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PROFISSÃO DO PERÍODO ROMÂNTICO À NECESSIDADE DE CAPACITAÇÃO

DESDE 1970 TRANSPORTANDO INFORMAÇÃO | www.ocarreteiro.com.br | ano 50 | Nº

538

ATRAVESSANDO GERAÇÕES

Distribuição gratuita para motoristas de caminhão

ESPECIAL 50 ANOS ESPECIAL CINCO DÉCADAS DO TRANSPORTE • EVOLUÇÃO DOS PESADOS • BICUDO E CARA CHATA • RODOVIAS • PNEUS • TECNOLOGIAS DO SETOR • LANÇAMENTOS • PNEUS NOVOS E REFORMADOS • APLICATIVOS ocarreteiro.com.brDE 1 FRETE

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07/10/2020 17:28

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17/08/2020 19:25

EDITORIAL

JORNADA DE 50 ANOS

A JOÃO GERALDO Editor

Revista O Carreteiro completou em julho 50 anos de circulação. Uma trajetória que simboliza boa parte da história do transporte rodoviário de cargas no País e as transformações ocorridas no setor em cinco décadas. Por ironia do destino, nosso plano de comemorar este importante marco junto a motoristas e parceiros que de longa da data nos acompanham, foi anulado pela pandemia do novo coronavírus. Porém, chegamos aos 50 anos de estrada registrando altos e baixos dessa viagem que vírus algum foi capaz de impedir. Cinco décadas podem não parecer muito, especialmente quando se tem a impressão de que o tempo passa cada vez mais rápido, mas pode-se dizer que certas mudanças jamais foram imaginadas pelos motoristas de caminhão e outros ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ ŠěŁŭ ƛĜČƯŗŭ ðƧƓñƛ̻ ¥ƯðŢēŭ ĳŭŗļěðŠŭƛ ƐñĴŁŢðƛ ēě edições antigas e nelas vemos estampadas imagens e textos de um transporte diferente do que se conhece hoje, percebemos a dimensão do caminho realizado pela Revista O Carreteiro e a importância de sua atuação de levar informação a diferentes ĴěƓðďƋěƛ ēě ŠŭƧŭƓŁƛƧðƛ ě ƧðŠċĜŠ ð ŭƯƧƓŭƛ ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ ēŭ segmento. Foram inúmeros lançamentos de caminhões, de variados produtos para o setor de transporte e uma série de fatos como crises econômicas e planos, greves de motoristas, todo tipo de problema na estrada e as promessas de sempre, entre muitos outros acontecimentos que fazem parte da história, embora não estejam registrados. Do caminhão tratado ČŭŠŭ ċƓƯƧŭ̶ ČŭŠ ƐðƓČŭƛ ƓěČƯƓƛŭƛ ēě ƛěĴƯƓðŢďð̶ ěǠČŁĠŢČŁð ě conforto, aos potentes estradeiros extrapesados com grande capacidade de carga, o mundo do transporte se transformou. Eletrônica embarcada, internet e sistemas de rastreamento ǠǗěƓðŠ ēŭ ǆěŃČƯŗŭ ēě ČðƓĴð ƯŠð ƛěĴƯƓð ě ðǆðŢďðēð ŠñƒƯŁŢð para carregar todo tipo de mercadoria, graças também à evolução da indústria de implementos rodoviários. Junto com as inovações e as novas tecnologias vieram também alterações na ƓŭƧŁŢð̶ ČŭŠƐŭƓƧðŠěŢƧŭ ě ƒƯðŗŁǠČðďĈŭ ēŭ ŠŭƧŭƓŁƛƧð̻ ÙěƧěƓðŢŭƛ ēěŁǌðƓðŠ ēě ƐðƛƛðƓ ŭƛ ěŢƛŁŢðŠěŢƧŭƛ ēð ƐƓŭǠƛƛĈŭ ƐðƓð ŭƛ ŠðŁƛ jovens, pois também tiveram de aprender e se reciclar. No mais, o importante, apesar de tudo, é que o motorista e caminhão ƧĠŠ ðŁŢēð ŗƯĴðƓ ēě ēěƛƧðƒƯě Ţŭ ƧƓðŢƛƐŭƓƧě ƓŭēŭǆŁñƓŁŭ ēě ČðƓĴð̻ E quanto aos próximos anos, haverá sempre alguém lá no futuro para contar a história e comentar como eram diferentes os caminhões e o transporte de carga na década de 2020. ocarreteiro.com.br

SUMÁRIO

16 CINCO DÉCADAS DA REVISTA O CARRETEIRO Na estrada desde de 1970, a revista O Carreteiro completou anos 50 anos de circulação. A publicação atravessou por gerações de motoristas, registrou os principais fatos do setor, lançamentos de caminhões, evolução e as mudanças ocorridas no transporte rodoviário de cargas nas últimas cinco décadas

O QUE ACONTECEU EM 50 ANOS

30 38 46 54 60 64 68 4

ƛ ČðŠŁŢļƋěƛ ǠČðƓðŠ ŠðŁƛ ƛěĴƯƓŭƛ ě ěǠČŁěŢƧěƛ ÙñƓŁŭƛ Šŭēěŗŭƛ ƛě ēěƛƧðČðƓðŠ Ţŭ ŠěƓČðēŭ ě ŠðƓČðƓðŠ ĜƐŭČð £ƓŁŠěŁƓŭ ěƓðŠ ŭƛ ċŁČƯēŭƛ̶ ēěƐŭŁƛ ŭƛ ČðƓð ČļðƧð ǆŁěƓðŠ ƐðƓð ǠČðƓ ¦ŭēŭǆŁðƛ ƛěŠ ŠðŢƯƧěŢďĈŭ őñ ČðƯƛðƓðŠ ŠƯŁƧŭƛ ƐƓěőƯŃǗŭƛ 1ƛƧƓðēðƛ ČŭŠ ļŁƛƧŮƓŁðƛ ƒƯě ǆðŗěŠ ð ƐěŢð ƛěƓěŠ ČŭŢļěČŁēðƛ ¦ěĳŭƓŠð ēě ƐŢěƯƛ̶ ƯŠ ƛěƧŭƓ ƒƯě ěǆŭŗƯŁƯ őƯŢƧŭ ČŭŠ ŭ ƧƓðŢƛƐŭƓƧě ƐŗŁČðƧŁǆŭƛ ēě ĳƓěƧě ŠƯēðƓðŠ ŭ őěŁƧŭ ēŭ ŠŭƧŭƓŁƛƧð ČŭŢƧƓðƧðƓ ČðƓĴð £ðŁǌĈŭ Ɛěŗð ƐƓŭǠƛƛĈŭ ƛě ƛŭċƓěƐƋě ā ĳðŗƧð ēě ƓŭŠðŢƧŁƛŠŭ Ţð ěƛƧƓðēð

REVISTA

DESDE 1970 TRANSPORTANDO INFORMAÇÃO

/OCARRETEIRO /OCARRETEIRO_ /OCARRETEIRO (11) 95428-8803 /REVISTAOCARRETEIRO

DIRETOR Edson Pereira Coelho REDAÇÃO | redacao@ggmidia.com.br Editor: João Geraldo (MTB 16.954) Reportagem: Daniela Giopato

76 VW EXTRAPESADO

Volkswagen entra no segmento de caminhões extrapesados com os cavalos mecânicos Meteor nas potências de 460 e 520cv

84 DAF XF ATUALIZADO

Cabine nova, trem de força atualizado e eletrônica embarcada de ponta fazem do novo DAF XF um verdadeiro caminhão Premium

90 VOLVO LINHA 2021

VM City para distribuição e mudanças técnicas implementadas no FH 460 fazem parte das novidades de linha de caminhões Volvo 2021

ARTE | arte@ggmidia.com.br Editor de Arte: Pedro Hiraoka DIGITAL Eduardo Arpassy COMERCIAL | comercial@ggmidia.com.br Eurico Alves de Assis Nilcéia Rocha ADMINISTRAÇÂO Ed Wilson Furlan TI DC Code Soluções em TI DISTRIBUIÇÃO G.G. Ed. de Publicações Técnicas Ltda. Ricardo Lúcio Martins Rute Rollo ASSINATURA | assinatura@ggmidia. com.br Exemplar avulso: RS 11,00

ED. Nº 538 • SET/OUT 2020

94 SCANIA A GÁS sŭŢƧðēŭƓð ðƐŭƛƧð Ţð ěǠČŁĠŢČŁð ēŭ Ĵñƛ ŢðƧƯƓðŗ para o transporte rodoviário e já vendeu caminhões para grandes transportadores

98 PNEUS

Produtos para longas quilometragens e ðƧěŢēŁŠěŢƧŭ ěǠČŁěŢƧě ðŭƛ ČŗŁěŢƧěƛ ĳðǗěŠ ƐðƓƧě da rotina diária dos fabricantes de pneus

SEÇÕES 06 Notícias | 74 Boletim de pneus 112 Tabela de frete | 113 Na mão certa 114 Mundo afora

Publicação de: G.G. Editora de Public. Téc. Ltda. Rua Palacete das Águias, 395 - Vila Alexandria CEP 04635-021-SP - Tel.: (11) 5035-0000 revista@ocarreteiro.com.br www.ocarreteiro.com.br A Revista O Carreteiro é dirigida a motoristas de caminhão, empresários donos de transportadoras, ĳƓŭƧŁƛƧðƛ̶ Čļěĳěƛ ēě ŭǠČŁŢðƛ ě ēěŠðŁƛ ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ ligados ao transporte rodoviário de carga. A publicação é distribuída em cooperação com posƧŭƛ ēě ƛěƓǆŁďŭƛ ƓŭēŭǆŁñƓŁŭƛ ͠¦ '͡ ͒¦ěēě ǠČŁðŗ ēě Distribuidores da Revista O Carreteiro). É proibida a reprodução total ou parcial de matérias sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da Revista O Carreteiro. Impressão e Acabamento: IƓðǠŗðƓ̻ Distribuição gratuita nos postos de rodovia cadastrados no ROD.

ocarreteiro.com.br

Fotos DIVULGAÇÃO

NOVA FASE DA IVECO Dona de um portifólio de veículos comerciais que se estende dos modelos leves da linha Daily aos pesados Hi-Road e Hi-Way, a Iveco está dando fortes sinais ēě ƒƯě ǠŢðŗŠěŢƧě Ɛŭēě ċðƧěƓ ŭƛ ˘˗ζ ēě ƐðƓƧŁČŁƐðďĈŭ Ţŭ ŠěƓČðēŭ ċƓðƛŁŗěŁƓŭ de veículos comerciais ainda este ano. Os resultados se devem especialmente em razão do forte potencial da nova linha Daily que começou a ser vendida a partir ēě ðċƓŁŗ̻ 1ŢƧƓě őðŢěŁƓŭ ě ðĴŭƛƧŭ̶ ð ŠðƓČð ƓěĴŁƛƧƓŭƯ ŭ ŗŁČěŢČŁðŠěŢƧŭ ēě ˛̻ˠ˛ˠ veículos da marca, total representou ˟̶ˠ˙ζ ðČŁŠð ēðƛ ˜˜̻˛˞˝ ƯŢŁēðēěƛ ČŭŢƧðċŁŗŁǗðēðƛ Ɛěŗð ƛƛŭČŁðďĈŭ uðČŁŭŢðŗ ēŭƛ HðċƓŁČðŢƧěƛ ēě ÙěŃČƯŗŭƛ ƯƧŭŠŭƧŭƓěƛ ͒ Ţĳðǆěð͓̻ ƓěƛƯŗƧðēŭ ŭċƧŁēŭ Ɛěŗð VǆěČŭ ŁŢČŗƯŁ ˙̻˗˙ˠ ƯŢŁēðēěƛ 'ðŁŗǍ ˚˗̻˘˚˗ ě ˚˗̻˘˜˗̶ 6

ČŗðƛƛŁǠČðēðƛ Ɛěŗð Ţĳðǆěð ČŭŠŭ ǆěŃČƯŗŭƛ Comerciais Leves, não constando, portanto, no levantamento que aponta emplacamento de caminhões semileves, leves, médios, semipesados e pesados. O crescimento das vendas da montadora ŢĈŭ Ĝ ƐŭƓ ðČðƛŭ̻ VǆěČŭ ǆěŠ ƓěðŗŁǗðŢēŭ ļñ ðŗĴƯŠ ƧěŠƐŭ ĳŭƓƧěƛ ŁŢǆěƛƧŁŠěŢƧŭƛ ěŠ atualização e ampliação de sua linha de veículos comerciais. Compõe a lista o Ţŭǆŭ 'ðŁŗǍ̶ ƒƯě ƧƓðǗ ðǆðŢďðēð ƧěČŢŭŗŭĴŁð ēě ƛěĴƯƓðŢďð̶ ðƛ Ţŭǆðƛ ǆěƓƛƋěƛ ƒƯě ampliaram a linha Tector, os pesados Hi-Road e a recém anunciada atualização e modernização do extrapesado Hi-Way. Outra ação da montadora é o crescimento rede de concessionários e treinamento ČŭŢƛƧðŢƧě ēŭƛ ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ̻

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E mais: • A melhor manutenção por menos com PMS Premium Flexível • Caminhão inteligente com Plano Desempenho de Conectividade • Financiamento com 1a parcela a partir de Abril de 2021 Acesse www.scaniarevoluciona.com.br e saiba mais Condições válidas para a linha de caminhões Scania 20/21 para aquisição até 31 de dezembro de 2020. Os descontos progressivos e as condições facilitadas de ﬁnanciamento e de seguro são válidos e aplicados de acordo com a aquisição dos pacotes de opcionais. Oferta para gratuidade do Pacote Desempenho está condicionada à vigência/permanência no PMS. Para usufruir dos benefícios da conectividade é preciso ativar o módulo Scania Communicator que já vem instalado da fábrica nos caminhões Scania a partir de maio de 2016. Financiamento Sujeito à aprovação de crédito. Consulte o com Scania Banco: compre seu caminhão com 6 meses de carência sem intermediárias. site www.scaniarevoluciona.com.br ou sua Concessionária Scania para conhecer todos os termos e condições vigentes para a campanha.

RENOVAÇÃO EM AMPLIAÇÃO DA FROTA A Braspress realizou a compra de 235 unidades do Mercedes-Benz Axor, sendo 220 da versão 1933 e 15 da 2041. Esta negociação foi uma das maiores realizada pela marca durante o período da pandemia envolvendo caminhões pesados. O vicepresidente de vendas e marketing caminhões e ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Roberto Leoncini, destacou o otimismo com a recuperação da economia por paste da Braspress ao manter seu programa de renovação e ampliação de frota. Pelo seu lado, o diretor-presidente da transportadora, Urubatan Helou, acrescentou que o investimento da empresa é R$ 105 milhões e envolve também também a compra de 300 semirreboques Fachini e tecnologias de rastreamento, telemetria e personalização

da frota. Helou acrescentou que espera crescimento entre 12 e 13% nos negócios este ano, especialmente em razão do incremento do e-commerce. Para 2021, sua expectativa é de um boom no mercado on-line a partir do segundo semestre. “A pandemia é como o clima, depois de grandes tempestades vem uma grande bonança. E eu tenho convicção de que essa bonança está por vir. Quando ela chegar, a Braspress já estará preparada para atender as demandas dos clientes“, concluiu.

LANÇAMENTO

¦˙˝ˠ Ĝ ŭ ŢŭŠě ƒƯě ŁēěŢƧŁǠČð ŭ Ţŭǆŭ ƐŢěƯ ēě ČðƓĴð ēð marca Bridgestone que está chegando ao mercado brasileiro para aplicação em operações de curta, média e longa distâncias. Disponível nas medidas: 275/80R22.5 e 295/80R22.5, o produto é indicado para aplicação em eixos direcionais, livres e de tração moderada de caminhões e ônibus A diretora de marketing e desenvolvimento de negócios da Bridgestone Latin America South, Marília Padrão, disse que o R269 foi elaborado com um desenho moderno, talão reforçado e novo composto. "Esse novo produto tem a tecnologia Cooling Fin, que dissipa o calor ēě ĳŭƓŠð ŠðŁƛ ěǠČŁěŢƧě̶ ðƯŠěŢƧðŢēŭ ð ƐěƓĳŭƓŠðŢČě quilométrica e a durabilidade da carcaça, contribuindo para o aumento do ciclo de vida total do pneu e a redução do custo operacional do caminhoneiro”, acrescentou a executiva.

PAGAMENTO APÓS UM ANO

Os novos caminhões Volkswagen Meteor 28.460 6x2 e 29.520 6x4 estreiam no segmento de extrapesados com carência de 12 meses para o pagamento da ƐƓŁŠěŁƓð ƐðƓČěŗð ēŭ ǠŢðŢČŁðŠěŢƧŭ̻ Disponibilizado pela Volkswagen Financial Services, o pacote inclui também o VW Constellation 33.460 6x4, versão fora de estrada lançada junto com a nova linha de extrapesados. O banco da montadora anunciou também que

ŭ ǠŢðŢČŁðŠěŢƧŭ ČŭŢƧð ČŭŠ Ƨðǌðƛ promocionais que variam de 0,59% a 0,89 ao mês para planos CDC. As condições anunciadas são válidas até 31 de dezembro deste ano. O superintendente de marketing do banco, Ricardo Auricchio, destacou que essas ČŭŢēŁďƋěƛ ēě ǠŢðŢČŁðŠěŢƧŭ ŗěǆðŠ ěŠ consideração o cenário atual para atender os clientes que desejam fechar um bom negócio e ter um caminhão da marca.

FEITO NO BRASIL A Meritor iniciou a produção no Brasil do eixo MT-160 para 125 toneladas com redução nas extremidades e diferencial montado em carcaça fundida. Esta ação está dentro da estratégia da empresa de nacionalização de componentes empregados nos produtos fabricados na unidade de Osasco/SP. Este eixo está presente no trem de força do novo caminhão extrapesado Volkswagen Constellation 33.460 destinado a aplicações fora de estrada. O gerente Sênior de Engenharia do Produto da Meritor Brasil, Fábio Brandão, disse que o atual processo 10

de produção da empresa, empregando tecnologia de manufatura de última geração, possibilitou o desenvolvimento de um par de coroa e pinhão com novo design e corte a seco. “Com isso, conseguimos ðǆðŢďŭƛ ƛŁĴŢŁǠČðƧŁǆŭƛ̶ ŠðŁƛ ƐěƓĳŭƓŠðŢČě̶ durabilidade, mais carga transportada e melhorias na geração de ruídos”, concluiu.

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*A relação completa dos prêmios está disponível no regulamento. Participação: de 1º/4/2020 a 31/12/2020. Imagens meramente ilustrativas. Consulte os números dos Certiﬁcados de Autorização SECAP/MF e os regulamentos no site www.mercedesclub.com.br.

VANTAGENS DA CONECTIVIDADE O Grupo Pra Frente Brasil comprou 92 caminhões Scania dos modelos G 410, R ˛˜˗̶ ¦ ˜˗˗ ě ¦ ˜˛˗ Ţðƛ ČŭŢǠĴƯƓðďƋěƛ ˛ǌ˙̶ 6x2 e 8x2 todos com serviços conectados da montadora. O diretor de frota e manutenção da transportadora, Antonio Deoclides Zini Junior, disse que a conectividade é um grande diferencial, pois além da economia de combustível trazida pela nova geração Scania, em função do uso da conectividade a empresa registra redução adicional no consumo de combustível em torno de 3 a 5%. “Isso é possível pela combinação da tecnologia com o acompanhamento de instrutores do ĴƓƯƐŭ̶͡ ðǠƓŠŭƯ êŁŢŁ eƯŢŁŭƓ̶ ŗěŠċƓðŢēŭ ƒƯě a empresa foi uma das pioneiras no País a apostar na ferramenta desde que a Scania

lançou em 2017. Ainda segundo o diretor de frota e manutenção do Grupo Pra Frente Brasil, os instrutores da transportadora instigam a competição sadia entre os motoristas da empresa, para que eles acompanhem a sua própria performance e vejam os pontos onde podem melhorar. “Analisamos todos os dias as notas dos motoristas, e vamos melhorando o processo para tirar as dúvidas daqueles que não atingem a marca "A". Em razão desse trabalho diário conseguimos chegar com todos na nota máxima”, concluiu.

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Com volume útil de 94 litros, a geladeira para caminhão Elber Triplex94 tem como diferenciais três compartimentos com diferentes temperaturas para cada tipo de alimento. Um deles (de+10 a -15C) é indicado para frutas e legumes; o segundo é um refrigerador (de +2 a +8C) e o terceiro um freezer com capacidade de 33 12

e temperatura de -12 a -8C. A fabricante destaca que mesmo com o espaço interno útil de 94 litros, a Triplex é semelhante às demais geladeiras, com 586 mm de largura externa e 40 Kg de peso total. Ainda de acordo com a empresa, o novo produto possui gabinete externo reforçado em chapa galvanizada com pintura PU, ƐŭƓƧð ěŠ ® ě ěƛƧƓƯƧƯƓð ěƛƐěČŃǠČð para instalação no chassi do caminhão, podendo também ser inserida dentro da caixa de cozinha. Outros detalhes estão na iluminação interna em LED, termostato com regulagem da temperatura de até 7 níveis, sistema de proteção de bateria com autodiagnóstico, tranca com chave, função turbo em tempo integral, dupla vedação, calha anti-pó e 2 anos de garantia.

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BOXE RÁPIDO Ɠěēě ēě ČŭŢČěƛƛŁŭŢñƓŁðƛ ' H ƐðƛƛŭƯ ð ŭĳěƓěČěƓ ŭ ̾1ǌƐƓěƛƛ̸ ŭǌ ¦ñƐŁēŭ̶̾ ƯŠð modalidade de atendimento direcionada ā ƧƓŭČð ēě Ůŗěŭ ě ǠŗƧƓŭƛ ēě ČðŠŁŢļƋěƛ ēð marca. O objetivo é proporcionar mais rapidez no atendimento com garantia de ĳñċƓŁČð ě ƐƓěďŭ ČŭŠƐěƧŁƧŁǆŭ̶ ŁŢĳŭƓŠŭƯ ð ŠŭŢƧðēŭƓð̻ ƛěƓǆŁďŭ ěƛƧñ ēŁƛƐŭŢŃǆěŗ MacPonta, em Ponta Grossa/PR; Caramori, ěŠ ƯŁðċñ ́s»̀ ÙŁð»ƓƯČŔƛ̶ ěŠ ŭŢƧðĴěŠ́ sÌ ðƓŁĴƯŁ̶ ěŠ ƯƓŁƧŁċð́£¦ ě VƧðőðŃ́® ̻ £ěŗŭƛ ƐŗðŢŭƛ ēð ' H̶ ðƛ ƐƓŮǌŁŠðƛ ƯŢŁēðēěƛ ð ČŭŢƧðƓěŠ ČŭŠ ŭ ̾1ǌƐƓěƛƛ̸ ŭǌ ¦ñƐŁēŭ̾ ƛĈŭ ðƛ ČŭŢČěƛƛŁŭŢñƓŁðƛ ðŠŁŢļŭ̶ ěŠ ®Ĉŭ eŭƛĜ ēŭ ¦Łŭ £ƓěƧŭ́®£̀ ǆðŢƧļǍ̶ ěŠ ěŗĜŠ́ £ ̶ ě ð sðƓðċñ́£ ̻ 'ě ðČŭƓēŭ ČŭŠ ð montadora, novo serviço de atendimento oferece vantagens como mão de obra

ĴƓðƧƯŁƧð ƐðƓð ƧƓŭČð ēě Ůŗěŭ ě ǠŗƧƓŭƛ̶ ŔŁƧ ēě ǠŗƧƓŭƛ ēð »¦£̶ ŗŁŢļð ŠƯŗƧŁŠðƓČðƛ ēð £ ¦ £ðƓƧƛ̶ ě Ůŗěŭ ĴěŢƯŃŢŭ ' H̻ ƛěƓǆŁďŭ Ɛŭēě ƛěƓ ðĴěŢēðēŭ Ɛěŗŭ ' H ĴěŢēě HñČŁŗ̶ ƐŭƓ ŠěŁŭ ēŭ ŢưŠěƓŭ ͒˛˙͓ ˠˠ˘˗˚͘˝˛˘˙ ͒ÚļðƧƛ ƐƐ̶͓ ēðƛ ˟ļ āƛ ˘˟ļ̶ de segunda-feira a sexta-feira.

NOVA FÓRMULA A Ipiranga reformulou a sua tradicional ŗŁŢļð ēě ŗƯċƓŁǠČðŢƧě ƓƯƧƯƛ ě ěƛƧñ anunciando ao mercado que o objetivo da mudança é oferecer atender as necessidades dos caminhoneiros e de frotas, que rodam por todas as regiões do País disponibilizando um produto que graranta maior proteção ao motor e aumento da limpeza de peças e equipamentos. A nova composição é direcionada para motores Euro III e Euro V com sistema pós-tratamento SCR que utilizam diesel S-10 e S-500. Composta por ŗƯċƓŁǠČðŢƧěƛ ƛŁŢƧĜƧŁČŭƛ̶ ƛěŠŁƛƛŁŢƧĜƧŁČŭƛ ě ŠŁŢěƓðŁƛ̶ ð ŗŁŢļð ƓƯƧƯƛ ƓěĳŭƓŠƯŗðēð ƧěŠ ͘ segundo a Ipiranga - propriedades particulares destinadas a veículos de baixas ěŠŁƛƛƋěƛ ě ðƐŗŁČðďƋěƛ ƯƓċðŢðƛ̶ ƓŭēŭǆŁñƓŁðƛ e fora de estrada. Ainda de acordo com a empresa, com a nova fórmula permite 14

maior quilômetragem entre as trocas de óleo, amplia a proteção ao motor e aumenta a limpeza das partes internas reduzindo os custos de manutenção ēŭ ǆěŃČƯŗŭ̻ ŗŁŢļð ēě ŗƯċƓŁǠČðŢƧěƛ ƓěĳŭƓŠƯŗðēð ČŭŢƧð ČŭŠ ŭ ƓƯƧƯƛ ŗƧð £ěƓĳŭƓŠðŢČě ˘˜Ú˛˗ V͘˛̶ VƐŁƓðŢĴð ƓƯƧƯƛ £ěƓĳŭƓŠðŢČě ˘˜Ú˛˗ V͘˛ ě VƐŁƓðŢĴð ƓƯƧƯƛ Performance 15W40 CK-4, possibilita ao caminhão rodar até 65 mil, 70mil e 80 mil km, respectivamente, até a troca de óleo.

TRATON E CAMINHÃO AUTÔNOMO IƓƯƐŭ »ƓðƧŭŢ̶ ƒƯě ƓěưŢě ðƛ ŠðƓČðƛ ēě veículos comerciais Volkswagen, Scania e MAN, anunciou acordo com a empresa norte-americana de tecnologia autônoma »Ư®ŁŠƐŗě̶ ƐðƓð ŭ ēěƛěŢǆŭŗǆŁŠěŢƧŭ ēě caminhões autônomos. O programa de vai operar a primeira rota autônoma nível 4 na Suécia em rota entre as cidades de Södertälje e Jönköping usando caminhões Scania. No nível 4 de autonomia, o veículo viaja de um ponto a outro sem interferência de motorista, e o projeto da »ƓðƧŭŢ ƐƓěǆĠ ð ěǌƧěŢƛĈŭ ēŭ ƐƓŭĴƓðŠð ēě caminhões autônomos para a Alemanha ě ŭƯƧƓŭƛ ƐðŃƛěƛ̻ »Ư®ŁŠƐŗě ƧěƛƧð ƛƯð tecnologia em veículos autônomos desde

˙˗˘˞ ě ČŭŢƧðċŁŗŁǗð ŠŁŗļƋěƛ ēě ƒƯŁŗŰŠěƧƓŭƛ Ɠŭēðēŭƛ ěŠ ǆŁðƛ ƐưċŗŁČðƛ̻ ěŠƐƓěƛð ƛě destaca também no desenvolvimento da condução autônoma, por exemplo, nos campos da percepção e visão noturna. ͠uŭƛƛŭ ðČŭƓēŭ ČŭŠ ŭ IƓƯƐŭ »ƓðƧŭŢ ðČěŗěƓð a introdução de tecnologia de caminhões autônomos em novos mercados. Estamos ansiosos por realizar essa parceria global”, ēŁƛƛě ļěŢĴ iƯ̶ ƐƓěƛŁēěŢƧě ēð »Ư®ŁŠƐŗě̻ ŭŠŭ ƐðƓƧě ēð ðŗŁðŢďð̶ ð »ƓðƧŭŢ ƧðŠċĜŠ ðēƒƯŁƓŁƯ ƯŠð ƐðƓƧŁČŁƐðďĈŭ ŠŁŢŭƓŁƧñƓŁð Ţð »Ư®ŁŠƐŗě̶ ěŠƐƓěƛð ƒƯě ƧěŠ ƐðƓČěƓŁð ƧðŠċĜŠ ČŭŠ ð uðǆŁƛƧðƓ ͒ĳðċƓŁČðŢƧě ēŭƛ ČðŠŁŢļƋěƛ VŢƧěƓŢðƧŁŭŢðŗ͓ ƐðƓð ēěƛěŢǆŭŗǆěƓ veículos comerciais autônomos.

FRETE ON LINE ŭŠ ēě ˙ ŠŁŗļƋěƛ ēě ĳƓěƧěƛ ƐƯċŗŁČðēŭƛ ěŠ seu aplicativo no primeiro semestre deste ano, 50% a mais que o total alcançado Ţŭ ŠěƛŠŭ ƐěƓŃŭēŭ ēě ˙˗˘ˠ ͒ƯŠ ƧŭƧðŗ ēě ðƐƓŭǌŁŠðēðŠěŢƧě ¦͵ ˙˗ ċŁŗļƋěƛ ěŠ ĳƓěƧěƛ ēŁƛƧƓŁċƯŃēŭƛ ðŭƛ ČðŠŁŢļŭŢěŁƓŭƛ̶͓ ð HƓěƧěċƓðƛ anunciou o recebimento de aporte de R$ 95 ŠŁŗļƋěƛ ēŭ V' VŢǆěƛƧ̶ ŠěŠċƓŭ ēŭ IƓƯƐŭ ðŢČŭ VŢƧěƓðŠěƓŁČðŢŭ ēě 'ěƛěŢǆŭŗǆŁŠěŢƧŭ ͒ V'͓̻ ƓƯŢŭ QðČðē̶ 'ŁƓěƧŭƓ ēě ƐěƓðďƋěƛ ēð HƓěƧě Ɠðƛ̶ ēŁƛƛě ƒƯě ŭ ŁŢǆěƛƧŁŠěŢƧŭ ǆðŁ possibilitar o desenvolvimento de ferramentas voltadas a melhorias da

segurança da plataforma, tanto para transportadoras quanto para motoristas de ČðŠŁŢļĈŭ̻ ͠ ŁŢǆěƛƧŁŠěŢƧŭ ƧðŠċĜŠ ƛěƓñ importante para o desenvolvimento social ě ðŠċŁěŢƧðŗ ēŭ ƛěƧŭƓ Ţŭ ƓðƛŁŗ̻ ŭŠ ð ƧěČŢŭŗŭĴŁð ƯƧŁŗŁǗðēð Ɛěŗð HƓěƧě Ɠðƛ͆ őƯŢƧŭ ČŭŠ ŭ ŢŭŠě ě ð ěǌƐěƓŁĠŢČŁð ēŭ V' VŢǆěƛƧ̶ ƛěƓñ ƐŭƛƛŃǆěŗ ēŁŠŁŢƯŁƓ ŭ ƧěŠƐŭ ŭČŁŭƛŭ ēŭƛ ČðŠŁŢļƋěƛ ēě ŠðŢěŁƓð ƛŁĴŢŁǠČðƧŁǆð̶ contribuindo para o aumento de renda do caminhoneiro e a redução dos impactos ambientais de um setor considerado ěƛƛěŢČŁðŗ ƐðƓð ŭ ƓðƛŁŗ̶͡ ČŭŠƐŗěƧŭƯ QðČðē̻ ocarreteiro.com.br

ABERTURA

CINCO DÉCADAS DE MUDANÇAS

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Nos últimos 50 anos os avanços tecnológicos possibilitaram o desenvolvimento de caminhões mais seguros e confortáveis, tornaram mais fácil a comunicação nas estradas e trouxeram muitas ŭƯƧƓðƛ ƧƓðŢƛĳŭƓŠðďƋěƛ Ţð ƐƓŭǠƛƛĈŭ ēŭ ČðƓƓěƧěŁƓŭ

Nesta foto de junho de 1973, caminhões estacionados em posto de serviço mostra infraestrutura que o motorista encontrava na época ocarreteiro.com.br

ABERTURA

Painel dos primeiros caminhões Volkswagen 11-130 e 13-130, no início da década de 80, atendia às necessidades da época

m cinco décadas muitas coisas mudaram e evoluiram e não foi diferente no setor de transporte rodoviário de carga. Algumas até um pouco além do que se poderia imaginar, sobretudo as que se prestam da tecnologia digital. Apontar as mudanças de maior importância não é tarefa fácil, Šðƛ ěŢƧƓě ðƛ ŠðŁƛ ƛŁĴŢŁǠČðŢƧěƛ ěƛƧĈŭ ðƛ transformações provenientes da Internet, da tecnologia digital, que possibilitaram um salto na evolução do tráfego de informações e de troca de dados proporcionado especialmente pela conectividade nos últimos anos. E não por acaso, os motores e caixas de transmissão, e até os motoristas, passaram a ser monitorados por siste18

mas que informam o modo de condução e parâmetros de funcionamento do caminhão, de tal forma que até o manual do proprietário e de manutenção estão com os dias contados. O bom e velho motor a diesel, por sua vez, que um dia lá atrás tomou o lugar do motor a gasolina, também já começou perder espaço para outras formas de geração energia, como gás, eletricidade e combustíveis renováveis e menos agressivos ao meio ambiente. Um ambiente bastante diferente de 50 anos atrás, quando havia montadoras que ofereciam opção de caminhão com motor a gasolina ou diesel. Hoje, mesmo com baixos níveis de chumbo, o óleo diesel passou a ser um

Acima, o painel de instrumentos do novo Mercedes-Benz Actros, com modernos recursos digitais, mostra o salto de evolução dos caminhões modernos dos vilões do setor de transporte em todo o mundo. O movimento em busca de alternativas à sua substituição por outras formas de energia é grande por parte de toda a cadeia envolvida na indústria automotiva e conta com avanďŭƛ ƛŁĴŢŁǠČðƧŁǆŭƛ̻ ŭċőěƧŁǆŭ ŢĈŭ Ĝ ƛŭmente a redução emissões de CO2 , mas também reduzir o custo da operação de transporte. Hoje, o combustível (leia-se diesel) é um dos maiores custos de todo transportador que opera com veículo comercial. A busca por alternativas mais viáveis inclui o biodiesel, gás (GNL, GNV e Biogás) e eletricidade, entre outras diferentes fontes de energia. Também se projeta atualmente o uso maior ou me-

O telefone celular se tornou uma das ferramentas mais importantes do motorista de caminhão, superando a comunicação pelo rádio PX

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ABERTURA

Cabine de um caminhão Scania dos anos 70, bastante simples comparada às de hoje, mas já oferecia espaço para o conforto do motorista

nor de cada alternativa será daquela mais adequada à cada região. Porém, o crescimento do volume de cargas transportadas, especialmente em razão do avanço da produção industrial e agrícola, não foi promovido com a mesma intensidade no desenvolvimento da malha rodoviária. Embora seja o Brasil um País continental onde cerca de 60% de todas as mercadorias são transportadas sobre pneus, o modal rodoviário carece ainda de ter uma infraestrutura viária mais condizente com a demanda dos novos tempos. As concessões de rodovias a partir de 1996, especialmente nas rotas de maior movimento, amenizaram a situação, mas trouxeram também insatisfações, como o pedágio. 20

O carreteiro, por sua vez, por vontade própria ou por imposição do mercado, através dos anos foi absorvendo e absorvido pelas novidades do setor. Seu posto de trabalho ganhou conforto e segurança com os caminhões mais modernos e as formas de comunicação se sobrepuseram ao rádio PX. Cabine avançada (cara-chata), transmissão automatizada, mudanças de hábito, cursos, reciclagem, sistemas de rastreamento, com acompanhamento do veículo, comportamento etc, traçaram um novo munēŭ ƐðƓð ŭ ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŗ ēŭ ǆŭŗðŢƧě̻ Junto com o aparato de tecnologias absorvido pelo setor, veio também a exigência de motoristas com preparo além do conhecimento da rotina e das arma-

Privatização melhorou e modernizou rodovias, mas trouxe com ela o pedágio por eixo e também contestações sobre valor e forma de cobrança em certas estradas dilhas da estrada. As empresas de transƐŭƓƧě ƐðƛƛðƓðŠ ð ðƛƐŁƓðƓ ƐŭƓ ƐƓŭǠƛƛŁŭnais com um preparo praticamente inexistente no mercado para atender suas necessidades de operação. Reciclagem e treinamento para se tirar maior proveito dos novos caminhões e de suas tecnologias passaram a fazer parte da vida de motoristas autônomo, agregados e empregados em diferentes níveis, independente do temƐŭ ēě ƐƓŭǠƛƛĈŭ̻ 1 ƧƯēŭ ŁŢēŁČð ƒƯě ěƛƧðƛ práticas estarão cada vez mais presenƧěƛ Ţŭ ēŁð ð ēŁð ēð ƐƓŭǠƛƛĈŭ̻ £Ɠŭǆðǆěŗmente daqui a 50 anos não faltarão pessoas para lembrar o quanto o setor do transporte rodoviário de carga era atrasado no ano de 2020.

As tecnologias de navegação e de rastreamento do caminhão trouxeram segurança tanto para a carga quanto para o motorista

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DO FAZ TUDO À SOLUÇÃO DE TRANSPORTE Investimento estrangeiro nas montadoras e em fabricantes de autopeças, mais o crescimento da indústria de base, deram impulso para a indústria de caminhões e o setor de transporte rodoviário de carga se expandirem no País JOÃO GERALDO

uando a revista O Carreteiro começou a ser publicada em julho de 1970, a frota brasileira de caminhões era de aproximadamente 650 mil veículos. Naquele ano, em que das linhas de produção das montadoras saiam modelos das marcas Mercedes-Benz, Scania, Ford, Chevrolet e FNM, foram produzidas pouco mais de 38 mil unidades. Com o propagado milagre econômico da década, garantido sobretudo por 22

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ċƯƛČð ƐŭƓ ěǠČŁĠŢČŁð ŗěǆŭƯ ð ŁŢēưƛƧƓŁð ēě ČðŠŁŢļƋěƛ ð ƐƓŭēƯǗŁƓ ǆěŃČƯŗŭƛ ŠðŁƛ ěƛƐěČŃǠČŭƛ̶ ƛěĴƯƓŭƛ ě ČŭŢĳŭƓƧñǆěŁƛ ƐðƓð ēŁĳěƓěŢƧěƛ ðƐŗŁČðďƋěƛ

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ðƛƧðŢƧě ƛŁŠƐŗěƛ̶ ŭ ƐŭƛƧŭ ēě ƧƓðċðŗļŭ ēŭ ŠŭƧŭƓŁƛƧð ðƧěŢēŁð ðƛ ŢěČěƛƛŁēðēěƛ ēð ĜƐŭČð̻ ¥ƯðŗƒƯěƓ ŢŭǆŁēðēě ƓěƐƓěƛěŢƧðǆð ƯŠ ĴƓðŢēě ēŁĳěƓěŢČŁðŗ investimento estrangeiro no País, empresas multinacionais investiam na fabricação de veículos, eletrodomésticos e meios de produção para abastecer a indústria e o mercado de consumo de bens duráveis. Já os investimentos na indústria de base (produção de energia elétrica, indústria pesada, telecomunicações ěƧČ͓ ǠČðƓðŠ ƐðƓð ěŠƐƓěƛðƛ ěƛƧðƧðŁƛ̶ ěŢquanto a criação das condições de produção para a industrialização, como redes de transporte, sob responsabilidade do Estado. São da década de 70 a Ponte Rio Niterói, rodovia Transamazônica e a Hidrelétrica de Itaipu. A indústria de caminhões acompanhou a movimentação em torno do crescimento com a oferta de produtos mais modernos e avançados para atender às demandas do setor de transporte. O lançamento do Scania LK 140, em 1975 foi 24

um desses novos produtos. Um modelo de cabine avançada nas versões simples e leito e basculamento hidráulico chamou atenção do mercado. Para completar os diferenciais do veículo, o trem de força formado por um motor V8 de 350cv acoplado à caixa de câmbio com 10 marchas sincronizadas e embreagem hidráulica, assim como a direção. Era um cavalo mecânico que se destacava pela alta potência (uma das maiores da época) e além disso tinha sido lançado simultaneamente no Brasil e na Suécia. Outros detalhes do LK 140 eram a disponibilidade de dois e quatro eixos e ganhava destaque os lavadores e limpadores elétricos de farol, central de advertência, luzes de leitura individual e painel mais aprimorado entre outras novidades. Mais que oferecer um caminhão que carregava tudo, as montadoras já demonstravam preocupação em atender ČŭŠ ŠðŁƛ ěǠČŁĠŢČŁð ðƛ ŢěČěƛƛŁēðēěƛ ēŭƛ ƧƓðŢƛƐŭƓƧðēŭƓěƛ̻ Vƛƛŭ ƛŁĴŢŁǠČðǆð ŭĳěƓěcer veículos mais confortáveis, seguros ě ěǠČŁěŢƧěƛ̶ ēěŁǌðŢēŭ Čðēð ǆěǗ ŠðŁƛ Ɛðra traz a imagem de “bruto”. A indústria de veículos pesados seguia em alta com números crescentes. Em 1976, por exemplo, foram produzidos quase 90 mil caminhões, número que saltou para 99 mil unidades no ano seguinte. Um dos modelos de sucesso da época era o Ford F-4000, lançado em 1975 com motor MWM diesel de 99cv. Nos primeiros 30 anos foram vendidas mais 150 mil unidades. Em 1972, a Mercedes-Benz lançou o Mercedinho 608D, modelo que trouxe novidades ao mercado da época, pois se tratava de um 6 toneladas de PBT com cabine avançada e motor diesel, uma unidade de 4 cilindros e 85cv, injeção direta e transmissão manual de cinco velocidades. Quando o 608

¦ěČƯƓƛŭƛ ēŁƛƐŭŢŁċŁŗŁǗðēŭƛ Ţŭ ƐðŁŢěŗ ēě ŁŢƛƧƓƯŠěŢƧŭƛ ě Ţŭ ǆŭŗðŢƧě ŢŭƓŠðŗŠěŢƧě Ĝ ƯŠ ĳŭƓƧě ŁŢēŁČðƧŁǆŭ ēŭ ŢŃǆěŗ ēě ƧěČŢŭŗŭĴŁð ě ēě ŠŭēěƓŢŁēðēě ēŭ ǆěŃČƯŗŭ sŭēěƓŢŭ ā ĜƐŭČð ēě ƛěƯ ŗðŢďðŠěŢƧŭ̶ ŭ ƐðŁŢěŗ ēŭ ®ČðŢŁð ˘ˠˠ˛ ĳŭŁ ēěƛČƓŁƧŭ Ɛěŗð ŠŭŢƧðēŭƓð ČŭŠŭ ēě ēěƛěŢļŭ ðěƓŭŢñƯƧŁČŭ ě ČŭŠ ĳðČŁŗŁēðēě ēě ŭƐěƓðďĈŭ sðƓČð ēě ƧƓðēŁďĈŭ Ţŭ ŠěƓČðēŭ ċƓðƛŁŗěŁƓŭ̶ ŭƛ ČðŠŁŢļƋěƛ HŭƓē ČŭŠ ČðƐŰ ƛŭċƓě ŭ ŠŭƧŭƓ ǠǗěƓðŠ ƛƯČěƛƛŭ őƯŢƧŭ ðŭƛ ƧƓðŢƛƐŭƓƧðēŭƓěƛ ěŠ ǆñƓŁðƛ ðƐŗŁČðďƋě

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iðŢďðēð ěŠ ˘ˠ˟˜̶ ð ŗŁŢļð HŭƓē ðƓĴŭ ƓěĳŭƓďðǆð ƒƯě ŭ ŠěƓČðēŭ ēě ČðŠŁŢļƋěƛ ěƛƧðǆð ƛě ƧƓðŢƛĳŭƓŠðŢēŭ ČŭŠ ð ŭĳěƓƧð ēě ǆěŃČƯŗŭƛ ŠðŁƛ ŠŭēěƓŢŭƛ ě ěǠČŁěŢƧěƛ

ƐŮƛ ĳðǗěƓ ļŁƛƧŮƓŁð Ţðƛ ěƛƧƓðēðƛ ēŭ £ðŃƛ̶ ŭ Hus ĳŭŁ ƛƯċƛƧŁƧƯŁēŭ Ɛěŗŭ HŁðƧ ˘ˠ˗̶ ƒƯě ČļěĴŭƯ a usar a sua ČðċŁŢě

D foi lançando, outro concorrente era o Ford F-350 com motor a gasolina. Porém, o modelo da Mercedes acabou se destacando como um caminhão de mecânica simples, robusta e durável. Em 1987 o modelo recebeu uma cabine maior mais a nomenclatura de 709 e depois 710. Em em março de 1995, já como 914, o modelo ganhou uma inédita versão com terceiro eixo de rodado simples, o 1114. Em 2003, após terem sido produzidas 85 mil unidades, o Mercedinho foi substituído pelo Accelo 715 e 915. De volta a 1976, naquele ano a Fiat Diesel lançou o caminhão médio 130, o primeiro modelo da marca produzido no Brasil. O veículo, para 9,5 toneladas, era equipado com motor de seis cilindros e 145cv de potência e tinha cabine cara chata mais moderna que a do FNM. Em setembro daquele ano a Fiat anunciou a compra do restante das ações da FNM, que na época era ainda da Alfa Romeo, e ǠČŭƯ ČŭŠ ˠ˛ζ ēŭ ČðƐŁƧðŗ ēð ČŭŠƐðŢļŁð ě ˝ζ ƐðƓð ŭ ĴŭǆěƓŢŭ ċƓðƛŁŗěŁƓŭ̻ Logo em seguida a montadora apresentou o cavalo mecânico 190E, este com a mesma cabine do FNM, porém com motor mais avançado de 13,8 litros e 256cv e direção hidráulica. A caixa de marchas de 12 velocidades (com multiplicador) era a mesma do FNM. Ainda em 1976 a Fiat Diesel lançou o caminhão leve 70, para 4,5 toneladas. Além dos avanços tecnológicos da indústria de caminhões e de seus fornecedores, o crescimento do volume de carga a ser transportada e a crescente especialização do transporte exigiam veículos mais potentes para transportar mais carga por viagem. Do mesmo modo, torŢŭƯ͘ƛě Čðēð ǆěǗ ŠðŁƛ ŢěČěƛƛñƓŁð ð ěǠciência da operação dando início a uma migração dos caminhões com terceiro ei-

ŭŠ ČðċŁŢě ƛŁŠƐŗěƛ ě ēěƛƐŭőðēð ēě ČŭŢĳŭƓƧŭ͆ ŭ sěƓČěēěƛ ͘ ěŢǗ ˘˘˘˚ ĳŭŁ ƯŠ ēŭƛ ċƓƯƧŭƛ ŠðŁƛ ǆěŢēŁēŭƛ ēð ŠðƓČð

ðŠŁŢļƋěƛ ČŭŠ ƧěƓČěŁƓŭ ěŁǌŭ̶ ċðŁǌð ƐŭƧĠŢČŁð ě ƧƓðŢƛƐŭƓƧðŢēŭ Ƨŭēŭ ƧŁƐŭ ēě ČðƓĴð̶ ěƓð ƯŠð ČðƓðČƧěƓŃƛƧŁČð ēð ēĜČðēð ēě ˞˗ ŭŠ ČðċŁŢě ðǆðŢďðēð ě ŠŭƧŭƓ ēŁěƛěŗ̶ ŭ sěƓČěēŁŢļŭ ˝˗˟' ƧƓŭƯǌě ŢŭǆŁēðēěƛ ƐðƓð ŭ ƛěĴŠěŢƧŭ ēě ˝ ƧŭŢěŗðēðƛ

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ðŠŁŢļĈŭ ļěǆƓŭŗěƧ ƐƓŭēƯǗŁēŭ Ɛěŗð IěŢěƓðŗ sŭƧŭƓƛ̶ ƐŭƓ ƯŠ ƐěƓŃŭēŭ ĳŭŁ ēŁƛƐŭŢŁċŁŗŁǗðēŭ ČŭŠ ŭƐďĈŭ ēě ŠŭƧŭƓ ŠŭǆŁēŭ ð ĴðƛŭŗŁŢð ŭƯ ēŁěƛěŗ xo, os “trucks”, para veículos maiores. »ðŠċĜŠ ČŭŠěďŭƯ ð ǠČðƓ ƐðƓð ƧƓðǗ aquela coisa do caminhão faz tudo para dar lugar à especialização dos veículos. Os modelos passaram a ser desenvolvidos para atender cada vez mais as expectativas dos transportadores em diferentes aplicações, como distribuição em centros urbanos operações rodoviárias, construção civil, mineração etc. A indústria de caminhão continuou avançando com lançamentos, inovações, ě Čðēð ǆěǗ ŠðŁƛ ðǠŢðēð ČŭŠ ŭ ƛěƧŭƓ ēŭ transporte rodoviário, mesmo que na maioria das vezes trazendo tecnologias de suas matrizes no exterior. A abertura do País em 1992 possibilitou a implantação de melhorias à toda a cadeia de indústria ligada à indústria automotiva, como os fabricantes de caminhões, de autopeças, implementos rodoviários e 28

ƧƓðŢƛƐŭƓƧðēŭƓðƛ ě ƧěČŢŭŗŭĴŁðƛ ƒƯě ǠǗěram surgir novas empresas como de monitoramento e rastreamento. ƧĜ ļŭőě ļñ ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ ēŭ ƛěƧŭƓ que dizem que o transporte rodoviário de carga no Brasil pode ser dividido em duas fases: antes e depois da abertura do mercado, a qual possibilitou, por exemplo, o início da importação do Volvo FH 380 pela Volvo no segundo semestre de 1993.. O caminhão é tido como o modelo pioneiro da introdução da eletrônica embarcada no Brasil. E com o passar dos anos, o País se tornando cada vez mais um atrativo mercado para novos fabricantes de caminhão. Em 1997, a Iveco retornou ao País disposta a se consolidar no mercado brasileiro com a construção de uma moderna fábrica em Minas Gerais. A empresa havia ido embora do Brasil em 1985. Também na década de 90, outro fabricante que desembarcou no País foi a International, em 1998. A marca já era conhecida pelos transportadores do anos 60, pois pois tinha produzido caminhões no Brasil entre 1957 e 1965 em unidade instalada em Santo André, no ABC Paulista. Em 1966, a International Harcester Máquinas foi adquirida pela Chrysler, que por sua vez acabou sendo comprada em 1979 pela Volkswagen. A montadora alemã de automóveis tinha planos de entrar no segmento de veículos pesados. Nos anos seguintes, o atrativo mercado brasileiro de caminhões continuou sob o olhar outros fabricantes, sobretudo de marcas chinesas. Algumas vieram, mas mas nem todas permaneceram no País. Situação diferente da Holandesa DAF, de propriedade do Grupo norte-americano Paccar desde 1996; que veio, construiu fábrica e produz caminhões pesados no Estado do Paraná desde 2013.

ƛ ƐƓŁŠěŁƓŭƛ ČðŠŁŢļƋěƛ Ùŭŗǆŭ Ţŭ ƓðƛŁŗ ĴðŢļðƓðŠ ĳðŠð ēě ƓŭċƯƛƧŭƛ ě ðċƓŁƓðŠ ČðŠŁŢļŭ ƐðƓð ŭ ČƓěƛČŁŠěŢƧŭ ēð ŠðƓČð Ţŭ £ðŃƛ ċðŁǌŭ̶ ŭ VǆěČŭ 1ƯƓŭƧěČļ ěƛƧěǆě ěŢƧƓě ŭƛ ƐƓŁŠěŁƓŭƛ Šŭēěŗŭƛ Ɛěƛðēŭƛ ēð ŠðƓČð ēŁƛƐŭŢŁċŁŗŁǗðēŭƛ Ţŭ ŠěƓČðēŭ ċƓðƛŁŗěŁƓŭ

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BRUTOS QUE MARCARAM ÉPOCAS

Ao longo de mais de seis décadas da instalação da indústria de caminhões no Brasil, vários modelos de diferentes marcas caíram no gosto de motoristas e transportadores. Muitos ðŁŢēð ēěƛðǠðŠ ð Łēðēě e continuam trabalhando; outros seguem conservados nas mãos de colecionadores

O FNM começou a ser produzido antes da instalação das primeiras montadoras de caminhões multinacionais no Brasil

JOÃO GERALDO

ntes das primeiras grandes montadoras começarem a produzir caminhões no Brasil (Ford, Mercedes-Benz e Scania), a partir de 1957, a Fábrica Nacional de Motores já montava o FNM desde 1949 em unidade própria no Rio de Janeiro por meio de um acordo com a empresa italiana Isotta Fraschini. Fundada em 1942 no governo de Getúlio Vargas para fabricar motores de avião, o que veio a acontecer somente em 1946, a produção foi suspensa pelo presidente da república Eurico Gaspar Dutra, que sucedeu Getúlio Vargas. A partir de então, a Fábrica Nacional de Motores passou a produzir peças para geladeiras, bicicletas, máquinas industriais etc. O primeiro FNM montado em 1949, após assinatura de acordo a empresa italiana, foi o hoje raro D-7.300, um modelo de cabine bicuda para 8 toneladas de carga útil. O motor diesel de 6 cilindros que gerava 100cv de potência era importado da Itália, assim como outros componentes, restando apenas 30% de índice de nacionalização. No curto periodo de produção do D-7.300 foram montadas apenas 200 ƯŢŁēðēěƛ̶ ƐŭŁƛ ƐƓŭċŗěŠðƛ ǠŢðŢČěŁƓŭƛ enfrentados pela Isotta Fraschini levaram o governo a negociar uma nova parceria para a FNM, com a também italiana Alfa Romeo para a produção de caminhões e ônibus. O primeiro modelo desta nova fase foi o FNM-Alfa Romeo D-9.500, lançado em 1951 e comercializado a partir de 1956. O D-9.500 era um caminhão avançado para a época, equipado com motor de 6 cilindros, 9,5 litros,130cv a 2.000rpm, bloco e cabeçote em alumínio, comanocarreteiro.com.br

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FNMs recuperados e em perfeito estado de conservação podem ser encontrados pelo Brasil nas mãos de colecionadores e fãs da marca Sucessor do L 1111, o Mercedes-Benz L 1113 chegou ao mercado em 1970. Os dois modelos tiveram juntos mais de 200 mil unidades produzidas

do de válvulas no cabeçote acionado por engrenagens, e caixa de 8 marchas. Era produzido nas versões chassi 4x2 e 6x2 e cavalo mecânico 4x2 para semirreboques de dois eixos. Cabine leito espaçosa com duas camas e robustez completavam os atrativos que tornaram o modelo bem aceito entre os transportadores. Com a entrada no mercado do Mercedes-Benz L-312, do Scania L-75 e do Ford F-600, a FNM reagiu e lançou o D-11.000 em 1958. O motor de 6 cilindros, 11 litros e 150cv apresentava vazamento de água, o que logo rendeu ao modelo o apelido de “Barriga D´água”. Esse problema afetou cerca de 30% dos veículos vendidos, os quais tiveram os motores substituídos gratuitamente pela montadora. Em 1967, a FNM aumentou a potência dos caminhões para 175cv e com ela veio a versão com terceiro eixo de fábrica. Em outubro de 1968, a FNM, até então uma empresa estatal, foi vendida para a Alfa Romeo, que lançou em 1969 as versões com chassi curto para betoneira e caçamba e um mais longo para aplicações que precisavam de maior plataforna de carga. Em 1972, a Alfa Romeo lançou os FNMs 180 e 210 com motores de 180 e 215cv, respectivamente, e o FNM 8x2 bitruck com segundo eixo dianteiro direcional. A novidade não pegou na epóca. No ano seguinte a Fiat comprou 43% das ações da Alfa Romeo - com direito a utilizar as instalações da empresa no Rio de Janeiro - e lançou em 1974 o Fiat 210 S com motor de 13 litros e 240cv de potência. Em 1976, a Fiat Diesel assumiu o controle acionário total da Alfa Romeo e lançou Fiat 190 E, caminhão com elementos dos FNMs (cabine e caixa de câmbio) tirados de linha. Em 1985, já sob administração da Iveco, a produção de

Lançado em 1964, o Mercedes-Benz 1111 chegou ao mercado com novidades que conquistaram os motoristas

caminhões e as atividades da Fiat Diesel foram encerradas no Brasil. MB L-1111, L-1113 E L-1620 – Equipados com cabine semiavançada, o 1111, 1113 e também o L-1620 são alguns dos modeŗŭƛ ēð ŠðƓČð ðŗěŠĈ ƒƯě ǠǗěƓðŠ ĴƓðŢēě sucesso entre transportadores no Brasil. O 1111, lançado em 1964, trouxe novidades para o segmento que conquistaram os carreteiros e demais transportadores da época e ajudaram a popularizar o modelo. A lista incluía cabine suspensa por molas e conjunto de suspensão formado por molas e amortecedores telescópicos, isolamento acústico e térmico, banco do motorista com três posições de ajustes e espelhos retrovisores em dimensões que proporcionavam excelente visibilidade. Outro ponto de destaque era o freio de serviço com sistema hidráulico

e assistência pneumática diferente dos concorrentes com assistência a vácuo. ͠ ŢǗě ŭŢǗě͡ ČŭŠŭ ŭ Šŭēěŗŭ Ǡcou conhecido nas estradas, era equipado com motor OM 321 de 6 cilindros e 110cv de potência e caixa de transmissão de 5 marchas. O modelo era oferecido com três opções de entre-eixos, de 3.600 mm, 4.200 mm e 4.830 mm, com capacidade de carga de 7.405 kg, 7.375 kg e 7.290 kg, respectivamente; o PBT era de 10.500 kg. Em seis anos de mercado, o L-1111 teve 39 mil unidades produzidas até ser substituído pelo 1113, que trouxe como diferencial o motor de OM 352, seis cilindros, 5,7 litros e 130cv a 3.000rpm. Os dois modelos com a chamada cabine semiavançada tiveram mais de 200 mil unidades produzidas, muitas delas ainda em atividade no País. Outro ícoocarreteiro.com.br

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O apelido Jacaré marcou os Scania laranja da série 1, lançada ěŠ ˘ˠ˞˝̻ Ţŭƛ ŠðŁƛ ƧðƓēě̶ ŭƯƧƓŭƛ ƐƓŭēƯƧŭƛ ēð ŠðƓČð ǠǗěƓðŠ sucesso, como os modelos da série 3 lançada em 1994 ne da marca é o semipesado L 1620, modelo que contribuiu muito para projetar a imagem da Mercedes-Benz, especialmente no segmento acima de 16 toneladas de PBT. Lançado em 1996, foi produzido até 2011 após ter sido comercializadas mais de 102 mil unidades, até hoje o modelo é bem valorizado. SCANIA JACARÉ– Os caminhões da marca que deram início à série 1 chegaram ao mercado em 1976 para substituir os modelos da série 100 e 110. Sob a nova denominação (L e LS 101 e L, LS e LT 111) com cabine na cor laranja, não demorou para, não somente o 111 como também os demais modelos Scania anteriores laƓðŢőð ƛěƓěŠ ŁēěŢƧŁǠČðēŭƛ ČŭŠŭ ͠eðČðƓĜ̻͡ Além da denominação, os novos produtos traziam melhorias mecânicas em relação à serie anterior. O motor de 11 li34

tros e seis cilindros em linha entregava 203cv de potência, enquanto a turbinada 296cv a 2.200. A caixa de câmbio sincronizada era a GR 860 com 10 velocidades (cinco básicas e cinco multiplicadas por acionamento de botão na alavanca de trocas). Eram os caminhões mais potentes da época. Com nova geometria no coletor e nas câmaras de combustão; novos bicos injetores e aperfeiçoamento dos sistemas ēě ŗƯċƓŁǠČðďĈŭ ě ðƓƓěĳěČŁŠěŢƧŭ̶ ŭ ŭċőětivo era obter mais potência do motor D11 em menores regimes de rotação para conseguir redução de 5% no consumo de diesel. Os veículos eram disponibilizados nas versões LS (6X2), LT (6X4) e L (4X2). A Scania comercializou 10.976 unidades do modelo, sendo 9.745 do L 111; 450 do LT 111, 327 do LS 111 e 854 do modelo LK 111. Durante os seis anos de fabri-

cação, o L 111 respondeu por 57% do total de caminhões da marca vendidos no País. A última unidade da série 1 saiu da linha de montagem em 01 de abril de 1981, sendo substituída pelo T 112. Outro sucesso da Scania é o T 113 H 4x2 360, com 19.314 unidades vendidas, que acabou superado pelo R-440, fenômeno de vendas, com 33.611 unidades desde o lançamento em 2012 até março de 2019. VOLVO FH 12 380– No início da década de 90, a produção de caminhões era ainda um misto de modelos bicudos e cabine avançada. Foi nesse ambiente que a Volvo trouxe da Suécia para o Brasil o FH 12 380 Globetrotter eletrônico. As primeiras unidades desembarcaram no £ŭƓƧŭ ēě £ðƓðŢðĴƯñ Ţŭ ǠŢðŗ ēě ˘ˠˠ˚̶ ě como o esperado mexeram com o mercado de caminhões pesados. O motor

D12 de 6 cilindros em linha e 24 válvulas, injeção eletrônica de combustível com comando de válvula no cabeçote e uma unidade injetora para cada cilindro e turbo intercooler eram destaque. Na época não havia ainda nada de mais moderno em motorização eletrônica e tecnologia automotiva em veículos comerciais. A Volvo explorava diferenciais do FH , tais como a cabine estampada em aço de alta resistência em formato cônico e ângulos suaves que reduziam a resistência ao ar e o consumo de combustível, além de ajudar a proporcionar maior a velocidade média. No interior de 1,95m de altura entre o piso e o teto havia uma cama beliche e o painel em formato côncavo trazia instrumentos de fácil leitura. O amortecimento da cabine, sobretudo nos pisos irregulares, foi um dos itens que logo chamou atenção dos moocarreteiro.com.br

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Importado da Suécia a partir do segundo semestre de 1993, o Volvo FH 380 era totalmente eletrônico e mexeu com o segmento de caminhões pesados

toristas. Com suspensão que reunia bolsas pneumáticas com amortecedores de duplo efeito, o FH 12 380 chegou a ser apelidado de fofão por motoristas. An36

tes de começar a importar o FH a Volvo havia feito um trabalho de apresentação do FH 12 para transportadores brasileiros. Além disso, conforme informou a montadora, fotos e dados técnicos do veículo foram apresentados pela primeira vez à rede de concessionários da marca durante uma convenção realizada nos Estados Unidos. Até hoje, a Volvo defende que os novos atributos do FH 12 contribuíram decisivamente para a rápida disseminação de motores totalmente eletrônicos no mercado brasileiro. VW TITAN TRACTOR– Outro ícone da indústria brasileira de caminhões é o Volkswagen Titan Tractor 18.310 4x2, um cavalo mecânico leve desenvolvido a partir do cavalo mecânico VW 40.300 e lançado em 2002. Com algumas modiǠČðďƋěƛ̶ ð ČðċŁŢě ěƓð ð ŠěƛŠð ēŭƛ ƐƓŁ-

meiros caminhões Volkswagen do início dos anos 80 e seu PBTC era para 43,5 toneladas. Equipado com motor Cummins de 8.3 litros e 303cv a 2.200 rpm, e caixa ZF de 16 velocidades, o Titan Tractor 18.310 era um cavalo mecânico 4x2 de entrada com preço altamente competitivo comparado a modelos maiores e mais potentes de outras fabricantes. Como resultado se tornou um sucesso de vendas da Volkswagen. Foi o primeiro cavalo-mecânico 4x2 do mercado nacional, com capacidade para tracionar 28 toneladas de carga líquida e com motor de até 350 cv de potência. Embora suas características técnicas proporcionassem melhores resultados com semirreboque de dois eixos, em muitos casos o modelo foi aplicado para tracionar conjuntos de três eixos. O Titan Tractor dominou o mercado

O Titan Tractor foi um dos maiores sucessos de vendas da Volkswagen, dominando o mercado de cavalos mecânicos leves entre 2002 e 2005 em seu segmento até 2005, chegando a atingir pico acima de 55% de participação no segmento que criou, e motivou outras montadoras a também lançarem cavalos mecânicos leves na faixa de 300 Čǆ ēě ƐŭƧĠŢČŁð̻ ǆěŃČƯŗŭ ƧðŠċĜŠ ǠČŭƯ famoso por ser o caminhão utilizado na série Carga Pesada da TV Globo pelos "caminhoneiros" Pedro e Bino. Em 2006, com a chegada da linha Constellation e as novas cabines, o Titan Tractor 18.310 deixou de ser comercializado no Brasil. A Volkswagen continuou sua produção para mercados externos como Nigéria, a Argentina, Venezuela, Chile e Colômbia. ocarreteiro.com.br

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ENTRE BICUDO E CARA-CHATA

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Mercedes-Benz Atron 1635, último caminhão com cabine convencional produzido no Brasil, ěŠ őƯŢļŭ ēěƛƧě ðŢŭ̶ ŠðƓČŭƯ ŭ ǠŠ ēð ěƓð dos modelos com capô sobre o motor no mercado brasileiro. Conhecidos também como bicudos, caminhões com esse tipo de cabine já representaram a grande maioria da frota brasileira. A migração ēěǠŢŁƧŁǆð ƐðƓð ð ČðċŁŢě ðǆðŢďðēð ČŭŠěçou na década de 90, com lançamentos especialmente de modelos pesados que atendiam a necessidade dos transpor-

tadores de ter maior aproveitamento da plataforma de carga dos caminhões. ƧĜ ŭ ǠŢðŗ ēŭƛ ðŢŭƛ ˟˗ ļðǆŁð ðŁŢēð no País muitos motoristas que rejeitavam a cabine frontal ou quadrada como alguns diziam. Havia alegações desde serem menos segurasem caso de batida de frente até a falta de espaço e alta temperatura interna, entre outras alegações. Cabe lembrar que as cabines avançadas que chegaram ao mercado anos depois do FNM e Mercedes-Benz LP terem sido lançados, ceram bem diferentes. A do Scania LK, em 1976, por exemplo, a mais quadrada de todas, já basculava pa-

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Apesar de os famosos FNMs terem cara-chata já no início ēŭƛ ðŢŭƛ ˜˗̶ ěƛƧě ƧŁƐŭ ēě ČðċŁŢě ǠČŭƯ ēƯƓðŢƧě ēĜČðēðƛ ěŠ ƛěĴƯŢēŭ ƐŗðŢŭ ĳƓěŢƧě ðŭƛ Šŭēěŗŭƛ ČŭŠ ČðƐŰ̻ Qŭőě Ţŭ £ðŃƛ ƛě ƐƓŭēƯǗ ƛŮ ČðŠŁŢļƋěƛ ēě ČðċŁŢě ðǆðŢďðēð̶ ƯŠð ƧƓðŢƛŁďĈŭ ƒƯě ČŭŠěďŭƯ ð ĴðŢļðƓ ĳŭƓďð Ţð ēĜČðēð ēě ˟˗ ČŭŠ ð ěŢƧƓðēð Ţŭ ŠěƓČðēŭ ēð ÙŭŗŔƛǇðĴěŢ ě ŭ ŗðŢďðŠěŢƧŭ ēŭ HŭƓē ðƓĴŭ

ra facilitar o acesso ao motor, coisa que as mais antigas não permitiam. Além disso não tinha aquele capô ao lado do motorista – também chamado de casinha de cachorro – que roubava espaço e esquentava o ambiente causando grande desconforto ao motorista. O ingresso da Volkswagen no mercaēŭ ēě ČðŠŁŢļƋěƛ̶ ěŠ ˘ˠ˟˘̶ ČŭŠ ŭƛ Šŭēělos de 11.130 e 13.130 e um tal de E-13 com motor a álcool, todos com cabine avançada chamou atenção do mercado. A montadora não produzia veículos pesados em parte alguma do planeta e o passo decisivo foi a compra total da Chrysler, fabri-

cante à epoca dos dos caminhões Dodge com capô, os quais foram descontinuados pouco tempo depois da aquisição. A Fiat Diesel já produzia no País modelos com cabine avançada desde 1976, ě ƐðƓð ƓěĳŭƓďðƓ ð ƧěŢēĠŢČŁð ěŠ ˘ˠ˟˙ ð Agrale também começou a produzir caminhões leves com cabine avançada em sua fábrica em Caxias do Sul/RS, sendo o TX 1100 o primeiro modelo da marca. £ðƓð ČŭŠƐŗěƧðƓ̶ ěŠ ˘ˠ˟˜ ð HŭƓē ƒƯě produzia desde 1957 os bicudos da linha F lançou a família Cargo. O lançamento de um produto diferente daquele que os transportadores e clientes da marca esocarreteiro.com.br

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O FNM foi o primeiro cara-chata produzido no Brasil. Uma das diferenças das cabines atuais era o capô do motor que ocupava espaço e produzia calor tavam acostumados a ver exigia cautela. Por isso, dois anos antes de apresentar os novos modelos a montadora iniciou um cuidadoso trabalho de bastidores, lançando mão à imprensa e agência de propaganda, para ir preparando o mercado para sua grande novidade. ®ČðŢŁð̶ ƐŭƓ ƛƯð ǆěǗ̶ ƒƯě ðƧĜ ˘ˠ˟˘ ŠðŢteve em produção os pesados LK 140 e os jacarés laranja (estes tidos como série 1), os substituiu pelos cabines avançadas da ŗŁŢļð ¦ ě ŭƛ ċŁČƯēŭƛ ēð ŗŁŢļð » ˘˘˙̻ ưŗƧŁmo caminhão com capô da marca foi o T ˘˙˛̶ ƓěƧŁƓðēŭ ēě ƐƓŭēƯďĈŭ ěŠ ˙˗˗˝̻ O movimento de migração de cabines ganhou mais impulso na década de 40

ˠ˗ ƒƯðŢēŭ ð ŁŠƐŭƛŁďĈŭ Ɛěŗð ěǠČŁĠŢČŁð se tornou primordial para sobreviver na atividade de transporte. Legislação de comprimento do veículo, necessidade de transportar mais por viagem e também novos conceitos do setor, entre outros fatores, contribuíram para tornar os caminhões produzidos no Brasil mais alinhados aos que rodavam na Europa. Um dos concorrentes do Scania T foi o

A Volkswagen entrou no mercado de carga em 1980 com a montagem de caminhões de cabine avançada que permitia acesso facilitado ao motor e oferecia mais espaço para o motorista sěƓČěēěƛ͘ ěŢǗ i® ˘ˠ˚˟ ˛ǌ˙̶ ŗðŢďðēŭ ěŠ ˘ˠˠ˟̻ Šŭēěŗŭ ðŗěŠĈŭ ěƓð ěƒƯŁƐðēŭ ČŭŠ motor OM 457 LA, o primeiro da montadora com gerenciamento eletrônico e veio a se tornar um dos caminhões mais conhecidos da marca. Chegou a ser o cavalo mecânico com maior volume de vendas no País em 1999, concorrendo com o ƧðŠċĜŠ ċŁČƯēŭ Ùŭŗǆŭ ui 1' ̻ 1Š ˙˗˗˜ ð sěƓČěēěƛ ƧŁƓŭƯ ŭ i® ˘ˠ˚˟ ēě ŗŁŢļð̶ Šðƛ manteve em produção os tambémbicudos LS 1634 e LS 1635. Por longos anos a Mercedes reinou no segmento de médios e semipesados, enquanto a Scania se mantinha à frente no mercado de pesados, inclusive de cabine avançada, porque a Mercedes só teve seu primeiro pesado com cabine avançaēð Ţŭ ƓðƛŁŗ ěŠ ˙˗˗˗̶ ČŭŠ ŭ ŗðŢďðŠěŢƧŭ ēŭ ˘ˠ˚˟ ®̻ QðǆŁð ƧðŠċĜŠ ŭ Ùŭŗǆŭ HQ que tinha começado a ser importado no

Iveco, que também nunca produziu modelos bicudos no Brasil, tem no pesado Hi-Way uma cabines mais mais atuais do mercado brasileiro

segundo semestre de 1993. O Mercedes ˘ˠ˚˟ ® őƯŢƧŭ ČŭŠ ð ǆěƓƛĈŭ ˘ˠ˛˛ ® ĳŭƓðŠ ƐƓŭēƯǗŁēŭƛ ðƧĜ ˙˗˗˜ ČŭŠ ð ŠěƛŠð ČðċŁŢě Ţðƛ ČŭŢǠĴƯƓðďƋěƛ ēě ěŁǌŭ ˛ǌ˙ ě ˝ǌ˙̻ No segmento intermediário de carga a marca reforçou sua linha de produtos a partir de 1996 com o lançamento ēŭ i ˘˝˙˗̶ ƯŠ ēŭƛ Šŭēěŗŭƛ ċŁČƯēŭƛ ˝ǌ˙ que se tornou um clássico. Considerado ŭ ƛƯČěƛƛŭƓ ēŁƓěƧŭ ēŭ i ˘˘˘˚̶ ŭ i͘˘˝˙˗ ǠČŭƯ ěŠ ƐƓŭēƯďĈŭ ðƧĜ ˙˗˘˙ ðŭ ƛěƓ ƛƯċƛƧŁƧƯŃēŭ Ɛěŗŭ ƧðŠċĜŠ ċŁČƯēŭ ƧƓŭŢ ˙˚˙˛ ˝ǌ˙ ƒƯě̶ ěŢƒƯðŢƧŭ ƐěƓŠðŢěČěƯ ěŠ ƐƓŭēƯďĈŭ ͒ðƧĜ ˙˗˘˝͓ ěŢĳƓěŢƧŭƯ ČŭŢČŭƓƓěŢtes de peso com cabine avançada como ŭ ÙŭŗŔƛǇðĴěŢ ŭŢƛƧěŗŗðƧŁŭŢ ˙˛̻˙˟˗̶ HŭƓē ðƓĴŭ ˙˛˙ˠ ě ŭ ŢěŠ ƧĈŭ ŁŢČŰŠŭēŭ VŢƧěƓŢðƧŁŭŢðŗ 'ƯƓð®ƧðƓ ˙˝˗̻ uěƛƧð ĜƐŭČð̶ ŭ Mercedes-Benz semipesado cara chata ěƓð ŭ ƧěĴŭ ˙˛˙˝ ˝ǌ˙̻ A Volvo, por sua vez, teve como seu ocarreteiro.com.br

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A Ford manteve em produção durante anos caminhões das linhas F e Cargo. Scania também produziu simultaneamente modelos com os dois tipos de cabines

primeiro caminhão produzido no Brasil , ěŠ ˘ˠ˟˗̶ ŭ ċŁČƯēŭ u˘˗̻ ŗðŢďðŠěŢƧŭ ƛěĴƯŁŢƧě ēð ŠðƓČð ĳŭŁ ui ˘˙̶ ěŠ ˘ˠ˟˛̶ ðƧĜ ð montadora ter seu primeiro cara chata no £ðŃƛ ČŭŠ ð ČļěĴðēð ēŭ HQ ˘˙ ˚˟˗ ŁŠƐŭƓtado da Suécia, em 1993. Em 1996 foram lançados os modelos EDC com motores ēě ˚˙˗̶ ˚˝˗ ě ˛˘˗Čǆ ČŭŠ ĴěƓěŢČŁðŠěŢto eletrônico do sistema de alimentação. Logo após ter concluido o proces42

ƛŭ ēě ŢðČŁŭŢðŗŁǗðďĈŭ ēŭ HQ ˘˙̶ ð Ùŭŗǆŭ ŗðŢďŭƯ ěŠ ˘ˠˠˠ ŭ uQ ˘˙̶ ƯŠ ČðŠŁŢļĈŭ com capô sobre o motor com uma cabine totalmente nova. Com o mercado absorvendo cada vez mais cada vez mais os caminhões com cabine avançada em Ƨŭēðƛ ðƛ ČðƧěĴŭƓŁðƛ̶ ěŠ ˙˗˗˝ ͒ƧƓĠƛ ðƐŮƛ ter lançado a linha de semipesados VM Ţðƛ ǆěƓƛƋěƛ ˘˞ ě ˙˚˗̶ ðŠċðƛ ˛ǌ˙ ě ˝ǌ˙̶͓ a montadora anunciou uma nova renovação de seus produtos, desta vez para as linhas FH e FM, além da nova transŠŁƛƛĈŭ ðƯƧŭŠðƧŁǗðēð V͘®ļŁĳƧ̻ uŭ ǠŢðŗ ēě ˙˗˗˝ ŭ uQ ĳŭŁ ƓěƧŁƓðēŭ ēě ƐƓŭēƯďĈŭ ě Volvo passou disponibilizar somente caminhões com cabine avançada.

O 1938 S foi um dos primeiros pesados da Mercedes com cabine cara-chata no País e o Atron 1635 o último bicudo da marca produzido no Brasil

A Volvo também estreou no Brasil em 1980 cavalos mecânicos bicudos. O ciclo de caminhões da marca com capô sobre o motor ƧěƓŠŁŢŭƯ Ţŭ ǠŢðŗ de 2005 com a retirada de linha do NH, um pesado que já contava com computador de bordo e piloto automático

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Enquanto esteve presente no Brasil, a International produziu os pesados 9200 (bicudo ) e o 9000 (cara-chata), mas o estilo norte-americano não pegou no País

A trajetória de caminhões bicudos e caras chatas no Brasil conta também a passagem pelo País de marca que őñ ƛě ĳŭƓðŠ̻ ÂŠð ēěŗðƛ Ĝ ð VŢƧěƓŢðƧŁŭnal, do grupo norte-americano NavisƧðƓ̶ ƒƯě ƐŭƓ ēƯðƛ ǆěǗěƛ ƧěŢƧŭƯ ƛě ǠŁŢČðƓ o pé no Brasil. A empresa chegou País em 1997 e começou produzindo o modelos pequenos 4000 e pesado bicudo ˠ˙˗˗ ˝ǌ˙ ě ˝ǌ˛̶ ČŭŠ ŠŭƧŭƓ ēě ˘˘ ŗŁƧƓŭƛ ě ˚˟˗Čǆ̶ ðƐƓěƛěŢƧðēŭ ěŠ ˘ˠˠˠ̻ 1Ɠð ƯŠ Čðvalo mecânico meio ao estilo norte americano, com ampla cabine leito em alumínio com arrebites a vista, painel de insƧƓƯŠěŢƧŭƛ ČŭŠ ēěƛŁĴŢ ƓěƧƓŰ̶ ēěǡěƧŭƓ Ţŭ 44

teto, suspensão a ar, computador de bordo, ar-condicionado etc. O jeito americano foi mantido inclusive na caixa de câmbio sem anéis sincronizadores, o que não foi bem aceito pelo mercado doméstico acostumado à época às facilidades da transmissão sincronizada. 1Š ˙˗˗˗ ð VŢƧěƓŢðƧŁŭŢðŗ ŗðŢďŭƯ ŭ ČðƓð ČļðƧð ˠ˟˗˗Ł ě ēŭŁƛ ðŢŭƛ ēěƐŭŁƛ ěŢČěƓƓŭƯ as vendas no Brasil, mas continuou produzindo em linha de montagem dentro da fábrica da Agrale, em Caxias do Sul/RS ƛŭŠěŢƧě ƐðƓð ěǌƐŭƓƧðďĈŭ̻ 1Š ˙˗˘˘ ƧƓðŢƛferiu as operações para unidade própria em Canoas/RS, apés desgazer a parceria com a empresa gaúcha. O plano era voltar a vender caminhões no Brasil, inclusive o semipesado DuraStar. Porém, com volume de vendas abaixo das expectativas, a empresa interrompeu de vez as operações no mercado brasileiro.

CABINE AVANÇADA Os caminhões com cabine avançada, especialmente os modelos pesados, ganharam impulso no mercado brasileiro a partir de meados da década de 90, ocasião em que o Scania R 360 tinha o privilégio de ser o modelo mais vendido no mercado brasileiro em sua categoria. A Ford, por sua vez, apresentava na mesma época o Cargo 4030 com caixa de marchas de 10 velocidades, porém sem anéis sincronizadores, a chamada “caixa seca”. Em 1995, estimava-se que cerca de 12% da frota nacional era composta por caminhões com cabine avançada, sendo a grande maioria composta por modelos médios e semipesados das marcas Ford e Volkswagen. Na Europa predominavam modelos cara-chata, resultado de um processo que se encontrava em curso desde a década de 70. Ainda em 1995, a Volvo tinha acabado de iniciar a comercialização do FH 12 380 no mercado brasileiro. Importado da Europa, onde tinha acabado de ser lançado, o modelo trouxe com ele várias novidades tecnológicas que contribuíram para impulsionar a indústria de caminhões no País. Na mesma ocasião, a Mercedes-Benz anunciou que também teria caminhões pesados com cabine avançada. A solução mais rápida da montadora foi trazer da Alemanha diferentes versões do MB 2038 para rodar em testes nas estradas do País. O veículo era um cavalo-mecânico com motor V8 de 380cv, transmissão de 16 velocidades e entre eixos de 3,5metros. O plano era disponibilizar o MB 2038 para apenas 12 concessionários da rede. As eleitas para comercializar as primeiras 200 unidades (não se teve notícia se vieram outras) foram as representantes da marca em Belém/PA, Fortaleza/CE, Recife/PE, Salvador/BA, Londrina/PA, São Paulo/SP,

Caminhões DAF começaram a ser produzidos no Brasil em 2013 Porto Alegre/RS, Rio de Janeiro/RJ e Belo Horizonte/MG. Também no ano de 1995, a empresa VIB – Veículos Industriais do Brasil, sediada em Belo Horizonte/MG, anunciou a importação da Espanha de caminhões pesados veco Eurotech e Trakker. Sob alegação de que a oferta de apenas duas opções seria uma forma segura de garantir um atendimento pós-venda a contento, os modelos EuroStar e Eurocargo não estavam nos planos. O projeto tinha em vista a instalação de uma rede concessionários com 11 lojas, 38 pontos de assistência técnica e alcançar entre 5 a 8% de participação do mercado. Nada disso se concretizou e o que aconteceu com os caminhões Iveco foi ŭ ƓěƧŭƓŢŭ ŭǠČŁðŗ ēð ŠðƓČð ðŭ ƓðƛŁŗ̶ ČŭŠ instalação de fábrica em Três Lagoas/MG, três anos depois. Também em 1995 já se falava da vinda de caminhões DAF para o mercado brasileiro. Os primeiros sinais nesse sentido vieram da Holland Trucks International, instalada em Curitiba/PR. A empresa chegou a ČŭŢǠƓŠðƓ ƐðƓƧŁČŁƐðďĈŭ Ţð ƓðƛŁŗ »ƓðŢƛƐŭ (hoje Fenatran) daquele ano. A feira aconteceu entre os dias 09 e 14 de outubro sem participação dos pesados da marca, o que ěŠ ēěǠŢŁƧŁǆŭ ðČŭŢƧěČěƯ ěŠ ˙˗˘˘ ě ð ŁŢðƯguração da fábrica em 2013. (JG) ocarreteiro.com.br

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INFRAESTRUTURA VIÁRIA, UMA ROTA O Brasil chegou em 2020 com uma infraestrutura rodoviária abaixo da demanda exigida por um País onde mais de 60% das mercadorias são movimentadas por caminhões. Períodos sem investimentos em novas vias e sem obras de manutenção estão entre os principais motivos apontados como responsáveis pelo quadro viário que torna viagens mais demoradas, mais caras e menos seguras 46

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volume de mercadorias movimentado no Brasil por caminhões não deixa dúvidas sobre a necessidade da existência de uma malha viária à altura do setor de transporte. Porém, como é de conhecimento dos ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ ƒƯě ƧƓðċðŗļðŠ Ţð ðƧŁǆŁēðde, o País convive ainda com uma in-

DIVULGAÇÃO

RA TA SEM FIM

fraestrutura viária abaixo das expectativas do setor, pois não evoluiu na mesma sintonia da frota de caminhões e da necessidade do escoamento de cargas. Uma contribuição que ajudou a melhorar algumas rodovias foi trazida pelo Programa de Concessão de Rodovias Federais a partir da década de 90. Porém, por falta de investimentos em inĳƓðěƛƧƓƯƧƯƓð ƓŭēŭǆŁñƓŁð ƛƯǠČŁěŢƧěƛ̶ ðƯocarreteiro.com.br

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mento da frota e do volume de carga nos anos seguintes, o País convive ainda ļŭőě̶ ěŠ ˙˗˙˗̶ ČŭŠ ēĜǠČŁƧ Ţð Šðŗļð ǆŁñria. Embora tenha havido avanços signiǠČðŢƧěƛ ě ƓŭēŭǆŁðƛ ēě ēŁĳěƓěŢƧěƛ ƓěĴŁƋěƛ melhoradas com investimentos privados e públicos, há ainda o que ser feito. ēĜǠČŁƧ ēě ƓŭēŭǆŁðƛ Ţŭ ƓðƛŁŗ Ĝ ðŢtigo. Em breve histórico publicado pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), em meados de década de 40 o Brasil tinha pouco mais de 400 quilômetros de rodovias pavimentadas, somando federais e estaduais. Até então, o DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), fundado em 1937 não possuía recursos próprios e suas atividades eram desvinculadas dos sistemas rodoviários estadual e municipal. Ainda segundo registros do órgão, houve um salto na construção de estradas após a criação do Fundo Rodoviário Nacional (FRN) com recursos diƓěČŁŭŢðēŭƛ ðŭ ǠŢðŢČŁðŠěŢƧŭ ēě Ɠŭēŭvias. Em 1950 a malha viária contava com 968 km e ganhou impulso também com a implantação da indústria automoƧŁǆð̻ ŭ ǠŢðŗ ēŭƛ ðŢŭƛ ˝˗̶ ěǌČěƧŭ ěŗĜŠ e Manaus, todas as capitais estavam interligadas por rodovias federais. Na década de 70, governo começou a tocar obras faraônicas como a rodovia Transamazônica (para ligar os Estados da Paraíba, Piaui, Maranhão, Pará e Amazonas); a Belém-Brasília e a ponte Rio-Niterói entre outras, chegando à década de 1980 com 47 mil km de estraFalta de acostamento e buracos são ainda características encontradas em certas rodovias brasileiras onde é ČŭŠƯŠ ŭ ǡƯǌŭ ŁŢƧěŢƛŭ ēě ČðŠŁŢļƋěƛ

das federais pavimentadas. Em 1988 o FRN foi extinto e os recursos destinados às rodovias federais foram caindo, mesmo com a criação do Selo Pedágio (1989) e o Imposto do Petróleo (1991). No início da década de 90 a falta de manutenção e de modernização das rodovias representava um incômodo para todos os tipos de transportadores rodoviários, com viagens mais demoradas e aumento da manutenção dos caminhões. Uma situação pouco condizente para um País dependente do modal rodoviário para a movimentação de sua produção. A devida falta de atenção às rodovias começou com o comprometimento para outros setores de parte das taxas, contribuições e impostos criados para serem investidos na malha viária. Mesmo após privatização - considerando que empre-

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Rodovia Transamazônica (BR-230): obra de 4.000 km começou em 1969 para interligar cinco Estados brasileiros ě ðƧĜ ļŭőě ŢĈŭ ĳŭŁ ƧŭƧðŗŠěŢƧě ČŭŢČŗƯŃēð

sas se interessam em investir apenas nas ƓŭƧðƛ ēě ĴƓðŢēě ǡƯǌŭ ēě ǆěŃČƯŗŭƛ ěŠ Ɠðzão da cobrança de pedágio, sobretudo de caminhões em que o pagamento é por eixo -, parte de tributos criados para as estradas continuou sendo aplicados em outros setores da economia. A mesma portaria que criou o Programa de Concessão deu na época origem a um estudo sobre a possibilidade de passar para iniciativa privada cerca de 30% da malha federal pavimentada (cerca de 52.000 km). De acordo com registros, após análise de 18.059 km de rodovias, 11.191 km foram considerados viáveis para concessão e 6.868 km viáveis somente para a concessão de serviços de manutenção. Para dar início aos traċðŗļŭƛ ǠČŭƯ ēěǠŢŁēŭ ƒƯě ŭ ƐƓŭĴƓðŠð Ƨěria duas etapas, sendo a primeira iniciada em 1995 com a concessão à iniciativa privada de quatro trechos de rodovias federais, num total de 858,6 quilômetros. Trechos de estradas federais que se encontravam em duplicação entre 1996 e 1998 (BR-381/MG/SP, entre Belo Horiocarreteiro.com.br

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zonte e São Paulo, e todo o corredor formado pelas rodovias BR-116/SP/PR, BR376/PR e BR-101/SC, entre São Paulo, Curitiba e Florianópolis) foram incluídos no programa de concessão federal. Entre 1996 e 1998, os Estados do Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina e Minas Gerais deram início aos seus programas de concessões. Para especialistas do setor, a falta de aplicação de recursos em infraestrutura – especialmente entre 1991 e 2003 – teria resultado na deterioração e estado precário de conservação das rodovias do País. Dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), apontam que entre 2002 e 2009 foram arrecadados R$ 51,8 bilhões com a CIDE (Contribuição Social e de Intervenção no Domínio Econômico), dos quais somente R$ 19,2 bilhões foram destinados ao se-

tor de transporte. Além da precariedade havia também a necessidade de modernizar e tornar as rodovias mais adequadas às demandas do setor do transporte rodoviário. Um destacado exemplo do atraso, dado à sua relevância, estava na Régis Bittencourt (trecho de 402 quilômetros da BR116 entre as cidades de São Paulo/SP e Curitiba/PR. Embora sua importância como um dos mais importantes corredores de carga do País seja reconhecida há décadas, até bem pouco tempo era uma rota temida pelos motoristas de caminhão, principalmente no trecho da Serra do BR-226 na altura no de Aguiarnópolis/ » ̶ ČŗðƛƛŁǠČðēð ČŭŠŭ ƓŭēŭǆŁð ěŠ ċŭŠ estado de conservação por pesquisa da ŭŢĳěēěƓðďĈŭ uðČŁŭŢðŗ ēŭ »ƓðŢƛƐŭƓƧě

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»ƓěČļŭ ēð ®ěƓƓð ēŭ ðĳěǗðŗ̶ Ţð ¦ĜĴŁƛ ŁƧƧěŢČŭƯƓƧ ͒ ¦͘˘˘˝̶͓ ěŢƧƓě ®Ĉŭ £ðƯŗŭ ě Curitiba, era um dos mais temidos pelos motoristas antes de ser duplicado Cafezal o mais perigoso de todo o trajeto entre as duas capitais. A fama de perigosa se deu entre os carreteiros principalmente em razão da subida e descida da serra (22 quilômetros entre os municípios de Juquitiba e Miracatu), serem feitos por uma única pista de mão dupla que causava vários riscos. Além dos constantes acidentes que colocavam em risco a vida e integridade física dos usuários e bloqueavam a pista, as ocorrências atrasavam muito as viagens. Também era comum a ação de assaltantes que se aproveitavam da fragilidade dos motoristas em trecho deserto e inseguro para a prática assaltos. Quanto o trecho era perigoso pode ser avaliado pelos dados da Polícia Rodoviária Federal apontando que no período entre 2010 e 2017, ano que toda a obra de duplicação da Régios Bitten-

court foi entregue ao tráfego) aconteceram 3.994 acidentes (quase 50 por mês), somente entre o Km 336 e o 366, último trecho duplicado na Serra do Cafezal. Pelos registros, em 2010 aconteceu o maior número ocorrências, com 502 registros no total. Já em 2018, um ano após a conclusão da obra, houve redução acima de 40% dos acidentes e de 50% no número de vítimas. Com a entrega do trecho duplicado e com pistas mais modernas, desapareceram as constantes queixas que habitualmente chegavam à redação desta revista enviadas por motoristas que trafegam no trecho paulista de serra da Régis Bittencourt. ocarreteiro.com.br

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®ŁŢðŗŁǗðďĈŭ̶ ĳðŁǌð ēě ƓŭŗðŠěŢƧŭ ě ðČŭƛƧðŠěŢƧŭ ěŠ ċŭðƛ ČŭŢēŁďƋěƛ ĴðƓðŢƧěŠ ŠðŁƛ ƛěĴƯƓðŢďð ðŭ ƧƓñĳěĴŭ em rodovia do interior paulista

Falta de manutenção e a presença de buracos são ainda problemas encontrados pelos motoristas em rodovias pavimentadas

Atualmente, o tráfego diário pelos 402 quilômetros da Régis Bittencourt é de aproximadamente 130 mil veículos, dos quais 60% são caminhões. Outras estradas menos perigosas modernizadas e duplicadas também trouxeram mais segurança e redução no tempo de viagem dos usuários. Também são visto como positivo a prestação de serviços de atendimento aos usuários, com destaque ao atendimento médico de emergência em acidentes e o serviço de guincho para veículos avariados na rodovia. Porém, uma questão que ainda não foi digerida pelos transportadores rodoviários de todos os portes, do autônomo ao médio e grande frotista, é o preço do pedágio. Porém, embora estradas pedagiadas tenham melhor qualidade e reduzam a manutenção do caminhão e o tempo de viagem, o valor da taxa cobrada em certas rotas é tido como muito alto. Até pedágio de eixo suspenso já se cobrou no País, e obviamente tido como abusiva e motivo de descontentamento. O estabelecimento de regras dos

contratos de concessão de rodovias, assim como do setor de transportes terrestres, é feito pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, criada em junho de 2001, que a partir de 2005 assumiu também os estudos necessários para a licitação das Concessões de Rodovias Federais. Atribuições que antes eram de responsabilidade do Ministério dos Transportes. De modo geral, independente das concessões, de acordo com dados da 23ª Pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), 59% da extensão avaliada apresentaram piora no pavimento, sinalização e geometria. O estudo, que pesquisou 108.863 quilômetros de toda a malha federal pavimentada e dos principais trechos estaduais, apontou piora nas condições das características dos três pontos avaliados na pesquisa de 2018. Ainda segundo o levantamento, o número de pontos críticos ŁēěŢƧŁǠČðēŭƛ ƧðŠċĜŠ ðƯŠěŢƧŭƯ ēě ˛˜˛ para 797 em relação à pesquisa de 2017. »ðŠċĜŠ ĳŭƓðŠ ŁēěŢƧŁǠČðēðƛ ˙˝ ƒƯěēðƛ

¦ ˙˚˙̶ ƓěĴŁĈŭ ēě ®ěƓƓð »ðŗļðēð́ £1̵ ƓŭēŭǆŁðƛ ēě ƐŁƛƧðƛ ƛŁŠƐŗěƛ ƓěƐƓěƛěŢƧðŠ ŠðŁƛ ēě ˟˜ζ ēð Šðŗļð ƓŭēŭǆŁñƓŁð ĳěēěƓðŗ ČŭŠ ƐðǆŁŠěŢƧŭ de barreiras, 02 pontes caídas, 130 erosões na pista e 639 buracos grandes. Para a Confederação Nacional dos Transportes, “as inadequações do pavimento resultaram em uma elevação do custo operacional do transporte em torno de 28,5%, sendo que o maior índice foi registrado na região Norte (mais de 38,5%). A entidade lembra que pavimenƧŭƛ ēěǠČŁěŢƧěƛ ƓěēƯǗěŠ ð ƛěĴƯƓðŢďð ǆŁñria e aumentam o custo de manutenção dos veículos, do consumo de combustíǆěŗ̶ ŗƯċƓŁǠČðŢƧěƛ̶ ƐŢěƯƛ ě ēě ĳƓěŁŭƛ̻ Na ocasião que a pesquisa foi divulgada, o presidente da CNT, Vander Costa, destacou a necessidade urgente de aumentar os recursos para serem investidos nas rodovias e melhorar o orçamento disponível para que se possa reduzir os problemas existentes haja aumento da segurança no transporte. ocarreteiro.com.br

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ROTAS QUE CONTAM HISTÓR I

R IAS

Certas estradas da malha rodoviária brasileira – formada atualmente por mais 1,7 milhão de quilômetros entre rodovias federais e estaduais – se destacam por suas histórias e importância no escoamento de mercadorias e desenvolvimento econômico de regiões JOÃO GERALDO

or ser o transporte rodoviário o modal responsável pela movimentação da maior parte das mercadorias no Brasil, é normal que as rodovias ganhem destaque em razão de sua importância no escoamento de todo tipo de carga. Algumas até com histórias e fatos interessantes como as rodovias Presidente Dutra, Castelo Branco, Via Anhanguera, Anchieta, dos Imigrantes e Estrada Velha de Santos, também conhecida como Caminho do Mar. RODOVIA PRESIDENTE DUTRA– Até hoje a principal e importante ligação entre as capitais dos Estados de São Paulo e Rio de Janeiro, foi inaugurada no dia 19 de janeiro de 1951 pelo presidente da República, o general Eurico Gaspar Dutra. Dos 405 quilômetros de extensão previstos para a então BR-2, estavam concluídos na inauguração 339km. Faltava ainda pavimentação em trechos paulistas: 6 km próximos a Guarulhos e 60 km ocarreteiro.com.br

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Primeiros estudos para construção da Castello Branco são de 1953, o projeto ǠČŭƯ ƐƓŭŢƧŭ ěŠ ˘ˠ˝˘̀ ŭċƓðƛ ČŭŠěďðƓðŠ ěŠ ˘ˠ˝˚ ě ĳŭƓðŠ ČŭŢČŗƯŃēðƛ ěŠ ˘ˠ˝˟ entre Guaratinguetá e Caçapava. A estrada contava com pista simples de mão dupla em quase toda sua extensão, encurtou em 111 quilômetros a distância entre as duas capitais em relação à antiga Rio-São Paulo inaugurada em 1928. Com a nova ligação, o tempo de viagem foi reduzido de 12 horas (em 1948) para seis. O ganho de tempo foi possível em razão da concepção avançada que permitiu a construção de aclives e declives menos acentuados e curvas mais suaves. Deveu-se também à superação obstáculos naturais, basicamente nos banhados da Baixada Fluminense e na área rochosa da garganta de Viúva Graça, na região de serras entre Piraí e Cachoeira Paulista, e no segmento da Várzea de Jacareí. 56

RODOVIA CASTELLO BRANCO– Atual SP-280, os primeiros estudos para a ČŭŢƛƧƓƯďĈŭ ƛĈŭ ēě ˘ˠ˜˚ ě ŭ ƐƓŭőěƧŭ ǠČŭƯ pronto em 1961. A obra teve início em 1963 e o nome Castelo Branco foi estaċěŗěČŁēŭ ěŠ ˘ˠ˝˞̻ ŢƧěƛ ĳŭƓð ŁēěŢƧŁǠČðda como Rodovia do Oeste, BR-374 e popularmente chamada Estrada do Oeste. ŢŭŠě ŭǠČŁðŗ ĳŭŁ ěƛƧðċěŗěČŁēŭ ěŠ ˘ˠ˝˞ por decreto do governador de São Paulo à época, Abreu Sodré. É comum o nome da rodovia ser escrito com duas letras “L”, embora o nome do homenageado não dobrasse essa letra”. Com extensão de 315km, liga a capital de São Paulo até o acesso Ǥos municípios de Ipaussu e Ourinhos/SP. VIA ANCHIETA– Uma das rodovias mais movimentadas pelo escoamento

ŭŢƛƧƓƯďĈŭ ēð ǆŁð ŢČļŁěƧð Ƨěǆě ŁŢŃČŁŭ ěŠ ˘ˠ˚ˠ ě ƛŭĳƓěƯ ðƧƓðƛŭƛ ēěǆŁēŭ ð ˙ˍ IƯěƓƓð sƯŢēŁðŗ̻ ŭċƓð ĳŭŁ ŁŢðƯĴƯƓðēð ě ěŢƧƓěĴƯě ðŭ ƧƓñĳěĴŭ ěŠ ˘ˠ˜˚

de cargas entre o Planalto Paulista e o Porto de Santos, e vice-versa, a Via Anchieta teve autorização para ser construída em janeiro de 1929. O objetivo era ter uma estrada mais moderna para substituir a Estrada do Mar, tida como antiquada para substituir o tráfego da época. Em 1935 o governo paulista abriu concorrência pública para a obra, mas não houve empresa que atendesse às condiďƋěƛ ēŭ ěēŁƧðŗ ě ŭ ƐƓŭőěƧŭ ǠČŭƯ ƐðƓðēŭ por mais quatro anos. A construção teve início em julho de 1939 e assim como outras obras sofreu atrasos devido a problemas causados pela 2ª Guerra Mundial como a falta de combustível, que paralisou a obra por vários meses em 1942 e 1943; falta de cimento e rescisão de contratos de terraplanagem; importação de

máquinas entre outros que atrasaram por três anos a conclusão da obra. A situação foi normalizada em 1946 e a inauguração da primeira etapa em 1947 e da segunda em 1953. Depois de concluída, a Via Anchieta foi considerada à época uma obra prima da engenharia ao transpor a Serra do Mar por meio de túneis e viadutos. Outra ligação da cidade de São Paulo à baixada Santista é a rodovia dos Imigrantes, SP-160. Sua construção começou em janeiro de 1974, com a pista ascendente (Norte) inaugurada em julho de 1976 com 11 túneis. A pista Sul começou a ser construida em 1998 e inaugurada em 2002, com 04 túneis, sendo dois deles – um com 3.146m e outro com 3.009m – os mais extensos do País tratando-se de túneis rodoviários. ocarreteiro.com.br

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ÙŁð ŢļðŢĴƯěƓð̵ rodovia começou a ser construida em 1940 e utilizou parte do trajeto ēð ðŢƧŁĴð 1ƛƧƓðēð de Campinas

Corredor de exportação para o Porto de Santos. a rodovia ēŭƛ VŠŁĴƓðŢƧěƛ tem os túneis ƓŭēŭǆŁñƓŁŭƛ ŠðŁƛ extensos do Brasil, um com 3.009 metros e o outro ČŭŠ ˚̻˘˛˝Š O projeto original, de 1986, foi refeito para se tornar menos agressivo ao meio-ambiente, com túneis mais longos e viadutos mais modernos. Para se ter idéia, a obra desmatou 400 mil m2. É muito, mas a construção da pista Norte consumiu 16 milhões de m2 da mata atlântica. 58

CAMINHO DO MAR (SP-148) – Conhecida como Estrada Velha de Santos, começava na vila de São Vicente, cruzava área alagada onde hoje é Cubatão, subia a Serra do Mar e seguia até o atual município de Mauá e de lá seguia para onde é hoje o Pátio do Colégio, na capital paulista.

¦ŭēŭǆŁð ðŠŁŢļŭ ēŭ sðƓ ĳŭŁ ŭǠcialmente inaugurada em 1846. Antes de sua construção a ligação entre o planalto e a baixada Santista era feita pela Calçada de Lorena, inaugurada em 1792 e utilizada principalmente para o escoamento da produção de açúcar entre o Interior do Estado e o Porto no lombo de tropas de mulas. Dados históricos dão conta que a rota consistia num zigue-zague com 180 curvas na encosta da Serra. Porém, seu traçado foi praticamente absorvido pela rodovia Caminho do Mar em toda sua extensão pela Estrada Velha de Santos. Utilizada principalmente por carros de boi para o transporte de café para o Porto de Santos, em 1864 recebeu melhorias no trecho de planalto e passou a se chamar Estrada do Vergueiro e a par-

tir de 1.867 começou a sofrer a concorrência da ferrovia Santos-Jundiaí. Somente no início da década de 20, após ser pavimentada com concreto e a receber maior movimento de veículos motorizados é que passou se chamar Caminho do Mar. Em 1985 a pista foi fechada ao tráfego, tornando-se patrimônio histórico e podendo só ser percorrida por visitantes a pé e veículos de manutenção. VIA ANHANGUERA– Uma das estradas mais movimentadas do País, sua construção, que utilizou parte do trajeto da antiga estrada velha de Campinas, teve início em 1940 e a inauguração em 1948. Em 1953 tornou-se a primeira rodovia pavimentada e duplicada do Brasil. Em seus 453 quilômetros de extensão passa por 31 cidades. ocarreteiro.com.br

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O VALOR DA TERCEIRA VIDA Velho conhecido dos carreteiros, o pneu de carga reformado ocupa lugar de destaque no setor de transporte rodoviário. Com desempenho semelhante ao do produto novo, porém com custo bastante inferior, o pneu reformado calça cerca de dois terços da frota de caminhões e ônibus em atividade no País JOÃO GERALDO

uando se fala de transporte rodoviário de carga e de sua trajetória nos últimos 50 anos, é fundamental destacar a importância da reforma de pneus. A relevância do setor traz resultados positivos em quem transporta, à economia do País e também ao meio ambiente. Aliás, sobre este

último item cabe destacar que a reforma de um pneu de carga emprega somente 20% do material utilizado na produção de um produto novo. A reforma, especialmente de pneus para veículos de carga, é uma atividade mundial que reaproveita a carcaça do pneu para voltar a rodar com se fosse novo e com desempenho parecido. O setor tem história no Brasil, pois empre-

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sas do setor hoje reconhecidas, e que contam com grandes redes de reforma, já estavam presentes no mercado brasileiro na década de 70. Acompanharam a evolução do transporte rodoviário; cresceram, desenvolveram tecnologias, treiŢðŠěŢƧŭ ēě ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ ě ČěƓƧŁǠČðďĈŭ de rede e produtos de qualidade. A estas se somam outras mais de 50 que atuam na produção de máquinas e equipamen-

tos para serem utilizados para a produção de materiais de reforma e demais aplicações no processo de reforma. O Brasil ocupa lugar de destaque no cenário mundial de reforma de pneus, posicionando-se apenas atrás dos Estados Unidos. De acordo com a ABR (Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus), entidade que representa empresas do segmento, anualmente se ocarreteiro.com.br

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NÚMEROS DO SETOR A reforma de pneus é uma atividade com registro no Inmetro e regulamentado pela portaria nº 554 de 29 de outubro de 2015. Reformadoras e recapadoras são regulamentadas pela portaria 444 de 19 de novembro ēě ˙˗˘˗ ě ǠƛČðŗŁǗðēðƛ Ɛěŗŭ V£1s ͒VŢƛƧŁƧƯƧŭ ēě £ěƛŭƛ ě sěēŁēðƛ͓̻ 'ě ðČŭƓēŭ ČŭŠ ð ¦̶ ŭ ƛěƧŭƓ ĴěƓð ēě 250 mil empregos diretos e indiretos em aproximadaŠěŢƧě ČŁŢČŭ ŠŁŗ ě ěŠƐƓěƛðƛ̶ ěŠƐƓěƛðƛ ēě ƐěƒƯěŢŭ ƐŭƓƧě ě ŠŁČƓŭěŠƐƓěƛðƛ̻ ®Ĉŭ ƯŢŁēðēěƛ ƓěĳŭƓŠðēŭƓðƛ̶ ǆěŢēěēŭƓěƛ̶ ċŭƓƓðČļðƓŁðƛ ě ĳŭƓŢěČěēŭƓěƛ ēě ŠðƧĜƓŁð͘ƐƓŁŠð̶ ŠñƒƯŁŢðƛ ě ěƒƯŁƐðŠěŢƧŭƛ̻ iěǆðŢƧðŠěŢƧŭ mais recente da entidade apontou produção anual ēě ˞̻˙ ŠŁŗļƋěƛ ēě ƐŢěƯƛ ƐðƓð ČðŠŁŢļĈŭ ě ŰŢŁċƯƛ̶ ˛̻˚ ŠŁŗļƋěƛ ƐðƓð ðƯƧŭŠŮǆěŁƛ ě ˛˟˗ ŠŁŗ ƐðƓð ŭƛ ƛěƧŭƓěƛ ðĴƓŃČŭŗð̶ ĳŭƓð ēě ěƛƧƓðēð ě ŁŢēƯƛƧƓŁðŗ̻

Indústrias do setor promovem constantemente treinamento e ðƧƯðŗŁǗðďĈŭ ēŭƛ ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ ēě suas redes reformadoras reforma no Brasil cerca de 8 milhões de pneus para veículos pesados, enquanto ð ƐƓŭēƯďĈŭ ēě Ţŭǆŭƛ ǠČð ěŠ ˝ ŠŁŗļƋěƛ̻ A demanda do mercado brasileiro de pneus reformados é sustentada por um setor que reúne acima de 20 fabricantes de artefatos de borracha e mais de 1.300 reformadores autorizados distribuídos pelo País. Nos últimos 10 anos, o setor reformou cerca de 100 milhões de pneus de veículos comerciais. Com a carcaça em bom estado, o pneu passa normalmente por duas reformas, podendo chegando a três. Tanto é que a garantia de maior número de reformas em razão das características da construção do pneu está entre os argumentos dos fabricantes para destacar a qualidade de seus produtos.

Empresas do setor operam com tecnologias e sistemas de reforma que garantem qualidade aos pneus usados queretornam ao mercado Um dos parâmetros para se perceber a importância da atividade está na quantidade de veículos que rodam com pneus reformados: quase dois terços da frota circulante de caminhões e ônibus do País, segundo a ABR. Também, não por acaso, os fabricantes de pneus também têm serviços de reformas e garantias suportadas por suas marcas. O fato é que os pneus estão entre os três maiores custos na planilha de custos de quem transporta. Por si só essa relação demonstra a importância da indústria de reforma. Além disso, um pneu reformado dentro do padrão de qualidade e com garantia do reformador, proporciona rendimento semelhante ao de um produto novo, porém por um preço bem menor. ocarreteiro.com.br

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AGENCIADOR DIG Em cinco décadas muitas coisas evoluíram na forma de relacionamento no setor de transporte. Uma delas é o modo do autônomo conseguir carga que, diferente do método tradicional via agenciador, possibilita ao motorista negociar o valor e contratar o frete sem sair de dentro do caminhão 64

DANIELA GIOPATO

avanço da tecnologia sobre diferentes atividades ligadas ao transporte rodoviário de cargas é sem sombra de dúvidas um dos grandes destaques do setor das últimas décadas. Entre as várias mudanças ocorridas naturalmente com o passar dos anos, as tecnologias digitais que revolucionaram a indústria, a economia e mexerem com todos os setores da sociedade, é sem dúvida a que mais trouxe mudanças também para o setor de transporte e os proǠƛƛŁŭŢðŁƛ ēð ñƓěð̻ Hoje, tudo está na rede conectado às

G ITAL DE FRETE mídias sociais e, com os celulares modernos (os smartphones), temos o mundo na palma das nossas mãos a qualquer momento. Com a tecnologia digital, além de telefone o aparelho dá acesso à câŠěƓð ĳŭƧŭĴƓñǠČð̶ ǠŗŠðēŭƓð̶ ěŢǆŁð ŠěŢsagens de imagens e sonoras, dá acesso à conta bancária e muitas outras coisas. Mas de que maneira a tecnologia da informação facilitou o dia a dia do motorista de caminhão na estrada? Para começar, em meados de 2013 o Brasil começou a ver o surgimento de um novo jeito no relacionamento de quem contrata frete com quem transporta carga. O carreteiro dos velhos tempos não pode-

ria imaginar nem em sonhos que um dia negociaria e contrataria frete diretamente por meio de um aparelho com múltiplas funções sem ter de procurar o balcão de um agenciador e permanecer por horas ou até dias esperando encontrar uma carga para seguir viagem. Esse novo jeito contratar carga por aplicativos eletrônicos está crescendo, ganhando espaço e se transformando em uma ferramenta importante e praticamente indispensável na vida do carƓěƧěŁƓŭ̻ £ŭƓĜŠ̶ Ĝ ēŁĳŃČŁŗ ðǠƓŠðƓ ƒƯðŢēŭ ð mudança na forma do motorista contratar frete - sem um agenciador tradicional - iniciou no Brasil, pois antes mesmo da ocarreteiro.com.br

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existência dos sistemas para dispositivos móveis, o conceito de frete eletrônico e de sites oferecendo fretes já existiam no País desde 2008. Quando começou a se falar dos apliČðƧŁǆŭƛ ēě ĳƓěƧě̶ ŠƯŁƧŭƛ ŠŭƧŭƓŁƛƧðƛ ǠČðram receosos em utilizar a ferramenta e ƐěƓŠðŢěČěƓðŠ ǠĜŁƛ ðŭ Šŭēěŗŭ ðŢƧŁĴŭ utilizando agências de carga por muito ƧěŠƐŭ̻ ČŭŢǠðŢďð Ţŭ ƛŁƛƧěŠð ĳŭŁ ƛěŢdo conquistada aos poucos, a medida que os caminhoneiros passaram a se familiarizar com as plataformas e a entender como tirar o melhor proveito da nova forma de contratar carga. O uso de tecnologias modernas em prol do transporte de cargas é considerado uma tendência irreversível. Mas será que isso vai acabar com os agenciadores de carga tradicionais? Na visão dos criadores das empresas de frete di-

gital ainda não, pois há muito carreteiro com medo de utilizar qualquer que seja a plataforma digital para contratar frete. Aliás, muitos motoristas que ainda muitos que ainda preferem o sistema tradicional, sendo a insegurança para disponibilizar os documentos exigidos de maneira on-line um dos principais motivos. Portanto, o agenciador na forma tradicional deve desaparecer somente quando caminhoneiro estiver mais inserido em uma rede de informações ƒƯě ŭ ðőƯēě ð ƛěƓ ŠðŁƛ ěǠČŁěŢƧě̶ ŠðŁƛ ƓěŢƧñǆěŗ̶ ŠðŁƛ ƐƓŭēƯƧŁǆŭ ě ŠðŁƛ ěǠČŁěŢte na sua atividade. Além da oportunidade de buscar novas cargas para não rodar vazio, mais informações ao embarcador e a liberdade para o carreteiro negociar seu frete, entre outras vantagens, os aplicativos estão se preparando cada vez para oferecer

Os aplicativos agilizaram a negociação de fretes, deram mais opções de escolha e facilitaram a vida do motorista. Porém, a contratação de carga via on-line ainda enfrenta a resistência de ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ que, por medo ou por outros motivos, evitam os serviços das plataformas algo a mais para os motoristas além de carga, credibilidade e segurança. Atualmente, os sistemas já calculam o frete, pedágio e traçam rotas; possibilitam ao carreteiro o envio de mensagem à famíŗŁð ě ƧðŠċĜŠ ŭ ðőƯēð ð ŭƓĴðŢŁǗðƓ ƛƯðƛ Ǡnanças; trazem informações de trânsito e dão a localização do caminhão. A cada dia os desenvolvedores criam novas aplicações para os usuários. Como uma das formas de se fortalecerem jun-

to aos motoristas, sobretudo os autônomos, os sistemas mais atuais oferecem assessoria na hora de fazer o cadastro. Querendo ou não, a tecnologia veio para mudar e até agora tem sido uma boa companheira para a maioria das pessoas. Mas também é fato que, no caso dos aplicativos de frete, para a ferramenta trazer vantagens reais é preciso que os motoristas tomem certas precauções e atendam algumas exigências.

PARA TER SUCESSO COM APLICATIVOS DE FRETE » Manter o cadastro sempre atualizado; » Fornecer todos os documentos solicitados; » Registro na ANTT; » VēěŢƧŁǠČðƓ ðƛ ŠěŗļŭƓěƛ ƓŭƧðƛ ě ƧŁƐŭ ēě ČðŠŁŢļĈŭ̀ » sðŢƧěƓ ð ŠðŢƯƧěŢďĈŭ ěŠ ēŁð ēŭ ČðŠŁŢļĈŭ̀ » ÙěƓŁǠČðƓ ð ƐƓŭČěēĠŢČŁð ēŭ ðƐŗŁČðƧŁǆŭ̻ ocarreteiro.com.br

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ROMANTISMO E CAPACITAÇÃO A necessidade de maior preparo do motorista de caminhão para acompanhar as mudanças do transporte rodoviário de carga se sobrepuseram à visão romântica e de liberdade que existiu no passado. Tecnologias inseridas aos caminhões e ao setor trouxeram com elas a necessidade de ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ ŠðŁƛ ƐƓěƐðƓðēŭƛ ě ƧƓěŁŢðēŭƛ ƐðƓð ðƧěŢēěƓ ð demanda e as exigências dos novos tempos

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ensação de liberdade e de conhecer diversos lugares e pessoas alimentaram o desejo de jovens de várias gerações a se tornarem motoristas de caminhão. Na maioria das vezes ð ƐƓŭǠƛƛĈŭ ěƓð ļěƓēðēð ēŭ ƐðŁ ŭƯ ēě ðŗgum parente próximo, os quais eram responsáveis também por dar as primeiras instruções sobre o caminhão. A relação na estrada era baseada no companheirismo, nas conversas em postos de serviços ou até mesmo pelo rádio PX. A vida na estrada era cobiçada e invejada; ser caminhoneiro era motivo de orgulho. 'ŭŢŭƛ ēŭ ƧěŠƐŭ̶ ŭƛ ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ ƧƓðďðvam e decidiam sobre as melhores rotas para chegar ao seu destino. Apesar de todo o romantismo em torŢŭ ēð ƐƓŭǠƛƛĈŭ ǆŁǆěŢČŁðēŭ ļŭőě Ɛěŗŭƛ ǆěteranos, até um passado recente, os proǠƛƛŁŭŢðŁƛ ēŭ ǆŭŗðŢƧě ƛŭĳƓŁðŠ ČŭŠ ð ĳðŗƧð ēě ŁŢĳƓðěƛƧƓƯƧƯƓð Ţðƛ ƓŭēŭǆŁðƛ̶ ŭƛ ČðŠŁŢļƋěƛ ŢĈŭ ěƓðŠ ƧĈŭ ČŭŢĳŭƓƧñǆěŁƛ ČŭŠŭ os produzidos de uns anos para cá, que deixaram no passado a alcunha de brutos. E a comunicação, mesmo com o PX, ěƓð ŠðŁƛ ēŁĳŃČŁŗ̻ £ðƓð ƧěƓ ČŭŢƧðƧŭ ě ŢŭƧŃČŁðƛ ēð ĳðŠŃŗŁð ěƓð ƐƓěČŁƛŭ ŗðŢďðƓ ŠĈŭƛ ð ƯŠ ðƐðƓěŗļŭ ƧěŗěĳŭŢě ƐưċŗŁČŭ̶ Šðƛ ƒƯě nem sempre estava próximo. Porém, os caminhoneiros eram mais respeitados e existia mais coleguismo, lembra o veterano Alvino Buher Machado Filho, de São José dos Pinhais/PR. Hoje, com 63 anos na atividade, ele diz que recorda com saudade de quando coŠěďŭƯ Ţð ƐƓŭǠƛƛĈŭ ěŠ ˘ˠ˞˜̻ ŭŢļěČŁēŭ no trecho como Ito Bir, Alvino conta que o desejo de ser caminhoneiro começou ŠƯŁƧŭ Čěēŭ̻ ŭƛ ˘˙ ðŢŭƛ ěŗě ǆŁðőðǆð ČŭŠ ŭƛ ŁƓŠĈŭƛ ěŠ ƯŠ HŭƓē ðŢŭ ˘ˠ˝˛ ě ƯŠ Hus ˘ˠ˝˗̻ ŭŠ ŭ ƐðƛƛðƓ ēŭ ƧěŠƐŭ ĳŭŁ

O veterano Alvino Buher lembra de uma época em que os motoristas se ajudavam mais nas estradas. Seu primeiro caminhão foi um FNM 1962

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O motorista Jader Lopes de Magalhães conta que a revista O Carreteiro o ajudou muito Ţð ƐƓŭǠƛƛĈŭ̻ Destacou que através da publicação sempre encontrou as melhores peças e produtos para o seu caminhão

aprendendo mais sobre caminhão assim ČŭŠŭ ŭ ŁŢƧěƓěƛƛě Ɛěŗð ƐƓŭǠƛƛĈŭ̶ ðƧĜ ƒƯě ðŭ ČŭŠƐŗěƧðƓ ˘˟ ðŢŭƛ ēě Łēðēě ƧŁƓŭƯ ð ðƓƧěŁƓð ēě QðċŁŗŁƧðďĈŭ ě ČŭŠƐƓŭƯ ŭ ƐƓŁŠěŁƓŭ ČðŠŁŢļĈŭ̶ ƯŠ Hus ˘ˠ˝˙̻ Entre suas lembranças, Ito Bir recorda das viagens entre o Paraná e São Paulo nas quais muitas vezes deparavam na estrada com algum colega com problema no caminhão e todos paraǆðŠ ƐðƓð ðőƯēðƓ̻ ͠1Ɠð ƯŠ ƐŭƯČŭ ēŁĳěƓěŢte de hoje, mas os motoristas não param porque são ruins ou não querem ajudar, mas sim porque todos têm de cumprir ļŭƓñƓŁŭ ŭƯ ĳðǗěƓ ŠðŁƛ ǆŁðĴěŢƛ ƐðƓð ČŭŢseguirem pagar as contas”, avalia. VƧŭ ēěƛƧðČð ƧðŠċĜŠ ð ěǠČŁĠŢČŁð̶ ČŭŢĳŭƓƧŭ ě ƛěĴƯƓðŢďð ēŭƛ ČðŠŁŢļƋěƛ do passado em relação aos caminhões ðƧƯðŁƛ̻ ͠Qŭőě ǆŭČĠ ŢĈŭ ƧƓðċðŗļð ě ƛŁŠ passeia, pois os recursos permitem uma viagem mais tranquila e com menos proċŗěŠð Ţŭ ǆěŃČƯŗŭ̻ VŢČŗƯƛŁǆě ļŭőě ŭ ŠŭƧŭrista nem precisa descer para consertar o pneu, basta ligar para a empresa e o ƛŭČŭƓƓŭ ǆěŠ̻ ěŠ ēŁĳěƓěŢƧě ēě ŭƯƧƓðƛ 70

ĜƐŭČðƛ ƒƯðŢēŭ ðƛƛƯŠŃðŠŭƛ ŭ ƐðƐěŗ ēě motorista, borracheiro, chapa, mecânico e tudo mais”, brinca. As estradas também são outro ponto lembrado por Alvino quando se trata da evolução no transporte. Ele conta que a ƓŭƧð ěŢƧƓě ƯƓŁƧŁċð ě ®Ĉŭ £ðƯŗŭ ƛěŠƐƓě ĳŭŁ ƯŠ ƐƓŭċŗěŠð̶ ěƛƐěČŁðŗŠěŢƧě Ţŭƛ ƧƓěČļŭƛ ēðƛ ®ěƓƓðƛ ēŭ ǗěŁƧě ě ēŭ ðĳěǗðŗ̶ ambas cortadas pela Régis Bittencourt ͒ ¦͘˘˘˝͓̻ ͠ ČŭŢƧěČŁðŠ ŠƯŁƧŭƛ ðČŁēěŢƧěƛ̻ Eu perdi muitos amigos nessa rodovia, e também perdi muito tempo parado em congestionamentos extensos. Uma viaĴěŠ ƒƯě ƐŭēěƓŁð ƛěƓ ĳěŁƧð ěŠ ČŁŢČŭ ļŭƓðƛ ČļěĴðǆð ð ēěŠŭƓðƓ ˘˗̻ Qŭőě ěƛƧñ ƯŠð maravilha, tudo duplicado”, comparou. Os aplicativos e os meios digitais ƧðŠċĜŠ ČļěĴðƓðŠ ƐðƓð ĳðČŁŗŁƧðƓ ŭ ēŁð ð dia na estrada. Ito conta que utilizava mapas de papel para traçar as rotas. Ele lembrou que ocasionalmente a revista ðƓƓěƧěŁƓŭ ƧƓðǗŁð ƯŠ ŠðƐð ěŢČðƓƧðēŭ Ţðƛ ěēŁďƋěƛ̻ ͠ ƓěǆŁƛƧð ðƓƓěƧěŁƓŭ ƛěŠƐƓě Šě ðőƯēŭƯ Ţð ƐƓŭǠƛƛĈŭ̻ iěŠċƓŭ ēě ƐěĴðƓ ǆñƓŁðƛ ēŁČðƛ ēě ŭǠČŁŢð ě ēě ČðƓĴð̶

Heraldo Almeida diz que fez vários cursos de treinamento e capacitação. Ele comenta que os caminhões modernos exigem cada vez mais conhecimentos

e tinha ainda o Zé Sujinho. Eu adorava ðƛ ļŁƛƧŮƓŁðƛ̻ »ěŢļŭ ěēŁďƋěƛ ēěƛēě ˘ˠ˞˝ e até hoje acompanho a publicação. Ela sempre esteve presente na minha história como caminhoneiro. Hoje sinto sauēðēě ēð HěŁƓð ēŭ ðƓƓěƧěŁƓŭ̶͡ ČŭŢČŗƯŁƯ̻ eðēěƓ iŭƐěƛ ēě sðĴðŗļĈěƛ̶ ˜˟ ðŢŭƛ ēě Łēðēě ě ˚˗ ēě ƐƓŭǠƛƛĈŭ̶ ēě eðČðƓěƐðguá/RJ, também conta que a revista O ðƓƓěƧěŁƓŭ ŭ ðőƯēŭƯ ŠƯŁƧŭ Ţð ƐƓŭǠƛƛĈŭ̻ 1ŗě ðČŭŠƐðŢļð ðƛ ěēŁďƋěƛ ēěƛēě ˘ˠˠ˜̻ ͠®ěŠƐƓě ĴŭƛƧěŁ ēðƛ ēŁČðƛ ēð ¦ěǆŁƛƧð ě através dela achava as melhores peças e produtos para o meu caminhão. O enČŭŢƧƓŭ ČŭŠ ŭƛ ČŭŗěĴðƛ Ţð HěŁƓð ēŭ ðƓƓěteiro também marcou bastante a minha carreira”, comentou. uð ŭƐŁŢŁĈŭ ēě eðēěƓ iŭƐěƛ̶ ŭ ƒƯě ŠðŁƛ ŠěŗļŭƓŭƯ Ţŭƛ ưŗƧŁŠŭƛ ðŢŭƛ ĳŭƓðŠ as estradas e os caminhões, mas quanƧŭ ðŭ ĳƓěƧě ðČŭŢƧěČěƯ ŭ ČŭŢƧƓñƓŁŭ̶ ƐŭƓƒƯě ĳŭŁ ƐŁŭƓðŢēŭ ðŭ ŗŭŢĴŭ ēŭ ƧěŠƐŭ̻ ͠ que recebemos hoje, na maioria das veǗěƛ ŢĈŭ ĳěČļð ČŭŠ ŭ ĴðƛƧŭ ČŭŠ ēŁěƛěŗ ě ŭ ēěƛĴðƛƧě ēŭ ČðŠŁŢļĈŭ̻ ®ěŠ ĳðŗðƓ Ţðƛ ēŁǠČƯŗēðēěƛ ēě ČðƓƓěĴðƓ ě ēěƛČðƓƓěĴðƓ̻ ƛ ǆěǗěƛ ǠČðŠŭƛ ēŭŁƛ ēŁðƛ ěƛƐěƓðŢēŭ ƐðƓð descarregar. As empresas ainda usam o ČðŠŁŢļĈŭ ČŭŠŭ ēěƐŮƛŁƧŭ̶͡ ēěƛðċðĳŭƯ̻ Já o motorista Heraldo Almeida, de ®Ĉŭ £ðƯŗŭ́®£̶ ˜˘ ðŢŭƛ ēě Łēðēě ě ŭŁƧŭ Ţð ƐƓŭǠƛƛĈŭ̶ ēŁǗ ƒƯě ǆĠ ŠƯēðŢďðƛ ěŠ ðŗĴƯmas coisas desde seu ingressou na atiǆŁēðēě̻ 1ŗě ČŁƧð ƒƯě ĳěǗ ǆñƓŁŭƛ ČƯƓƛŭƛ ēě capacitação e treinamentos, coisa que ðŢƧŁĴðŠěŢƧě ŭƛ ŠŭƧŭƓŁƛƧðƛ ŢĈŭ ĳðǗŁðŠ̻ ͠ ČƓěēŁƧŭ ƒƯě ěǌŁƛƧð ŠƯŁƧð ƓěƛŁƛƧĠŢČŁð ēě ðŗĴƯŢƛ ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ ƐðƓð ĳðǗěƓěŠ ČƯƓƛŭƛ

e se atualizarem. Porém, os caminhões estão cada vez mais modernos e o motorista precisa de ter capacitação, treinamento e mais conhecimento. ƐěƛðƓ ēŭƛ ƐŭƯČŭƛ ðŢŭƛ Ţð ƐƓŭǠƛƛĈŭ̶ Heraldo já notou várias mudanças desēě ƒƯðŢēŭ ČŭŠěďŭƯ Ţð ƐƓŭǠƛƛĈŭ̻ ͠sěƯ salário era melhor. Hoje percebo que não ƐðƛƛðŠŭƛ ēě ŢưŠěƓŭƛ̶ ŭƛ ċěŢěĳŃČŁŭƛ ĳŭram cortados e as horas-extras não são ƐðĴðƛ ēě ŠðŢěŁƓð őƯƛƧð̶͡ ðǠƓŠð̻ 1ŗě ƓěČŗðŠð ƧðŠċĜŠ ēě ƯŠð ŗěŁ ƒƯě ēěĳěŢēð ēě ĳðƧŭ ŭƛ ŁŢƧěƓěƛƛěƛ ēŭƛ ČðŠŁŢļŭŢěŁƓŭƛ̻ Porém, assim como os colegas mais anƧŁĴŭƛ ēě ƐƓŭǠƛƛĈŭ̶ ēěƛƧðČð ƒƯě ŭƛ ČðŠŁŢļƋěƛ ƛĈŭ ŠðŁƛ ČŭŢĳŭƓƧñǆěŁƛ ě Čðēð ǆěǗ mais carregados de tecnologias que ajudam o motorista a dirigir de maneira seĴƯƓð ě ěǠČŁěŢƧě̻ ŭŠ ˙˚ ðŢŭƛ ēě ƐƓŭǠƛƛĈŭ̶ sðƓČěŗŭ HěƓŢðŢēŭ ¦ðŠŭƛ ðƧŁƛƧð̶ ˛˝ ēě Łēðde, de Seropédica/RJ, também acrescenta que muitas coisas mudaram na proǠƛƛĈŭ̻ 'ŁǗ ƒƯě ðŢƧŁĴðŠěŢƧě ļðǆŁð Ţð ěƛƧƓðēð ŠðŁƛ ČŭŠƐðŢļěŁƓŁƛŠŭ ě ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŗŁƛŠŭ ěŢƧƓě ŭƛ ŠŭƧŭƓŁƛƧðƛ̻ ͠®ŁŢƧŭ ocarreteiro.com.br

O CARRETEIRO 50 ANOS

O carreteiro Marcelo Fernando Ramos destaca que as tecnologias e a evolução trouxeram mais segurança e facilitaram o trabalho do motorista de caminhão ĳðŗƧð ēěƛƛð ðŠŁǗðēě ě ēě ČŭŗěĴðƛ ēě ƐƓŭǠƛƛĈŭ ƒƯě ƓěðŗŠěŢƧě ƛĈŭ ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ̶͡ ŗðŠěŢƧð̻ ͠1Ư ðŠŭ ð ƐƓŭǠƛƛĈŭ̶ Šðƛ ƧěŠ horas que penso em abandoná-la em razão da maneira que nos tratam por conta de atitudes de maus motoristas”, deƛðċðĳŭƯ̻ Assim como os demais colegas, MarČěŗŭ ĳðŗð ēðƛ ŠƯēðŢďðƛ Ţŭ ƛěƧŭƓ ēě transporte provocadas principalmente pela evolução dos caminhões e das tecnologias que trouxeram mais seguranďð ě ƧðŠċĜŠ ĳðČŁŗŁƧðƓðŠ ŭ ƧƓðċðŗļŭ ēŭ ŠŭƧŭƓŁƛƧð̻ ŁƧð ƧðŠċĜŠ ð ŁŠƐŭƓƧøŢČŁð ēð ƓěǆŁƛƧð ðƓƓěƧěŁƓŭ ƐðƓð ěŗě ěŠ ƛěƯƛ ðŢŭƛ Ţð ƐƓŭǠƛƛĈŭ̻ ͠1ƛƛð ƐƯċŗŁČðďĈŭ Ţŭƛ ðőƯēð ð ǠČðƓ ðƧƯðŗŁǗðēŭƛ ēðƛ ŠƯēðŢďðƛ ě da evolução do setor e nos mantêm in72

ĳŭƓŠðēŭƛ ēðƛ ŢŭǆŁēðēěƛ ŠðŁƛ ŁŠƐŭƓƧðŢƧěƛ̶͡ ǠŢðŗŁǗŭƯ̻ £ðƓð sðƓČŭ ŢƧŰŢŁŭ sěŢēěƛ̶ ēě ðŢŭŁŢļðƛ́® ̶ ð ƐƓŁŢČŁƐðŗ ŠƯēðŢďð Ţð ƐƓŭǠƛƛĈŭ ĳŭŁ ŭ ĴðŢļŭ ēě ČŭŢĳŭƓƧŭ ě ēě ƧěČnologia nos caminhões. Destaca que as ČðċŁŢěƛ ŠðŁŭƓěƛ̶ ŠðŁƛ ČŭŢĳŭƓƧñǆěŁƛ ě ð automatização reduziram o cansaço do motorista das viagens longas”. Porém, Mendes lembra que a categoria convive com altos preços do diesel, pedágio ě ƧðŠċĜŠ ēŁǠČƯŗēðēě ƐðƓð ƧƓðĳěĴðƓ ěŠ ðŗĴƯŠðƛ ƓěĴŁƋěƛ ēŭ £ðŃƛ̻ ͠ ƛ ěƛƧƓðēðƛ do Maranhão, por exemplo, estão em péssimo estado de conservação, sem sinalização e esburacadas”, registrou. sðƓČŭ ŢƧŭŢŁŭ ĳěǗ ƒƯěƛƧĈŭ ēě ČŁƧðƓ ð ŁŠƐŭƓƧøŢČŁð ēð ƓěǆŁƛƧð ðƓƓěƧěŁƓŭ ƐðƓð ŠðŢƧěƓ ŭ ČðŠŁŢļŭŢěŁƓŭ ŁŢĳŭƓŠðēŭ das principais mudanças do setor, lançamento de caminhões e novas tecnoloĴŁðƛ̻ ͠®ěŠƐƓě ŗŁ ð ƓěǆŁƛƧð ě ðƧƓðǆĜƛ ēěŗð acompanhei todas essas mudanças que ƐðƓð ŢŮƛ ĳŭŁ ēě ĴƓðŢēě ŁŠƐŭƓƧøŢČŁð̻ »ěnho muitas edições guardadas, que para mim são como um arquivo histórico de toda a evolução do transporte. Não sei ƛě ŠěƯƛ Ǡŗļŭƛ ǆĈŭ ƛěĴƯŁƓ Ţěƛƛð ƐƓŭǠƛƛĈŭ̶ Šðƛ ŁŢĳŭƓŠðďĈŭ ŢĈŭ ǆðŁ ĳðŗƧðƓ ƐðƓð eles”, explicou. ƐƓěƛŁēěŢƧě ēð u» ϽiŭĴŃƛƧŁČð̶ HƓðŢČŁƛČŭ £ěŗưČŁŭ̶ ŗěŠċƓð ēě ƯŠð ĜƐŭČð em que, segundo ele, havia maior aproximação entre o caminhoneiro e as emƐƓěƛðƛ ēě ƧƓðŢƛƐŭƓƧě̻ ͠ ŠŭƧŭƓŁƛƧð ěƓð apresentado por um amigo ou por outro colega e a gente contratava. Você olhava no olho, ele era amigo do dono da empresa e existia o contato diário dentro ě ĳŭƓð ēŭ ƧƓðċðŗļŭ̻ Ǡŗļŭ ǆŁðőðǆð ČŭŠ ŭ ƐðŁ Ţŭ ČðŠŁŢļĈŭ ě ðƐƓěŢēŁð ð ƐƓŭǠƛƛĈŭ̻ ðŢƛěŁ ēě ČŭŢƧƓðƧðƓ Ǡŗļŭƛ ēě ŠŭƧŭristas", comentou o dirigente lamentando que isso não existe mais hoje em dia,

ƐŭŁƛ ƧƯēŭ ěƛƧñ ǠČðŢēŭ ŠðŁƛ ēŁĳŃČŁŗ ě ŠðŁƛ corrido. £ðƓð £ěŗưČŁŭ̶ ļŭőě ŭ ŠŭƧŭƓŁƛƧð Ĝ ƒƯðƛě ƯŠ ƯŢŁǆěƓƛŁƧñƓŁŭ ĳŭƓŠðēŭ̶ ƐŭŁƛ ðƛ ŁŢŭǆðďƋěƛ ěǌŁĴěŠ ðēðƐƧðďĈŭ ČŭŠŭ ĳðǗěƓ ƧƓěŁŢðŠěŢƧŭƛ ě ƓěĳŭƓďð ƒƯě ð ƐŭƐƯŗðďĈŭ ganha também, sobretudo com a redução dos acidentes nas estradas. Ele ressalta que o motorista é o de maior imƐŭƓƧøŢČŁð Ţŭ ƛěƧŭƓ ēě ƧƓðŢƛƐŭƓƧě ě ðǠƓma que é preciso trazer mais gente para o setor, promover mais treinamentos e ǆðŗŭƓŁǗðƓ ð ČðƧěĴŭƓŁð̶ ƐŭƓƒƯě ð ĳðŗƧð ēě ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ ƐƓěƐðƓðēŭƛ ƐðƓð ēŁƓŁĴŁƓ Čðminhão já está sendo sentida pelas empresas de transporte em todo o Brasil. Para Marlon Maues, assistente exeČƯƧŁǆŭ ēð ŭŢĳěēěƓðďĈŭ uðČŁŭŢðŗ ēŭƛ »ƓðŢƛƐŭƓƧðēŭƓěƛ ƯƧŰŢŭŠŭƛ ͒ u» ̶͓ ŭ impacto da revolução tecnológica chegou para o motorista autônomo como ěŠ Ƨŭēŭƛ ŭƛ ƛěĴŠěŢƧŭƛ̻ ŭŠěďðŢēŭ com incremento da tecnologia embarcada nos caminhões e também os meios de comunicação como a internet e solu-

O presidente da CNTA, Francisco £ěŗưČŁŭ̶ ŗěŠċƓð ƒƯě ŭ Ǡŗļŭ ǆŁðőðǆð com o pai no caminhão e aprendia a ƐƓŭǠƛƛĈŭ̶ Šðƛ ļŭőě Łƛƛŭ ŢĈŭ ěǌŁƛƧě ŠðŁƛ

O impacto da revolução tecnológica chegou para o caminhoneiro autônomo como em todos os segmentos, comenta Marlon Maues, da CNTA ções por ela trazidas com o Whatsapp, Facebook e Instagram. ͠ ŗĜŠ ēð ŢěČěƛƛŁēðēě ēŭƛ ŠŭƧŭƓŁƛtas terem de adequar seus caminhões a ěƛƛð ēěŠðŢēð̶ ƧðŠċĜŠ ƛě ĳěǗ ŢěČěƛƛñƓŁð ČðƐðČŁƧðďĈŭ ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŗ̶ ēěƛēě ČŭŠŭ operar os caminhões para um melhor desempenho - e por consequência maior competividade - até a lidar com celular, aplicativos e também adquirir habilidades de relacionamento e comercial para gestão do seu negócio”, explicou. 1ƛƐěČŁǠČðŠěŢƧě ƛŭċƓě ŭ ČðƓƓěƧěŁro autônomo, o assistente executivo da u» ƓěĳŭƓďð ƒƯě ŭ ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŗ ŢĈŭ Ɛŭde mais ter a mesma cultura de anos atrás, quando ele aprendia a dirigir e seĴƯŁð Ţð ƐƓŭǠƛƛĈŭ̻ ̾Qŭőě Ĝ ƐƓěČŁƛŭ ěƛƧðƓ mais capacitado. O caminhoneiro autônomo é um prestador de serviço e como ŭƯƧƓŭƛ ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ ƐƓěƛƧðēŭƓěƛ ēě ƛěƓǆŁďŭ ð ČðƐðČŁƧðďĈŭ ČƓŁð ŭ ēŁĳěƓěŢČŁðŗ ƐðƓð que seja contratado e tenha mais transportadores e embarcadores interessados em seus serviços”, concluiu. ocarreteiro.com.br

BOLETIM DE PNEUS

PARA UMA BOA VIAGEM

odo veículo, seja ele de transporte carga ou de passageiros, deve ser revisado ao sair para viajar. Essa regra se aplica com mais rigor aqueles que passam maior parte do tempo na estrada, e nesses casos a veriǠČðďĈŭ ēě ƐŢěƯƛ̶ Ůŗěŭ ŗƯċƓŁǠČðŢƧě ě ŭƯƧƓŭƛ ǡƯŃēŭƛ ēěǆěŠ ƛěƓ ǆěƓŁǠČðēŭƛ ČŭŠ ŠðŁŭƓ ĳƓěƒƯĠŢČŁð ēěǆŁēŭ ðŭ ƧƓðċðŗļŭ ƒƯě se executa. 1ƛƐěČŁǠČðŠěŢƧě Ţŭƛ ǆěŃČƯŗŭƛ ēě transporte de carga, ocasionalmenƧě ŭČŭƓƓěŠ Ţðƛ ěƛƧƓðēðƛ ƛŁƧƯðďƋěƛ ēě emergência ou de perigo devido a queċƓðƛ ƐŭƓ ĳðŗƧð ēě ŠðŢƯƧěŢďĈŭ ƐƓěǆěŢƧŁva ou até mesmo corretiva. Quando se trata dos pneus, estes deǆěŠ ǆěƓŁǠČðēŭƛ ČŭŠ ŠƯŁƧð ðƧěŢďĈŭ ěŠ ƓěŗðďĈŭ ðŭƛ ƛěĴƯŁŢƧěƛ ŁƧěŢƛ̵ • Todos devem possuir as tampas de válvulas para serem protegidos de suőěŁƓð ě ƯŠŁēðēě̶ ƐŭŁƛ ƛĈŭ ŁƧěŢƛ ƒƯě ēðŢŁǠČðŠ ŭ ŠěČðŢŁƛŠŭ ēðƛ ǆñŗǆƯŗðƛ ƐƓŭvocando vazamentos que podem inutilizar o pneu; ̴ ÙěƓŁǠČðƓ ð ČŭŢēŁďĈŭ ēð ČðƓČðďð ƒƯðŢƧŭ ð ƐěƓĳƯƓðďƋěƛ̶ ƓðƛĴŭƛ̶ ĳðŗƧð ēě Ɛěēðďŭƛ Ţŭƛ ŭŠċƓŭƛ̶ ēěƛĴðƛƧěƛ ŁƓƓěĴƯlares e esfregamento em partes do veículo entre outras ocorrências. Nesƛðƛ ǆěƓŁǠČðďƋěƛ Ĝ ƐŭƛƛŃǆěŗ ēěƧěƓŠŁŢðƓ se o pneu está apto a enfrentar mais ƯŠð ǆŁðĴěŠ̻ uŭ Čðƛŭ ēě ļðǆěƓ ðŗĴƯŠð ðŢŭƓŠðŗŁēðēě̶ ŭ ƐŢěƯ ēěǆě ƛěƓ ƛƯċƛtituído imediatamente e a causa da reŠŭďĈŭ ǆěƓŁǠČðēð̀ • O limite mínimo de uso de um pneu é ēě ˘̶˝ŠŠ̻ 1ƛƛě ŁƧěŠ ēěǆě ƛěƓ ǆěƓŁǠČð-

do pois o veículo pode ser retido se for constatado valores menores. ̴ ÙěƓŁǠČðƓ ð ƐƓěƛƛĈŭ ð ĳƓŁŭ ě ðőƯƛƧðƓ ƛě necessário; ̴ ÙěƓŁǠČðƓ ƛě ļñ ǆðǗðŠěŢƧŭƛ Ɛěŗð ǆñŗǆƯla que retém o ar no pneu; ̴ ÙěƓŁǠČðƓ ðƛ ČŭŢēŁďƋěƛ ēðƛ Ɠŭēðƛ ČŭŠ ƓěŗðďĈŭ ð ƧƓŁŢČðƛ ŭƯ ēěĳŭƓŠðďƋěƛ̀ ̴ ÙěƓŁǠČðƓ ðƛ ČŭŢēŁďƋěƛ ēŭƛ ðŠŭƓƧěČěēŭres e molas; ̴ ÙěƓŁǠČðƓ ð ČŭƓƓěƧð ŠŭŢƧðĴěŠ ēě ƐŢěƯƛ ēƯƐŗŭƛ ČŭŠŭ ƧŁƐŭ ēě ēěƛěŢļŭ ēð ċðŢda de rodagem, altura dos pneus, tipo ēě ČŭŢƛƧƓƯďĈŭ̶ ŠěēŁēð̀ ̴ ÙěƓŁǠČðƓ ƛě ŢĈŭ ěǌŁƛƧě ēěƛĴðƛƧěƛ Ţŭƛ pneus provocados pelos freios ovalizados; • Na parte mecânica uma série de itens ēěǆěŠ ƛěƓ ǆěƓŁǠČðēŭƛ ƧðŠċĜŠ̶ ě ƛě algum componente apresentar qualƒƯěƓ ŁŢēŃČŁŭ ēě ƐƓŭċŗěŠð ČŭŠŭ ǆðǗðŠěŢƧŭƛ̶ ċðƓƯŗļŭƛ ě ēěĳŭƓŠðďƋěƛ̶ ěŢƧƓě ŭƯƧƓŭƛ̶ ēěǆě ƛěƓ ǆěƓŁǠČðēŭ ě ČŭƓƓŁgido. Nunca sair para uma viagem se algum item apresentar funcionamento ēƯǆŁēŭƛŭ̻ iěŠċƓðŢēŭ ƒƯě ðƧĜ ƯŠ ŗŁŠƐðēŭƓ ēě ƐðƓð͘ċƓŁƛð Ɛŭēě ČŭŠƐƓŭŠěter uma viagem; ̴ ƯƧƓŭƛ ŁƧěŢƛ ƒƯě ƧðŠċĜŠ ēěǆěŠ ƛěƓ ǆěƓŁǠČðēŭƛ ě ČŭƓƓŁĴŁēŭƛ ƛě ŢěČěƛƛñƓŁŭ ƛĈŭ ŗøŠƐðēðƛ̶ ĳƓěŁŭƛ̶ ěǌƧŁŢƧŭƓ ēě ŁŢČĠŢēŁŭ ě ƐðƓð͘ČļŭƒƯěƛ̶ ěŢƧƓě ŭƯƧƓŭƛ̻ uƯŢČð ěƛƒƯěČěƓ ēě ǆěƓŁǠČðƓ ƛě ð ēŭČƯŠěŢƧðďĈŭ ēŭ ǆěŃČƯŗŭ ěƛƧñ ěŠ ēŁð̻ Tomando esses cuidados, sua viagem será sempre mais tranquila, pois se saċě ƒƯě ŭ ǆěŃČƯŗŭ ěƛƧñ ěŠ ƐěƓĳěŁƧðƛ ČŭŢēŁďƋěƛ ƐðƓð ƛěĴƯŁƓ ěŠ ĳƓěŢƧě̻

Este boletim é de responsabilidade de Guilherme Junqueira Franco, que tem a formação TTS (Truck Tire Specialist). Qualquer dúvida: guijunqueirafranco@gmail.com 74

Domingo no SBT

às 7h “BOA INFORMAÇÃO É O QUE MANTÉM O PROFISSIONAL DO VOLANTE COM O PÉ NA ESTRADA.” Pedro Trucão

Olá, parceiro! Trucão com Pé na Estrada traz, a cada programa, novidades, dicas, lançamentos, informações, o dia a dia do trecho e o bom bate-papo de sempre. No SBT todos os domingos às 7h e no site www.trucao.com.br a toda hora.

Abraço estradeiro!

Realização:

Oferecimento:

LANÇAMENTO

METEOROS NA

A linha Meteor marca a estreia da Volkswagen no segmento de caminhões extrapesados. Equipada com motores nas potências de 460 e 520cv, a nova linha se posiciona entre os cavalos mecânicos das famílias Constellation e MAN TGX. Outra novidade da montadora é o Constellation 33.460 desenvolvido especialmente para operações fora de estrada

CONSTELAÇÃO

uatro décadas produzindo veículos comerciais, uma moderna fábrica com capacidade instalada para produzir 100 mil unidades/ano e produtos da marca presentes em mais de 30 países levaram a Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) a dar um passo à frente e ingressar no segmento de caminhões extrapesados. As novidades estão na inédita linha Meteor (meteoro), que chega nas versões 28.460 6x2 e 29.520 6x4, e o Constellation 33.460 6x4 para operações fora de estrada. Desenvolvidos e preparados para conquistar

espaço em nichos acima de 50 toneldas de PBTC, os novos extrapesados chegam com atributos e potencial para atender as expectativas de transportadores que operam com veículos de alta potência. No portifólio de caminhões da marca, o Meteor se posiciona entre os cavalos mecânicos estradeiros das famílias Constellation e MAN TGX, modelo do qual se originou sua cabine e que continuará a manter sua condição de caminhão Premium da montadora. O trem de força dos novos extrapesados conta com o motor MAN D26 de 13 liocarreteiro.com.br

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Para ter durabilidade e performance elevadas, a motorização da linha Meteor foi testada por mais de 5 milhões de quilômetros pela engenharia da VWCO tros, 6 cilindros em linha e sistema de alimentação common rail. O propulsor que equipa o Meteor 6x2 entrega 460cv de potência a 1.800rpm e torque de 2.300Nm operando na faixa de 950 a 1.400 rpm. Na versão 6x4, esse motor alcança os 520cv em 1.800rpm e torque de 2.500Nm na faixa de 1.000 a 1.400rpm. Ambos são produzidos no Brasil. Para atender a proposta da Volkswagen de combinar potência, torque, redução de consumo e durabilidade num mesmo motor, o MAN D26 teve mais de 130 ČŭŠƐŭŢěŢƧěƛ ŠŭēŁǠČðēŭƛ ě ŠðŁƛ ēě ˜ milhões de quilômetros de testes em diferentes condições e regiões do País. O pacote de alterações para elevar a durabilidade e performance incluiu além do novo sistema de injeção, a adoção do tur78

bo wastegate com controle eletrônico da pressão de alimentação. Esta solução ŠðǌŁŠŁǗð ð ěǠČŁĠŢČŁð ēě ČŭŠċƯƛƧĈŭ ě ēñ mais consistência à potência do motor. O vice-presidente de engenharia da VWCO, Rodrigo Chaves, disse que as soluções aplicadas deixaram o MAN D26 mais capacitado a superar a marca de um milhão de quilômetros rodando nas condições do Brasil e com redução de 10% no consumo em relação à versão anterior. O trem de força dos caminhões Meteor e também do Constellation 33.460 6x4 conta com a transmissão TraXon fabricada pela ZF nas versões de 12 e 16 velocidades. Praticamente estreante no mercado brasileiro, esta avançada caixa processa informações em alta velocidade, as quais combinadas com a tecnologia do

O processo de nacionalização do motor MAN D26 exigiu a alteração de mais de 130 componentes para ĴðƓðŢƧŁƓ ěǠČŁĠŢČŁð nas condições de operações no País caminhão executam trocas de marchas ċðƛěðēð Ţðƛ ēŁĳěƓěŢƧěƛ ƧŭƐŭĴƓðǠðƛ ēð estrada. Os eixos, por sua vez, disponibilizam variadas relações de transmissão adequadas à cada operação. Os novos extrapesados Volkswagen contam inteligência e sistemas que operam com sensores e funções eletrônicas que permitem, por exemplo, o gerenciamento automático da potência do motor, das trocas de marchas, do uso do freio e aproveitamento da inérČŁð ēŭ ǆěŃČƯŗŭ ěŠ ĳƯŢďĈŭ ēð ƧŭƐŭĴƓðǠð e da carga transportada. Tecnologias e recursos da eletrônica ěŠċðƓČðēð ƒƯě ƐƓŭƐŭƓČŁŭŢðŠ ěǠČŁĠŢČŁð̶ segurança e robustez, conforto e redução de consumo de combustível, entre outras funções - itens considerados indispensá-

veis nos atuais caminhões estradeiros estão presentes na linha Meteor. O conjunto de suspensão, tanto a metálica quanto a pneumática, foi desenvolvido pela engenharia da fábrica para se adaptar às condições de operação do País. Segundo a VWCO, em algumas versões a redução de pesos pode chegar a 170 quilos. O conjunto com oito bolsões de ar é disponibilizado para todas as variações de entre-eixos do Meteor 6x2 e 6x4. Essa suspensão a ar conta com sistema de leitura da carga transportada e faz a distribuição de forma equilibrada por eixo. Conta também com recurso que permite programar os bolsões e ajustá-los à altura do semirreboque durante a operação de carregamento ou descarregamento do veículo. O motorista pode ocarreteiro.com.br

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fazer essa operação por controle remoto sem sair de dentro da cabine. A suspensão metálica, por sua vez, é parabólica com dois feixes de mola na dianteira e três feixes na traseira. É disponível somente para o Meteor 28.460 6x2 com entre-eixos de 3.600 mm. No caso do 29.520 6x4 atende qualquer entre-eixos. Esse conjunto de molas metálicas parabólicas está presente também no Constellation 33.460 fora de estrada. A nova linha de caminhões extrapesados Volkswagen conta o sistema eletrônico de frenagem EBS, tecnologia que integra as funções básicas do ABS (evita o travamento das rodas durante a frenagem) com o ASR (controle de tração que evita a ocorrência de escorregamento das rodas do eixo de tração durante a 80

aceleração do caminhão). A versão 6x4 conta ainda com assistente de rampa que segura o caminhão por alguns segundos sem necessidade do motorista pisar no pedal do freio de serviço. A cabine do Meteor tem 2,50m de larĴƯƓð ě ƧƓðǗ ƛŭŗƯďƋěƛ ČŭŠŭ ēěǡěƧŭƓěƛ ēě ar integrados, que melhoram a aerodinâmica; parachoque metálico tripartido e grade frontal com barras horizontais croŠðēðƛ ƒƯě ēĈŭ ƯŠ ðƓ ēě ƓěǠŢðŠěŢƧŭ ðŭ extrapesado. A parte frontal ostenta ainda identidade visual semelhante à da nova linha Delivery provocando a percepção de que se trata de um caminhão da marca Volkswagen. O interior da cabine atende aos atuais padrões de espaço, ergonomia, conforto e equipamentos necessários

Espaço, conforto, segurança, tecnologia digital e demais itens presentes nos modelos extrapesados produzidos atualmente estão presentes no Volkswagen Meteor aos caminhões estradeiros de última geração. O banco do motorista (confeccionado em tecido fácil de ser limpo e de secagem rápida, com opção para forração em courino) tem como itens de série apoio para o braço e para cabeça e cinto de segurança integrados, além do formato do assento, suspensão a ar e encosto que valorizam o conforto. Sob a cama (basculável) há espaço para bagagem, objetos e caixa de ferramenta. O motorista tem também à sua disposição iluminação em LED, entrada USB para conexão de aparelhos e um porta-objetos retrátil. Outros itens de conforto presentes na cabine são ar-condicionado digital e climatizador, sendo que o aparelho pode ser ajustado por controle remoto. A geladeira é item opcional.

O painel de instrumentos do Meteor reúne todos os itens já comuns em alguns caminhões desta categoria: são o como rádio, tacógrafo, entrada USB e tela multímidia (opcional), assim como o volante multifuncional com teclas de comandos para acesso a dados e informações do computador de bordo. A operação do câmbio automatizado é feita por meio de tecla no centro do painel. Com o lançamento dos dois novos caminhões estradeiros da linha Meteor, a Volkswagen Caminhões e Ônibus passou a cobrir todos os segmentos na faixa de carga de 3,5 a 74 toneladas de PBTC. A ŠŭŢƧðēŭƓð ēěǠŢě ð ǆěƓƛĈŭ ˙˟̻˛˝˗ ˝ǌ˙ como um cavalo mecânico que vai reforçar frotas de empresas de transporte que operam em médias e longas distâncias ocarreteiro.com.br

LANÇAMENTO

Projeto do Meteor contou com investimento de R$ 1 bilhão e a construção de nova linha de montagem com Peso Bruto Total Combinado de 48,5 a 53 toneladas. O modelo atende a segmentos que utilizam implementos do tipo basculanƧě̶ ċðư ČðƓĴð ĴěƓðŗ̶ ċðư ĳƓŁĴŭƓŃǠČŭ̶ ČðƓga seca, cegonheiro, graneleiro, porta-contêiner, sider, silo e tanque, entre outros. A versão 6x4 de 520cv é indicada para tracionar composições formadas por bitrens e rodotrens com PBTC na faixa de 57 a 74 toneladas. Incluindo os modelos MAN TGX com motorização de 440 e 480cv, a Volkswagen passou a disponibilizar cavalos mecânicos em cinco faixas de potência. Até o lançamento da linha Meteor, os cavalos-mecânicos mais potentes da Volkswagen eram os Constellation 25.420 6x2, para até 53 toneladas de PBTC, e o 82

26.420 6x4 para 57 toneladas, sendo esta versão dimensionada para formar composições bitrem de sete eixos. Ambos os modelos são equipados com motor Cummins de 9 litros, 420cv a 2.100 rpm e torque 1.850Nm a 1.300rpm. “O Volkswagen Meteor vai conviver com o MAN »Iß̶ Čðēð ƯŠ Ţŭ ƛěƯ ěƛƐðďŭ̶̾ ðǠƓŠŭƯ ¦Łcardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da montadora. O executivo reforçou que o MAN é Premium no seu segmento; o Constellation de 420cv 6x2 é o cavalo mecânico de ěŢƧƓðēð ēð ŠŭŢƧðēŭƓð ě ŭ sěƧěŭƓ ǆðŁ Ǡcar ao centro do nicho de mercado. Os preços anunciados para o Meteor são R$ 550 mil para o 28.460 6x2 e R$ 590 mil para o 29.520 6x4. “Os extrapesados Volkswagen chegam ao mercado com o pé direito, mostrando que estreiam para fazer história após quatro anos de minucioso desenvolvimento ouvindo sempre nossos clientes, e mais de R$ 1 bilhão investidos, combinando o sucesso da marca às demandas do mercado”, concluiu o presidente e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Roberto Cortes.

LANÇAMENTO

TUDO NOVO NO DAF XF

Cabine, motor e transmissão novos, tecnologias de segurança e de economia de combustível, entre outras novidades, deixaram o DAF XF atualizado e mais competitivo para disputar a preferência dos transportadores no segmento de caminhões pesados. Outro avanço da marca foi a inauguração de um moderno Centro de Distribuição de Peças 84

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JOÃO GERALDO

s vésperas de completar sete anos de inauguração da fábrica brasileira, e ter superado a barreira de 10 mil caminhões produzidos no País, a DAF está ingressando em uma nova fase no segmento de veículos pesados com o lançamento do novo XF. Além da nova cabine totalmente inspirada no modelo europeu, moderna e com linhas aerodinâmicas que se destacam à distância, a linha atualizada traz avanďŭƛ ƛŁĴŢŁǠČðŢƧěƛ ěŠ ƓěŗðďĈŭ ā ðŢƧŁĴðŭ ƛ maiores diferenciais estão presentes no pacote tecnológico que melhora a dirigibilidade, traz maior segurança e menor consumo de combustível. Sobre este último tópico, a montadora garante que a redução chega a ser de 14% em relação ao modelo substituido e que produzido desde a inauguração da fábrica em 2013. No quesito segurança, merecem ser

destacados sistemas como o que freia automaticamente o caminhão, em caso de possível colisão, e o que controla e corrige a instabilidade do veículo para ěǆŁƧðƓ ŭ ěĳěŁƧŭ i̻ ƯƧƓð ŁŠƐŭƓƧðŢƧě ƧěČnologia de segurança é a que alerta com sinais sonoros se o caminhão começar ð ƛðŁƓ ēð ĳðŁǌð ēě ƓŭŗðŠěŢƧŭ̻ ƛŁƛƧěŠð ðƧƯð ƧðŠċĜŠ ƒƯðŢēŭ ŁēěŢƧŁǠČð ƐŭƛƛŃǆěŁƛ erros de condução ou sinais de sonolência do motorista. Já o Controle de Cruzeiro Adaptativo, por sua vez, ajusta automaticamente a velocidade para manter uma distância segura do veículo à frente. ƯƧƓðƛ ŢŭǆŁēðēěƛ ēŭ ßH ƛě ěƛƧěŢēěŠ ao sistema que interage com o motorista dando dicas e avaliando o seu modo de ČŭŢēƯďĈŭ̻ 1ƛƛě ƓěČƯƓƛŭ ƧŭƓŢð ŭ ƐƓŭǠƛsional mais apto a aproveitar ao máximo os recursos do caminhão. Também estão presentes no novo XF sensores de presocarreteiro.com.br

LANÇAMENTO Parecido com o modelo que roda nas estradas da Europa, o novo DAF XF foi preparado para atender as características de operação do transporte rodoviário de cargas no Brasil

são que informam no painel de instrumentos caso haja algum pneu com a calibragem inadequada em excesso. E para completar, um monitor de energia ajuda a aumentar da vida útil da bateria e demais componentes do sistema elétrico. ƧƓěŠ ēě ĳŭƓďð ƧƓðǗ ǆñƓŁðƛ ŢŭǆŁēðēěƛ̻ ŠŭƧŭƓ £ðČČðƓ sß ˘˚̶ ēě ˘˙̶ˠ ŗŁƧƓŭƛ e seis cilindros foi redesenhado para trabalhar em regime de rotações mais baixas. São duas opções de potência: a de 480cv alcançados a 1.600rpm e torque máximo de 2.500Nm na faixa entre 900 e 1.365rpm; e a de 530cv, cavalagem obtida a 1.675rpm, sendo que nesta versão o torque máximo é atingido na faixa entre 1.000 e 1.425rpm. A engenharia da DAF reforça que a nova motorização, permite combinação de força utilizando relações de eixo traseiro mais longas para mover cargas mais pesadas com me86

nor consumo de combustível. ƯƧƓŭ ēěƧðŗļě ēŭ ŠŭƧŭƓ Ĝ ŭ ƛŁƛƧěma common rail de injeção, cujas vanƧðĴěŢƛ ěƛƧĈŭ Ţð ŠðŁŭƓ ěǠČŁĠŢČŁð ēěǆŁēŭ a injeção de combustível ser controlada para maximizar o processo de combustão e assim permitir melhores resultados, mesmo nas baixas rotações. Também contribui para garantir desempenho ŠðŁƛ ěǠČðǗ ð ƧƯƓċŁŢð ēě ĴěŭŠěƧƓŁð ǆðƓŁñǆěŗ̶ ƛŭŗƯďĈŭ ƒƯě ðƯŠěŢƧð ð ěǠČŁĠŢČŁð ēŭ ŠŭƧŭƓ ěŠ ēŁĳěƓěŢƧěƛ ĳðŁǌðƛ ēě ƓŭƧðďĈŭ̻ freio motor, por sua vez, conta com três estágios e entrega 490cv . TRANSMISSÃO– 'ŁƛƐŭŢŃǆěŗ Ţðƛ ČŭŢǠgurações de tração 6x4, 6x2 e 4x2, voltadas ao transporte rodoviário de longa distância, o DAF XF passou a contar com trem de força complementado pela transmissão ZF TraXon de 12 velocida-

A eletrônica embarcada e os reforços no chassi fazem o novo DAF XF cair como uma luva no setor do agronegócio, ressalta Luis Gambim

des. Trata-se de uma caixa automatizada lançada em 2014 na Europa para substituir a ZF AS-Tronic que já estava presente no Brasil no DAF XF antigo e em caminhões pesados Volkswagen e Iveco. A transmissão TraXon tem caracterísƧŁČðƛ ČŭŠŭ ŠěŢŭƓ Ɛěƛŭ̶ ŠðŁŭƓ ěǠČŁĠŢČŁð e rapidez nos engates de marchas. Entre outras funcionalidades, a unidade conta com tecnologia que combinada com o Controle de Cruzeiro Preditivo do caminhão faz, via GPS, a leitura do relevo da rodovia e ajusta a velocidade do veículo e as trocas de marchas para reduzir o consumo de combustível. Essa transmissão com novas tecnologias e recursos chegou a ser anunciada no início de 2019 para caminhões Ford, que seria a primeira montadora a disponibilizá-la no Brasil nos modelos Cargo Torqshift C 2631, C 3131 e C 3133. Além do

DAF XF, a TraXon estará presente também no trem de força do novo VolkswaĴěŢ ěǌƧƓðƐěƛðēŭ̶ ŭ sěƧěŭƓ̶ Ţðƛ ǆěƓƛƋěƛ de 12 e 16 velocidades. NOVA CABINE– A linha XF continua sendo oferecida com as cabines DAF Super Space e Space com 2,10m de altura interna. a qual manteve em seu interior as mesmas características de espaço da versão anterior. Porém, a equipe de design da companhia trabalhou para oferecer um ambiente ao nível do novo caminhão. Totalmente renovado, o ambiente de trabalho do motorista recebeu novas opções de acabamento em tons de areia e peças escuras ou detalhes em alumínio ěƛČŭǆðēŭ̻ ƐðŁŢěŗ ēě ŁŢƛƧƓƯŠěŢƧŭƛ̶ ƐŭƓ sua vez, atual, intuitivo e alinhado ao dos caminhões desta categoria, é acessado pelos botões de comando no volante. ocarreteiro.com.br

LANÇAMENTO Interior da cabine oferece novas opções de acabamento em tons de cor areia e escura, beliche e colchão com molas ensacadas. Painel de instrumentos intuitivo com controles no volante (foto na página 2) estão alinhados aos modelos atuais

ƯƧƓŭ ŁƧěŠ ēě ēěƛƧðƒƯě ēěŢƧƓŭ ēð cabine é a cama, cujo colchão passou a contar com medidas de 81 cm x 220cm e confeccionado em espuma de alta densidade. Para este item a montadora oferece opção de molas ensacadas, beliche, cortinas black out, climatizador de teto, banco do motorista com ajuste pneumático e opção da trava antiarrombamento Night Lock. Ar-condicionado digital e três níveis de iluminação interna controlados de forma digital, entre outras possibilidades para o motorista personalizar seu ambiente de trabalho também estão presentes na nova cabine. Entre os detalhes externos se destacam o novo parasol, a logomarca atualizada no padrão da companhia, faróis com materiais mais resistentes e detaŗļěƛ ČƓŭŠðēŭƛ̻ ƐČŁŭŢðŠěŢƧě ƛĈŭ ēŁƛponibilizados faróis com lâmpadas em 88

LED e maçanetas das portas na mesma cor da pintura da cabine. Embora seja parecido com o DAF que roda nas estradas Europeias, o novo modelo produzido em Ponta Grossa/PR teve seu desenvolvimento baseado nas características do transporte rodoviário de cargas do Brasil. Como praxe na indústria de caminhões, para se chegar ao produto mais adequado às condições de operaďĈŭ Ţŭ £ðŃƛ̶ ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŁƛ ēð ČŭŠƐðŢļŁð foram a campo levantar informações e sugestões junto a transportadores paƓð ŭ Ţŭǆŭ ǆěŃČƯŗŭ̻ ēŁƓěƧŭƓ ēě ēěƛěŢǆŭŗvimento de produto da DAF Caminhões Brasil, Jarno Broeze, disse que o desenvolvimento do novo caminhão exigiu quatro anos de testes rodando em diferentes condições e regiões para se cheĴðƓ ðŭ ƐƓŭēƯƧŭ ǠŢðŗ ƒƯě ðƧěŢēð ðƛ ěǌpectativas dos transportadores.

CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO DE PEÇAS Instalado ao lado da fábrica, em Ponta Grossa/PR em área total de 16 mil metros quadrados, o Centro de Distribuição Paccar Parts, inaugurado em julho, entrou em operação com índice de disponibilidade de peças acima de 98% e precisão para remessa de praticamente 100% informou Carlos Tavares, diretor da PACCAR Parts Brasil. Com o novo CD, cuja capacidade é seis vezes maior que o do antigo espaço, a empresa passou a oferecer maior disponibilidade e agilidade no atendimento à rede de concessionários. Para a DAF, o investimento e a inauguração da unidade representam um passo a mais em direção à obtenção de maior satisfação de seus clientes no Brasil e países América Latina, onde também rodam caminhões da marca. A unidade está preparada com avançadas tecnologias e ěƒƯŁƐðŠěŢƧŭƛ ƒƯě ð ƧŭƓŢðŠ ČðƐðČŁƧðēð ð ðƯŠěŢƧðƓ ð ěǠČŁência operacional e agilidade no atendimento de pedidos. Até a inauguração foram investidos R$ 200 milhões de reais, sendo metade do valor aplicada na obra, instalação e equipamentos e outra parte em estoque de peças.

Um dos principais setores para a aplicação do DAF XF, e onde a marca tem crescido, é o agronegócio, conforme destacou o diretor comercial da montadora, iƯŁƛ IðŠċŁŠ̻ ěǌěČƯƧŁǆŭ ƓěƛƛðŗƧŭƯ ƒƯě os reforços no chassi e a eletrônica embarcada presentes no novo DAF XF caem como uma luva nas operações do setor. Acrescentou que a companhia está basƧðŢƧě ČŭŢǠðŢƧě ě ŭƧŁŠŁƛƧð ěŠ ƓěŗðďĈŭ ðŭ ŠěƓČðēŭ ēě ČðŠŁŢļƋěƛ Ɛěƛðēŭƛ̻ ƛ Ţŭvos caminhões DAF XF começaram chegar às concessionárias da marca no início de setembro. Lance Walters, presidente da montadora no País, reforçou que o Brasil tem grande importância para o Grupo PacČðƓ̶ ðŭ ƒƯðŗ ð ' H ƐěƓƧěŢČě̻ ěǌěČƯƧŁvo ressaltou que tanto a empresa quanto a rede de concessionários estão prontos para atender a demanda do mercado.

O trem de força conta com a transmissão ZF TraXon, nova no mercado brasileiro

Atualmente marca conta com 32 lojas e projeta terminar o ano com 44. Além do XF, a DAF produz no Brasil pesados da linha CF e não esconde o interesse em produzir no Brasil também caminhões de menor porte da linha LF. Por conta disso, a empresa já trouxe para o País algumas unidades do modelo para rodar coŠŭ ŭǠČŁŢðƛ ŠŮǆěŁƛ ēð ŠðƓČð ě̶ ēě ČěƓƧŭ modo, ir testando o mercado. ocarreteiro.com.br

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FH 460 E VM 2021 TRAZEM NOVIDADES Crescimento do e-commerce e a necessidade de caminhões estradeiros mais econômicos motivaram a Volvo a lançar uma versão do VM com maior foco na distribuição e a disponibilizar mais recursos no FH 460 90

VM City foi pensado para distribuição urbana e regional. Eixo traseiro de dupla velocidade viabiliza viagens rodoviárias de curtas distâncias

JOÃO GERALDO

Volvo tem novidades na linha de caminhões 2021. Uma delas é o VM City, versão do semipesado da marca direcionado à distribuiďĈŭ̀ ð ŭƯƧƓð ěƛƧñ Ţð ČŭŢǠĴƯƓðďĈŭ ƧĜČnica do FH 460 4x2 e 6x2. Os últimos lançamentos da Volvo foram em 2019, quando a montadora lançou o VM com ŠƯēðŢďðƛ ēě ēěƛŁĴŢ ēð ČðċŁŢě ě ðČðċðŠěŢƧŭ ě ð ðČěŗěƓðďĈŭ ŁŢƧěŗŁĴěŢƧě ƐðƓð ð linha F (FH e FM). Ùs ŁƧǍ ČļěĴð ðŭ ŠěƓČðēŭ ěŠ Šŭmento de crescimento do e-commerce ƒƯě ƧěŠ ĴěƓðēŭ ðŗƧð ēěŠðŢēð Ţð ēŁƛƧƓŁċƯŁďĈŭ ěŠ ƓŭƧðƛ ƓěĴŁŭŢðŁƛ ě ěŢƧƓěĴðƛ ěŠ áreas urbanas. A nova versão tem a missão de acelerar o desempenho da linha de semipesados da marca, o qual em

2019 foi bom para a marca e continua avançando em 2020. Características como o motor de 270cv, caixa de câmbio manual de seis velocidades e cabine curƧð ƓěĳŭƓďðŠ ð ŁŠðĴěŠ ēě ƒƯě ƛě ƧƓðƧð ēě ƯŠ ČðŠŁŢļĈŭ ēěƛěŢļðēŭ ƐðƓð ǆŁðĴěŢƛ curtas. Outros detalhes técnicos estão no motor de 270cv e eixo traseiro de dupla velocidade. O VM City é disponibiliǗðēŭ Ţðƛ ČŭŢǠĴƯƓðďƋěƛ ēě ěŁǌŭ ˛ǌ˙ ě 6x2 (entre-eixos nas opções de 3.650mm e 5.150mm) e oferece como opcionais aparelho de ar-condicionado, banco paƓð ēŭŁƛ ƐðƛƛðĴěŁƓŭƛ ě ƐƓěƐðƓðďĈŭ ƐðƓð tomada de força. O diretor comercial de caminhões da ŠŭŢƧðēŭƓð̶ ŗČŁēěƛ ðǆðŗČðŢƧŁ̶ őƯƛƧŁǠČð que o VM City foi projetado para atenocarreteiro.com.br

LANÇAMENTO

Posicionado como um caminhão de entrada, o VM City chega preparado tecnicamente para entregas urbanas e viagens de curtas distâncias der transportadores nas operações de ƧŁƓŭ ČƯƓƧŭ̶ ēŁƛƧƓŁċƯŁďĈŭ ƓěĴŁŭŢðŗ ě ƧðŠbém dentro de cidades. “É um caminhão pensado em transportadores que precisam de versatilidade em movimentação ēě ǆñƓŁŭƛ ƧŁƐŭƛ ēě ČðƓĴð̶͡ ðČƓěƛČěŢƧð̻ Cavalcanti destaca também como potenciais usuários do VM City empreƛðƛ ƒƯě ðƧƯðŠ ěŠ ƛěĴŠěŢƧŭƛ ēŭ ǆðƓěőŭ ě ƐƓěČŁƛðŠ ǡěǌŁċŁŗŁēðēě ƐðƓð ēŁƛƧƓŁċƯŁďĈŭ ēě ĴĠŢěƓŭƛ ēŁǆěƓƛŭƛ̻ 1ŗě ŗŁƛƧð ēěƛēě Ɛěquenos comércios, lojas de materiais de construção e distribuição de alimentos entre outras. “O VM City pode ser também usado como veículo de apoio em ěŠƐƓěƛðƛ ƒƯě ĳðǗěŠ ͠ŗěǆð ě ƧƓðǗ͡ ēě ðƓƧŁĴŭƛ ǆðƓŁðēŭƛ͡ ČŭŢČŗƯŁ̻ ĴěƓěŢƧě ēě ěŢĴěŢļðƓŁð ēě ǆěŢdas de caminhões Volvo, Jeseniel Valé92

rio, complementa que existe uma enorŠě ĴðŠð ēě ðƐŗŁČðďƋěƛ ƐðƓð ŭ Ùs ŁƧǍ̶ e avisa que essa versão é disponibilizada somente com cabine curta e que o aparelho de ar-condicionado é opcional. “É um caminhão para rodar durante o dia em trechos curtos, em operações que o motorista não precisa repousar no veíČƯŗŭ̶͡ ðƓĴƯŠěŢƧð̻ O FH 460, por sua vez, traz como ŢŭǆŁēðēě ēě ƛĜƓŁě ð ČŭŢǠĴƯƓðďĈŭ ˛ǌ˙ ě 6x2, com entre-eixos de 3.500mm como ƐðēƓĈŭ ě ēěǡěƧŭƓěƛ ŗðƧěƓðŁƛ ēě ðƓ ƐðƓð melhorar a aerodinâmica do conjunto. O ĴěƓěŢƧě ČŭŠěƓČŁðŗ ēě ČðŠŁŢļƋěƛ ēð Ùŭŗǆŭ̶ ŗŮǆŁƛ iŭƐěƛ̶ ðƛƛěĴƯƓð ČŭŠ ěƛƛð ƛŭlução técnica, dependendo da operação a redução de consumo de combustível Ɛŭēě ČļěĴðƓ ð ˙ζ̶ ðČŁŠð ēŭ ĴðŢļŭ ŭċ-

O VM City tem cabine curta porque é um caminhão para operações em trechos curtos, que o motorista não precisa repousar na cabine, explica Jeseniel Valério, da engenharia

ƧŁēŭ ČŭŠ ð ðČěŗěƓðďĈŭ ŁŢƧěŗŁĴěŢƧě ͒ČðƐðǗ de proporcionar redução de consumo de ˘˗ζ͓ ŗðŢďðēð ðŢŭ Ɛðƛƛðēŭ̻ iŭƐěƛ ðǆŁƛð que o FH 460 6x2 continua com as opções de entre-eixos 3200mm e 3600mm ēŁƛƐŭŢŃǆěŁƛ̶ Šðƛ Ţěƛƛěƛ Čðƛŭƛ ŭ ēěǡěƧŭƓ lateral de ar é considerado um opcional. SEGURANÇA ATIVA͖ Todos os modeŗŭƛ ēð ŗŁŢļð HQ ˙˗˙˘ ČŭŢƧðŠ ðŗĴƯŢƛ ēŭƛ ƓěČƯƓƛŭƛ ēŭ ƐðČŭƧě ēě ƛěĴƯƓðŢďð ðƧŁǆð̶ que passaram a ser disponíveis nos caminhões de versões de acabamento intermediário. A relação de itens inclui as ŗƯǗěƛ ēě ĳƓěŢðĴěŠ ēě ěŠěƓĴĠŢČŁð ͒ðƛ lanternas traseiras piscam automaticamente em desacelerações bruscas), sensor crepuscular (os faróis acendem automaticamente no entardecer), sensor de

Conforme a operação, a redução de consumo do FH 460 pode chegar a 2%, diz o gerente comercial Clóvis Lopes chuva (aciona automaticamente os limƐðēŭƓěƛ ēě ƐðƓð͘ċƓŁƛð͓ ě ŗƯǗěƛ ͠ƧƓĠƛ ŠðƓŁðƛ͡ ƒƯě ðƯŠěŢƧðŠ ð ǆŁƛŁċŁŗŁēðēě ŢŭƧƯƓŢð ēŭ ǆěŃČƯŗŭ͓̻ ͠1ƛƧěƛ ƓěČƯƓƛŭƛ ƛĈŭ ŠƯŁƧŭ ŁŠƐŭƓƧðŢƧěƛ ƐðƓð ðƧŁŢĴŁƓŠŭƛ Ţŭƛso ideal de ‘Zero Acidentes’ com veículos ēð ŠðƓČð Ùŭŗǆŭ̶͡ ČŭŢČŗƯŁ iŭƐěƛ̻ ocarreteiro.com.br

MONTADORAS

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SOLUÇÃO DO

Apesar de não haver ainda uma rede para garantir maior disponibilidade de abastecimento, os caminhões rodoviários com motor a gás produzidos no Brasil pela Scania já atraem atenção de empresas de transporte que buscam nessa opção uma solução para reduzir custos operacionais e atender seus programas e metas ambientais e de redução de emissões de CO2

JOÃO GERALDO

GÁS

O gás é uma alternativa sustentável que pode ser oferecida agora no Brasil, ðǠƓŠð ®ŁŗǆŁŭ Munhoz

trabalho das montadoras para desenvolver veículos pesados movidos a combustíveis alternativos e tecnologias que possam substituir o óleo diesel já está dando resultados no Brasil. A Scania, por exemplo, que há anos vem investindo no desenvolvimento de motores a gás natural e biometano, começou a colher os frutos desse trabalho no primeiro semestre deste ano com a conclusão das vendas dos primeiros caminhões movidos a Ĵñƛ̻ ƧĜ ŭ ǠŢðŗ ēě ðĴŭƛƧŭ̶ ð ěŠƐƓěƛð őñ havia negociado 30 unidades para diferentes empresas que operam com transporte rodoviário de cargas. Entre os compradores estão empresas como Pepsico – uma das gigantes mundiais no segmento de alimentos – IƓƯƐŭ ļðƓƓƯð ě eŭŠěē iŭĴ̻ őƯƛƧŁǠČðtiva comum das empresas para ter em suas frotas caminhões movidos a GNV ou biometano é tornar a operação mais sustentável transportando com veículos que causam menos impactos ao meio ambiente. A Citrosuco, por sua vez, começou a testar o Scania a gás em dezembro de 2018 transportando suco de laranja de Matão/SP ao porto de Santos. Entre as vantagens do GNV está redução das emissões de de CO² em até 15% comparado ao diesel. Já o biometano reduz até 90%. Outros atrativos citados pela Scania para o uso do gás como combustível estão a redução em 20% no ruido do motor e 7% no custo da operação de transporte. O lado pouco positivo é que o caminhão a gás ainda custa cerca de 30% a mais do que o modelo a diesel. A diferença de preço se deve aos equipamentos importados aplicados ao veículo para ocarreteiro.com.br

MONTADORAS

Tanques importados elevam o preço ēŭ ČðŠŁŢļĈŭ ð Ĵñƛ̻ ®ČðŢŁð őñ ƧƓðċðŗļð ƐðƓð ƒƯě ƛěőðŠ ƐƓŭēƯǗŁēŭƛ Ţŭ ƓðƛŁŗ

utilizar esse combustível, conforme explica o diretor comercial da Scania, Silvio Munhoz. Um índice de somente entre 40% e 45% dos componentes dos caminhões a gás são feitos no Brasil. Porém, o executivo adiantou que a Scania já trabalha para que os componentes hoje importados sejam produzidos aqui no País, mas as empresas fabricantes precisam ēě ēě ǆŭŗƯŠě ƒƯě őƯƛƧŁǠƒƯě ð ƐƓŭēƯďĈŭ̻ Entre os itens importados estão os tanques de gás, cujos cilindros são produzidos com o mesmo material usado em ogivas de mísseis. “Além da resistência, o equipamento conta com três válvulas de segurança e caso ocorra algum vazamento o gás se dissipa no ar. Tudo é aprovado pelo Inmetro, chegando a ser mais seguro que o tanque a diesel”, acrescentou Munhoz. Um tanque de GNV dá autonomia de até 500 quilômetros. Os caminhões podem ser abastecidos também com GNL (Gás Natural Liquefeito) em temperatura de -130 graus centígrados em outro tipo de tanque. Silvio Munhoz reforça que os motores a gás dos caminhões Scania foram desenvolvidos para funcionar com gás e que não se trata de propulsores do ciclo diesel transformados em ciclo Otto. “Portanto, não se trata de adaptações”, complementou Munhoz lembrando que ŠěƛŠŭ ƛěŠ ƧěƓ ǠŗƧƓŭƛ ƐŮƛ͘ƧƓðƧðŠěŢƧŭ dos gases ou o uso do reagente Arla32, esses motores já atendem à próxima fase do Programa do Conselho Nacional do Meio Ambiente, o Proconve P8, equivalente à norma europeia Euro 6), para veículos comerciais pesados a diesel, 96

previsto para entrar em vigor no Brasil a partir de janeiro de 2023. Outro ponto a ser destacado no motor a gás dos caminhões Scania é a ausência do freio motor, cujo trabalho é reduzir a velocidade do caminhão. Nesse caso, essa função é feita pelo retarder, sistema auxiliar de frenagem da Scania acoplado na saída da caixa de transmissão, sua função é reduzir a velocidade do eixo cardã, do diferencial e do eixo de tração para minimizar a atuação e temperatura do freio de serviço. POTÊNCIA E TORQUE– O motor movido a GNV ou biometano, ou com a mistura de ambos em qualquer proporção, tem torque semelhante ao do motor die-

Tecnologia dos motores a gás foi apresentada aos transportadores na Fenatran de 2019. O caminhões vendidos começaram a ser entregues este ano

sel. Um exemplo está na versão a diesel de 12.7 litros que gera 410cv a 1.900rpm e produz torque de 219 mkgf na faixa de 1.000 a 1.300 rpm. Na versão a gás os valores são, respectivamente, 410cv a 1.900rpm e 204 mkgf de torque na faixa entre 1.100 e 1.400rpm. Com 230m3 de gás GNV, que é capacidade do conjunto de 8 cilindros cheios (quatro de cada lado do chassi) equivalente a 940 litros de diesel, o caminhão de 410cv tem autonomia de 500 quilômetros Outros combustíveis como etanol, biodiesel, óleo vegetal, GNV, híbridos, hidrogênio, células de combustível e elétricos também estão no radar da Scania, porém, o GNV e o biometano são as opções mais viáveis para o mercado bra-

sileiro atualmente. “Não há dúvidas de ƒƯě ð ěŗěƧƓŁǠČðďĈŭ ƧðŠċĜŠ ěƛƧñ Ţŭ ĳƯturo dos caminhões, mas o gás é uma alternativa que pode ser oferecida agora Ţŭ ƓðƛŁŗ̶͡ őƯƛƧŁǠČŭƯ sƯŢļŭǗ̻ Para o vice-presidente das Operações Comerciais da Scania no Brasil, Roberto Barral, os veículos movidos a combustíveis alternativos terão papel fundamental na transição para um sistema de transporte mais sustentável. Quanto ao serviço de pós-venda, Barral disse não é preciso grandes mudanças na rede de concessionárias para dar atendimento aos caminhões com motor a gás. "Os itens obrigatórios como ferramentas e check-list estão praticamente nos boxes", concluiu. ocarreteiro.com.br

PNEUS

ALÉM DO BALANCEAME N E DA PRESSÃO I 98

E NTO IDEAL

Produtos para aplicações ěƛƐěČŃǠČðƛ̶ ěŠƐƓěĴŭ de altas tecnologias de desenvolvimento e de produção, além de serviços ēě ðƧěŢēŁŠěŢƧŭ ěǠČŁěŢƧě̶ são parte do pacote de expedientes empregados pelos fabricantes de pneus para assegurar a ŁŠðĴěŠ ě ð ǠēěŗŁēðēě ēŭƛ transportadores à marca JOÃO GERALDO

do conhecimento de todo motorista de caminhão, especialmente do autônomo, que o pneu está entre os maiores custos na operação de ƧƓðŢƛƐŭƓƧě̶ ĳðƧŭ ƒƯě ŗěǆð ŭ ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŗ ð ter preocupação em rodar a maior quilometragem possível desse componente. Por outro lado, os fabricantes convivem com a constante missão de desenvolver tecnologias, produtos e soluções que reƛƯŗƧěŠ ěŠ ŠðŁŭƓ ěǠČŁĠŢČŁð Ţðƛ ŠðŁƛ ēŁferentes aplicações do pneu. Esse movimento exige investimentos em pesquisas, testes e estudos. Diferente disso, ČŭƓƓě͘ƛě ŭ ƓŁƛČŭ ēě ǠČðƓ ƐðƓð ƧƓðǗ̶ ŁŢČŗƯƛŁve no campo da reforma, atividade consolidada no Brasil com produção anual em torno de 7, 2 milhões de unidades. Conversamos com executivos de quatro das principais fabricantes de pneus instaladas no Brasil. todos concordam que é necessário oferecer uma solução completa para o transportador. Isto ocarreteiro.com.br

PNEUS

Marília Padrão, da Bridgestone, diz que é necessário propor um pacote completo de soluções e estar presente no dia a dia do caminhoneiro ƛŁĴŢŁǠČð ƧěƓ ð ēŁƛƐŭŢŁċŁŗŁēðēě ēě ƐƓŭēƯtos e serviços que vão além dos tradicionais cuidados e orientações já conhecidas. “As empresas precisam oferecer um produto à altura e também buscar uma comunicação efetiva de seus benefícios e uma boa distribuição, entre outros fatores. Soma-se a isso a busca por soluções completas que envolvem o setor de serviços”, disse Marília Padrão, gerente de marketing da Bridgestone, ao comentar que no mercado de pneus de carga o ČŭŢƛƯŠŁēŭƓ ěƛƧñ Čðēð ǆěǗ ŠðŁƛ ċěŠ ŁŢformado e exigente. A executiva complementou que o transportador busca por produtos que fato contribuam de fato para sua produtividade e economia. E para atender a essa demanda a empresa investe constan100

temente em inovação e ampliação dos produtos e serviços ofertados. “Hoje nos orgulhamos de oferecer soluções para o caminhoneiro durante todo o ciclo da vida do pneu, contribuindo para que sua operação traga mais retorno”, complementou Marília, reforçando que a Bridgestone investe em tecnologias de ponta com o objetivo de desenvolver novos conceitos de pneus que ofereçam sempre um desempenho superior, segurança e economia. "Tudo isso aliado a cuidados com o meio ambiente", acrescentou. Marília disse ainda que é alta a expectativa por novas soluções, mas é necessário também propor um pacote completo e estar presente no dia a dia do caminhoneiro e do frotista para apoiá-los nos diversos momentos. Ela explica que Isso começa no produto e envolve o compartilhamento de informação de qualidade, bom atendimento, oferta de serviços de manutenção, contribuir com a produtivi-

A Goodyear desenvolve toda a sua linha de pneus comerciais voltada para entregar o menor custo por quilômetro, comenta Eduardo Schilling dade do pneu com os serviços de recapagem e também cuidar da destinação corƓěƧð Ţŭ ǠŢðŗ ēð ǆŁēð ưƧŁŗ̶ ěŢƧƓě ŭƯƧƓŭƛ ĳðtores. “Temos orgulho de estar presentes em todas essas frentes com nossas marcas Bridgestone, Firestone e Bandag, e seguir investindo em compreender e em atender as demandas do consumidor de veículos comerciais”, concluiu. O gerente de marketing de pneus para veículos comerciais da Goodyear, Eduardo Schilling, destaca que a empresa desenvolve toda a sua linha de pneus comerciais voltada para entregar o menor custo por quilômetro durante a sua ǆŁēð ưƧŁŗ̶ ČŭŠ ƐƓŭēƯƧŭƛ ƒƯě ðƧěŢēěŠ ð todo tipo de aplicação. Ele cita como um dos diferenciais oferecidos aos clientes da marca a garantia de sete anos para uma de suas linhas de pneus para veículos de carga. Disse que é preciso ir além da tecnologia, da performance do produto e da rede de atendimento, e que a em-

presa conta com outros atributos, como uma plataforma de soluções para frotas de veículos pesados que leva em consideração todas as necessidades dos motoristas e dos gestores. Em outras palaǆƓðƛ̶ Ɛŭēě ƛě ēŁǗěƓ ƒƯě ƛě ƧƓðƧð ēě ƯŠð ferramenta que vai além dos cuidados conhecidos e tecnologias de construção aplicadas aos pneus. Uma solução total para o transportador, conforme sugere o nome do serviço. Schilling destaca que esse serviço apresenta milhares de combinações ƐěƓƛŭŢðŗŁǗðēðƛ ƐðƓð Čðēð ČŗŁěŢƧě̻ 1ǌƐŗŁca que a plataforma Total Solution (inēŁČðēð ƐðƓð ĳƓŭƧðƛ͓ ƐŭƛƛŁċŁŗŁƧð ƛŁŠƐŗŁǠČðƓ ðƛ ŭƐěƓðďƋěƛ ēŁñƓŁðƛ̶ ŠðǌŁŠŁǗðƓ ŭ ƧěŠƐŭ ēě ðƧŁǆŁēðēě ě ŠŁŢŁŠŁǗðƓ ŭ ČƯƛƧŭ ƧŭƧðŗ ēě ƯƧŁŗŁǗðďĈŭ ēŭ ČðŠŁŢļĈŭ̶ ƧƓðǗěŢēŭ um impacto positivo em indicadores de combustível, disponibilidade de veículos, tempo de atividade, custos de manutenção e retenção de motoristas. “À medida ocarreteiro.com.br

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PNEUS

Teste de pneus em pista molhada no campo de provas da Goodyear, ao lado da fábrica, em Americana, Interior do Estado de São Paulo

que a economia digital impulsiona a demanda por opções de entregas mais rápiēðƛ̶ ČŭŢǠñǆěŁƛ ě ēě ŠěŢŭƓ ČƯƛƧŭ ēŭƛ ƛětores de transporte e logística, a Goodyear continua focada em permitir que os operadores de frota tenham e implementem tecnologias inteligentes, de soluções ŁŢƧěĴƓðēðƛ̶ ƐðƓð ƛŁŠƐŗŁǠČðƓ ƛƯðƛ ŭƐěƓðções diárias”, concluiu. "O objetivo dos fabricantes é entregar que ofereçam maior quilometragem menor custo por quilômetro e que reduǗðŠ ŭƛ ČƯƛƧŭƛ ČŭŠ ŠðŢƯƧěŢďĈŭ ě ƓěƐðros", complementou Rafael Figueiredo, especialista de produto da Continental Pneus. Ele explicou que oferecer o menor custo total da operação aos clientes é ƧðŠċĜŠ ŭ ŠðŁŭƓ ēěƛðǠŭ̶ ƐŭŁƛ ƐðƓð ŭċƧěƓ esse resultado os transportadores precisam estar bem estruturados, com pessoas, sistemas e produtos que suportem a obtenção e a análise dos dados. Figueiredo reforçou que é impossí102

vel deixar de lado a recapagem e demais serviços que tem por objetivo estender ð ǆŁēð ưƧŁŗ ēŭ ƐŢěƯ ēě ČðŠŁŢļĈŭ̻ uŭ Čðso da Continental, ele destaca o conceito ContiLifeCycle, segundo ele uma oferta de vida completa, com produtos esƐěČŃǠČŭƛ ƐðƓð Čðēð ƧŁƐŭ ēě ðƐŗŁČðďĈŭ ě segmento, além de integração de tecnologia de ponta. “É o caso, por exemplo, do ContiConnect, uma solução que integra sensores de temperatura de pressão; antena de leitura à distância e um portal que analisa as informações e gera relatórios ao cliente. Dessa forma é possível agregar conhecimento à gestão da frota”, detalhou. A tecnologia e um bom custo por quilômetro são ferramentas que as empresas podem oferecer aos clientes como forma de redução de custos operacionais com pneus, seja um pequeno ou grande transportador, opina o gerenƧě ēě ǆěŢēðƛ ƛĠŢŁŭƓ ēě ǆěŢēðƛ ēð 'ƯŢ-

É impossível deixar de lado recapagem e demais serviços que visam a estender a vida últil do produto, destaca Rafael Figueiredo, da Continental lop no Brasil, Rodrigo Alonso. A empresa, que pertence à Sumitomo Rubber do Brasil, inaugurou a fábrica de pneus de carga em junho de 2019, na cidade de Rio Grande/PR, e a partir de maio deste ano implementou sua capacidade de produção na unidade de 1.000 pneus por dia. Para Alonso, essa implementação da produção aconteceu mais cedo do que o esperado. Ele lembra que a Dunlop é a primeira fabricante no País a oferecer um pneu com capacidade de carga superior ao se refeir ao modelo SP320 na medida 295/80R22.5. “Tal feito tem como objetivo oferecer um pneu mais seguro e preparado para a severidade do mercado brasileiro”, adicionou. Alonso destaca o método de fabriČðďĈŭ̶ ưŢŁČŭ Ţŭ ƓðƛŁŗ Ĝ ƯŠ ŁŠƐŭƓƧðŢte diferencial da marca. Ele explica que ŭ ƛŁƛƧěŠð ͒ČŭŠ ðƐŗŁČðďĈŭ ðƯƧŭŠðƧŁǗðēð ēě ǠƧðƛ ǠŢðƛ ēě ċŭƓƓðČļð͓ ŠŁŢŁŠŁǗð ŭ ðČưŠƯŗŭ ēě Šðƛƛð ěŠ ðŗĴƯŢƛ ƐŭŢƧŭƛ

do pneu. “Assim, o produto ganha forma que oferecerá melhor distribuição da borracha e um melhor nível de acaċðŠěŢƧŭ̶ ðƐŮƛ ð ǆƯŗČðŢŁǗðďĈŭ̻ £ŭƓ ěŗŁŠŁnar as emendas nas partes de borracha, o usuário tem um pneu com nível de vibração 30% menor, além de apresentar ċðŗðŢČěðŠěŢƧŭ ˜˗ζ ǆěǗěƛ ƛƯƐěƓŁŭƓ ðŭƛ ēŭƛ ƐŢěƯƛ ƐƓŭēƯǗŁēŭƛ Ɛěŗŭ ƛŁƛƧěŠð ČŭŢvencional”, complementou. Tecnologias empregadas na construção de pneus e garantia de alta quilometragem são elementos fundamentais para atrair o transportador para a marca. Porém, atualmente é preciso oferecer uma solução completa para conquistar os consumidores, conforme acrescenta a gerente de marketing da Bridgestone. “Acreditamos que a qualidade dos produtos seja a base de nosso trabalho, mas hoje precisamos oferecer uma solução completa para conquistar nossos ČŭŢƛƯŠŁēŭƓěƛ̶͡ ǠŢðŗŁǗŭƯ̻ ocarreteiro.com.br

103

PNEUS

Método de produção de pneu de carga Dunlop é o único no País e também um importante diferencial da marca, comenta Rodrigo Alonso

O trabalho para conquistar o cliente e ŠðŢƧĠ͘ŗŭ Ǡěŗ ā ŠðƓČð ě ðŭƛ ƛěƓǆŁďŭƛ ŭĳěrecidos vai além de toda a tecnologia se aplica na produção de pneus. Para isso é preciso contar também com time técnico ðŗƧðŠěŢƧě ƒƯðŗŁǠČðēŭ ƐðƓð ŠěēŁƓ ě ƒƯðŢƧŁǠČðƓ ŭ ƓěŢēŁŠěŢƧŭ ēŭƛ ƐŢěƯƛ Ţŭǆŭƛ̶ Ɠěcapagem e motivos que levam à perda ēě ČðƓČðďð̻ ̾1ƛƛě Ĝ ƯŠ ƧƓðċðŗļŭ ƓěðŗŁǗðdo usando como base a análise da sucata da empresa", explicou Rafael Figueiredo, da Continental. 1ŗě ŗěŠċƓð ƒƯě ŭƛ ƐŢěƯƛ ƐƓŭēƯǗŁēŭƛ pela empresa também contam com diferentes tecnologias de construção pa104

ra atender diversos tipos de transporte, segmentos e aplicações de eixo. O objetivo sempre é que o transportador possa adquirir o produto mais adequado para cada necessidade. Ele destaca que a marca tem um conjunto de tecnologias ě ČŭŢƛƧƓƯďƋěƛ ƐŭƓ ēěƧƓñƛ ēŭ ƐƓŭēƯƧŭ Ǡnal, levando em conta particularidades do terreno e temperatura. “Para os segmentos regional e rodoǆŁñƓŁŭ̶ ŭƛ ƐƓŭēƯƧŭƛ ƧĠŠ ČŭŠƐŭƛƧŭƛ ēěēŁcados a ofertar desgaste regular da banda de rodagem nos diferentes extremos de severidade presentes no cenário brasileiro. Além de desenhos de banda de rodagem que garantem maior poder de tração e frenagem”, concluiu Figueiredo. A Continental conta com 19 pontos de vendas no território brasileiro.

Amigo motorista, mande sua mensagem para Revista O Carreteiro ʂɟʅ ȏɓǤȵɉ̵ redacao@ocarreteiro. com.br ʂȏɉɟ ʍȵʙȏ̵ www.ocarreteiro.com.br ʂȏɉɟ ʸȰǤʙʍǤʂʂ̵ (11) 95428-8803 ʂȏɉɟ ȧǤȀȏǿɟɟɇ̵ facebook. com ocarreteiro. ȀǤʅʙǤʍ̵ Rua Palacete das Águias, 395 - Vila Alexandria - São Paulo SP - CEP 04635-021 EMPREGO Procuro emprego como ŠŭƧŭƓŁƛƧð ƐƓŭǠƛƛŁŭŢðŗ̻ Tenho CNH A/E, ensino médio completo e cursos de MOPP (pelo Sest/ Senat), de montador de painéis, de eletricista de manutenção (pelo Senai) e informática básica. Trabalhei como motorista no comércio e varejo de materiais de construção até dezembro de 2019. Tenho 38 anos de idade e sou casado. Reginaldo Silvio dos Santos Rua Virginio Nalesio, 87Piracicaba/SP Tel: (19) 98234-6880 / 98134- 9652 / 99765-7802 ocarreteiro.com.br

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EMPREGO Procuro oportunidade em qualquer empresa que possa me ajudar a ser carreteiro. Tenho CNH AE e experiência com caminhão e ônibus. Dirigi carreta poucas vezes, por isso venho solicitar uma oportunidade através desta grande revista, bastante conceituada. Agradeço a todos de coração. Genildo Rodrigues de Andrade Rua Farmacêutico Gonçalo de Freitas, 300 – Olinda/PE Tel. (81) 98663-9576 genildomotor@gmail.com

Toda estrada tem um destino HOMENAGEM Venho através deste espaço homenagear todos os caminhoneiros e caminhoneiras do Brasil. Nunca percam as esperanças, pois dias melhores virão. Pensem positivo, pensem na família, que é a base de qualquer ser humano. Esta crise da pandemia vai passar. Deus é soberano. Sucesso e sejam felizes em vossas escolhas. Abraços Cristóvão Francisco do Nascimento cristovaofrancisco345@ gmail.com Guarulhos/SP 106

RECADO Abraço aos amigos da estrada. Trabalhei como carreteiro no Grupo Gafor e Dalla Valler. Viajei pelas estradas do nosso Brasil e dei uma parada em 2013. Aquiles Rodrigues Lima taxi24horas.no@gmail.com Nova Viçosa/BA HOMENAGEM Mando um forte abraço ao meu pai, Teté, que Jesus continue abençoando-o e nos protegendo de todos os males nessas estradas. Tenho muito orgulho da sua garra, painho. Saiba que será sempre meu espelho nas minhas lutas e conquistas com muita raça, suor e honestidade. Tenho certeza de que sua neta também terá muito orgulho. Te Amamos Edrigo Oliveira edrigooliveira@hotmail.com Boa Nova/BA

muitos me seguem, mas só deus me acompanha RECADO Abraço aos amigos da rodagem. Desejo a todos muita alegria, felicidade e paz nas estradas. Que Deus esteja com vocês. José Luiz Ventura joseluizventura8@gmail.com ocarreteiro.com.br

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CLASSIFICADOS RECADO Adoro esta revista, com ela me atualizo sobre as novidades. Sempre paro para pegar uma edição quando passo no auto posto Quinta, na rodovia Castelo Branco/SP. Josilda Maria Maciel motoqueira.josi@hotmail.com SONO AO VOLANTE

Esperança e a sogra são as últimas que morrem Cochilar ao volante é uma das atitudes mais perigosas. De acordo com o professor do Dpto. de Psicobiologia da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp) e chefe da disciplina de Medicina e Biologia do Sono, Marco Túlio de Mello, entre 27% e 32% dos acidentes de trânsito no mundo são provocados por motoristas que dormem na direção, responsáveis também por entre 17% e 19% das mortes no asfalto. Os números são de pesquisa da Universidade de Gênova, na Itália. CARTA ENCONTRADA Esta carta foi encontrada pelos netos na antiga casa do caminhoneiro Jairo de 108

almeida Costa, falecido em 2008 aos 79 anos de idade, após 40 anos na ƐƓŭǠƛƛĈŭ̻ ®ěƯ ŁŢƧěƓěƛƛě̶ disse seu neto Pedro Almeida, era vê-la publicada na revista O Carreteiro. Por algum motivo seu desejo não foi realizado em vida. Segue o texto na íntegra: "Jairo de Almeida Costa, nascido em 15/08/1929, natural de Eldorado Paulista, vindo para São Miguel nos anos 40, completando o 3º e 4º ano escolar Professora Dª Onorina. São-miguelense, começando a vida como ajudante de caminhão passando pelos motoristas Miguel Salim (Dedéi), Miguel França e Dudu Miguel. Em 1949, já como motorista de Chevrolet do Seu João Jabur, dei início de boa carreira, transportando carvão para São Paulo e assim com Wadi até 1959; quando comprei o meu Mercedes cara chata, para pagar em 24 meses. Rodando por este Brasil de Sul a Norte, Nordeste, Centro Oeste, transportando o Progresso do Brasil. Feliz da vida com o sítio do Brejauva, com minha mulher Cida e meus Ţŭǆě Ǡŗļŭƛ eðŁƓŁŢļŭ̶ eŭƛĜ Antonio, Gilson e Janie, Aparecida, Geisi, Camila, Diogenes e Hismir e 8 netos. Agradeço a Deus por tudo. Carreteiro Apaixonado". : ocarreteiro.com.br

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CLASSIFICADOS

Quem casa com cunhada quer economizar sogra IVECO NO PARANÁ O Instituto Água e Terra do Paraná (Estado com 399 municípios) adquiriu 32 caminhões Iveco Tector 150E21 4X2, implementados com compactador de lixo para coleta seletiva. Os veículos vão operar na ČŭŗěƧð ě ēěƛƧŁŢðďĈŭ ǠŢðŗ de resíduos recicláveis orgânicos em municípios do Estado e assim procurar atender aos princípios básicos que orientam o cumprimento das metas estabelecidas pela Política Nacional de Resíduos Sólidos que implicam diretamente na proteção da qualidade ambiental e de saúde pública. Márcio Querichelli, líder da Iveco na América do Sul, disse que essa negociação com o governo paranaense dá sequência ao planejamento da marca de ampliar as vendas em nichos de mercado, como o de coleta de resíduos. “Temos o produto certo para essa aplicação e continuaremos trabalhando para que o modelo participe de outras licitações neste ƛěĴŠěŢƧŭ̶͡ ðǠƓŠŭƯ ŭ executivo. 110

Amor sem beijo é igual a macarrão sem queijo ELÉTRICOS Daimler Trucks & Buses está anunciando que veículos pesados elétricos movidos a bateria por ele produzidos que se encontram em testes com clientes de várias partes do mundo já superaram a marca de 7 milhões de quilômetros rodados. A empresa informou que os resultados positivos alcançados mais as descobertas em razão do uso na prática dos caminhões das marcas Mercedes-Benz, Fuso e Freightliner mostram que ð ěŗěƧƓŁǠČðďĈŭ ēŭ ƧƓðŢƛporte rodoviário é viável nos mercados onde os veículos estão em testes. No transporte de passageiros, o Grupo produz em série o ônibus urbano elétrico eCitaro desde 2018. NO Brasil, País onde a Mercedes-Benz é a marca representante do Grupo, ainda não se tem conhecimento de qualquer veículo elétrico em teste.

Quem se vende vale menos do que recebe ocarreteiro.com.br

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TRANSPORTE & ECONOMIA

TABELA REFERENCIAL DE TRANSPORTE DE CARGA LOTAÇÃO (AUTÔNOMOS - CARGA GERAL) DISTÂNCIA EM KM

CAMINHÕES LEVES R$/TON

CAMINHÕES CAMINHÕES CAMINHÕES SEMIPESADOS MÉDIOS PESADOS R$/TON R$/TON R$/TON

BITREM 7 EIXOS R$/TON

VALOR DA DIÁRIA

621,26

551,00

589,00

833,00

1 a 50

107,52

46,62

25,28

25,80

841,00 24,28

51 a 100

164,12

69,37

38,02

34,23

32,02

101 a 150

220,72

92,12

50,76

42,66

39,76

151 a 200

277,32

114,87

63,50

51,09

47,50

201 a 250

333,93

137,62

76,23

59,53

55,23

251 a 300

390,53

160,37

88,97

67,96

62,97

301 a 400

503,74

205,87

114,45

84,82

78,45

401 a 500

616,94

251,37

139,92

101,68

93,93

501 a 600

730,15

296,88

165,40

118,54

109,40

601 a 700

843,35

342,38

190,87

135,40

124,88

701 a 800

956,56

387,88

216,35

152,26

140,36

801 a 900

1.069,77

433,38

241,82

169,12

155,84

901 a 1.000

1.182,97

478,88

267,30

185,98

171,31

1.001 a 1.250

1.465,99

592,64

330,99

228,13

210,01

1.251 a 1.500

1.749,00

706,39

394,68

270,29

248,70

1.501 a 1.750

2.032,02

820,14

458,36

312,44

287,39

1.751 a 2.000

2.315,03

933,90

522,05

354,59

326,08

2.001 a 2.250

2.598,05

1.047,65

585,74

396,74

364,78

2.251 a 2.500

2.881,06

1.161,40

649,43

438,90

403,47

2.501 a 2.750

3.164,08

1.275,16

713,12

481,05

442,16

2.751 a 3.000

3.447,09

1.388,91

776,81

523,20

480,86

3.001 a 3.250

3.730,11

1.502,67

840,49

565,35

519,55

3.251 a 3.500

4.013,12

1.616,42

904,18

607,51

558,24

3.501 a 4.000

4.579,15

1.843,93

1.031,56

691,81

635,63

4.001 a 4.500

5.145,18

2.071,43

1.158,93

776,12

713,01

4.501 a 5.000

5.711,21

2.298,94

1.286,31

860,42

790,40

5.001 a 5.500

6.277,24

2.526,45

1.413,69

944,73

867,78

5.501 a 6.000

6.843,28

2.753,96

1.541,06

1.029,03

945,17

NOTA 1: PREÇO DOS INSUMOS - Os cálculos acima têm como base o preço dos insumos pesquisados na região de São Paulo. NOTA 2: FRETE RETORNO VAZIO - Para que seja incluído retorno vazio no preço cobrado, deve-se utilizar os valores das faixas de distância que incluam a ida e a volta do caminhão. NOTA 3: TAXAS, GENERALIDADES E SERVIÇOS ADICIONAIS - Os valores na planilha acima não incluem: pedágio e despesas de viagem (alimentação, estadia, chapa, etc), que deverão ser calculados e cobrados à parte. NOTA 4: IMPOSTOS - Os valores na planilha acima incluem PIS e CONFINS. Não incluem, no entanto, ICMS. NOTA 5: LUCRO - Na construção da planilha acima adotou-se, como parâmetro, margem de lucro de 20%. Fonte: RLV Soluções Empresariais

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DIREITOS ÀS CRIANÇAS E ADOLESCENTES

Foto SHUTTERSTOCK

ocê sabia, carreteiro, que toda criança e todo adolescente brasileiro têm direitos fundamentais que devem ser respeitados e protegidos? No dia 13 de julho de 1990, o Estatuto da Criança e do Adolescente, mais conhecido como ECA, tornou-se uma Lei Federal (Nº 8.069) e o mais importante documento de proteção aos direitos de crianças e adolescentes no Brasil. Este ano, o ECA completa 30 anos de história. De acordo com o ECA, crianças e adolescentes devem ter seus direitos respeitados e protegidos por todos. Assim como toda a sociedade, você deve ser um agente de proteção de meninas e meninos, principalmente quando estiver dirigindo pelas estradas do País.

Além de direitos importantes como acesso à saúde, à educação, ao lazer, ao respeito e ao cuidado emocional, toda criança e todo adolescente têm o direito de não sofrer qualquer tipo de violação de direitos. E infelizmente, carreteiro, há muitas meninas e muitos meninos Brasil afora sofrendo violências. Uma das formas mais graves dessa violação contra crianças e adolescentes é a exploração sexual, caracterizada pela relação sexual de uma criança ou adolescente com adultos em troca de dinheiro ou outro benefício. Estima-se que, apenas no Brasil, 500 mil meninas e meninos sejam explorados sexualmente por ano. É uma violação grave dos direitos dessas crianças e adolescentes e pode gerar consequências sérias. Por isso, carreteiro, é importante que, sempre que estiver nas estradas, você mantenha os olhos abertos para qualquer situação de violência contra crianças e adolescentes. Em caso de suspeita, Disque 100, a denúncia é gratuita e pode ser anônima. Juntos, podemos, pouco a pouco, mudar a realidade de milhares de meninas e meninos brasileiros.

Para saber mais, acesse: Childhood Brasil – www.childhood.org.br Programa Na Mão Certa – www.namaocerta.org.br

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não MUNDO AFORA

Tomando-se por base somente imagens, é grande a chance de engano ao se calcular idade ou imaginar quantos anos se passaram entre um fato e o momento presente. Um exemplo está nas fotos e desenhos que retratam diferentes épocas de caminhões Volkswagen. A montadora iniciou sua jornada no segmento de veículos pesados em 1981 com o lançamento dos modelos VW 11.130 e 13.130, os primeiros produzidos em série. Mais de 20 anos depois, a mesma cabine dava um novo aspecto aos veículos da marca, como o Titan Tractor 18.310, de 2002. Já os desenhos acima que remetem a futuras cabines da marca, são de 1991 e 1992. Poderiam terem sido criados há bem menos tempo, porque embora possuam três décadas de existência, exibem atualidade e alinhamento com propostas e projetos que poderão estar presentes em caminhões dos próximos anos. 114

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10/02/2020 13:02

No trânsito, dê sentido à vida. Imagem ilustrativa. Volvo FH mais vendido em 2019 e de janeiro a agosto de 2020, segundo relatório Emplacamentos Fenabrave.

Preferido nas estradas, sua alta performance, sua segurança e sua economia de combustível o fazem colecionar títulos. Em 2019, o Volvo FH foi novamente o caminhão mais vendido no Brasil, além de ser o caminhão pesado mais vendido nos últimos 10 anos e o mais valorizado na hora da revenda. Agradecemos a sua confiança e nos comprometemos a sempre fazer o melhor para o seu sucesso.

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