framtidige klimautfordringar. Men dei er no eingong der, til stor glede og nytte for mange som brukar dei, anten på jamleg basis, eller når ferien står for tur. Dei gir noko anna til samfunnet enn det motorvegar og underjordiske tunnelar byr på, og dei har tilsynelatande eit uutnytta miljøpotensial.

Even Smith Wergeland (f. 1981) er førsteamanuensis ved institutt for arkitektur på Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo (AHO). Han har mastergrad i kunsthistorie frå Universitetet i Bergen (2007) og doktorgrad i arkitekturhistorie frå AHO (2013). Wergeland forskar på tema som mobilitet, sportsarkitektur, arkitekturvern og kulturbasert byutvikling. Han har publisert ei rekke norske og internasjonale artiklar innanfor desse felta.

1. Cresswell, Tim (2009). «Mobility». Foredrag på konferansen Routes, Roads and Landscapes: Aesthetic Practices en route. Oslo: Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo, 25. september 2009.

Til sjuande og sist kokar det ned til ein verdikamp mellom auka forbruk, framdrift og vekst på den eine sida, og moderasjon, måtehald og gjenbruk på den andre. Avviklinga av norske ferjer kan definitivt stå som eit symbol på denne verdikampen, med oljefylket Rogaland i spissen. «Berekraft? Det ordet burde det ikkje vere lov å bruke i denne regionen,» uttalte rektor ved Universitetet i Stavanger, Klaus Mohn, då Regionalplan for Jæren mot 2050 vart lansert i februar 2019.9 Dette er det sentrale forvaltingsdokumentet for Jæren i tiåra som kjem, og Mohn var altså rimeleg kritisk, blant anna fordi denne regionen ikkje er spesielt dyktig på å forvalte eksisterande verdiar på fornuftig vis. Mohn nemnde ikkje ferjer, men kunne gjerne gjort det i oppramsinga av ressursar som har blitt brukt opp, skusla bort og lagt ned gjennom den moderne historia til Stavanger-regionen. Det er jammen ikkje enkelt å avgjere kva som er best i denne kompliserte saka, men at ferjene kjem til å bli sakna av mange, det er nok temmeleg sikkert.

2. Dette Fossåskaret-sitat er henta frå manuset til ein kåseriserie han heldt på NRK radio 11., 12. og 13. mai 1992. 3. Uttrykket er henta frå: Sheller, Mimi (2004). «Automotive emotions: Feeling the car», Theory, Culture & Society, 21 (4/5), 221-242. 4. Urry, John (2007). Mobilities. Hoboken, New Jersey: John Wiley & Sons. 5. Vannini, Phillip (2012). Ferry Tales. Moobility, Place, and Time on Canada’s West Coast. New York: Routledge. 6. Fossåskaret, Erik (2006). «Vestlandssamfunnet i dag». I Helle, Knut (red.). Vestlandet historie: kultur. Bergen: Vigmostad & Bjørke, s. 357. 7. Dette Fossåskaret-sitat er også henta frå manuset til ein kåseriserie han heldt på NRK radio 11., 12. og 13. mai 1992. 8. Fossåskaret, «Vestlandssamfunnet i dag», s. 357-358. 9. Mohn, Klaus (2019). Foredrag på lanseringa av Regionalplan for Jæren mot 2050. Stavanger: Stavanger konserthus, 6. februar 2019.

149

150

151

152

153

154

KUNST BLIR KULTURHISTORIE Anne Tove Austbø

Helt siden Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD) satte hjuldamperen D/S Ryfylke i rute i 1855, hadde rutetrafikken knyttet folk sammen mellom Stavanger og Strand. Store kaiutbygginger fra slutten av 1800tallet og fram til 1930-årene la til rette for fjordafart med passasjerer og varer mellom byen, Ryfylkeregionen og Haugalandet. Overgangen til bilførende ferjer var sakte og glidende, og først i slutten av 1940-årene fikk Tau og nabobygden Jørpeland ferjestøer. Bilferjene kom da privatbilismen økte i 1960-årene. De gikk fram til 2020, da trafikken ble kanalisert gjennom Ryfast, verdens lengste undersjøiske veitunnel.

Dette var rammen rundt museets visning av Geir Egil Bergjords videoinstallasjon Tur-retur STAVANGER. Filmene gikk i kontinuerlig visning i et sjøhus hvor reisverket består av teglstein og krokvokste trær. Utstillingen i det stemningsfulle rommet skapte diskusjon og vekket minner. Noen besøkende ville dele angsten de har følt ved å krysse fjorder og havstrekk i forferdelig vær, og hvor mye de har kjedet seg i ferjekøer. Andre ville fortelle om flotte naturopplevelser, reisene til bestemor, og om hyggelige møter i ferjekafeen. Kunstinstallasjonen ble vist i skiftet mellom hovedutstillingene Fra sild til olje og Hjemmehavn Stavanger, som begge har havneutvikling og samferdsel som sentrale tema. Den aktualiserte Stavangers historie som knutepunkt for ferje- og rutetrafikk, og endringene i reisemønstrene som vi kanskje ikke tenker over i hverdagen. Store forandringer i infrastrukturen får betydning for hvordan vi reiser, og for hva vi opplever underveis. Bruken av kaiene og bygningene langs sjøfronten skifter også. Det maritime kulturlandskapet i byen utvikler seg hele tiden. Og Bergjord sitt samtidsblikk fra 2019 har allerede blitt historie.

Da «Tau-ferjå» ble nedlagt, forsvant også morgenpendlerne som strømmet ut i sentrum i ukedagene, ferjekøen på Fiskepiren, og hyttefolket som handlet i Verksgata på fredag ettermiddag. Turistene som tok ferjen gjennom fjordlandskapet til Preikestolen, ble også borte. Stavanger maritime museum holder til i vernede bygninger som i seg selv er en del av havnehistorien. I de kombinerte forretningsbyggene fra 1700- og 1800tallet formidler museet hvordan sjøfartsbyen Stavanger vokste fram. Havnevirksomheten omstilte seg i takt med fiske, skipsbygging og sjøfart, og senere petroleumsvirksomhet, havbruk og reiseliv. Lokalrutetrafikk, kystruter og bilferjer har også vist godt igjen i bybildet.

Anne Tove Austbø (konservator NMF) er historiker ved Stavanger maritime museum og forskningskoordinator i MUST. Hun var prosjektleder for visningen av Tur-retur STAVANGER ved museet.

155

FERJER I ROGALAND 1919–2020 Samlet av Anne Tove Austbø og Jone Laugaland

2020

Tau-ferja nedlagt (Ryfast åpnet)

2016

Ropeid-ferja nedlagt (Sandfjordsbrua åpnet)

2013

Skudenes-ferja nedlagt (T-forbindelsen åpnet)

2001

Kvitsøy-sambandet sammenslått med Skudeneshavn–Mekjarvik

1994

Utsira-ferja til Haugesund åpnet

1993

Skudenes-ferja endret til Mekjarvik–Kvitsøy–Skudeneshavn

1993

Tverrsambandet Nedstrand–Hebnes–Foldøy–Jelsa nedlagt Erstattet av midtsambandet Foldøy–Hebnes–Jelsa

1993

Bokn-ferja mellom Vestre og Austre Bokn nedlagt (Boknasundbrua åpnet)

1992

Rennesøy-sambandet nedlagt (Rennfast åpnet)

1991

Bokn-Kopervik-ferja nedlagt

1990

Jøsenfjord-ferja flyttet til Hjelmeland–Nesvik–Ombo

1977

Suldals-ferja nedlagt (Suldalsvegen ferdig)

1977

Buøy-ferja nedlagt (Bybrua åpnet)

1975

Kvitsøy-ferja åpnet

1974

Bokn–Kopervik-ferja åpnet

1974

Tverrsambandet Nedstrand–Hebnes–Foldøy–Jelsa åpnet

1973

Den bilførende rutebåten Haugesund i rute Stavanger–Bokn–Kopervik–Haugesund nedlagt 156

1971

Midtsambandet Stavanger-Judaberg-Nedstrand åpnet Anløp Talgje–Fogn–Halsnøy–Ombo–Nord–Hidle–Helgøy–Nesheim da kaier ble bygd

1970

Skudenes-ferja åpnet 1978 – ny ferjekai i Mekjarvik åpnet 1991 – ferjekaien flyttet til Arsvågen 1992 – ferjekai flyttet til Mortavika

1970

Bokn-ferja mellom Vestre og Austre Bokn åpnet

1969

Rennesøy-ferja med anløp Bru–Sokn–Vestre Åmøy–Askje–Vikevåg åpnet Sokn ut i 1977 (Soknasundbrua åpnet)

1965

Jøsenfjord-ferja mellom Tøtlandsvik og Vindsvik åpnet

1962

Høgsfjord-sambandet Lauvik–Oanes–Forsand åpnet. (Forsand ut da Lysefjordbrua åpnet i 1997)

1961

Tau-ferja åpnet

1955

Salhus-ferja over Karmsundet nedlagt (Karmsundbrua åpnet)

1954

Buøy-ferja åpnet

1947

Den bilførende rutebåten Haugesund satt i rute Stavanger–Bokn–Kopervik–Haugesund

1939

Suldals-ferja på Suldalsvatnet åpnet

1926

Ropeid-ferja til Sand åpnet

1919

Salhus-ferja over Karmsundet åpnet

157

158

UTE AV SYNE Geir Egil Bergjord

Født på Jæren på 60-talet med besteforeldre i Ryfylke, reiste eg ofte med Tau-ferja i oppveksten. Sidan 1991 har eg budd på Blåsenborg i Stavanger med god utsikt til innseglinga og Stavanger sentrum. Frå kjøkkenvindauget mitt ser eg rett ned til ferjekaien på Fiskepiren, der Tau-ferja hadde over 30 anløp til dagen.

Etter at eg hadde byrja arbeidet med filmopptak av ferja, tok eg kontakt med Stavanger maritime museum med tanke på eit samarbeid om formidling av utstillinga eg såg for meg skulle bli sluttresultatet. På dette tidspunktet hadde eg ingen avtale om utstillingsplass, og på konservator Anne Tove Austbø sitt initiativ laga Stavanger maritime museum ei opning i programmet sitt for å vise mitt prosjekt i deira Hovedrom 1.

I samband med visning av Private utsikter på Stavanger kunstmuseum hausten 2013 – fotoserien omtala i Helga Nyman sin introduksjon – såg eg etter eit stavangersk landemerke eg kunne inkludere i fotoserien, utan å finne noko tilfredsstillande. I åra etter vart det som først var ein idé til eit fotoopptak av ei utsikt i Stavanger, utvikla til eit større filmprosjekt med opptak av Tau-ferja. Samstundes hadde gravearbeidet i Ryfast byrja, og sluttdato for ferjesambandet Stavanger–Tau vart satt.

Utstillinga opna 12. november 2020 og stod til 15. august 2021 under pandemi-restriksjonar som verken ga rom for ei storstilt opning eller nokon finissage. På grunn av pandemien vart all planlagt formidling i utstillingsperioden kansellert, i tillegg til at museet i kortare periodar vart stengt ned. Difor er eg svært glad for at lagnaden gjorde det slik at eg kunne samle stillbilde frå prosjektet i denne boka. Sjølv om ferjene ein ser i boka står i ro, er likevel det visuelle innslaget ferjene utgjorde i byen, dokumentert.

Første filmopptak til Tur-retur STAVANGER vart gjort i oktober 2018, og eg gjennomførte filmopptak heilt fram til sambandet vart lagt ned 30. desember 2019. Mitt eige husvære ligg for langt ifrå Fiskepiren og ferjeleia til å fungere i prosjektet, men utsikta frå kjøkkenvindauget mitt vart i denne perioden ei konstant påminning om å dra ned på kaien for å filme Tau-ferja medan ho framleis var å sjå i byen.

Takk til dykk som viste meg tillit, slapp meg inn og gav meg lov til å filme utsikta dykkar. Prosjektet hadde ikkje blitt slik det blei, utan dykkar hjelp. Geir Egil Bergjord (f. 1964) arbeider med kamerabasert kunst i form av bøker, utstillingar, film og kunst i offentleg rom.

159

ISBN 978-82-92829-06-6

160

161

162