Mellem kyst og krig

230.0 x 275.0 mm

AF SAMME FORFATTER Udvalgte fagbøger: En anden historie. Ni alternative danmarkshistorier. Aschehoug 2001.

Det afgørende øjeblik. Med Esben Kjær. Aschehoug 2002.

1983. Den kolde krigs højdepunkt. Aschehoug 2005.

Danmarks historie – fra gravhøj til globalisering. Samvirke Bøger 2007.

Små og store ulykker. Lindhardt & Ringhof 2008.

100 års katastrofer. Når menneske og maskine går fejl af hinanden.

Lindhardt & Ringhof 2012.

Brandmand. Indsatschefens personlige beretning. Lindhardt & Ringhof 2014.

Disaster Research. Multidisciplinary and International Perspectives. Med Morten Thanning Vendelø og Olivier Rubin. Routledge 2015.

Det vidste du ikke om Danmark. Med Mai-Britt Schultz. Gyldendal 2017.

Danske katastrofer. Gyldendal 2017 Udvalgte romaner: Solstorm, Jordskælv og Stormflod. Lindhardt & Ringhof 2012-2016.

Pandoracellen, Dødens droner og Thors hammer. Turbine 2017-2019.

230.0 x 275.0 mm

Mellem kyst og krig SøvÌrnets civile og nationale opgaver

Ras m us D a h l b e rg

GADS FORLAG

230.0 x 275.0 mm

MELLEM KYST OG KRIG Søværnets civile og nationale opgaver Af Rasmus Dahlberg © 2019 Gads Forlag ISBN: 978-87-12-05857-1 1. udgave, 1. oplag Printed in Bosnia-Herzegovina Projektledelse: Henrik Sebro Forlagsredaktion: Poul Henrik Westh Dtp: Kasper Monty Omslag og grafisk design: Lene Nørgaard, Le Bureau Fotos: Se liste bagest i bogen Tryk: GPS, Bosnia-Herzegovina Kopiering fra denne bog må kun finde sted på institutioner, der har indgået aftale med COPY-DAN, og kun inden for de i aftalen nævnte rammer. Det er tilladt at citere med kildeangivelse i anmeldelser. www.gad.dk

Tilegnet min gamle læremester, historikeren Søren Mørch

FORSIDEN ØVERST C.W. Eckersberg malede omkring 1830 lodsbådene som det ene af tre motiver fra Dragør Havn. Dette og et andet billede hænger i dag på Dragør Museum, mens det tredje findes på Louvre. Dragør Museum.

FORSIDEN NEDERST Marinehjemmeværnsfartøj på eftersøgnings- og redningsøvelse (SAR). Marinehjemmeværnet/Per Lynge.

BAGSIDEN Lynx-helikopter under landing på inspektionsskibet Hvidbjørnen i Nordatlanten. Forsvarsgalleriet.

230.0 x 275.0 mm

INDHOLD Forord 1.

Hvad er en kystvagt?

Hvem ejer havet?

Den amerikanske kystvagt Andre landes kystvagter Nordiske kystvagtmodeller Litteraturen Bogens opbygning 2. Suverænitetshåndhævelse og farvandsovervågning Flåden udrustes Kystflåden og kystdefensionen Under tysk besættelse Marinedistrikter og marinehjemmeværn Danmark som allianceland Daglig drift under Den Kolde Krig Meldepligt og VTS Søværnets schweizerknive Verdens bedste farvandsovervågning Billedopbygning i bunkeren 3. Fiskerikontrol og inspektionstjeneste Kongens inspektioner Fiskerikontrollen organiseres På inspektions- og stationstjeneste Strid om retten til Østgrønland Verdenskrigen som vendepunkt Den nye verdensorden En ny tids inspektionstjeneste Udvidelse af fiskeriterritoriet Fiskeri i fattigfirserne Udfordringer for både fiskeriet og kontrollen Fiskeriinspektion og -kontrol i dag 4. Eftersøgning og redningstjeneste Ordningen af redningsvæsenet Redningsvæsenet viser sit værd I fiskeriets tjeneste

8 11 11 13 16 18 22 24 27 28 31 33 35 38 40 43 46 49 52 55 57 59 60 62 65 67 69 71 74 77 81 85 87 89 92

230.0 x 275.0 mm

5.

6.

7.

Mangel på samordning Besat, beslaglagt og befriet Modernisering af redningstjenesten Redningstjenesten i Grønland Som sendt fra himlen Tragedien i Hirtshals Den stærke forening Blå Plan og Grøn Plan En dramatisk nat på Nordsøen En samlet redningstjeneste Havmiljøberedskabet Gensidigt forpligtende aftaler Det operative havmiljøberedskab Specialskibe til miljøområdet Forureningsbekæmpelse på åbent hav Havmiljøovervågning fra luften Myndighedsansvaret overdrages Beredskabet sat på prøve Fokus på havmiljøet Havmiljøvogterne Kritik af havmiljøberedskabet Pseudoberedskab Konkurrenceudsættelsen Søværts toldkontrol De første toldkrydsere Krydstoldvæsenet Agterudsejlet af dampskibene Toldvæsenets Patrouilletjeneste Dramatisk jagt på Øresund Spritbåde og cigaretsmuglere Det Indre Marked Danmarkshistoriens største hashsag Delvis uanvendelige patruljefartøjer Toldkrydsernes skæbne En ny slags smuglerkontrol Retshåndhævelse på havet Kommandørens prisopgave For og imod et søpoliti Søværnet som politi Københavns søpolitiafdeling Promillegrænser til søs

94 96 98 101 103 105 109 111 113 115 119 120 123 124 126 129 130 133 136 138 140 141 143 147 148 150 151 153 156 158 161 162 163 164 167 171 172 175 177 179 182

230.0 x 275.0 mm

Både med blå blink Maritime indsatsfartøjer 8. Isbrydning, søopmåling og vejrtjeneste Over isen Etableringen af søkortarkivet Opmålingen af havet Statens Istjeneste etableres Søopmåling efter krigen Organisatoriske forandringer Nye opgaver for Søværnet 9. Lods-, fyr- og vagervæsen og kystradiotjeneste De danske lodser Kystradiotjenesten Et moderne fyrvæsen Liberalisering og privatisering Automatiske fyr 10. Tiltag til en dansk kystvagt Kommandørkaptajnens kystvagt Et samlet farvandsvæsen Forslag om et statsrederi Notat om etablering af en maritim styrelse Forslag til folketingsbeslutning Debat i Folketinget Kystvagtkronikken Initiativ nedefra Foreningens forslag 11. Hvorfor har danmark ikke en kystvagt?

Projekt Bornholm Kombineret told- og politikontrol til søs Territoriepisseriet Dobbeltrollen En flåde kan være kystvagt…

Nye kystvagtopgaver

184 186 191 192 194 196 199 200 203 205 211 213 215 218 220 224 227 228 230 232 236 238 240 243 246 249 253 254 258 259 261 264 266

Epilog

269

Noter Interviews Litteratur Navneregister Illustrationer

272 284 286 299 304

230.0 x 275.0 mm

FORORD Som andre stater med grænse mod havet har Danmark behov for at tage vare på havet omkring landet og ikke mindst vore kystnære farvande. Adgangen til naturressourcer såsom fisk i havet og olie og gas i undergrunden skal inspiceres og kontrolleres, og med en vigtig geostrategisk placering ved indsejlingen til Østersøen er det også nødvendigt at vide, hvad der foregår i de danske farvande. Hertil kommer opgaven med at eftersøge og redde nødstedte, ligesom det danske søterritorium

8

FOROR D

skal beskyttes mod forurening og andre miljøhændelser. Kriminalitet findes også til søs, og derfor skal politimyndigheden kunne håndhæves på havet såvel som på land, og toldvæsenet må kunne kontrollere, at der ikke indføres varer ulovligt ad søvejen. Disse – og andre – funktioner falder ind under den samlebetegnelse, man kalder ”civile” eller ”nationale” opgaver, og som i mange lande udføres af kystvagtmyndigheder. Men ikke i Danmark.

230.0 x 275.0 mm

Ved den opmåling af Danmark, som blev offentliggjort af Danmarks Statistik i 1968, udgjorde den samlede kystlinje 7.314 km. Men da Geodatastyrelsen i 2014 igen opmålte kystlinjen, var den vokset til ca. 8.750 km, hvilket dog i den seneste officielle publikation er nedjusteret til 8.509 km. Danmark er naturligvis ikke vokset og skrumpet så meget i perioden, men overgangen fra at bruge kort i størrelsesforholdet 1:100.000 til 1:10.000 medførte en betydelig forbedring i detaljeringsgraden, således at man kunne få stadig flere små bugter med.

Landets samlede beskedne areal på cirka 42.930 km2 betyder, at Danmark er et af de lande i verden, som har den absolut længste kystlinje i forhold til arealet – faktisk kun overgået af Bahamas og en række små østater i bl.a. Mikronesien.1 Ud over areal og kyststrækning for staten Danmark må hele Rigsfællesskabets vidtstrakte områder nødvendigvis også tages i betragtning. Færøerne har en kystlinje på 1.117 km, mens Grønlands kyst strækker sig ud over hele 44.087 km – mere end Jordens diameter ved Ækvator. Disse kyststrækninger har det op igennem historien været Danmarks opgave at beskytte både mod fjender og naturlige trusler, og selv om en række funktioner i nyere tid er hjemtaget af henholdsvis Landsstyret på Færøerne og Grønlands selvstyre, har den danske stat stadig mange og vigtige opgaver inden for farvandsovervågning, suverænitetshævdelse, eftersøgning og redning, samt miljøbeskyttelse i Nordatlanten.2

I september 2018 sejlede forfatteren i tre uger med den islandske kystvagts flagskib, Thor, og fik i løbet af togtet bl.a. mulighed for at deltage i kontrol af fiskefartøjer. Den islandske kystvagt udgjorde frontlinjen i de såkaldte ”Torskekrige”, som udspillede sig mellem Island og Storbritannien i perioden 1958 til 1976, hvor stridigheder mellem de to nationer om fiskerettigheder i Nordatlanten resulterede i provokerende påsejlinger og bevidst beskadigelse af fiskegrejer. Torskekrigene, som Island i sidste ende vandt, viste med al tydelighed, hvor vigtig evnen til at kontrollere adgangen til naturressourcer er for en nations suverænitet. Det kræver i øvrigt både mod og timing at klatre op ad lejderen fra boardingbåden til fiskefartøjet!

Udgangspunktet for denne bog er spørgsmålet om, hvorfor Danmark ikke har en kystvagt, når landet nu engang har så meget kyst. Hvorfor er det endt sådan, at det danske søværn varetager langt størstedelen af kystvagtfunktionerne både langs kongerigets kyster og i Nordatlanten, når man for eksempel i Sverige har en civil styrelse under Justitsministeriet, som står for bl.a. miljøbeskyttelse og håndhævelse af politimyndighed til søs? Og hvorfor valgte man i Danmark at lægge fortsat flere civile og nationale opgaver over til Søværnet, mens nordmændene siden 1970’erne har haft en militær kystvagt organiseret som en selvstændig enhed inden for marinen?

Bogen er resultatet af et forskningsprojekt gennemført ved Forsvarsakademiets Institut for Militærhistorie, -kulturforståelse og Krigsteori i perioden 2016 til 2018, og jeg er taknemmelig for at have været tilknyttet et så inspirerende og konstruktivt udfordrende forskningsmiljø i projektperioden. Særligt vil jeg takke min gode ven og kollega, Søværnets historiske konsulent og ph.d. Søren Nørby, for altid at øse af sin store viden og ikke mindst for velvilligt at have stillet sig til rådighed som billedredaktør. Også Bent Jørgensen og mine kolleger ved Forsvarsakademiet Lars Wille-Jørgensen og Anders Puck Nielsen skal have tak for at læse og kommentere manuskriptet, ligesom professor Henrik Stevnsborg var så venlig at læse kapitlet om retshåndhævelse igennem for mig. Tidligere chef for Marinehjemmeværnet Jens Walther bidrog også med en lang række værdifulde kommentarer til manuskriptet. Jeg takker endvidere Forsvarsakademiet og G.E.C. Gads Fond for økonomisk støtte til udgivelsen, hvilket har muliggjort en flot indpakning af mine forskningsresultater. Derudover takker jeg alle, som har bidraget til projektet gennem interviews eller ved på anden vis at have hjulpet mig med at undersøge – og forhåbentlig besvare – spørgsmålet om, hvorfor Danmark ikke har en kystvagt.

Rasmus Dahlberg Østerbro, juni 2019

MELLEM KYST OG KRIG – Søværnets civile og nationale opgaver

9

230.0 x 275.0 mm

230.0 x 275.0 mm

1. HVAD ER EN KYSTVAGT? Kystvagt er som begreb ikke præcist defineret. Udtrykket dækker over en række opgaver, som en stat med kystgrænse kan eller skal udføre af praktiske, sikkerhedsmæssige, økonomiske eller juridiske årsager. Fire af disse opgaver kan siges at være særligt centrale: farvandsovervågning og suverænitetshævdelse i eget søterritorium, fiskerikontrol og -inspektion, eftersøgning og redning samt havmiljøbeskyttelse. Dertil kommer øvrig udøvelse af politimyndighed til søs, toldopgaver, søopmåling og søkorttegning, fyr- og vagervæsen, lodsvæsen, isbrydning og forskellige aspekter af vejrtjeneste og kystradiotjeneste, som i nogle lande organisatorisk hører under kystvagtsorganisationer, mens de andre steder løses af selvstændige statslige eller private institutioner og organisationer.1 Som det også vil fremgå af bogens afsluttende kapitler, kan kystvagt forstås både i et funktionelt og et institutionelt perspektiv, og sondringen mellem disse to forståelser er væsentlig, da de har eksisteret side om side op gennem historien. Den funktionelle forståelse af kystvagtbegrebet retter sig mod selve udførelsen af ovenstående og tilstødende opgaver, mens den institutionelle forståelse omhandler den formelle organisering af opgaveløsningen, altså i hvilke politiske, lovgivningsmæssige og operative rammer den sker. Sondringen mellem den funktionelle og den institutionelle forståelse af kystvagtbegrebet er ikke modsætningsfuld, men nærmere gensidigt nødvendig og nyttig i beskrivelsen og analysen af både den historiske udvikling, samtidens praksis og forventninger til den fremtidige opgaveløsning.

Løsningen af kystvagtopgaver kan ske både i civilt og militært regi, og alene de fem nordiske lande har valgt fem meget forskellige måder at organisere kystvagtfunktioner på. Hvor hovedparten af de kystvagtrelaterede opgaver i Danmark i dag løses af Forsvaret, har man i Sverige en civil styrelse under Justitsministeriet med fuld politimyndighed til søs og havmiljøansvar. Den norske kystvagt er en militær organisation, mens den finske kystvagt hører under grænsebevogtningen, som er en paramilitær organisation med værnepligtige. Endelig har Island ingen flåde og intet militær i almindelighed, men til gengæld en kystvagt med fuld politimyndighed på havet. Der er således intet mønster i måden, de nordiske lande har valgt at organisere løsning af kystvagtopgaverne på, hvilket har sin begrundelse i en lang historisk udvikling.

Hvem ejer havet?

Ideen om at man kan ”eje” havet er godt og vel et halvt årtusinde gammel og opstod naturligt nok samtidig med, at de store opdagelsesrejser udvidede det område, man kunne diskutere ”ejendomsretten” til. I efteråret 1492 sejlede den spanske købmand og opdagelsesrejsende Christoffer Columbus (1451-1506) af sted mod vest med sine tre

MELLEM KYST OG KRIG – Søværnets civile og nationale opgaver

11

230.0 x 275.0 mm

Kongemagt har siden tidernes morgen søgt at kontrollere alt, hvad kontrolleres kan, herunder havet. I en engelsk krønike fra midten af 1100-tallet fortælles det f.eks. om den danske konge Knud 2. den Store (ca. 995-1035), som også regerede over England, at han på et tidspunkt forbød tidevandet at stige og ramme hans fødder. Gud (eller nok nærmere naturen) var dog ikke sådan at kommandere rundt med, og de kongelige nedre ekstremiteter endte med at blive våde, hvorefter kong Knud angiveligt aldrig igen tog sin krone på i erkendelse af, at han havde mødt sin overmand.

12

skibe Niña, Pinta og Santa Maria fra De Kanariske Øer for at finde en lettere handelsvej til Asien for det spanske kongepar (den portugisiske konge havde tidligere afvist at støtte hans projekt), men efter godt en måned på havet var det Bahamaøerne og ikke storkhanens rige, han fik i sigte. Columbus døde få år senere som en bitter mand, miskendt af magthaverne og stadig overbevist om, at han havde fundet søvejen til Asien. Betydningen af hans første rejse til det, der senere blev erkendt som Den Nye Verden, blev dog hurtigt erkendt af den politiske og intellektuelle europæiske elite. Den spanske krone sikrede sig allerede i begyndelsen af maj 1493 den pavelige bulle ”Inter Caetera” (lat. ”blandt det øvrige”), som blev tolket således, at Pave Alexander 6. (14311503) dermed gav Spanien højhedsret over alt territorium vest for en linje fra pol til pol 100 legoas, svarende til ca. 650 kilometer, vest for øgruppen Azorerne i Atlanterhavet. Året efter blev denne grænse gjort til genstand for forhandling mellem Spanien og Portugal, som med Tordesillastraktaten delte verden, inklusive havområderne, mellem sig omkring en linje fra pol til pol ca.

3.700 kilometer vest for Kap Verde, altså et godt stykke længere mod øst end den pavelige grænse, hvilket med tiden ville give Portugal ret til Brasilien, som endnu ikke var opdaget i 1494.

Allerede i middelalderen havde visse stater og byer gjort krav på dele af det åbne hav, altså den del af verdenshavene, som ligger uden for kyststaternes nære territorialfarvand. Genova i det nordvestlige Italien havde f.eks. hævdet overhøjhed i store dele af Middelhavet, mens England så sig selv om den retmæssige sømagt i Nordsøen. Med Tordesillastraktaten blev verden med ét delt i to globale interessesfærer, som fik stor betydning for koloniseringsprocesserne i både Den Nye Verden og i Asien. Der var imidlertid også iagttagere, der mente, at havet som udgangspunkt tilhørte alle og ingen på samme tid. Den nederlandske jurist og retsfilosof Hugo Grotius (1583-1645) udgav i 1609 anonymt afhandlingen De mare liberum (lat. ”Det frie hav”), hvori han formulerede et folkeretsligt princip om adgang til åbent hav for alle stater, som kom til at danne grundlag for de efterfølgende århundreders tænkning på området. Den engelske historisk interesserede jurist John Selden (1584-1654), som tidligere i sin karriere havde beskæftiget sig med så forskellige emner som mellemøstlig polyteisme og marmorstatuer, udgav i 1635 traktaten Mare clausum, som indeholdt et forsvar for nationers krav på højhed over det åbne hav. Denne afhandling, som den tidligere antiroyalist dedikerede til den engelske konge, var en tilbagevisning af Grotius’ traktat om det frie hav. Ejerskab til havet gik godt i spænd med merkantilismens beskyttelse af handelsinteresser, og få år senere trådte de første engelske ”Navigation Acts” da også i kraft. Disse love skulle gennem

1 . H VA D E R E N K Y S T VA G T ?

230.0 x 275.0 mm

de følgende to århundreder komme til at udgøre grundlaget for den engelske handelsflådes herredømme på havet. 2 For Danmarks vedkommende begynder historien om statens overhøjhed på havet med Frederik 2.s (1534-1588) sølov fra 1561. Denne lovtekst byggede på den ældre Visby Søret, som var en rodet samling af privatretslige aftaler mellem købmænd og skippere, der igen byggede på nederlandsk og hanseatisk retspraksis. Med Frederik 2.s sølov fik Danmark for første gang en samlet lov for de danske farvande, som ifølge kongens fortale til søloven omfattede både Østersøen og Nordhavet, altså havet mellem Grønland og Norge helt til øst for Finnmarken. Søvejen til Arkhangelsk og dermed adgang til de russiske handelspladser i nord var blevet opdaget så sent som i 1553 af en englænder, men ikke desto mindre anerkendte både England og Frankrig efterfølgende den danske konges højhedsret til disse farvande. At Frederik 2.s sølov var retvisende for både datidens søfartsforhold og retsopfattelse og -praksis ses af, at dens indhold og til en vis grad ordlyd blev videreført i Christian 5.s (1646-1699) Danske Lov fra 1683. Senere kom søloven af 1892, som markerede en nordisk milepæl, idet Danmark og Sverige-Norge på samme tid vedtog stort set enslydende love. 3 I januar 1750 underskrev den spanske konge og hans portugisiske rival i Madrid en traktat, som ophævede Tordesillastraktaten fra 1494 og reviderede de to landes ret til bl.a. Filippinerne og en række områder i Nord- og Sydamerika. Det forhindrede dog ikke Argentina i at henvise til den da næsten 500 år gamle traktat i forbindelse med kravet på Falklandsøerne i 1970’erne frem til krigen om øerne med Storbritannien i begyndelsen af 1980’erne. Grotius’ tanker om den frie adgang til havet var mere langtidsholdbare og er i moderne tid blev fortolket som gældende både sejlads, fiskeri, udlægning af kabler, overflyvning m.v., dog under hensyntagen til andre staters interesser, internationale regler om sikkerhed til søs, søvejsregler, havmiljøbeskyttelse etc. FN’s Havretskonvention fra 1982, som omtales nærmere i kapitlet om fiskerikontrol og -inspektion, udgør i dag rygraden i den folkeretslige regulering af staters adgang til havet og dets ressourcer.4

Den amerikanske kystvagt Hvad den institutionelle tilgang til kystvagtbegrebet angår, er det umuligt at se bort fra den amerikanske kystvagt som det væsentligste historiske forbillede. Denne organisation blev grundlagt helt tilbage i 1790 som en af de allerførste føderale institutioner i den nyligt dannede union af tidligere britiske kolonier. Den 4. august 1790 godkendte Kongressen et forslag fra finansministeren om bygning af ti toldkrydsere, som skulle stå for den søværts kontrol af indførelse af varer til den nye nation. Selv om Kongressen allerede året før havde etableret det amerikanske fyrvæsen (overtagelsen af de ti eksisterende fyrtårne var faktisk den første føderale lovgivning om offentlige arbejder overhovedet i USA’s historie), er det denne dato, der regnes som kystvagtens fødselsdag. Krydstoldvæsenet blev således skabt otte år før den amerikanske flåde.

MELLEM KYST OG KRIG – Søværnets civile og nationale opgaver

13

230.0 x 275.0 mm

En af den amerikanske kystvagts mest spektakulære redningsaktioner fandt sted ud for New Englands kyst i 1952.

Tankskibene Fort Mercer og Pendleton knækkede begge over i en storm, og små redningsbåde fra U.S. Coast Guard måtte gå til undsætning i enorme bølger. Det lykkedes at redde 70 besætningsmedlemmer fra de nødstedte tankskibe, og kystvagtpersonellet blev efterfølgende hædret for deres heltemodige indsats. Den dramatiske redningsaktion blev i 2016 beskrevet i filmen The Finest Hours.

14

Efter Kongressens vedtagelse af Posse Comitatus-loven fra 1878, som forbyder USA’s væbnede styrker at deltage i retshåndhævelse, var ”Revenue Cutter Service”, som institutionens navn da var, den eneste føderale amerikanske myndighed, som opererede på havet. Fra den spæde start var der en tæt relation mellem krydstoldvæsenet og det amerikanske redningsvæsen U.S. Life-Saving Service, idet en kaptajn herfra i 1848 blev sat til at omorganisere det private velgørenhedsbaserede væsen med føderal økonomisk støtte. I januar 1915 blev de to institutioner formelt lagt sammen til U.S. Coast Guard, som dermed fik det fulde ansvar for søredning og retshåndhævelse på havet i amerikansk farvand. Dertil kom i 1939 The Lighthouse Service (fyrvæsenet) og i 1946 Bureau of Marine Inspection and Navigation (svarende til Søfartsstyrelsen i Danmark). I forbudstiden (1920-1933) udgjorde U.S. Coast Guard nationens søværts kontrolinstans i forhold til illegal import af alkohol, men den amerikanske kystvagt er andet og mere end blot et moderne krydstoldvæsen. 5 I krigstid kan den amerikanske kystvagt underlægges flåden, og det skete under både 1. og 2. Verdenskrig. Den 6. april 1917 blev U.S. Coastguards personel og materiel således overført til U.S. Navy, og seks store kystvagtfartøjer kom til at gøre tjeneste i

230.0 x 275.0 mm

Kystvagtfartøjet USCGC Healy, som er opkaldt efter kaptajn Michael A. Healy (1839-1904), kan udføre en lang række kystvagtopgaver, herunder isbrydning og forskningsstøtte. De skrå striber på siden af skroget er et internationalt anerkendt symbol for kystvagt.

Healy nåede i 2015 som det første amerikanske overfladefartøj Nordpolen på en solosejlads.

konvojbeskyttelsen. I slutningen af september 1918 blev USCG Tampa torpederet af en tysk undervandsbåd, hvorved flere end 100 kystvagtfolk omkom. Sænkningen var den amerikanske flådes største enkeltstående tab under 1. Verdenskrig. Igen i 1941 blev U.S. Coast Guard underlagt flåden, faktisk allerede i november – altså før det japanske angreb på Pearl Harbor. Under krigen deltog enheder og personel fra kystvagten både i bevogtningsopgaver, støttefunktioner og egentlig kamp, bl.a. ved invasionerne i Normandiet og på Iwo Jima i henholdsvis juni 1944 og februar 1945. U.S. Coast Guard stod ligeledes for patuljering og støtte i farvandet omkring Grønland i perioden 1941-1945 under missionen Greenland Patrol, mens amerikanerne anlagde og drev en række flybaser på grønlandsk territorium. I januar 1946 blev kontrollen med U.S. Coast Guard tilbageført til det amerikanske finansministerium.6 En lov fra 1949 definerede formelt kystvagten som ét af det amerikanske forsvars værn med ansvar for sikkerhed til søs, maritim retshåndhævelse og militær støtte til U.S. Navy. Også under Koreakrigen og Vietnamkrigen deltog personel og enheder fra U.S. Coast Guard, dog ikke formelt overført til flåden, men i efterkrigstiden var det i stigende grad som katastrofeorganisation, kystvagten blev kendt og respekteret. I 1955 evakuerede kystvagten et stort antal beboere fra et oversvømmelsesramt område i Californien med helikoptere, og da Alaska i marts 1964 blev ramt af et ekstremt kraftigt jordskælv, var fartøjer fra U.S. Coast Guard og fly fra kystvagtens flyvestation i Kodiak blandt de første enheder, som gik til undsætning. Det var dog den professionelle håndtering af situationen i New Orleans efter orkanen Katrina i 2005, hvor U.S. Coast Guard overtog ledelsen af katastrofeindsatsen fra det dysfunktionelle Federal Emergency Management Agency (FEMA), som for alvor cementerede institutionens ry. Den amerikanske kystvagt hørte fra 1967 under Transportministeriet, men efter terrorangre-

MELLEM KYST OG KRIG – Søværnets civile og nationale opgaver

15

230.0 x 275.0 mm

bene i USA i 2001 reorganiseredes sikkerhedstjenesterne, og siden 2003 har institutionen været underlagt Department of Homeland Security. U.S. Coast Guard udmærker sig ved at være verdens eneste ”højsøkystvagt” med skibe, som regelmæssigt opererer langt fra de hjemlige kyster, og siden den første fælles strategi med USA’s andre maritime værn (flåden og marinekorpset) udkom i 2007, har U.S. Coast Guard også været en del af den internationale indsats mod pirateri i Adenbugten. Den værnsfælles ”Cooperative Strategy for 21st Century Seapower” blev opdateret i 2015.7

Andre landes kystvagter Den britiske kystvagt blev etableret i 1809 som Preventive Waterguard og omdøbt i 1822 til Her Majesty’s Coast Guard (HMCG), men selv om institutionen havde sit udspring i søværts toldkontrol ligesom den lidt ældre amerikanske pendant, har der aldrig været tale om en maritim organisation på samme niveau som U.S. Coast Guard.

HMCG er først og fremmest en koordinerende instans med ansvar for at overvåge de civile radiofrekvenser og iværksætte og koordinere eftersøgnings- og redningsindsatser ved nødmeldinger. Til det formål kan HMCG indsætte enheder fra en række forskellige myndigheder, bl.a. Royal Navy og Royal Airforce samt det britiske redningsselskab Royal National Lifeboat Institution (RNLI), som er nærmere omtalt i kapitlet om eftersøgning og redningstjeneste. Endelig råder HMCG over redningshelikoptere samt et større antal frivillige kystreddere, som er trænet til at foretage eftersøgning og redning i bl.a. mudder og ved klinter. Generelt kan man sige, at den britiske kystvagt (ligesom den tyske) består af en række forskellige myndigheder med hver deres ansvarsområde og ekspertise, som i modsætning til i USA og Canada skal koordinere indsatsen indbyrdes. Udøvelsen af politimyndighed til søs i det britiske territorialfarvand påhviler UK Border Force, som dog kun har få og små egne fartøjer, mens fiskeriinspektion traditionelt er blevet foretaget af den britiske flåde. 8 Canada organiserede i januar 1962 sin kystvagt under navnet Canadian Coast Guard i regi af Transportministeriet. Allerede i 1700-tallet var de første fyrtårne og redningsstationer blevet etableret i den østlige del af landet, og i anden halvdel af 1800-tallet, efter at kolonierne var blevet samlet i en konføderation i 1867, opbyggedes en række myndigheder med maritimt ansvar, bl.a. farvandsafmærkning og fiskeriinspektion.

Efter åbningen af Saint Lawrence Seaway, som forbinder de store nordamerikanske søer med Atlanterhavet, i slutningen af 1950’erne samlede Transportministeriet sine fartøjer under det nye navn. I 1995 overførtes institutionen så til Department of Fisheries and Oceans og blev sammenlagt med den canadiske fiskeriinspektion, således at de to største flåder af statsskibe herefter var samlet under ét. I dag er Canadian Coast Guard ansvarlig for farvandsafmærkning, isbrydning, eftersøgning og redning, søsikkerhed, havmiljøbeskyttelse m.m. i canadisk farvand, ligesom institutionen har politimyndighed til søs.9 Det er ikke hensigten her at give en udtømmende beskrivelse af alle nationers kystvagtorganisationer, blot at sætte historien om løsningen af kystvagtopgaver i

16

1 . H VA D E R E N K Y S T VA G T ?

230.0 x 275.0 mm

Danmark ind i en international kontekst. Ud over USA, Storbritannien og Canada skal Holland, Polen og Tyskland omtales kort, da man i litteraturen kan spore en vis inspiration fra disse landes løsningsmodeller. Holland oprettede i 1987 i et samarbejde mellem indenrigs-, justits-, trafik-, forsvars-, finans- og landbrugsministeriet en kystvagt (”Kustwacht”), som løser størsteparten af de maritime opgaver. Den hollandske kystvagt er ikke en selvstændig myndighed, idet de ressourcer mv., som indgår i kystvagten, stilles til rådighed af de respektive myndigheder, mens den operative ledelse forestås af den hollandske marine. I Polen findes en grænsebevogtning med det overordnede operative ansvar for løsningen af en række af de maritime opgaver og selvstændige beføjelser til at agere på en række områder, dog i tæt samarbejde med de øvrige involverede myndigheder, f.eks. politi, toldvæsen, grænsekontrol mv., som fortsat har selvstændigt myndighedsansvar for de enkelte områder. Tyskland løser de maritime opgaver ved hjælp af en lang række myndigheder på såvel forbunds- som delstatsniveau. Med henblik på at koordinere de mange aktørers indsats oprettede man i 1994 en ”Küstenwache”, der ligesom i Holland koordinerer de maritime opgaver for en vifte af myndigheder, men som ingen selvstændige beføjelser har, hvilket er blevet kritiseret ud fra bl.a. et søretsligt perspektiv. Opsplitningen i mange selvstændige myndigheder skal dog ses i sammenhæng med Tysk-

Siden slutningen af 1940’erne har helikoptere udgjort et meget vigtigt redskab for alverdens søværn, ikke mindst i de kystvagtprægede aktiviteter. Helikoptere nedbringer responstiden og forøger aktionsrækkevidden væsentligt, hvad både farvandsovervågning, fiskeriinspektion og eftersøgning og redning angår.

Den britiske kystvagt anvender i dag redningshelikoptere af typen Agusta Westland AW189, som flyves af det private selskab Bristow Helicopters fra ti baser rundt om i landet.

MELLEM KYST OG KRIG – Søværnets civile og nationale opgaver

17

230.0 x 275.0 mm

Den tyske højsøtoldkrydser Helgoland fra 2009 udfører told- og fiskerikontrol i Nordsøen og kan med sit katamaranskrog og en topfart på 20 knob (37 km/t) indhente de fleste moderne lystfartøjer og fragtskibe selv i hårdt vejr. De sejlende enheder under den føderale paraplyorganisation Küstenwache koordineres operativt af Maritimes Sicherheitszentrum i Cuxhaven, men er administrativt underlagt de respektive myndigheder. Helgoland drives således af det tyske toldvæsen, mens andre enheder ejes og bemandes af grænsepolitiet, marinen eller ”Haveriekommando”, som står for havmiljøberedskabet.

lands historisk betingede nyere tradition for ikke at tildele én myndighed uforholdsmæssigt store magtbeføjelser.10

18

1 . H VA D E R E N K Y S T VA G T ?

Nordiske kystvagtmodeller De nordiske landes respektive måder at organisere sig på fortjener særlig omtale, dels fordi Danmark traditionelt har haft et tæt samarbejde med disse lande og ofte sammenligner sig selv på godt og ondt med nabolandene, dels fordi landenes måder at løse kystvagtopgaver på er meget forskellig. Den svenske kystvagts historie går 400 år tilbage og tager sin begyndelse med etableringen af en maritim afdeling af toldvæsenet, som havde til formål at forhindre smugling og vragplyndring. Med det moderne embedsværks grundlægger, Axel Oxenstierna (1583-1654), blev hele det svenske statssystem reorganiseret i begyndelsen af 1600-tallet, og toldindtægterne var en væsentlig indkomstkilde, som skulle beskyttes. Det lykkedes dog ikke de sejlende toldere at forhindre den lyssky ulovlige ind- og udførsel af varer, og under den svenske protektionistiske handelspolitik i de efterfølgende århundreder var smugling fortsat en indbringende aktivitet. Først med frihandlen i midten af 1800-tallet blev det mindre lukrativt at være svensk smugler. I begyndelsen af det 20. århundrede, hvor det svenske toldvæsen kom til at råde over først et dampskib og senere også motorskibe som supplement til ro- og sejlbåde, var det i højere grad udenlandske smuglere, der huserede i Østersøen, og i mellemkrigstiden bestod lasten oftest af brændevin, som blev smuglet ind af tyske og østeuropæiske bander.

Den moderne svenske kystvagt opstod i tiden efter 2. Verdenskrig. Fra at have fungeret som toldvæsenets forlængede arm til søs fik den nu nye opgaver i form af miljøovervågning og redningstjeneste, jagt- og fiskeriopsyn og kontrol af sikkerhedsbestemmelser til søs, mens de rene toldopgaver gled stadig mere i baggrunden. Arkitekten bag den nye organisation var kommandørkaptajn Roland Engdahl (1914-1984),

230.0 x 275.0 mm

der tiltrådte som grænsechef i toldvæsenet i 1965. Én af Engdahls store interesser og kompetenceområder var havmiljøet, som han fik gjort til kystvagtens ansvar i 1971 sammen med beredskabet for de svenske kernekraftværker. Fiskerikontrol blev også kystvagtens ansvar efter etableringen af den svenske fiskerizone i 1978, og fire år senere vedtog den svenske Rigsdag en lov, som gav kystvagten politimyndighed på havet og på de store søer Vänern og Mälaren. I juli 1988 blev kystvagten udskilt fra toldvæsenet som en selvstændighed myndighed med navnet Kustbevakningen, hvis eneste selvstændige myndighedsopgave er havmiljøbeskyttelse. Organisationens øvrige arbejdsopgaver udføres for andre myndigheder, f.eks. hastigheds- og alkoholkontrol for politiet og søovervågning for Sjöfartsverket, som også har ansvaret for koordinering af søredning i svensk farvand.11 Norge forlod dobbeltmonarkiet med Danmark efter Kielerfreden i januar 1814 og kom i stedet i personalunion med Sverige frem til selvstændigheden i 1905. Allerede året efter, i 1815, vedtog Stortinget et forbud mod udenlandsk fiskeri på norsk søterritorium, og et sådant forbud skulle i sagens natur håndhæves. Fiskeriinspektion var egentlig ikke en militær opgave i Norge, men i praksis havde fiskerne svært ved at overkomme selv at vælge opsynsmænd og håndhæve reglerne, sådan som det havde været praksis under unionen med Sverige. Omkring 1880 havde en række norske sømandsforeninger foreslået, at staten skulle anskaffe redningsdampere, og i 1892 blev rednings- og kommandoskibet Heimdal søsat på marinens værft i Horten. Året før var det

Den svenske kystbevogtning er en civil myndighed under Justitsministeriet med ansvar for bl.a. havmiljøbeskyttelse, fiskerikontrol, retshåndhævelse til søs og søværts toldkontrol. De tre flerformålsfartøjer i 001-serien, Poseidon, Triton (billedet) og Amfitrite, som blev bygget i Rumænien i slutningen af 2000’erne med økonomisk støtte fra EU, er de hidtil største af myndighedens sejlende enheder, og de er designet som bugserbåde med maskinkraft nok til at kunne holde et tankskib på 150.000 tons i stormvejr. KBH 003 er i modsætning til de aldrende danske miljøskibe særligt konstrueret til kunne indsættes ved kemikalieulykker til søs.

MELLEM KYST OG KRIG – Søværnets civile og nationale opgaver

19

230.0 x 275.0 mm

norske redningsselskab blevet oprettet som en humanitær organisation, og Heimdal forrettede i de efterfølgende år sideløbende med støtte til fiskeriet langt mod nord redningstjeneste sammen med selskabets små kystredningsskøjter af Colin Archer-typen. Ved selvstændigheden blev Heimdal det første statsskib, som førte det nye norske flag, og det førte kongefamilien til Oslo i 1905. I de første årtier af det 20. århundrede diskuterede politikerne i Norge, om fiskeriinspektionstjenesten skulle finansieres over fiskeri- eller forsvarsbudgettet, og til sidst endte udgiften hos marinen, hvis fartøjer i praksis stod for at jage først britiske og senere russiske fiskeskibe ud af norsk territorium. Efter en reorganisering af fiskeriinspektionen i 1958 fik chefen for marinen det fulde ansvar for det sømilitære fiskeriopsyn, og der blev bygget særlige opsynsskibe med faste besætninger til afløsning af marinens fregatter og korvetter. I 1960’erne

20

1 . H VA D E R E N K Y S T VA G T ?

230.0 x 275.0 mm

proklamerede Norge overhøjhed over kontinentalsoklen, og Nordsøen blev delt med Danmark og Storbritannien, hvorved olieeventyret for alvor kunne begynde, og samtidig blev fiskerigrænserne udvidet til først 12 sømil (1970) og senere i årtiet 200 sømil.

Dermed opstod behovet for en helt ny organisation til varetagelse af de civile maritime opgaver.12 Forsvarsdepartementet nedsatte i 1974 en kommission, som skulle undersøge, hvorledes et fremtidigt statsligt engagement bedst kunne støtte den norske olie- og fiskeindustri. Thorvald Stoltenberg (1931-2018) var formand for kommissionen, som foreslog oprettelsen af en egentlig norsk kystvagt, som ud over at videreføre det sømilitære fiskeriopsyn og stå for opsynet med den nye offshore-industri skulle overtage ansvaret for redningstjeneste, havmiljøbeskyttelse og politimyndighed til søs.

Stortinget fulgte ikke alle kommissionens forslag, men Kystvakten blev etableret med virkning fra 1. april 1977, dog underlagt Sjøforsvaret med en kystvaktinspektør som chef. Spørgsmålet om, hvorvidt den nye institution skulle være af civil eller militær art, udløste en vis politisk debat, men det norske forsvar var interesseret i, at Kystvakten skulle få så stor militær værdi som muligt, og sådan blev det. Fra 1996 blev Kystvakten delt i en indre og ydre del, hvilket var en styrkelse af myndighedsudøvelsen i henholdsvis de kystnære områder og Norges omfattende fiskezoner, bl.a. omkring Jan Mayen og Svalbard. Ud over Kystvakten findes der et privat norsk søredningsselskab (nærmere omtalt i kapitlet om eftersøgning og redningstjeneste), som driver en række stationer, hvor staten betaler organisationen for at sørge for beredskabet, ligesom Norsk Røde Kors (NRK) har en række stationer med hurtige redningsbåde. Mandskabet her er frivilligt, men NRK modtager betaling fra staten på timebasis under udkald fra redningscentralerne.13 Den finske kystvagt er en del af Rajavartiolaitos (Grænsebevogtningsvæsenet), hvis udspring ligesom i Sverige skal findes i det sejlende toldvæsen, som i tiden umiddelbart før og i særdeleshed efter den finske selvstændighed fra Rusland i 1917 søgte at bekæmpe spritsmugling på Østersøen. Den 1. juni 1930 blev kystvagten oprettet som en selvstændig institution med egne patruljefartøjer. En række af disse indgik under 2. Verdenskrig i den finske flåde og deltog i konvojbeskyttelse og jagt på sovjetiske undervandsbåde. Finlands kystvagt råder i dag over et stort antal patruljefartøjer, helikoptere og fastvingefly, som i praksis varetager institutionens myndighedsansvar for maritim grænsebevogtning, ledelse af eftersøgnings- og redningsaktioner og havmiljøbeskyttelse. Derudover støtter kystvagten politiet, toldvæsenet og andre civile myndigheder i det maritime domæne. Den islandske kystvagt blev oprettet den 1. juli 1926, efter at staten i årene op til da havde overtaget og udrustet Vestmannaøernes frivillige redningsselskabs båd, Thor (som havde indgået i sikringsstyrken i Danmark under 1.

Verdenskrig), med en lille kanon for på denne måde gradvist at kunne overtage fiskeriinspektionen i islandsk farvand fra den danske stat. Siden Islands endelige løsrivelse fra Danmark i 1944 har kystvagten udgjort landets eneste væbnede styrker med fuld

Det norske redningsselskab blev stiftet af private i 1891, efter at en lang række fiskere havde mistet livet langs Norges kyster op gennem 1800-tallet. Den berømte norske skibsbygger Colin Archer (1832-1921) var involveret i etableringen, og hans solide konstruktioner kom til at danne skole for de sejlførende ”redningsskøyter”, som karakteriserede selskabets flåde langt op i det 20. århundrede. På billedet ses Colin Archer af Oslo i Storebælt i 1975.

Galeasen, der fungerede som redningsfartøjet R.S. 1 fra 1893 til 1933, bjærgede bl.a. 37 fiskere ved Hamningberg den 20. maj 1894.

MELLEM KYST OG KRIG – Søværnets civile og nationale opgaver

21

230.0 x 275.0 mm

Havet omkring Island er vildt og farligt, og mændene og skibene fra den islandske kystvagt har gennem organisationens snart 100 år lange historie måtte stå imod lidt af hvert. Kort efter ibrugtagningen i 1975 af det andet kystvagtskib af Ægir-klassen, som blev bygget på Aarhus Flydedok, kom Týr i karambolage med indtil flere fregatter fra Royal Navy under den afsluttende del af ”Torskekrigene”.

Det lille kystvagtskib blev påsejlet af den langt større HMS Falmouth, og den islandske kaptajn måtte true med sin 57 mm kanon for at standse chikanen fra briterne. I januar 2015 reddede Týr, som stadig er i aktiv tjeneste, ikke mindre end 320 flygtninge fra et lille, overfyldt fiskefartøj 30 sømil nord for Libyens kyst under en mission for Frontex, det europæiske grænse- og kystvagtagentur.

politimyndighed på havet, ligesom institutionen er ansvarlig for fiskeriinspektion, søopmåling, farvandsafmærkning og bomberydningstjeneste (på land).14

22

1 . H VA D E R E N K Y S T VA G T ?

Litteraturen Selv om der ikke tidligere er skrevet et sammenhængende værk om løsning af kystvagtopgaver i dansk kontekst, er det ikke ensbetydende med, at emnet ikke er behandlet i litteraturen – tværtimod. Den danske flåde i almindelighed har været genstand for omfattende forskning, selv om farvandsovervågning og suverænitetshåndhævelse i dansk territorialfarvand er mindre grundigt belyst end tidligere tiders udrustninger af flåden til indsats fjernt fra Danmarks kyster. Søofficeren og forfatteren Robert Steen Steensens store tobindsværk om flåden gennem 450 år, som udkom første gang i 1961, er stadig den bedste og mest velskrevne fremstilling af emnet – ikke mindst i denne sammenhæng, fordi bind to indeholder en række kapitler om Søværnets civile opgaver. Desværre blev der ikke udgivet et sammenhængende værk af samme kvalitet ved flådens 500-års jubilæum i 2010, hvorfor nærværende fremstilling af Søværnets samlede historie fortrinsvis bygger på R. Steen Steensens værk suppleret med senere udgivelser af bl.a. Søværnets tidligere og nuværende historiske konsulenter, Hans Chr. Bjerg og Søren Nørby. Et udmærket supplement af lidt nyere dato er det hæfte om Forsvarets opgaver i det civile samfund, som Forsvarets Oplysnings- og Velfærdstjeneste udgav i 1980.15 Hvad historien om den danske sømilitære tilstedeværelse i Nordatlanten angår, er søofficeren og forfatteren Per Herholdt Jensens bøger umulige at komme uden om. Ved at trække på dels egne erfaringer fra grønlandskutterne og inspektionsskibene ved Grønland og Færøerne, dels et stort kendskab til litteraturen om emnet har han bidraget med en række væsentlige værker om bl.a. Grønlands Kommandos og de grønlandske politikutteres historie. Som brobygger mellem fiskeriinspektionen i Nordatlanten og den hjemlige kontrol- og inspektionstjeneste skal forfatteren og den tidligere officer i handelsflåden Thorkild Sandbecks udgivelser fremhæves. Med en imponerende detaljeringsgrad har han bl.a. beskrevet dansk fiskeris og havforsknings historie, herunder rednings- og kontrolskibenes rolle fra omkring år 1900 til i dag. Redningsvæsenet, som Sandbeck også behandler, fik sin egen grundige gennemgang med Grethe Tuxen Andersen og Alan Hjorth Rasmussens udgivelse om kystredningstjenestens historie i anledning af 150-års jubilæet i 2002.16 Havmiljøberedskabet, den fjerde og sidste af de ”store” kystvagtopgaver, kan kun føre sin historie tilbage til 1950’erne og er da heller ikke (endnu) blevet genstand for en selvstændig grundig historisk behandling i litteraturen, hvorfor den bedste oversigtskilde til emnet faktisk er Forsvarsministeriets kapacitetsanalyse fra 2008. Både Fyr- og Lodsvæsenets historie er derimod grundigt beskrevet, især hvad den ældre del angår, i en række jubilæumsudgivelser, ligesom Søkort-Arkivet i 200-året for oprettelsen fik sin egen udgivelse med fokus på søofficeren Poul Løwenørn (1751-1826) og hans

230.0 x 275.0 mm

store betydning for både søopmålingen, fyr- og vagerområdet og andre maritime anliggender i perioden. Statens Istjeneste er behandlet af førnævnte Thorkild Sandbeck, mens Kystradiotjenestens historie også blev udmærket beskrevet i litteraturen efter afviklingen.17 Ud over bøger er særligt tre tidsskrifter anvendt med stort udbytte: Tidsskrift for Søvæsen (udgivet af Søe-Lieutenant-Selskabet siden 1856 og årgange helt tilbage til 1827), Tidsskrift for Redningsvæsen (udgivet af Foreningen af Danske Redningsmænd 1923-2012) og Søværnsorientering (udgivet af Søværnets Operative Kommando 19692012). Førstnævnte, hvoraf en række årgange ligesom alle udgaver af sidstnævnte er tilgængelige på websiden marinehist.dk, indeholder en lang række interessante og relevante artikler om Søværnets løsning af civile opgaver, ofte forfattet af søofficerer med indgående kendskab til emnerne. Tidsskrift for Redningsvæsen var i over 75 år talerør for redningsmændenes faglige forening og giver som sådan et godt indblik i de tanker og overvejelser, man har gjort sig i Redningsvæsenets udførende led (samtlige årgange er tilgængelige på websiden kystvagt.dk), mens Søværnsorientering frem til begyndelsen af 2000’erne fungerede som SOK’s klassificerede nyhedsbrev til det operative niveau og som sådan er en god kilde til Søværnets aktiviteter og fokusområder.

Derefter udviklede udgivelsen sig desværre til et mere glittet magasin, indtil det i 2012 ophørte med at udkomme.

MELLEM KYST OG KRIG – Søværnets civile og nationale opgaver

23

230.0 x 275.0 mm

Den omfattende litteratur er i denne bog suppleret med dels en række kvalitative interviews, dels arkivstudier. Der er gennemført ca. 40 interviews med nuværende og tidligere ansatte i Søværnet, som gavmildt har delt deres viden, indsigt og erfaringer med forfatteren, samt repræsentanter for civile myndigheder i både Danmark, Færøerne og Grønland. Fra Rigsarkivet er særligt en arkivserie fra Grønlandsministeriets udvalg vedrørende redningstjenesten i Grønland anvendt, ligesom Farvandsvæsenets presseudklip fra etableringen i 1973 til ca. 2000 samt de afleverede arkivalier fra Københavns Politis Søpoliti-afdeling har været nyttige. Endelig har en række myndigheder under Forsvarsministeriet venligst givet adgang til kildemateriale i form af notater, upublicerede rapporter og lignende.

Bogens opbygning Efter dette indledende kapitel, som har defineret og diskuteret kystvagtbegrebet, sat bogens tema ind i en international kontekst samt præsenteret de væsentligste kilder til emnet, følger først fire store kapitler, som hver afdækker ét af de centrale aspekter af kystvagtopgaverne. Kategoriseringen står for undertegnedes regning og tager udgangspunkt i den funktionelle forståelse af kystvagtbegrebet, altså at der er en række opgaver, en kyststat nødvendigvis må udføre, også selv om løsningen af disse ikke til alle tider har været formelt institutionaliseret. Rækkefølgen af kapitlerne baserer sig på den overordnede prioritering af kystvagtopgaverne fra statens side, som en bred læsning inden for emnet i dansk kontekst har afdækket.

Indledningsvis gennemgås farvandsovervågningen og suverænitetshåndhævelsens danmarkshistorie, altså snitfladen mellem Søværnets krigs- og fredsmæssige opgaver, som naturligvis har karakter af en generel introduktion til den danske flådes over 500 år lange historie, men med fokus på den ”daglige drift” frem for spektakulære søslag og internationale operationer. Dernæst omtales den næsten lige så lange historie om kontrol med fiskeriet i de danske farvande samt inspektionstjenesten i Nordatlanten, som traditionelt har været af meget stor betydning for den danske stat og forholdet til Island, Færøerne og Grønland. Derefter vender vi blikket mod den jyske vestkyst og oprettelsen af det kystnære redningsvæsen i midten af 1800-tallet, der op gennem det 20. århundrede fik følgeskab af bl.a. redningsdampere, Marinehjemmeværnet, redningshelikoptere og private søredningsselskaber samt skibsfartens og luftfartens redningscentraler. Endelig beskrives havmiljøberedskabets opståen i efterkrigstiden, hvor tankskibene blev større, og risikoen for olieforurening af havet omkring Danmark voksede til et niveau, som krævede handling på både politisk og operativt niveau.

Efter gennemgangen af de fire store kystvagtopgaver følger to kapitler, der præsenterer to former for myndighedsudøvelse, som op gennem historien på hver deres måde har været repræsenteret i det maritime domæne herhjemme: told og politi.

Krydstoldvæsenet var i 1800-tallet det tætteste, Danmark kom på en egentlig kystvagt-

24

1 . H VA D E R E N K Y S T VA G T ?

230.0 x 275.0 mm

organisation, mens politimyndighed til søs tidligere blev udøvet af Søværnet, dog kun i begrænset og midlertidig form. I perioder har der eksisteret et ”kystpoliti” i Danmark, men fartøjer med blå blink og POLITI på siden er en ganske ny opfindelse herhjemme.

Bogens afsluttende historiske kapitler samler op på en række mindre ressortområder, farvandsopgaver og myndighedstilsyn i form af bl.a. lodsvæsen, fyr- og vagervæsen og kystradiotjenesten, som op gennem det 20. århundrede var redningstjenestens ”mund og ører”. Også Statens Istjenestes historie omtales her, ligesom søopmålingen, der traditionelt har været en opgave for Søværnet – tidligere i så høj grad, at danske farvandsinformationer blev betragtet som fortrolige og hemmeligholdt over for fremmede magter.

De sidste kapitler præsenterer en række tiltag til etablering af en dansk kystvagtorganisation, som ikke blev realiseret, men som ikke desto mindre giver et interessant og nyttigt indblik i datidens tankegange, samt eksempler på, hvordan forskellige danske myndigheder på operativt niveau har arbejdet sammen på tværs af faggrænser og ressortområder for at løse presserende kystvagtopgaver. Omtalen leder ind i en diskussion af, hvorfor Danmark ikke har en kystvagt, med sammenlignende udblik til de måder, man har valgt at organisere opgaveløsningen på i vores nabolande.

Gennem hele bogen er der tilstræbt en balance mellem struktur- og begivenheds-/aktørhistorie, således at den politiske, teknologiske og institutionelle udvikling flankeres af en lang række nedslag i betydningsfulde hændelser og portrætter af enkeltpersoner.

Endelig er der med bogens billedside tilstræbt en varieret og informativ stil, som forhåbentlig bidrager til en vedkommende og underholdende historie om, hvorfor Danmark ikke har en kystvagt, men alligevel løser de civile og nationale opgaver til søs på udmærket vis.

MELLEM KYST OG KRIG – Søværnets civile og nationale opgaver

25