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Se réunir est un début ; rester ensemble est un progrès ; travailler ensemble est la réussite. Henry Ford Coming together is a beginning; keeping together is progress; working together is success. Henry Ford

DÉFINITION

VISION

MISSION

L’ensemble de la chaîne logistique est aujourd’hui en profonde mutation. Les nouvelles technologies et l’hyperconnectivité associées aux futurs ensembles multifonctions vont s’intégrer à la plateforme logistique dans une vision et une approche totalement industrielles. Le rôle de Krown Logistry est ainsi de déterminer les implantations capables de répondre aux défis de l’immobilier logistique de demain.

Parallèlement au bouleversement actuel des modes de consommation et à l’émergence de nouvelles technologies, les approches de la chaîne logistique devront être flexibles et capables de s’adapter à la demande des consommateurs. Krown Logistry définit cet équilibre nouveau selon une vision logistrielle.

L’intégration des nouveaux systèmes digitaux, la mécanisation ainsi que la robotisation vont avoir un impact considérable sur la conception des plateformes logistiques. Ainsi, nous devons imaginer l’entrepôt comme une « box » capable d’évoluer au fil des innovations, des changements de modes de consommation et de la transformation continue de la chaîne logistique. Ces plateformes devront par ailleurs être en mesure de répondre dans la durée aux besoins des utilisateurs et des investisseurs.

DEFINITION

Today, the entire supply chain is undergoing profound changes. New technology and hyperconnectivity, combined with the multifunctionality of the future, will be integrated into logistics platforms with a purely industrial vision and approach. The role of Krown Logistry is thus to identify the installations capable of responding favorably to the challenges of tomorrow’s logistics real estate.

VISION

In parallel to the current upheavals in modes of consumption and the emergence of new technology, the approaches adopted by the supply chain will have to be flexible and capable of adapting to the demands of consumers. Krown Logistry defines this new equilibrium from a logistrial perspective.

MISSION

Integrating new digital systems, mechanization, and automation will have a considerable impact on the design of logistics platforms. We must thus imagine warehouses as “boxes” capable of evolving in line with innovations, changes in modes of consumption, and the continual transformation of the supply chain. These platforms must also be capable of responding to the needs of both users and investors over time.

SOMMAIRE CONTENTS P8

P24

01 FACTS FIGURES

02 DISRUPTION

03 DIGITAL & CONNECTIONS

P10 - 13 Facts - Figures Facts - Figures

P18 - 21 Un changement systémique Systemic change

P26 - 29 Digital et connexions Digital & connections

P14 Connexions Connections

P22 - 23 Turning tides Turning tides

P15 Un potentiel français France’s potential

P16

P30

P38

P46

P32 - 37 Logistrie Logistry

P40 - 43 Warehouse Warehouse

P48 - 50 Trends Trends

04 05 LOGISTRY WAREHOUSE

06 TRENDS

P44 - 45 La chaÃ®ne logistique Supply chain

CONTEXTE / CONTEXT FONCIER / REAL ESTATE

LOYERS / RENT

CAPACITÉ / CAPACITY

Les difficultés récurrentes pour trouver des fonciers permettant de construire des plateformes XXL correspondent à la réalité du contexte de rareté actuel, qui engendre une forte pression sur le prix au mètre carré. Krown Logistry s’organise pour insuffler une nouvelle vie aux anciennes friches industrielles et ainsi rebâtir la logistrie sur les bases de l’industrie d’hier.

Avec des disparités importantes entre les pays limitrophes, le coût des loyers français au mètre carré reste très attractif. On observe néanmoins une tendance à la hausse des loyers qui risque de perdurer à l’avenir. La propriété foncière constitue donc un des atouts de notre territoire.

La France offre des moyens considérables pour organiser les opérations de transports (approvisionnement et distribution), qu’il suffit de relier pour créer un système vertueux. Il s’agit donc de développer l’idée d’une « box » connectée afin de gérer au mieux les flux logistiques, en tenant compte des problématiques économiques et environnementales.

The recurrent problems associated with finding real estate suitable for building XXL platforms correspond to the reality of the current context of scarcity, leading to intense pressure on the price per square meter. Krown Logistry is organized to breathe new life into old brownfield sites and thus rebuild logistry on the foundations of yesterday’s industry. 8

With significant variations between neighboring countries, the cost of rent in France per square meter remains very attractive. We are nevertheless observing a trend for rent increases, which seems likely to persist in the future. Land ownership is thus one of the main advantages of our country.

France provides considerable means for organizing transport operations (supplies and distribution), and these means just need to be joined together to create a virtuous system. It is thus a question of developing the idea of a connected “box” to manage logistics flows optimally, taking economic and environmental issues into account.

FACTS FIGURES

FACTS - FIGURES COÛT HT DE LA LOCATION D’UN ENTREPÔT AU M2 PAR AN (CLASSE A) COST EXC. VAT OF THE RENTAL OF A WAREHOUSE PER M² PER YEAR (CLASS A)

BELGIQUE BELGIUM Brussels

57 €

PAYS-BAS NETHERLANDS

ROYAUME-UNI UNITED KINGDOM

Venlo 56 € Rotterdam 62 €

Manchester 80 € London 170 €

IRLANDE IRELAND Dublin

POLOGNE POLAND

105 €

Warsaw

63 €

FRANCE Paris Lille Lyon Marseille

57 € 46 € 48 € 48 €

ALLEMAGNE GERMANY Berlin Hambourg Hamburg Francfort Frankfurt

ESPAGNE SPAIN Madrid Valencia Barcelona

75 € 55 € 84 €

ITALIE ITALY Milan

56 €

60 € 72 € 78 €

TAUX DE RENDEMENT INVESTISSEURS INVESTOR RETURN ON INVESTMENT

ESPAGNE SPAIN

FRANCE Paris Lyon Marseille Lille

4.5 % 4.65 % 4.75 % 4.75 %

Barcelona Madrid Valencia

ALLEMAGNE GERMANY 5% 5.1 % 6%

Francfort / Frankfurt 4% Hambourg / Hamburg 4.6 % Berlin 4.8 %

PRIX DU M 2 FONCIER LOGISTIQUE (FRANCE) COST OF LOGISTICS REAL ESTATE PER M² (FRANCE)

100 à 130 €/m 2 100 to 130 €/m2

RÉGION PARISIENNE PARIS REGION

60 à 100 €/m 2 60 to 100 €/m2

45 to 75 €/m2

RÉGION LYONNAISE LYON REGION

RÉGION MARSEILLAISE MARSEILLE REGION

PRIX DU M2 CONSTRUCTION D’UN BÂTIMENT LOGISTIQUE PRICE PER M² FOR CONSTRUCTION OF A LOGISTICS BUILDING Le prix moyen de la construction de bâtiments logistiques en France est de 350 €/m2 et de 270 €/m2 en Espagne. The average price for the construction of logistics buildings in France is €350/m² and €270/m² in Spain.

45 à 75 €/m 2

350 €

Avec un PIB industriel de 11 %, la France se situe désormais derrière l’Allemagne (25 %), la Suisse (26 %) et même l’Espagne (18 %). With industrial GDP of 11%, France is now behind Germany (25%), Switzerland (26%) and even Spain (18%). 11

L’ATTRACTIVITÉ LOGISTIQUE FRANÇAISE THE ATTRACTIVENESS OF LOGISTICS IN FRANCE

13 000

20 000

5 000

87 %

11 %

km d’autoroutes km of highways

route road

km de voies ferrées km of railway tracks

fer rail

km de voies navigables km of waterways

fleuve river

% d’utilisation des moyens de transport en France / % use of means of transport in France

15 2

millions de m2 d’entrepôts sur le territoire > à 10 000 m2. million m² of warehouses in the country > 10,000 m²

millions de salariés sont employés dans les métiers du transport et de la logistique en France en 2020. million employees in transport and logistics professions in France in 2020.

Moins de 3 % des entrepôts sont embranchés fer. Less than 3% of warehouses are connected to the rail network. 12

80 250

millions de m2 d’entrepôts sur le territoire > à 5 000 m2. million m² of warehouses in the country > 5,000 m² millions de tonnes d’emballages sont utilisés chaque année dans l’industrie (50 % en papier et 50 % en plastique). La production de l’emballage papier correspond à 7 millions d’arbres abattus. million tons of packaging are used every year in the industry (50% paper and 50% plastic). Production of packaging paper corresponds to 7 million trees being cut down.

+ 550 000 conteneurs transportés par voies fluviales en France par an. +550,000 containers transported by river in France per year.

La France possède tous les atouts pour créer un véritable hub logistique européen. France has all the cards in hand to create a real European logistics hub.

50 %

80 %

des infrastructures de transport et logistique en France ont été mobilisées pendant le confinement. transport and logistics infrastructures in France were mobilized during the lockdown.

de la consommation d’énergie dans l’entrepôt est due à l’éclairage. of energy consumption in warehouses comes from lighting.

40 %

85 %

des gestionnaires de risques estimaient en 2019 que la disponibilité et le prix du pétrole représentaient un des plus gros risques pour les entreprises. of risk managers believed in 2019 that the availability and price of oil would represent one of the biggest risks for businesses. Prix du baril de pétrole / oil prices:

€

50 %

Avril 2019 April 2019

17 €

des consommateurs en Chine, en Inde, en Malaisie et à Singapour déclarent qu’ils accepteraient un prix plus élevé pour acheter des produits issus de l’agriculture biologique, contre seulement 50 % en Europe. of consumers in China, India, Malaysia, and Singapore have declared that they would accept higher prices for buying organic products, versus only 50% in Europe.

€

Avril 2020 April 2020

CONNEXIONS CONNECTIONS Dunkerque / Dunkirk Calais

Le Havre

Lille

Rouen Paris

Nantes Saint-Nazaire

Lyon Bordeaux

Marseille Fos-sur-Mer

Légende / Legend:

Réseau ferré frêt / Freight rail network

Réseau fluvial / River network

Réseau autoroutier / Highway network

Port à conteneurs / Container port

UN POTENTIEL FRANÇAIS FRANCE’S POTENTIAL 4 000 000 de conteneurs traités par an (global ports français)

4,000,000 containers dealt with per year (French global ports)

2de 400 km voies navigables à grand gabarit

2,400 km of wide berth waterways

3de voies 000ferréeskm frêt 3,000 km of freight railways

12 d’000 km autoroutes 12,000 km of highways 15

(R)ÉVOLUTION(S) / (R)EVOLUTION(S)

CONSOMMER / CONSUME

(RÉ)INDUSTRIALISER / (RE)INDUSTRIALIZE

MANAGER / MANAGE

La crise liée à la pandémie de Covid-19 va nous pousser à travailler et à consommer durablement de façon différente. La tendance à privilégier le e-commerce ou encore le télétravail fait désormais partie dans nos habitudes personnelles et professionnelles. Une révolution du commerce traditionnel doit ainsi s’opérer pour faire face aux nouvelles pratiques de consommation en ligne qui affichent une croissance constante.

Certains secteurs ont anticipé la révolution de la chaîne logistique et l’idée d’une « réindustrialisation ». Pour preuve, aucune rupture dans la chaîne logistique agroalimentaire n’a été constatée durant l’épisode Covid. Cette tendance va s’étendre à d’autres produits, notamment grâce à l’amélioration de la sécurité des flux. L’alliance de l’industrie et de la logistique semble donc inéluctable.

L’intelligence artificielle continuera-t-elle à exercer son emprise au cœur de la chaîne logistique et plus particulièrement des plateformes ? Quelle sera demain la place de l’humain dans ces nouveaux ensembles ? La plateforme davantage robotisée, entièrement automatisée et sans force de travail humaine se profile à l’horizon.

The crisis linked to the Covid-19 pandemic is going to force us all to work and consume differently for the foreseeable future. A tendency to focus on cybercommerce or distance working are now part of our daily personal and professional lives. A revolution in traditional trading must thus take place to face up to new online consumer practices which are all showing constant growth.

Certain sectors have anticipated the revolution in the supply chain and the idea of “reindustrialization”. As proof of this, throughout the Covid-19 period, no break in the food industry supply chain was observed. This trend will extend to other products, particularly thanks to improved flow safety. An alliance between industry and logistics thus seems inevitable.

Will artificial intelligence continue to maintain its stranglehold over the heart of the supply chain and more particularly the platforms? What role will humans play in these new structures? Increasingly robotic, fully automated platforms with no human workforce are starting to seem like a reality.

DISRUPTION

UN CHANGEMENT SYSTÉMIQUE SYSTEMIC CHANGE

LA DISRUPTION ÉVOQUE L’IDÉE D’UNE INNOVATION RADICALE QUI REDISTRIBUE TOTALEMENT LES CARTES D’UN MARCHÉ ÉTABLI. SA RECETTE REPOSE SUR UN ASTUCIEUX MÉLANGE D’ESPRIT ENTREPRENEURIAL ET DE NOUVELLES TENDANCES TECHNOLOGIQUES, QUI MARQUE UNE RUPTURE. THE DISRUPTION MENTIONED ABOVE SUGGESTS THE IDEA OF RADICAL INNOVATION THAT TOTALLY CHANGES EVERYTHING IN AN ESTABLISHED MARKET. THE PLAN IS BASED ON A CLEVER MIX OF ENTREPRENEURIAL SPIRIT AND NEW TECHNOLOGICAL TRENDS, INDICATING A RUPTURE.

Les bases disruptives

The foundations of the disruption Nous avons vécu dans la préservation d’un système, construit au fil des décennies, des générations et bien évidemment des avancées technologiques. Le sentiment d’une surabondance, la volonté de changer de rythme systémique ou encore la crainte de ne pouvoir s’adapter à l’évolution digitale étaient latents, tout juste avant la crise liée à la pandémie de Covid-19. Il semblait que l’environnement digital et technologique allait inéluctablement balayer ce qui avait été créé au préalable. Ce contexte global a révolutionné nos approches de consommation, du tourisme aux sociétés industrielles en passant par l’intelligence artificielle, grâce à l’utilisation des algorithmes dans les prises de décisions en matière d’organisation de la gestion opérationnelle. Jusqu’à récemment, il était impossible d’imaginer ce qui aurait pu arrêter ce système. La société WeWork, qui entendait bouleverser le monde des bureaux, a par exemple commencé à subir ses premiers revers financiers il y a moins d’un an, comme si une crise dans la révolution était déjà en cours. Cette idée de « coworking » semble avoir été bousculée par le télétravail en contexte de « post-confinement ». On a également assisté à l’avènement du « tout connecté », où la transmission d’informations et la gestion du flux des données constituent les éléments essentiels du système. Cette crise a mis en évidence l’importance de ces flux dans notre quotidien personnel et professionnel. C’est donc dans un contexte de rupture que se profilent les échéances à venir. La chaîne logistique devra s’adapter à ces nouveaux enjeux qui la rendent plus efficiente et réactive au service du client. L’idée d’une chaîne logistique ultraconnectée, en perpétuelle transformation et capable de s’adapter aux multiples changements sera par ailleurs prédominante à l’avenir. Our lives have been based on preserving a system that was built up over decades, by several generations, as well as by technological progress of course. 18

The feeling of overabundance, the desire to change rhythm systemically, or even the fear of not being able to adapt to digital changes were latent right before the start of the crisis linked to the Covid-19 pandemic. It seemed that the digital and technological environment were inevitably going to sweep aside all that had been created beforehand. This global context has revolutionized our approaches to consumption, from tourism to industrialized countries via artificial intelligence, thanks to the use of algorithms in decision-making with regard to the organization of operational management. Until recently, it was impossible to imagine what would be able to bring this system to an end. The company WeWork, which aimed to transform the office sector, for example, started to feel its first financial setbacks less than one year ago, as if a crisis within the revolution were already underway. This idea of “coworking” seems to have been disrupted by distance working in a “post-lockdown” context. We have also seen the arrival of the “all-connected” trend, where the transmission of information, and management of data flows, have become essential elements in the system. This crisis has highlighted the importance of these flows in our daily personal and professional lives. It is thus in a context of rupture that future milestones are appearing. The supply chain will have to adapt to these new stakes to become more efficient and reactive for the client. The idea of an ultra-connected supply chain, perpetually transforming and capable of adapting to multiple changes, will be the watchword of the future.

Le changement dès maintenant Change now

Au début de l’année 2020, les stars de l’économie comptaient parmi elles Airbus, Safran, Airbnb, Booking.com, MSC ou encore Inditex. Quelques mois plus tard, l’arrêt brutal de l’économie mondiale et le confinement de plus de la moitié de la planète ont cassé le rythme, et cette frénésie qui semblait pourtant résister a été brutalement interrompue. Mais cette crise ne ressemble en aucun point à ce que l’on pouvait imaginer. L’idée tant débattue d’une crise systémique est aujourd’hui avérée, provoquée par une pandémie dont le développement s’est fait dans le déni, et qui va pourtant tout changer. En effet, c’est vers une autre façon de décider, négocier, commercer et consommer que nous nous dirigeons, et la distanciation sociale en entreprise ne va pas faciliter l’activité économique ni les échanges pour les mois à venir. Cette rupture brutale et durable nous oblige à évoluer, voire à changer, à court terme afin de rebâtir un système hybride dans lequel l’économie se reconstruira avec les outils de demain. Ce que nous avions appris auparavant, c’est à quel point notre système et nos économies sont vulnérables. Nous le savons maintenant avec certitude. Pour l’immobilier au sens large, et au-delà de la crise, certains secteurs vont devoir se transformer en profondeur et trouver de nouvelles aspirations. Si nous prenons l’exemple du bureau, nous ne vivrons plus notre façon de travailler comme avant ; il en sera de même pour le commerce. À contrario, l’idée d’une chaîne logistique encore

CERTAINS SECTEURS VONT DEVOIR SE TRANSFORMER EN PROFONDEUR ET TROUVER DE NOUVELLES ASPIRATIONS.

At the start of 2020, the stars of the economy included Airbus, Safran, Airbnb, Booking.com, MSC or Inditex. Just a few months later, the brutal shutdown of the global economy and the lockdown of more than half the planet broke the momentum, and the frenetic activity that had previously seemed unstoppable was suddenly interrupted. But this crisis does not resemble anything we could ever have imagined. The much-debated idea of a systemic crisis has now become reality, provoked by a pandemic that developed in an atmosphere of denial, but it will nevertheless change everything. We are effectively moving towards a new way of deciding, negotiating, trading, and consuming, and social distancing in business is not going to make either economic activity or exchanges easier in the months to come. This brutal and long-term rupture forces us to evolve, or even change, in the short term to rebuild a hybrid system in which the economy can be rebuilt with the tools of tomorrow. What we learned before is to what extent our system and our economies are vulnerable. We now know this with certainty. For real estate – in the broadest sense of the term – and beyond the crisis, certain sectors are going to have to transform themselves profoundly and find new aspirations. If we take the example of offices, our working lives will never be the same again; the same will be true for trade. On the other hand, the idea of an even more agile supply chain based on multifunction platforms and adapted to the new models will be a guarantee of security for shippers and investors. Distance working will modify our organizations, and the internet will continue to disrupt the entire cybercommerce sector. This constantly moving supply chain will thus form one of the essential elements in our economic cycle, and warehouses will take up position at the center of this system.

CERTAIN SECTORS ARE GOING TO HAVE MAKE PROFOUND CHANGES AND FIND NEW ASPIRATIONS.

plus agile autour de plateformes multifonctions et adaptée aux nouveaux modèles sera un gage de sécurité pour les chargeurs et les investisseurs. Le télétravail va modifier nos organisations et internet va continuer de bouleverser l’ensemble du secteur du e-commerce. Cette chaîne logistique en mouvement permanent constituera ainsi une des clés nécessaires à notre cycle économique, et l’entrepôt se positionnera au centre de ce système.

Pourquoi parler de disruption ? Why talk of disruption?

Revenons un an en arrière, autour du 23 avril 2019 par exemple. Que se passe-t-il à cette période ? C’est l’époque des « Gilets jaunes» ou encore du terrible incendie de Notre-Dame. Le 23 avril 2019 est également caractérisé par plusieurs informations économiques en totale rupture avec ce que nous vivons actuellement. La donnée principale concerne la flambée du cours du pétrole qui tutoie alors les 75 dollars le baril, tandis qu’il est à peine à 20 dollars un an après, le 23 avril 2020. La demande mondiale très faible, voire nulle, a eu pour effet l’écoulement du prix du baril. Ce même jour, l’action Zoom est introduite au Nasdaq et termine sa première journée de cotation à plus de 72 dollars, du jamais vu depuis Twitter en 2013 ! Si ce mot « disruption » semble un peu fort, les changements en profondeur auxquels on peut s’attendre compte tenu de cette crise qui approche risquent de bouleverser notre quotidien. L’avenir reste incertain et est marqué par la nécessité d’une reconstruction inédite, sur des bases qui se renouvellent sans cesse. Le consommateur sait comment évoluer dans ces nouveaux espaces et l’ensemble de la chaîne logistique devra pouvoir s’adapter en permanence. Let us step back one year, to around April 23, 2019 for example. What was happening at that time? It was the time of the “Yellow Vest” movement in France, or the terrible fire in Notre Dame Cathedral in Paris. April 23, 2019 was also characterized by several pieces of economic information that were completely out of synch with what we are currently living. The main piece of information concerned soaring oil prices, which were then approaching $75/barrel, when the price was barely $20/barrel one year later, on April 23, 2020. The effect of low, or even zero, world demand sent oil prices tumbling. The same day, shares in Zoom were floated on the Nasdaq and closed their first day at more than $72, something not seen since Twitter in 2013! If the word “disruption” seems a little strong, the profound changes that we can expect to see, given the approaching crisis, still risk seriously upsetting our daily lives. The future remains uncertain and is marked by the need for unprecedented reconstruction, on bases that are continuously renewing. Consumers know how to evolve in these new areas, and the entire supply chain must be able to adapt permanently.

Et la chaîne logistique ?

What about the supply chain? Le confinement de la moitié de la population mondiale n’a pas altéré les fondamentaux de la chaîne logistique, mais a au contraire permis de mettre en évidence les conséquences plutôt néfastes de la mondialisation des échanges. L’organisation d’une chaîne logistique plus vertueuse, plus efficace et respectueuse de l’environnement ne peut se concevoir que dans la limite de son rayon d’action (production/consommation). L’utilisation, il y a quelques mois, de la « blockchain » au cœur de la chaîne logistique a permis de réorganiser les flux de marchandises, mais aussi d’améliorer la chaîne de valeur. Avec la multiplication des flux « internet », le commerce se focalise sur le client final, à savoir le consommateur. La question que nous devons nous poser est simple, tout autant que la réponse : sommesnous capables de réintégrer des productions « essentielles » en France ou en Europe, sachant que le prix de vente sera supérieur de 20 à 30 % au prix d’aujourd’hui, ou faut-il sinon continuer à gérer la chaîne logistique telle que nous la connaissons actuellement, avec une multiplicité de pays d’approvisionnement ? Changer de système devra se faire avec une 20

grande flexibilité « à la chinoise », comme le demande le marché. À titre d’exemple, dès le 30 mars 2020, 800 usines en Chine commençaient à fabriquer des masques types FFP2. Au même moment sur une chaîne nationale, l’ancien directeur de la Société Honeywell à Plaintel, fabricant de masques délocalisé en Tunisie, envisageait 18 mois pour remettre l’usine en marche. L’ensemble de la chaîne logistique doit subir des transformations, souvent en profondeur. Deux visions de rupture émergent directement et immédiatement de cette première phase de crise, avec d’une part la volonté de consolider le télétravail tout en assurant une présence sur le lieu de travail 1 à 2 fois par semaine, et d’autre part l’impérieuse nécessité d’industrialiser l’ensemble de la chaîne logistique. Cette période a su créer un ensemble économique nouveau, hybride, à la fois dans la continuité et la rupture avec l’avant-crise, et durant laquelle la solidarité humaine a fait corps avec un monde économique, social et environnemental. Nous retrouvons dans ces exemples l’ensemble des prérogatives liées à la chaîne logistique de demain et plus particulièrement autour de l’entrepôt. Mais nous nous dirigeons déjà depuis plusieurs années vers cette disruption économique et sociale où les distorsions s’accentuent au fil du temps. Voici quelques exemples chiffrés qui illustrent les bouleversements en cours : - Le port de Yangshan à Shanghai est le 1er port automatisé au monde, avec 10 salariés pour 90 millions de containers. - Le porte-conteneurs Jacques Saadé est le plus grand porte-conteneurs au monde capable de transporter 23 000 EVP, avec 25 personnes à bord. - Kroger, aux États-Unis, a conçu avec Ocado un entrepôt entièrement automatisé, dont les commandes sont préparées en relation directe avec les services de ventes des magasins, sans aucun personnel.

Des investissements à long terme titanesques, des choix opérationnels audacieux et un marché à redéfinir : une disruption pourrait-elle en cacher une autre ? The lockdown of half of the world’s population has not changed the basics of the supply chain, but has, on the contrary, made it possible to highlight the generally harmful consequences of globalized exchanges. Organization of a more virtuous, more efficient, and more environmentally respectful supply chain can only be designed within the limits of its range (production/consumption). The use, a few months ago, of the “blockchain” within the supply chain made it possible to reorganize flows of merchandise, as well as to improve the value chain. With the multiplication of “internet” flows, trade is focused on the end client, that is, the consumer. The question that we should be asking is simple, as is the answer: are we capable of reintegrating “essential” production lines in France or in Europe, bearing in mind that the sale price will be 20 to 30% higher than today’s prices, or will it otherwise be necessary to continue managing the supply chain as we know it today, with multiple supplier countries? Changing the system will have to be done with considerable “Chinese-style” flexibility, as the market demands. For example, as early as March 30, 2020, in China, 800 factories started to manufacture FFP2-type masks. At the same time, at the national level, the former director of the company Honeywell in Plaintel, a manufacturer of masks delocalized to Tunisia, predicted that it would take 18 months to get the factory back up and running. The entire supply chain will have to undergo transformations, often profound ones. Two visions of the rupture are emerging directly

and immediately from this first phase of the crisis, with on the one hand a desire to consolidate distance working, while guaranteeing a presence in the work place 1 or 2 times a week, and on the other the vital need to industrialize the entire supply chain. This period has produced a new, hybrid economic world that is both a continuation and a rupture with our pre-crisis world, and during which human solidarity has become one with an economic, social, and environmental world. In these examples, we can see all the prerogatives associated with the supply chain of tomorrow, and more particularly warehouses. But we have been heading towards this social and economic disruption for several years now, with the distortions becoming more accentuated over time. Here are a few key figures that show the changes underway: - The port of Yangshan in Shanghai is the 1st automated port in the world, with just 10 employees for 90 million containers. - The container carrier Jacques Saadé is the biggest container carrier in the world, capable of transporting 23,000 TEU, with just 25 people on board. - Kroger, in the US, has designed with Ocado a fully automated warehouse, where orders are prepared in direct relation with the sales departments in stores, without any personnel at all. With massive long-term investments, daring operational choices, and a market that needs to be redefined, could one type of disruption hide another?

TURNING TIDES 22

CMA CGM a construit le porte-conteneurs le plus important du monde : 23 000 EVP et 25 personnes à son bord.

CMA CGM has built the biggest container carrier in the world: 23,000 TEU and just 25 people on board.

SHANGHAI PORT DE YANGSHAN SHANGHAI YANGSHAN PORT Nouvelle darse totalement automatisée avec 10 salariés seulement. New, fully automated dock with just 10 employees.

TURNING TIDES

CONSTRUCTION GRANDE HAUTEUR ET SUR-MESURE HIGH-RISE, MADE-TOMEASURE CONSTRUCTION Ocado construit des systèmes capables de préparer 50 colis en 6 minutes, sans personne en préparation.

Ocado builds systems capable of preparing 50 parcels in 6 minutes, with no employees at all.

Il n’existe pas aujourd’hui de « Global Company » capable de gérer par ses propres moyens les flux sur l’ensemble de la chaîne. On peut toutefois remarquer que des tentatives pour maîtriser le flux de façon sectorielle (automobile, agroalimentaire, etc.) ou encore généralisée (Amazon, DHL, etc.) sont en cours. La présence d’un acteur comme CMA CGM dans l’univers logistique démontre à quel point chaque étape est essentielle dans la maîtrise du processus, et notamment pour ce dernier, en raison de son implantation dans plus de 400 ports dans le monde. La précision et la rapidité d’exécution des prestations vont par ailleurs nécessiter des investissements colossaux qui profiteront aux entreprises globales et mondiales.

Today, there are no “global companies” capable of managing flows with their own means throughout the entire supply chain. We can nevertheless observe that attempts to master flows in a sectoral manner (car industry, food industry, etc.) or even a generalized manner (Amazon, DHL, etc.) are in progress. The presence of a key player such as CMA CGM in the world of logistics shows how each stage is vital for mastering processes, and particularly for the latter, given its installation in more than 400 ports around the world. The precision and rapidity at which services are provided will furthermore require massive investments that will be beneficial to global, worldwide businesses.

IMPACTS INFORMATION

CONNEXIONS / CONNECTIONS

ENTREPÔT SOFT-HARD / SOFT-HARD WAREHOUSES

La gestion et l’exploitation des « datas » sont la clé d’une chaîne logistique performante. L’ensemble des moyens technologiques permettent aujourd’hui un traitement en temps réel de ces données sur l’ensemble de la chaîne.

La plateforme constituera demain un axe essentiel dans la chaîne logistique. La vision future du commerce ultra-connecté impliquera une plateforme capable de recevoir de multiples informations et de les transmettre en temps réel. Tous les secteurs de la chaîne logistique devront alors être connectés.

L’évolution ultra rapide des logiciels ou du matériel utilisés dans les plateformes logistiques permettra aux chargeurs de se différencier commercialement et de renforcer leur rentabilité. C’est l’ensemble des composants de la plateforme et sa capacité à évoluer qui favoriseront cette différenciation.

In the future, platforms will be the key axis in the supply chain. The future vision of ultraconnected commerce will involve platforms capable of receiving multiple pieces of information and transmitting them in real time. All sectors in the supply chain will thus have to be connected.

Ultra-fast evolution in the software or hardware used in logistics platforms will allow shippers to stand out commercially and reinforce their profitability. It is all the various elements of platforms and their ability to evolve that will encourage this differentiation.

The management and exploitation of “data” are the key to a high-performance supply chain. All the technological means today make it possible to process this data in real time along the entire chain.

DIGITAL & CONNECTIONS

DIGITAL ET CONNEXIONS DIGITAL & CONNECTIONS AU COURS DE CES 30 DERNIÈRES ANNÉES, LA TRANSFORMATION DIGITALE A CRÉÉ UNE VÉRITABLE RÉVOLUTION TECHNOLOGIQUE DANS L’ENSEMBLE DES SECTEURS D’ACTIVITÉ. LE TRAITEMENT DE CES INFORMATIONS ET LA RAPIDITÉ D’EXÉCUTION SONT AUJOURD’HUI AU CŒUR DES ENJEUX DU MONDE ÉCONOMIQUE. IN THE LAST 30 YEARS, THE DIGITAL TRANSFORMATION HAS CREATED A REAL TECHNOLOGICAL REVOLUTION IN EVERY SECTOR OF ACTIVITY. PROCESSING THIS INFORMATION AND RAPIDITY OF EXECUTION ARE AT THE HEART OF WHAT IS AT STAKE IN TODAY’S WORLD ECONOMY.

Une nécessité d’informer A need to inform

Aucun avenir ne peut être envisagé pour les entreprises agissant autour de la chaîne logistique sans approche digitale globale (performance et satisfaction client). Il s’agit évidemment d’un moyen de prendre une position dominante sur le marché, mais aussi une façon d’accroître sensiblement sa rentabilité. L’information est devenue une notion clé pour l’entreprise, et par conséquent dans la gestion logistique (entrepôt), mais sa maîtrise sur l’ensemble de la chaîne représente un véritable défi. L’un des principaux objectifs est de renseigner l’utilisateur final (client) avec rapidité et précision. En d’autres 26

termes, le chargeur ou le prestataire doit veiller à communiquer toutes les informations essentielles à l’ensemble des acteurs, tout au long de la chaîne. Pour l’entrepôt, où les produits sont stockés, la presque totalité des opérations effectuées sera digitalisée, car il s’agira du moyen le plus simple d’atteindre l’objectif de gestion et de traçabilité du produit avant sa livraison. No future can be imagined for businesses working in the supply chain sector that do not adopt a global, digital approach (performance and customer satisfaction). This is evidently a means of taking up a position of dominance on the market, but also a way of significantly increasing profitability. Information has become a key concept for businesses, and as a result logistics management (warehouses), but mastering the entire chain is a real challenge. One of the main aims is to provide the end user (client) with information quickly and precisely. In other terms, the shipper or service provider must make sure to communicate all the information necessary for all the key players, throughout the chain. For warehouses, where products are stored, almost all the operations carried out will be digitalized because this will be the easiest way of attaining the objective for management and traceability of the product before its delivery.

La Technologie, une obligation Technology: an essential element

La chaîne logistique comprend un ensemble de connexions, de flux à gérer, mais aussi d’imprévus nécessitant des informations en temps réel qui doivent être partagées pour maîtriser au mieux les délais, les coûts et la relation client. La combinaison vertueuse de l’ensemble de ces données gérées de l’industriel vers le client final doit transiter par la plateforme logistique de façon à favoriser une gestion plus fine de l’impact environnemental. Compte tenu de la rapidité des changements dans nos

cycles économiques et des nouveaux défis à relever, il est à craindre que les entreprises n’ayant pas intégré ces enjeux digitaux ne soient plus compétitives dans les trois à cing prochaines années, voire qu’elles disparaissent.

L’intelligence algorithmique

The supply chain is composed of a set of connections, flows to be managed, but also unexpected events that require information in real time that must be shared for optimal mastery of timelines, costs, and customer relations. The virtuous combination of all this managed data from the industrialist to the end client must transit through the logistics platform so as to encourage more detailed management of the environmental impact. Given the rapidity of the changes in our economic cycles and the new challenges to be taken up, the fear is that businesses that have not integrated these digital stakes will no longer be competitive within the next three to five years, and they may even disappear altogether.

L’intelligence artificielle révolutionne nos vies, nos espaces professionnels ainsi que chacune de nos actions. Plusieurs domaines ont été bouleversés par l’IA ces dernières années, notamment les salles de marchés (trading haute fréquence) ou encore les transports avec tous les outils liés à la mobilité. La chaîne logistique est déjà impactée par l’utilisation de ces nombreuses données, notamment dans le transport maritime et l’entrepôt logistique qui se trouvent au cœur de ces enjeux. L’IA doit ainsi s’adapter à des paramètres capables d’évoluer quasiment en temps réel et progressivement sur l’ensemble de la chaîne. Si aujourd’hui, l’IA intègre irrémédiablement l’ensemble du périmètre de la chaîne logistique, l’entrepôt deviendra un facteur déterminant qui permettra à l’ensemble de ses fonctions de conception et de ses capacités multimodales d’évoluer avec les futures révolutions technologiques. Ainsi, si l’on regarde les évolutions récentes des sociétés ayant eu recours à l’IA, deux types de profils peuvent être identifiés :

L’intelligence artificielle et la chaîne logistique Artificial intelligence and the supply chain

Dans un contexte de concurrence mondiale exacerbée, d’instabilité économique et financière où l’arrivée de nouvelles technologies va encore bouleverser notre quotidien, l’ensemble des professionnels et consommateurs ont à ce jour accès en temps réel à de multiples informations. La disponibilité du bon produit au bon endroit et au bon moment fait agir l’ensemble de la chaîne logistique, et c’est l’entreprise qui maîtrisera le mieux la gestion du temps et du produit qui remportera cette course économique et financière. Afin d’améliorer la rentabilité de la chaîne, l’entreprise devra aussi être plus environnementale. L’intelligence artificielle sera ainsi capable d’influer sur de nombreux facteurs impactant la chaîne logistique. La vision de Krown Logistry développe avec une intégration plus poussée la démarche industrielle au sein de la plateforme logistique, qui renforce encore ce phénomène. L’industrie a déjà intégré tous les paramètres digitaux dans l’ensemble des modes opératoires. L’avenir de l’imprimante 3D, la vision Robotics ou encore l’apparition de robots humanoïdes semblent aussi se profiler dans l’univers de la chaîne logistique. C’est aujourd’hui un moyen de réduire drastiquement les coûts de la chaîne logistique en se développant autour de ces systèmes. Avec la vision industrielle, la chaîne logistique va se raccourcir et créer par ailleurs de vastes ensembles mutualisés et gérés selon une approche « fulfillment » ou encore « 5PL ». In a context of heightened worldwide competition, and economic and financial instability, in which the arrival of new technology is set to create further upheaval in our daily lives, all professionals and consumers currently have access to multiple pieces of information in real time. The availability of the right product in the right place at the right time makes the entire supply chain react, and it will be the companies that best master management of time and products that will win this economic and financial race. To improve the profitability of the chain, companies will also have to be more environmentally aware. Artificial intelligence will thus be able to influence many key factors that impact the supply chain. Krown Logistry’s vision is developing, with greater integration of the industrial approach within the logistics platform, further reinforcing this phenomenon. Industry has already integrated all the digital parameters into all its operating modes. The future of the 3D printer, robotics, or even the appearance of humanoid robots, also seems to be on the horizon within the supply chain universe. Today, developing around these systems is a means of drastically reducing supply chain costs. With the industrial vision, the supply chain will get shorter and create huge, mutualized blocks that are managed according to the “fulfillment” or “5PL” approach.

Algorithmic intelligence

Amélioration du service au client L’accès facilité aux achats en ligne par le client favorise la recherche algorithmique dans la rapidité et la précision du besoin à générer. L’entrepôt est sans aucun doute la pièce essentielle du dispositif. Amélioration de la performance opérationnelle Pouvoir traiter de manière plus rapide, plus ciblée et plus sure la totalité du cycle opérationnel est l’une des clés du développement de l’intelligence algorithmique. L’amélioration des performances globales sur l’ensemble de la chaîne logistique aura une incidence sur le développement de projets immobiliers, et déterminera de nouvelles implantations ainsi que d’autres façons de concevoir l’immobilier logistique de demain. Pour Krown Logistry, il semble évident de se projeter vers ces nouveaux horizons et de proposer de multiples options favorisant un développement immobilier adapté aux enjeux du futur. Artificial intelligence is revolutionizing our lives, our professional spaces, as well as every one of our actions. Several areas have undergone profound change because of AI in recent years, particularly trading rooms (high frequency trading) or transport, with all the tools associated with mobility. The supply chain has already been impacted by the use of this vast quantity of data, notably in maritime transport and logistics warehouses, which are at the very heart of this field. AI must thus adapt to parameters capable of evolving almost in real time, and progressively on the entire chain. While today AI irremediably integrates the entire supply chain, warehouses will become a determining factor, allowing all its conception functions and multimodal capacities to evolve with the future technological revolutions. In this way, if we look at recent evolutions in the companies that have made use of AI, two types of profile can be identified: Improved customer relations Easier access to online shopping for clients encourages algorithmic research into the rapidity and precision of the need that has to be generated. Warehouses are, without doubt, the key element in this system. Improved operational performances Being able to process the entire operational cycle more quickly, more securely, and in a more targeted manner, is one of the keys to the development of algorithmic intelligence. Improved overall performances on the supply chain as a whole will have an impact on the development of real estate projects, and will determine new installation projects, as well as other ways of perceiving the logistics real estate of the future. For Krown Logistry, it seems clear that it is necessary to move towards these new horizons and propose a range of options that encourage real estate development that is adapted to the stakes of the future. 27

L’approvisionnement et la distribution « plus propres » “Cleaner” supply and distribution

Il est certain que les nouvelles technologies doivent aussi servir un monde plus propre et adapté aux enjeux environnementaux de demain. Les transports maritimes, fluviaux, ferrés et bien évidemment routiers, seront au cœur des préoccupations et devront également s’adapter à de nouvelles règles, plus strictes et plus contraignantes. Il s’agira par ailleurs de combiner ou bien d’envisager le transport de flux massifs par des moyens existants sous-utilisés. Le transport routier Le transport routier s’organise aujourd’hui autour d’une vision plus environnementale et responsable. Plus visible et décrié que d’autres, ce mode de transport qui reste essentiel se reforme voire se transforme grâce à de nouvelles innovations industrielles ainsi que des initiatives portées par des transporteurs et des constructeurs. Là encore, des véhicules plus propres (GNN, à hydrogène, électriques) se multiplient et s’adaptent aux nouveaux enjeux des centres-villes ou encore des transports longues distances. Il serait plus judicieux de développer des ensembles « bi-trains » ou une version adaptée du « platooning » de manière à limiter les effets néfastes du transport routier. Concernant les livraisons urbaines, l’équation est assez complexe face à la difficulté d’évoluer dans ce nouveau monde où le camion et la voiture n’ont pratiquement plus leur place. En outre, les initiatives s’adaptent au monde existant (logistique urbaine) mais ne prennent pas en considération l’évolution future des « buildings logistiques », où l’ensemble de cette chaîne sera pilotée par l’IA. Le transport maritime Il s’agit d’un des modes les plus polluants, mais de nombreuses initiatives ont pourtant été lancées ces dernières années pour réduire 28

considérablement les émissions de gaz à effet de serre. Plus que les autres modes, les routes maritimes sont aujourd’hui définies par des algorithmes qui redéploient une majeure partie des trafics sur de nouvelles escales afin de limiter les trajets dits « inutiles ». La joint-venture entre Maersk et IBM, « TradeLens », qui rassemble plusieurs dizaines d’entreprises autour de la chaîne logistique en est un excellent exemple. Cette plateforme permet notamment de réduire les démarches administratives et douanières, et de réaliser par ailleurs des économies (environ 20 % du coût du transport). Le transport ferroviaire Il constitue le moyen de transport le plus sûr, le plus massifié et le plus régulier. Paradoxalement, et malgré l’ensemble des infrastructures, il ne représente qu’une faible partie des flux. Un des développements envisageables serait de « réguler » les flux afin d’atteindre la fluidité que les chargeurs recherchent. Il s’agit également d’un mode de transport où l’ensemble des développements technologiques peuvent être connectés (traçabilité produit). There is no doubt that new technology must also be used for a cleaner world that is better adapted to the environmental issues of the future. Maritime, river, rail and obviously road transport will be at the heart of everyone’s concerns, and will also have to adapt to new, stricter, and more restrictive rules. Furthermore, it will be a question of combining or perhaps envisaging the transport of massive flows by today’s underused means. Road transport Today, road transport is organized around a more environmental, responsible vision. This mode of transport, which is more visible and more criticized than others, remains essential but is reforming, or even transforming, thanks to new industrial innovations, as well as the initiatives proposed by transporters and constructors. Once again, cleaner vehicles

Rail transport This is the safest, most massified, and most regular means of transport. Paradoxically, and despite the considerable infrastructure, it represents only a small percentage of the flows. One possible development would be to “regulate” the flows in order to attain the fluidity that shippers are seeking. It is also a means of transport in which all technological developments can be connected (product traceability).

L’IA SERA AUSSI CAPABLE D’INFLUER SUR DE NOMBREUX FACTEURS DE LA CHAÎNE LOGISTIQUE.

Maritime transport This is one of the most polluting modes of transport, but many initiatives have nevertheless been launched in recent years to considerably reduce greenhouse gas emissions. More than the other modes, maritime transport is today defined by algorithms that redeploy most of the traffic on to new ports so as to limit so-called “useless” journeys. The joint venture between Maersk and IBM, “TradeLens”, which brings together several dozen businesses around the supply chain, is an excellent example of this. This platform notably makes it possible to reduce administrative and customs formalities, and to even make savings (around 20% of transport costs).

AI WILL ALSO BE CAPABLE OF INFLUENCING MANY FACTORS IN THE SUPPLY CHAIN.

(natural gas, hydrogen, electric) are becoming more common and are adapting to the new issues in city centers or even long-distance transport. It would be more reasonable to develop “bi-train” systems or an adapted version of “platooning” so as to limit the harmful effects of road transport. For city deliveries, the equation is rather complex given the difficulty in evolving in this new world where trucks and cars no longer really have their place. In addition, the initiatives adapt to the existing world (urban logistics) but do not take into consideration the future evolution in “logistics buildings” in which this entire chain will be piloted by AI.

NOUVELLE VISION / A NEW VISION WHAT

WHEN

WHERE

Le mix « industrie et logistique » définissant la logistrie va permettre, avec les nouvelles technologies, d’accélérer cette vision « d’usine logistique ». Les principes liés à la réindustrialisation et à la réduction de la chaîne logistique sont des facteurs prédominants du développement logistriel.

Le phénomène est en réalité déjà initié et de nombreuses plateformes intègrent des systèmes complexes et ultra performants leur permettant de se différencier des concurrents. L’essor du commerce en ligne et la multiplication du « micro fulfillment » impulsent par ailleurs un fort potentiel du bâtiment logistriel.

La localisation de ces ensembles logistriels dépendra principalement de la zone de distribution. Si l’approvisionnement ou encore la transformation des produits devront être gérés de manière « globale » sur le territoire européen, la distribution pourra se faire sur une zone européenne et en B2C.

The combination of industry and logistics that defines logistry, along with new technology, will make it possible to accelerate this vision of “logistics factories”. The principles, associated with reindustrialization and reduction of the supply chain, are the dominant factors in logistrial development.

In reality, the phenomenon has already been started, and a large number of platforms have integrated complex, ultra-high-performance systems allowing them to stand out from their competitors. The boom in online trading and the multiplication of “micro-fulfillment” are furthermore the impetus behind the high potential of logistrial construction.

The localization of these logistrial complexes will depend essentially on the distribution zone. If the supply, or even transformation, of the products has to be managed in a “global” manner in Europe, distribution can take place within the Europe zone and in B2C.

LOGISTRY

LOGISTRIE / LOGISTRY Nouveaux enjeux économiques The new economic stakes Comment l’économie mondiale post-Covid va-t-elle se restructurer ? L’Europe va devoir se renforcer par des moyens communs et la France a quant à elle intérêt à consolider son identité industrielle. Il s’agit donc de créer un nouvel environnement économique qui soit davantage vertueux et éco-rentable. How will the post-Covid economy restructure itself? Europe is going to have to strengthen itself through common means, and France has everything to gain from consolidating its industrial identity. It is thus a question of creating a new economic environment which is more virtuous and more eco-profitable.

Développement foncier Real estate development Durant ces dernières années, nous avons développé plusieurs fonciers autour du projet Magellan, dont l’installation permet de répondre aux nouveaux défis industriels et logistiques. Ce développement foncier constitue l’enjeu majeur des années à venir et toute l’implication des équipes de Krown Logistry. In recent years, we have developed several real estate areas in the context of the Magellan Project, the installation of which makes it possible to respond to new industrial and logistic challenges. This real estate development is the major element for the years to come and enjoys all the involvement of Krown Logistry’s teams.

Coordination « supply chain » Supply chain coordination La sécurisation de la fonction « supply chain » sera toujours capitale dans les années à venir, au cœur de la nouvelle économie. Elle devra se montrer éco-rentable, hyperactive et surtout capable d’être maîtrisée par ses intervenants. Securing the supply chain function will always be essential in coming years, at the heart of the new economy. It will have to show that it is eco-profitable, hyperactive and above all capable of being mastered by those using it.

Logistrie Logistry La chaîne logistique se dirige vraisemblablement vers une forme nouvelle. Après « la différenciation retardée » du produit dans l’entrepôt, nous aurons affaire demain à de véritables usines logistiques soutenues par les nouvelles technologies et la robotisation. C’est alors que « l’industriel » reprendra la maîtrise de ces opérations. Supply chains are clearly heading towards a new format. After “delayed differentiation” of the product in the warehouse, in the future we will be dealing with real logistics factories supported by new technology and robotization. This will be when “industrialists” will take back control of these operations. 32

The logistrial context

Fundamentally, the term “logistry” can be considered as a blend between the worlds of logistics and industry. Evolution in the supply chain has allowed this concept of logistry to emerge, particularly in recent years, with the multiplication of “automated”, or even robotized, warehouses. Globalization and distance from production zones have had a direct effect on the supply chain, with increasingly precise and efficient treatment of operations. Beyond digital management of flows throughout the chain, a real revolution is taking place in logistics warehouses. The idea of a multifunction warehouse, adjusted and adapted to the demands of clients, needs to be envisaged, even developed for real, in the coming years. The industrial field will perhaps take back control through mastery of the technical skills. The logistrial warehouse will then be an essential advantage in the quest for a hyper efficient operational model, by creating a certain competitive edge for shippers.

THE CONCEPT OF LOGISTRIAL WAREHOUSE GOES BEYOND MERELY BLENDING INDUSTRY WITH LOGISTICS, IT IS A REVOLUTION IN THE GLOBAL APPROACH TO THE LOGISTICS PLATFORM.

Fondamentalement, le terme de logistrie peut être considéré comme un mélange entre les univers logistiques et industriels. L’évolution de la « supply chain » a permis de faire émerger cette notion logistrielle, notamment ces dernières années avec une multiplication des entrepôts « automatisés » voire robotisés. La mondialisation et l’éloignement des zones de production ont eu un effet direct sur la « supply chain », avec un traitement de plus en plus précis et efficace des opérations. Au-delà de la gestion digitale des flux sur l’ensemble de la chaîne, une véritable révolution s’opère au cœur des entrepôts logistiques. L’idée de l’entrepôt multifonction, variabilisé et adapté à la demande des clients devrait s’envisager, voire se concrétiser, dans les prochaines années. L’industriel reprendra peut-être le « lead » par la maîtrise des compétences techniques. L’entrepôt logistriel sera alors un atout essentiel dans la quête d’un modèle opérationnel hyper efficace, en créant un avantage concurrentiel certain pour les chargeurs.

LA NOTION D’ENTREPÔT LOGISTRIEL VA AU-DELÀ D’UN MIX « LOGISTIQUE ET INDUSTRIE », C’EST UNE RÉVOLUTION DE L’APPROCHE GLOBALE DE LA PLATEFORME LOGISTIQUE.

Le cadre logistriel

Les nouvelles formes de commerce The new forms of trade

Un changement d’approche commerciale Les changements structurels réalisés ces dernières années dans le monde du commerce ont réellement modifié les modes opératoires au cœur des entrepôts. Il y a 10 ans, la grande distribution avait la mainmise sur l’ensemble des opérations dites non alimentaires, souvent mélangées dans les hypermarchés avec le rayon alimentaire. Ce changement représente la première révolution où des opérateurs (pure players) ont, en seulement quelques années, remplacé des acteurs historiques implantés sur leur marché depuis des décennies. L’analyse montre que le prix d’achat par ces nouveaux acteurs n’est pas si différent que celui du grand distributeur, mais que la gestion de la chaîne logistique ainsi que la qualité de service adaptée aux besoins du client ont quant à elles évolué de manière radicale. Cette nouvelle capacité d’adaptation résulte de l’évolution de l’ensemble de la chaîne logistique, et est par ailleurs visible dans le monde du travail avec la création de nouveaux métiers, principalement autour du service. A change in commercial approach The structural changes made in recent years in the world of commerce have truly modified operating modes within warehouses. Ten years ago, mass distribution had a stranglehold on all so-called non-food operations, often mixed in hypermarkets with the food sections. This change represents the first revolution in which the operators (pure players) have, in just a few years, replaced the traditional key players installed on the market for decades. Analysis shows that the purchase price by the new key players is not so 34

different from that of mass distributors, but management of the supply chain and the quality of the service adapted to the needs of the client, however, have evolved radically. This new capacity for adaptation comes from the evolution in the entire supply chain and is furthermore visible in the world of work, with the creation of new professions, mainly in service industries. Une vision industrielle Pratiquement tous les entrepôts de « deuxième génération » se ressemblent de l’extérieur. Il suffit de parcourir les zones logistiques autour des grandes agglomérations pour s’en apercevoir. Si la taille moyenne a fortement évolué ces dernières années, pour atteindre 35 000 à 40 000 m2, il n’est pas rare d’observer des sites d’une superficie supérieure à 100 000 m2. Pour certains, les canaux multiproduits opérés par de nouveaux acteurs vont aussi changer la vision d’une « logistique traditionnelle ». On pense bien sûr à Amazon, passé 1er distributeur sur internet, et qui n’était qu’un libraire il y a 10 ans. Une fois à l’intérieur d’un entrepôt Amazon, vous êtes chez « un industriel de la logistique ». C’est comme si cette chaîne nouvelle où le client gère sa commande avait modifié une bonne partie de la chaîne et créé ce mix industriel et logistique pour faire naître la logistrie. Un produit ne se différencie plus seulement par son prix d’achat et son prix de vente. Il faut être « ultra performant » sur l’ensemble de la chaîne logistique en termes de coûts et de délais pour pouvoir le vendre. Si le e-commerce est déjà dans cette réalité, l’industrie s’organise autour de nouveaux modèles plus réactifs, plus qualitatifs et plus économiques. Une vision sur le long terme est toutefois nécessaire à l’évolution de ces modèles, car la construction de ces sites est susceptible de s’opérer sur trois ans avant un déménagement effectif. L’une des clés est aussi la

Évolution de nouveaux modes de consommation Evolution in the new consumption patterns

réaffectation du foncier en vue de chiffrer ce type de projets qui, pour des raisons économiques, ne doivent pas être trop éloignés des bassins de consommation. An industrial vision Practically all “second generation” warehouses look alike from the outside. You just need to drive through logistics areas around large urban zones to see this. Although the average size has evolved considerably in the last few years, reaching 35,000 to 40,000 m², it is not rare to see sites with a surface area of more than 100,000 m². In some cases, the multiproduct channels operated by the new key players will also change the vision of “traditional logistics”. We are thinking of course of Amazon, which has become the internet’s number one distributor and was simply a bookstore just 10 years ago. Once inside an Amazon warehouse, you are on the premises of a “logistics industrialist”. It is as if this new chain in which clients manage their orders had modified a significant part of the supply chain and created this blend of industry and logistics to give rise to logistry. A product no longer stands out simply for its purchase price and its sale price. It has to be “ultra-high-performance” on the entire supply chain in terms of cost and deadlines to be able to sell. Although cybercommerce is already part of this reality, industry is organized around new, more reactive models that are more qualitative and more economical. A long-term vision is nevertheless needed for the evolution of these models, because construction of the sites is liable to take place over three years before anyone can really move in. One of the keys is also the redeployment of real estate with a view to calculating the costs of this type of project which, for economic reasons, should not be too far from consumer basins.

L’une des caractéristiques du changement de nos modes de consommation est souvent liée aux déplacements que nous devons effectuer. Nos habitudes ont été bouleversées par les services « Drive », « Click and Collect » ou encore la livraison à domicile. La période que nous venons de traverser nous a poussés à vivre ensemble davantage et mieux, mais aussi à travailler et à consommer différemment. Si dans notre monde la notion de « plus de déplacement » est essentielle car la liberté de mouvement nous permet d’accéder à différents modes d’achat, cette période de rupture nous a là encore fait repenser nos modes de consommation et reconsidérer nos besoins réels du quotidien. Cette rupture liée à l’impossibilité de pouvoir bouger, voyager ou bien consommer « normalement » va se répercuter sur une chaîne logistique qui est sans cesse à la recherche d’optimisation. C’est à ce moment précis que l’’industrie et la logistique se rejoindront, car nous avons besoin de supprimer certaines étapes inutiles et devons être plus performants afin que la logistrie s’encre demain dans le paysage industriel. La maturité à toutes les étapes de la chaîne logistique (système d’information, robotisation, planning, etc.) permettra cette évolution et ce rapprochement. Aujourd’hui les termes employés et les actions réalisées sont identiques pour l’industrie et la logistique. L’entrepôt logistique doit devenir l’usine de demain, mais il doit dans un premier temps s’adapter à la construction de ce « nouveau monde » où de nombreuses industries sont en totale restructuration (automobile, aéronautique, etc.). Cette industrialisation va prendre du temps car le risque actuel d’un décrochage de plusieurs mois, voire de plusieurs années, sera une réalité pour certains secteurs. Seuls les prestataires ayant la capacité humaine et financière à investir dans les nouveaux « outils » et qui trouveront « la clé » de l’optimisation maximale seront en mesure de perdurer. Il est à noter que le risque de pénurie alimentaire à l’aube de la crise a été totalement écarté, et ce pour une raison simple. L’industrie agroalimentaire a toujours su sécuriser ses approvisionnements, elle est pleinement industrialisée et robotisée pour assurer les volumes de production. Il restait à maitriser le risque de la livraison (transport) et celui de la sortie de caisse (magasins). Chaque étape de la chaîne logistique va être repoussée et redéfinie pour s’adapter à une ère nouvelle plus exigeante, engagée et environnementale. La chaîne logistique des masques de protection est un excellent exemple. L’État a voulu gérer seul et sans appui une fonction qu’il fallait « déléguer » à la grande distribution et ses multiples canaux. Cette dernière s’est montrée vertueuse dans la rapidité des commandes et la livraison des masques. On s’aperçoit, depuis de nombreuses années, de la volonté des logisticiens de développer une approche industrielle. Il y a environ dix ans, l’entrepôt était annexe au transport tandis qu’il est devenu aujourd’hui le maillon central de l’ensemble de la chaîne logistique. Cette première évolution a marqué toute une génération et a fait évoluer chez de nombreux prestataires l’ère des 3PL, 4PL ou 5PL, pour devenir par extension ce qu’on pourrait appeler les nouveaux « industriels de la logistique». Compte tenu des enjeux économiques à venir et des investissements à réaliser, nous rentrons à présent dans une période charnière et ce moment propice à la réflexion risque de remettre en cause l’équilibre entre industriels et logisticiens. Les chargeurs pourront-ils reprendre la main sur leur logistique (distribution, distribution spécialisée, industrie, etc.) ? L’« amazonisation » de nos économies, du commerce, de la logistique et par extension de la maîtrise des flux constitue un bon exemple de notre société future.

En rupture totale avec le passé, Amazon vient de commander 20 000 camionnettes Mercedes, 100 000 camionnettes électriques Rivian (dont il est actionnaire) ainsi que 20 000 remorques et tracteurs routiers. C’est le consommateur qui pousse Amazon à se réinventer et remodeler sa chaîne logistique. En d’autres termes, la « sous-traitance » est allée si loin que l’industriel/le distributeur aura tendance (surtout en période de crise) à renforcer l’internalisation de la logistique et des facteurs clés sous-traités, créant ainsi un nouveau système. Et n’oublions pas que c’est la gestion de la chaîne logistique qui créera demain la valeur du produit. Il faut aussi s’interroger sur les risques liés aux lourds investissements à réaliser que certains logisticiens n’assumeront plus. Seuls ceux qui auront une capacité de déploiement mondial et d’intégration de l’ensemble des modes de transport pourront y faire face. CMA CGM pourrait-il concevoir son avenir sans CEVA, et inversement ? Si l’enjeu, il y a encore quelques années, était de transférer des fonctions peu stratégiques, le e-commerce et les commandes passées sur internet ont modifié la vision des industriels. À contrario, le recentrage sur le « Core Business » des chargeurs risque d’intégrer demain les fonctions de la plateforme logistique et par conséquent de la logistrie. Si on a remarqué chez les industriels cette formidable capacité à se reformer et se réinventer durant la crise, les prochaines échéances économiques et sociales risquent de redéfinir un avenir pour un ensemble « logistriel ». One of the characteristics of the change in our consumption patterns is often linked to the travelling we have to do. Our habits have been turned upside down by services such as “Drive”, “Click and Collect” and home deliveries. The period we have just lived through has forced us to live together more, and better, but also to work and consume differently. Although in our world the idea of “more travelling” is essential, as our freedom of movement allows us to attain different purchasing modes, this period of rupture has once again forced us to reconsider both how we consume things and our real daily needs. This rupture, linked to being unable to move around, travel, or consume “normally”, will have a domino effect on the supply chain, which is in constant search of optimization. It is at this precise moment that industry and logistics come together, because we need to suppress certain useless stages and produce better performances so that logistry takes hold in the industrial landscape of the future. The maturity of all the stages in the supply chain (information systems, robotization, planning, etc.) will make both this evolution and this coming together possible. Today, the terms used, and the actions carried out, are identical for industry and logistics. The logistics warehouse must become the factory of the future, but it must initially adapt to the construction of this “new world” where many industries are being entirely restructured (car industry, aeronautics, etc.). This industrialization will take time because the current risk of stalling for several months, or even years, will be a reality for certain sectors. Only service providers with the human and financial ability to invest in the new “tools”, and who find “the key” to maximum optimization, will be able to survive. It should be noted that the risk of food shortages at the start of the crisis was totally eliminated, and this for a very simple reason. The food industry has always known how to secure its supplies, it is fully industrialized and robotized to guarantee production volumes. What remained to be mastered was the risk of delivery (transport) and that of the checkout (stores). Each stage in the supply chain will be pushed back and redefined to adapt to a new, more demanding era that is both committed and environmental. The supply chain for protective masks is an excellent example. The State wanted to manage alone and 36

without support a situation that should have been “delegated” to mass distribution and its multiple channels. The latter revealed itself to be virtuous in terms of the rapidity of the orders and delivery of the masks. For many years, we have observed a desire among logisticians to develop an industrial approach. Around ten years ago, warehouses were annexed to transport, while they have now become the cornerstone of the entire supply chain. This first evolution marked an entire generation and in many service providers brought about evolution in the era of 3PL, 4PL or 5PL, to become by extension what could be referred to as the new “logistics industrialists”. Given the economic stakes to come, and the investments to be made, we are now entering a pivotal period, and this moment is ideal for reflection risks questioning the balance between industrialists and logisticians. Will shippers be able to take back the control of their logistics (distribution, specialized distribution, industry, etc.)?

The “Amazonization” of our economies, trade, logistics and, by extension, mastery of flows, is a good example of our future society. In total rupture with the past, Amazon has just ordered 20,000 Mercedes vans, 100,000 electric Rivian vans (Amazon are one of the company’s shareholders) and 20,000 road tractors and trailers. It is consumers who are pushing Amazon to reinvent itself and remodel its supply chain. In other terms, “subcontracting” has gone so far that the industrialist/distributor is tending (especially in periods of crisis) to reinforce the internalization of its logistics and the key subcontracted factors, thus creating a new system. And do not forget that it is management of the supply chain that will create the value of the product tomorrow. It is also necessary to question the risks associated with the heavy investments to be made that certain logisticians will no longer take responsibility for. Only those who have a global deployment and integration capacity for all modes of transport will be able to handle this.

Can CMA CGM conceive its future without CEVA, and inversely? If what was at stake, just a few years ago, was the transfer of functions involving little strategy, cybercommerce and orders placed on the internet have modified the vision of industrialists. On the other hand, refocusing on the “core business” of shippers means integrating tomorrow the functions of the logistics platform and, as a result, of logistry. If we can see in industrialists this incredible capacity for reforming and reinventing oneself during the crisis, the next social and economic milestones run the risk of redefining a future for a “logistrial” system.

PLATEFORMES / PLATFORMS LOCALISATION / LOCALIZATION

ROBOTIQUE / ROBOTICS

LIFE

Toujours considérée comme essentielle, la localisation dépend aujourd’hui de nombreux facteurs sur l’ensemble de la chaîne logistique. Les possibilités de constructions en hauteur ainsi que les extensions à venir accentuent la difficulté des chargeurs pour se positionner.

Il est certain qu’à l’avenir on ne construira plus d’entrepôt sans intégrer une version « robotique », telle une usine. L’ensemble de ces nouveaux systèmes sera prépondérant pour la construction par ses formes, et plus particulièrement pour son adaptation à l’entrepôt.

Nous nous dirigeons vers des versions totalement robotisées de l’entrepôt logistique, mais il reste encore plusieurs étapes à franchir, notamment dans le cas de plateformes XXL génératrices de nombreux emplois. L’adaptation de l’homme à de nouvelles fonctions et à de nouveaux métiers plus qualifiés constituera un enjeu important.

Always seen as essential, localization today depends on a wide range of factors throughout the supply chain. The possibilities for high-rise constructions, as well as the extensions to come, accentuate the difficulty shippers have in positioning themselves.

It is certain that in the future we will no longer be constructing warehouses without integrating a “robotic” version, like a factory. The entirety of these new systems will dominate constructions, through their forms, and more particularly their adaptation at the warehouse.

We are heading towards totally robotized versions of logistics warehouses, but there are still a few steps to go through, particularly in the case of the XXL platforms which generate a large number of jobs. Man’s adaptation to new functions and new, more qualified professions will be a major issue.

WARE HOUSE

WAREHOUSE La tendance générale qui consiste à observer dans la plupart des pays confinés, mais aussi en France, la pénurie de fonciers pour édifier de vastes ensembles logistiques semble se confirmer. Si différentes raisons peuvent expliquer cette tendance, une approche du monde logistique et du transport permet d’apporter plusieurs explications. Au-delà du prix de cession des fonciers, qui demeure plus faible que dans les autres pays européens, il y a une vision nouvelle, conjoncturelle et structurelle. The general trend, in which we can observe a lack of real estate for building huge logistics projects in most confined countries, as well as in France, seems to be confirmed. While there are various reasons that can explain this trend, an approach from the logistics and transport world makes it possible to provide several explanations. Beyond the price for sale of real estate land, which remains lower than in other European countries, there is a new situational and structural vision.

L’impact géographique The geographical impact

Il est évident que plus la recherche foncière est proche de grandes agglomérations, plus elle se complexifie. Si les prix ont plus que doublé en presque cinq ans, on remarque surtout une volonté affichée des pouvoirs publics de renoncer à créer ces vastes zones logistiques, contrairement aux années 2000, où ces dernières créaient de nombreux emplois peu qualifiés et généraient pour les collectivités une véritable attractivité économique par la perception de taxes (urbaines, foncières, tertiaires, etc.). Les enjeux liés à l’environnement, à la nécessité de ne pas consommer de nouvelles terres, à la maîtrise des flux routiers ou encore à la volonté des élus de réindustrialiser tend à réduire la frénésie de l’immobilier logistique. It is clear that the closer the search for real estate land is to large cities, the more complex it is. While prices have more than doubled in almost five years, we can above all notice the public authorities’ declared desire to abandon the idea of creating vast logistics platforms, unlike in the 2000s, where such platforms created large numbers of low-skilled jobs and generated for communities real economic attractiveness through taxes (urban, land, tertiary, etc.). The issues linked to the environment, to the need to not use up new land, to the mastery of road traffic or even to the desire of elected representatives to reindustrialize, have all tended to reduce the frenzy previously seen in logistics real estate.

Restructuration Restructuring

Une des réalités de notre monde économique est caractérisée par le rôle clé que joue la chaîne logistique. Elle est essentielle à plusieurs titres et notamment dans le cadre de la mondialisation (production, échanges, etc.) ainsi que dans l’essor du commerce. L’évolution de l’immobilier logistique 40

au cœur de la « supply chain » semble ainsi inévitable. Afin de répondre à ces nouveaux enjeux immobiliers, plusieurs scénarios ont été envisagés : Réhabilitation des constructions des années 2000 À cette époque, les plateformes étaient construites autour de parcs et leur taille moyenne excédait rarement les 20 000 m2 bâtis. Aujourd’hui, la demande se situe plus généralement entre 35 000 m2 et 50 000 m2. La taille des fonciers des années 2000 ne permet pas de restructurer ces bâtiments pour leur donner une nouvelle vie. Restructuration de friches industrielles Antérieures aux années 80, certaines de ces friches permettent l’utilisation de surfaces foncières importantes. Avec un coût de démolition et de dépollution souvent élevé, elles deviennent toutefois des opportunités intéressantes, notamment en raison de l’augmentation des prix des fonciers enregistrés ces dernières années. Cela constitue par ailleurs, pour certaines collectivités, le moyen de retrouver une réelle activité économique, tout en valorisant des espaces « en friche ». Il s’agit en d’autres termes de rebâtir la logistique de demain sur l’industrie d’hier. La taille du foncier logistique (multimodalité, localisation, etc.) sera aussi un des points clés pour imaginer et créer les nouvelles plateformes du futur qui se voudront plus industrielles, plus vertueuses et plus responsables. La propriété foncière Un des éléments essentiels pour les investisseurs de ces vastes ensembles immobiliers sera la propriété foncière. En effet, avec la raréfaction de l’offre, les vastes ensembles fonciers en pleine propriété vont devenir de moins en moins accessibles. Une tendance remarquée depuis quelques années se profile, notamment sur les grands espaces publics (p. ex. les zones portuaires) où le foncier est concédé pour des durées comprises entre 30 et 50 ans. L’évolution de la chaîne logistique et les investissements nécessaires pour adapter les nouvelles technologies ou encore les nouveaux modes constructifs ne permettent pas d’investir massivement ces zones sans une augmentation du rendement locatif. Des entrepôts multifonctions Aujourd’hui, l’entrepôt logistique est un lieu où sont entreposées des marchandises et qui peut accueillir tous types de produits, dans le respect d’une réglementation stricte : - réception et contrôle des marchandises ; - gestion des opérations de stockage ; - opération de traitement des marchandises (palettes et colis) ; - différenciation retardée du produit (étiquetages, emballages, co-packing, etc.) ; - chargement et expédition des produits. De nouvelles fonctions se développent autour du e-commerce avec des méthodes de gestion de plus en plus pointues, liées par exemple à la notion de « fulfillment ». Là encore, l’impact sur l’immobilier logistique sera considérable et il suffit d’observer les dernières réalisations des spécialistes Zalando

L’axe nord / sud (dorsale) Il s’agit évidemment de localisations fortement recherchées par les chargeurs et logisticiens pour y établir des plateformes. Mais c’est aussi au cœur de cette dorsale que l’on observe une réelle pénurie de fonciers. Ces zones continueront d’être prisées à l’avenir, et même si les prix des fonciers augmentent, il est à remarquer que dans les principales villes d’Europe, et plus particulièrement les pays où la logistique est développée, le prix du m2 de foncier est souvent deux à trois fois plus cher qu’en France. Il peut par ailleurs être ajouté que cette localisation représente un gage de sécurité dans la gestion de l’actif pour les investisseurs.

LA PÉNURIE FONCIÈRE ET LA VOLONTÉ DES INVESTISSEURS D’ACQUÉRIR DES PLATEFORMES EN PLEINE PROPRIÉTÉ CONDITIONNENT LE POSITIONNEMENT DE L’ENTREPÔT DE DEMAIN.

Une localisation portuaire Zones d’approvisionnement et de réception de marchandises conteneurisées, ces emplacements vont être prisés par les grands distributeurs ou ceux spécialisés, qui profiteront de l’arrivée massive des porte-conteneurs dans les différents grands ports maritimes comme Le Havre et Fos-sur-Mer. De nouveaux fonciers vont être libérés, permettant ainsi l’installation de ces chargements. Ces emplacements bénéficient en outre de nombreuses connections fluviales ou encore ferrées les reliant aux grandes métropoles régionales.

THE LACK OF AVAILABLE LAND AND THE DESIRE OF INVESTORS TO ACQUIRE FREEHOLD PLATFORMS CONDITION THE LOCALIZATION OF THE WAREHOUSES OF TOMORROW .

ou Amazon pour comprendre ce point. On distinguera donc à l’avenir plusieurs catégories d’implantation d’entrepôts logistiques.

Une valorisation des connexions Tandis que la vision de l’approvisionnement ou de la distribution va encore évoluer, de nombreux projets seront déterminés selon un axe principal, l’aspect multimodal. Krown Logistry souhaite devenir un acteur clé du développement de plateformes multimodales et connectées ainsi que d’une chaîne logistique « décarbonée » et « valorisée », permettant à l’ensemble des acteurs de répondre aux attentes des générations futures. La France détient tous les atouts pour promouvoir les capacités de son territoire et de ses infrastructures disponibles. L’entrepôt « low cost » ou « éco-rentable » Lorsque l’on entend « low cost », on pense souvent à une dégradation du service ou encore des infrastructures. Nous devons surtout envisager qu’en raison de l’hyperconcurrence entre les distributeurs ou les industriels sur leur marché, la valorisation de la chaîne va impliquer de nouveaux enjeux. Le positionnement de la plateforme logistique sera ainsi une décision essentielle dans l’ensemble du processus économique du chargeur. Que ce soit pour l’approvisionnement ou encore la distribution, le choix d’un emplacement optimal sera décisif. Et c’est le « coût complet » qui constituera l’élément décisionnel d’une implantation réussie. L’éloignement de l’axe dorsal et plus particulièrement des grandes agglomérations peut par exemple faire varier le prix « global locatif annuel » d’environ 30 euros par mètre carré. De plus, l’idée de développer autour de plateformes « low cost » une vision « écorentable », avec l’utilisation généralisée de matériaux recyclés, permettra de réduire significativement les coûts de construction. Si aujourd’hui ces initiatives sont encore peu développées, il est certain qu’avec l’ensemble des actions menées autour du recyclage, la plateforme du futur profitera de ces innovations. One of the realities of our economic world is characterized by the key role played by the supply chain. It is essential at several levels, particularly in the context of globalization (production, exchanges, etc.) and the trade boom. The evolution in the logistics real estate at the heart of the supply chain thus seems inevitable. To respond to these new real estate issues, several scenarios have been imagined: Renovation of the constructions from the 2000s Back then, the platforms were built around parks, and their average size rarely exceeded 20,000 m² of brownfield land. Today, demand is situated more generally around 35,000 m² to 50,000 m². The size of the brownfield sites from the 2000s thus does not make it possible to restructure the buildings to give them a new lease of life. Restructuring industrial wasteland Dating from before the 1980s, some of these wastelands make it possible to have significant real estate land. Despite high demolition and depollution costs, they nevertheless become interesting opportunities, particularly because of the increase in the price of real estate recorded in recent years. In addition, this is, for certain municipalities, a means of finding a real economic activity, all while promoting these “wasteland” areas. In other words, it is a question of building the logistics of the future on the foundations of the industry of the past. The size of the logistics real estate (multimodality, localization, etc.) will also be one of the key points for imagining and creating the new platforms of the future, which will need to be more industrial, more virtuous, and more responsible. Land ownership One of the key elements for investors in these huge real estate projects will be land ownership. With the scarcity of the land available, large freehold real estate land is going to become less and less accessible. One trend that has been observed in the last few years is starting to become clearer, particularly for the large public areas (for example, port zones) 42

where land is granted for between 30 and 50 years. Evolution in the supply chain, and the investments needed to adapt the new technology, or even the new construction modes, do not make it possible to invest in these areas without an increase in rental yield. Multifunction warehouses Today, logistics warehouses are places where merchandise is stored and which can be used for all types of product, while respecting very strict regulations: - Reception and control of the merchandise; - Management of storage operations; - Merchandise processing operations (pallets and parcels); - Delayed product differentiation (labels, packages, co-packing, etc.); - Loading and dispatching products. New functions are developing around cybercommerce with increasingly state-of-the-art management methods, linked for example to the concept of “fulfillment”. Once again, the impact on logistics real estate will be considerable and it is enough to observe the latest creations of specialists such as Zalando or Amazon to understand this point. In the future, there will thus be a distinction between several categories of logistic warehouse installations. Port localizations Containerized merchandise supply and reception areas are the zones that are much sought-after by mass distributors or specialists, who will

all benefit from the massive arrival of container carriers in the various large seaports such as Le Havre and Fos-sur-Mer. New real estate land will become available, thus making it possible to install these shipments. These sites also benefit from many river or rail connections, linking them to the biggest regional cities. The north/south axis (dorsal) These are obviously much sought-after localizations by shippers and logisticians for developing platforms. But it also at the heart of this dorsal axis that there is a very real lack of land available. These areas will continue to be sought-after in the future, and even if the price of the land increases, it should be noted that in the major cities of Europe, and more particularly in the countries where the logistics sector is well-developed, the price per m² is often two or three times more expensive than in France. It can also be added that this localization will guarantee security in the management of the land for investors. Promoting connections While the vision of supplies or distribution is set to evolve further, many projects will be determined on the basis of one main axis: the multimodal aspect. Krown Logistry hopes to become a key player in the development of multimodal, connected platforms, as well as a supply chain that is “low carbon” and “with added value”, allowing an entire group of players to respond to the expectations of the future generations. France has

all the cards in hand to promote the capacities of its land and the infrastructures available. “Low cost” or “eco-profitable” warehouses When you hear the term, “low cost”, you often think of degraded services or infrastructures. We must above all envisage that because of the hyper-competition between distributors or industrialists on their market, the promotion of the chain will imply new issues. The position of the logistics platform will thus be a key decision in the entire economic process of the shipper. Whether it is for supply or distribution, the choice of the optimal site will be decisive. And it is the “total cost” that will form the decisional element for a successful installation. The distance from the dorsal axis, and more specifically the main cities, can for example have an impact on the “global annual rental” price of around 30 euros per square meter. Furthermore, the idea of developing an “eco-profitable” vision around “low cost” platforms, with the generalized use of recycled materials, will make it possible to significantly reduce construction costs. While today, these initiatives are still rarely developed, it is sure that with all the actions carried out on the theme of recycling, the platforms of the future will be able to take advantage of these innovations.

LA CHAÎNE LOGISTIQUE SUPPLY CHAIN

Un nouveau modèle / un nouveau monde A new model/a new world

L’analyse globale des conséquences de la crise sans précédent que nous allons vivre est prématurée, surtout à ce stade où nous ne pouvons pas en mesurer toutes les conséquences. Toutefois, il est certain que des attentions toutes particulières liées à la chaîne logistique vont être portées par l’ensemble des États, dans un plan de relance qui sera sans nul doute extrêmement important et où tous les « systèmes productifs » vont être réactivés au niveau de la communauté européenne. Dans le cadre de l’élaboration de ce nouveau modèle, comment les décideurs publics vont-ils réagir ? Vont-ils assouplir l’accès à ces plateformes ou bien continuer de contraindre l’ensemble des démarches ? Dans tous les cas, il sera nécessaire d’accélérer les procédures ou de « favoriser » les projets structurants afin de redonner à notre pays la dimension industrielle et logistique. En effet, après cette crise, il ne suffira pas de réactiver le bouton « ON » pour permettre un redémarrage instantané et on va probablement assister à une forte inertie dans la réactivation des systèmes. Le modèle français est un modèle « sûr » mais complexe, et cela se vérifie dans l’ensemble des secteurs d’activité comme dans la place des textes de loi. On ne pourra pas tout balayer et il va pourtant falloir presque tout reconstruire. Les entreprises vont sortir très affaiblies de cette crise tandis que les salariés, les dirigeants et les politiques vont se diriger vers l’inconnu. À l’instar des modèles bâtis autour des précédentes crises, notre univers déjà « ultra connecté et digitalisé » ne laisse que peu de latitudes pour de nouveaux développements. C’est probablement une chance d’avoir été un pays industrialisé et d’avoir toujours gardé une vision industrielle dans l’ensemble de nos démarches, car ce nouveau modèle va devoir se construire de manière plus rapide, plus sûre et plus productive. 44

Global analysis of the consequences of this unprecedented crisis that we are going to go through is premature, especially at this stage, in which we are unable to measure all the consequences. However, it is certain that there will be very special attention linked to the supply chain from all the States, in a recovery plan that will without doubt be extremely difficult and in which all the “production systems” will be reactivated at the level of the European community. In the context of the development of this new world, how will public decision-makers react? Will they make access to these platforms more flexible, or will they continue to restrict all formalities? In all cases, it will be necessary to accelerate the procedures or “favor” structuring projects so as to give our country an industrial and logistic dimension once again. After this crisis, it will effectively no longer be enough to press “ON” to guarantee an instant kickstart, and we will probably see significant inertia in the reactivation of systems. The French model is a “safe” model, but complex, and that can be verified in every sector of activity, as in the role played by legal documents. We cannot sweep everything aside, yet it will be necessary to rebuild almost everything. Businesses will emerge from this crisis seriously weakened, while employees, directors and politicians will be heading into the unknown. Like the models built up around previous crises, our already “ultra-connected and digitalized” world leaves little room for new developments. It is probably fortunate that this is an industrialized country, and that we have always maintained an industrial vision of all our acts, because this new model is going to have to be constructed more quickly, more safely and more productively.

Vers une évolution de la chaîne logistique

Un nouveau départ

Comment les collectivités territoriales analysent-elles, dans un futur d’après crise, l’importance de la chaîne logistique et de ces vastes ensembles immobiliers qui génèrent de nombreux flux camions ? Avant la crise, les flux d’approvisionnement et de distribution acheminés principalement par camions étaient devenus une contrainte permanente pour les élus locaux, même si des solutions permettaient de réduire les impacts en France (fer, fleuve). Nous n’avons jamais eu autant besoin que cette chaîne puisse bien fonctionner. Cette vision est évidemment la même pour les entrepôts, la grande distribution ou encore le commerce de proximité. La gestion et la création d’une vision nouvelle de la chaîne logistique en France représentent une véritable opportunité.

Même si aucune crise n’a été aussi violente que celle que nous venons de vivre, et qui va se poursuivre, nous n’avons paradoxalement jamais eu autant de moyens en notre possession pour connecter notre monde. Les crises « d’autrefois » imposaient un repli sur nous-mêmes. Les moyens de communications, de transports ou encore l’ouverture des frontières et des commerces n’étaient pas aussi développés. Les États européens ne partagent pas la même vision sur la gestion de la crise (sanitaire et économique) et il est clair que la division perdurera dans l’après-crise. Il semble toutefois compliqué d’imaginer qu’il n’y ait pas consensus autour de l’économie pour créer un véritable « bloc industriel européen ». Cette « coordination économique » pourra être étendue à l’ensemble des pays du globe puisque tous ont été touchés par le même virus. Dans la crise et dans la reprise, il y a une véritable nécessité de voir naître une nouvelle chaîne logistique plus réactive, plus économique et plus environnementale. Ainsi, nous sommes amenés à revoir notre façon de réfléchir et d’agir.

Towards evolution in the supply chain

In a post-crisis future, how do local and regional authorities analyze the importance of the supply chain and these huge real estate projects that generate a significant flow of trucks? Before the crisis, the supply and distribution flows were essentially transported by truck and had become a permanent constraint for the local elected representatives, even if solutions made it possible to reduce the impacts in France (river, rail). We have never had such a great need for this supply chain to operate well. This vision is obviously the same for the warehouses, mass distribution, or even local trade. The management and creation of a new vision of the supply chain in France is a real opportunity.

A new departure

Even if no crisis has ever been as violent as the one that we have just experienced, and which is set to continue, paradoxically we have never had as many means in our possession to connect our world. The crises “of the past” forced us to look inwards. The means of communication, transport or even the opening of borders and trade were not nearly as well-developed. The European States have not shared the same vision of the management of the crisis (health and economy), and it is clear that these divisions will remain after the crisis. It nevertheless seems difficult to imagine that there will be no consensus, regarding the economy, to create a real “European industrial bloc”. This “economic coordination” could be extended to all the countries in the world as they have all been affected by the same virus. In both the crisis and the recovery, there is a real need to see a new supply chain emerge, one that is more reactive, more economical, and more environmental. We are thus obliged to review our ways of both thinking and acting. 45

FUTUR / FUTURE

SUPPLY CHAIN

ENTREPÔTS / WAREHOUSES

4 TOP TRENDS

Comment imaginer le futur de la chaîne logistique dans le contexte actuel associé à un foisonnement d’innovations technologiques connectées, et avec une vision à court terme ?

L’entrepôt de demain sera nécessaire comme lieu de convergence des marchandises (transit, stockage) mais aussi comme lien de fabrication ou de transformation (logistrie).

How can we imagine the future of the supply chain in the current context, associated with a wealth of connected technological innovations and a short-term vision?

The warehouses of tomorrow will be needed as places of convergence for merchandise (transit, storage), but also as a link with manufacturing or transformation (logistry).

Quand il s’agit d’imaginer les tendances de demain autour de la chaîne logistique ou de l’entrepôt, Krown Logistry tente d’en extraire certaines particularités réalistes, voire futuristes. When it is a question of imagining the trends of the future on the subject of the supply chain or warehouses, Krown Logistry is trying to identify certain realistic, or even futuristic, particularities.

TRENDS

TRENDS Une révolution déjà en marche ? A revolution already under way?

De la livraison par drone aux véhicules entièrement automatisés, nous sommes dans les faits assez proches d’une véritable révolution en matière de chaîne logistique. Chaque pays possède son propre fonctionnement, ses règles et ses lois, et s’il était possible de passer outre, il est certain que drones, véhicules autonomes ou encore « logistics hub » auraient déjà vu le jour au cœur des villes. En clair, il est aujourd’hui possible de tout faire fonctionner de façon dissociée mais les risques liés à ces utilisations ne permettent pas leur mise en œuvre dans la « vie réelle ». Seuls les activités stratégiques et le cloud computing vont être en mesure d’accepter les nouvelles technologies au service de la chaîne logistique, tout du moins dans un futur proche. Mais si les innovations ont été nombreuses pour rendre plus efficiente la chaîne logistique ces dernières années, les investissements liés aux technologies de l’information vont être quant à eux considérables. Nous allons également devoir compter sur de nouvelles forces en présence sur le marché de la chaîne logistique. En effet, des pays comme la Chine et l’Inde font partie intégrante du système et de la chaîne, du fait de leur puissance économique, leur réactivité ainsi que leur capacité à produire et à créer. La volonté pour ces pays sera de capter les flux logistiques « in situ » et de distribuer via l’express railway ou des flux maritimes. En clair, il y a un risque de voir se déporter les entrepôts logistiques à proximité immédiate des lieux de production (Inde, Chine, Thaïlande...) et de livrer en flux poussés. La robotisation de nos espaces de stockage et de traitement de nos opérations va permettre de limiter ce phénomène. From delivery by drone to fully automated vehicles, we are in fact very close to a real revolution in terms of the supply chain. Each country has its own way of functioning, its rules, and laws, and if it were possible to go beyond them, it is certain that drones, automated vehicles, and “logistics hubs” would already have appeared in city centers. In short, today, it is possible to get everything to operate in a dissociated manner, but the risks linked to these uses do not make it possible to implement them in “real life”. Only strategic activities and the computing cloud are going to be capable of accepting new technology for the supply chain, at least in the immediate future. But while there have been many innovations to make the supply chain more efficient in recent years, the investments linked to information technologies are going to be considerable. We are also going to have to count on new forces present on the supply chain market. Countries such as China and India will be an integral part of both the system and the chain, given their economic power, their reactivity, and their ability to produce and create. The desire for these countries will be to capture logistic flows in situ, and to distribute via express railways or maritime flows. In short, there is a risk of seeing logistics warehouses transported to areas in immediate proximity with the production sites (India, China, Thailand…), and delivered using the just-in-time method. Robotization of our storage areas and processing of our operations will make it possible to limit this phenomenon. 48

Les actions de la Blockchain et du Cloud The actions of the Blockchain and the Cloud

L’intégration, depuis quelques années, de la haute technologie au service de la chaîne logistique a permis à de nombreuses entreprises de traiter des informations qui n’étaient pas exploitables à l’époque par les outils dont disposaient alors ces entreprises. L’ensemble des informations sont aujourd’hui traitées de manière à sécuriser et rentabiliser le flux, mais aussi à tracer les opérations réalisées. Les algorithmes permettent alors de livrer un produit selon une « route » et au « meilleur coût », sur l’ensemble de la chaîne définie. C’est ainsi que le regroupement de chaînes logistiques « produits » et « marchés » pourra être mis en place afin de mutualiser les coûts, la sécurité, les systèmes et la distribution. Nous pouvons par ailleurs affirmer que le lien entre « blockchain » et « supply chain » se renforce considérablement au fil des ans. La maîtrise de ces outils constituera une force essentielle dans la bataille commerciale que se livrent les majors de l’industrie ou du commerce. In recent years, integration of state-of-the-art technology for the supply chain has made it possible for many companies to process information that could not be used in the past with the tools that they then had at their disposal. All information is now processed to make the flow secure and profitable, but also to be able to trace all the operations carried out. The algorithms thus make it possible to deliver a product according to a “route” at the “best price” for the entire supply chain defined.

This is how grouping together “product” and “market” supply chains could be implemented to mutualize costs, security, systems, and distribution. We can furthermore state that the link between “blockchain” and “supply chain” has strengthened considerably over the years. Mastery of these tools will form an essential strength in the trade war currently in progress between all the big names from the worlds of industry and trade.

L’entrepôt construit en matériaux recyclés / recyclables

Warehouses built out of recycled/recyclable materials Nous avions autrefois pensé, au sein de Krown Logistry, que l’entrepôt du futur pouvait être différent dans sa conception mais aussi dans sa destination. Nous imaginions des « fermes verticales » ou encore d’autres systèmes de cultures. À l’instar du Japon qui édifie sur la cinquième façade des fermes verticales, nous devons bien au contraire laisser la terre en culture et redonner plus de vie à notre agriculture. L’entrepôt à étage visant à moins consommer les terres est un réel axe de développement à considérer, et ce malgré son coût. Nous pensons utiliser des matériaux recyclés ou recyclables afin de valoriser et pérenniser l’actif logistique. Pour s’inscrire durablement dans une démarche d’économie circulaire, il est par ailleurs essentiel de se positionner sur la fin de vie du bâtiment. Ces dernières années, nous avons été confrontés à l’obsolescence de

nombreux bâtiments logistiques, qui ne sont plus aux normes actuelles, trop petits en taille ou encore trop bas. Il serait nécessaire de les démolir pour rebâtir des plateformes nouvelle génération. Or, assez régulièrement, le coût lié à la démolition et à la gestion des déchets de destruction est trop important. À l’avenir, nous ne devrions plus nous poser ces questions et construire dans un esprit et un souci de recyclage des matériaux. In the past, we at Krown Logistry thought that the warehouses of the future could be very different both in terms of their design and their purpose. We imagined “vertical farms” or even other culture systems. Unlike Japan, which builds vertical farms on the “fifth façade”, we must leave the earth for crops and give more life to our agriculture. A multi-story warehouse that aims to monopolize less ground area is a real development possibility that is worth considering, regardless of its cost. We believe in using recycled or recyclable materials to promote logistic activities and make them sustainable. In order to durably adopt a circular economy approach, it is furthermore essential to focus on the end of life of the building. In recent years, we have been confronted with the obsolescence of many logistics buildings which are no longer in conformity with today’s standards, too small, or too low. It would be necessary to demolish them in order to rebuild new generation platforms. Yet, quite regularly, the cost linked to the demolition and management of the waste from the destruction is too high. In the future, we must stop focusing on these questions, and instead build with the mentality for, and interest in, the recycling of materials.

L’ère du « sur-mesure »

Les plateformes connectées / mutualisées

Nous rentrons dans une nouvelle approche de la conception des plateformes logistiques. Les changements opérés sur l’ensemble de la chaîne logistique ou encore les modifications structurelles du commerce créent de nombreuses spécificités dans l’adaptation des techniques de stockage. C’est ainsi que le chargeur concevra « son » entrepôt, avec des caractéristiques qui lui sont propres et des aménagements extrêmement particuliers. L’opérationnel doit être privilégié, notamment dans un cadre hyper productif. C’est cette adaptation de la plateforme et ces aménagements spécifiques entraînant des particularités constructives qui donneront à l’entrepôt de nouvelles formes, en rupture avec les constructions « classiques » d’aujourd’hui. À ce titre, les investisseurs devront aussi s’adapter à ces nouveaux modèles plus contraignants. Mais dans cette vision « logistrielle », l’investissement réalisé par les chargeurs sera considérable et impliquera un engagement locatif assez long.

Chez Krown Logistry, nous croyons aux connexions. L’idée de l’entrepôt hyper connecté est bien sûr une réalité mais les connexions terrestres sont encore à développer sur certaines plateformes. La nécessité d’échanges massifs, rapides et réguliers sera renforcée dans les prochaines années, et des ensembles « multimodaux » vont éclore pour créer des plateformes capables de gérer des flux divers (camions, conteneurs, barges, trains, etc.). Les plateformes connectées devront également être mutualisées afin de réceptionner plusieurs typologies de clients ou de produits. Ceci constituera un des moyens d’utiliser durablement des transports massifiés et réguliers.

The “made-to-measure” era

We are at the early stages of a new approach to the design of logistics platforms. The changes made on the entire supply chain, or even the structural modifications to trade, are creating a large number of specificities in the adaptation of storage techniques. This is how the shipper will design “his” warehouses, with characteristics that are specific to him and a very particular layout. The focus must be on what is operational, particularly in a hyperproductive context. It is this adaptation of the platform and these specific layouts leading to construction particularities that will give warehouses their new forms, in rupture with today’s “classic” constructions. For this, investors must also adapt to these new, more restrictive models. But in this “logistrial” vision, the investments made by shippers will be considerable, and will imply a long-term rental commitment.

Connected/mutualized platforms

At Krown Logistry, we believe in connections. The idea of the hyperconnected warehouse is of course a reality, but land connections are still to be developed for certain platforms. The need for massive, rapid, and regular exchanges will be reinforced in the coming years, and “multimodal” complexes will emerge to create platforms capable of managing various flows (trucks, containers, barges, trains, etc.). Connected platforms will also have to be mutualized to receive several types of client or product. This will form one of the means of sustainably using massified, regular transports.