Transporte Mundial 223

ÔNIBUS 223

FROTA ADEQUADA AOS NOVOS TEMPOS

ANO 22 Nº 223

www.transportemundial.com.br

Nº 223

9 771676 165003

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R$ 22,90

VW 11.180, o mais vendido da indústria de caminhões

ISSN 1676-1650 ISSN 1676-1650

VW DELIVERY 11.180 • MB ACCELO 1417 • COMBUSTÍVEL: BIOMETANO • LOCAÇÃO DE CAMINHÕES • ÔNIBUS PARA OS NOVOS TEMPOS • CAMINHÃO RECICLADO • JAC CAMINHÕES NO BRASIL

NO TOPO DO MERCADO

LOCAÇÃO Caminhões alugados ganham espaço nas operações

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BIOMETANO Combustível TESTE Accelo 1417 o limpo de fonte renovável

médio robusto da Mercedes

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EDITORIAL

Negócio da China

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or séculos, a expressão “um negócio da China” – nascida quando mercadores europeus encontraram no Oriente produtos raros e lucrativos – representou oportunidades excepcionais.

A China se tornou sinônimo de riqueza e exotismo, uma referência que atravessou gerações. De certo modo, o mercado brasileiro de veículos comerciais vive hoje uma nova “onda chinesa”. Isso porque, em pouco mais de 15 anos, o País se transformou em terreno altamente atrativo para a indústria chinesa de modelos leves, pesados, elétricos e a diesel. É fato que algumas marcas recuaram, outras se consolidaram e ainda há aquelas que preparam o terreno, pressionando fabricantes tradicionais, aqui instalados há décadas, a reverem estratégias. Esse movimento ocorre em um momento de custos altos, desafios industriais e ritmo mais lento na eletrificação. Para o transportador em busca de economia imediata, esse cenário pode soar como um verdadeiro “negócio da China”. São oferecidos preços agressivos, pacotes completos, tecnologias antes restritas a modelos topo de linha e, no tratando-se dos elétricos, propostas que em muitos casos já chegam prontas. No entanto, persistem dúvidas sobre durabilidade, pós-venda e valor de revenda. Apesar disso, a oferta e seus efeitos são visíveis, tanto no comportamento de quem compra quanto nas reações de quem produz aqui há décadas. Enfim, o que poucos contestam hoje é a capacidade tecnológica dos asiáticos. Aliás, mais do que eventuais limitações técnicas, o recuo de marcas como Sinotruk e Shacman, no passado recente, envolveu múltiplos fatores como estratégia e rede, principalmente. Claro que a entrada plena no mercado com instalação de rede própria, linha de produção ou CKD exige investimentos em concessionárias, suporte técnico, logística de peças, homologação e financiamento. No entanto, se o velho ditado nasceu para simbolizar vantagens extraordinárias, vale perguntar quem, no transporte rodoviário brasileiro, está fazendo o verdadeiro “negócio da China”? Os transportadores, que ganham alternativas; a indústria local, obrigada a reagir; ou a própria China que, aparentemente, segue em expansão consistente?

/transportemundialbrasil @revista_tm @transportemundial /transportemundial DIRETOR Edson Pereira Coelho REDAÇÃO redacao@transportemundial.com.br Editor João Geraldo (MTB 16.954) Colaboração Andrea Ramos e Daniela Giopato ARTE arte@ggmidia.com.br Editor Pedro Hiraoka DIGITAL Alexis Coelho Eduardo Arpassy COMERCIAL comercial@ggmidia.com.br Diretora Nilcéia Rocha Erika Nardozza Coleta ADMINISTRAÇÃO Ed Wilson Furlan DISTRIBUIÇÃO GG Editora de Publicações Técnicas Ltda.

Juliana Vieira Magno Coelho VENDAS www.ggmidia.com.br contato@ggmidia.com.br (11) 91442-4482 (11) 97362-0875

EDIÇÃO Nº 223 - DEZ/2025

Publicação de: GG Editora de Publicações Técnicas Ltda.

Rua Palacete das Águias, 395 - Vila Alexandria CEP 04635-021 - São Paulo - SP Tel. 55 (11) 91442-4482 É proibida a reprodução total ou parcial de textos e fotos desta edição sem prévia autorização.

Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da revista Transporte Mundial.

Impressão e Acabamento: Lar Anália Franco (Grafilar Centro Pofissionalizante Gráfica e Editora) Distribuição em todo o Brasil: RAC Mídia (11) 98145-7822 – contato@racmidia.com.br

João Geraldo Editor

joaogeraldo@ggmidia.com.br

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Desacelere. Seu bem maior é a vida.

CAMINHÕES MERCEDES-BENZ: SEMPRE A MELHOR SOLUÇÃO PARA O SEU NEGÓCIO. Seguindo seu compromisso histórico de desenvolver soluções para todas as demandas do transporte rodoviário de carga, a Mercedes-Benz oferece a maior e mais completa linha de caminhões do mercado nacional. Na cidade, na estrada ou no campo, o transportador sabe que pode contar com a eficiência, a qualidade e a confiabilidade da marca que assegura produtividade e rentabilidade para a operação. Do leve ao extrapesado, caminhão é Mercedes-Benz.

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SUMÁRIO

Ed. 223

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08 Planeta Truck Caminhões pelo mundo 12 Planeta Vans Notícias do universo das vans 14 Biometano Combustível limpo e renovável 20 Volkswagen Delivery 11.80 O caminhão mais vendido no Brasil 26 Locação Mercado com potencial de crescer 30 Teste: Mercedes Accelo 1417 Caminhão médio e robusto

34 Renault Truck Montadora que recicla caminhões 40 JAC Montadora revela planos para o País 44 Operação no Chile Ônibus MB na rota dos Andes

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46 Ônibus: frota moderna 48 Grupo JCA investe em modernização

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TRANSIT: TECNOLOGIA QUE REDUZ CUSTOS OPERACIONAIS

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A linha Transit se destaca no segmento de vans com a oferta de tecnologia e segurança

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o transporte, segurança não é apenas um diferencial. É o que garante operação contínua, menos imprevistos e maior lucratividade no fim do mês. Por isso, a Transit foi desenvolvida com o propósito de reduzir acidentes e, consequentemente, paradas não planejadas. É a tecnologia a serviço da produtividade, seja no segmento de cargas ou passageiros.

Reconhecida internacionalmente, a Ford Transit é detentora do prestigiado selo Platinum do Euro NCAP, a mais alta classificação existente nos rigorosos testes de segurança europeus - um padrão de excelência que também se reflete nos modelos oferecidos na América do Sul. Cada recurso foi pensado para antecipar riscos e elevar o nível de proteção. O Assistente de Frenagem Autônomo aciona os freios quando necessário. Já o Piloto Automático Adaptativo, com o auxílio do Assistente de permanência em faixa, contribui para reduzir o cansaço do motorista e prevenir acidentes.

Para as manobras, a Transit se destaca ainda com soluções que fazem diferença no dia a dia, como Câmera de Ré e Assistente de Ponto Cego, ampliando a visão ao re-

dor do veículo.

Para rodar com mais segurança, a Transit possui Controle adaptativo de carga, Controle eletrônico anti-capotamento, Estabilização de vento lateral e Assistente de partida em rampa. Quer mais? Há diversos Modos de Condução que ajustam a resposta a diferentes condições de piso, carga e velocidade.

E todos esses itens estão disponíveis nas versões a diesel manual e automática e na elétrica E-Transit. Aliás, a E-Transit adiciona ainda Alerta de tráfego cruzado, Assistente de marcha ré e Câmera 360°.

Para a Ford, investir em segurança é investir em produtividade. Como reforça o Diretor de Veículos Comerciais da Ford América do Sul, Guillermo Lastra, “ a Transit é um veículo global que traz para o Brasil o que há de melhor em tecnologia, com a classificação máxima em segurança veicular.” Na Ford Transit, a tecnologia tem propósito, trabalhando a favor do cliente para prevenir acidentes e manutenções não planejadas, elevando a disponibilidade da frota e garantindo receita contínua. Veículo em movimento é o seu maior investimento.

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PLANETA TRUCK

VOLKSWAGEN PARA EXPORTAÇÃO

PADRÃO DE CONFORTO Expectativa da Volkswagen é que o pacote Highline, com o máximo padrão de conforto, surpreenda os clientes mexicanos

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Constellation 26.480 6x4 é o primeiro caminhão extrapesado rodoviário a desembarcar no México, marcando o avanço da VWCO no mercado local.

Este modelo é também o primeiro da família Constellation focado no transporte rodoviário para composições de 74 toneladas de Peso Bruto Total Combinado (PBTC). Neste caso, o modelo foi preparado exclusivamente para atender às demandas internacionais da montadora.

De acordo com Rafael Magalhães, diretor da VWCO no México, o novo Constellation permitirá à empresa ampliar de maneira decisiva sua participação no mercado mexicano, conquistando clientes em um segmento onde a marca Volkswagen ainda não atuava.

Já para outros mercados, a expansão deverá ser gradual, acompanhando a demanda de clientes que já operam com a tecnologia

Euro 6. O veículo é entregue com todo o pacote de conforto e segurança da marca.

Outros destaques do Constellation 26.480 6x4 são a suspensão pneumática e o freio retarder. Sob pedido, o modelo também pode ser disponibilizado com suspensão metálica, além de oferecer três opções de entre-eixos (3.200 mm, 3.400 mm ou 3.600 mm), visando cobrir diferentes aplicações no segmento de extrapesados.

Entre os semipesados, a aposta da VWCO é o Constellation 26.320 e a introdução da cabine leito teto alto. A expectativa da marca é que o pacote Highline, com o máximo padrão de conforto, irá surpreender o cliente mexicano com um novo patamar de experiência a bordo. Outros produtos da montadora para os clientes do México são o e-Delivery - disponível com seis packs de bateria e 250 km de autonomia - e Volksbus 15.210.

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TRANSMISSÃO HÍBRIDA

Testada por transportadoras europeias e membros da Associação Alemã de Transporte Rodoviário, Logística e Gestão de Resíduos (BGL), a nova transmissão híbrida TraXon 2 Hybrid da ZF demonstrou eficiência na redução de CO2 e na autonomia do caminhão.

De acordo com a fabricante, a solução híbrida plug-in apresentou os resultados positivos ao longo das operações diárias.

Os primeiros testes demonstraram que a tecnologia contribui para reduzir o Custo Total de Propriedade (TCO), ampliando a eficiência operacional. Para Christian Feldhaus, vice-presidente de Transmissões & Híbridos da ZF, o híbrido plug-in é uma solução pragmática para operações de longa distância.

“O trem de força híbrido permitirá que montadoras e frotistas alcancem suas metas de redução de emissões, ao mesmo tempo em que oferece um forte argumento econômico”, afirma.

A ZF estima que as reduções podem chegar a 47% em operações de longa distância e a 73% nas operações de distribuição, desde que haja recargas consistentes. As medições foram realizadas usando o software de simulação da Comissão Europeia VECTO (Vehicle Energy Consumption calculation TOol) para calcular o consumo de energia e as emissões de CO2 de veículos pesados.

A TraXon 2 Hybrid combina o motor a combustão com um motor elétrico insta-

lado entre a embreagem e a transmissão.

Essa solução permite ao caminhão rodar em modo 100% elétrico em trechos urbanos, manobras e situações de baixa carga. Quando necessário, o motor elétrico também auxilia o motor a combustão com uma potência adicional (ao motor mecânico) e, consequentemente, reduz o esforço e o consumo de combustível fóssil.

Segundo a ZF, a transmissão Hibryd ZF também possibilita que os caminhões continuem utilizando a infraestrutura de abastecimento já disponível, o que é um fator relevante para frotas que percorrem longas distâncias e ainda não podem depender totalmente de estações de recarga elétrica.

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REDUÇÃO DE EMISSÕES A ZF estima que o trem de força híbrido é capaz de proporcionar redução de até 47% das emissões em operações rodoviárias

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PLANETA TRUCK

MERCADO RELEVANTE

NOVA FÁBRICA DA MERCEDES As metas da Foton para sua atuação global até 2030 com foco em internacionalização, energias renováveis e inteligência veicular inclui a construção de mais 10 fábricas em diferentes partes do mundo. Mercados de relevância para a marca, como o Brasil, consta no Relatório de Estratégia Global companhia, apresentado durante conferência da empresa realizada em Pequim/China, em novembro.

O encontro reuniu cerca de 2.000 representantes de mais de 140 países, entre executivos, autoridades, parceiros e imprensa. Victor Queiroz, representante-chefe da ApexBrasil na Ásia-Pacífico, participou da conferência e disse que a fábrica localizada no sul do Brasil alcançou com sucesso a produção do caminhão leve Aumark. A unidade da Foton citada por Queiróz é uma linha de montagem dentro da planta da Agrale, em Caxias do Sul/RS. Queiróz também destacou a sinergia entre a estratégia da Foton e os planos do governo brasileiro voltados à inovação tecnológica, eletrificação e descarbonização industrial, que abrem espaço para o fortalecimento dos investimentos da empresa em tecnologias verdes e novas energias.

Outros mercados estratégicos citados no relatório da Foton China são a Tailândia, Indonésia, África do Sul, México, Arábia Saudita e União Europeia. Além disso, o documento cita a meta para até 2030 das vendas internacionais da marca superarem 300 mil unidades e que mais 50% da sua produção seja de veículos movidos por energia limpa.

De acordo com relatório, apresentado na conferência pelo presidente do conselho da Foton, Chang Rui, a empresa seguirá fortalecendo seu sistema de qualidade global. E, da mesma forma, elevando continuamente a competitividade de seus produtos e o nível de satisfação dos clientes.

“A Foton segue com sua estratégia de combinar design avançado, processos de fabricação de classe mundial e experiência de qualidade superior, tornando-se uma referência global em veículos comerciais”, afirmou o executivo.

Dia 01 de dezembro, a Mercedes-Benz da Argentina produziu o último caminhão na unidade instalada no Centro Industrial Juan Manuel Fangio, localizado em Virrey del Pino, na grande Buenos Aires.

A partir de 2026, a filial independente da Daimler Truck AG prosseguirá com suas operações em um novo centro industrial, estrategicamente localizado em Zarate, cidade portuária a cerca de 90 km de Buenos Aires. O terreno já abrigava desde 2024 o Centro Logístico de Peças, que abastece a rede nacional de 45 pontos de atendimento.

De acordo com Raúl Barcesat, CEO da Mercedes-Benz Caminhões e Ônibus Argentina, o novo centro industrial permitirá à empresa produzir com maior eficiência e tecnologia. “Nosso propósito é acompanhar todos aqueles que mantêm o mundo em movimento. Nossa ambição é construir a melhor empresa de caminhões e ônibus e continuar liderando o mercado argentino”, afirmou o executivo.

Denis Güven, presidente da Mercedes-Benz Brasil e CEO da Mercedes-Benz América Latina, disse que inauguração do novo centro industrial em Zárate é fruto de um investimento de US$ 110 milhões.

Ainda de acordo com ele, na nova planta serão produzidos inicialmente os modelos Accelo e Atego e os chassis de ônibus OH e OF, além da linha de peças Reman.

A planta no Centro Industrial Juan Manuel Fangio, em Virrey del Pino, estava em operação há 74 anos. Foi o primeiro centro de produção de caminhões e ônibus da Mercedes-Benz fora da Alemanha.

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50 MIL CAMINHÕES PRODUZIDOS A DAF encerra 2025 comemorando mais de 50 mil caminhões produzidos e entregues no mercado brasileiro.

A fabricante, que iniciou suas operações em Ponta Grossa/ PR no segundo semestre de 2013, consolidou ao longo de pouco mais de uma década uma trajetória de crescimento contínuo. O caminhão comemorativo número 50 mil, um modelo XF, foi entregue à TransJordano, transportadora cliente da fabricante há quatro anos.

Desde o início das da produção e vendas no mercado brasileiros, em 2013, a DAF avançou de forma gradual, superando o desafio de entrar no segmento de caminhões pesados tradicionalmente dominado por concorrentes já estabelecidos. No entanto, produto, investimentos em tecnologia, eficiência e rede de atendimento, conquistaram a

confiança de transportadores de todos os portes.

“Quando conhecemos os caminhões DAF, tivemos certeza de que a nossa parceria seria duradoura, baseada na confiança, no respeito e na visão de futuro”, relatou o fundador e presidente da Transjordano, João Guimarães Bessa, ao receber o caminhão número 50 mil em cerimônia realizada na fábrica da DAF, em Ponta Grossa/PR. “Conheço a TransJordano há mais de 20 anos, e nossa relação se consolidou por meio de um trabalho sério e de muita parceria. Ao longo dessa trajetória, acompanhei o crescimento da empresa, que se tornou símbolo de profissionalismo e inovação. É muito gratificante contar com a empresa nesse momento tão significativo para a DAF”, conclui Luis Gambim, Diretor Comercial da DAF Caminhões.

VOLVO E SCANIA SE DESTACAM NO PRÊMIO NTC A 23ª edição do Prêmio NTC Fornecedores do Transporte, promovido pela NTC&Logística, confirmou o protagonismo de duas marcas globais no mercado brasileiro. A Volvo conquistou os troféus nas categorias “Montadora de Caminhões Pesados” e “Montadora de Caminhões Semipesados”, enquanto a Scania foi eleita a melhor “Montadora de Caminhões Movidos por Combustível Alternativo”.

Considerado um dos reconhecimentos mais relevantes do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), o prêmio é baseado em pesquisa conduzida pelo Instituto Datafolha com líderes e executivos do setor. Na edição de 2025, foram realizadas 102 entrevistas em nível nacional, com profissionais de empresas associadas e não associadas à entidade. Ao todo, 301 marcas foram citadas em 16 categorias, refletindo a diversidade e a competitividade do mercado, segundo o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi.

Para a Volvo, o resultado reforça a confiança de uma

base de clientes altamente qualificada. “Os números de mercado ratificam esse reconhecimento”, afirmou Alcides Cavalcanti, diretor-executivo da Volvo Caminhões.

Em 2025, a marca manteve a liderança na somatória de licenciamentos de caminhões pesados e semipesados, justamente as categorias em que foi premiada.

Já a Scania consolidou sua estratégia de descarbonização no transporte ao ultrapassar a marca de 2 mil caminhões a gás natural e/ou biometano vendidos no Brasil desde 2019. Segundo Alex Nucci, diretor de Vendas de Soluções da Scania Operações Comerciais Brasil, o prêmio reconhece um trabalho iniciado em 2018, que antecipou a viabilidade da convivência entre o diesel e tecnologias alternativas. A premiação à montadora também evidencia a maior maturidade do mercado brasileiro em relação ao uso de combustíveis alternativos, impulsionando soluções capazes de reduzir emissões de CO2 sem comprometer a viabilidade operacional. transporte mundial 11

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PLANETA VAN

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FURGÃO INTERNACIONAL DO ANO 2026

FURGÃO ELÉTRICO

Previsto para chegar ao mercado brasileiro no segundo semestre de 2026, o PV5 transporta até 790kg de carga útil

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van totalmente elétrica Kia PV5 conquistou o prêmio ‘Van Internacional do Ano 2026’ (IVOTY), marcando um feito no setor para a marca e o fabricante coreano. A decisão foi unânime entre 26 jornalistas de veículos comerciais de várias partes o mundo. O veículo rececebeu o reconhecimento por critérios que incluem Inovação tecnológica, Eficiência operacional, Segurança e Desempenho ambiental.

O PV5 é o primeiro furgão elétrico da Ásia e o primeiro modelo coreano a receber a distinção na história da premiação, que ocorre desde 1992 para o segmento de comerciais leves (LCV). O veículo superou outros seis concorrentes na avaliação. “O modelo estabelece um novo padrão de inovação, eficiência e capacidade no segmento de veículos comerciais leves, combinando desempenho com versatilidade e praticidade”, declarou o presidente do júri da IVOTY, Jarlath Sweeney.

Construída sobre a plataforma modular E-GMP.S, com arquitetura de veículo totalmente elétrica, o furgão PV5 foi desenvolvido ouvindo opiniões de clientes da fabricante. Sua autonomia para a versão Cargo Long atinge 416 km e até 412 km para a versão Passageiros de 5 lugares O tempo de carregamento DC (Corrente contínua) de 10 a 80% em cerca de 30 minutos. O veículo oferece três opções de bateria (43,3 kWh, 51,5 kWh e 71,2 kWh) e componentes externos modulares que reduzem a complexidade de reparos. Segundo a fabricante, a carga útil do seu furgão atende até 790kg. Outras versões, como a chassi-cabine e Cargo Standard (L1H1) e Teto Alto (L2H2) estão previstas para 2026.

A PV5 é disponível em todo a Europa nas versões Cargo Long e Passageiros e, a PV5 está prevista para chegar ao mercado brasileiro no segundo semestre de 2026.

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VAN MAN TGE NEXT LEVEL A MAN registrou um crescimento nas vendas de vans entre janeiro e setembro de 2025, alcançando um total de 22.727 unidades. A fabricante destacou que esse volume representa um aumento de 18% em relação ao mesmo período do ano anterior. Com esse desempenho, a empresa se aproxima da meta anunciada no primeiro trimestre de encerrar o ano de 2025 com 30 mil unidades vendidas. O resultado final e consolidado do ano, incluindo as vendas do quarto trimestre, será divulgado pela Associação de Fabricantes de Automóveis Europeus (ACEA) no final de janeiro de 2027.

De acordo com informações da empresa, a linha 2025 do MAN TGE, denominada MAN TGE Next Level, passou por uma revisão profunda, com remodelação da arquitetura eletrônica, novos módulos de controle, sensores e câmeras, o que permitiu implementar 11 novos sistemas de assistência ao condutor. Internamente, o modelo conta com painel de instrumentos digital, display central (MAN Media Van), volante multifuncional, freio de estacionamento elétrico e ala-

vanca de câmbio no volante. O display touch MAN Media Van pode atuar como o novo centro de comando do veículo e, além de operar o sistema de infoentretenimento, permite controlar funções do veículo. Trata-se de um item de série com display de 10,4 polegadas, sintonizador DAB+ e interface Bluetooth. Opcionalmente, o modelo oferece controle por voz, streaming de mídia e um display de 12,9 polegadas.

A MAN reforça que as atualizações do modelo se concentraram na segurança e no conforto dos passageiros. Nesse quesito, a empresa destaca o novo cockpit e sistemas de assistência, além de novos alertas de ponto cego e de colisão, que são de série nos micro-ônibus. As novidades se estendem ao assistente de frenagem de emergência, assistente de faixa ativo, assistente de velocidade inteligente e sistemas de alerta de atenção e fadiga, todos de série. Já Cruise Assist Plus, sistema que mantém distância, velocidade e posição na faixa, freia o veículo automaticamente em engarrafamentos e atua em situações de emergência é opcional.

SPRINTER PREPARA NOVA GERAÇÃO

A Sprinter completa 30 anos no mercado global e supera a marca de cinco milhões de unidades produzidas. Segundo a Mercedes-Benz Cars & Vans, o modelo se prepara para uma nova era, pois em 2026 chegam à Europa os novos modelos totalmente elétricos. Conforme já anunciado pela fabricante, a próxima geração inaugurará arquiteturas inéditas que leva-rão as vans da marca a um patamar superior de eficiência, conectividade e personalização. A linha será dividida entre

plataformas elétricas e mo-delos com motores a combustão modernos, mantendo a oferta para dife-rentes perfis de uso.

Desenvolvida em conjunto com clientes profissionais, a nova Sprinter oferecerá uma ampla gama de comprimentos, entre-eixos, capacidades e opções de motorização, permitindo adaptações sob medida para qualquer operação. Segundo a Mercedes-Benz, o novo design incorpora o conceito “The Boulder”, uma abordagem que simboliza a evolução do modelo ao transmitir a imagem de um veículo mais ousado, moderno, robusto, con-fiável e com presença marcante. Em essência, o conceito reforça os va-lores tradicionais da van que a Mercedes-Benz pretende reafirmar na próxima geração.

O modelo chegou ao mercado brasileiro em 1996, em um momento em que o segmento de vans de passageiros e furgões ainda começava a se desenvolver no País e as opções de veículos eram mínimas. Naquela ocasião, a Sprinter substituiu o MB 180, importado da Espanha, que praticamente inaugurou essa categoria no Brasil em 1994. Desde então, a Mercedes-Benz já entregou mais de 200 mil unidades no Brasil. transporte mundial 13

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DESCARBONIZAÇÃO BIOMETANO

DO ATERRO SANITÁR IO

raldo Giopato

Ramos

Maior produtora de biogás da América Latina defende as vantagens econômicas e ambientais do biometano gerado em aterros sanitários.

A empresa planeja ampliar a produção dos atuais 160 mil m³ para 650 mil m³ nos próximos dois anos e também expandir os pontos de abastecimento no País.

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DESCARBONIZAÇÃO BIOMETANO

PRODUÇÃO E DISTRIBUIÇÃO Todo biometano da Gás Verde sai das plantas de São Paulo e Rio de Janeiro.

Meta é ampliar a produção e pontos de abastecimento em regiões de Norte a Sul do Brasil

O

Brasil vive uma certa contradição energética no transporte rodoviário: enquanto a movimentação de cargas segue dependente do diesel fóssil, os aterros sanitários oferecem uma opção limpa, abundante e competitiva. Essa alternativa, que é o biometano produzido em diversas regiões do País e com grande potencial de expansão, surge agora – sob a pressão global por descarbonização – como uma solução imediata e consistente com potencial para transformar o transporte rodoviário nos próximos anos.

Esse recurso, que já poderia ter sido explorado anos atrás, ganha agora peso em um cenário de pressão crescente por emissões mais baixas. Fonte renovável já disponível, o biometano surge como uma solução tecnicamente viável e pronta tanto para o setor de transporte quanto para a indústria.

Seu potencial é estimado como capaz de substituir até 70% do diesel consumido pelo transporte rodoviário brasileiro nos próximos anos, um impacto transformador para a descarbonização do setor. Estimativa da Associação Brasileira de Biogás (ABiogás), indica

que até o início da próxima década o Brasil tem potencial produtivo de 120 milhões de metros cúbicos de biometano por dia.

Se essa capacidade for alcançada, será suficiente para suprir mais de dois terços da atual demanda nacional de diesel. No entanto, atualmente a produção é inferior a 1 milhão de metros cúbicos/dia e o desafio está em expandir rapidamente a produção, sobretudo criar infraestrutura de distribuição.

Gás Verde na linha de frente

Quem acompanha de perto esse horizonte é a Gás Verde, empresa que se posiciona como a maior produtora de biogás e biometano da América Latina. A companha opera duas plantas - uma no Rio de Janeiro e outra em São Paulo - que produzem juntas 160 mil m³/dia de biometano. A meta é ampliar essa capacidade para 650 mil m³/dia até 2028 e parte desse plano envolve instalar pontos de abastecimento em diversas regiões, criando uma rede nacional de Norte a Sul. Na prática, a adesão ao biometano também já produz resultados mensuráveis. Segundo Marcel Jordano, CEO da Gás Verde,

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a substituição do GNV pelo biometano permitiu que a L’Oréal atingisse suas metas de redução de emissões em relação a 2021.

Para ele, o biometano funciona como um combustível premium e hoje é a melhor solução para descarbonizar veículos pesados.

O setor de transporte responde por cerca de 14% das emissões brasileiras de CO2, o que reforça o potencial do impacto da adoção do biometano em larga escala.

Entre argumentos técnicos e ambientais, um fator que fala mais alto ao transportador é o custo. O biometano é integralmente nacional e tem preço indexado ao IPCA, não ao dólar ou ao barril de petróleo. Para um setor extremamente sensível a variações cambiais, essa previsibilidade pode ser avaliada com a mesma relevância da redução de emissões.

“Quando você fecha um contrato de biometano, ele é de três a cinco anos e o transportador sabe que está lidando com um índice claro e doméstico. Isso traz segurança para o planejamento financeiro, algo que o diesel não entrega”, explica Daniela Teixeira, diretora de comunicação da Gás Verde.

A Gás Verde já instalou pontos internos de abastecimento para clientes como Henkel e L’Oréal. No caso da L’Oréal, a iniciativa se é pioneira. A empresa francesa buscava descarbonizar a rota entre seu centro de distribuição e a fábrica em São Paulo. A Gás Verde instalou o primeiro posto dedicado de biometano autorizado pela ANP, que abastece 13 caminhões. Hoje, 80% das cargas diretas da empresa no Estado de São Paulo já utilizam o combustível renovável.

A Gás Verde disponibiliza o biometano em diferentes modalidades. Ela monta um ponto de abastecimento nas instalações do cliente industrial e fornece o produto. Outras somente ampliam o uso do biometano na frota, como é o caso da Henkel, também em São Paulo. “Nós podemos oferecer uma solução completa como essa que lançamos no primeiro semestre, que envolve o caminhão, o fornecimento de biometano e o plano de manutenção. Estamos avançando com várias negociações com outros clientes que querem a solução completa”, explica Daniela.

Ela acrescenta que em regiões onde o biometano ainda não está fisicamente dispo-

META DE PRODUÇÃO A produção diária de biometano poderá alcançar 120 milhões de metros cúbicos, volume capaz de suprir dois terços da demanda de diesel atual

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DESCARBONIZAÇÃO BIOMETANO

COMBUSTÍVEL ESTRATÉGICO Daniela Teixeira afirma que o biometano será estratégico para a redução de emissões de carbono nos setores da indústria e transporte rodoviário

nível, surgem soluções intermediárias. “Em Minas Gerais, por exemplo, a transportadora da Cedro Mineradora combina uso de gás natural com certificados de biometano fornecidos pela Gás Verde, reduzindo emissões enquanto aguarda a expansão da rede”.

Corredores sustentáveis

A maior barreira à expansão do biometano continua sendo a ausência de postos nas rodovias. Para começar a corrigir isso, a Gás Verde implantará dois postos na Via Dutra, um em cada sentido, previsto para operar a partir do primeiro trimestre de 2026. Esses

pontos atenderão caminhões com contratos firmados, garantindo rotas contínuas entre São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo.

A empresa também avança em novas regiões. São mais duas plantasde biometano em construção: uma em Pernambuco (primeira do Nordeste) e outra em Juiz de Fora/ MG. Outras dez unidades da empresa produtoras de energia a partir de biogás devem migrar para biometano. “Descentralizar é estratégico. São mais de cinco mil municípios no País e cada aterro sanitário pode ser uma fonte de combustível”, afirma Daniela.

O cenário ganha força com a Lei do Conselho de Futuro, sancionada no fim de 2024, que determina que produtoras e importadoras de gás natural fóssil adquiram percentual crescente de biometano, chegando a 10% em 2030. A medida cria demanda compulsória e estimula a expansão da oferta.

O papel do diesel

Mesmo com o avanço das alternativas, o diesel continuará participando do transporte rodoviário por muitos anos. Representantes da indústria, como Adriano Risch, presiden-

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te da Cummins do Brasil, observam que o combustível fóssil ainda terá papel relevante na próxima década e justificando novos investimentos para aumentar sua eficiência e reduzir impactos ambientais.

Daniela, por sua vez, reforça que a transição será plural. “Nenhuma solução dará conta sozinha. Teremos uma combinação que irá do biometano ao gás natural e à eletrificação”, aponta. A opção do hidrogênio verde, embora promissor e com benefícios ambientais semelhantes aos do biometano, ainda enfrenta custos muito superiores que limitam sua adoção a curto e médio prazos.

Aterros sanitários

Entre todas as rotas tecnológicas, a biomassa de aterros sanitários ocupa posição estratégica. A executiva da Gás Verde lembra que o Brasil ainda convive com cerca de três mil lixões, que deveriam ter sido encerrados há anos. Diz ainda que à medida que esses locais se tornam aterros estruturados, abre-se um potencial imenso de transformação de passivos ambientais em energia renovável.

“O biogás de aterro é contínuo, descen-

tralizado e abundante. Todo município gera resíduos diariamente”, reforça. Do seu ponto de vista, a trajetória do biometano pode espelhar a do etanol, que nasceu como alternativa e se tornou pilar da mobilidade de veículos leves no Brasil. Ela acrescenta que o biometano reúne algo raro: tecnologia consolidada, disponibilidade massiva de matéria-prima, previsibilidade de preços, substituição direta do diesel e impacto imediato na redução das emissões.

Hoje é consenso no Brasil que a transição energética no transporte rodoviário virá por sobreposição de soluções. “Estamos só no início de um mercado gigantesco. O biometano é uma vocação brasileira e terá papel essencial na descarbonização, não apenas na indústria, mas principalmente no transporte rodoviário”, conclui.

No início de 2025, a Gás Verde fechou um contrato de locação com a Scania para o fornecimento de 100 caminhões pesados GH 460 6×2 movidos a GNV/biometano. Atualmente, ao menos 13 operam diariamente na abastecidos exclusivamente com biometano a serviço de clientes.

DIVERSAS SOLUÇÕES A transição energética no Brasil virá por sobreposição de soluções.

Há expectativa de que o biometano terá papel essencial na redução de emissões

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DO TOPO DO SEGMENTO AO TOPO DO MERCADO

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Modelo médio mais vendido desde o lançamento, o VW Delivery 11.180 4x2 alcança em 2025 o topo do ranking de licenciamentos entre os caminhões de todas as categorias do mercado. O desempenho, segundo a fabricante, é resultado de um projeto inovador concebido desde a origem visando equilibrio, eficiência operacional, conforto e tecnologia.

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CAMINHÃO MÉDIO VW DELIVERY 11.180 4X2

Texto

João Geraldo

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Delivery 11.180 4x2 inicia 2026 como o caminhão mais vendido do Brasil em 2025 e reafirma uma trajetória consistente, pois desde o lançamento e o início das vendas, em 2018, lidera de forma ininterrupta o segmento de médios. Seu desempenho no mercado ganhou mais relevância ao ultrapassar em 2025 o volume anual de vendas do extrapesado Volvo FH 540, que há anos ocupava o posto de caminhão mais vendido no mercado brasileiro entre todas as categorias.

Mais do que repetir números já conhecidos, a questão é compreender por que um caminhão médio consegue sustentar tamanha vantagem em um ambiente de acirrada concorrência. A resposta, como destaca Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Serviços da Volkswagen Caminhões e Ônibus, não está em um único atributo, mas em um projeto construído desde o início a partir de um papel em branco.

Alouche participou diretamente do desenvolvimento da segunda geração da família Delivery, apresentada na Fenatran de 2017, e lembra que a responsabilidade era

grande. “Caminhão não se renova como automóvel. Uma cabine precisa durar 20 ou até 30 anos. Se errássemos no conceito, passaríamos duas décadas pagando por isso”, afirma. Lembrou que a premissa inicial foi clara: preservar o espaço interno, a ergonomia e o conforto, atributos valorizados principalmente pelos motoristas.

Projeto inovador

O executivo explica que o Delivery 11.180 nasceu apoiado em quatro pilares bem definidos: eficiência, conforto, segurança e tecnologia. Para chegar a esse equilíbrio, a Volkswagen Caminhões e Ônibus ouviu não apenas clientes do antigo 10.170, mas também usuários de modelos concorrentes, mapeando pontos fortes e fragilidades de toda a categoria. Esse banco de dados orientou cada decisão do projeto.

O modelo estreou com motor Cummins de 175 cv e 600 Nm de torque, potência elevada para a categoria à época, associada à transmissão manual - ainda majoritária nas vendas - com opção automatizada. O conjunto técnico foi acompanhado por um PBT

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de 10.800 kg, um avanço em relação ao antecessor, e por uma configuração de chassi que oferece quatro opções de entre-eixos, garantindo versatilidade para aplicações urbanas e regionais.

Outro diferencial importante foi a adoção, desde o lançamento, de um pacote de segurança que antecipou exigências legais.

Controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampa, ABS e EBD passaram a ser itens de série, elevando o patamar técnico do segmento. A iluminação full LED e o para-choque pintado na cor da cabine reforçaram a percepção de modernidade e qualidade.

Cabine pensada de dentro para fora

Alouche reforça que um dos principais pontos de ruptura do Delivery 11.180 está na cabine desenvolvida integralmente do zero. “A Volkswagen optou por um conceito de “dentro para fora”, priorizando espaço, conforto e ambiente de trabalho, sem renunciar ao design externo. O resultado foi uma cabine ampla, silenciosa e capaz de acomodar até três ocupantes com confor-

ESPAÇO E CONFORTO Segundo Alouche, a cabine da nova linha Delivery foi projetada priorizando espaço, conforto e ambiente de trabalho

to, algo incomum à época entre caminhões médios”, reforça.

Itens como banco pneumático do motorista - até então restrito a caminhões extrapesados -, volante multifuncional, coluna de direção com múltiplos ajustes, rádio com Bluetooth, ar-condicionado, trio elétrico e revestimento interno lavável reforçaram o foco na operação urbana, marcada por constantes entradas e saídas da cabine. O suporte integrado para celular, aliado às entradas transporte mundial 23

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SOLUÇÕES DA MARCA Evolução da linha Delivery levou o modelo médio a incorporar soluções herdadas de segmentos superiores da própria marca

VW DELIVERY 11.180 4X2 FICHA TÉCNICA MOTOR Cummins ISF 3.8 litros, 4 cilindros, 3.800cm³ cilindradas Modelo Potência líquida máxima 175cv (139 kw) @2.500rpm Torque líquida máximo 600Nm @ 1.100 - 1.800 rpm Sistema de injeção Commonn Rail Norma de emissões/ Tecnologia Proconve P8/ SCR TRANSMISSÃO Tipo ESO 6106ª (Eaton) Manual Acionamento a cabos, 6 marchas à frente sincronizadas, 1 marcha à ré Relação de transmissão 1ª/ última/ré: 6,19:1/0,78:1 / 5,69:1 EAO 6106ª Automatizada, 6 marchas à frente, 1 à ré Relação de transmissão 1ª/ última/ré: 6,19:1/0,78:1 / 5,69:1 DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS (mm) 3.400, 4.000, 4.400 e 4.600 PESOS (kg) Capacidade técnica total 10.800 Eixo Dianteiro 3.600 Eixo Traseiro 7.200 Peso Bruto Total homologado (PBT) 7.200 / 10.800 Peso Bruto Total Combinado (PBTC) 7.480, 7.430, 7.415, 7.330

USB e USB-C, reconhece o uso do smartphone como ferramenta de trabalho.

Com a evolução da linha Delivery, o pacote Highline incorporou soluções herdadas de segmentos superiores da própria marca, como painel totalmente digital e central mul-

timídia de sete polegadas, itens inéditos na categoria até pouco tempo atrás. “A cabine segue a identidade visual global da Volkswagen, com linhas horizontais e proporções equilibradas, reforçando o DNA da marca e criando uma assinatura visual facilmente reconhecível nas ruas”, complementa Alouche.

Comportamento do mercado

Historicamente, o segmento de caminhões médios oscila entre 9 mil e 10 mil unidades anuais. Em 2025, porém, o acumulado de janeiro a novembro já alcançava 11.780 licenciamentos, número impactado também por reposicionamentos estratégicos de modelos concorrentes, que migraram de categoriasmais leves para a faixa dos médios.

Dentro dessa dinâmica do mercado, o Delivery 11.180 firmou sua liderança com participação próxima de 50% do segmento.

Aplicações como baú para carga geral e carga seca respondem por cerca de 70% das vendas. Baús refrigerados, baú isotérmico e plataforma complementamos diferentes uso do modelo.

“O cliente não busca apenas preço. Ele

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avalia desempenho, custo operacional, valor de revenda e adequação à operação”, afirma Alouche. Conforme disse, o fato de o 11.180 não ser o caminhão mais barato da categoria, e ainda assim liderar com folga, evidencia uma mudança no comportamento do transportador, cada vez mais atento ao custo total de propriedade (TCO).

Pela ótica do executivo da VWCO, o sucesso do Delivery 11.180 4x2 provocou uma reação clara da concorrência. Soluções antes consideradas sofisticadas para o segmento passaram a ser incorporadas por outros fabricantes. Ainda assim, o modelo da Volkswagen manteve sua dianteira. “Quando o concorrente chega perto, nós damos mais um passo. Hoje, o 11.180 reúne cabine mais espaçosa, silenciosa e confortável, além de elevada rentabilidade na operação e na revenda”, complementa Alouche.

Evolução contínua

Em 2025, a família Delivery completou 20 anos e ultrapassou 220 mil unidades produzidas, sendo cerca de 200 mil emplacadas no Brasil. A segunda geração, lançada ao fi-

nal de 2017, já soma mais de 100 mil unidades produzidas. Desde o primeiro ano, o 11.180 assumiu a liderança no segmento, pois em 2018 - seu primeiro ano de vendas -, das 4.515 unidades licenciadas, 2.581 foram do modelo da VWCO. Em 2025, ao acumular o licenciamento de 5.830 unidades entre janeiro e novembro, o Delivery 11.180 superou todos os caminhões leves, médios e pesados do mercado brasileiro. A projeção de fechamento no ano é acima de 6.200 unidades, volume que torna matematicamente improvável qualquer reversão no ranking, considerando apenas as vendas para o fechamento de dezembro.

O vice-presidente de Vendas, Marketing e Serviços da Volkswagen Caminhões e Ônibus conclui que o resultado de vendas do Delivery 11.180 4x2 é consequência direta de um projeto bem fundamentado. “O caminhão nasceu adequado. Ele une aquilo que o cliente pediu, aquilo que a engenharia entregou e aquilo que o mercado valorizou. O 11.180 representa, hoje, o que o transportador espera de um caminhão médio.”, conclui.

PRODUÇÃO E VENDAS Em 2025, a família Delivery completou 20 anos de mercado e mais de 220 mil unidades produzidas.

Mais de 100 mil são do 11.180

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NEGÓCIO LOCAÇÃO DE CAMINHÃO

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OPERAÇÃO SEM CUSTOS DE PROPRIEDADE

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Alternativa à compra, a locação de caminhões vai além do simples aluguel ao incorporar manutenção, tecnologia, gestão e previsibilidade financeira.

As vantagens, o potencial de crescimento e os desafios do modelo no País são abordados por executivos da VAMOS, Mercedes-Benz e Scania Texto

João Geraldo

FOTOS SHUTTERSTOCK E DIVULGAÇÃO

A

locação de caminhões ganha cada vez mais espaço no Brasil, mostrando-se uma alternativa estratégica à compra de veículos. Montadoras e empresas especializadas destacam que o modelo de negócio vai além de simplesmente alugar um caminhão, já que a modalidade integra manutenção, tecnologia, gestão e previsibilidade financeira. Trata-se, enfim, de uma proposta de ganhos para transportadores e empresas de logística. Ouvimos executivos de três grandes empresas para falar sobre a modalidade, suas vantagens em relação à aquisição do veículo e as perspectivas de crescimento no País.

Gustavo Couto, CEO da VAMOS, uma das mais representativas empresas de locação de veículos pesados no Brasil, explica que os contratos podem incluir acompanhamento técnico, manutenção preventiva, corretiva e suporte em todo o território nacional, garantindo alta disponibilidade operacional. Outro diferencial apontado por ele é a possibilidade de manter a frota sempre renovada com alto desempenho, o que reflete diretamente em produtividade, segurança e sustentabilidade.

“Com a VAMOS, o cliente transforma o custo de frota em investimento estratégico. Contamos com telemetria, o que garante mais segurança, melhor gestão operacional e maior eficiência de combustível”, diz. Couto acrescenta que os pacotes de serviços disponibilizados pela empresa trazem conveniência, padronização e confiabilidade da frota, fazendo com que muitas empresas passem a enxergá-la como uma alavanca estratégica do negócio. A empresa também oferece a alternativa do produto Sempre Novo, a locação de caminhões seminovos com baixa quilometragem, com preços mais competitivos.

Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Marketing, Vendas e Pós-Vendas da Mercedes-Benz Caminhões, reforça transporte mundial 27

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NEGÓCIO LOCAÇÃO DE CAMINHÃO PROPOSTAS DA LOCAÇÃO VAMOS disponibiliza também a locação de seminovos, diz Gustavo Couto.

Ferrarez, da MercedesBenz, reforça que a adesão cresce com a oferta de serviço completo

FROTA DE LOCAÇÃO De acordo números mais recentes da ABLA (Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis), entidade representativa do setor de locação de veículos no Brasil, até o final de 2025 a frota de caminhões sob o modelo de locação havia encerrado 2024 com o total de 50.520 unidades registradas.

Este número representou um avanço significativo de 6,72% em comparação com as 47.712 unidades contabilizadas ao término do ano anterior.

O crescimento da frota foi atribuído à intensa atividade de aquisição por parte das empresas locadoras. Em 2024, foram incorporados 13.414 novos caminhões, marcando um forte investimento do setor. Este volume de compras representou uma aceleração notável, com crescimento nas aquisições de 31,4% em relação ao registrado em 2023. De acordo com a ABLA, demonstrando a confiança das locadoras no potencial do mercado de aluguel de veículos pesados.

que a adesão cresce quando o cliente tem à disposição um serviço completo, que contempla todo o ecossistema Mercedes-Benz, com atendimento pós-venda direto da fábrica, rede ampla de concessionárias e gestão inteligente de manutenção, garantindo disponibilidade, eficiência e previsibilidade.

A gerente executiva da Scania Locação, Renata Campos, acrescenta que ao alugar o cliente não precisa se preocupar com revisões, pois já terá no contrato a garantia das manutenções preventiva e corretiva. “Ao optar pelo aluguel, o cliente pode ainda impulsionar o crescimento da empresa. Alguns compram cinco veículos e alugam outros cinco, formando um verdadeiro mix de negócios”, esclarece.

Renata Campos enfatiza que a rede de concessionárias da Scania está bem preparada para apoiar os clientes em todas as etapas do negócio. Ela destaca ainda que o caminhão pode ser configurado conforme a operação, com toda a personalização oferecida pela Scania, como conectividade e treinamento para o condutor operar da melhor forma, gerando máxima disponibilidade.

Flexibilidade e gestão de ativos

Os contratos, de modo geral, variam de três meses a cinco anos, dependendo da operação e estratégia do cliente. “Essa flexibilidade é um diferencial competitivo, pois o cliente pode definir o tempo ideal de uso, garantindo previsibilidade financeira e evitando custos desnecessários”, menciona Couto. Ele diz ainda que a empresa disponibiliza suporte técnico em todo o Brasil e

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frota constantemente renovada que garante mais produtividade, menos paradas e maior rentabilidade.

A gestão do valor residual dos caminhões é outro ponto-chave. De acordo com Couto, a VAMOS atua em toda a jornada do ativo, da compra à revenda, sendo hoje a maior revendedora de caminhões seminovos do Brasil. Ele explica que o valor residual é planejado desde o início do contrato e, ao final, o caminhão pode ser revendido nas lojas de seminovos ou direcionado para o segundo ciclo de locação, o produto Sempre Novo.

Na Mercedes-Benz, os veículos devolvidos são administrados pela loja de usados SelectTrucks e na Scania, assim como nas demais, os caminhões passam por vistoria detalhada antes de serem comercializados, permitindo uma frota de seminovos de alta qualidade para revenda.

Desafios e crescimento do setor

Apesar do potencial, o setor de locação enfrenta desafios. “Em um negócio intensivo em investimento e de longo prazo, o custo de capital é hoje o principal desafio financeiro. O risco de crédito é mitigado por análise detalhada de clientes e setores, e a gestão eficiente do ativo usado é fundamental para garantir liquidez e preservar o valor residual”, afirma Couto.

Ferrarez ressalta que a taxa básica de juros elevada impacta fortemente a captação de funding, exigindo maior versatilidade e diversificação. Renata Campos aponta que o amadurecimento do mercado para ver a locação como negócio é um dos grandes de-

safios, mas cada vez mais transportadores percebem a vantagem de focar no negócio principal deixando a gestão operacional para a locadora.

Mesmo assim, na visão dos executivos as perspectivas são positivas. A VAMOS prevê expansão contínua, inspirada em modelos já consolidados na Europa e nos Estados Unidos; a Scania aposta no crescimento estruturado, alugando de 300 a 400 caminhões por ano, incluindo modelos a gás e movidos a diesel, com frota alugada sustentável representando 30% do total. E a Mercedes-Benz, por sua vez, projeta incremento da locação à medida que os processos amadurecem e o mercado reconhece a eficiência do serviço completo.

MODELOS A DIESEL E GÁS Renata Campos aposta no crescimento estruturado, alugando de 300 a 400 caminhões por ano, incluindo modelos movidos a gás

Por que alugar é vantajoso

Comparado à compra, o aluguel oferece redução de custos de até 30%, previsibilidade financeira, frota sempre renovada e menor preocupação operacional. Além disso, permite que o transportador ou a empresa invista capital em expansão, tecnologia ou outros projetos estratégicos. Para muitas empresas, alugar não é apenas uma alternativa e sim uma estratégia de negócios.

Modalidade relativamente nova no Brasil, o setor de locação de caminhões segue amadurecendo, com serviços completos, flexibilidade e foco em eficiência. A atividade procura demonstrar que alugar pode ser tão, ou mais vantajoso do que comprar, e que o futuro das frotas no País passa, cada vez mais, por modelos de uso inteligente e estratégico. transporte mundial 29

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TESTE MERCEDES-BENZ ACCELO 1417 O novo 14 toneladas da Mercedes-Benz entrega robustez de médio, dimensões de VUC e consumo competitivo para quem vive de produtividade

raldo Giopato

Ramos

UM MODELO MÉDIO F Texto

Andréa Ramos

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Mercedes-Benz Accelo 1417 chegou em outubro de 2024 para ocupar um espaço estratégico no transporte brasileiro: o de quem precisa de um caminhão compacto o suficiente para atuar como VUC, mas robusto o bastante para entregar resultados típicos de um médio.

Com 14 toneladas de PBT e novo conjunto mecânico, o modelo se posiciona como uma alternativa eficiente para rotas urbanas densas, distribuição fracionada, abastecimento de varejo e transferências curtas entre Centros de Distribuição. Ele custa R$ 481.275, conforme a Fipe, e mira diretamente o transportador que analisa retorno por quilômetro rodado, custo operacional e disponibilidade do veículo como fatores centrais de decisão.

Cabine prática para operações intensas

A cabine mantém o acesso baixo, típico da linha, e privilegia a ergonomia. O motorista entra e sai com facilidade, algo essencial em operações com dezenas de paradas. A visibilidade é ampla, o isolamento acústico reduz a fadiga e os comandos são simples e diretos. Assim, facilitando o trabalho de motoristas fixos e equipes rotativas.

Embora não tenha mudado no visual interno, a cabine cumpre bem a função de proporcionar eficiência, fluxo de trabalho rápido e baixo tempo de adaptação. A alavanca do câmbio automatizado na coluna libera mais espaço e ajuda a manter o ambiente organizado.

O maior diferencial está no motor OM 924 LA, o mesmo utilizado no Atego 1719.

Com 4,8 litros, 163 cv e 62,2 mkgf de tor-

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FORTE E ECONÔMICO que, ele coloca o Accelo 1417 em outro patamar dentro da categoria. Esse conjunto entrega sobra de força mesmo com o caminhão carregado próximo ao limite. E sua robustez agrega valor de revenda graças ao trem de forca Mercedes-Benz e reduz custos inesperados ao longo da vida útil.

Dessa forma, a nova calibração eletrônica trouxe até 3% de melhoria no consumo em comparação ao Accelo 1316, vantagem substancial para quem roda milhares de quilômetros por mês. No câmbio automatizado Powershift, de seis marchas, o motor trabalha sempre na faixa ideal, garantindo arrancadas suaves e redução de desgaste de componentes.

Para absorver a tonelada adicional de PBT em torno de 1,2 t, a Mercedes-Benz reforçou o chassi, recalibrou direção, aumen-

tou a resistência das molas e elevou a capacidade do eixo dianteiro para 3,6 toneladas. O resultado é um caminhão que mantém boa dirigibilidade mesmo em vias irregulares e que permanece firme quando opera com carga densa, como bebidas, alimentos refrigerados, materiais de construção ou linha branca e plataforma guincho. Dependendo da carroceria, o 1417 trabalha entre 8.500 e 9.000 kg de carga útil, número expressivo para um veículo compacto.

Entre-eixos para diferentes demandas

A variedade de entre-eixos amplia o leque de aplicações. A versão de 3.150 mm atende plenamente operações restritas ao centro urbano e entregas VUC; a de 3.900 mm equilibra cidade e rodovia e a de 4.600 mm, testada pela reportagem, atende operações

TREM DE FORÇA Um dos diferenciais do modelo é o motor OM 924 LA de 4.8 litros, 163cv e 62,2 mkgf de torque.

Trata-se do mesmo propulsor do Atego 1719

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TESTE MERCEDES-BENZ ACCELO 1417

CABINE PRÁTICA A cabine oferece boa visibilidade e isolamento acústico que reduz o cansaço. A simplicidade dos comandos facilita o trabalho do motorista

de maior volume e rotas médias de 200 km com entregas urbanas ao final. Essa flexibilidade permite que o transportador configure o 1417 para extrair o máximo de produtividade por viagem, evitando subutilização de espaço ou capacidade.

Consumo real e impacto direto no TCO

Durante nosso percurso de 70 km em ambiente misto, o Accelo 1417 registrou 4,7 km/l, desempenho competitivo considerando a operação 6x2 e PBT de 14 t. Vale ressaltar que o modelo estava com 13,7 t de PBT. Ou seja, trabalhou quase na sua capacidade.

O EcoRoll, que coloca o caminhão em rolagem livre em declives suaves, entrou em ação rapidamente e colaborou para reduzir o consumo. O automatizado contribuiu para manter o motor sempre no regime ideal, enquanto o TopBrake reduziu o uso do freio de serviço e ajuda a cortar custos de manutenção. Para um transportador, esse pacote se traduz diretamente em redução de TCO e aumento da margem operacional.

Design moderno com menor custo de manutenção

A frente com faróis full LED aumenta a segurança e reduz paradas para troca de lâmpadas e oo DRL melhora a visibilidade em corredores urbanos e rodovias. A grade preta inspirada nos clássicos Mercedes-Benz reforça a identidade da marca sem aumentar complexidade ou custo. Todavia, trata-se de um caminhão que ficou com o desenho mais atual, com linhas arredondadas, remetendo ao eActros e Actros L vendidos na Europa, mas continua simples de manter, um benefício importante no cálculo do custo total.

MERCEDES-BENZ ACCELO 1417 Preço CONSUMO KM percorrido Litros consumidos Consumo

R$ 481.275 70 15 4,7 km/l

Conclusão

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O Mercedes-Benz Accelo 1417 é um caminhão pensado para lucro. Com preço de R$ 481.275, robustez de Atego, carga útil elevada e consumo competitivo, o modelo atende o transportador que busca retorno por tonelada e maior estabilidade financeira no dia a dia. Para pequenas e médias frotas, o 1417 é uma ferramenta de negócios capaz de aumentar produtividade sem elevar demais o investimento inicial. Para o autônomo, representa uma forma de ampliar o ticket por viagem mantendo dimensões urbanas e capacidade de entrar em áreas restritas. No cenário atual, com custos apertados e margens cada vez menores, ele surge como uma opção estratégica para quem precisa fazer mais com menos — e transformar cada entrega em resultado.

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ECONOMIA CIRCULAR COMO NEGÓCIO RENTÁVEL

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A Renault Trucks opera um programa de economia circular que engloba desde a remanufatura de peças até a reciclagem de caminhões usados da marca. A empresa adquire os veículos de clientes, renova e os devolve ao mercado, gerando resultados tanto para o meio ambiente quanto para as finanças da companhia Texto

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á pouco mais de cinco anos, a Re­ nault Trucks iniciou um programa de economia circular que vai além da re­ manufatura tradicional e o simples re­ aproveitamento de componentes. A

montadora mantém uma operação na planta de Limoges/França, dedicada à regeneração de caminhões. Os veículos passam por uma revisão completa e recomposição de moto­ res, caixas de câmbio, turbos, injetores, soft­

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MONTADORAS REMANUFATURA

VIDA NOVA NA ESTRADA A atualização mecânica procura maximinizar o potencial dos caminhões usados para que superem mais de um milhão de quilômetros na nova vida

wares, sistemas eletrônicos e pintura, entre outros itens.

Cada parte passa por desmontagem in­ tegral, limpeza técnica, substituição de itens críticos e testes de desempenho, retornan­ do ao mercado com garantia da própria fab­ ricante. Componentes inadequados, co­ mo chassis, por exemplo, seguem para a fundição para serem utilizados na fabricação de caminhões novos.

Já as peças recicladas para serem ven­ didas na reposição são verificadas, limpas e rotuladas para fins de listagem e rastreabili­ dade e, em seguida, disponibilizadas em lo­ jas de peças online sob a marca Peças Us­ adas da Renault Trucks. Segundo a monta­ dora, essas peças recicladas têm garantia e custam, em média, entre 50% e 60% menos que o preço de uma peça nova.

Menos uso de matéria-prima

Segundo a montadora, o processo reduz em até 80% a quantidade de matérias-primas virgens, corta emissões industriais e melho­ ra a competitividade da marca no pós-ven­ da. Para o transportador, o impacto direto

é o preço das peças remanufaturadas, que podem custar de 30% a 50% menos que as novas, mantendo o padrão técnico garanti­ do pela engenharia da Renault Trucks.

Outro braço importante do programa é a operação industrial de reconversão na uni­ dade de Bourg-en-Bresse, onde caminhões usados, muitas vezes com quilômetros acu­ mulados em operações severas, passam por um processo industrial de restauração.

Cada veículo recebe avaliação estrutural, nova calibração eletrônica, substituição de componentes essenciais e atualização visu­ al e funcional.

Após passarem pelo processo de recu­ peração, muitos desses modelos retornam ao mercado com vida útil estimada entre 600 mil e 1 milhão de quilômetros adicionais.

A Renault divulga como compromisso para 2030 que 30% da receita de vendas de pe­ ças de reposição virão de componentes reu­ tilizados e da regeneração ou reaproveita­ mento de 1.200 caminhões.

Todos os veículos que chegam para se­ rem integrados ao programa passam por desmontagem técnica, separação de mate­

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riais e reintegração de componentes no fluxo produtivo. De acordo com a Renault Trucks, hoje, cerca de 95% dos materiais de um ca­ minhão podem ser reaproveitados. A fabri­ cante também opera um marketplace de peças reutilizadas, ampliando o alcance da economia circular para clientes que buscam baixo custo operacional.

T 01 Racing, usado renovado

Em outubro de 2025, a fabricante apresen­ tou sua versão mais recente de caminhão reformado em edição especial. Denomina­ do T 01 Racing, o modelo é concebido nas mesmas linhas do Renault Trucks T Evolu­ tion. O modelo é inspirado no automobilis­ mo e combina carroçaria elegante, opções personalizadas sem precedentes e a mais recente tecnologia. Segundo a montadora, as linhas desta nova edição especial foram adaptadas pelo estúdio de design da empre­ sa para conferir um estilo moderno e elegan­ te, combinando acabamentos foscos e bri­ lhantes e transformando os faróis de LED em um recurso de destaque.

Essa iniciativa da Renault de desenvol­

REMANUFATURA NO BRASIL A operação da Renault Trucks demonstra que reaproveitar materiais em escala industrial é viável, lucrativo e replicável por outros grandes fabricantes. No Brasil, existem iniciativas de economia circular, mas nenhuma com o nível de integração e escala da fabricante francesa.

Montadoras como Mercedes-Benz e Volvo mantêm seus programas de peças remanufaturadas. A Volvo conta com o programa Reman há mais de 40 anos, com garantia de 24 meses sem limite de quilometragem — a mesma de uma peça nova. A aquisição pode ser feita mediante entrega de uma peça usada. Segundo a montadora, seu processo de remanufatura assegura nova vida útil para um componente, reduzindo o desperdício ambiental em até 85%, graças à economia de matérias-primas diversas.

INSPIRADO NAS PISTAS A recente versão de caminhões usados renovados traz as linhas do Renault T Evolution, a versão aprimorada da série T

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MONTADORAS REMANUFATURA

SEGUNDA VIDA Segundo a Renault Trucks, o alto giro das peças permitre a operação de economia circular é plenamente rentável com margens crescentes no pós-vendas,

ver séries especiais de usados começou em 2018. A geração atual é a quarta. Os cami­ nhões selecionados para reforma são, em sua maioria, recomprados de clientes após o primeiro ciclo de vida. A atualização do sof­ tware garante desempenho otimizado do ve­ ículo, principalmente em termos de consu­ mo de combustível. Nessa etapa, prioriza-se o uso de peças usadas ou remanufaturadas.

A atualização estética e mecânica é reali­ zadas no Used Trucks Center, em Lyon. Essa unidade da Renault Trucks é focada em des­ montar e reutilizar peças de caminhões usa­ dos para criar veículos personalizados e mais sustentáveis. Trata-se de uma instalação se­ mi-industrial que aplica um rigoroso proces­ so, respeitando a expertise da marca e maxi­ mizando o potencial dos caminhões, projeta­ dos para ultrapassar um milhão de quilôme­ tros. Após a atualização, os veículos seguem para o centro de customização integrado à fábrica de caminhões usados em Bourg-en­ -Bresse, para modificação do design por meio de aplicações de adesivos e pintura.

Um bom negócio

Além do impacto ambiental positivo (econo­ mia de toneladas de aço, redução expressi­ va de CO2 e menor consumo de energia in­ dustrial), o programa tornou-se financeira­ mente sólido. A Renault Trucks afirma que a operação de economia circular é hoje plena­ mente rentável, com margens crescentes no pós-venda, reforçadas pelo alto giro das pe­ ças remanufaturadas e pelo mercado aque­ cido de caminhões restaurados.

Embora os valores exatos do investimen­ to inicial não tenham sido divulgados, o que se sabe é que a companhia instalou infra­ estrutura dedicada, incluindo fábrica exclu­ siva de remanufatura em Limoges, linha de reconversão industrial em Bourg-en-Bresse, unidade técnica de desmontagem e recicla­ gem, além de rede logística integrada e ma­ rketplace para peças reutilizadas. Com o au­ mento da demanda europeia por soluções sustentáveis e de menor custo total de pro­ priedade, a operação tornou-se um pilar es­ tratégico da empresa.

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raldo Giopato

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A NOVA APOSTA VINDA DA CHINA

A JAC Caminhões anuncia o início de suas operações no mercado brasileiro.

A proposta é começar com a importação de modelos leves, médios e semipesados a diesel e a instalação de 30 pontos de venda e assistência técnica em 2026. O projeto inclui a conquista de 5% de participação até 2030 e construção de fábrica Texto

LEVES, MÉDIOS E SEMIPESADOS JAC Caminhões inicia operações em 2026 oferecendo modelos a diesel para três segmentos

João Geraldo

O

mercado brasileiro segue exercendo forte atração sobre fabricantes de caminhões que planejam construir fábrica e produzir no País, especialmente as marcas asiáticas. Esse movimento, que acelerou nos últimos anos, ganhou força a partir de 2010 com a presença de marcas chinesas no mercado brasileiro.

Nem todas que tinham planos de ingressar no mercado brasileiro seguiram em frente, enquanto outras que permaneceram continuam comercializando veículos importados ou de linhas de montagem dentro de planta de outros fabricantes.

A mais recente marca a anunciar planos de se estabelecer no mercado brasileiro de veículos de cargas é a JAC Caminhões. Não se trata da JAC Motors do Grupo SHC, responsável pela importação dos automóveis de passeio e veículos comerciais leves elétricos da mesma marca. Em evento realizado pela fabricante chinesa em São Paulo, no início de dezembro, executivos chineses e empresários brasileiros apresentaram metas da empresa para o País, o modelo de negócio e que caminhões pretende comercializar. transporte mundial 41

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INDÚSTRIA CAMINHÕES

OPERAÇÃO NO BRASIL A operação da empresa no Brasil está sendo estruturada pela matriz na China.

Os primeiros modelos atendem a faixa de 9 a 25 toneladas

América Latina

Segundo os representantes da companhia, chegou o momento da marca ingressar seus caminhões no mercado brasileiro, já que seus produtos estão presentes na América Latina, em países como a Bolívia, Chile, Colômbia e Equador. De acordo com o projeto da empresa, a atuação no Brasil começará em 2025 comercializando veículos importados da China e plano de construção e a fábrica em local a ser definido. Globalmente, a JAC possui 27 operações de produção nos cinco continentes e se destaca como uma grande exportadora de caminhões leves da China.

A operação prevista para o Brasil terá somente modelos a combustão, equipados com motores a diesel, diferentemente do portfólio da JAC Motors do Brasil, comandada pelo empresário Sergio Habib, que comercializa exclusivamente veículos elétricos.

Os primeiros modelos a serem disponibilizados, conforme foi anunciado pela empresa, são o modelo leve N 9.170, o médio N 13.210 e os semipesados 18.290 4x2 e

25.290 6x2. Todos são tracionados por motores Cummins, transmissões Eaton, Fast Gear e ZF (automatizadas e mecânicas). As especificações técnicas completas dos quatro modelos foram homologadas no País e incluem cabines avançadas, freios a ar com recursos eletrônicos, faróis em LED e itens de conforto como ar-condicionado de série.

O trem de força formado por componentes de fornecedores globalmente reconhecidos é um dos trunfos da empresa, ao lado da garantia de 200 mil quilômetros para todo o veículo e três anos para o trem de força. A estratégia comercial inclui iniciar a operação em 2026 com 15 grupos econômicos e aproximadamente 30 pontos de venda e atendimento. De acordo com a JAC, essa estrutura que deverá ser dobrada até o final de 2027.

A operação no mercado brasileiro está sendo estruturada diretamente pela matriz chinesa e será a quarta subsidiária 100% controlada pela empresa na América Latina, com operação própria dedicada a vendas, pós-venda, engenharia e desenvolvimento de produtos locais.

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Adriano Chiarini, diretor comercial da JAC Caminhões, explica que a meta é comercializar cerca de 700 unidades no primeiro ano.

A velocidade da expansão, segundo ele, se apoia em um modelo de negócios baseado em parcerias com grupos de concessionários já estabelecidos no País e muitos deles já com experiência no atendimento a marcas de veículos e máquinas pesadas.

A estratégia comercial da JAC Caminhões também abrange parcerias com bancos e a possibilidade de oferecer subsídios em taxas de juros, buscando condições iguais ou até melhores que as oferecidas pelo Finame. Chiarini diz que para facilitar o acesso do transportador à marca, a empresa aposta ainda no consórcio. Segundo ele já foi assinado contrato com uma administradora, e a operação deve ser iniciada até o final de janeiro de 2025.

A meta da empresa para 2027 é ter 60 pontos de venda e atendimento, com uma estrutura de peças, serviços e pós-venda.

A expectativa é atingir 1,5% de participação no mercado já no primeiro ano e chegar a

3% até o fim do terceiro e projeções alcançar 5% do mercado total de caminhões em 2030. Paralelamente, segue em estudo o local de instalação da futura fábrica, cuja decisão depende de análises de incentivos regionais e da cadeia de fornecedores. A empresa pretende adotar no Brasil o mesmo modelo SKD usado em suas 19 operações globais como etapa inicial antes de contar com uma unidade de produção local.

“A ideia da JAC Caminhões talvez não seja ganhar tanto dinheiro no início, mas no futuro sim. A gente quer implantar a marca e ter isso como valor”, afirma Chiarini. Segundo ele, um dos maiores desafios, que foi a adequação dos caminhões às especificidades brasileiras já está superado. “A engenharia da companhia, na China, já realizou a primeira tropicalização dos modelos. Os caminhões destinados ao mercado brasileiro passaram por testes rigorosos de homologação e receberam todos os certificados necessários, incluindo testes de ruído, freio, luminosidade e emissões equivalentes aos dos principais concorrentes”, conclui.

VENDAS CONSÓRCIO A expectativa inicial da JAC é atingir 1,5% de participação de mercado no primeiro ano de operação com modelos importados.

A marca também irá oferecer consórcio

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ÕNIBUS MERCEDES-BENZ O500U

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ALTA POTÊNCIA NAS ENCOSTAS DO CHILE

raldo Giopato

Ramos

Texto

Andrea Ramos

V

Rodamos com o Mercedes-Benz O500U no trajeto entre Santiago e Coya, pelas curvas da Cordilheira dos Andes; o modelo mostra força, suavidade e eficiência em altas altitudes

iajar a bordo do Mercedes-Benz O500U pelas encostas andinas é uma experiência que combina engenharia e emoção. Desde o momento em que o motor é acionado em Santiago até a chegada a Coya, a cerca de 130 quilômetros de distância, o veículo se mostra à vontade para enfrentar subidas intermináveis e curvas fechadas, típicas da geografia chilena. O ônibus cumpre o trajeto em pouco mais de quatro horas, subindo a altitudes que se aproximam dos 5 mil metros sem perder ritmo ou suavidade. O motor mantém desempenho estável e entrega torque com linearidade.

Segundo Geizo Drago, engenheiro de desenvolvimento de produto da Mercedes-Benz, o segredo está na calibração do trem de força. “O motor trabalha em torno de 1.100

rpm nessa configuração de transmissão e diferencial alongado. Assim, o veículo busca maiores velocidades com rotações menores, o que garante força constante, baixo consumo e operação suave”, explicou. Esse ajuste, segundo Drago, foi fundamental para atender às exigências das operações chilenas, que envolvem subidas de serra, longas retas e temperaturas extremas.

Diferencial sob medida para cada missão

O O500U El Más Potente utiliza diferentes relações de diferencial conforme a aplicação.

Em operações severas, como o transporte

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de trabalhadores para minas, o chassi recebe relação 3,40:1, priorizando força e tração em subidas íngremes. Já nas operações rodoviárias, como o trajeto Santiago–Coya, a Mercedes-Benz aplica relação 3,83:1, que alonga a transmissão e privilegia eficiência e velocidade de cruzeiro.

Além disso, o conjunto mecânico é fruto da experiência da Mercedes-Benz com veículos de carga e passageiros que enfrentam altitudes elevadas em países como Chile, Peru e Colômbia. “A calibração do motor, do câmbio automatizado e do diferencial é essencial para manter torque em condições de baixa pressão atmosférica. O resultado é um ônibus que responde com força e suavidade mesmo a 5 mil metros de altitude”, afirma o engenheiro.

Tecnologia e confiança ao volante

Ao volante, o motorista Roberto Caldeiron, com 18 anos de experiência no transporte de passageiros, reforça que o O500U oferece uma condução intuitiva e segura. “É um ônibus que transmite confiança. A gente aprende a confiar na máquina, porque ela responde rápido, segura nas curvas e não perde força nas subidas”, relatou.

O modelo conta com transmissão automatizada ZF, que realiza trocas de marchas precisas, e sistemas de segurança como ABS, ASR e freio retarder, fundamentais para o controle em descidas longas e curvas fechadas. “Já precisei acionar o sistema de segurança e o ônibus reagiu na hora, de forma estável. É um veículo que trabalha a favor do motorista”, completou Caldeiron.

Além disso, a Mercedes-Benz investe fortemente no treinamento dos condutores.

Antes de iniciar as operações, os motoristas chilenos participaram de cursos teóricos e práticos. “O treinamento ajuda a entender a lógica da transmissão e o uso correto dos freios eletrônicos. Assim, o motorista consegue extrair o melhor rendimento do ônibus e aumentar a segurança da operação”, explicou Drago.

Conforto em qualquer altitude

Durante o trajeto, o comportamento do O 500 U impressiona. O chassi filtra as irregularidades do asfalto e mantém o conforto da cabine mesmo em curvas acentuadas. A

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CALIBRADO PARA A REGIÃO Trem de força do MB O500U é configurado para atender operações de acordo com as características da região, como subidas de montanhas e longas retas

suspensão trabalha de forma progressiva e as trocas de marcha ocorrem sem trancos, o que contribui para uma viagem tranquila tanto para o motorista quanto para os passageiros.

Além disso, a visibilidade é ampla, o painel de instrumentos intuitivo e o baixo nível de ruído reforçam a sensação de controle e serenidade a bordo. O assento do motorista tem múltiplas regulagens e a ergonomia do posto de condução facilita o trabalho em viagens longas, reduzindo o cansaço. “É um ônibus que não exige esforço. Dá para rodar horas seguidas e chegar inteiro”, diz Caldeiron.

Potência, eficiência e propósito

O nome “El Más Potente” não é apenas um slogan, mas uma síntese da proposta do O500U. O modelo entrega potência e torque com eficiência, apresentando adaptação às condições extremas das rotas chilenas.

Nesse sentido, o ônibus conta com motor OM 460 LA com turbocompressor com pressão de 2,4 bar e sistema de injeção de diesel recalibrado para 2.200 bar. Assim, o veículo entrega respostas rápidas e melhor eficiência independentemente da topografia da região. O modelo entrega 480 cv de potência e 235 mkgf de torque disponíveis já às 1.100 rpm.

A transmissão automatizada ZF Traxon, com 12 marchas, trabalha com três programas de condução que se adaptam ao tipo de operação. O EcoMode prioriza a máxima eficiência no consumo, enquanto o EcoRoll utiliza a própria inércia do ônibus em trechos de descida para reduzir ainda mais o uso de diesel. Já o PowerMode mantém o motor em rotações mais elevadas, garantindo respostas rápidas em aclives e manobras de ultrapassagem.

O pacote também inclui o Holder, que auxilia nas arrancadas em rampas. Segundo a fabricante, o eixo traseiro recebeu reforços estruturais para suportar aplicações severas, especialmente em regiões de grande altitude e temperaturas extremas, como as rotas que cruzam os Andes. A bordo, a viagem ocorreu na carroceria Irizar i6S, versão também vendida no País e com capacidade para 50 passageiros. transporte mundial 45

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ÕNIBUS MODERNIZAÇÃO DE FROTA

raldo Giopato

Ramos

RENOVAÇÃO E SU S O Grupo JCA avança em sua estratégia ao integrar renovação de frota, digitalização, gestão de dados e métricas ESG em um movimento que indica um padrão operacional mais adequado às necessidades do transporte rodoviário de passageiros.

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U STENTABILIDADE Texto

João Geraldo

O

Grupo JCA está implementando uma transformação estratégica no transporte rodoviário de passageiros, marcada pela aquisição de 650 novos ônibus e um investimento total de R$ 1,4 bilhão em dois anos. Essa iniciativa, realizada em parceria com Scania e Marcopolo, transcende a simples renovação de frota, estabelecendo um novo padrão operacional baseado em digitalização,

gestão de dados e métricas ESG (Ambiental, Social e Governança).

A aquisição sinaliza a direção da companhia e o momento do setor no Brasil. O novo lote de 382 veículos com tecnologia Euro 6 - 229 do chassi Scania K320 4x2 e 153 do K450 8x2 - destaca-se pela eficiência energética e pela conformidade com as normas ambientais mais rigorosas. Equipados com trem de força mais eficientes e transporte mundial 47

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ÕNIBUS MODERNIZAÇÃO DE FROTA

REDUÇÃO DE EMISSÕES Gustavo Rodrigues destaca o significativo impacto ambiental positivo resultante da substituição da frota de ônibus Euro 3 por modelos Euro 6

carrocerias Marcopolo G8, os novos veículos deverão percorrer mais de 176 milhões de quilômetros nos próximos cinco anos, resultando em uma reduçãoDE CO2 estimada de 72,8 mil toneladas.

“Os novos ônibus no padrão Euro 6 representam também um compromisso com a redução de emissões. A título de comparação, seriam necessárias cerca de 584 mil árvores para gerar um impacto equivalente”, afirma Gustavo Rodrigues, CEO do Grupo JCA. O executivo ressalta o impacto ambiental positivo ao substituir modelos Euro 3 que rodam de12.000 a 15.000 km/mês - por veículos mais novos, cujos compradores farão um uso residual 1.000 a 2.000 km/mês.

A atualização da frota e suas tecnologias deixam de ser uma exigência regulatória para se tornar um eixo central de produtividade e sustentabilidade no modelo de negócio do grupo. “Isso tem um impacto ambiental significativo”, diz Rodrigues.

Além disso, a tecnologia embarcada também oferece previsibilidade e permite otimizar a logística a partir de dados precisos sobre consumo, condução e desgas-

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te de componentes. Essa lógica se conecta ao movimento das fabricantes de chassi de ônibus, bem como de caminhões, para oferecer ao cliente o melhor custo total de Operação (TCO).

Nesse aspecto, a eficiência energética se destaca como um dos pilares do pacote de soluções da Scania para reduzir custos operacionais e sustentar a proposta Euro 6. Mas a estratégia da marca vai além, pois reforça seu modelo de produtos e serviços customizados, estruturados conforme as necessidades de cada cliente e capazes de ampliar a disponibilidade da frota. “Para nós, ser escolhidos novamente pelo Grupo JCA comprova a maturidade da plataforma e a consistência do nosso modelo de ser-viços”, afirma Alex Nucci, diretor de Vendas de Soluções da Scania.

Essa abordagem segue a lógica adotada em mercados mais regulados, já comum no Brasil, em que o foco deixa de ser apenas a venda do veículo e passa a contemplar pacotes integrados que combinam configuração sob medida, manutenção preditiva, conectividade e até financiamento. Na prática,

trata-se de um ecossistema completo para suportar o operador.

A Marcopolo acompanha esse movimento com customizações igualmente direcionadas às demandas do grupo JCA. “Desenvolvemos soluções sob medida para os veículos desse lote, buscando eficiência, segurança e tecnologia para as aplicações do Grupo”, explica Ricardo Portolan, diretor de Operações Comerciais e Marketing da fabricante gaúcha de carrocerias de ônibus.

Sua fala reforça uma tendência crescente no setor de carrocerias de que a adaptação de projeto à operação, num ambiente em que conforto, segurança e consumo de energia precisam coexistir. Todos os veículos em questão foram entregues com carrocerias Paradiso G8, a qual já superou as vendas de 5.000 unidades desde o lançamento em 2021.

VEÍCULOS POR EMPRESAS Do total de 382 ônibus Euro 6 adquiridos pelo Grupo JCA, a distribuição entre as empresas ficou assim: 178 para a 1001, 118 para a Catarinense e 86 unidades para a Cometa

Novos ônibus na operação

A Viação 1001, a maior do grupo JCA, recebe 178 ônibus. Destes, 48 são Double Decker, que ampliam a oferta de leitos e semileitos em corredores de maior demanda. A transporte mundial 49

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ÕNIBUS MODERNIZAÇÃO DE FROTA

PRODUTO SOB MEDIDA Ricardo Portolan destaca que a Marcopolo desenvolveu soluções personalizadas para atende a todos os requisitos do Grupo JCA para os novos ônibus

Catarinense adiciona 118 veículos à sua frota enquanto a Cometa incorpora 86. Além de ampliar a presença dos modelos DD68 e DD54, a distribuição dos veículos inclui linhas que antes não operavam com Double Decker, ajustando a oferta à densidade de passageiros em determinados eixos.

Mas renovação não resolve, por si só, as oscilações de demanda, o cenário econômico e a disputa crescente com o transporte individual. O setor, responsável por 95% dos deslocamentos interestaduais e intermunicipais no Brasil, opera em um ambiente de custos altos, exigências regulatórias mais robustas e competição que varia conforme região, preço e frequência.

Segundo dados recentes da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o transporte rodoviário contribui com 3,1% do PIB brasileiro, movimentando mais de R$ 365

bilhões. No caso da JCA, isso se traduz em aproximadamente 100 milhões de passageiros transportados por ano.

Para ajustar esse ambiente à sua realidade operacional, a empresa tem ampliado sua agenda digital. A integração de ferramentas de telemetria, sistemas de apoio ao motorista, inteligência artificial para alocação de frota e uma estratégia de atendimento mais fluida cria um modelo híbrido: moderno no processamento de dados e dependente da cultura operacional construída ao longo de décadas.

Essa combinação torna o investimento em frota uma parte relevante da transformação.

A vantagem competitiva, nesse caso, surge da capacidade de conectar tecnologia, gestão e cultura de operação. O grupo JCA utiliza indicadores de desempenho que cruzam condução, consumo, velocidade média, desacelerações e comportamento em topografia, criando um quadro que orienta treinamento, escala e manutenção.

A renovação dos veículos funciona como um catalisador, isto é, quanto mais padronizada a frota, maior a qualidade dos dados e mais clara a tomada de decisão.

Essa conexão entre renovação e eficiência ajuda a explicar por que o modelo adotado pelo grupo se aproxima cada vez mais de métricas ESG. A companhia trata redução de emissões, segurança e eficiência energética mas como variáveis de negócio.

A evolução da frota Euro 6 da empresa, que ultrapassará 1.100 ônibus até 2026, consolida essa abordagem.

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