Bogen er udgivet med støtte fra Toyota-Fonden G.E.C. Gads Fond
POLITIKEN-FONDEN
Politiken-F_logo.indd 1
11/02/14 12.01
INDHOLD
INTRO
1 9 4 0 -1 96 0
6
88
Et motorland går i stå
Sagte kommer en bil …
– og går i gang
1 880 -1 920
104
Bilhadere og bilvenner
12
Den første bil – opfindelsen
112
Harry Motor
22
Den første bil – oplevelsen
113 Bil-Thammes
25
Den første køretur
116 Dollargrinet
29
Alfred Nervø og Storm P.
119
Den nye Citroën
36
Det røde automobil
120
Kvinde på køleren eller
38
Fartens æstetik
46
Fart og film
49
De første motorlove
54
Første Verdenkrig bryder ud
mor bag rattet 128 Camping
1 96 0 -1 9 75
134
En fremtidsraket på fire hjul
1 920 -1 94 0
141 Motorveje
58
Ford i Danmark
147
Så tøffer vi
66
På samlebånd
152
Fartnarkomaner og spritbilister
69
General Motors
155
Livet parkeret
70
Bilen og byen
159
Bilen og Bodelsen
76
Danmarks Ford-forfatter
164
Bilen er familiens bevis
78
Sexapil, Prutsofie og
167
Af banen, gutter
Charlotte
169
Ratslaver og bilmaver
82
Jazz og biler
170
At slippe pedalen
85
Trafik for sjov
1 9 75-2 000
201 0 -2020
172
En kulturel U-vending
220
Helt elektrisk
178 Automobilfascisme
226
Bilen ud af byen
182
Underlige køreture
230
Bilen uden for byerne
186
Trafik og erotik
233
Hvis jeg havde en førerløs bil
188
Når kvinder drømmer om biler
235 Drive
193
Firehjulstrækkeren og Skodaen
239 SUV’en
2 000 -2 01 0
196
Langs E45
199 Motormafiaen 201
Kørerus og vejraseri
241
Kvinde kend din bil
247
BIG og biler
2020 -
252
Et kig ud af forruden
204 Biljournalistik 210
Den proletariserede bil
213 Roadromaner 216
Der er et yndigt land
Motor, 1917.
262 Litteratur 268 Navneregister
6
Intro
Sagte kommer en bil … Sagte kommer en Bil glidende op ad en Bakke og standser paa Toppen. Døren gaar, et Ben stikkes ud og tager Jorden; – det andet Ben og Resten af Manden følger efter. Han fisker en cigaret frem, tænder den, tager et sug og sender en blå sky ud. Ogsaa bilen befinder sig vel; den spinder som en Kat i Solen og dirrer ganske let fra Hjul til Tag, med en Puls i sig som et levende Væsen. Det er Mogens Lorentzen, der her i 1948, kort efter krigens afslutning, skriver om Vor Ven Bilen, og det er ikke bare en tilfældig mand, nej, det er ”den typiske Dansker, anbragt midt i et typisk dansk Landskab en typisk Sommerdag”. Og selv om ikke alle danskere i 1948 havde bil, er han dog alligevel den typiske dansker. Dels fordi han er en mand, dels fordi alle mænd gerne vil have en bil. Mogens Lo-
Vor tankegang er formet af bilen. Politiken. 11. marts 1966. © Bo Bojesen/VISDA.
7
8
rentzen fortæller, at da hans generation var ung, i 1930’erne, lød ønskesedlen til livet og fremtiden således: ”1) Kone og Børn, 2) Livsstilling, 3) Hus og Hjem og 4) Bil”. Nu, ved århundredets midte ville rækkefølgen være anderledes. Nu ville bilen måske komme før ”Kone og Børn” og i hvert fald før både ”Livsstilling” og ”Hus og Hjem”. Mogens Lorentzen fortæller, at hans far var læge på cyklebanen i Reventlowsgade, mellem Hovedbanen og Tivoli, og at cyklen dengang omkring århundredskiftet gjorde fart til et hverdagsfænomen omfattet med største begejstring. Men ved århundredets midte var cyklen ikke nok. Der var ”gaaet Tempo i Folk”, og der var intet, der som bilen kunne tilfredsstille denne trang til tempo. Den første danske forfatter, der gik tempo i, var Johannes V. Jensen. I en kronik om ’Trafikens Tegn’ (Politiken, 28.5.1939) trådte han pennens speeder i bund. Med det, han selv kalder en ”fortættet, hurtig Prosa”, kommer han igennem trafikhistorien på tyve linjer, hurtigere og hurtigere for hvert nyt transportmiddel. Først ”Apostlenes Heste”: … ude paa Bondelandet, i en fjernbortgemt Egn, hvor man ikke var bleven helt færdig med Oldtiden endnu. Bønderne kom ind ude fra Hedegaardene til Høkeren i Landsbyen med Stav i Haand, halvhøje Stokke som paa Holbergs Tid, med noget af Længden af et Spyd i endnu, de bevægede sig med en Vandrers Takt, var ude at avancere, som de sagde. Selv avancerede man med Kæp, som et tredje Ben, naar man skulde fra Gaarde, i Løb en Del af Vejen, for at faa Ende paa den, tre-fire Mil til Nærmeste Købstad; Hest og Vogn blev jo ikke altid stillet til Raadighed, naar Ungdommen havde Ærinder. Efter hesten kom jernhesten, og det er, som om Jensen selv skriver mere strygende. Stilen skal svare til sagen: Saa blev det Cyklen: den forandrede paa Verden. Det var som om Landet løftede sig og kom i Flugt, man havde et Gummihjul under sig i Stedet for Storetaaen og gjorde Vind, saa det buldrede om Ørerne, regnede ikke at stryge fra den ene Ende af Landet til den anden, paa et Døgnstid eller to. Efter cyklen overtog motorcyklen arbejdet ”og satte Farten op, Landet blev som bevinget og tyngdeløst, gik i lange Bølger, med et nyt Herred flyvende op hver Gang man toppede en Bakke. Kirketaarne-
DANMARK SET GENNEM EN BILRUDE
9
INTRO
ne valsede vel nok i de Aar man red Motorcykle!” Men motorcyklen sætter ikke punktum. Det kommer med bilen. Som om historien havde nået sit bestemmelsessted, skriver Jensen afsluttende: ”Omsider egnede man sig for Tiden, en anden Nuance, hurtigere, mageligere; man læser Landet som en stenografisk Skrift, naar man kører Bil.” I denne bog er det denne ”skrift”, det handler om. Hvordan har bilen skrevet sig ind i samfundet, i landskabet, i bylivet, i familierne, ja i forholdet mellem kønnene og generationerne, ja helt ind i kroppen og følelserne? Hvordan har bilen skrevet sig ind i sproget? Hvordan Vores landskaber bliver også formet af bilen – som man ser i Paul Erlingers illustrationer til Mogens Lorentzens Vor Ven Bilen, skrevet i 1948 i anledning af FDMs 25-års jubilæum.
har man – ligesom Mogens Lorentzen og Johannes V. Jensen – talt og skrevet om bilen. Og hvad nu, hvor bilen, hvad enten vi kalder den Tessie eller Elvis eller noget helt tredje, taler til os, med instruktioner om rute og retning, i en blødt affjedret, fint klimaafstemt kabine med førsteklasses akustik?
10
DANMARK SET GENNEM EN BILRUDE
Det 19. århundrede var togdriftens store århundrede. Omkring århundredskiftet kom cyklen på alles læber. Men set i bakspejlet blev det 20. århundrede først og fremmest bilens århundrede, fordi den i højere grad end cyklen ændrede hverdagslivet, byerne, arbejdsforhold, familieforhold. I Politiken skrev kredslæge Jens Jensen i en kronik (11.3.1969), at ”hvis man kunne se på vores kultur udefra som etnolog”, ville man kalde den ”’bilkulturen’, fordi: ”Hele vort liv er formet efter bilen.” Jensen skriver, at ligegyldigt hvilke fænomener, man ser på, vil man opdage, ”at de vurderes efter, om de gavner bilhandelen”. Det kan være moden, som kræver, at vi skal være klædt på i tøj, som man ikke kan bevæge sig i udendørs; det kan være arkitekturen, hvor ”enfamiliehuset” har skabt ”den amerikanske byform ’the sprawling city’”; og det kan være tankegangen, hvor kristendommen er afløst af bilismen – med søndagens bilvask som et moderne, religiøst ritual. Overlæge Kjeld Tørning brød sig ikke om denne bilkult. I det store oprørsår 1968 skrev han med forfærdelse og foragt om ”bilernes rædselsregimente”, hvor folk gik til bilen som undersåtter til en østerlandsk despot: med krumme knæ, bøjet ryg og blottet hoved. (Politiken 15.6.1968). Andre, som havde delt denne foragt for den hellige, almindelige bil, konverterede til kulten. Jeg blev ”genfødt”, da jeg som bilhader kom til Los Angeles og købte en Pontiac Bonneville, fortalte Kresten Schultz Jørgensen til Samvirke (1990). Nu vidste han, at bilen er friheden på fire hjul. Her efter ankomsten til det 21. århundrede er cyklen og togdriften ved at vinde ind på bilen, men den skinner stadig af krom og lak på vejene; den spinder stadig som en kat på rastepladserne, og den er stadig et omdrejningspunkt for vores kultur. Det første barn og den første bil er stadig to sider af samme sag. Bilpolitikere får stadig ud af kroppen-oplevelser som Søren Pape fik det, da bilafgifterne i 2017. blev sænket. Bilmagasiner ser stadig menneskers liv gennem deres bilkøb, deres ”auto-cv”. Og kunstnere, hvad enten det er forfattere, filmfolk, malere eller musikere, henter stadig inspiration ”on the road”. De følgende sider er beretningen om denne historie, hvor bilen har bestemt udformningen af vores døgnrytme og dagligliv. Kigget ligeud ad forruden og kigget bagud i sidespejlet vil vise konturerne af denne historie.
Biler og skyskraberhoteller ophæver alle stavnsbånd, men sammen med Frihedsstøtten fortæller Arne Jacobsens SAS Hotel Royal og den knaldrøde VW 1500 at lige præcis her har den moderne verden sit særlige sted i København. Ca. 1960. C.A. Peterson/SVT Bild/Ritzau Scanpix.
INTRO
11
12
1880-1920
Den første bil – opfindelsen Benz opfandt den første bil i 1885, Daimler konstruerede den anden bil i 1886. Værkfører Urban Johansen skabte samme år den tredje bil på Albert F. Hammels maskinfabrik Nørregade 38 i København. Den lignede en hestevogn uden heste. Med sine jernbeslåede hjul var den ikke ligefrem bekvem, og den kunne kun køre 10 kilometer i timen. Men med den tocylindrede motor, der var anbragt i et jernskab under førersædet, var den begyndelsen til en udvikling, hvor ”automobilet” kom til at omforme samfundet. Urban Johansen var ikke den eneste pioner. Andre mekanikere eksperimenterede på samme tid med at konstruere motorvogne. Jernvarefabrikanten Julius Brems og hans to ældste sønner, Aage og Jakob Brems, havde ganske vist deres efternavn imod sig, men en tidlig junimorgen år 1900 i Viborg kunne man se dem skubbe et køretøj ud af porten til A.L. Brems Jernvarefabrik, og vel ude af porten
Hvad handler det om? Magt! Mandighed. Herredømme. Thomas Iversens plakat for den internationale biludstilling i Tivoli 1907 udstråler fuld kontrol. Tegneren har kontrol over stregen, chaufføren har kontrol over bilen, med det moderne menneske ved rattet kommer der styr på verden. De første biludstillinger i København blev afholdt i Schimmelmanns Palæ (senere Odd Fellow Palæet) og i den daværende Industriforening. Senere lagde Tivoli billet ind på biludstillingerne, men efterhånden som der kom flere bilmærker og større interesse, blev pladsen for trang. Og i 1926 kunne Forum på Frederiksberg slå dørene op til den første store biludstilling.
14
lykkedes det dem at få ”Brems-Bilen” til at køre. Turen endte med, at bilen måtte trækkes hjem af nogle soldater, men alene det, at køretøjet kunne køre, var en bedrift. Blandt andre pionerer kan man nævne H.C. Frederiksen, der i sin virksomhed på Valby Bakke mellem 1902 og 1917 producerede 70 biler af mærket Anglo Dane. Primo 1917 fusionerede han med Thomas B. Thrige, og deres Forenede Automobilfabrikker producerede de såkaldte Triangel-biler. I 1901 åbnede mekanikeren H.C. Christiansen sammen med ritmester Fonnesbech-Wulff Dansk Automobil & Cyclefabrik – med adresse på Store Kongensgade 63. Ugemagasinet Auto-Cyclen beskrev ham som en pioner, der ville få udlandets teknikere til at ”spile Øjnene”. Spile øjnene gjorde også en lille pige, der hed Ella. Den ansvarlige for elektriciteten i ejendommen på Store Kongensgade hed Carlsen, og Carlsens datter Ella havde fra sit barndomshjem en førsteklasses udsigt til det, hun selv kalder ”automobilismens barndom”. Til Københavns Kommunes indsamling af pensionisterindringer fortæller hun: Med hensyn til bilerne kan jeg fortælle, at jeg har oplevet automobilismens barndom: Små trehjulede, firehjulede Oldsmobiler med langt drejeligt håndtag, hvor passagererne sad med ryggen til hinanden, mens motoren tøf, tøf, tøffede. Automobilfabrikken havde alt til faget hørende, bl.a. karetmagerværksted, der lavede store busser til Amager, Nykøbing, Nysted, og en flot stor blå bus til dampskibsselskabet ’Øresund’, der havde rute på Strøget til Havnegade. (…) Der kom også mange af byens spidser med deres vogne: Hofbogtrykker Bagge med åben vogn med dør, bagrude og et passagersæde på hver side, grev Knuth, grosserer Oscar Bloch, forlagsboghandler Frederik Hegel, og grossererne Jespersen og Johnsen, som grundlagde ’Taxamotor’. Johnsen blev senere dræbt ved en automobilulykke i Frankrig. Der kom også store flotte busser fra Paris. De havde to etager og rullegardiner for vinduerne. Det var vel nok imponerende i 1904-1905. Jeg var 12 år og med på de fleste prøveture, det var vel nok en oplevelse: Folk stod i kø, når vi kørte ud ad porten. Som det fremgår, var bilen i begyndelsen et legetøj for grever og grosserere. Den første, der importerede en bil i Danmark, var grosserer Christian Gottschalck. I 1894 importerede han en Benz Phaëton,
DANMARK SET GENNEM EN BILRUDE
1 8 8 0 -1 9 2 0
Modsatte side spalte I Bibelen var verden så ny, at Adam måtte pege på tingene, fordi han ikke havde ord for dem. I Hammel var bilen i 1888 absolut ny, men i stedet for at pege opkaldte Hans Urban Johansen sin bil efter sin hjemby, og her sidder han så ved rattet af sin banebrydende vogn, Hammel-vognen. Brems-bilen blev fremstillet i 1900, og den fik Politikens præmie som den første danskproducerede bil. Ved styrepinden sidder Julius Brems med sønnerne Jacob og Aage. H.C. Frederiksen skabte i 1890’erne en cykelfabrik, men som andre cykelfabrikanter begyndte han omkring århundredskiftet også at producere biler. Navnet Anglo Dane kunne skyldes en pardans, der blev introduceret 1900, men har nok snarere sin baggrund i fabrikkens brug af engelske materialer. Skibet i baggrunden hed Danmark. Det gav navn til den store danmarksekspedition, som i 1906-1908 skulle kortlægge Nordøstgrønland. En af ekspeditionsdeltagerne, forfatteren L. Mylius-Erichsen, sørgede for, at en bil, den første bil på Grønland, med sine samfulde seks hestekræfter kunne hjælpe i dette kortlægningsarbejde. Her hjælper den med at holde styr på den vejrballon, som skulle give indsigt i de polare vejrforhold. Achton Friis, 1907.
Denne side Der var ingen kvindelige medlemmer af hverken Dansk Automobil Klub eller Industriforeningen, som i 1902 arrangerede den første biludstilling. Men den kvindelige chauffør var et godt trækplaster i denne art nouveau-inspirerede plakat af Carsten Ravn fra 1902.
15
16
DANMARK SET GENNEM EN BILRUDE
som han solgte videre til en grosserer Larsen. To år senere bestilte grosserer Holger Hassel en Benz til eget brug. Han kendte Daimler personligt, men en udsending vendte hjem med en Benz, fordi han ikke kunne stå for dens grønne farve, som det fremgik af Politiken 29. september 1936. Som ægte bilentusiast var Holger Hassel med ved stiftelsen af Kongelig Dansk Automobil Klub i 1901, ligesom han samme år blev chauffør og guide for den engelske kong Edward 7. Kongen medbragte sin egen bil ved et besøg i Danmark. Konger vil more sig kongeligt. I Nationaltidende noterede man nu, under overskriften ’Med
port i Dannebrog (november 1899) fra Verdensudstillingen i Paris
Den engelske kong Edward var en stor bilentusiast. Under et besøg i Danmark medbragte han sin egen bil. Justitsminister P.A. Alberti udstedte et cirkulære om, at der ikke måtte lægges kongens køretur hindringer i vejen.
1899 kunne Loulou Lassen fortælle, at ”Avtomobilismen breder sig”
Axel Thiess. Blæksprutten, 1901.
Damp og Benzin’, at bilen var blevet en støjende, spruttende del af virkeligheden: ”Man kan ikke længere lukke Øjnene for, at Automobilerne er blevne en Faktor i Gadernes Liv, det nytter for resten heller ikke at gjøre det, for man kan i hvert Fald høre dem.” Bilerne kunne høres. De larmede værre end en ulykke. I en rap-
1 8 8 0 -1 9 2 0
Øverst En oldsmobile og en oldemor, sidstnævnte noget bekymret over førstnævnte. Oldsmobilen, her fra 1906, blev i øvrigt valgt som Frederiksbergs første taxa. Danmarks Tekniske Museum.
Nederst Opfinder J.C.H. Ellehammer kører i egen konstruktion. Ellehammeren havde luftkølet stjernemotor med hydraulisk kobling, 3 gear og 10 hestekræfter. ”Her ser du den nye Vogn og Knægten ved Rattet”, skrev Ellehammer i april 1911 i en fødselsdagshilsen til sin mor. Walter Nielsen/Ritzau Scanpix.
17
19
1 8 8 0 -1 9 2 0
under stort spektakel. Og herhjemme kunne Aarhus Stiftstidende på samme tid rapportere: ”et frygteligt Rasleværk af en gammel Motorvogn joller i disse Dage frem og tilbage paa Mejlgade, idet den gør et Spektakel som en løbsk Dampsprøjte paa Træsko.” Med det spektakel, bilerne bragte med sig, kan det ikke undre, at de vakte opsigt og samlede opløb. Da den første bil rullede ind i Modsatte side Den moderne bil kan undertiden minde om et rullende diskotek. Men de første kapitler af bilens musikhistorie blev skrevet allerede i bilens barndom. Her en tegning af Thomas Iversen til Klods-Hans’ automobilnummer 6. oktober 1907. Denne side Automobilet kommer til Aalborg. Carl Røgind. Ravnen, 1908.
Skanderborg i 1905, kl.10.40, standsede al virksomhed i hele byen, på fabrikkerne, i butikkerne, hjemme i køkkenerne. Alle skulle se uhyret. Da en bil rullede ind i Horsens i 1910, blev alle telefonlinjer optaget. Biler var en sjældenhed. Især uden for København. I 1903 var der indregistreret 57 biler, i 1907 231 biler, og selv om antallet i 1910 nærmede sig de 1.000, var det ikke flere end at bladet Motor kunne lave en fortegnelse over alle landets bilister og numrene på deres vogne. Biler var et legetøj for de rige, og de rige, greverne og grossererne, gjorde en kæmpe indsats for at få de mindre rige til at acceptere bilen: at den var ufarlig, at den ikke skræmte heste, at den godt kunne
20
køre efter solnedgang osv. Man må dog spørge sig, hvor overbevisende kampen mod skeptikerne var, når for eksempel redaktør Henrik Cavling i anledning af den første biludstilling i Odd Fellow Palæet i marts 1902 kunne fortælle følgende om sin første ”Motorfart”: Er man uvant med Motorkørsel, overraskes man over den Fornøjelse, det er at fare henad de banede Veje, saa Pløret springer mange Alen i Vejret, at suse durk gennem de mosgroede Landsbyer, hvor Bønderne forfærdede farer op af Dvalen og dejser af Forskrækkelse. En af de mosgroede bønder, som ikke var tryg ved de motoriserede køretøjer, var venstremanden Rasmus Hansen. Da den første motorlov i 1903 blev behandlet i Folketinget, satte han ord på landbefolkningens oplevelse af disse biler: Naar vi Landmænd for eksempel møde dem [bilerne] her i Kjøbenhavn, tror jeg, det sker med en fælles Følelse, nemlig den, at vi ikke ønsker at møde et saadant Kjøretøj, naar vi ere ude paa Landevejene med Hest og Vogn, navnlig ikke naar de kjører med saa stor Hurtighed og Uforsigtighed, som der nu kjøres med. Også i landadelen kunne der være forbehold over for bilen. Heste, kuske og kareter var kernebilleder på adelige forbehold. Men landets førende greve, Mogens Frijs til Frijsenborg, anskaffede sig i 1901 automobil, og han pålagde en af sine kuske at uddanne sig til chauffør. Det vides ikke, om det var chaufføren eller greven selv, der kørte bilen, da den påkørte en fragtvogn med to heste, hvoraf den ene døde ved påkørslen. Men grev Frijs sørgede for straks at holde fragtvognens ejer skadesløs ved at stikke ham 900 kroner. Ved en ny lovbehandling i 1910 talte en lensgreve Ahlefeldt-Laurvig med ærgrelse om de reaktionære bønder, store som små, der lagde alle mulige hindringer i vejen for ”det bedste af alle Køretøjer, der findes”, blot fordi de lugtede ilde og forskrækkede hestene. ”Jeg ønsker, at Bilen skal have fuld Frihed,” erklærede Ahlefeldt-Laurvig i Politiken (19.2.1910). I begyndelsen var det lyden, der gav disse køretøjer deres navn. Illustreret Tidende skrev i nr. 24, at franskmændene heldigvis havde fundet på at omdøbe den til ”Teuf-Teuf ” – på dansk ”Tøf-Tøf ”: ”Saadanne to smaa Stavelser, der lyder omtrent som et Par kinesiske
DANMARK SET GENNEM EN BILRUDE
21
1 8 8 0 -1 9 2 0
Automobilet fascinerede mange og blev gjort til genstand for digtning. Her en Tøf-Tøfvise, der henviser til den første danske automobiludstilling. Et uddrag fra digtet: ”Sikket Opløb, dengang de kom fra Paris,/ klædt i Pelse lysegraa,/ Jeg ku’ ikke se, hvem Cawling var præcis/ for han havde Briller paa./ De sused og de brased paa med deres Kraft –/ Tøf-Tøf,/ saa mangen Droskekrikke nær var bleven kørt/ til Bøf./ Og dem, der kørte i’en,/ saa nærmest ud som Svin –/ Gud ved, hvortil de bruger denne her Benzin.” Klods-Hans, 1902.
Pistoler, der futte af, smælde sig hurtigt fast i Øret.” Men selv om der nu ikke fandtes det ”Københavnerbarn paa en otte Aar, som ikke véd, hvad en Tøf-Tøf er”, så arrangerede Politiken, Danmarks mest bilinteresserede avis, i forbindelse med biludstillingen i 1902 en konkurrence om et passende navn til den nye opfindelse. Den 14. marts blev resultatet af konkurrencen offentliggjort. Det blev hverken tøftøf, flyvvogn, galopvogn, fartvogn, piler, selvløber, køremaskine eller torsvogn, men kort og godt – eller ”nemt og smidigt”: ”… Ordet Bil. Det er genialt fundet paa.”
22
Den første bil – oplevelsen Man bliver ”i godt Humør” når bilen ”smidig og olieglat” smutter afsted. Motoren snurrer som et ”i Grunden behageligt Akkompagnement til sine egne muntre Betragtninger”. Hvis man kunne blive nervøs ved at se den fare forbi, så vil disse nerver ganske forsvinde, når man selv er passager. Desværre var bilen, som Illustreret Tidende stadig kaldte Tøf-Tøfen, ”endnu for kostbar til at blive Allemands Eje”, men det var kun et spørgsmål om tid, og: ”Foreløbig vinder den nyt Terræn for hver Time, som gaar.” Men hvordan blev bilen oplevet, hvis man ikke var passager; hvis man ikke var københavner; hvis man simpelthen aldrig før havde set dette nye køretøj? Her kan man blandt mange andre spørge forfatteren, den senere kulturminister Julius Bomholt. Han blev født i 1896 i et lille hus ”ved Vejen, der fører ad Viborg til”, tæt på sine bedsteforældre. Hans to bedstefædre var træskokarle, forældrene var papirarbejdere, og han voksede, som han selv skildrer det i erindringsbogen På vej til livet (1954), op omkring århundredskiftet ved overgangen fra bondesamfund til et moderne industrisamfund. Allerede med titlen på første kapitel, ’Ask Ygdrasil og maskinen’, meddeler Bomholt, at her mødes myte og modernitet, og i de følgende kapitler om elektrisermaskiner, lokomotiver og fabrikker uddybes mødet med den moderne verden. Et højdepunkt når beretningen i kapitlet ’Vejen uden ende’, hvor vejen ikke bare er den konkrete vej i et midtjysk landsogn, men også livets vej og historien som en vej. Først skildres en dramatisk ulykke med en hestevogn, og fortælleren refererer en ældre vismands kommentar: ”Verden er ikke tøjret til en lygtepæl.” Vismanden kender til vejens paradoks: ”Jeg bryder mig ikke om vejen – og kan ikke undvære den. Ak, ak, Johannes, dit liv er en vej.” Næste trin i kapitlet er skildringen af en ny chokerende hændelse på vejen. Selv om bilen er et resultat af moderne teknisk snilde, fremkalder den urgamle billeder af trolddomskunst: Jeg sad en dag i toppen ved gavlen og så en lukket charabanc dreje ind i svinget ud for møllen. Der var ingen heste foran den og tilsyneladende ingen, der skubbede på. Men der måtte jo have været en eller anden, trods alt, der gav den et skub, for den fortsatte uanfægtet, sort som torden og med en indespærret brummen, en lukket og indædt lyd. (…) Mon den kørte i vildelse.
DANMARK SET GENNEM EN BILRUDE
23
1 8 8 0 -1 9 2 0
Den moderne læser vil allerede vide, at det må dreje sig om en bil, men Bomholt spinder enden langt for at gengive, hvor omvæltende denne oplevelse var: Efterhånden som synet nærmede sig, så jeg, at der var en rude foran i vognen, og inde bag ruden var der en mand, der ikke kunne slippe ud. Han holdt med hoppende hænder krampagtigt, om et cirkelrundt rat, den stive hat var stukket bag i nakken, og hovedet skød frem som på en kalkun i kamp. Han I buskene til højre på dette fotografi fra omkring 1905 aner man to børn. Ligesom den lille Julius Bomholt er de blevet skræmt ved synet af den første bil på deres egn, Borum vest for Aarhus. Fotografen var åbenbart mindre skræmt, og han brugte billedet af bilpioneren Harald Andersen Götzsche på et postkort, der blev solgt fra en boghandel i Hammel. Lokalhistorisk Arkiv for Borum og Lyngby Sogne.
kæmpede for sit liv, det var tydeligt nok. Den sorte vogn havde fanget ham og førte ham væk. Bjergtagelse og betagelse mødtes i synet af det sære køretøj, og selv en repræsentant for dyreverdenen må meddele sin forbløffelse: En hund kom sluskende på tværs af vejen og mente nok den kunne bevæge sig, ligesom den ville. Den gav sig tid. Men vognen ville frem. Den udstødte et brøl, der næsten fik vejen til at flække. Den var vred som en tyr … Hunden spjættede til side i sidste øjeblik og turde ikke engang gø.
24
Virkningerne var én ting, årsagen en anden. I sit forsøg på at forklare årsagen til den store ståhej fjernede Bomholt sig fra al realisme: Åh, denne frygtelige vogn. Den hamrede forbi mig som en trussel, der ikke hurtigt nok kunne omsættes i mord. Jeg var sikker på, at de kørte mindst to mil i timen. Den rullede videre gennem byen, høj i stellet og på fire overmodige hjul. Uden at eksplodere. Uden at vælte. Selv Balle Bakke var ikke i stand til at standse den. Den steg triumferende til vejrs, og det så ud, som om den kørte lige lukt ind i himlen. Nej, først hos mor fik den lille Julius en forklaring, som han kunne bruge: Jeg styrtede ind til mor og fortalte om den løbske vogn. Det har været et automobil, sagde mor. Hun havde læst i en avis, at der fandtes en ny slags vogne, der selv kunne køre. Ja, men den rullede opad, forklarede jeg. Der er en motór i den, sagde mor (med tryk på sidste stavelse). Jeg mente nok, at jeg havde hørt om dette dyr med de to skumle o’er, men sådan et ord kunne jo ikke gøre miraklet mindre. Jeg havde set den første bil, der kørte ad vejen mellem Silkeborg og Viborg, og måtte ud i verden at fortælle det. Trods morens saglige forklaring fastholdes den mytiske dimension til kapitlets sidste linjer. Her får bedstefaren lov til at sætte et dommedagspunktum for dette kapitel om den første bil: Det er godt nok, at mennesker kan få hjulene til at rende rundt, men det er ikke godt, hvis hjulene render af med menneskene. Det blev ved at snurre i mit hoved: Det første automobil, det første automobil. Et mirakel er nået til dette sogn! Men bedstefar var alvorlig og tynget af erindring. Sybille har spået, sagde han. – at når det kommer så vidt, at vogne trækkes af sted uden heste, er det verdens ende.
DANMARK SET GENNEM EN BILRUDE
25
1 8 8 0 -1 9 2 0
Den første køretur Mirakel eller verdens ende: Herman Bang tog det hele mere ovenfra og ned. Til avisen København skrev han en serie artikler om alt det, der lå uden for København. Året før åbnede den første danske busrute mellem Nykøbing Falster og Nysted, og den 18. august 1904 handlede Bangs artikel om ’Motorvognen Nykøbing Nysted’. Den havde han allerede sét på Kongens Nytorv, hvor den havde gjort nogle prøveture: ”Det var en nem og pæn lille Tingest at sé til – og saa havde jeg besluttet, at naar jeg skulde ud at læse, vilde jeg ogsaa læse i Nysted og køre dertil pr. Automobil.” Den let ironiske tone slår over i komik, da chaufføren beskrives. Han er ”en Københavner i Sportsudhaling og med Akrobatansigt”, som pumper og pumper i hjulringene, der dog lige så hurtigt lader luften pibe ud igen. Dog, det lykkes efter halvanden times pumpning at få vognen i gang, og for Bang er turen behagelig: ”Vognen var rar, og der var Plads til otte Mennesker. Farten var jævn og fin, nærmest som i en Landauer paa Gummihjul.” Bønderne er rasende på automobilen, fordi den forstyrrer både vejfred og markfred, og hestene slår også bagud, ja stejler og vrinsker. Men chaufføren siger beroligende: ”De lader bare, som de er bange. De kender godt Køretøjet.” Det er ikke vognens fart, der skræmmer dem. De forstår, at automobilerne er hestenes dødsdom. Det er derfor, de stritter mod automobilerne. Turen fra Nykøbing til Nysted går hurtigt, bekvemt og nemt. De ca. 20 kilometer bliver klaret på tre kvarter. Og Bang kan stige ud af bilen med en sikker fornemmelse af, at det er bilen, der har fremtiden for sig, også i forhold til togdriften: Den 15. september 1903 åbnede Danmarks første motoriserede busrute mellem Nykøbing og Nysted. Bussen var bygget som en hestevogn, udstyret med sejldugstag og med plads til 12 passagerer. Initiativtageren C.H. Fuglsang fortæller, at han inden åbningsdagen var ”så fræk at indbyde pressen til en prøvekørsel, som mærkværdig nok forløb tilfredsstillende, men jeg passede også på, at chaufføren ikke kørte længere væk, end at vi eventuelt kunne nå hjem til fods, hvis galt skulle træffe”.
Og saa ny Automobilfarten end er i Landet, er det min faste Overbevisning, at man burde holde en smule inde med Anlæg af de ganske smaa Privatbaner. Man skulde ikke forhaste sig – i hvert Fald ikke, hvor Terrænet er fladt. For Motorruternes Fordele er altfor uomtvistelige. Deres skinner er den eksisterende Landevej. Deres materiel vil hurtigt blive meget billigere. Deres Drift koster saa godt som intet. Bangs køretur gik gennem den slags landsbyer, som Henrik Cavling et par år tidligere havde oplevet som mosgroede kontraster til sin egen køretur i en susende automobil. Men ikke længe efter fik Cavling lejlighed til at opleve moderne trafik i en helt anden målestok.
26
I 1903 tog han til London og omsatte sine indtryk i bogen London. Som udgangspunkt for både turen og bogen valgte han ”Midtpunktet i Verdens største By, Pladsen for Børsen”, og han måtte glippe med øjnene, himmelfalden. Klokken er 9.30, ”nu er over 900.000 Mennesker på Vej ind mod City,” ”de myldrer gennem alle Gader, over og under Jorden, de hænger krampagtigt fast paa Omnibusserne og sidder stive i Motorvognene,” men uagtet al trængslen, er de sunde, rolige, fattede, uden den blaserthed som ellers kendetegner dem, der bor i ”Verdensstæderne”. En Lediggænger, der ”spadserer”, søger man forgæves. Alle bevæger sig med ”Maalindstillet Holdning”. Ved Tottenham Court Road, der er Londons Købmagergade, ser Cavling et sandt ”Færdselsskuespil” med vogne i ”milelange Rækker”, og han konstaterer, at Londonerne har gjort ”Køredygtigheden” til en kunst, siden der ikke sker flere ulykker, end der nu sker. Når det bliver aften, søger de over 900.000 mennesker tilbage til forstæderne, hvor de kom fra, og Cavling oplever det, som om ”de kinematografisk stødes ud af City” med dirrende Nerver, men i løbet af 20 minutter er de væk uden at efterlade sig spor, og Cavling noterer, at mens byer som Paris, New York og Berlin fortættes i monumentale, typisk arkitektoniske billeder, er det karakteristiske ved London netop denne enorme færdsel, som jo også er forbundet med imperiet – Indien, Australien, Sydafrika osv. I den enorme ”Vognfærdsel” er der både hestevogne og motorvogne, men det er tydeligt, at londonernes ”maalindstillede Holdning” er i pagt med motorvognene, ”De samme Mennesker forholder sig forskelligt paa en Wienervogn og en Motorvogn. Fra Wienervognen opfatter vi Omgivelserne med Følelse, og naar vi opdager noget smukt, vender vi os og ser tilbage. Fra Motorvognen har vi udelukkende Øjet rettet mod Vejen foran os.” Vi kører med andre ord for at nå et mål, og målet nås med ”disse flade Vogne, der torpedoagtigt farer over Jordsmonnet …” Hvis trafikken er nøglen til det særlige ved London, så er holdningen til motorvogne nøglen til en forståelse af det særlige ved en londoner i forhold til en pariser. Med Paris-Bordeaux-løbet i 1895 vandt motoren indpas i Paris, og gav samtidig stødet til den franske bilindustri. Her tiltalte motorvognens ”Blæse være med de andre”, det, som Cavling kalder ”en plutokratisk Følelse” hos franskmændene. Englænderne, derimod, havde næsten sværere ved at godtage motorvognen, så det kun var takket være en ”Automobile Club”, at der gradvis blev skabt en positiv holdning til bilen, suppleret med diverse politiske tiltag. Det betød, at bilen i Frankrig blev et luksuskøre-
DANMARK SET GENNEM EN BILRUDE
27
1 8 8 0 -1 9 2 0
tøj, mens ”Motoren i England blev straks af Englænderne inddragen i Nyttekørslen”, hvor den skabte en ”Revolution i Færdslen”. Ifølge Cavling er det nu, 1904, sådan, at en englænder ”ikke er fuldstændig udrustet, naar han ikke raader over en Motorvogn”. På den baggrund er det dybt interessant ”at beskæftige sig med Motorvognens Indgriben i det moderne engelske Samfundsliv”, og Pels var nærmest obligatorisk på de første bilture. Her Politikens Henrik Cavling, den franske motorkører monsieur Richard plus to franske mekanikere på den første tur fra Paris til København. Ritzau Scanpix.
Cavling viser bl.a., hvordan den bidrager til organiseringen af arbejde og fritid, til reguleringen af forholdet mellem city og forstæder. Ja, et fænomen som golf, denne nye weekendforlystelse, har, som Cavling ser det, sin forudsætning i ”Motorvognen”. I samme grad, som England tilbød et billede af den fremtid, som Danmark var på vej imod, gav den engelske bilkultur et billede af den fremtid, som de mosgroede danskere var på vej imod.
28
DANMARK SET GENNEM EN BILRUDE