O Carreteiro 539

ENTREVISTA IVECO QUER FICAR MAIS PRÓXIMA DOS TRANSPORTADORES

DESDE 1970 TRANSPORTANDO INFORMAÇÃO | www.ocarreteiro.com.br | ano 50 | Nº

Distribuição gratuita para motoristas de caminhão

SINAL DE ALERTA NA ESTRADA

539

Falta de motoristas de caminhão indica que a profissão precisa ser mais valorizada e atrativa

VW METEOR

Primeiro extrapesado da marca reúne simplicidade, robustez, tecnologia e promete eficiência

O MAIS POTENTE

Scania com motor V8 de 770cv é o caminhão mais potente do mundo produzido em série

ELETRIFICAÇÃO

Parcerias entre montadoras aceleram lançamentos de veículosocarreteiro.com.br pesados elétricos 1

EDITORIAL

RELAÇÃO SEM ESTÍMULO

P

JOÃO GERALDO Editor

rofissões surgem e sobrevivem até perderem parte da essência ou a razão de existirem e desaparecem. Assim tem sido por séculos, sem sinal de alteração neste ciclo em que a tecnologia assume o posto de principal responsável pelas mudanças. Tomando-se por base o surgimento do primeiro caminhão que se tem notícia, em 1895, a atividade de motorista chegou em 2020 aos 125 anos de existência. Velha, porém sadia, sobretudo quando comparada ao importante papel do caminhão e de quem o conduz. Juntos, homem e máquina dão forma à ferramenta que movimenta quase tudo que se produz, mas essa união bastante próxima já foi intensa. Conforme temos citado com certa frequência nesta publicação, a profissão de motorista de caminhão perdeu parte de seu poder de encantar e de atrair pessoas para seu mundo. Uma pena, diria quem já se decepcionou. A lista de culpados pela perda de imagem enche os dedos das mãos. Para autônomo ou empregado, existem motivos de sobra para insatisfação, e daí vem a avaliação sobre até que ponto vale a pena ser caminhoneiro hoje em dia, mesmo considerando a paixão por caminhão e estrada. Houve um tempo que era comum filhos serem incentivados pelos pais caminhoneiros a seguirem na profissão. Porém, sem a perspectiva de um futuro seguro e tranquilo, o estímulo está desaparecendo, assim como o ânimo dos jovens. Na condição de autônomo, as dificuldades para arcar com o preço do combustível, pedágio, manutenção do caminhão e demais custos, frente ao que se consegue com o frete, são desafios que nem todos os aficionados pela atividade estão dispostos a enfrentar. Se empregado, o salário pouco convincente, seguido de metas difíceis de serem cumpridas, extensas jornadas de trabalho, longas esperas para carga ou descarga, horários apertados e falta de respeito, são parte de um dossiê que ninguém deseja para si, ou para o filho.

Bastante conhecidos no setor, esses e outros infortúnios já são repelidos por quem procura manter um time de bons profissionais na condução de seus veículos. Esse pequeno, mas importante lado bom, já contempla um grupo de motoristas com salários e condições de trabalho mais justas. Alguns dirão que essa condição ainda é para poucos, porém é um começo, sobretudo porque o fantasma do esvaziamento da profissão é real e já assombra muita gente, dentro e fora do Brasil. E o autônomo, cuja situação está longe de ser um mar de flores, terá de aprender a fazer mágica, ou ao menos um truque que lhe conduza ao caminhão que deseja. ocarreteiro.com.br

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SUMÁRIO

34 METEOR

Foto da capa SHUTTERSTOCK

obustez, eficiência, tecnologia, segurança e conforto são atributos do Volkswagen Meteor para garantir o sucesso do novo produto e levar a imagem e força da marca ao segmento de caminhões extrapesados

42 ELETRIFICAÇÃO

Parcerias entre grandes fabricantes de caminhões e pesquisas para aprimoramento da tecnologia de eletrificação de veículos comerciais prometem antecipar lançamentos e reduzir a dependência do transporte rodoviário do diesel 4

REVISTA

DESDE 1970 TRANSPORTANDO INFORMAÇÃO

/OCARRETEIRO /OCARRETEIRO_ /OCARRETEIRO (11) 95428-8803 /REVISTAOCARRETEIRO

50 ALTA POTÊNCIA

Scania europeu com motor V8 de 0cv é o caminhão mais potente produzido em série. No Brasil, a novidade é o novo fora de estrada 10x

DIRETOR Edson Pereira Coelho REDAÇÃO | redacao ggmidia.com.br Editor: João eraldo TB 1 .95 Reportagem: aniela iopato ARTE | arte ggmidia.com.br Editor de Arte: Pedro Hiraoka DIGITAL Eduardo Arpassy COMERCIAL | comercial ggmidia.com.br Eurico Alves de Assis Nilcéia ocha ADMINISTRAÇÂO Ed Wilson Furlan TI C Code Soluções em T DISTRIBUIÇÃO G.G. Ed. de Publicações Técnicas Ltda. icardo úcio artins Rute Rollo ASSINATURA | assinatura com.br

54 VOLVO 8X2

imensionado para 29 toneladas de PBT, o semipesado da Volvo atende com eficiência operações de médias e longas distâncias

VEJA TAMBÉM 12 Entrevista: Iveco acelera para se fortalecer

no mercado brasileiro de caminhões 16 Perda de tempo em processos de carga e descarga é problema grave para o carreteiro 22 Falta de motoristas está ligada a salários, insegurança e horários apertados 28 Rigor na prevenção à Covid-19 nas rodovias do Mercosul

SEÇÕES 06 Notícias | 41 Boletim de pneus 62 la ifica o | 66 Mundo afora

ggmidia.

Exemplar avulso: RS 11,00 ED. Nº 539 • NOV/DEZ 2020

Publicação de . . Editora de Public. Téc. tda. ua Palacete das guias, 95 - Vila Alexandria CEP 0 5-021-SP - Tel. 11 50 5-0000 revista@ocarreteiro.com.br www.ocarreteiro.com.br A evista Carreteiro é dirigida a motoristas de caminhão, empresários donos de transportadoras, frotistas, chefes de oficinas e demais profissionais ligados ao transporte rodoviário de carga.

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TECTOR COMPACTADOR A linha de caminhões Iveco Tector está ganhando espaço no mercado. Após entregar 32 unidades do compactador de resíduos 150E21 para o Instituto Água e Terra do Paraná, a montadora entregou outras 20 (das versões 11-190 e 170E21) para a Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba (CODEVASF), empresa pública vinculada ao Ministério do Desenvolvimento Regional. Equipados com compactador de lixo de seis metros cúbicos, os veículos farão coleta e compactação de resíduos nas cidades atendidas pelo órgão. O gerente de vendas ao governo da Iveco, 6

Renato Perrotta, disse que a negociação faz parte de uma estratégia que amplia a oferta de caminhões da marca para o segmento de coleta e compactação de resíduos, e também dá sequência ao trabalho da Iveco de alcançar novos nichos de mercado nos setores público e privado.

Os caminhões Tector atendem a faixa de carga a entre 9 e 29 toneladas de PBT e são equipados com motores NEF produzidos pela FPT Industrial. Com 4 ou 6 cilindros, e potências de 190 a 300cv, os modelos são disponibilizados também duas opções de caixa de câmbio e quatro entre-eixos, totalizando 16 versões.

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PRODUÇÃO E VENDAS Entre janeiro e outubro, a indústria de caminhões (incluindo veículos de carga semileves) registrou o licenciamento de 70.697 unidades, volume 15,5% abaixo das 83.673 unidades emplacadas no mesmo PESADOS Mercedes 1.161 Volvo 1.051 Scania 832 DAF 262 VW/MAN 166 Iveco 125 Ford 2 Outros 1 TOTAL 3.600

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período do ano passado. Considerando somente o mês de outubro, foram 7.909 caminhões contra 9.418 em setembro, redução de 16% no número de emplacamentos.

SEMIPESADOS VW 1.140 Mercedes 685 Iveco 182 Volvo 179 Ford 14

MÉDIOS VW Mercedes Iveco Ford Outros

545 210 38 4 1

TOTAL

TOTAL

798

2.200

LEVES Mercedes 473 VW 387 Iveco 84 CAOA-Hyundai 23 Ford 6 Agrale 3 Outros 1

SEMILEVES Mercedes 169 Iveco 56 VW 47 FCA (Dodge) 26 Peugeot 29 Citroën 7

TOTAL

TOTAL

977

334

Lançada em 2018 como parte das ações desenvolvidas para vendas de peças e acessórios, e na época com foco em veículos fora do período de garantia, a linha de peças remanufaturadas Volks Greenline, da VWCO, passou a disponibilizar mais de 100 componentesem seu portifólio.

A lista inclui motores, cabeçotes, turbos compressores, injetores de combustíveis, sincronizadores de transmissão e kits de embreagem entre outros itens.

Comercializada na rede de concessionários à base de troca, e com garantia de 12 meses sem limite de quilometragem, a redução de preço da peça remanufaturada pode

Fotos DIVULGAÇÃO

REMANUFATURADOS

chegar a 40% em comparação com a nova.

A montadora informa que todos os itens passam por um processo industrial de desmontagem do produto usado, que inclui limpeza de cada parte, reparação ou substituição de componentes danificados, testes de qualidade do produto e remontagem para que apresente perfeitas condições de funcionamento.

45 ANOS NO BRASIL A BorgWarner completou este ano 45 anos de atividades no Brasil com fornecimento de diversos componentes para a fabricação de veículos comerciais e de passeio. A empresa tem forte atuação também no mercado de reposição. Presente no País desde 1975, a empresa conta com duas fábricas no Estado de São Paulo (em Itatiba e Piracicaba) e em Brusque, Santa Catarina. No mundo, a companhia está presente em 24 países com 99 instalações técnicas e industriais.

As três plantas brasileiras estão focadas na produção de turbocompressores, embreagens viscosas, ventiladores, correntes de sincronismo, componentes para o sistema de injeção, motores de partida e alternadores que atendem às principais montadoras e o mercado de reposição nacional e sul-americano. Um dos destaques da BorgWarner em 2020 é a aquisição da Delphi Technologies, cuja operação tem por objetivo de ampliar capacidade e escala de produtos eletrônicos e eletrônica de potência.

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TRUCK CENTER MERCEDES Baseado em parcerias com concessionários da marca, o projeto de instalação de Truck Centers em rodovias da Mercedes-Benz foi ançando oficia mente no início de outubro com três unidades em funcionamento.

A primeira delas, inaugurada em parceria com a revenda autorizada Mardisa, em São Gonçalo/RJ, está localizada na BR 101, em Tanguá/RJ, ponto estratégico de interligação do Rio de Janeiro com o Espírito Santo e outras regiões. Os demais Truck Centers estão localizados em Patos/PB (concessionária Unidas) e Roseira/SP (De Nigris), este no Posto Arco Iris, próximos à Igreja Basílica de Aparecida. O diretor de peças e serviços ao cliente Mercedes-Benz do Brasil, Silvio Renan, explicou que o Truck Center opera

como uma extensão da concessionária da região instalado no posto de serviço. “É uma estrutura inédita no País, onde poderão ser realizados vários tipos de atendimento de serviços e peças.

O objetivo é agilizar o atendimento e também servir como ponto de apoio aos transportadores, com serviço de peças, área de atendimento, boxes de serviços etc”, concluiu

CARROCERIA DE ALUMÍNIO A Truckvan acaba de lançar uma carroceria 100% em alumínio para o transporte de bebidas. Segundo o diretor comercial da empresa, Luiz Carlos Cunha Junior, comparada com a versão híbrida (misto de aço e alumínio), o novo produto é mais leve, apresenta maior durabilidade e não se deteriora com a corrosão, além de permitir maior capacidade de carga. É fabricada nas versões plana (com capacidade para 10

4, 6, 8, 10 e 12 pallets) e rebaixada (para 8, 10 e 12 pallets). Na posição de maior fabricante de unidade móveis do Brasil, a Truckvan tem investido seguidamente em tecnologia, estrutura e produtos para consolidar sua marca como fornecedora de implementos rodoviários de ponta.

Em 2020 a empresa lançou também a linha graneleira nas versões semirreboque, bitrem e rodotrem.

"Somos movidos pelos sonhos dos

LUBRIFICAÇÃO RÁPIDA A Volvo está implantando em sua rede de concessionárias um sistema rápido de ub ificação, de t oca de eo e de fi t os em menos de 1 hora. Trata-se do conceito “Mentalidade Enxuta” já aplicado pela companhia na linha de montagem da maioria de suas fábricas. Desde que seja agendado previamente, o tempo total do

serviço, de porta a porta, que levava até duas horas e meia, é executado em até minutos na cent a de ub ificação it top pa a t oca de eo e fi t os genuínos Volvo, com mão de obra gratuita e especializada, treinada pela fábrica. Para conseguir a redução do tempo de parada, assim que chega à concessionária o caminhão é recebido por uma equipe preparada que já avaliou com antecedência os dados do veículo e separou as ferramentas e peças corretas para pretar o atendimento rápido. O serviço já se encontra em funcionamento em 33 das 100 revendas autorizadas da Volvo distribuídas pelo País e com previsão ser

u t apassa as casas at o fina de 2020. O gerente de desenvolvimento de concessionárias da Volvo, Felipe Battistella, disse que os resultados do novo serviço têm sido positivos

e o conceito será levado para outros p ocessos m b e e, eas de oficina, funilaria e estoques também poderão se beneficia dessa metodo o ia, e e ando ainda mais a qualidade de atendimento aos nossos clientes”, concluiu. O agendamento pode ser efetuado pelo link www.volvotrucks.com.br.

nossos clientes e estamos sempre atentos às suas necessidades. Por isso entramos neste novo segmento para possibilitar que eles tenham mais opções de qualidade", acrescentou Alcides Braga, sócio-diretor da Truckvan, sobre a carroceria 100% alumínio. Outros produtos da marca são semirreboque, bitrem e rodotrem Sider, Furgão, Carga Seca, Piso Móvel, Transporte de Valores e Inloader para transporte de vidros. ocarreteiro.com.br

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ENTREVISTA

HORA DE ACELERAR JOÃO GERALDO

A

Iveco está apertando o passo. Precisa de mais espaço no mercado brasileiro e tem acelerado para atingir este objetivo. Atualização e modernização de produtos, ampliação da rede de concessionárias e da oferta de serviços e treinamento constante de profissionais, são ingredientes do pacote de ações que têm por finalidade dar mais visibilidade e maior participação à marca no ranking de vendas e emplacamento de caminhões. Em entrevista à revista O Carreteiro, o diretor comercial da companhia, Ricardo Barion, fala de lançamentos de veículos específicos para nichos de mercado ainda neste ano e do potencial dos produtos e como a empresa vem se posicionando para crescer sua presença no mercado

O CARRETEIRO – A atualização e crescimento da linha Tector, especialmente com a adoção da cabine produzida atualmente na Europa, a Iveco mostrou disposição para aumentar a presença de seus veículos nos segmentos de leves, médios e semipesados. omo ocê ê e e e afio BARION – Tornar o Tector um caminhão mais conhecido entre os motoristas de caminhão tem sido um desafio muito bom para nós. Sabemos que temos um excelente produto, com bom trem de força e uma cabine com 2,10m de largura.

Aliás, é a mesma em toda a linha Tector, que para os modelos leves recebe certas alterações no para-lamas e parachoque, entre outros itens, para transmitir a sensibilidade de que o veículo é menor.

O mercado já percebe que é uma cabine moderna e com bastante espaço interno.

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O CARRETEIRO – Tem caminhoneiro autônomo compran o camin o ector BARION – Sim. Tem motoristas autônomos adquirindo modelos Tector nas versões para 9, 11 e 24 toneladas. E isso tem ajudado também na construção da imagem dos nossos caminhões pesados. Geralmente é o contrário, porque a construção de uma marca vem de cima para baixo, partindo dos caminhões pesados agregando valor aos menores.

Mas no caso da Iveco adotamos a estratégia inversa.

a enti o afirmar e o crescimento do Tector de 9 e 11 toneladas se deve também ao espaço deixado pela saida a or o merca o e camin e BARION – Sim, tem também o efeito da saída Ford do mercado, mas esse sucesO CARRETEIRO –

Fotos DIVULGAÇÃO

so que está acontecendo com o Tector tem a ver também às mudanças do produto e à modernidade que o tornou estéticamente mais atrativo, igual ao da Europa, exceto na parte mecânica que tem alterações para o mercado brasileiro. Tudo isso tem contribuído para o crescimento das vendas.

O CARRETEIRO – O novo Tector semipesado tem certa semelhança técnica com

o equivalente que produzido pela Ford, especialmente em relação à transmissão automatizada. Foi proposital?

BARION – Quando fomos desenvolver a transmissão autoshift para o Tector nos baseamos no Ford Cargo, que tinha uma transmissão bem casada com o motor. Nós considerávamos o melhor semipesado automatizado do mercado. Fizemos um caminhão à altura e começamos a ganhar espaço e esta-

A linha Tector é bastante completa, com várias versões a partir de 9 toneladas e configurações de eixo 4x2, 6x2, 6x4 e 8x2, cabines de teto alto, baixo, motores de 4 e 6 cilindros e caixa de câmbio Eaton mecânica e ZF automatizada ocarreteiro.com.br

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ENTREVISTA

mos adaptando nossos produtos para ocupar o lugar deixado pela Ford. É a sequência lógica da família Tector, faz parte do nosso trabalho de construção de imagem de marca. Por isso vamos intensificar nossa presença com caminhões para distribuição de bebidas e vocacionais.

O CARRETEIRO – o ignifica e a eco irá com lançamentos para ampliar seu portifólio de caminhões se fortalecer em diferente egmento e ocê po e a iantar ore no o pro to BARION – Teremos o Tector com terceiro eixo e 13 toneladas de PBT para apliacação na distribuição urbana de bebidas. É importante estarmos dentro deste segmento, por isso esse caminhão começou a rodar agora em novembro. Estamos junto com a Ambev nesse projeto que já tínhamos desde o lançamento do Tector pequeno.

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O CARRETEIRO – e e tamo alan o e operação em áreas urbanas, a Iveco tem planos para reforçar a participação da marca no egmento e coleta e li o BARION – Estamos trabalhando para intensificar nossa presença também no segmento de coleta de lixo. Temos projetos para o Tector com câmbio mecânico e automatizado também a partir do mês de novembro. Estimamos melhorias em termos de consumo de combustível, de desgaste de embreagem e todas as demais vantagens que a caixa automatizada pode trazer na aplicação para deste segmento.

O CARRETEIRO – egmento e compra camin e para con tr o ci il e emonstra sinais de renovação da frota, tem apresentado seguido crescimento nos últimos meses. A Iveco pretende participar mais ati amente tam m e te merca o BARION – Este é outro segmento que a gente está se identificando. Não temos

importante estarmos dentro do segmento de distribuiç o urbana de bebidas por isso teremos o Tector de 13 toneladas, com terceiro ei o ue est rodando em um pro eto em parceria com a mbev mais nenhum caminhão 6x4 para entregar esse ano e certamente vamos intensificar nossa participação com betoneira e báscula 6x4 e 8x4. Viemos de duas crises que praticamente pararam a construção e a frota ficou muito tempo sem renovação. Acredito vai retomar num ritmo muito rápido e pretendemos ter o Tector adequado pra essa aplicação.

m e it a o e t o o eco para o etor a con tr o BARION – Já estamos falando com diversos frotistas e colocando nossos caminhões em testes. Acredito que esse mercado é um dos que em 2021 vão dar um grande impacto na linha Tector. Vamos ramificar ainda mais a linha Tector nesses três segmentos.

O CARRETEIRO –

camin e

E o segmento rodoviário onde a Iveco participa com modelos Hi-Road e i a lg ma no i a e i ta BARION – Dentro do segmento de pesados a gente tem uma coisa comum a todas as montadoras: todo investimento que você pensa hoje é preciso levar em consideração que dentro de três anos teremos Euro 6. Nós temos intenção de atualizar linha de pesados, mas isso obviamente vai ficar para o euro , porque o que for investido agora não vai se pagar até 2023 quando será necessário mudar tudo outra vez para atender à nova regulamentação ambiental.

O CARRETEIRO –

O CARRETEIRO – Como tem sido para a Iveco

o egmento e camin e ro o i rio

BARION – Vendemos todos os caminhões

6x4 que temos, inclusive alguns lotes de 110 unidades que estamos fechando para para atender o segmento agrícola. O 6x4 acelerou muito para todas as montadoras e acredito que ano que vem a agricultura continuará impulsionando os pesados, em torno de 40% do mercado.

O CARRETEIRO – a rgentina a eco implementou a produção de caminhões movidos a gás e acabou de vender um lote para o Chile. Há planos para caminhão Iveco a g no merca o ra ileiro po to e a cania pro e comerciali a e e pro to no a BARION – Temos sim interesse em comercializar esse produto no Brasil. Eu vejo o caminhão a gás como uma grande oportunidade para os extrapesados. Estamos acreditando que esse é um futuro próximo e viável, porém, aqui no mercado brasileiro essa conta ainda não fecha como acontece na Argentina. Mas estamos caminhando para iviabilizar o uso do gás em caminhões, porque tem um projeto do governo federal para ramificação e distribuição para todo o Brasil em vias de ser aprovado. Quando isso acontecer deveremos intensificar nossa intenção e planos de ter caminhão a gás no Brasil.

Afinal já temos essa tecnologia praticamente pronta.

ocarreteiro.com.br

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PROFISSÃO

TEMPO É DINHEIRO

Aumento das despesas diárias com alimentação e estadia, falta de segurança e redução no faturamento estão entre os problemas enfrentados por motoristas de caminhão durante o processo de carga e descarga 16

Fotos SHUTTERSTOCK e ARQUIVO PESSOAL

DANIELA GIOPATO

O

s longos períodos de espera para carga e descarga lidera a lista de queixas dos motoristas de caminhão, principalmente por parte dos autônomos. Falhas no embarque ou no recebimento de mercadorias, leva profissionias a permanecerem horas na frente das empresas ou armazéns até seremliberados, resultando na perda de tempo e até recusa na contratação de outros fretes. Esse problema traz, entre outras consequências, redução de faturamento e aumento das despesas diárias com alimentação e estadia. Outro fator negativo é a falta de infraestrutura básica nos locais de carga e descarga para atendimento dos motoristas.

A lei nº 13.103/15 para atualizar a norma 11.442/07 e regulamentar procedimento de carga e descarga, e garantir ao motorista o direito de receber pelas horas excedentes de espera foi instituida em 2015. O prazo máximo estipulado para a operação é de 5 (cinco) horas, contadas a partir da hora de chegada no local de procedência ou no destino da carga. Caso não seja respeitado o prazo, é devido ao Transportador Autônomo de Cargas (TAC) ou à Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC), R$1,77 por tonelada/hora ou fração do tempo acima do permitido. Para o cálculo do valor da estadia será considerada a capacidade total de transporte do veículo.

O embarcador e o destinatário da carga são obrigados a fornecer ao transportador documento hábil que comprove o horário de chegada do caminhão nas dependências dos respectivos estabelecimentos, sob pena de serem punidos com multa a ser aplicada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT,

Poucas empresas oferecem infraestrutura para atender o motorista com segurança.

A maioria não tem estacionamento e nem banheiros, afirma Odair de Oliveira que não excederá a 5% (cinco por cento) do valor da carga.

O assessor da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), Cleverson Kaimoto, alerta para a importância do motorista estar resguardado em relação à comprovação do horário de chegada ao estabelecimento. “A lei estabelece que o embarcador é obrigado a fornecer um documento ao transportador que comprove o horário de chegada do caminhoneiro. Porém, é importante que o motorista faça também a comunicação de um modo que comprove o horário da sua chegada. Essa informação pode ser transmitida, por exemplo, via WhatsApp. No entendimento de Kaimoto, o principal inconveniente para se cumprir a lei ocarreteiro.com.br

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PROFISSÃO

Sérgio Marques de lmeida disse que já passou por muita h milha o ao lembrar de m carregamento agendado para descarregar às 8 horas mas só conseguiu sair do lo al s horas

é a falta de fiscalização. No entanto, esclarece que o motorista pode entrar com uma ação judicial para fazer valer seu direito de receber o valor da estadia. Caso esse documento de comprovação de horas de entrada e saída do motorista no estabelecimento para carregar ou descarregar não seja fornecido, cabe uma denúncia junto a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) pelo telefone 166, e-mail: ouvidoria@antt.gov.br ou pelo site: www.antt.gov.br na aba Fale Conosco.

O carreteiro Odair de Oliveira, São 18

Leopoldo/RS, tem cerca de 20 anos de estrada, e diz que são poucas as empresas que oferecem infraestrutura para receber o motorista com segurança. E mesmo com existência da lei de carga e descarga é muito difícil fazer cumpri-la.

“A maioria dos locais não tem estacionamento. No Porto de Santos, por exemplo, temos de ficar na beira da rua e sem banheiro para higiene e o agendamento quase sempre não é cumprido. Hoje a lei prevê cinco horas para descarregar, porém, esse tempo nunca é respeitado. Os estacionamentos particulares cobram cerca de R$ 200,00, valor muito alto para nosso orçamento , afirmou.

Odair ressalta que esse problema acontece também nos atacadões e mercados sem estacionamentos ou lugares seguros para a espera, deixando como opção aos motoristas estacionar na beira da pista. “Se você liga para a transportadora e avisa que ficou dois, três dias para descarregar, a resposta é que nada pode ser feito e que o agendamento foi passado pelo próprio estabelecimento. Se reclamamos sobre a diária corremos o risco de não carregar mais para aquela empresa”, explicou.

Sérgio Marques de Almeida, QRA Serginho Carioca, Petrópolis/RJ, 49 anos de

Em Curitiba/PR, é preciso pagar para tirar autorização de descarga e indicar o tempo da operação, disse Domingos Antenor, que rabalha om transporte de mudanças idade e 30 de estrada, conta que já passou por muitas humilhações na hora de carregar ou descarregar. Cita como exemplo uma carga que consumiu sete horas somente com a parte burocrática de preenchimento de fichas. utro dia descarreguei em um mercado do Rio de Janeiro com agendamento para as 8h da manhã e sai de lá às 21h. A dificuldade maior é em relação a higienização e alimentação. Somos proibidos de utilizar a nossa caixa cozinha e somos obrigados a sair ou se sujeitar a comer o que eles oferecem”, lamentou.

O carreteiro acredita que apenas 5% das empresas realmente se preparam para atender os motoristas de caminhão.

A maioria, opina, deixa os profissionais do lado de fora sem banheiro, sem torneira para higienizar as mãos em meio a pandemia e sem qualquer informação.

“Muito humilhante. Estou há 30 anos na profissão e realmente é bem difícil encontrar um local que nos receba bem. Ás vezes estamos com a família e a humilhação é ainda maior , afirmou.

Essa falta de respeito foi sentida também por Daielly Silvia Rodrigues, de Uberlândia/MG, a esposa de um caminhoneiro que preferiu não ser identificado. Em uma viagem em companhia do

marido e a filha de cinco ano, para onte Negro/RS, chegaram tarde da noite no local foram informados que deveriam esperar até o dia seguinte para descarregar rolos de fios. No dia seguinte, chamaram meu marido para descarregar, avisaram que eu e minha filha teríamos de ficar do lado de fora, no estacionamento sob temperatura de 8 graus".

A esposa do caminhoneiro disse ainda ter sido falta de respeito e de humanidade por se tratar de uma criança, que passou frio mesmo agasalhada. “Minha indignação foi ainda maior quando percebi ocarreteiro.com.br

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PROFISSÃO

em o arado à espera para carregar ou descarregar traz aumento de despesas e redução de ganhos para o autônomo

que na portaria havia uma salinha vazia, mas não pudemos entrar. Eu só queira proteger a minha filha do frio , relatou.

O carreteiro Domingos Antenor Felicetti, de Curitiba/PR,, 63 anos de idade e mais de 390 com caminhão, transporta mudança em rotas de curtas distâncias.

Ele também convive com o problema de carga e descarga de mercadorias. “Para fazer a mudança aqui em Curitiba tem de tirar uma autorização para descarregar.

A não ser que no local tenha placa e faixa exclusiva para este trabalho. Nessa autorização é necessário estipular o período, e pagamos por isso. Caso o motorista extrapole o tempo recebe multa. Não existe a possibilidade de fazer outra autorização ou aumentar o tempo. Na minha opinião isso é errado. Deveríamos pagar apenas pelo tempo utilizado no serviço, mas isso não acontece”, reclamou.

O O O A desorganização das empresas é um dos principais motivos desse tipo de situação. En20

tretanto, algumas atitudes por parte dos motoristas podem contribuir para evitar esse tipo de transtorno.

O primeiro passo é fazer um planejamento e se informar com antecedência sobre os detalhes do serviço. Isso incluir saber sobre o local da coleta e da entrega. Horário de funcionamento e se existe a possibilidade de agendamento. Outro ponto importante é pesquisar se a empresa disponibiliza sala de espera com estrutura para atender o motorista.

Vale também uma análise do local onde está situada a empresa e se nas proximidades tem segurança para estacionar o caminhão. Após fazer essa verificação, evitar atraso e, se possível, chegar antes do horário determinado. É importante também checar as restrições de circulação do local de entrega ou retirada da carga. Outro ponto importante é estar atento aos horários de maior movimento no trânsito na rota e se existe nas ruas próximas aos locais há condições de circular ou manobrar o caminhão.

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PROFISSÃO

RESPEITO E REC O

A qualificação é tida como um dos motivos da falta de motoristas, mas é fato também que há anos o número de pessoas interessadas na profissão está caindo por motivos ligados a salário, ausência de respeito e de segurança JOÃO GERALDO 22

A

importância do motorista de caminhão para a sociedade é cada dia mais evidente, mesmo assim a categoria ressente pela falta de valorização e de respeito profissional. Acontecimentos como a paralização em maio de 2018 e o trabalho desempenhado desde o início da pandemia deram mais visibilidade à categoria, no entanto a redução de gente nova na profissão e desinteresse pela atividade têm sido motivo de atenção, sobretudo por parte dos frotistas que enfrentam problemas com falta de profissionais preparados para trabalhar com seus caminhões. uitos motoristas ainda dirigem movidos por certa

Fotos O CARRETEIRO e DIVULGAÇÃO

C ONHECIMENTO

dose de paixão, mas essa relação com a profissão não é tão intensa como foi no passado. E embora existam muitos condutores habilitados com CNH profissional em busca de trabalho na área, a falta de carreteiros para suprir as necessidades do mercado é assunto encarado com atenção, e até com certa preocupação por parte de dirigentes do setor do transporte rodoviário de carga. uantos motoristas faltam ninguém sabe ao certo, o fato é que a apreensão no segmento não é exclusividade dos transportadores brasileiros, mas também de outras partes do mundo. Uma das causas apontadas com frequência

explicara defasagerm é a inexistência de especialização para atender as expectativas dos transportadores porém, outro motivo mais contundente - e de difícil resolução - é a ausência de atrativos para despertar nos jovens o interesse pelo trabalho como motorista de caminhão. resultado é conhecido menos gente nova ingressando na profissão.

Nos Estados Unidos, por exemplo, o problema vem de longe. No início da década de 2000, transportadores do país já conviviam com essa dificuldade, ao ponto de contratarem casais, cujos filhos já tinham casado ou deixado a residência dos pais, para dirigir caminhões. Aconteocarreteiro.com.br

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PROFISSÃO

Para Francisco Pelucio, da NTC&Logística, re iso m dar a ima em da rofiss o e criar incentivos para haver maior in resso de mais essoas na rofiss o ceu até de transportadores começarem a adotar caixa de marchas automatizadas em parte da frota para facilitar a condução do caminhão, como forma de atrair condutores. Cabe lembrar que a cultura dos motoristas da américa do Norte era de usar caixa seca sem anéis sincronizadores , a quais ofereciam certo grau de dificuldade para os engates de marchas, exigindo profissionais mais experientes.

Pesquisa divulgada em 2019 nos Estados Unidos pela American Truc ing Associations ATA , apontou defasagem acima da casa dos 0 mil caminhoneiros. A previsão é chegar a 1 0 mil antes de 20 0. Já 24

no continente europeu a estimativa supera 125 mil profissionais do volante, sendo a Alemanha, Espanha e nglaterra os países com maior carência de condutores.

A questão da falta de motoristas é antiga no Velho Continente. Por conta desse problema a Scania criou em 2001 o oung European Truc river Jovem Caminhoneiro Europeu , competição para incentivar jovens da Europa a ingressarem na profissão. projeto nasceu para também elevar o status dos profissionais de até 5 anos de idade em em atividade.

Aqui no Brasil, pesquisa do nstituto Paulista do transporte de Carga PTC feita em 2019, considerando como base o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo Setcesp , apontou redução de .5 0 para 58 .811 motoristas habilitados com CNH profissional, especialmente na categoria C, entre 2015 e 2019. Somente na região da rande São Paulo estaria faltando milhares de profissionais. A nível de Brasil não há número fechado.

Na opinião do presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e ogística NTC ogística , rancisco Pe-

Treinamento, caminhões modernos, ai o ela es rada e rofissionali a o ajudam a despertar interesse pela rofiss o, mas n o o s fi ien e lucio, com 5 anos de atuação no setor de transporte rodoviário de carga, várias coisas interferem no ingresso de pessoas na profissão. Ele destaca o salário e a ideia de que a profissão é perigosa como responsáveis pelo desinteresse em dirigir caminhão. Precisamos mudar a imagem de que a profissão de caminhoneiro não é segura , disse o empresário, acrescentando que, infelizmente, muitas vezes quando acontecia um roubo a polícia colocava a culpa no motorista. Eu nunca deixei isso acontecer, mas o fato é que acabou ficando no senso comum , complementou.

Na visão do empresário, diferente de antigamente não existe mais incentivo para alguém ser motorista de caminhão. Tenho exemplo em minha empresa, onde já trabalharam pai, filho e neto, mas hoje não há motivação para dirigir caminhão , disse. utro ponto citado por rancisco Pelucio é a falta de comunicação do setor para incentivar a entrada de novos profissionais na profissão. empresário observa que os novos caminhões e suas tecnologias de conforto e segurança exercem poder de atração sobre muitos jovens. embra que os mo-

delos atuais são até melhores que muitos carros de passeio. Hoje em dia um motorista com 1,80m de altura consegue ficar em pé dentro da cabine , acrescentou.

Para o dirigente da NTC ogística, um dos pontos importantes na profissão é estar atento a tudo que ocorre no segmento, especialmente em relação às tecnologias, a legislação vigente e suas mudanças. essalta que esse acompanhamento do profissional é necessário para ele atender ao mercado.

Embora entre os transportadores a falta de motoristas seja assunto frequente, existem muitos profissionais portadoocarreteiro.com.br

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PROFISSÃO

res de CNH C, e E sonhandoem conseguir colocação em empresa de transporte. A justificativa mais comum do desemprego no setor é a falta de preparo para atender às expectativas das transportadoras. pacote de exigências para conseguir trabalho inclui cursos de treinamento, aperfeiçoamento e até simuladores de direção, entre outros requisitos. rancisco Pelucio disse que não existe um perfil ideal de motorista para a contratação, pois depende muito de cada empresa e do caminhão utilizado. No entanto, ressalva que a posse de CNH para para dirigir todo tipo de caminhão, do pequeno ao grande, também conta pontos a favor do progissional. uanto à idade do motorista, o empresário disse que não chega a ser um impeditivo para a contratação, mas frisa que a saúde sim é item importante. Vale todas as idades, desde a mínima exigida para dirigir um caminhão até quando o motorista estiver em condições para continuar no trabalho , explicou citando que a maioria dos acidentes sempre foi causada por motoristas iniciantes, embora reconheça a maior responsabilida26

de por parte dos jovens de hoje. E para quem deseja se preparar para entrar na profissão, um dos caminhos iniciais citados por Pelucio é procurar uma das unidades do Sest Senat, presentes em 150 locais no território brasileiro. A entidade oferece também cursos de treinamento para motoristas veteranos.

AUTÔNOMOS– presidente da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos CNTA , iumar Bueno, concorda com a falta motoristas profissionais. Em sua opinião, a qualificação adequada é um dos pontos de maior dificuldade para suprir a demanda e isso tem desprestigiado em parte motoristas mais velhos que não conseguiram se qualificar. E no caso dos novatos, há o fato de não terem ainda a experiência desejada. mercado é exigente e espera qualificação aprimorada e atualizada dos caminhoneiros , afirmou. e acordo com Bueno, essas exigências se aplicam também ao caminhoneiro autônomo, pois é necessário conhecimento da atividade. Não basta ser patrão ou simplesmente o dono do caminhão.

Motoristas autônomos que trabalham om rome idos e de orma rofissional, administrando bem o negócio, conseguem ob er re orno ra oavelmem e bom na rofiss o, di i mar eno preciso ter conhecimento aprofundado das operações que vai executar e de todos os processos que envolvem o frete , acrescentou.

Ainda segundo o presidente da CNTA, como em qualquer outro ramo de negócio o profissional comprometido com a atualização e qualidade tem sempre maior oportunidade de faturar bem e crescer. bservou que grandes empresários, donos de transportadoras, começaram no setor como caminhoneiros autônomos. otorista que trabalha de forma profissional, comprometida e ad-

ministra bem o negócio consegue obter retorno razoavel e viver da profissão. autônomo precisa dar conta de tudo, da negociação do frete aos cuidados com o caminhão e operar dentro das normas de segurança para evitar penalidades , relacionou. Bueno destacou ainda que o contratante do serviço quer garantias em relação ao equipamento e a qualificação do motorista, porque deseja garantia que a carga seja entregue. No que diz respeito à qualificação do caminhoneiro e condições do caminhão, lembrou das cobranças por parte dos embarcadores e de quem contrata o serviço. Além da paixão por dirigir, viajar, o motorista precisa encarar a sua atividade do modo mais profissional possivel ,concluiu

AUTÔNOMOS E EMPRESAS De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atualmente existem cadastrados no Brasil 695.640 motoristas autônomos, proprietários ou coproprietários de um ou mais veículo de transporte de carga, cadastrados no Registro Nacional de Transportador de Carga (RNTRC) como TAC

(Transportador autônomo de Carga).

O cadastro RNTRC é obrigatório para o e e c cio da ati idade p ofissiona de caminhoneiro. Ainda de acordo com dados dq ANTT 837 mil veículos são da categoria TAC. Já as ETCs (empresas de transporte são 209.529 proprietárias de até três veículos, segundo dados da Agência de julho deste ano.

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PANDEMIA

JOGO DURO CONTRA A PANDEMIA 28

Motoristas brasileiros dizem que a pandemia causou excesso de rigor nas estradas da Argentina, onde a polícia "caminera" chega a lacrar as portas do caminhão e até acompanhar o veículo na rodovia por quilômetros, como medida de prevenção à Covid-19

EVILAZIO DE OLIVEIRA com EDUARDO CHÁVEZ

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rigor com que a “polícia caminera” argentina trata os carreteiros brasileiros nesta época de pandemia de Covid-19 explica-se pela alta incidência do vírus no Brasil, fato que obviamente assusta a população local, que vive sob uma severa vigilância sanitária. Esse rigor não se restringe apenas aos motoristas brasileiros, pois atinge também também os argentinos e profissionais do volante de de outros países que cruzam as “rutas” argentinas.

A chegada dos primeiros casos de Covid -19 na Argentina, que levaram ao fechamento das fronteiras decretado pelo presidente Alberto Fernandez, teve como foco o imediato controle sanitário do transporte rodoviário de cargas. Desde o começo da quarentena, em 20 de março, o governo argentino montou um sistema misto (federal+estadual) de controle de carrteiros nas estradas, sobretudo dos brasileiros em razão da situação do País em relação à pandemia que induz a rigor maior sobre os motoristas de caminhão.

Com tudo isso, foram descobertos diversos casos de motoristas brasileiros com Covid-19 que já tinham ingressado em território argentino e estavam trafegando sem o suficiente controle sanitário nas fronteiras.

Um dos primeiros casos, e dos mais conhecidos, ocorreu no final de abril um carreteiro do Brasil que ingressou na Argentina por Santo Tomé – São Borja, foi a Buenos Aires, descarregou e depois de quatro dias, ao retornar, informou para as autoridades sanitárias que estava passando mal e sentindo todos os sintomas do Covid-19. ocarreteiro.com.br

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PANDEMIA

A partir daquele momento, aumentou o controle nas outras fronteiras. Um exemplo é San Javier – Porto Xavier, onde é alto o movimento de caminhões devido ao transporte de cebola nesta época. Outros casos registrados se deram em Mendonza, com motoristas retornando do Chile e províncias de San Juan, Jujuy (8 de 20 que estavam a caminho de Paso de Jama), Rio Negro e outros que seguiam para Córdoba para descarregar em empresas automotivas.

Hoje, o controle se faz através de método identificado como isopados que consiste em colher material do nariz e garganta com o uso de cotonetes obrigatório a todos os motoristas que ingressam em Córdoba. Como o resultado desse teste para a detecção do vírus pode demorar até seis horas, ocasiona problemas no trânsito da rodovia e, consequentemente, atraso nas viagens.

Além disso, o resultado é válido somente para uma passagem, ou seja, a 30

cada viagem o motorista precisa ser submetido a um novo teste. Nos casos positivos os motoristas são levados aos mesmos centros de saúde montados especialmente para a população argentina e recebem tratamento idêntico aos demais pacientes para o restabelecimento da saúde. Tem o caso de um motorista brasileiro que em agradecimento ao trato recebido no hospital, na Província de Jujuy, doou plasma para tratamento de outros pacientes infectados.

O rigor da polícia caminera, as longas esperas pelo resultado dos exames e a obrigatoriedade de trafegarem por longas distâncias com as portas dos caminhões lacradas, para que não saiam do veículo sob a pena de prisão, desagrada a maioria dos motoristas brasileiros que trafegam pelas estradas argentinas. Em certas províncias são obrigados a viajar por cerca de 400 quilômetros sem descer do veículo nem para irem ao banheiro. Utiliza-se gar-

Obrigatório a todo carreteiro que ingressa em Córdoba, o teste de detecção da covid-19 pode demorar horas para ter o resultado divulgado.

Número de pessoas contaminadas pelo vírus no Brasil explica o rigor das autoridades, diz José Luiz Frizzo rafas plásticas para fazer xixi em casos de necessidade , explicam.

O presidente do Sindimercosul (Sindicato dos Trabalhadores em Transportes de Carga de Linhas Internacionais do RS), com sede em Uruguaiana/RS, José Luiz Frizzo, reconhece o rigor dos policiais “camineros” com os motoristas brasileiros, e que isso se explica pelo número de pessoas contaminadas no Brasil. E, é claro, os argentinos querem se proteger. Além disso, os policiais sempre agem de modo mais severo, sem amabilidade, chegando às vezes a serem ofensivos nas abordagens. Enfim, as regras têm causado muito incômodo aos brasileiros.

Frizzo lembra que logo após o surgimento do vírus no Brasil, o Sindimercosul, com o auxílio do Sest-Senat, aplicou 150 testes rápidos em carreteiros que passaram pela aduana de Uruguaiana com destino à Argentina ou Chile. Em seis deles em que o exame apontou re-

Com as portas do caminhão lacradas, Leandro Mendes Barreto disse que viajou 400 quilômetros por rodovias da argentina sem poder sair do veículo

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PANDEMIA

Silvio Adriano disse que segue a orientação das autoridades e cruza a Argentina rumo ao Chile sem problemas

Após o primeiro caso de motorista brasileiro com infectado com covid-19, fis ali a o na ron eira oi am liada sultado positivo os motoristas ficaram em isolamento.

Ainda de acordo com Frizzo, o Sindicato tomou conhecimento de somente dois casos de carreteiros infectados um no Chile, que morreu; outro na Argentina, que ficou hospitalizado, teve alta e voltou para o Brasil. Ressalta que outros casos que possam ter ocorrido com motoristas de outra parte do País foram atendidos pelas respectivas empresas, não passando pelo Sindimercosul, que atende só casos sob a sua jurisdição, e mesmo assim quando procurado.

Um carreteiro vítima desses incômodos da vigilância sanitária foi Leandro Mendes Barreto, 40 anos de idade e 20 de profissão, natural de Uruguaiana S. Ele transporta produtos químicos de Curitiba/PR para o interior da Argentina, principalmente para as províncias de Chaco e Salto. É um deserto, por onde precisa viajar por cerca de 400 quilômetros sem descer do caminhão que tem as 32

portas lacradas. No caso de haver violação o motorista é preso.

O carreteiro contou que numa dessas viagens, antes das portas serem lacradas, parou num vilarejo para esticar as pernas e fazer uma verificação rotineira do caminhão. O dono de um posto de combustível o viu e, com medo de contágio, chamou a polícia. Logo se viu cercado por oito agentes policiais que de arma em punho o imobilizaram até a chegada de uma ambulância com uma enfermeira que fez o teste rápido para detectar uma eventual infecção pelo Covid-19. Lembra que até sair o resultado ele sofreu ameaças de morte e até recebeu pancadas com a coronha da arma na cabeça por parte de uma agente feminina, a mais violenta de todos, lembra.

Barreto disse ainda que a detenção durou o dia inteiro. E ele, sob a enorme pressão psicológica e diante do perigo pensou na mulher e nos filhos, até que a enfermeira anunciou o resultado do

teste negativo. s policiais o escoltaram por mais de 400 quilômetros, até finalmente o liberarem para seguir viagem, com as portas lacradas. Uma experiência terrível, conforme afirmou Leandro Barreto.

Na contramão dessa má experiência, o carreteiro Sílvio Adriano Rosa Laurer, anos, 0 de profissão e 1 no transporte internacional, afirmou que viaja para o Chile sem problemas. Atravessa a Argentina seguindo as orientações do uso de máscara, álcool em gel e roda por 300 ou 400 quilômetros sem descer do caminhão, o que qualquer motorista experiente tira de letra .

Como segue para o Chile, Silvio Laurer tem a vantagem de liberar a carga na fronteira e seguir viagem, sem outras vistorias. Ao comentar sobre as constantes reclamações dos carreteiros brasileiros em relação a supostas hostilidades das polícias “camineras” argentinas, ele diz que motorista gosta de drama.

Roque Vilanova diz que em sua borracharia ele ouve muitas reclamações dos carreteiros brasileiros sobre o rigor da polícia argentina só se prevenir antes de enfrentar a estrada, nem que seja com garrafas plásticas para necessidade mais imediatas”.

O tio de Sílvio, Roque Rubenson Vilanova Laurer, é dono de uma borracharia na BR-290, próxima ao Porto Seco de Uruguaiana/RS, especializado no atendimento de caminhões, sobretudo do transporte internacional. Ele gosta de dizer que sua borracharia é uma espécie de rádio estrada, onde tudo se sabe. E conta que as únicas coisas que ouve, além das queixas dos estradeiros, é rigor dos policiais em relação à fiscalização do covid-19. Reclamam também da obrigatoriedade de trafegar por muitos e muitos quilômetros sem poder descer do caminhão, nem ao menos para ir ao banheiro. ocarreteiro.com.br

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eito para estrear fortalecido no segmento extrapesado, o V eteor propõe eficiência, conforto e segurança, equilibrando simplicidade com a sofisticação da tecnologia.

Com cabine e trem de força à altura das exigências do mercado, o novo caminhão traz com ele o compromisso de levar a tradição da marca a uma nova categoria 34

JOÃO GERALDO

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o projeto inicial até o caminhão pronto para o mercado há uma longa trajetória envolvendo conhecimento e trabalho de profissionais de diferentes áreas internas e externas da montadora. No caso do eteor, pode se dizer que houve esforço extra e mais cuidadoso das equipes nos mínimos dede talhes. Tudo para garantir ao primeiprimei ro extrapesado da marca a experiência, força e credibilidade conquistadas pela Vol s agen em 0 anos de atividades no segmento de veículos comerciais.

Este empenho é transmitido logo ao primeiro contato ao vivo e a cores com o

ENTRE O SIMPLES E O SOFISTICADO

eteor, especialmente ao observar a parte dianteira que remete a uma associação imediata com linha eliver e, consequente à marca Vol s agen. e modo proposital, a identidade visual impõe ao novo caminhão o compromisso de assegurar no segmento de maior capacidade de carga o mesmo êxito obtido desde há três anos atrás pelos modelos eliver na faixa ,5 a 1 toneladas. time da V C pensou em tudo para não decepcionar o mercado com seu primeiro extrapesado. A cabine, por exemplo, traz modernos conceitos de ergonomia, espaço, iluminação em E e outros itens para o bem-estar do motorista. banco do motorista, amortecido

por suspensão a ar com revestimento em courino, encostos altos, apoio para o braço e cabeça, é ergonômico, confortável e com o cinto de segurança integrado. As possibilidades de regulagem permitem ajustes adequados à estatura do condutor de todos os portes, para garantia de uma viagem confortável e o menos cansativa possível.

Portas que se abrem até 90 graus facilitam o ingresso à cabine. No interior da cabine o espaço entre o piso e o teto é de 1,80m, permitindo que a maioria dos carreteiros brasileiros fiquem em pé com certa folga, mesmo com o ressalto de 1 cm sobre o motor que em nada incomoda. climatizador, item de série no moocarreteiro.com.br

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Painel de instrumentos é simples, reto e funcional. Todos os botões e controles estão posicionados à mão do motorista.

Material do teto melhora a acústica delo, é acionado por controle remoto e o colchão plano nas medidas 2,1 m x 9cm conta com forração macia com toque semelhante ao veludo. avável, o tecido tem propriedades repelentes, antibacterianas e anti odores.

Ao lado da cama o carreteiro dispõe de entrada USB para conexão de telefone celular e outros dispositivos, relógio digital, rádio, iluminação em E e um porta-objetos. utro detalhe de grande importância para que trabalha com caminhão estradeiro é a geladeira sob a cama.

No no caso do eteor ela conta com sistema elétrico que a avança para a frente, mediante ao toque em um botão, facilitando acesso aos mantimentos. painel de instrumentos é reto, simples, completo e funcional. Nada fica a dever. Seu conceito modular apresenta certo requinte, enquanto a boa disposição do rádio, tacógrafo, it multimídia e 36

controle do aparelho de ar-condicionado digital, entre outros comandos bem à vista e não inibem o carreteiro. s vidros contam levantamento elétrico e os retrovisores externos com aquecimento. sistema de distribuição de ar e de climatização da cabine, por sua vez, mostrou-se bastante eficiente para manter temperatura ambiente ao gosto do motorista em dias de calor ou de frio. Caso na hora de sair do caminhão o motorista abra a porta com o motor ligado e sem acionar o freio de estacionamento, um aviso sonoro é disparado para alertá-lo.

NA PISTA - primeiro contato físico com o eteor, a convite da V C se deu no Campo de Provas da montadora, ao lado da fábrica em esende J com todos os procedimentos de prevenção à covid-19.

Um dos primeiros detalhes percebidos ao colocar o veículo em movimento é o baixo

nível de ruídos obtido com soluções como a combinação de materiais que contribuem para o conforto acústico, baixo nível de ruído do motor e a boa vedação da cabine. teto, por exemplo, é feito com 25 mais leve que o similar metálico.

No quesito potência e torque, as duas versões do eteor x2 com motor de 0 e x com 520 x atendem adequadamente a composições bitrem e rodotrem, respectivamente, carregadas no peso de balança. A sincronia entre a transmissão Tra on com o motor 2 nacionalizado é também outro detalhe percebido com o veículo em movimento. As trocas de marchas são praticamente imperceptíveis tornando prazeroso o trabalho de condução.

MOTOR– motor 2 eleito pela V C para equipar a linha extrapesada tem longa história no continente europeu,

onde sua produção já superou as 00 mil unidades em toda a Europa. as para chegar ao resultado pretendido pela engenharia brasileira de combinar potência, torque, redução de consumo de combustível e durabilidade, o propulsor passou por um processo de nacionalização que demandou a modificação de mais de 1 0 componentes.

As alterações exigiram novo bloco e cabeçote, novo sistema de injeção, novos pistões e novo turbocompressor com controle eletrônico. diretor de engenharia da V C , elipe Nogueira, disse que o objetivo desde os primeiros estudos para se lançar um caminhão extrapesado da marca Vol s agen era ter um motor na faixa de 0cv com torque de 2. 00Nm. Já a versão de 520, foi uma necessidade identificada por conta de clientes da marca e também já pensando nas legislações futuras , explicou. ocarreteiro.com.br

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trabalho, afirma, resultou em uma linha extrapesada simples, descomplicada que chega ao concorrido mercado de caminhões extrapesados com a proposta de atender com eficiência e precisão às demandas do segmento. eteor como havia sido dito no dia do lançamento, em 01 de setembro, não chegou para ser um extrapesado premium, mas sim um intermediário que se posiciona acima da linha Constellation e abaixo do AN T . iante da necessidade de atrair novos motoristas para a profissão, especialmente para as tocadas nos tiros longos, o novo produto surge como opção bastante promissora, especialmente para quem já trabalha com a marca gosta e confia.

DA PRANCHETA ÀS ESTRADAS– A jornada entre a concepção do eteor em 2015 e o lançamento em setembro de 2020, além de anos exigiu estudos de 38

mercado, investigação, pesquisas, desenvolvimento e uma infinidade de atividades e ações de campo, assim como a construção de área exclusiva com mais 18.000m para a nova linha de cabine automatizada.

Tudo começou com a elaboração de um extenso estudo sobre extrapesados para chegarmos a veículos com configuração que atendesse a realidade deste tipo de operação no País. resultado tinha de ser um produto final que maximizasse o resultado operacional e os principais atributos que o cliente valoriza neste tipo de caminhão , reforçou o diretor de engenharia. elipe Nogueira lembrou que os dois primeiros protótipos do eteor começaram a rodar no início de 201 . objetivo era verificar diversos itens, sobretudo aqueles considerados necessários, como conforto, segurança, baixo consumo de

o or re ebe modifi a es em mais de 130 componentes para atender aos objetivos previstos no projeto de potência, torque e economia de combustivel combustível etc. A preocupação para garantir robustez, durabilidade dos componentes da nova família de caminhões extrapesados se estenderam desde análises dos engenheiros desde os mais simples detalhes como suportes do chicote elétrico a componentes de maior relevância como eixos, sistema de transmissão, motorização etc. s protótipos rodaram em testes pelas principais rotas de escoamento de soja de seis Estados ato rosso, ato rosso do Sul, oiás, inas erais, São Paulo e io de Janeiro Equipados com instrumentos e sensores instalados em 00 pontos,. Acompanhadas por engenheiros da fábrica, as avaliações feitas nas rodovias e em operações reais servi-

ram de base para aplicação de testes estruturais de durabilidade em pistas especiais no Campo de Provas da V C .

A cabine, por exemplo, passou por testes de movimentos abruptos em laboratório, simulação de amassamento e até mesmo do basculamento, para que o resultado final fosse o menor esforço possível para o motorista. As avaliações incluiram ensaios de envelhecimento térmico em câmara climática em altas e baixas temperaturas para aferir a durabilidade dos componentes de acabamento interno e externo. Também fizeram parte do trabalho provas de descongelamento e desembaçamento em baixas temperaturas, validação da capacidade dos sistemas de ar-condicionado e ventilação em condições extremas, nas quais a segurança pode ser comprometida pela baixa visibilidade.

Nogueira disse que a paralisação das ocarreteiro.com.br

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atividades de desenvolvimento do projeto tão perto do lançamento, por causa da pandemia representou uma grande preocupação e desafio para a conclusão do projeto oi um momento que tivemos de dar um passo para trás e organizar o time de trabalho de forma muito rápida para mantermos o clima e o ritmo para conseguir cumprir os prazos estabelecidos junto à diretoria e aos clientes .

A prioridade, lembrou, era cumprir as medidas de segurança para finalizar o desenvolvimento do eteor e Constellation . 0, especialmente o ajuste da parte eletroeletrônica. trabalho exigiu também acompanhamento junto a fabricantes de ferramentais e coisas do tipo, porque a cadeia de fornecedores não voltou a operar no mesmo ritmo da montadora. Houve necessidade replanejamento, conversa com nossa base de fornecedores e bastante 40

Cama nas medidas 2,17m x 79cm conta com luz de LED e entrada USB. Banco ergonômico, encosto alto e apoio de bra os a da no on or o do mo oris a transparência para sensibilizá-los a voltar a caminhar junto conosco , disse. A V C vinha trabalhando com fornecedores do Brasil e Exterior, novos antigos e para atender linha extrapesada desde 201 .

A V C acredita que os clientes vão perceber no custo operacional todo o trabalho de simulação e avaliação em condições reais aplicados à linha eteor, pois cada componente foi otimizado para máxima durabilidade, segurança, conforto e produtividade dos veículos. Segundo a montadora, desde os primeiros estudos até o lançamento da linha eteor foram utilizados 20 protótipos para o desenvolvimento e investidos 1 bilhão, sendo metade deste valor direcionados à nova fábrica de cabine.

BOLETIM DE PNEUS

A HORA DE SUBSTITUIR

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esse momento existe uma crise no fornecimento de pneus de carga gerada pelo excesso de demanda interna e com a desvalorização do real, os pneus importados estão se tornando inviáveis devido ao alto custo de importação. Como os grandes frotistas adquirem pneus diretamente dos fabricantes, o que gera uma reclamação intensa da rede de revendas, os consumidores médios e pequenos que eram o grande público dos pneus importados, voltam a procurar as revendas das fábricas aqui instaladas para a compra do produto. Essa movimentação está intensa nesse momento.

Já dissemos em outras ocasiões que os pneus estão entre os principais itens na planilha de custos de um veículo de transporte, seja de carga ou passageiros.

Do mesmo modo, temos lembrado sempre que trata-se de um item que permite inúmeras ações para reduzir seu custo.

Uma dessas ações é identificar o momento correto de tirar o pneu de serviço.

Mas para ter essa percepção é necessário possuir um bom controle de quilometragem e um bom profissional para gerenciar essas informações. Os pneus de carga foram feitos para serem reformados durante sua vida útil até um certo limite.

Agora vem as perguntas: -Qual é o limite de reformas que uma carcaça aceita? O controle é feito pelo número de reformas ou pela quilometragem rodada?

Isso é tudo muito relativo e cada caso se difere do outro, pois a utilização de pneus é diferente entre uma e outra operação.

Um exemplo está no serviço feito por ônibus urbanos, no qual as quilometragens por vida dos pneus são pequenas devido ao excesso de temperatura que os pneus trabalham. Essa característica faz com que o número de reformas seja alto com baixas quilometragens entre elas.

Já no caso de uma operação em estradas de boa qualidade o número de reformas é baixo com altas quilometragens entre elas. Então, podemos concluir que o que determina é a quilometragem total rodada pela carcaça? Em parte sim, mas temos de levar em conta as condições gerais que os pneus estão rodando. Isso inclui tipo de piso, temperatura, abrasividade, modo de direção dos motoristas.

Uma maneira de saber o exato momento de retirar o pneu de serviço é através do controle de quilometragem. à cada reforma o custo por quilômetro rodado diminui, até um limite. Se esse controle de quilometragem for bem executado identifica até que momento esse custo está diminuindo oui subindo. É nesse momento que o pneu deve ser substituído evitando prejuízos e até paradas para ser substituido.

Portanto, existe o momento certo para se aproveitar ao máximo o investimento feito num pneu promovendo uma redução no custo operacional. A prática de usar um pneu até ele virar sucata, podendo provocar uma parada inesperada na estrada ou até um acidente, não é saudável para a correta operação de um veículo de carga ou de passageiros.

Bom trabalho e até o próximo mês.

Este boletim é de responsabilidade de Guilherme Junqueira Franco, que tem a formação TTS (Truck Tire Specialist). Qualquer dúvida: guijunqueirafranco@gmail.com ocarreteiro.com.br

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TECNOLOGIAS

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ELETRIFICAÇÃO A P

A cada dia crescem as parcerias e as pesquisas entre grandes fabricantes de caminhões para aprimoramento da tecnologia de eletrificação de veículos comerciais. objetivo é reduzir o uso de diesel no setor de transporte 42

JOÃO GERALDO

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eletrificação caminhões é apontada hoje como a solução mais viável para movimentar veículos comerciais sem emissões de C 2 já a partir dos próximos anos. iante das ações em curso, o diesel, por sua vez, parece estar com os dias contados para perder o reinado depois de cinco décadéca das como principal combustível para momo vimentar o transporte rodoviário. ontadoras globais de veículos co-

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A PASSOS LARGOS

merciais, agências, órgãos ambientais e entidades ligadas ao meio ambiente em todo o mundo, têm trabalhado e investido em tecnologias para aprimorar viabilizar cada vez mais a aplicação de baterias e da tecnologia da célula de combustível para substituir o óleo diesel e reduzir, ou eliminar de vez, as emissões provocadas pelo transporte rodoviário até 2050. ados de 201 do PCC, órgão das Nações Unidas para avaliar a questão relacionada às mudanças climáticas no mundo, indicaram que 1 das emissões glo-

bais anuais vem da queima de combustíveis fósseis.

Além da meta de descarbonizar o setor setor, é também interesse o uso de combustíveis renováveis para reduzir o custo da operação de transporte, principalmente porque o diesel representa uma das maiores despesas no bolso de quem trabalha com caminhão, sobretudo do caminhoneiro autônomo. Embora a eletrificação deixou há tempo de ser novidade, os constantes avanços e parcerias entre grandes marcas da indústria de ocarreteiro.com.br

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TECNOLOGIAS

caminhões indicam que o crescimento da frota livre de emissões poderá ser mais rápido do que se imagina.

Em meados de setembro, a aimler Truc s, apresentou oficialmente sua estratégia de eletrificação de veículos de carga para aplicações de distribuição urbana em curtas, médias e longas distâncias. modelo urbano eActros, por exemplo, que se encontra em operação com transportadores desde 2018, deverá ser produzido em série a partir de 2021.

Conforme foi divulgado, sua autonomia com a carga de uma bateria chega a 200 quilômetros ou até um pouco mais.

Já o caminhão elétrico previsto para as médias distâncias planejadas é o ercedes-Benz eActros ongHaul. Com autonomia de cerca de 500 quilômetros com a carga de uma bateria, este veículo está previsto para ser produzido em série a partir de 202 . Como solução para ca44

minhões rodoviários a empresa apresentou o ercedes-Benz enH2 Truc movido a célula de combustível, que garante autonomia de 1.000 quilômetros ou um pouco mais.

A aimler informou que este caminhão começará a ser testado por transportadores europeus em 202 e a produzido em série entre 2025 e 20 0. veículo será movimentado por hidrogênio líquido, pois de acordo com a fabricante devido a maior densidade neste estado o desempenho do caminhão será equivalente ao de outro com motor a diesel. executivo e membro do Conselho de Administração da aimler Truc s A , artin aum, reforçou que a combinação de diferentes tecnologias para mover caminhões permite à empresa oferecer as opções mais adequadas para cada aplicação. Ele acrescentou que a energia da bateria será mais usada para o trans-

Daimler Trucks anunciou início da produção de caminhões movidos a bateria para distribuição em 2021.

Modelos médios e pesados virão depois porte de carga com menor peso, em operações de pequenas distâncias. Já a célula de combustível tende a ser a opção preferida para cargas mais pesadas e distâncias mais longas.

A estratégia do rupo aimler Truc s é incluir até 2022 em seu portifólio caminhões a propulsão elétrica produzidos em série nos mercados da América do Norte, Japão e Europa. E até 2029 a companhia pretende oferecer somente veículos comerciais livres de emissões de C 2 nestas três regiões do planeta.

PARCERIAS ESTRATÉGICAS– alto custo para o desenvolvimento de tecnologias de eletrificação de veículos tem levado grandes empresas a buscarem parcerias até mesmo com concorrentes reduzir o tempo de desenvolvimento. A aimler Truc s que fabrica caminhões de marcas como ercedes-Benz, rei-

ghtliner Truc s, estern Star, BharatBenz e uso e a Volvo Truc s dona também das marcas enault Truc s, ac e U Truc s , já têm parceria para desenvolver, produzir e comercializar sistemas de células de combustível para aplicações em caminhões rodoviários. consenso entre os dois fabricantes globais que a célula de combustível será essencial para um transporte sem emissões no futuro. Pelo acordo a Volvo Truc s entra com o dinheiro cerca de 0, bilhões de Euros enquanto a aimler consolidará suas atividades no desenvolvimento e aperfeiçoamento da tecnologia. A parceria prevê que o transporte rodoviário esteja livre de C 2 na Europa até 2050. ocarreteiro.com.br

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TECNOLOGIAS

utro acordo entre fabricantes de veículos comerciais ocorreu em 0 de outubro deste ano assinado pela Volvo Truc s e suzu otors,. A aliança prevê a formação de parceria estratégica para capturar oportunidades na transformação da indústria de caminhões. As duas empresas já haviam assinado em dezembro de 2019 um emorando de Entendimento . acordo inclui a aquisição pela suzu otors Caminhões da também japonesa de caminhões U otors, até então de propriedade da Volvo Truc s.

Entre outras ações, o acordo prevê o desenvolvimento conjunto pela suzu otors e U Truc s de plataformas comuns para modelos de caminhões médios e pesados para mercados do Japão e sia utilizando tecnologias do rupo Volvo. A transação entre as empresas ainda está sujeita à aprovação de autoridades regulatórias. Neste início de no46

vembro, o presidente da Volvo Truc s, artin undstedt, um dos principais executivos do rupo Volvo, anunciou que a comercialização de veículos elétricos é um componente fundamental da estratégia do rupo. A meta é que até 20 0 os modelos elétricos representem pelo menos 5 das vendas de veículos. utra aliança, esta anunciada em janeiro de 2020, envolve a CNH ndustrial dona da veco, PT, Case, agirus e Ne Holland e a norte-americana Ni ola otor Compan , empresa fundada em 201 com a proposta de mudar a matriz energética do transporte rodoviário de cargas. A parceria prevê a produção do caminhão pesado Ni ola Tre movido a bateria elétrica a partir de 2021. Baseado no veco S a , este cavalo mecânico estava previsto para ser exposto na tradicional eira de veículos comerciais AA em Hannover, Alemanha, cancelada por

Volvo FL e FE elétricos já são produzidos e o FMX se encontra. Marca tem elétricos também nos EUA

ELÉTRICOS NA EUROPA NA AMÉRICA DO NORTE A Volvo já tem produção em série na Europa dos caminhões FL Eletric, projetado para PBT de até 16 toneladas, e o FE Eletric, um semipesado para até 27 toneladas indicado para coleta de lixo. o fina de outub o, a compan ia anunciou o início dos testes pilotos com os modelos tamb m e t icos e pa a ap icação em ob as u banas Já na América do Norte, a Volvo Trucks o t ecebeu da ncia de oteção

mbienta dos stados nidos 20 milhões de dólares em concessões para implantar 70 caminhões elétricos VNR mode o pa a cu tas e m dias dist ncias A montadora informou que lançará comercialmente o VNR Electric ainda em 2020. s e cu os se ão financiados pe a pa a operadores de frotas do sul da Califórnia entre 2021 até o terceiro trimestre de 2022, permitindo pelo menos um ano inteiro de ope aç es at o fina do p o eto em ocarreteiro.com.br

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TECNOLOGIAS

Resultado de parceria entre a CNH industrial e a Nikola, o caminhão pesado Tre movido a bateria está previsto para ser produzido em fábrica da Iveco em 2021

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causa da pandemia da covid-19.

Pelo projeto das empresas, os cavalos mecânicos x2 e x2 elétricos com baterias modulares e trem de força de 80cv devem entrar em produção no primeiro trimestre de 2021 na fábrica da veco em Ulm Alemanha . A unidade industrial se destaca como o centro de engenharia de chassis da montadora. As primeiras unidades estão previstas para serem entregues em 2021 e pelo acordo os caminhões Ni ola serão comercializados a atendidos pela rede veco.

Já o Tre movido a célula de combustível também será montado sobre plataforma do veco S a e está previsto para começar a ser testado em 2021 e lançado em 202 . A empresa informou que dependendo da configuração do caminhão o tanque pode comportar até 80 g de hidrogênio, suficientes para autonomia de 800 quilômetros.

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LANÇAMENTO

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POTÊNCIA EM ALTA

Motores V8 de alta potência e maior capacidade de carga são destaques em recentes lançamentos da Scania na Europa. Um caminhão de 770cv apresentado pela montadora é o mais potente do mundo produzido em série, enquanto aqui no Brasil a novidade da marca é um fora de estrada 10x4 com motor de 540cv em linha JOÃO GERALDO 50

Fotos DIVULGAÇÃO

U

m caminhão equipado com motor V8 e 770cv de potência e torque de 3.700Nm é uma das recentes novidades da Scania na Europa. Apresentado em setembro, o veículo chega para ocupar a posição de cavalo mecânico mais potente do mundo produzido em série. Além do modelo superpotente, o pacote de lançamento da montadora inclui outras três opções V8 com potências de 530, 590 e 660cv.

Segundo informações da fábrica, além da alta potência os novos motores melhoram a eficiência do combustível.

Em comparação com a geração anterior, a economia total pode chegar a 6% ou

até mais dependendo das condições. Isso se o trem de força estiver equipado com a nova caixa de câmbio da marca.

Para chegar a um motor de 770cv de potência mais econômico os engenheiros da matriz, na Suécia, aplicaram tecnologia de vanguarda no desenvolvimento de motores de combustão interna. O trabalho exigiu a inserção de mais de 70 novas peças que proporcionaram menor atrito interno, maiores taxas de compressão, sistemas aprimorados de pós-tratamento dos gases e um novo sistema de gerenciamento do motor.

O vice-presidente global de Vendas e Marketing fabricante sueca, Alexander ocarreteiro.com.br

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LANÇAMENTO

Vlaskamp, destacou que nem todos os clientes precisam de um caminhão com potência tão alta, porém há uma demanda crescente em todo o mundo por modelos que possam operar com Peso Bruto Total Combinado de 60 toneladas ou mais em operações especiais.

Acrescentou que os modelos Scania com motor V8 são comercializados em países onde o peso bruto total combinado maior é permitido, particularmente nos países nórdicos. “ Itália e Espanha, por exemplo, e também países fora do continente Europeu têm preferência pelo motor V8 devido a terrenos montanhosos com estradas íngremes”, disse Vlaskamp, lembrando que o mundo depende ainda de transportes realizados por caminhões movidos com motor a diesel.

Ele acrescenta que na Europa um caminhão de longa distância percorre cerca de 150 mil km por ano, o que possibi52

lita uma grande economia de combustível em mercados do continente onde o uso de combinações mais longas e mais pesadas é permitido. Ainda de acordo com Vlaskamp, o uso de um caminhão de alta potência pode proporcionar redução de consumo de diesel chegando na casa dea 3 ou 4 mil litros por ano.

“A maneira mais rápida de aumentar a eficiência do transporte é operando com composições mais longas e mais pesadas , reforçou. Ele justificou que o combustível consumido por um caminhão mais pesado é compensado pela maior capacidade de carga útil. Disse ainda que a nova linha equipada com motores V8 favorece também o cálculo de CO2 emitido por quilômetro rodado e a possibilidade dos novos motores poderem funcionar com biocombustíveis.

Aqui no Brasil, o motor Scania V8 de maior potência tem 620cv.

OPERAÇÃO PESADA Enquanto na Europa a Scania aposta no V8 para grandes potências, aqui no Brasil a marca acaba de lançar um caminhão 10x4 com motor em linha de 540cv e 2.700 Nm de torque para operações fora de estrada.

Trata-se do Heavy Tipper, um veículo robusto para direcionado a o operações em sites de mineração e de grandes obras de infraestrutura.

Com capacidade para carregar até 55 toneladas de carga líquida, é o único da cateo ia p odu ido no a s com essa confi uração de tração. Além disso, o terceiro eixo direcional é posicionado à frente do eixo de tração e conta com suspensão a ar.

O último Scania 10×4 foi entregue pela montadora foi em 2016 do qual existem atualmente cerca de 80 unidades operando em mineradoras no Brasil. ”O G 540 10×4 Heavy Tipper é o produto com maior capacidade de carga do mercado, e também o que traz a melhor solução na comparação com a linha amarela”, destacou Silvio Munhoz, diretor de vendas de soluções da Scania no Brasil. O executivo acrescentou ainda que todos os componentes do trem de força, eixos e tecnologias

embarcadas são fabricados pela Scania.

As características técnicas do veículo incluem um pacote de itens adequados à operação a que se destina. O sistema de direção, por exemplo, é mais robusto e o de freio conta com o Scania Retarder.

Com potência de 4.100Nm, esse sistema aumenta a performance da frenagem sobretudo em baixas velocidades.

A caixa de câmbio Opticruise automatizada de 14 velocidades dispõe do modo off-road e ao ser acionada permite que o motor gire em rotações mais amplas. Esta caixa incorpora o lay shaft Brake, sistema de freio motor do eixo secundário, solução introduzida nas caixas Opticruise da nova geração de caminhões Scania para realizar trocas mais rápidas, seguras e suaves. (JG) ocarreteiro.com.br

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TESTE

SEMIPESADO E

Dimensionado tecnicamente para aplicações em médias distâncias, o VM 330 8x2 é um caminhão cobiçado pelos autônomos porque encara também, e com eficiência, operações indicadas para serem realizadas normalmente com caminhões pesados MAURO CASSANE

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Fotos SILVIO AURICCHIO

O EM ASCENSÃO

O

segmento de caminhões semipesados atingiu em 2019 o emplacamento de 23.227 unidades, entre as quais 2.339 são do VM e garantiram ao modelo um lugar entre os três semipesados mais vendidos. Apesar de estar ainda distante de seus maiores concorrentes (Volkswagen Constellation e ercedes-Benz Atego , o veículo

da marca sueca, com destaque à versão V 2 0, figurou faceiro entre os 10 mais vendidos da categoria no acumulado do ano passado.

Há algum tempo, os semipesados Volvo têm chamado atenção das montadoras alemãs líderes de mercado no segmento, sobretudo o VM 330 após as mudanças recebidas na linha 2020. Com a ocarreteiro.com.br

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TESTE

cara e jeitão de seus irmãos mais pesados da linha , frotistas e autônomos já demonstram preferência por este semipesado com cara de pesado.

Se o V 2 0 é o mais vendido da família, o V 0 8x2 é estrela em ascensão, um caminhão dimensionado para médias distâncias mas que encara, fácil e frequentemente, longas jornadas. Equipe da evista Carreteiro rodou com a versão 8x2 equipada com a conhecida e bem avaliada transmissão Volvo -Shift de 12 velocidades automatizada. Cabe lembrar que este modelo também é ofertado com transmissão manual Eaton de nove velocidades mas neste segmento os pedidos para transmissão manual vêm caindo ano após ano .

Se o carreteiro estiver com pouco tempo para leitura e sem interesse por 56

mais detalhamento técnico e considerações sobre a condução deste caminhão, mas quer saber o essencial, segue um resumo: o preço é 380 mil reais (é uma referência dada pela Volvo, o valor pode oscilar de região para região , o C T é de 45 toneladas, o segundo eixo dianteiro é original de fábrica e, em nossa avaliação, em trajeto de 80 quilômetros em trecho plano, o consumo médio foi de , m litro com o caminhão descarregado . uer seguir com essa leitura Tem mais coisas interessantes a te contar. Claro que a gente sempre prefere avaliar caminhão carregado, até porque caminhão vazio nem deveria rodar. as nem sempre é possível. pessoal da Volvo é esforçado e atencioso, normalmente nos disponibiliza caminhão lastreado para testes, mas desta vez, por conta do baú

ser novo, não houve tempo para carregá-lo. A única diferença, sob o ponto de vista de uma avaliação técnica, é que, descarregado o caminhão obviamente se torna ligeiramente mais econômico. motor deste Volvo é um com alguns ajustes aplicados pela engenharia da fábrica, algo único na história da Volvo no mundo. sso porque o V é um caminhão desenvolvido pelos técnicos do Brasil, embora a cabine seja emprestada do enault médio a enault Truc s é do rupo Volvo . uando a Volvo decidiu entrar no segmento de semipesados no Brasil, preferiu, em vez de trazer os caminhões - que já tinha na Europa - desenvolver um produto brasileiro. Por isso, à época, a melhor opção foi fazer parceria com a . eu certo e funciona muito bem até hoje.

Volvo indica que o VM 8x2 é ideal para operações de médias distâncias mas na prática seu desempenho permite que se estrapole essa recomendação Com cilindros, 0cv a 2.200 rpm e torque de 1.300 Nm, esse propulsor de 7,2 litros recebeu tratamento especial para estar o mais próximo possível dos tradicionais motores Volvo. A parceria já dura 1 anos e evoluiu muito desde 200 quando a Volvo lançou o V l . trem-de-força transmissão e caixa se comunicam harmoniosamente, como se fosse uma engrenagem única. A caixa, no caso, como já dissemos, é a -Shift, automatizada da Volvo.

V 0 8x2 tem PBT de 29 toneladas (o segundo eixo dianteiro direcional assegura mais cinco toneladas a mais de carga . osse há pouco mais de 0 anos, ocarreteiro.com.br

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TESTE

possivelmente esse caminhão seria classificado como um legítimo estradeiro pesado. hije, não mais, porque os caminhões cresceram para atender novas demandas por cargas.

A engenharia da Volvo indica que se trata de um caminhão ideal para operações em médias distâncias (cobrir percursos em um raio de 00 quilômetros . as neste teste e, inclusive na vida real das estradas, notamos que é possível extrapolar essa recomendação. É mais do que comum observar esses caminhões atuando com eficiência em operações cujas distâncias superam mil quilômetros. sso graças ao trem-de-força que permite velocidade média mais alta em comparação com os demais modelos desta categoria.

No modo automatizado, em longas retas, o caminhão flui bem mantendo 58

80 m h sem qualquer esforço de aceleração com o motor girando leve a 1.200 rpm. Este é um momento de consumo instantâneo extremamente baixo, cerca de 5, m litro. Como estava vazio, as ultrapassagens ficaram muito mais fáceis.

Apertando um pouco mais o acelerador, o giro sobe rápido para 1.600 rpm e, em pouco mais de seis segundos, pula de 80 m h atingindo 95 m h. este modo as ultrapassagens são bem rápidas. Nessa situação fica evidente como motor e câmbio harmonizam muito bem torque e potência, características peculiares de caminhões pesados.

No pequeno trecho com longa descida cerca de três quilômetros em rampa , acionamos o freio-motor V EB que tem potência de frenagem de 290 cv. giro sobe a 1.500 rpm e o caminhão baixa ra-

Embora a preferência seja pela versão com transmissão automatizada I-Shift de 12 velocidades, a Volvo disponibiliza opção para caixa mecânica de 10 marchas produzida pela Eaton pidamente de 0 m h para 5 m h. Tirando o pé do acelerador, é zero de consumo. Bons condutores fazem boas médias valendo-se destas situações de inércia. Aproveitamos bem a descida e embalamos na subida com mais de quatro quilômetros de extensão e vencemos a rampa em décima marcha a 0 m h, com motor girando sem esforço na faixa verde, a 1.500 rpm. uer saber sobre o conforto Um resumo Com os vidros fechados, a cabina surpreende pelo isolamento acústico que garante nível baixo de ruídos. Praticamente não se escuta o motor que é mais lembrado nas retomadas de velocidade, quando o giro sobe rapidamente.

A de tocada lembra muito um automóvel de passeio. A cabina é ancorada sobre quatro pontos no chassi por suspen-

X

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TESTE

Mudanças externas na cabine deixaram o VM mais parecido com os modelos pesados da família F (FH e FM)

são a mola e o banco, por sua vez, conta com suspensão a ar e regulagem pneumática. difícil até de sentir as imperfeições do asfalto, mesmo com o caminhão vazio, que acaba balançando mais. segundo eixo direcional também ajuda a melhorar a dirigibilidade oferece mais conforto na condução , mas certamente o VM 8x2 que precisa de um ângulo maior para manobras caso seja feito com ele rodando (para manobrar mais rapidamente, basta apertar o botão e erguê-lo automaticamente . um caminhão competitivo em sua categoria para fazer o conhecido bate-e- volta-volta, embora seus atributos permitam viagens mais longas. Para tanto, basta escolher a cabina certa. A leito é espaçosa, oferece uma cama generosa e confortável. e resto, o V 0 8x2 está 60

mesmo mais para um bem ajustado caminhão estradeiro de entrada.

V 0 8x2 também é um caminhão com baixa desvalorização. Se um modelo zero km tem preço de tabela de 80 mil reais, é possível encontrar modelos 2017, em ótimo estado, com 400 mil m rodados, em média, na faixa de 280 mil reais. Exceção feita ao novo visual e a alguns itens de conforto que também melhoraram a dirigibilidade. trem-de-força é o mesmo, por isso o V é o semipesado com melhor valor de revenda.

Esse é um caminhão ideal para frotistas que buscam alta eficiência em operações de média distância e, sem dúvida alguma, consta na lista dos caminhões mais desejados entre os motoristas que sonham com carreira solo para rodar pelas grandes distâncias deste País.

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“BOA INFORMAÇÃO É O QUE MANTÉM O PROFISSIONAL DO VOLANTE COM O PÉ NA ESTRADA.” Pedro Trucão Olá, parceiro!

Trucão com Pé na Estrada traz, a cada programa, novidades, dicas, lançamentos, informações, o dia a dia do trecho e o bom bate-papo de sempre.

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nasci careca, banguela e pelado.

O que vier é lucro, 62

CONTRA CORRUPÇÃO A 4Truck, fabricante de implementos rodoviários leves localizada em Guarulhos/SP, tornou-se uma das mais de 260 empresas do Estado de São Paulo signatárias do Movimento Empresarial pela Integridade e Transparência e do Pacto Empresarial pela Integridade contra a Corrupção do Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social. As ações do Movimento têm por objetivo angariar o engajamento do setor privado brasileiro em promover um ambiente de negócios socialmente responsável e que colabore para o desenvolvimento sustentável. No Brasil, são 611 companhias signatárias do pacto.

DAF LARANJA O novo DAF XF, lançado recentemente no Brasil, já pode sair de fábrica na cor Aurora Orange, elaborada exclusivamente para o modelo brasileiro. Segundo a montadora, a coloração veio para combinar com o design do caminhão. Na Europa, a marca de origem holandesa a cor laranja na marca não é novidade.

O modelo com a nova cor pode ser adquirido sob pedido, assim também como outros itens opcionais e acessórios. ocarreteiro.com.br

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CLASSIFICADOS 1 MILHÃO DE VEÍCULOS Um cavalo mecânico Meteor 29.520 marcou a produção de 1 milhão de veículos produzidos pela Volkswagen Caminhões e Ônibus. Em atividade desde o início da década de 1980, deste total mais de 850 mil unidades saíram da linha de montagem da fábrica em Resende/RJ, que está completando 25 anos desde as suas primeiras instalações no município. A Volkswagen começou a montar caminhões em 1981 no Brasil. Até então, a marca não produzia veículos comerciais pesados em parte alguma do mundo.

br

OS MAIS PRODUZIDOS Os modelos VW com maior volume de produção até hoje foram os Worker, com cerca de 434 mil unidades desde suas primeiras versões. Já os modelos Constellation, lançados em 2006, ultrapassam 253 mil veículos fabricados.

Enquanto isso, a família de ônibus Volksbus acumula 160 mil chassis, e a linha Delivery supera os 142 mil veículos em circulação.

Os MAN TGX também dão sua contribuição para o marco: cerca de 11 mil cavalos mecânicos da marca já passaram pela linha de montagem da VWCO, em Resende/RJ. 64

MARCA VENCEDORA Pela 12ª vez, a Mercedes-Benz se destacou como a marca de caminhão mais lembrada do Brasil na pesquisa do jornal Folha de São Paulo. Foram ouvidas aproximadamente 7.600 pessoas de cerca de 200 cidades de vários portes e de todas as regiões do Brasil, com universo diversificado de público por idade, sexo, escolaridade e classe econômica.

quem procura acaba achando IMPLEMENTOS O resultado das vendas de reboques e semirreboques em outubro mostrou que o setor continua acelerado, especialmente de produtos Pesados, impulsionado em grande parte pelas operações do agronegócios e da construção civil.

Entre janeiro e outubro, o total de emplacamentos do segmento atingiu 53.642 unidades contra 53.240 no mesmo período de 2019. Na avaliação de Norberto Fabris, presidente da ANFIR, entidade representante dos fabricantes de implementos rodoviários, esse desempenho indica que a crise do setor do setor deverá ser curta. ocarreteiro.com.br

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não MUNDO AFORA

O caminhão BeiBen é produzido pela Baotou BeiBen Heavy-Duty Truck Co, fabricante de veículos pesados com sede em Baotou, Mongólia.

Fundada em 1988, a empresa resultou de acordo com a Daimler Benz para fabricar caminhões Mercedes-Benz. Em em 2010 a produção da Beiben já atingia 40 mil unidades/ano. Em 2012 a empresa montou linhas de produção na África do Sul e Etiópia, e a partir de 2014 os veículos da marca passaram a ser fabricados com motor Euro V para mercados como Cingapura e Hong Kong. Os primeiros caminhões Euro-VI foram exibidos no Beijing Autoshow Exhibition, na China, em abril de 2018 e Cingapura foi o primeiro país a receber os novos modelos com motor Euro-VI. 66

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