Colloque transport 2013 dossier documentaire

INSTITUT NATIONAL DE LA CONSOMMATION

COLLOQUE

Mardi 5 novembre 2013 9h00 - 17h30

PALAIS DU LUXEMBOURG Salle Monnerville

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INC - 5 novembre 2013 - « L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire : quels bénéfices pour les consommateurs ? »

SOMMAIRE

I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII.

Nos intervenants ……………………………………………………………….

Les dates clés de l’histoire ferroviaire …………………………………………

Service public et SNCF ………………………………………………………..

Le secteur ferroviaire en quelques chiffres ……………………………………

Les textes européens…………………………. ………………………………..

Le projet de loi portant réforme ferroviaire ………………….………………..

Panorama européen ……………………………………………………………

Annexes ……………………………………………………………………….

p3 p 11 p 12 p 18 p 19 p 22 p 27 P 34

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INC - 5 novembre 2013 - « L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire : quels bénéfices pour les consommateurs ? »

NOS INTERVENANTS 1ère table ronde - Les objectifs et les enjeux de l’ouverture à la concurrence Modérateur Francis AMAND Président du CA de l'INC - Médiateur des Relations commerciales agricoles Inspecteur Général de l’Insee, Francis Amand y débute sa carrière en 1981 au sein du département des activités tertiaires où il est chargé des statistiques et comptes du commerce. En 1992, il intègre la Direction Générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes (DGCCRF) du ministère de l’économie, au sein du bureau des services publics chargé notamment des transports et des télécommunications. Il y mènera l’essentiel de sa carrière jusqu’à y exercer la fonction de chef du service de la régulation et de la sécurité à partir de 2007 et occupera de 2004 à 2010 les fonctions de commissaire du Gouvernement auprès de l’Autorité de la Concurrence. Il est ensuite nommé au Contrôle général économique et financier du Ministère où il exerce les fonctions de chef de mission de contrôle depuis le 1 er novembre 2010. Il est élu président du conseil d’administration de l’INC en février 2011. Il est nommé Médiateur des Relations commerciales agricoles auprès des ministres chargés de l’agriculture et de l’économie en mars 2012.

Intervenants Jean-Marc JANAILLAC Président-directeur général de TRANSDEV Licencié en Droit (1976) et diplômé de HEC (1975) et de l’ENA (1980), Jean-Marc Janaillac est Président-directeur général de Transdev depuis décembre 2012. De 1980 à 1983, il dirige successivement le Cabinet des Préfectures du Finistère et du Val d’Oise, puis il est chef de cabinet du Ministre du Commerce extérieur et du tourisme de 1983 à 1984. Il dirige ensuite, de 1984 à 1987, le service français du tourisme pour l’Amérique du Nord à New York, avant de prendre la direction générale de la Maison de la France, chargée de la promotion à l’étranger du tourisme français, de 1987 à 1997. A ce titre, il est membre du Conseil d’administration d’Air France de 1989 à 1994. Directeur général adjoint ((1997-1999) puis Directeur général délégué d’AOM (1999), il intègre ensuite le groupe Maeva où il occupe les fonctions de Président-directeur général de 2000 à 2002, avant de devenir Président de l’Office de tourisme et des congrès de Paris de 2002 à 2004.

Enfin, de novembre 2004 à novembre 2012, Jean-Marc Janaillac est Directeur général développement groupe de la RATP, Président-directeur général de RATP Développement. Il est Président de l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires).

Pierre MESSULAM Directeur de la stratégie, de l’innovation et de la recherche, et de la régulation au sein de la Direction générale de SNCF Pierre Messulam, 53 ans, ancien élève de l’Ecole Normale Supérieure est agrégé et docteur en mathématiques et Ingénieur en chef des Mines. Après un début de carrière à l’Autorité de sécurité Nucléaire, il a assuré successivement des fonctions opérationnelles dans tous les secteurs de la SNCF (entretien de TGV, entretien et conception des infrastructures, exploitation) avant de diriger la région Paris sud-est, puis de rejoindre le loueur européen de wagons Ermewa basé à Genève. Parallèlement à ces activités, il siégeait comme expert indépendant au sein du groupe Permanent Réacteurs de l’autorité de sureté Nucléaire. Il a dirigé le projet TGV Rhin Rhône mis en service en décembre 2011, avant de prendre la direction de la stratégie, de l’innovation et de la recherche, et de la régulation au sein de la Direction générale de SNCF.

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INC - 5 novembre 2013 - « L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire : quels bénéfices pour les consommateurs ? »

Roland RIES Sénateur du Bas-Rhin et Président du GART En 1968, Roland Ries obtient l’agrégation de Lettres modernes et enseigne durant de nombreuses années en lycée. En 1983, il est élu au Conseil municipal de Strasbourg et six ans plus tard, est nommé premier adjoint de la municipalité de Catherine Trautmann et vice-président de la Communauté urbaine de Strasbourg en charge des transports. De 1989 – 2001, il dirige la maîtrise d’ouvrage des deux premières lignes du tramway de Strasbourg et est nommé président de la Compagnie des Transports strasbourgeois (CTS).

En 1996, il est nommé vice-président du Groupement des Autorités Responsables de Transports (GART) pour cinq ans et devient, un an après, en 1997, maire de Strasbourg et président de la Communauté urbaine de Strasbourg. En 2000, il rédige un rapport de mission sur le renforcement de la vocation européenne de Strasbourg, à la demande du Premier ministre Lionel Jospin. De 2001 à 2003, il est nommé président de la Commission de transports urbains du Commissariat général du Plan (remise du rapport au Premier ministre en 2003). Il est élu sénateur le 26 septembre 2004. Membre du groupe socialiste, il participe aux travaux de la délégation pour l'Union européenne et fait partie de la Commission des Affaires économiques. Dans l’année 2008, il est élu maire de Strasbourg et Président du GART. Il est élu Président de l’Eurodistrict Strasbourg – Ortenau en 2010. Le 14 septembre 2011, Roland RIES est réelu Président du GART.

Anthony SMITH Directeur général de Passenger Focus Anthony Smith est le directeur général de Passenger Focus. Ayant obtenu son titre d'avocat, Anthony Smith a travaillé pendant cinq ans comme avocat principal à l'Association des consommateurs, Which?. Il a également été pendant un an conseiller juridique pour Consumers International, une fédération mondiale d'associations de consommateurs. Avant de rejoindre Passenger Focus, Anthony a été directeur adjoint et par intérim de ICSTIS, le régulateur des services téléphoniques surtaxés.

Frédéric VERSINI Direction générale de la mobilité et des transports – Commission européenne Frédéric Versini est administrateur de la Commission européenne, actuellement en charge du 4ème paquet ferroviaire au sein de la Direction générale de la Mobilité et des Transports. Diplômé du Collège d'Europe de Bruges, d'HEC et de l'Institut d'Etudes Politiques de Strasbourg, Frédéric travaille à la Commission europeenne depuis 2004 où il a occupé les postes d'auditeur des politiques de transports et d'énergie, de rapporteur en matière de concurrence et d'aides d'Etat et de coordinateur des relations avec le Conseil et le Parlement européen. Avocat, Frédéric VERSINI a préalablement travaillé au sein du cabinet Gide Loyrette Nouel sur des dossiers de commerce international. Co-auteur de " La politique des transports de l'UE : vers une mobilité durable" paru à La Documentation française, il enseigne cette matière notamment auprès du Collège d'Europe / Université MGIMO de Moscou

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2ème table ronde - Les modalités pratiques de l’ouverture à la concurrence Modérateur Noël de Saint Pulgent Chef de la Mission de Contrôle économique et financier des transports Ancien élève de l’Ecole polytechnique et de l’Ecole nationale des ponts et chaussées, diplômé de l’Institut d’Etudes politiques de Paris, inspecteur général des Finances, Noël de Saint Pulgent est Chef de la mission de contrôle économique et financier des transports depuis juin 2010. Il assiste à ce titre aux séances du Conseil d’administration de la SNCF et de RFF. Il est également président de la délégation française du groupe de travail juridique, économique et financier du projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin. Il est également administrateur de l’UGAP. De 2005 à 2010, il a été président de l’Institut national de la consommation, président de la Mission d’appui à la réalisation des partenariats public-privé, administrateur de l’EPAD et de l’Institut de la gestion déléguée.

Intervenants Dominique BUSSEREAU Ancien Ministre - Député de la Charente-Maritime - Président du Conseil Général de la Charente-Maritime Dominique Bussereau est Lauréat de l'Institut d’Etudes Politiques de Paris. Après avoir occupé des fonctions dans plusieurs Cabinets ministériels, Dominique Bussereau a travaillé à la direction commerciale de la SNCF, à l’Ecole Supérieure de Commerce de Paris (ESCP) puis comme Conseil en entreprises. Il est également maître de conférences à l’IEP de Paris et intervenant à HEC. Son investissement dans la vie politique locale l’a conduit à exercer les mandats de Conseiller général de la Charente-Maritime (depuis 1985), de Maire de Saint-Georges-de-Didonne (1989-2002). En mars 2008, il est élu à la Présidence du Conseil général de la Charente-Maritime et réélu en mars 2011. Il est élu Député de la Charente-Maritime en 1986, puis en 1993, 2002, 2007 et 2012. Il a occupé de nombreuses responsabilités ministérielles de 2002 à 2010 au cours de la présidence de Jacques Chirac et de celle de Nicolas Sarkozy, notamment aux Transports, au Budget et à l'Agriculture. En 1995, il a fondé l’association Avenir-Transports.

Matthieu CHABANEL Directeur Général Adjoint «Commercialisation et Planification» - Membre du CNC GIU Diplômé de l’Ecole Polytechnique et de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, Matthieu Chabanel a officié au poste d’ingénieur d’études au sein de la société SAFEGE (groupe SUEZ) avant d’intégrer l’Agence de l’eau Seine Normandie, établissement public, où il occupe successivement des postes de chargé de missions jusqu’en 2006. Il devient adjoint au sous-directeur des ports des voies navigables et du littoral au sein de la Direction générale des transports et de la mer en 2006 avant d’être Chargé de la sousdirection des ports et du transport fluvial à partir de 2008. En août 2010, Matthieu Chabanel est nommé Conseiller technique Transports, Infrastructures, Urbanisme au sein du Cabinet du Premier Ministre où il est chargé des dossiers transport, aéronautique, construction navale et ferroviaire, urbanisme et aménagement, Grand Paris et politique maritime. Il rejoint en avril 2012, Réseau Ferré de France en tant que Directeur général adjoint en charge du pôle commercial (Relations clients et commercialisation des accès au réseau ; Commercialisation foncière et immobilière ; Planification de l’évolution du réseau et projets de développement en phase amont ; Affaires européennes et internationales ; Stratégie).

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Bruno GAZEAU Délégué général de l’Union des transports publics (UTP) Délégué général, Bruno Gazeau a impulsé l’élargissement de l’UTP au transport ferroviaire, avec l’entrée d’entreprises ferroviaires en 2006 et l’arrivée des gestionnaires d’infrastructures en 2013. Diplômé de l’Essec et titulaire d’un master obtenu aux EtatsUnis, cet alpiniste chevronné a débuté son parcours professionnel pendant 4 ans au Bureau d'études et de réalisations urbaines (BERU) comme consultant auprès des collectivités. Après trois ans en cabinet ministériel, il devient, en 1986, directeur commercial de l'Union des groupements d'achat public (UGAP), puis, en 1999, directeur commercial et de la communication de la CNDP-SCEREN (services, culture, éditions, ressources pour l'Éducation nationale / Centre national de documentation pédagogique). Il a rejoint l’UTP en 2003.

Marc IVALDI Directeur d’Etudes à l’Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales (EHESS) Marc Ivaldi enseigne à Toulouse School of Economics (TSE). Il est directeur de recherche à l’Institut D’Economie Industrielle, directeur du programme en économie industrielle au Center for Economic Policy Research, membre de l’Economic Advisory Group on Competition Policy à la direction générale de la concurrence de la Commission Européenne et président du Comité permanent sur la recherche de l’European economic association. Il a été directeur de la division des sciences humaines et sociales au ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche. Sa spécialité académique est l’économie industrielle et ses travaux portent sur les industries de réseaux, et notamment sur les transports. Il est aussi un des experts européens pour la politique et le droit de la concurrence. Il a publié de nombreux articles dans des revues à audience internationale. Il est titulaire d’un doctorat de sciences économiques de l’Université de Toulouse et d’un PhD de l’University of Pennsylvania.

François JEANNIN Vice-président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) De 1962 à 1994, François Jeannin fait sa carrière à la SNCF dans la filière ’’Mouvement/ Sécurité’’ des gares. Syndicaliste. Engagement syndical à la CFDT (Cftc en 1962) avec des mandats électifs internes (dont délégué auprès du Directeur Général de la Sncf) et simultanément interprofessionnels, notamment président de l’Union régionale CFDT Franche Comté de 1987 à 1994. François Jeannin entre en 1983 au Conseil Economique et Social de la Région Franche Comté (collège syndicats de salariés) pour 13 ans de mandat dont 6 comme vice-président de l’assemblée socioprofessionnelle et président de la commission Transports / Echanges / communications. Dossiers majeurs : Grand Canal Rhin-Rhône, achèvement électrification ligne Strasbourg-Lyon, aéropostale à Dole- Tavaux, COPIL TGV/LGV Rhin – Rhône, régionalisation ferroviaire, défense des lignes régionales (notamment Haut Doubs et Haut Jura)… Militant associatif. Participe à la création à DOLE, en 1995, du Comité de Liaison des Usagers des Transports de Franche Comté. Elu président de la FNAUT F.C. en janvier 2001 (jusqu’en janvier 2013). Il organise les congrès nationaux de la FNAUT en 1996 à Dole, 2006 à Besançon et 2012 à Lons le Saunier. François Jeannin est vice-président de la FNAUT nationale depuis 1998 et exerce différents mandats ou missions à ce titre : Sncf, RFF, ministères, membre du comité de pilotage du Tgv Rhin Rhône, Commission des Comptes Transports de la Nation, etc… Il a siégé au Conseil Supérieur du Service public ferroviaire et à la conférence nationale Sillons (RFF).

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INC - 5 novembre 2013 - « L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire : quels bénéfices pour les consommateurs ? »

3ème table ronde - Les conditions d’une ouverture à la concurrence réussie Modératrice Martine LOMBARD Professeure de droit public à l’Université Panthéon-Assas Docteur d’Etat en droit public, agrégée des Facultés de droit, Martine Lombard est professeure de droit public et membre du Conseil supérieur de la magistrature depuis 2011. De 2009 à 2011, elle fut membre du comité de prospective de l'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes. Avocate au Barreau de Paris de 1993 à 2003, elle a assisté et représenté plusieurs autorités de régulation, notamment devant les juridictions. De 1983 à 1986, elle fut directrice des affaires juridiques d’Air France. Elle est l’auteure de nombreux ouvrages et articles en droit de la régulation.

Intervenants Keith BASTOW Executive- Business Development, Arriva plc Membre de l'Institut agréé de la logistique et des transports (Chartered Institute of Logistics and Transport), Keith Bastow a consacré toute sa carrière professionnelle au secteur des transports, débutée en 1966 dans le secteur des transports publics. La première partie de sa carrière est consacrée au secteur des transports publics municipaux par bus, et il devient PDG d’une des plus importantes entreprises municipales. Suite à la dérèglementation du secteur des bus au Royaume-Uni dans les années 1980, il mène cette entreprise, qui bénéficiait jusqu’alors des plus grosses subventions municipales, jusqu’à la « privatisation ». Au début des années 1990, il pénètre sur le marché européen, en lançant des activités en France et aux Pays-Bas. En 1992, il rejoint British Bus plc, qui, à l’époque, était le plus grand groupe de transport privé. British Bus fut racheté par Arriva plc et Keith devient Directeur de Département Développement (New Business Development). Keith joue alors un rôle incontournable dans le développement de la stratégie européenne d’Arriva et dans le positionnement de l’entreprise en tant qu’organisation de transport de premier plan. En 2011 Keith assure les fonctions de Directeur Général par interim, au moment où Arriva lance ses activités à Malte, et rejoint l’équipe de Business Development d’Arriva plc en 2013. Au cours de sa carrière, Keith a acquis une expérience considérable du marché français des transports publics. Il est également membre actif de la Commission Voyageurs de l’AFRA (Association Française du Rail). Keith a contribué à la publication du rapport, récemment publié, intitulé « Libéralisation et ouverture à la concurrence du marché ferroviaire régional en Europe », qui analyse les avantages que peut apporter l’ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires.

Gilbert GARREL Secrétaire Général de la Fédération CGT des Cheminots Gilbert Garrel, 54 ans, est cheminot depuis 1983. Il a été embauché à Avignon comme jeune diplômé et a commencé sa carrière professionnelle comme agent de conduite avant d’évoluer vers le métier de cadre Traction. Sur le plan syndical, il fut d’abord en responsabilité locale puis régionale avant de prendre la direction de l’UFCM CGT (Union Fédérale des Cadres et agents de maîtrise) au sein de la Fédération CGT des Cheminots en 2007. Puis il succède à Didier Le Reste comme Secrétaire Général de la Fédération CGT des Cheminots en 2010.

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Laurent GUIHERY Maître de conférences-Laboratoire d’Economie des Transports (LET-ISH) Université Lumière Lyon 2 Enseignant – Chercheur au Laboratoire d’Economie des Transports (LET – Université Lumière Lyon 2), Laurent Guihéry s’intéresse aux réformes en cours du système ferroviaire européen. Il est actuellement engagé dans le projet Transforum (Commission Européenne - DG Move), projet de recherche sur le livre blanc 2011 décrivant les grandes orientations de la politique européenne des transports : http://www.transforum-project.eu/ Il a contribué à de nombreux colloques en Europe et a publié divers articles scientifiques sur ces questions. Les questions d’une ouverture réussie et équilibrée des services ferroviaires à la concurrence, dans l’intérêt de tous, de l’impact des d’appels d’offre pour les activités ferroviaires régionales dans les pays européens qui ont avancé dans cette voie (Royaume-Uni, Suède, Allemagne,…), des conditions d’un renouveau du fret ferroviaire français sont ses thèmes principaux de recherche. Dernières publications significatives (comité de lecture) : Guihéry L. (2013), "Emergence de la concurrence dans les chemins de fer en Allemagne et en France : quels enseignements tirer de la thèse (1914) de Walter Eucken sur l’émergence de la concurrence dans le transport maritime au tournant du siècle dernier ?", RERU - Revue d’Economie Régionale et Urbaine, 1, 2013, p. 231- 255

Gilles SAVARY Député de la Gironde et rapporteur du projet de loi sur la réforme ferroviaire Professeur d’économie et management public, Gilles Savary est Député de la 9ème circonscription de la Gironde depuis juin 2012. Il est actuellement Président du Conseil Supérieur de l’Aviation Civile et Co-Président de l’Association « Avenir-Transports ». Il est par ailleurs éditorialiste du Magazine spécialisé « Ville et Transports ». Il a été Conseiller général de Talence, Vice-président du Conseil général de la Gironde de 2004 à septembre 2013, en charge de la Coopération interinstitutionnelle, grands projets, SCOT (Schéma de cohérence territoriale), urbanisme, maîtrise foncière. Il a également été nommé en 2010 pour 3 ans Coordonnateur Européen du Grand Projet Ferroviaire Européen n° 22 pour la Commission Européenne. Il a été Président Fondateur de Gilles Savary Euroconseils, Conseil en stratégie « transport » de 2009 à 2012. Il a été Député européen de 1999-2009 en qualité de vice-Président de la Commission Transport (2002 – 2009). Il est spécialiste du Droit européen des Services Publics et Services Publics en réseaux, des Politiques européennes des transports, de l’économie du secteur aéronautique et spatial, et possède de nombreuses références et contacts socio-professionnels européens dans le secteur de l’énergie. Il est auteur de nombreuses publications et interventions médiatiques sur les grands sujets européens, l’actualité nationale ou locale.

Bernard SOULAGE Vice-président délégué à l'Europe et aux relations internationales Diplômé de l’IEP de Paris et Docteur en économie, urbanisme et aménagement, Bernard Soulage est professeur agrégé des universités en sciences économiques et enseigne notamment l’économie à l’IEP de Grenoble. Il est actuellement Vice-président de la région Rhône-Alpes en charge de l’Europe et des Relations Internationales, premier Viceprésident du GIE Objectif transport public, Vice-président de l'association AvenirTransports et Président de l’association des Villes et Régions Européennes de la Grande Vitesse. A l’échelle européenne, Bernard Soulage est également membre du Comité des Régions d'Europe et de la commission de la Politique de Cohésion Territoriale. Il est aussi ancien député européen et ancien Vice-président de la Région Rhône-Alpes en charge des Transports, Déplacements et Infrastructures. *****

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4ème table ronde - Quelle feuille de route pour l’ouverture des services ferroviaires ?

Modérateur

Noël de SAINT-PULGENT (éléments de biographie en p.7)

Intervenants Jacques AUXIETTE Président du Conseil Régional des Pays de la Loire Professeur de mathématiques au Lycée Technique de La Roche-sur-Yon de 1964 à 1967 puis proviseur du Lycée Pierre Mendès-France de La Roche-sur-Yon de 1983 à 1998, Jacques Auxiette s’engage politique comme secrétaire de section du PS de La Roche-surYon en 1973 puis en tant que premier Secrétaire Fédéral du PS de Vendée de 1986 à 1990. Jacques Auxiette est Président du GART (Groupement des Autorités Responsables des Transports) de 1989 à 2001, Président de la Commission Education de l’ARF (Association des Régions de France) de 2004 à 2010. Depuis 2010, Président de la Commission Infrastructures et Transports de l’ARF ainsi que membre du Conseil d’administration de Réseau ferré de France depuis le 28 novembre 2012. Jacques Auxiette est depuis 2004, Président du Conseil régional des Pays de la Loire et depuis 2010, vicePrésident de La Roche-sur-Yon Agglomération (Fondateur en 1994 de la Communauté de Communes du Pays Yonnais devenue en 2010 La Roche-sur-Yon Agglomération). Le 30 octobre 2012, dans le cadre de la future réforme du système ferroviaire français, le Gouvernement lui a confié une mission sur la gouvernance du nouveau pôle public unifié et la place des Régions dans le système ferroviaire. Il a rendu son rapport, intitulé « Un nouveau destin pour le service public ferroviaire français : les propositions des Régions » au premier ministre le 22 avril 2013.

Jean-Louis BIANCO Ancien Ministre des transports Jean-Louis Bianco est ancien élève de l’Ecole des Mines de Paris et de l’Ecole Nationale d’Administration. Ancien Secrétaire Général de l’Elysée de François Mitterrand, ancien Ministre des Affaires Sociales et de l’Intégration, puis de l’Equipement, du Logement et des Transports, il a été Député et Président du Conseil Général des Alpes de HauteProvence. Co-Directeur de campagne de Ségolène Royal pendant la campagne présidentielle en 2007, il est actuellement conseiller du Premier Secrétaire du Parti Socialiste, Harlem Désir, sur les questions européennes. Il a rendu son rapport, intitulé « Réussir la réforme du système ferroviaire » au premier ministre le 22 avril 2013.

Elisabeth FLÜRY-HERARD Vice-présidente de l'Autorité de la concurrence Elisabeth Flüry-hérard a été administrateur civil au Secrétariat général du gouvernement en 1982 puis Chef de bureau au ministère de la fonction publique de 1982 à 1986 et Chef de secteur au Secrétariat général pour la coordination interministérielle (SGCI) pour les questions européennes entre 1986 et 1988. De 1989 à 1993, elle a été déléguée aux affaires européennes puis Directeur des affaires internationales au Centre national du cinéma (CNC) pour être Conseiller technique au cabinet du ministre de la Culture et de la Francophonie pour un an, de 1993-1994. Directrice de la production cinématographique de 1994 à 1996, elle est devenue Directrice du cinéma au Centre national de la cinématographie (CNC) en 1996 puis Directrice générale de l'Institut pour le financement du cinéma et des industries culturelles (IFCIC) entre 1998 et 2002. Elisabeth Flüry-hérard a été membre du Conseil de la concurrence entre 1999 à 2002 et membre du Conseil supérieur de l'audiovisuel (CSA) entre 2002 et 2008. Depuis mars 2009, elle occupe le poste de vice-présidente de l'Autorité de la concurrence.

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Joël LEBRETON Directeur Général SNCF Proximités Diplômé de l’Ecole des Mines de Paris, puis de Wharton School (Philadelphia – USA), Joël Lebreton a débuté sa carrière dans l’urbanisme (notamment à l’Agence d’Urbanisme de Rouen), puis dans les transports au sein du groupe Caisse des Dépôts. A l’origine de la création de la SEM de transports d’Orléans en 1978, il a dirigé la Direction des Transports de la SCET, puis a créé Transdev en 1990, dont il a été le Directeur Général, puis le Président-Directeur Général, pendant 20 ans. Dans ce cadre, il a été fortement impliqué dans le renouveau du tramway en France en particulier sur les premières réalisations (Nantes, Grenoble, Strasbourg, Montpellier, …). Il a fait de Transdev un des grands opérateurs de transport public dans le monde exerçant plus de la moitié de son activité à l’international. En 2010, il a organisé la fusion Transdev-Veolia Transport. En juin 2011, il a rejoint la SNCF comme Conseiller du Président Guillaume Pepy. Depuis 2012, il est Directeur Général SNCF Proximités et, à ce titre, Président du Conseil de Surveillance de Keolis.

Alberto MAZZOLA Directeur des affaires internationales du groupe ferroviaire public italien Ferrovie dello Stato Italiane Alberto Mazzola est depuis 2012 responsable des Affaires Internationaux de Ferrovie dello Stato Italiane, qu’il a rejointe en 2002 comme représentant permanent à Bruxelles.

Depuis 2008 il est Vice-Président du groupe Transport de Business Europe. Ingénieur nucléaire avec un Master en Business Administration, il a débuté dans sa carrière à Finmeccanica comme Business Development Manager avec des responsabilités en particulier aux Etats Unis, Russie et Europe de l’Est. Il a été membre du cabinet du Ministre des Sociétés de l’Etat Italien et il a été conseiller du Ministre de l’Industrie de Roumanie. Il est membre de l’association italienne des journalistes.

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Rapporteur Gérard MARCOU Professeur de Droit public à l'Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, Ecole de Droit de la Sorbonne, UMR de Droit comparé Docteur d'Etat en Droit public, agrégé des Facultés de Droit, Gérard Marcou, est Directeur du département de Droit public de l'Economie de l'Institut de Recherche Juridique de la Sorbonne et du Master de Droit public des affaires, Directeur du GRALE (Groupement de Recherche sur l'Administration Locale en Europe). Il est également directeur de Prép'ENA Paris 1 - ENS. Spécialiste du droit de la régulation et de droit des collectivités locales, il est aussi l'auteur de nombreuses études comparatives, et il a assuré des missions d'expertise pour diverses organisations internationales (Conseil de l'Europe, Union européenne, Nations Unies), françaises ou étrangères, en Europe et hors d'Europe.

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LES DATES CLES DE L’HISTOIRE FERROVIAIRE 1800 00 26 février 1823 : première ligne de chemin de fer en France concédée par ordonnance du roi Louis XVIII. 24 août 1837 : grâce aux frères Pereire, inauguration de la ligne Paris - SaintGermain-en-Laye, d'une longueur de 19 kilomètres, parcourue en 25 minutes et construite par l'ingénieur Eugène Flachat.

11 juin 1842 : loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer ou « Charte » des chemins de fer, qui fixe le régime des chemins de fer en France et crée un modèle original de partenariat public-privé.

1900 00 31 août 1937 : un décret-loi approuve la nationalisation des réseaux et la Convention concernant la constitution de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).

1er janvier 1938 : la SNCF est effective avec le statut d’une société d'économie mixte dans laquelle l’État détient la majorité. Pierre Guinand est nommé premier président de la SNCF. 1957 : naissance du groupement TEE, « Trans Europ Express », sous les directives de l’Union Internationale des chemins de fer.

28 mai 1967 : mise en service du Capitole, train le plus rapide de la SNCF (200 km/h) 26 février 1981 : record du monde de vitesse pour la SNCF (380 km/h) 1er janvier 1983 : la SNCF devient un établissement public à caractère industriel et commercial tout en gardant son sigle SNCF. 18 mai 1990 : nouveau record de vitesse pour la SNCF (515,3 km/h).

13 février 1997 : création de « Réseau Ferré de France » (RFF) qui gère le réseau et investit dans les infrastructures. La SNCF est, entre autres, en charge de la gestion du trafic et de la maintenance d'infrastructure ferroviaire pour le compte de RFF. 2000 7 novembre 2000 : signature de la convention de financement de la ligne grande vitesse (LGV) Est européenne.

15 mars 2003 : ouverture du réseau transeuropéen du fret ferroviaire à toutes les entreprises à travers l’Union européenne, soit 50 000 kms.

2004 : création d’iDTGV, filiale de droit privé du groupe SNCF. 29 avril 2004 : institution le 1er janvier 2005 de l'Agence ferroviaire européenne.

13 juin 2005 : premier train privé de marchandises en France.

31 mars 2006 : trafic intérieur du fret ouvert totalement à la concurrence dans toute l'UE. La SNCF perd son monopole pour le transport ferroviaire de marchandises.

8 décembre 2009 : l'Etat crée l'Autorité de régulation des activités ferroviaires.

13 décembre 2009 : le transport international de voyageurs s'ouvre à la concurrence.

21 mai 2010 : entrée en service d’une nouvelle desserte à bas prix nommée Téoz Eco. 11 décembre 2011 : mise en service de la ligne grande vitesse Rhin‐Rhône.

4 janvier 2012 : disparition de la marque Téoz Eco et regroupement des trains Téoz, Lunéa, Corail et Intercités sous l’appellation unique « Intercités ».

25 janvier 2013 : la barre des 2 milliards de voyageurs TGV est franchie.

2 avril 2013 : lancement par la SNCF de l’offre de TGV à bas coût Ouigo.

29 mai 2013 : réforme ferroviaire présentée par Frédéric Cuvillier, ministre chargé des transports.

A venir…

Fin 2019 : ouverture complète à la concurrence du marché des passagers.

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SERVICE PUBLIC ET SNCF Généralités Selon l'article premier de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, il est établi que « les chemins de fer construits ou concédés par l'Etat font partie de la grande voirie. Cette disposition s'applique à l'ensemble du réseau ferré national », c'est-à-dire du domaine public dans lequel l'Etat a toujours été le maître de l'organisation des chemins de fer, dominée par la relation entre maîtrise de l'infrastructure et gestion de l'exploitation. En France, l'organisation du service public ferroviaire en réseaux très structurés devient rapidement une problématique dans un contexte communautaire de libre concurrence.

L'évolution du mode d’organisation du réseau français Le mode d'organisation du réseau français consistait pour l'Etat, jusqu'en 1937, à assurer directement la gestion et l'exploitation du réseau ferroviaire ou à en concéder la gestion à des sociétés privées. Ce n'est qu'en 1937 que fut créée, pour une durée de 45 ans, la SNCF, société d'économie mixte et concessionnaire unique de la gestion et de l'exploitation du réseau de chemin de fer, qui restait la propriété de l'État.

Plus tard, la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (dite LOTI) a instauré une organisation moderne des chemins de fer en transformant le statut juridique de la SNCF en Établissement public industriel et commercial (EPIC). La SCNF maîtrisait ainsi l'infrastructure (restée dans le domaine public de l’État) et l'exploitation du réseau. L’État assurait toujours un contrôle économique et financier.

La loi n°97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public "Réseau ferré de France" en vue du renouveau du transport ferroviaire, crée le « Réseau Ferré de France » (RFF) lui permettant de gérer le réseau et d’investir dans les infrastructures. La SNCF est entre autres en charge de la gestion du trafic et de la maintenance des infrastructures ferroviaires pour le compte de RFF. La loi prévoit ainsi en son article 1er, alinéa 2, une mesure fondamentale : « Compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public, la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau sont assurés par la Société nationale des chemins de fer français pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par Réseau ferré de France. Il la rémunère à cet effet. (…) ».

En 2009, cette délégation est étendue par la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, aux infrastructures réalisées sous la forme de contrats de partenariats ou d'une convention de délégation de service public.

Contributions de l'Etat Dans le cadre de sa mission d'exploitation, la SNCF perçoit de l'État des contributions aux charges du service public. L’article 24, II, de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, qui faisait appel à la notion de service public, prévoyait ces contributions de l’État en disposant : « La Société nationale des chemins de fer français reçoit des concours financiers de la part de l'Etat au titre des charges résultant des missions de service public qui lui sont confiées en raison du rôle qui est imparti au 12

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transport ferroviaire dans la mise en œuvre du droit au transport et de ses avantages en ce qui concerne la sécurité et l'énergie. Elle reçoit également des concours des collectivités territoriales, notamment en application des dispositions de l'article 22 de la présente loi ainsi que de l'article 67 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire.

Ces concours donnent lieu à des conventions conclues par la SNCF avec l'Etat ou les collectivités territoriales concernées ».

Les conventions conclues entre la SNCF et les régions concernent les trains express régionaux (TER) et les transiliens. Celles conclues entre la SNCF et l’Etat concernent les trains d’équilibre du territoire (Intercités). Les trains d’équilibre du territoire assurent une mission d’aménagement du territoire et contribuent au désenclavement des régions non desservies par la grande vitesse.

L’ÉPIC SNCF n’a pas de capital et n’est pas constitué d’actions. L’État se rémunère en prélevant un « dividende » qui s’élève en 2013, à 30 % du résultat net récurrent, soit un résultat positif de 284 millions d’euros selon le communiqué de presse sur l’information financière du groupe SNCF du 25 juillet 2013.

Définition du contrat de service public Le règlement communautaire n°1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit règlement OSP (obligations de service public), prévoit des systèmes d'exonération et d'appels d'offres et donne par ailleurs une définition claire du « contrat de service public » (art. 2) : « Un ou plusieurs actes juridiquement contraignants manifestant l’accord entre une autorité compétente et un opérateur de service public en vue de confier à l’opérateur de service public la gestion et l’exploitation des services publics de transport de voyageurs soumis aux obligations de service public. Selon le droit des États membres, le contrat peut également consister en une décision arrêtée par l’autorité compétente qui : - prend la forme d’un acte individuel législatif ou réglementaire, ou - contient les conditions dans lesquelles l’autorité compétente elle-même fournit les services ou confie la fourniture de ces services à un opérateur interne ».

En France, le décret n°2010-932 du 24 août 2010 relatif au transport ferroviaire de voyageurs (D. n°2010-932, art. 1er) renvoie directement à cette définition du contrat de service public issue du règlement n°1370/2007/CE. Selon Gilles SAVARY1, « il convient de ne pas laisser croire que les règles européennes empêchent l’exercice des missions de service public ! Dans le cadre de la mise en œuvre du quatrième « paquet », les autorités publiques continueront de conclure des contrats incluant toutes les obligations de service public qu’elles souhaitent y inclure, avec une compensation à due concurrence par des subventions, c’est-à-dire par des aides d’État ».

Les activités de la SNCF Les activités de la SNCF doivent contribuer à la satisfaction des besoins des usagers-consommateurs mais aussi concourir à l'unité et à la solidarité nationales et à la défense du pays. C’est le cahier des charges de la SNCF, approuvé par décret en date du 13 septembre 1983, qui fixe au sein de ses Rapport fait au nom de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire sur la proposition de résolution européenne sur le quatrième « paquet ferroviaire » (n° 905), par M. Gilles SAVARY, Député. Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 16 avril 2013.

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annexes (art. 1) les missions de cet établissement : « La Société nationale des chemins de fer français est un élément essentiel du système de transport intérieur français. Ses activités doivent contribuer à la satisfaction des besoins des usagers dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité, concourir à l’unité et à la solidarité nationales et à la défense du pays. Elle prend à cet effet, en tenant compte des coûts correspondants, toute initiative visant à développer l’usage du rail pour le transport des personnes et des biens.

- « d'une part, d'exploiter les services ferroviaires sur le réseau ferré national, dans les meilleures conditions de sécurité, d'accessibilité, de célérité, de confort et de ponctualité, compte tenu des moyens disponibles ; - d'autre part, d'assurer, pour le compte de Réseau ferré de France et selon les objectifs et principes de gestion définis par cet établissement public, la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national, ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité correspondantes Ces missions sont assurées par la S.N.C.F selon les principes du service public, notamment en matière de continuité et de conditions d’accès des usagers.

La S.N.C.F. peut en outre offrir, dans des conditions normales de coût et de compétitivité, les prestations complémentaires liées au transport, nécessaires à la satisfaction des besoins des usagers » Dans ce cadre, la SNCF peut, soit détenir ou créer des filiales, soit prendre des participations dans des organismes du secteur ferroviaire.

L'article 2 du cahier des charges précise par ailleurs que la SNCF « développe avec les réseaux étrangers une politique active de coopération tendant à promouvoir les relations ferroviaires internationales ». Ainsi, « elle peut constituer des regroupements internationaux en vue de fournir des prestations de transports internationaux ou participer à de tels regroupements ».

La SNCF, appelée à exercer des missions de service public, doit clairement les définir. Ces missions font l'objet de conventions ou de contrats avec les autorités publiques qui définissent les objectifs à atteindre, la politique tarifaire et les éventuelles contributions politiques.

Elle assure différentes catégories de services de transport de voyageurs : a) Des services nationaux ; b) Des services internationaux ; c) Des services d'intérêt régional ; d) Des dessertes de zones urbanisées.

Ces services et dessertes peuvent être conventionnés avec des autorités publiques dans les conditions prévues par le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route.

La tarification En 1993, le ministre de l’Équipement, du logement et des transports saisi le Conseil d’État sur : la compatibilité de la pluralité des tarifs de base et la modulation temporelle appliqués sur le TGV Nord avec les principes du service public et les dispositions du cahier des charges de la SNCF2.

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Assemblée générale (Section des travaux publics) - n° 353.605 - 24 juin 1993 Texte intégral de l’avis

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Extrait de cet avis en Conseil d’Etat : « III - Il résulte, en premier lieu, des dispositions rappelées ci-dessus de l'article 18, alinéa 1er de la LOTI et de l'article 1er du cahier des charges de la SNCF, dont la validité n'est pas, dans la situation de droit actuelle, mise en cause par le droit communautaire, que l'activité de la SNCF doit s'exercer dans le respect des "principes du service public", au nombre desquels figure le principe d'égalité de traitement des usagers d'un même service public.

1°) S'agissant d'abord de la rupture d'unicité du tarif de base, il apparaît que si les conditions particulières de rapidité et de confort dont bénéficient les usagers des TGV par rapport aux autres usagers de la SNCF peuvent autoriser certaines disparités tarifaires entre les premiers et les seconds, on ne saurait, en revanche, déceler, parmi les usagers du TGV Nord, de différences de situation appréciables susceptibles de justifier l'application de tarifs de base différents d'une liaison à l'autre.

Une telle différence de traitement ne peut, dès lors, selon la jurisprudence, trouver sa justification que dans certaines nécessités d'intérêt général en rapport avec les conditions d'exploitation du service ferroviaire. a) Au regard des objectifs qu'elle poursuit, la rupture d'unicité du tarif de base vise à la fois, à partir d'études de marché pratiquées auprès de ses usagers potentiels, à permettre à la SNCF d'améliorer la rentabilité du service en fonction des caractéristiques particulières de la clientèle propre à certaines liaisons et de mieux adapter ses tarifs à la concurrence d'autres modes de transport.

S'agissant d'un établissement public à caractère industriel et commercial tel que la SNCF, le souci d'assurer l'équilibre financier de son exploitation répond à l'obligation qui lui est faite par l'article 13, alinéa 2 de son cahier des charges, et lui permet, en outre, d'améliorer de façon générale les conditions d'exécution du service public dont il a la charge.

De même, la mission de développer l'usage du train assignée à la SNCF par les articles 1er, alinéa 1er et 13, alinéa 2 de son cahier des charges suppose que cet établissement public soit en mesure de faire face, notamment sur le plan tarifaire, à la concurrence d'autres modes de transport »3.

Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, les Régions devraient pouvoir maitriser la tarification en mettant en place des tarifs en référence au système tarifaire national. Selon le rapport de Monsieur Jacques AUXIETTE, « le barème kilométrique de référence s’impose à elles, ainsi que le montant de son évolution annuelle décidé par l’Etat. De même, elles doivent appliquer les tarifs sociaux nationaux et les tarifs commerciaux de la SNCF »4.

Qu'est-ce que le service minimum ?

Deux principes fondamentaux doivent être conciliés. D'une part, le droit de grève des travailleurs, d'autre part, le droit à la continuité du service public des usagers. La loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public, intégrée dans le code des transports5, tente de le faire.

CE, ass. gén., avis n° 353.605, 24 juin 1993 issu du rapport d’information déposé en application de l’article 146 du Règlement par la commission des finances, de l’économie générale et du plan sur la politique tarifaire de la SNCF du 15 oct. 2008.

4 Rapport : Un nouveau destin pour le service public ferroviaire français, Jacques AUXIETTE, avril 2013 5 Articles L. 1324-1 à L. 1324-11 (dialogue social, prévention des conflits collectifs et exercice du droit de grève) ; articles L. 1222-2 à L. 1222-7) (organisation de la continuité du service en cas de perturbation prévisible du trafic).

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Ainsi, deux types de mesures visent à atteindre cet objectif : > obliger les transporteurs et les organisations syndicales à négocier avant toute grève, dans un délai maximum de trois jours avant même de déposer un préavis de grève ; > imposer aux transporteurs des obligations concernant l’organisation du transport et l’information des passagers pendant les perturbations.

Concrètement : – avant même de déposer un préavis de grève, les organisations syndicales informent l’employeur de leur intention qui doit alors ouvrir les négociations dans un délai maximum de 3 jours. Si la négociation n’a pas abouti dans les 8 jours, les syndicats peuvent déposer un préavis de grève qui ne peut être inférieur à 5 jours francs ; – dès que le préavis de grève est déposé, les salariés en sont informés. S’ils souhaitent s’y associer, ils en informent l’employeur 48 heures au moins avant de rejoindre le mouvement ; – informé du nombre de grévistes, le transporteur détermine le plan de transport qu’il sera en mesure d’assurer, au besoin en réaffectant le personnel non gréviste. Il s’engage alors sur un des niveaux de service définis avec l’autorité organisatrice (la région ou l’État) : 30 % des dessertes aux heures de pointe pour le niveau 1 ou 70 % pour le niveau 3 ; – le transporteur informe les usagers quant aux services assurés, au plus tard 24 heures avant la grève.

Dans tous les cas, chaque fois qu’il est prévisible que le trafic sera perturbé – que ce soit en raison d’un préavis de grève, de travaux sur le réseau ou de toute autre cause –, le transporteur doit en informer ses voyageurs (article L. 1222-8 du code des transports). Cette information doit être « gratuite, précise et fiable » : annonces dans la presse, affichage en gare, numéro vert, Internet, SMS… Ce système ne peut être mis en place que lorsque ces événements sont prévisibles. Les arrêts spontanés, consécutifs par exemple à l’agression d’un agent, à un événement climatique ou à une panne, ne donneront lieu à information que s’il est prévisible qu’ils se prolongent.

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Extrait du cahier des charges de la SNCF (Source : Legifrance) Article 8 : « La S.N.C.F. prend toute mesure destinée à faciliter les conditions du voyage ferroviaire et à le promouvoir : elle assure en particulier des services dans les gares et facilite les correspondances avec les autres modes de transport, notamment urbains, régionaux, aériens et maritimes. Elle peut organiser, éventuellement au moyen de plusieurs techniques successives de transport, le voyage de bout en bout d'usagers, isolés ou en groupe. Des mesures particulières sont prises conformément à la législation et la réglementation en vigueur en faveur des personnes à mobilité réduite ».

Article 11 : « La S.N.C.F. met à la disposition des voyageurs, de manière précise et accessible, toutes les informations utiles portant sur les horaires des trains, les tarifs, les conditions générales d'exploitation des services et les prestations complémentaires qu'elle fournit.

Elle prend toute disposition visant à la plus large diffusion de ces informations.

Les conditions d'utilisation des titres de transport doivent pouvoir être précisées lors de l'achat de ces titres. Les modifications occasionnelles du service doivent être portées à la connaissance du public ».

Article 14, alinéa 1 : « 1. Les prix payés par les usagers des services nationaux sont fixés par la SNCF en application : 1° D'un tarif de base général correspondant au prix du voyage en seconde classe ; 2° De tarifs réglementés de référence correspondant au prix du voyage en seconde classe, sur certaines relations, institués dans les conditions définies au 2 du présent article ; 3° De l'ensemble des tarifs comportant diverses modulations par rapport à l'application du tarif de base général et des tarifs réglementés de référence et intégrant notamment les tarifs sociaux mis en œuvre par la SNCF à la demande de l'Etat ».

Article 15 : « La S.N.C.F. peut mettre à tout moment en application les tarifs internationaux de voyageurs. Ces tarifs sont élaborés et mis en vigueur dans les conditions prescrites, le cas échéant, par la réglementation de l'Union européenne et les conventions internationales.

Ils sont communiqués au ministre chargé des transports » Article 17 : « La S.N.C.F. communique les tarifs qu’elle établit en application de l’article 14 au ministre chargé des transports quinze jours au moins avant la date à laquelle ces tarifs doivent entrer en vigueur. A défaut d’opposition notifiée dans les huit jours suivant leur dépôt, les tarifs établis par la S.N.C.F. sont réputés homologués. Ces tarifs sont portés à la connaissance du public six jours au moins avant la date de leur entrée en vigueur.

La SNCF publie et communique de façon claire et complète le tarif le moins élevé, hors tarifs promotionnels, et le tarif le plus élevé des billets de seconde classe applicables sur chaque relation. Cette information tarifaire est rendue facilement accessible aux usagers de la relation.

Avant le 31 janvier de chaque année, la SNCF transmet au ministre chargé des transports un compte rendu de la politique tarifaire mise en œuvre l’année précédente dans les conditions prévues au 3 de l’article 14. Les informations devant figurer dans ce compte rendu sont précisées par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de la consommation, pris sur le rapport de la SNCF après consultation des associations d’usagers. La SNCF communique au ministre chargé des transports, à sa demande, toutes données ou pièces justificatives de nature à vérifier l’exactitude et la portée des informations fournies ».

Article 18 : « Si la S.N.C.F. envisage de modifier ses tarifs dans des conditions différentes de celles prévues aux articles 14 et 17, elle en informe le ministre chargé des transports un mois au moins avant la date à laquelle ces nouveaux tarifs doivent entrer en vigueur. A défaut d'opposition notifiée dans un délai de quinze jours à compter de la date de communication, ces nouvelles dispositions sont réputées approuvées.

Toutefois, lorsque ces mesures ont le caractère d'offre publique promotionnelle, dont le bénéfice pour les usagers concernés est limité dans le temps, elles font l'objet d'une simple information du ministre ».

Article 28 : « Le concours financier apporté par l'Etat au fonctionnement et au développement de la S.N.C.F repose sur les principes suivants : L'harmonisation des conditions d'exploitation des différents modes de transport ; La contribution du transport ferroviaire à la vie économique et sociale de la nation, à l'aménagement équilibré du territoire et au développement régional, notamment en vue de la mise en œuvre progressive du droit au transport.

Le concours de l'Etat comprend la contribution associée aux tarifs sociaux mis en œuvre par la SNCF, à la demande de l'Etat pour les services d'intérêt national.

Le concours de l'Etat comprend la compensation prévue à l'article 43-1 ».

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LE SECTEUR FERROVIAIRE EN QUELQUES CHIFFRES

6830 kms longueur des LGV dans l’UE en 2011 Source : Parlement européen

12 000

0,5 %

trains de la vie quotidienne en circulation chaque jour

d’émissions de gaz à effet de serre Source : RFF

Source : Rapport Bianco 2013

54,6 % des usagers se plaignent des retards en 2012

574,8 Km/h nouveau record de vitesse pour la SNCF en 2007

Enquête CLCV

Source : SNCF

40 % de trafic TER en plus sur le territoire national entre 2002 - 2012 Source : RFF

4 millions de voyageurs utilisent le train par jour.

Source : Rapport Bianco 2013

Perspective 2020 : Plus de

30 %

30 000 kms

de voyageurs en plus.

de lignes composent le réseau ferroviaire français Source : Rapport Bianco 2013

Source : RFF

11 centimes coût moyen par voyageur au km pour le TGV en 2011 Source : FNAUT

13 à 14 milliards d’euros d’ici à 2015 consacrés à la rénovation des lignes. Source : AFRA

71 %

60,7 % du transport ferroviaire de voyageurs s’effectue par TGV Source : Les comptes

Pour des français, l’ouverture à la concurrence est une chance Source : Assises du ferroviaire de 2011

des transports en 2012

48 % des améliorations attendues par les voyageurs portent sur une baisse des prix. Enquête CLCV 2012

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LES TEXTES EUROPEENS La politique commune des transports Le titre V du traité instituant la Communauté européenne est consacré en majorité aux transports.

L’article 71 (ancien article 75, paragraphe 1) fait obligation aux institutions de la Communauté d'instaurer une politique commune des transports. Il dispose : « Compte tenu des aspects spéciaux des transports, le Conseil statuant à l'unanimité jusqu'à la fin de la deuxième étape et à la majorité qualifiée par la suite, établit sur proposition de la Commission et après consultation du Conseil économique et social et de l'Assemblée : « a) des règles communes applicables aux transports internationaux exécutés au départ et à destination du territoire des Etats membres ou traversant le territoire de plusieurs Etats membres ; « b) les conditions de l'admission des transporteurs non résidents aux transports nationaux dans un Etat membre ; « c) toute autre disposition utile. » Les articles 72 à 76 (ancien 76 à 80) portent sur la suppression des discriminations et sur l'interdiction des mesures de protection.

En 1983, la Commission rappelle des grands principes à travers son Mémorandum « Progrès sur la voie d’une politique commune des transports » : - Libre circulation des services de transport ; - Harmonisation des conditions de concurrence entre les modes et à l’intérieur de chacun d’eux ; - Création d’un marché commun des transports.

Entré en vigueur le 1er juillet 1987, l’Acte unique européen réaffirme le rôle essentiel du marché commun des transports.

Plus tard, la Commission entame un programme d'action relatif à la politique commune des transports (1995-2000).

Les précédents textes européens 

Le premier texte qui a amorcé la libéralisation du secteur ferroviaire est la directive 91/440 relative au développement des chemins de fer communautaires (séparation au moins comptable entre les activités de gestion du réseau et d’exploitation des services de transport, principe du droit d’accès au réseau ferroviaire). Elle a été complétée par la directive 95/18 (licence des entreprises ferroviaire) et la directive 95/19 (redevances d’utilisation d’infrastructures).



Le premier paquet ferroviaire a été adopté en 2001. Il comprenait la directive 2001/12 (libéralisation partielle du marché du transport international de marchandises dès 2003), la directive 2001/13 (conditions d’obtention d’une licence) et la directive 2001/14 (attribution des capacités d’infrastructure, fixation des règles relatives aux redevances et aux certificats de sécurité).



Le second a été adopté en 2004. Il comprenait le règlement 881/2004 (création de l’Agence ferroviaire européenne), la directive 2004/49 (rapprochement des réglementations nationales en matière de sécurité), la directive 2004/50 (interopérabilité) et la directive 2004/51 (libéralisation totale du marché du transport de marchandises dès 2007).

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

Le troisième a été adopté en 2007. Il comprenait le règlement 1371/2007 (droits et obligations des voyageurs), la directive 2007/58 (libéralisation du marché du transport international de voyageurs à compter de 2010), et la directive 2007/59 (certification des conducteurs de locomotives et trains).

Le quatrième paquet ferroviaire La Commission européenne a présenté en janvier 2013 un quatrième paquet de textes visant à achever l’espace ferroviaire unique européen. L’objectif affiché est « d’améliorer la qualité et l’efficience des services ferroviaires en supprimant les derniers obstacles juridiques, institutionnels et techniques et en renforçant les performances du secteur ferroviaire et sa compétitivité ».

Ce paquet est actuellement en discussion au Parlement européen et au Conseil de l’Union européenne.

Il comprend les 6 textes suivants :  la proposition de règlement COM (2013) 26, abrogeant le règlement (CEE) n° 1192/69 relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer,  la proposition de règlement COM (2013) 27, relative à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n° 881/2004,  la proposition de règlement COM (2013) 28, modifiant le règlement (CE) n° 1370/2007 en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer,  la proposition de directive COM (2013) 29, modifiant la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen, en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire,  la proposition de directive COM (2013) 30, relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (refonte),  la proposition de directive COM (2013) 31, relative à la sécurité ferroviaire (refonte).

La libéralisation du marché de transport national de voyageurs est traitée de façon complémentaire par les propositions de règlement 28 et de directive 29. La proposition 29 contient des dispositions générales visant à ouvrir le marché des services nationaux de transport de voyageurs et à garantir une concurrence effective. La proposition 28 concerne l’ouverture des services nationaux de voyageurs qui font l’objet d’un contrat de service public (comme les trains express régionaux, les transiliens et les trains d’équilibre du territoire). 

La proposition de directive COM (2013) 29

Elle doit modifier la directive 2012/34/UE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen qui regroupe l’ensemble des directives actualisées visant à établir un espace unique européen. Actuellement, cette directive ne permet l’accès des entreprises ferroviaires aux réseaux de tous les Etats membres que pour l’ensemble des services de transport de marchandises (fret) et pour le transport international de voyageurs.

Pour élargir et assurer une concurrence sur l’ensemble des services, la proposition de directive 29 contient les modifications suivantes : -

l’accès aux réseaux des Etats membres est ouvert pour l’ensemble des services ferroviaires, y compris le transport national de voyageurs ; ce droit d’accès peut être restreint s’il compromet l’équilibre économique d’un contrat de service public ; pour aider le consommateur, chaque Etat à la possibilité de mettre en place un système d’information et de billetterie unique et commun pour l’ensemble des exploitants de services de voyageurs ;

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

la proposition définit toutes les fonctions que doit assurer et exécuter le gestionnaire de l’infrastructure et interdit la possibilité d’attribuer à plusieurs entreprises ces fonctions ; la séparation institutionnelle entre le gestionnaire de l’infrastructure et les services de transports est instaurée ; une organisation sous forme de holding détentrice d’entreprises de transport d’une part et du gestionnaire d’infrastructure d’autre part (intégration verticale) est permise à condition que le gestionnaire puisse prendre ses décisions en toute indépendance ; si tel n’est pas le cas, les Etats peuvent refuser l’accès de leur réseau aux entreprises de transport faisant partie de la holding ; le gestionnaire du réseau doit créer un comité de coordination, comprenant notamment des représentants d’usagers, afin de solliciter l’avis des parties prenantes sur le développement de l’infrastructure, les objectifs de performance, la répartition et la tarification ; un forum doit être créé pour favoriser la coordination entre gestionnaires de réseaux afin de développer le réseau ferroviaire européen.

La proposition de règlement COM (2013) 28

Elle doit modifier le règlement 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, qui définit les règles relatives au contenu et à l’organisation des contrats de service public de transport. Pour l’instant, ce règlement prévoit qu’une autorité organisatrice de transport, si le droit national le lui permet, puisse assurer elle-même un service public de transport ou l’attribuer à une entreprise ; il impose qu’à partir de 2019, l’attribution à une entreprise se fasse par voie de mise en concurrence. Néanmoins, en l’état actuel du droit français qui donne à la SNCF un monopole de droit sur le transport ferroviaire intérieur de voyageurs, ce règlement ne peut avoir d’effets en termes d’ouverture à la concurrence.

La proposition de modification du règlement va plus loin, en imposant la concurrence, y compris pour les contrats de service public de transport ferroviaire. Elle contient les dispositions suivantes : -

-

elle met fin à l’exception pour les contrats de service public ferroviaires en rendant obligatoire la procédure de mise en concurrence à compter du 3 décembre 2019 ; les contrats attribués avant la date du 2 décembre 2019 pourront toutefois se poursuivre sans aller au-delà de 2022 ; les contrats en-deçà de cinq millions de valeur annuelle ou de 150 000 km de transport annuel ne sont pas tenus de passer par un appel d’offre ; pour éviter qu’un opérateur ne puisse s’imposer sur un marché très large en remportant un seul appel d’offre, les contrats de service public ferroviaire ne peuvent concerner un volume annuel supérieur à 10 millions de trains.kilomètres ou un tiers du volume total du transport public national de voyageurs par chemin de fer géré par un contrat de service public ; les autorités organisatrices de transport doivent adopter des plans de transport public de voyageurs couvrant tous les modes de transport concernés ; elles doivent mettre à disposition des entreprises intéressées certaines données opérationnelles, techniques et financières afin qu’elles puissent faire leur offre en toute connaissance de cause ; les Etats doivent garantir aux opérateurs souhaitant obtenir un contrat de service public ferroviaire, un accès réel et non discriminatoire au matériel ferroviaire roulant.

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PROJET DE LOI PORTANT REFORME FERROVIAIRE Le projet a été adopté en Conseil des Ministres le 16 octobre 2013. Il a pour objectif de moderniser en profondeur l’organisation du transport ferroviaire. Il s’articule autour des axes suivants : 

Le système ferroviaire national

Le projet précise que le système concourt au service public ferroviaire et contribue à la mise en œuvre du droit des transports et que c’est à l’Etat qu’il revient de veiller à sa cohérence et à son bon fonctionnement. 

Le groupe public ferroviaire

Il est constitué d’un établissement public industriel et commercial (EPIC) de tête « mère », appelé « SNCF », lequel est détenteur de deux EPIC « filles » dénommés « SNCF réseau » et « SNCF mobilités ». (voir schéma page 28) 

L’EPIC de tête « SNCF »

Il a pour objet d’assurer le contrôle et le pilotage stratégiques, la cohérence économique, l’intégration industrielle et l’unité sociale du groupe. Il est dirigé par un directoire composé du président de « SNCF mobilités » (président du directoire) et du président de « SNCF réseau » (vice-président du directoire).

Il est doté d’un conseil de surveillance composé d’une majorité de représentants de l’Etat. La SNCF a la responsabilité de la police ferroviaire (SUGE), à laquelle peut recourir toute entreprise de transport utilisant le réseau ferroviaire. 

L’EPIC « SNCF réseau »

Il est le propriétaire de l’infrastructure et son gestionnaire, désormais unifié. En effet, il a pour missions à la fois d’assurer l’accès au réseau (répartition des capacités et tarification), sa maintenance ainsi que la gestion opérationnelle des circulations. Il regroupe les moyens de l’EPIC actuel « Réseau ferré de France » ainsi que deux structures de l’actuelle SNCF, à savoir sa branche « Infra » (gestionnaire délégué du réseau pour le compte de RFF) et la Direction de la circulation ferroviaire (régulation du trafic et gestion opérationnelle des circulations). Les projets d’investissement sur le réseau devront désormais respecter la trajectoire financière définie par contrat entre l’Etat et « SNCF réseau » afin de maîtriser sa dette. 

L’EPIC « SNCF mobilités »

Il est exploitant de services de transport ferroviaires. Par rapport à la SNCF actuelle, son activité est principalement axée sur le transport collectif de passagers et de marchandises. Il conserve toutefois la gestion de la majeure partie des gares et de certaines infrastructures de services (cours de marchandises, gares de remisages…). En passant par l’EPIC de tête, les dividendes de « SNCF mobilités » peuvent être reversés à « SNCF réseau » pour financer l’entretien du réseau et contribuer ainsi à son désendettement. 

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF)

Le régulateur sectoriel dispose de nouvelles prérogatives : il émet un avis sur le contrat décennal conclu entre l’Etat et « SNCF réseau », il a la possibilité, sous certaines conditions, de s’opposer à la nomination ou à la révocation du président de « SNCF réseau », il s’assure que le document de référence du réseau (lequel décrit les principes et procédures d’accès des opérateurs) ne contient pas de dispositions discriminatoires. Parallèlement, ses avis et décisions doivent désormais prendre en compte l’objectif d’équilibre économique de « SNCF réseau ». A noter que l’ARAF n’a plus à émettre d’avis conforme, mais seulement motivé, sur la fixation des redevances d'infrastructure liées à l'utilisation du réseau.

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INC - 5 novembre 2013 - « L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire : quels bénéfices pour les consommateurs ? »



Le Haut comité du ferroviaire

Une instance d’information et de concertation est créée, le Haut comité du ferroviaire, dont le but est de favoriser la coopération opérationnelle de toutes les parties prenantes et de créer un lieu de débats sur les grandes évolutions de ce système. Cette nouvelle instance s’inscrit dans le droit fil de la proposition de directive COM (2013) 29 qui prévoit la mise en place d’un comité de coordination. 

Volet social

Pour éviter que l’ouverture à la concurrence n’engendre des pratiques de dumping social, le projet vise à mettre en place un cadre social homogène à l’ensemble des travailleurs de la branche ferroviaire.

Situation actuelle Rémunération 4,96 Mds€

RFF Propriétaire et gestionnaire du réseau

SNCF 5 branches : - voyages (LGV) - proximité (TER-TET) - géodis (fret) - infra (gestion déléguée du réseau) - gares et connexions + direction de la circulation ferroviaire (DCF)

Péages 3,34 Mds€

Projet de loi SNCF dotations dividendes

SNCF Réseau Propriétaire et gestionnaire unifié du réseau (dont ex branche infra et DCF)

péages

SNCF Mobilités 4 branches : - voyages (LGV) - proximité (TER-TET) - géodis (fret) - gares et connexions

PÔLE PUBLIC FERROVIAIRE 23

INC - 5 novembre 2013 - « L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire : quels bénéfices pour les consommateurs ? »

Les acteurs du système ferroviaire français Institutions européennes

Agence ferroviaire européenne

Autorités organisatrices de transport REGIONS

ETAT

(trains express régionaux, transiliens)

(trains d’équilibre du territoire)

Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF)

Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF)

Autorité de la concurrence

Réseau ferré de France (RFF)

Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) Haut comité de la qualité de service dans les transports (HCQST)

SNCF

Direction de la circulation ferroviaire (DCF)

Entreprises concurrentes sur le marché du transport international de voyageurs : Thello Entreprises concurrentes sur le marché du Fret : CFL Cargo, Colas rail, Euro cargo rail, Europorte France, SNCB logistics

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ORGANISME IDENTITE

Agence ferroviaire européenne (AFE)

Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) Haut comité de la qualité de service dans les transports (HCQST)

Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF)

- agence communautaire créée le 29 avril 2004 (règlement 881/2004) - basée à Valencienne - autorité administrative et instance consultative créées le 16 février 2012 - basés à la Défense

- autorité publique indépendante créée le 8 décembre 2009 (loi 2009-1503) - basée au Mans

TEXTE

MISSIONS

MOYENS

Règlement CE modifié du Parlement européen et du Conseil n° 881/2004 Décrets n°  2012-211 du 14 février  2012 et 2012-216 du 15 février 2012

- préparer des projets de Spécifications Techniques d’Interopérabilité (STI) - élaborer les Objectifs de sécurité communs (OSC) et les Méthodes de sécurité communes (MSC) - veiller à l’harmonisation des certificats de sécurité - assurer la coopération et la coordination avec les autorités nationales de sécurité - assurer le suivi des résultats en matière de sécurité

- 144 agents - budget : 25 M€

- inciter les opérateurs à améliorer la qualité de service dans les transports par la publication d’indicateurs fiables sur la régularité, la ponctualité et la qualité de l’information diffusée aux voyageurs - informer les voyageurs, de manière claire et transparente, sur leurs droits et sur les démarches à accomplir pour les faire valoir - assurer secrétariat du Haut Comité de la qualité de service dans les transports, lequel émet des avis et formule des recommandations sur toute question relative à la qualité du service et aux relations entre les opérateurs et les voyageurs

- 4 agents rattachés au ministère de l’écologie - budget : 140k€ - peut consulter les services placés sous l'autorité des ministres chargés de la concurrence et de la consommation - le HCQST comprend 37 membres dont 8 représentants des consommateurs et usagers

Code des transports : articles L. 2131-1 et suivants

- garantir l’égalité de traitement entre tous les acteurs du système ferroviaire afin qu’ils accèdent, de manière équitable et non discriminatoire, au réseau ferroviaire et aux prestations associées - veiller au bon développement de la concurrence sans entraves aux règles de la tarification des infrastructures - observer les conditions d'accès au réseau ferroviaire - garantir la cohérence des dispositions économiques, contractuelles et techniques mises en œuvre par les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires - aider au règlement des litiges qui peuvent apparaître à l'occasion de l'exercice du droit d'accès au réseau et aux prestations associées

- collège de 7 membres + 35 agents - budget : 11 M€ - pouvoirs d’investigation étendus - pouvoir réglementaire supplétif - pouvoir de sanction des manquements constatés - pouvoir de saisir l'Autorité de la concurrence des abus de position dominante et des pratiques entravant le libre exercice de la concurrence

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ORGANISME IDENTITE

TEXTE

Direction indépendante au sein de la SNCF créée le 1er janvier 2010 (loi 2009-1503) - basée à Paris

Code des transports : articles L. 2123-4 et suivants

- tracé des sillons et conception des horaires pour les trains de voyageurs et - 13 640 agents marchandises - budget : 895 M€ - régulation du trafic - gestion opérationnelle des circulations : tracé des itinéraires, suivi en temps réel, ordonnancement et supervision des circulations et gestion de la signalisation - veille opérationnelle, responsabilité de la sécurité des circulations au quotidien et de la sécurité du personnel qui travaille sur les voies

Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF)

-établissement public administratif crée le 1er janvier 2006 (loi 2006-10 en application de la directive 2004/49 - basé à Amiens

Code des transports : articles L. 2221-1 et suivants

- délivrer les autorisations nécessaires à l'exercice des activités ferroviaires sur le réseau dont il a la charge - contrôler que les conditions dans lesquelles les autorisations ont été délivrées sont toujours remplies - proposer des évolutions de la réglementation au ministère chargé des transports, procéder à l'examen et demander la modification ou le retrait de certains documents d'exploitation du réseau ferré national, élaborer et publier les documents techniques, règles de l'art et recommandations relatifs à la sécurité ferroviaire - contribuer à l'harmonisation des réglementations européennes en matière de sécurité et d'interopérabilité

- 93 salariés - budget : 18 M€ - pouvoir d’autorisation d’exploitation - pouvoir de contrôle

Code des transports : articles L. 2141-1 et suivants

- exploiter selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de personnes sur le réseau ferré national - exploiter d'autres services de transport ferroviaire, y compris internationaux - gérer, de façon transparente et non discriminatoire, les gares de voyageurs qui lui sont confiées par l'Etat ou d'autres personnes publiques et de percevoir à ce titre auprès des entreprises ferroviaires, toute redevance - assurer, selon les principes du service public, les missions de gestion de l'infrastructure (gestion déléguée)

- 156 000 agents - chiffres d’affaire : 20 146 M€

Société national des chemins de fer (SNCF)

- fondée en 1937 - statut d’EPIC depuis le 1er janvier 1983 (loi 82-1153) - basée à SaintDenis (siège social)

Réseau ferré de France (RFF)

- EPIC crée le 1er janvier 1997 (loi 97-135) - basé à Paris (siège)

Code des transports : articles L. 2111-9 et suivants

- aménagement, développement, cohérence, mise en valeur du réseau ferré national, - 1 410 collaborateurs conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le - chiffres d’affaire : transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable.

5 000 M€ - gestionnaire du réseau ferré national

Direction de la circulation ferroviaire (DCF)

MISSIONS

MOYENS

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PANORAMA EUROPEEN C’est au début des années 90, depuis la directive 91/440 relative au développement des chemins de fer communautaires (qui a instauré la séparation comptable entre gestion de l’infrastructure et exploitation des services de transport), que l’Union européenne a impulsé sa politique de libéralisation progressive du transport ferroviaire.

L’enjeu majeur était d’enrayer le déclin du transport ferroviaire, constaté partout en Europe et de développer la concurrence interne au mode ferroviaire en autorisant de nouveaux opérateurs entrants et séparer progressivement les opérateurs historiques en plusieurs entités. La règlementation européenne imposait ainsi aux opérateurs ferroviaires la formation de « groupements internationaux » pour assurer le transport international de passagers. Ainsi, les alliances Alleo, Artesia ou encore Eurostar par exemple se sont développées.

Chacun des pays de l’Union Européenne a géré différemment sa politique nationale de libéralisation du transport ferroviaire, en choisissant d’anticiper ou non les directives européennes, d’ouvrir plus largement le secteur ou plus rapidement que le minimum communautaire ou de se limiter à des réformes minimales. Ces initiatives ont conduit à une modification de la place que prenaient les opérateurs historiques dans le système ferroviaire.

Chaque Etat a donc dû prendre des décisions importantes pour faciliter, au niveau organisationnel, l’arrivée de nouveaux transporteurs. Dès lors, diverses modalités d’ouverture à la concurrence ainsi que différents stades d’avancement dans la libéralisation peuvent être constatés partout en Europe.

Pour ce qui concerne l’exploitation des services ferroviaires de voyageurs régionaux et urbains, certains pays ont mis en place un système d’appels d’offres. C’est le cas notamment de l’Allemagne, du Royaume-Uni ou de la Suède. Selon la forme d'ouverture qui est retenue, cette organisation de la concurrence peut avoir des conséquences très différenciées sur les opérateurs économiques et les usagers-consommateurs.

Nombreux sont les pays de l’Union européenne qui ont choisi d’attendre les dates butoirs imposées par les directives européennes pour ouvrir à la concurrence le marché des services ferroviaires, à savoir, avril 2006 pour le fret et décembre 2009 pour les services internationaux de voyageurs. Face à ce mouvement d’ouverture progressive, seuls quelques pays sont en première ligne. La Suède, le Royaume-Uni, l’Allemagne ou encore les Pays-Bas, ont un indice d’ouverture à la concurrence fort contrairement à la Belgique et l’Italie. La France et l’Espagne ont un indice de concurrence moins marqué.

En 2007, le troisième paquet ferroviaire, et plus particulièrement la directive 2007/58/CE6 ouvre à la concurrence le transport international de passagers dès 2010. Les premiers signes réels de concurrence apparaissent.

Le quatrième "paquet ferroviaire" (voir page 23), encore en cours d’élaboration, est censé achever la libéralisation du transport ferroviaire en ouvrant à la concurrence les services de transport de voyageurs régionaux et nationaux.

L’Union européenne mène une véritable politique de transports et soutient la mise en place d’un réseau transeuropéen de transport tous modes confondus (RTE-T). Le but est de promouvoir l’interopérabilité mais également la qualité de service sur les grands axes européens.

Directive 2007/58/CE du 23 octobre 2007 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire 6

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INC - 5 novembre 2013 - « L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire : quels bénéfices pour les consommateurs ? »

D’ici 2020, le RTE-T comptera près de 20 000 km de lignes à grande vitesse (LGV).

C’est l’article 2 de la Directive 2008/57/CE du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté qui définit l’interopérabilité comme « l'aptitude d'un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances requises pour ces lignes. Cette aptitude dépend de l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles ».

L’interopérabilité permet ainsi de couvrir différents champs notamment les questions liées à la sécurité et à la signalisation mais également celles liées à l’écartement des voies.

Quel que soit le mode d’ouverture à la concurrence choisi, les échanges et les partages d’informations entre les différents acteurs du système ferroviaire devront être accessibles et fiables. L’information des usagers-consommateurs devra être un point majeur de vigilance dans la mise en place d’un nouveau marché.

ALLEMAGNE L’ouverture à la concurrence en Allemagne, qui a débuté dans les années 1990, a été réalisée dans le contexte plus général d’une réforme profonde du secteur ferroviaire (désendettement de l’opérateur historique, réforme du statut des cheminots, etc.). L’Allemagne a fait le choix à la fois de refondre en profondeur l’organisation industrielle de son secteur ferroviaire et de l’ouvrir immédiatement à la concurrence. En 1996, la gestion du transport ferroviaire de proximité a été transférée aux Länder (régions).

Ce transfert a été accompagné d'une ouverture progressive à la concurrence qui a permis à des concurrents de l'opérateur historique, la Deutsche Bahn (DB), de gérer plus de 15 % des trains.

L’opérateur historique conserve tout de même la quasi-totalité des services de proximité à Berlin, dans le Brandebourg, en Saxe et en Bavière et se développe fortement à l'étranger, principalement dans le transport de fret.

Le libre accès du marché est inscrit dans la loi depuis 1996, autorisant ainsi les opérateurs ferroviaires privés à emprunter les lignes de fret mais aussi les lignes de transport de voyageurs à l'échelle aussi bien régionale (on retrouve la SNCF via sa filiale KEOLIS ou encore Veolia Transdev) que nationale.

A noter que la part de marché des entreprises hors Deutsche Bahn sur les lignes nationales, c'est-à-dire le marché de transport longue distance, reste minime. Aujourd'hui, près de la moitié du marché régional est soumis à des appels d’offres.

Il est d'ailleurs fort probable que dans les années à venir, le reste du marché soit également soumis à des appels d’offres, lorsque les contrats toujours en cours arriveront à leur terme. Depuis 2007, Alleo, offre ferroviaire en coopération entre la SNCF et la DB, est en charge du marketing de l’offre à grande vitesse est-européenne entre la France et l’Allemagne (notamment Paris-Stuttgart-Munich) et depuis 2012, assure la liaison entre Marseille et Francfort.

BELGIQUE Un premier essai en 2005 a permis de créer trois entités au sein du Groupe SNCB et de correspondre ainsi aux normes européennes qui exigeaient la séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport. Aujourd’hui, une nouvelle restructuration de l’organisation donnant davantage d’indépendance aux entités individuelles devrait être opérationnelle en 2014.

La majeure partie des compétences du Holding sera intégrée au sein de la SNCB. Depuis la première tentative de réforme en 2005, le niveau de satisfaction des voyageurs était en baisse. L’offre de transport devrait être plus professionnelle et efficace, et la ponctualité des trains devait s’améliorer.

Entre le Holding SNCB, la SNCB et Infrabel (gestionnaire de l’infrastructure belge), l’information aux voyageurs s’avérait délicate.

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L’objectif majeur de cette seconde réforme est donc de repositionner les voyageurs au centre des activités du Groupe SNCB qui sera le seul interlocuteur des voyageurs concernant les gares, les trains ainsi que la communication externe (internet/radio...). Depuis 2009, le dernier grand projet de ligne à grande vitesse belge a été la LGV 4, qui a permis de relier Anvers à la frontière néerlandaise et se prolonge jusqu'aux Pays-Bas vers Amsterdam. Thalys utilise ainsi la liaison internationale.

ESPAGNE Le réseau espagnol à grande vitesse s'est construit à travers une série de plans successifs. Dès la fin des années 80, un plan de transport ferroviaire fixe la priorité à la ligne Madrid-Séville. En 1993, un plan directeur d’infrastructures a remanié l’ancien plan pour tenir compte de l’entrée de l’Espagne dans la Communauté économique européenne. Un nouveau plan d’infrastructures de transport dans les années 2000 a permis de donner un nouveau souffle au réseau ferroviaire espagnol en prévoyant simultanément l’adaptation du réseau ferré existant à la poursuite de l’édification des lignes nouvelles.

Enfin, un plan stratégique des infrastructures met l’accent sur l’intermodalité et la prise en compte des projets locaux et régionaux.

La situation concurrentielle du rail espagnol avance petit à petit. Le processus de refondation du rail, qui comprenait notamment la réorganisation de RENFE, compagnie ferroviaire publique homologue de la SNCF en France, en quatre entités séparées et qui avait été entamé courant 2012, n’a pas abouti comme prévu en juillet 2013 et a été reporté « sine die ». Seules les lignes de trains touristiques ont été en partie privatisées. Il est possible, afin de ne pas toucher pour le moment à l’AVE (Alta Velocidad Espanola - grande vitesse espagnole), que le gouvernement espagnol réserve jusqu’en 2019 le monopole des lignes à grande vitesse à la RENFE. Depuis 2011, SNCF et RENFE sont d'ailleurs en étroite coopération notamment depuis la connexion de la ligne à grande vitesse entre Paris et Madrid. Ainsi, depuis le 9 janvier 2013, le deuxième tronçon à grande vitesse qui relie Barcelone à Figueras est opérationnel. De son côté, Elipsos, entreprise ferroviaire de droit privé, gère les trains de nuit entre l’Espagne et la France. C’est une filiale commune partagée à parts égales entre SNCF et RENFE.

FRANCE Le secteur ferroviaire français connaît depuis des années de sensibles modifications de son organisation notamment par la séparation entre RFF et SNCF mais aussi par la régionalisation des TER, la création d’une autorité de régulation (ARAF) ou encore l’ouverture à la concurrence du transport de marchandises.

La France est le principal exemple de séparation partielle : RFF est institutionnellement séparé de la SNCF mais lui sous-traite la quasi-totalité des activités de gestion de l'infrastructure (maintenance et entretien du réseau ferroviaire, fourniture de ressources à la Direction de circulation ferroviaire, organisme responsable de l'établissement des horaires).

Concernant l’adaptation de la SNCF au fret, il a fallu attendre 2005 pour voir les premiers trains de fret privés circuler sur le réseau français sur un trafic international entre la Meuse et l’Allemagne. Les services de fret seront ouverts plus tard, le 31 mars 2006. Alors que par exemple en Allemagne, il a fallu au secteur privé plus de dix ans pour atteindre 15% de part de marché, en France ce seuil a été atteint en quasi trois ans.

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En France, circulent différents types de train : Train grande vitesse (TGV), iDTGV, filiale SNCF à grande vitesse, Intercités Transport express régional (TER) et Transilien, Eurostar pour voyager vers l’Angleterre, Thalys pour voyager vers la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne, Lyria pour voyager vers la Suisse, TGV France-Italie, Elipsos pour voyager vers l’Espagne.

[Carte SNCF des destinations en Europe et en France (p. 6)] L’ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs a débuté en France en 2010 mais la mise en concurrence ne sera opérationnelle qu’à partir de 2018. « Selon une estimation de la SNCF, 30 % du trafic intérieur et 80 % des trains grandes lignes seraient susceptibles d’intéresser une concurrence »7.

Le 11 décembre 2011, Veolia Transdev et Trenitalia donnent naissance à Thello le premier opérateur ferroviaire privé en France de transport de voyageurs. Il assure des liaisons vers l’Italie au départ de Paris et de Dijon.

Par ailleurs, le groupe SNCF a lancé, le 2 avril 2013, une offre low cost « grande vitesse » baptisée OUIGO sur des trajets entre Marne-la-Vallée et Montpellier ou Marseille.

GRANDE-BRETAGNE La restructuration du secteur ferroviaire britannique a débuté dans les années 1990. Le modèle britannique, qui organise le transport national et régional de voyageurs, est découpé en une vingtaine de franchises attribuées aux entreprises ferroviaires par appels d'offres avec mise en concurrence, par l'Etat (Departement for Transport). Ces franchises, dont les concessions variaient de 5 à 15 ans, possèdent toutes leurs propres trains, leurs gares, leurs dépôts d'entretien. La particularité du GrandeBretagne réside dans le fait que les services voyageurs sont ouverts à la concurrence mais reste ainsi sous le contrôle de l’Etat.

L'opérateur historique British Rail a été ainsi totalement démantelé, d'une part, verticalement, avec la séparation de l'exploitation des services de transport et de la gestion de l'infrastructure et, d'autre part, horizontalement, par le découpage et la revente des actifs du transporteur historique à des entreprises ferroviaires privées. La propriété et la gestion du réseau ont été privatisées en 1996 au profit de la société Railtrack. Ses activités ont été reprises en 2002 par Network rail, société privée sous contrôle de l’Etat.

Les trains existants ont été attribués à des sociétés de leasing spécialisées, les ROSCO (Rolling Stock Companies), qui les louaient aux compagnies d'exploitation. Aujourd'hui, le transport ferroviaire de voyageurs britannique, dont les services sont assurés par un grand nombre d'entreprises privées, ne dispose plus d'opérateur ferroviaire national unique. Le marché ferroviaire britannique est partagé entre une dizaine de groupes dont Arriva, GB Railways Group Plc, National Express Group, Virgin Trains.

Concernant Eurostar, cette société, majoritairement détenue par la SNCF, propose plus de 30 trajets par jour entre Paris et Londres mais également Bruxelles, Lille et Disneyland Paris. Enfin, des trajets directs depuis le sud de la France, entre notamment Avignon et Londres sont également proposés.

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Rapport d’information de M. Hubert Haenel, fait au nom de la commission des Affaires européennes – Sénat n° 220 – 2008/2009, p. 27.

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Margaret Thatcher, à l'origine de la réforme des chemins de fer à l'époque, avait ainsi un double objectif : celui de stopper la dette que représentait British Rail pour l’État mais aussi de rendre meilleure la qualité du service rendu aux usagers.

Afin que le fonctionnement du marché ferroviaire britannique soit bénéfique aux usagers, que la qualité de service soit maintenue et améliorée, un niveau de service minimum a été défini pour chaque itinéraire et des régimes de performance basés sur un procédé de bonus/malus très complexe ont été appliqués. Selon le rapport 2013 de santé et de sécurité de l' « Office of Rail Regulation (ORR) » : 'la Grande-Bretagne continue d'avoir l'un des chemins de fer les plus sûrs en Europe'.

ITALIE L'ouverture à la concurrence en Italie du transport ferroviaire de voyageurs a été programmée dans sa totalité depuis les années 2000. En Italie, l'exploitant du réseau national des chemins de fer est l'entreprise ferroviaire publique Ferrovie dello Stato (FS), dont le capital est détenu en totalité par l'Etat italien. Afin de respecter les prescriptions communautaires de séparation entre les activités de service de transport et celle de gestion du réseau, le 1er juin 2000 est née Trenitalia. Cette filiale à 100% de Ferrovie dello Stato, est organisée en grandes sections notamment celle concernant le transport de voyageurs à moyenne et longue distances.

Trenitalia, qui gérait la filiale Artesia depuis 1995 aux côtés de la SNCF, assure l'exploitation depuis fin 2011 (avec Veolia Transport) de trains de nuit entre la France et l'Italie sous la marque Thello et ce, afin de concurrencer la SNCF en France (Paris-Venise et Paris-Rome). Depuis, la SNCF et Trenitalia ont officiellement annoncé la fin de leur collaboration au sein de l'alliance Artesia.

Une nouvelle entreprise concurrente a vu le jour dans le marché national italien de la grande vitesse, Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV). Cette première entreprise ferroviaire privée italienne de transport de voyageurs à grande vitesse, créée fin 2006 via une holding, est détenue à 20% par la SNCF et est la principale concurrente de Trenitalia. Depuis 2012, le lancement par NTV du premier TGV privé italien, Italo, construit par le français Alstom, a fait perdre à Trenitalia son monopole sur le trafic des passagers. Cette première liaison à grande vitesse privée relie Turin à Naples via Milan, Bologne, Florence et Rome. En France, les usagers-consommateurs peuvent désormais acheter leurs billets Italo sur voyages-sncf.com.

PAYS-BAS Le mouvement d'ouverture à la concurrence a eu lieu dès la fin des années 1990. Ce n'est qu'après l'adoption du premier paquet ferroviaire, qu'une séparation institutionnelle a été effectuée en 2002 entre le gestionnaire d'infrastructure et le principal opérateur ferroviaire. Les services nationaux sont fournis dans le cadre d'une concession unique dont bénéficie l'entreprise publique Nederlandse Spoorwegen (NS) jusqu'en 2015.

La concurrence du transport des voyageurs s'est donc limitée aux services régionaux avec appels d'offres. Thalys, consortium d'entreprises ferroviaires, gérant des relations en train entre la France, la Belgique, l'Allemagne et les Pays-Bas, est une marque commerciale dont le capital est détenu par la SNCF à hauteur de 62 %. Aux Pays-Bas, la ligne à grande vitesse mise en service courant 2009, est la HSL-Zuid (LGV-Sud). Elle permet de relier l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol à la frontière belge. Elle est bien évidemment utilisée par Thalys pour la liaison Paris-Bruxelles-Amsterdam.

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SUEDE En Suède, l’ouverture à la concurrence du marché de transport régional et interrégional s’est faite progressivement dans les années 90 avec une séparation verticale entre les exploitations ferroviaires et la gestion d’infrastructure afin d’améliorer les performances financières de l’opérateur historique national (SJ). Le réseau ferroviaire suédois, qui couvre tout le pays, est géré par certaines compagnies ferroviaires principales telles que SJ, Tågkompaniet, Arlanda Express, Veolia Transport, Merresor et Inlandsbanan.

Pour les transports régionaux, SJ AB (issue de l’entreprise historique SJ) est en concurrence avec de nouveaux entrants mais l’opérateur historique contrôle encore 65 %8 du marché du transport ferroviaire de voyageurs. L’ouverture à la concurrence des derniers services en monopole (StockholmGöteborg-Malmö) a débuté en octobre 2010. Depuis, Trafikverket, une nouvelle autorité en charge de l’infrastructure pour tous les modes de transport, gère le réseau et les achats pour les services interrégionaux.

En Suède, même si rien ne les y contraint, les autorités de transport de voyageurs ont quasiment systématiquement recours aux appels d’offres pour les contrats de service public de transport ferroviaire. On retrouve le même système qu’au Royaume-Uni, le système du bonus et/ou malus pour la ponctualité et la satisfaction des clients.

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Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, Centre d’analyse stratégique, Oct 2011

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La libéralisation du marché ferroviaire au sein de l’Union européenne en 2013

Source : Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe, Rapport ARRIVA, Juin 2013.

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ANNEXES

Annexe 1 - Communiqué de presse – 22 octobre 2013 – Autorité de la concurrence Annexe 2 - Bibliographie issue du mensuel à partir de la base de données INC : Transport ferroviaire Annexe 3 - Réseau TGV : le palmarès des retards, 60 millions de consommateurs, novembre 2013, n°487

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Annexe 1 - Communiqué de presse – 22 octobre 2013 – Autorité de la concurrence Source :

http://www.autoritedelaconcurrence.fr/user/standard.php?id_rub=482&id_article=2262Espace

Presse L'Autorité de la concurrence publie l'avis qu'elle a rendu au gouvernement sur le projet de loi de réforme ferroviaire.

Elle émet plusieurs recommandations afin de mieux concilier la logique d'intégration industrielle, qui sous-tend la création du groupe public ferroviaire, avec le nécessaire respect de l'équité concurrentielle.

L'Autorité de la concurrence a transmis au gouvernement, le 4 octobre 2013, l'avis sur le projet de loi ferroviaire qu'il lui avait transmis pour examen. Le projet de loi, qui intègre à ce stade un petit nombre de recommandations faites par l'Autorité de la concurrence, a été adopté par le conseil des ministres le 16 octobre 2013.

Dans son avis très détaillé, qu'elle rend public aujourd'hui, l'Autorité de la concurrence formule une douzaine de recommandations afin que la réforme, tout en permettant l'intégration industrielle du groupe public, soit accompagnée de garanties, notamment sur l'indépendance du gestionnaire du réseau ferroviaire et l'égalité d'accès au réseau.

Une réforme en profondeur du système ferroviaire français En pratique, la nouvelle architecture du secteur ferroviaire repose sur la constitution d'un groupe public ferroviaire (GPF). La structure mise en place en 1997 se composait de deux entités autonomes, Réseaux Ferrés de France (RFF) en charge de l'infrastructure et la SNCF pour l'exploitation des transports. Désormais, le groupe public ferroviaire (GPF) intègrera, sous le chapeau d'un établissement public industriel et commercial (EPIC) detête nommé "SNCF", un premier EPIC en charge des fonctions de gestion de l'infrastructure"SNCF Réseau" et un second EPIC qui se voit confier l'exploitation de services de transport ferroviaire "SNCF Mobilités". La structure du GPF est schématiquement la suivante :

Cette nouvelle organisation, proche de celle d'un groupe de sociétés verticalement intégré, appelle plusieurs observations de la part de l'Autorité de la concurrence afin que la réforme puisse permettre de concilier les efficiences économiques attendues et la nécessaire préservation de la concurrence. Elle considère qu'il est possible de relever ce défi si trois principes sont respectés.

1SNCF RESEAU, PIECE CENTRALE DU DISPOSITIF, D'INTERVENTION ELARGI ET SON INDEPENDANCE RENFORCEE

DOIT

VOIR

SON

PERIMETRE

Les objectifs d'intégration industrielle et de concurrence peuvent se rejoindre et produire leurs pleins effets si le renforcement du gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau est mené jusqu'à son terme et si son indépendance est préservée.

Le projet de loi confie les missions de gestion d'infrastructure pour le réseau ferré national à la seule entité SNCF Réseau. Il met ainsi fin à la situation actuelle par laquelle la gestion du réseau ferré national est mise en oeuvre par un gestionnaire d'infrastructure, RFF, et un gestionnaire d'infrastructure délégué, la SNCF. La nouvelle

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organisation renforcera la transparence dans l'organisation du secteur ferroviaire. Ceci est bienvenu au regard de l'actuelle répartition des compétences entre la SNCF et RFF, qui manque aujourd'hui de clarté.



Les gares et infrastructures de service doivent être transférées à SNCF Réseau Le périmètre de compétence du gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau se limite au réseau ferré national. L'opérateur historique demeure donc le gestionnaire de la majeure partie des gares en France ainsi que des infrastructures de services. L'Autorité de la concurrence regrette ce statu quo.

1 En effet, comme elle l'avait déjà souligné en 2009 , les gares de voyageurs revêtent toutes les caractéristiques d'une infrastructure essentielle dont l'accès doit être garanti de façon non discriminatoire et transparente pour les entreprises ferroviaires. Sans accès aux gares et aux infrastructures de service, ou à des conditions 2 discriminatoires, le développement de la concurrence se trouverait amoindri . > L'Autorité de la concurrence souhaite donc que les infrastructures de service (cours de marchandises, gares de triage, installations d'approvisionnement en électricité de traction...) utilisées par le fret ferroviaire, déjà ouvert à la concurrence, soient transférées immédiatement à SNCF Réseau. Les gares devraient suivre le même mouvement : l'Autorité n'est pas hostile à une certaine progressivité mais souligne que le transfert devrait intervenir au plus tard en 2019, date d'ouverture à la concurrence des transports ferroviaires de voyageurs (recommandations 1a et 1b).

SNCF Réseau serait ainsi un véritable "guichet unique" pour les demandes en capacités ferroviaires des entreprises ferroviaires, de l'attribution des sillons jusqu'aux services rendus en gares, qu'il s'agisse des transports de voyageurs ou du fret. Ceci renforcerait l'efficacité du système ferroviaire en général.



Le renforcement des mesures visant à garantir concrètement l'impartialité et l'indépendance de SNCF Réseau et de son conseil d'administration L'Autorité de la concurrence estime que la gouvernance prévue présente certaines lacunes, concernant notamment la composition du conseil d'administration de SNCF Réseau et la nomination de ses membres.

Le président du conseil d'administration est une des clés de voûte de la gouvernance de SNCF Réseau.

Actuellement, le projet de loi prévoit que le régulateur, l'ARAF, pourrait s'opposer à une nomination d'une personnalité uniquement si cette dernière, au moment où¹ elle prend ses fonctions de président de SNCF Réseau, a des intérêts dans une entreprise ferroviaire ou une de ses filiales.

Cette absence de conflit d'intérêt est à l'évidence nécessaire mais insuffisante pour garantir l'indépendance du président de SNCF Réseau. > L'Autorité de la concurrence recommande de renforcer les conditions d'indépendance du président de SNCF Réseau en dotant l'ARAF du pouvoir d'émettre un avis motivé et public sur la ou les personnalité(s) proposée(s) (recommandation 2).

En ce qui concerne les autres membres du conseil d'administration, aucune référence à une interdiction de prise de d'intérêts ne semble exister. Or il est indispensable que l'ensemble du conseil d'administration soit neutre. > Une clarification est nécessaire pour étendre à tous les membres du conseil d'administration de SNCF Réseau cette interdiction de prise d'intérêts ou de responsabilités dans une entreprise ferroviaire, une filiale ou une société contrôlant une entreprise ferroviaire (recommandation 3a). > L'Autorité de la concurrence recommande également que les mêmes personnes ne puissent siéger aux conseils d'administration de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités (recommandation 3b).



Les mesures de sauvegarde doivent être étendues à l'ensemble des missions de SNCF Réseau Enfin, des mesures internes d'organisation sont prévues pour garantir de façon concrète l'indépendance et l'impartialité de SNCF Réseau vis-à-vis des entreprises ferroviaires (limitation de la mobilité des cadres dirigeants des entreprises ferroviaires vers SNCF Réseau par le moyen d'une saisine de la commission de déontologie du ferroviaire, exigences matérielles d'indépendance en termes de séparation des locaux et des systèmes d'information...). L'Autorité observe que la plupart des mesures envisagées est limitée à la fonction de répartition 3 et de tarification des sillon alors que l'ensemble des missions de gestion d'infrastructure sont largement interpénétrées et demandent, entre elles, un dialogue important. Par exemple, la répartition des sillons n'est pas

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déconnectée de l'activité d'entretien du réseau, qui est en charge de l'exécution des travaux et rend ainsi certains sillons indisponibles en pratique. > L'Autorité de la concurrence considère que les mesures de sauvegarde doivent être étendues à l'ensemble des missions de SNCF Réseau (recommandation 4).

2-



CLARIFIER LE PERIMETRE ET LES MISSIONS DE L'EPIC DE TETE

Préserver l'indépendance de SNCF Réseau Les missions dévolues à l'EPIC detête (SNCF) sont définies de façon particulièrement large et leur périmètre exact est sujet à interprétation. Il apparaît que l'EPIC detête n'a pas uniquement pour fonction d'exercer les prérogatives classiques d'une société holding (missions d'intégration fiscale et économique) mais a vocation à exercer en propre des fonctions de nature opérationnelle.

Cette définition peu précise de ses missions fait courir un risque important que certaines prérogatives touchant à la gestion de l'infrastructure ferroviaire en France soient de facto exercées par l'EPIC detête, entraînant un risque important de perte d'autonomie décisionnelle pour SNCF Réseau. > Afin de clarifier cette situation, l'Autorité de la concurrence recommande que soit incluse dans la loi une interdiction explicite pour l'EPIC detête d'exercer des fonctions opérationnelles de gestion d'infrastructure afin de garantir l'indépendance de SNCF Réseau (recommandation 6a).



Préciser les missions l'EPIC detête et adapter la gouvernance pour les missions exercées au profit de l'ensemble du secteur Le projet de loi n'apporte aucune précision sur la répartition des missions dites "internes" (c'est-à-dire exercées au seul profit des EPIC constituant le GPF) et "externes" (c'est-à-dire exercées au profit de l'ensemble des acteurs du secteur ferroviaire). Dans ces conditions, il existe un risque que l'EPIC detête endosse des responsabilités d'intégration industrielle du système ferroviaire dans son ensemble sans garantie d'indépendance et d'objectivité.

Cette situation soulève une question d'opacité du système, concernant, d'une part, le rôle de l'EPIC detête dans ses missions exercées au profit de tous et concernant, d'autre part, la capacité d'influence particulière de l'opérateur historique de transport pour la prise de décisions structurantes pour l'ensemble des opérateurs ferroviaires. > L'Autorité recommande que pour ses missions "externes", le périmètre de l'EPIC detête devrait être limité à une fonction de décideur stratégique (recommandation 6b) > Un décret devrait préciser la liste de ces missions. (recommandation 7a) De plus, le directoire de l'EPIC detête est uniquement composé des présidents de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Il ne peut donc être exclu que des choix soient faits au seul avantage de l'opérateur historique sans prise en compte du point de vue des autres opérateurs ferroviaires ou des intérêts des autres acteurs du secteur.

L'EPIC detête ne peut cumuler des missions "externes" et une gouvernance fermée sans que soit remise en cause la neutralité des décisions stratégiques prises. > Pour les décisions prises dans le cadre de ses missions "externes", l'Autorité de la concurrence recommande que soit recueilli l'avis de l'ensemble des parties prenantes avant toute prise de décision Cette consultation pourrait prendre la forme d'un avis motivé du Haut comité du ferroviaire, instance de concertation entre toutes les parties prenantes du secteur qui a vocation à se prononcer et à orienter les grandes évolutions du secteur ferroviaire (recommandation n° 8a). > Doter l'ARAF d'un pouvoir d'auto-saisine pour émettre un avis motivé avant toute prise de décision sur les missions "externes" (recommandation 8b).

3-



RENFORCER LA REGULATION SECTORIELLE Doter l'ARAF de pouvoirs plus importants

L'Autorité de la concurrence rappelle que la régulation sectorielle est un élément clé pour accompagner les différentes phases d'ouverture à la concurrence d'un secteur économique antérieurement sous monopole.

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Elle se félicite que certaines dispositions du projet de loi renforcent l'indépendance de l'ARAF (professionnalisation du collège) maiselle regrette que le projet de loi retire au régulateur le pouvoir d'émettre un avis conforme sur la fixation des redevances d'infrastructure liées à l'utilisation du réseau ferré national ("péages ferroviaires").

Cette modification prive l'ARAF d'un des pouvoirs les plus importants dont elle dispose à l'heure actuelle.

L'Autorité de la concurrence recommande de maintenir l'avis conforme de l'ARAF en matière de tarification d'accès au réseau ferré national (recommandation 11a) et de prévoir également un avis conforme en matière de tarification d'accès et de services rendus dans les gares de voyageurs et les infrastructures de services (recommandation 11b).



Le Haut comité ferroviaire Le Haut comité ferroviaire est une instance de concertation entre l'ensemble des parties prenantes du secteur, qui a vocation à se prononcer et à orienter les grandes évolutions du secteur ferroviaire. Cette concertation entre les parties prenantes sur de grandes questions stratégiques peut être un gage de transparence au profit de tous.

En revanche, la mission de conciliation qui lui est confiée pourrait conduire les parties prenantes du secteur ferroviaire à résoudre entre elles, de façon opaque et sans garantie d'impartialité, les différends qui peuvent les opposer. Elle affaiblirait, de plus, le pouvoir de règlement des différends dont dispose l'ARAF. > L'Autorité recommande que le pouvoir de conciliation confié au Haut comité du ferroviaire soit supprimé de la loi (recommandation n° 9) Le projet de loi soumis à l'examen de l'Autorité prévoit par ailleurs que le Haut comité ferroviaire approuve un code du réseau qui précise les modalités selon lesquelles sont organisées les relations entre gestionnaires d'infrastructure, gestionnaires d'infrastructures de services, entreprises ferroviaires et autorités organisatrices.

Cette "charte de bonne conduite", explicite l'application du document de référence du réseau (DRR), qui décrit les principes et procédures pour l'accès aux infrastructures ferroviaires.

Mais le projet de loi ne précise ni la nature ni le contenu du code. Or il existe un risque important que son contenu chevauche ou réinterprète dans les faits le contenu du DRR privant alors le gestionnaire d'infrastructure de compétences que lui seul doit détenir pour garantir un accès non discriminatoire au réseau. > L'Autorité recommande de clarifier la portée juridique du code du réseau, qui pourrait prendre la forme d'une charte engageant volontairement les acteurs, sans portée normative, afin de préserver l'indépendance de SNCF Réseau et la transparence générale de la régulation sectorielle (recommandation n°10).

1

Voir avis 09-A-55 du 4 novembre 2009 sur le secteur du transport public terrestre de voyageurs et le communiqué de presse.

2 Ces risques d'accès discriminatoire aux infrastructures ne sont pas hypothétiques. Dans le secteur du fret, l'Autorité de la concurrence a sanctionné, fin 2012, la SNCF pour avoir notamment empêché ses concurrents d'accéder à des capacités ferroviaires indispensables à leur activité ( 3 La répartition des sillons consiste à tracer le graphique de circulation et à établir l'horaire de service d'un train. © Autorité de la concurrence - 21 octobre 2013

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Annexe 2 - Bibliographie issue du mensuel « 60 » à partir de la base de données INC : Transport ferroviaire Le low cost sur les rails POMMIER (Florent) 60 MILLIONS DE CONSOMMATEURS p40 n°482 01 /05/2013 Idées reçues ! Avec une carte SNCF, le prix le plus bas est garanti 60 MILLIONS DE CONSOMMATEURS p43 n°481 01/04/2013 Voyager plus cher 60 MILLIONS DE CONSOMMATEURS p45 n°480 01/03/2013 Des petits prix, oui mais pour qui ?

60 MILLIONS DE CONSOMMATEURS p6 n°477 01/12/2012 SNCF : les dessous des réductions 60 MILLIONS DE CONSOMMATEURS p10 n°476 01/11/2012

Retrouvez également l’ensemble des productions INC (Fiche pratique, Parole d’experts, Consomag…) sur http://www.conso.net/page/

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Annexe 3 - Réseau TGV : le palmarès des retards, 60 millions de consommateurs, novembre 2013, n°487

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