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Número 7 > Abril-Junio 2008 > 3 euros

El A400M sale triunfante del hangar

ENTREVISTA JUAN PEDRO VELA director del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC)


Número 7 > Abril-Junio 2008

SUMARIO A+A

4 NOTICIAS

Nuevas oportunidades

16 EN PORTADA

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El A400M sale triunfante del hangar

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ENTREVISTA Juan Pedro Vela Director del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC)

24 EMPRESAS Ghenova aspira a hacerse con la ingeniería de la belly fairing del A350 XWB Mecaprec apuesta por la calidad para garantizar su futuro Meupe, 50 años de experiencia en el mecanizado aeronáutico

32 TECNOLOGÍA Sistemas electrónicos embarcados, una actividad de alta tecnología

l pasado 26 de junio se produjo una cita histórica para la aviación europea y también para la industria aeronáutica andaluza. El nacimiento y presentación oficial del primer A400M supone una demostración de que es posible llevar a cabo proyectos complejos dentro del sector aeronáutico si existe una correcta coordinación y la cooperación e implicación de toda la industria. Sin duda, el resultado alcanzado es fruto del esfuerzo y el tesón de todos los ingenieros y trabajadores que han participado en el proyecto, pero también de toda la industria auxiliar, entre ella muchas empresas andaluzas, que han aportado su importante granito de arena en la producción y montaje del avión y se han implicado desde el principio para garantizar las entregas y altos niveles de calidad. En este resultado, el apoyo de las instituciones andaluzas, Ayuntamiento y Junta de Andalucía, ha sido de gran importancia. La salida del hangar de un avión es un momento crucial, pero este hito en concreto supone además para la industria aeronáutica andaluza el pistoletazo de salida para convertir en realidad el prometedor futuro que dibuja para Andalucía contar con una Línea de Montaje Final, que la convierte, como el propio Rey de España ha reconocido, en uno de los principales polos aeronáuticos de Europa. El camino y las oportunidades apenas acaban de comenzar. En unas semanas el gigante del transporte militar surcará el cielo andaluz y nos acercará cada vez más a esta realidad.

Francisco Mencía Morales Presidente de la Fundación Hélice

38 PROGRAMAS Airbus anunciará en breve la adjudicación de los paquetes del A350 Nuevos retrasos en las entregas del A380

42 PROYECTOS CESA fabricará los actuadores de la puerta de carga para los tanqueros que Airbus proporcionará a Alemania CTA impulsa 11 proyectos innovadores dentro del sector aeronáutico

52 ForMACIÓN Los sindicatos impartirán este año 30 cursos de formación aeronáutica

54 FERIAS Y CONGRESOS Transferencia con sello andaluz en el Berlín Air Show Más 300 empresas de todo el mundo se dan cita en la Conferencia Mundial de Cooperación Industrial

58 defensa Vuelo histórico de altura

62 HISTORIA Años 30 (II) Las marcas mundiales de Haya y Rodríguez

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Edita: Fundación Hélice Presidente del Consejo Editorial: Francisco Mencía Morales Director: Manuel Cruz Ballesteros Directora de Publicidad: Marta Mojarro Redacción: Euromedia Comunicación Diseño y Producción: Ernesto Sánchez, Eva Jiménez, Azahara S. Mill, Rubén Piñero (Euromedia Comunicación) Fotografía: Quique Gómez Han colaborado en este número: Manuela Hernández, Olga Benítez, Juan Antonio Guerrero, Ángel Ojeda Impresión: Escandón Impresores Depósito Legal: SE-4687-06 Sede: Isaac Newton, nº 4. Pabellón de Italia, 7ª Sur Telf: 955 03 98 41 / Fax: 955 03 98 46 e-mail: aeropolis@aeropolis.agenciaidea.es https://www.fundacion-helice.net Redacción y publicidad: Avda. Bueno Monreal, s/n Edif. ATS, bajo, local A. 41013 Sevilla Telf: 954 62 27 27 / Fax: 954 61 41 35 e-mail: euromedia@euromediagrupo.com Foto de portada: A400M

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NOTICIAS A+A

Elimco recibe un premio como empresa innovadora fomentando las iniciativas de creación de empresas y ofreciendo a los emprendedores terrenos con unas avanzadas características urbanísticas. Inserción laboral

La empresa andaluza Elimco ha recibido el premio Empresa Innovadora 2008 de la Sociedad para el Desarrollo Económico de La Rinconada (Soderinsa Veintiuno) por su contribución al desarrollo de productos y servicios innovadores. Para Elimco, este galardón “sirve para recompensar los esfuerzos de la compañía por

la incorporación de métodos y tecnologías innovadoras, tanto en los procesos y desarrollo de sus productos, como en la organización del trabajo”. La entidad organizadora del premio, Soderinsa Veintiuno, es una sociedad surgida en 1990 que promueve e impulsa el desarrollo económico de La Rinconada,

El IAT aplica sistemas de inteligencia artificial para mejorar la productividad del sector aeronáutico El Instituto Andaluz de Tecnología (IAT), integrado en la Red de Espacios Tecnológicos de Andalucía (RETA), de la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa, está desarrollando un proyecto de investigación que integra sistemas de inteligencia artificial en diversos procesos industriales para mejorar la productividad en el sector aeronáutico. Bajo la denominación de ‘Infaero’, la iniciativa trabaja en dos campos relacionados con este sector industrial, las empresas de mecanizados y la fabricación de piezas de materiales compuestos, principalmente fibra de carbono. En el área de mecanizados, el Instituto Andaluz de Tecnología está desarrollando sistemas que permitan a la máquina detectar posibles fallos e irregularidades durante el proceso en que se da forma a la pieza metálica. El director del departamento de Diseño Industrial del IAT, Jesús Reyes, explica que con este nuevo sistema “la

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máquina podrá ir detectando vibraciones, temperaturas, esfuerzos, velocidades de corte y avance para estimar la calidad final del proceso y posibles fallos, de manera que los irá corrigiendo”. Con ello se conseguirá optimizar los recursos técnicos, mejorar la calidad del producto fabricado y reducir los tiempos de fabricación, es decir, “la realización de las piezas será más rápida y de mejor calidad, lo que significa también mayor productividad”. En el área de la fibra de carbono, la investigación se centra en los procesos de preparación de la autoclave antes de introducir las piezas y su posterior extracción, haciéndolos más rápidos y, por tanto, mejorando la productividad. En el proyecto colaboran también el departamento de Inteligencia Artificial de la Escuela de Ingeniería Informática de la Universidad de Sevilla y la empresa aeronáutica Sacesa, especializada en fibra de carbono.

Por otra parte, Elimco ha firmado un convenio de colaboración con el Centro Benéfico Formación Profesional ADA para favorecer la inserción laboral de jóvenes estudiantes de formación profesional en la rama de Equipos Electrónicos. El acuerdo contempla que los alumnos de este centro educativo recibirán formación práctica en la empresa. Además, Elimco cederá profesionales para la docencia y material didáctico para la realización de cursos en los sectores en los que opera. ADA tiene una función social para familias con menos recursos desde su fundación y acoge también a jóvenes con necesidades educativas especiales de toda la provincia de Sevilla. El convenio contempla también la creación de seminarios, cursos específicos, grupos de trabajo, jornadas técnicas, etc., en las que Elimco se compromete a facilitar el personal docente.

EADS-CASA refuerza la plantilla de San Pablo dedicada al A400M EADS-CASA está ampliando su plantilla de la factoría de San Pablo con alrededor de 161 nuevos empleados con el objetivo de reforzar los trabajos del A400M. La mayor parte de estas incorporaciones irá destinada a la Línea de Montaje Final del nuevo avión de transporte militar, aunque también se verá incrementado el personal destinado de realizar los trabajos de otros modelos, como el C295. Sin embargo, según fuentes sindicales, aún no hay una fecha fijada para la integración de estos nuevos trabajadores, ya que la empresa y los sindicatos aún se encuentran negociando los periodos y las condiciones definitivas de estas contrataciones. Las especialidades demandadas son verificador, montaje de aeroestructuras, técnicos de mantenimiento en vuelo y montaje electrónico.


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Las aerolíneas de EEUU calculan 10.000 millones de dólares en pérdidas por el alza del combustible La International Air Transport Association (IATA) pidió el pasado 17 de junio al Congreso de EEUU que tome medidas para acabar con la fuerte subida de los precios del combustible que harán perder a las compañías aéreas estadounidenses 10.000 millones de dólares en 2008.

El presidente de IATA, James C. May, compareció ante el comité de Agricultura, Nutrición y Asuntos Forestales del Senado estadounidense para tratar la posición del Gobierno sobre la crisis que están afrontando las compañías aéreas por las subidas de predios del fuel.

May pidió al Congreso que actúe para imponer medidas que aseguren la transparencia y encarrile las crecientes subidas. IATA es la asociación aeronáutica más representativa de Estados Unidos y cuenta el 90 por ciento de afiliados del total de las aerolíneas.

Homenaje a la Hispano Aviación

Sevilla Global y el Ayuntamiento de Sevilla organizaron del 28 de mayo al 17 de junio un programa de actividades con motivo del 75 aniversario de la Hispano Aviación, donde se homenajeó especialmente a los trabajadores del sector aeronáutico sevillano. Bajo la denominación de Hangar08, el programa contó con exposiciones y conferencias que tuvieron como objetivo acercar la realidad del sector aeronáutico a la ciudadanía de Sevilla. Como actividad expositiva se organizó una muestra en las Naves del Barranco, con más de 300 fotos originales de trabajadores anónimos de la Hispano Aviación y varias secuencias de sus instalaciones. Con ella se pretendía rememorar espacios y poner nombre a algunas de las mujeres y hombres que formaron su personal. De forma paralela a la exposición, se celebraron dos conferencias y una mesa redonda en las que se analizaron el pasado, presente y futuro de la industria aeronáutica sevillana. La primera de ellas, titulada ‘Homenaje a la Hispano Aviación: 1917-1972’,

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tuvo lugar el 3 de junio en el edificio CREA y corrió a cargo del doctor ingeniero aeronáutico Antonio González Betes. Tras la conferencia, se organizó una mesa redonda en la que participaron los ingenieros Jesús Salas Larrazabal, Rafael Rubio Elola, Fernando Lara Ceballos, Miguel Ángel Sanz González y Sebastián Bel Loste, moderada por el también ingeniero Miguel Ángel González Pérez. El 6 de junio, también en el CREA, tuvo lugar otra sesión de conferencias que, presentada por el periodista e historiador Juan

Antonio Guerrero Misa, contó con el periodista y escritor Nicolás Salas; el coronel jefe de Maestranza Aérea de Sevilla, Francisco Díaz Fernández; el responsable del sector aeronáutico de la agencia IDEA, Francisco Mencía; el presidente de la Asociación de Jubilados CASA, José María Gómez García; los representantes sindicales Jaime Montes Muñoz y Miguel Guillén Márquez; y el director de fabricación de EADS-CASA, Francisco Javier Díaz Gil. A través primero de la Hispano Suiza, posteriormente la Hispano Aviación, después CASA y actualmente EADS CASA, Sevilla ha contribuido a la industria aeronáutica andaluza y nacional con dos grandes factorías instaladas en San Pablo y Tablada, con un importante y sólido tejido industrial aeronáutico y con la planta de ensamblaje final del A400M. El programa de actividades contó con la colaboración del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos, el Colegio de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de Andalucía y la Asociación de Jubilados CASA y EADS-CASA.


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Las ventas de Aernnova crecen un 22% La compañía aeronáutica alavesa Aernnova, antigua Gamesa, incrementó un 22 por ciento su facturación durante el pasado año, según fuentes de la compañía, que valoraran como “muy positivo” el resultado del ejercicio. En especial, si se compara con el mal comportamiento del dólar, moneda en la que Aernnova vende la mayor parte de su producción. El grupo Aernnova facturó en 2007 un total de 396 millones de euros y alcanzó un beneficio neto de 10,3 millones de euros. Esta cifra supone una mejora del 145 por ciento en relación a los resultados obtenidos el ejercicio anterior. Además, la compañía espera consolidar sus implantaciones industriales en Méjico y EEUU.

El futuro del sector y el aspecto estético de la aviación centran el Foro Aeronáutico

Aertec realizará el estudio de ampliación del aeropuerto irlandés de Kerry Aertec, empresa andaluza especializada en ingeniería y consultoría aeronáutica, ha sido elegida por el Aeropuerto de Kerry (Irlanda) para realizar su proyecto de ampliación. Los trabajos contemplan, en una primera fase, un estudio de viabilidad para la construcción de un nuevo edificio terminal, una torre de control y un edificio de servicios de extinción de incendios, así como para la ampliación del aparcamiento. Para la realización de estos trabajos se pondrá en marcha un estudio de previsión del tráfico para los próximos años. Las nuevas infraestructuras del aeropuerto se adaptarán a los resultados del estudio. Aertec ha realizado ya proyectos en otros aeropuertos europeos como los de Luton, Barra, Birmingham y Derry, en Reino Unido; o el Aeropuerto de Dublín, en Irlanda; así como en otros lugares como el Aeropuerto de Alcantarí, en Bolivia.

El Foro Aeronáutico de Andalucía continúa el curso 2007/08 con dos sesiones en las que se abordaron el futuro del sector aeronáutico y la parte más estética de la aviación. La primera sesión de este trimestre, la sexagésima de este foro de encuentro, tuvo lugar el 15 de abril y corrió a cargo del director general de SK10, Diego García Galán, quien abordó una perspectiva del sector como una apuesta de futuro. El Salón de Grados de la Escuela Superior de Ingenieros volvió a acoger una nueva conferencia el 6 de mayo, en la que el escritor y miembro correspondiente del Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas del Ejército del Aire Juan Antonio Guerrero Misa habló de ‘Belleza y Aeronáutica’, ofreciendo un enfoque más estético de la aviación.

Una Fundación creará un museo aeronáutico en Motril La Fundación Aeronáutica Andaluza Orión (FAAO), con sede en Motril, pretende crear un museo aeronáutico en esta localidad de Granada. El objetivo del proyecto es fomentar la cultura aeronáutica en Andalucía y darla a conocer en la comunidad autónoma, además de crear un espacio que sirva de atractivo cultural y turístico para la ciudad de la Costa Tropical. El presidente de la FAAO, José Miguel Pérez, ha anunciado que ésta será una de las primeras iniciativas de la Fundación, para la que ya disponen de un espacio y cuentan con la colaboración del Ayuntamiento de Motril y del Ejército del Aire. A+A


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EADS selecciona 28 proveedores preferentes de servicios de ingeniería EADS y sus cinco divisiones han elegido a 28 proveedores preferentes y estratégicos de servicios de ingeniería del grupo actual de 2.000 proveedores. Cuatro compañías hindúes y 24 europeas han sido seleccionadas de entre este número limitado de proveedores de primer nivel, aumentando así con éxito la presencia de la compañía en países de bajo coste y/o donde la moneda de referencia es el dólar. En la actualidad, EADS invierte alrededor de 2.000 millones de euros al año en servicios de ingeniería, entre los que se incluyen, por ejemplo, investigación, modelado, mecánica de vuelo y diseño. La diferencia consolidada de precios del proveedor originará reducciones significativas de los costes. El número y la dimensión de los paquetes de trabajo que se van a adjudicar irá aumentando de forma gradual hasta el año 2010. Los proveedores seleccionados son Aeroconseil, AKKA Group, Alten Group, Altran Group, Apside, ASTEK Group, ATOS Origin, AUSY-EDAG ELAN, CADES, Cebenetwork, CS, CT Ingenieros, Ferchau, GCT-GED, Grupo TAM, HCL, Hyde Group, Inhiset, ITD-MAZEL, Latelec Group, QUEST, Safran Group, Satyam, SERMA, SII, Sogeti, Sopra y Yacht Teccnon.

Sube el precio de los aviones por la baja cotización del dólar Airbus comenzó a aplicar a principios de mayo un incremento general de precio de sus aviones provocado, en gran medida, por la baja cotización del dólar. Además del 2,74 por ciento de escalada normal para 2007, el incremento de precios incluye dos millones de dólares adicionales de media por cada avión de pasillo único, y cuatro millones de dólares por cada avión de fuselaje ancho y largo alcance, así como de la familia A380. Según la compañía, el incremento de precio se debe principalmente a la debilidad de la divisa norteamericana y al aumento general de los precios de las materias primas en el mercado mundial, especialmente los metales. Es la primera vez desde 2003 que Airbus

aplica un incremento de precio por encima de la escalada normal. El dólar estadounidense ha alcanzado su cotización mínima en 20 años. Durante los pasados 12 meses el cambio euro/dólar pasó de 1,35 a casi 1,60, lo que se traduce en una devaluación de más del 15 por ciento. Los precios de los productos metálicos (planchas de aluminio, acero inoxidable, etc.) han subido al menos un 6,5 por ciento, y el coste de los productos industriales en el área euro se ha incrementado un 5 por ciento en el transcurso de 2007. Titanio, acero, aluminio, aluminio-litio todavía suponen al menos el 40 por ciento en peso en el moderno diseño de aviones.

Airbus prevé subcontratar el 50% de su carga de trabajo El presidente de Airbus España, Manuel Hita, aseguró el pasado 16 de abril que la filial de EADS tiene la intención de externalizar el 50 por ciento de toda su carga de trabajo. Hita, que presentó las previsiones de Airbus para España, dijo que el fabricante aeronáutico duplicará el empleo de la industria auxiliar en los próximos dos años. Según Manuel Hita, la industria de construcción de aviones multiplicará por 2,5 su producción en España para 2010, un incremento de manufactura que llevará aparejado que se duplique el número de puestos de trabajo que generan a su alrededor las tres plantas que la compañía tiene en España. Una de estas tres factorías está situada en Andalucía, en la Bahía de Cádiz, por lo que la región se verá beneficiada también de esta coyuntura positiva.

No obstante, el presidente de Airbus aclaró que el aumento de trabajadores tendrá lugar, sobre todo, en la industria auxiliar, ya que el fabricante aeronáutico pretende subcontratar la mitad de toda su carga de trabajo. Estos datos que maneja Airbus no tienen en cuenta además la carga de trabajo que puedan proporcionar los pedidos actuales y futuros del A350 XWB, el nuevo avión de la compañía. Respecto a posibles procesos de deslocalización, Manuel Hita dijo que Airbus está creciendo fuera pero sin irse de España, aunque sí apuntó que, de cara a futuras subcontrataciones, la compañía favorecerá proyectos que le ofrezcan la posibilidad de externalizar producción en países emergentes o que se encuentren en la zona dólar.

Alter Spain desarrollará un transmisor para aplicaciones espaciales Alter Technology Group, empresa de la compañía andaluza Tecnológica, ha recibido el kick-off de un programa con la Agencia Espacial Europea (ESA), dentro del marco de ARTES 5, para desarrollar un transmisor/ receptor fotónico cuántico para aplicaciones espaciales. Está basado en la utilización de la información relativa al estado cuántico de fotones individuales (su ecuación de onda) como método de generar y salvaguardar la información. El consorcio liderado por Tecnológica está formado por grupos de investigación (ICFO, ITEAM-UPV y UCM) y empresas (EMXYS, LIDAX y TAS Spain).

Eurocopter y la Junta de Castilla La Mancha crearán un centro de investigación en aeronáutica en Albacete El fabricante europeo de helicópteros Eurocopter, que trabaja en Albacete desde hace un año, y la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha firmaron el pasado 2 de mayo un convenio de colaboración para la puesta en marcha del centro de investigación que estará adscrito al Parque Científico y Tecnológico de Albacete. Mediante este convenio, ambas instituciones se comprometen a impulsar la creación del centro. Eurocopter desarrolla desde hace un año y medio en el Parque Aeronáutico de Albacete proyectos como un banco de pruebas, sistemas de visión, sistemas de producción de materiales compuestos o sistemas modulares integrados. El objetivo es que mediante a este convenio se finalicen estos proyectos y se inicien otros nuevos. El convenio contempla que la Junta de Castilla La Mancha aportará 6 millones de euros anuales durante los próximos cinco ejercicios para la puesta en marcha del centro y para desarrollar las líneas de investigación que se establezcan en una comisión mixta compuesta por representantes de ambos organismos. La investigación se orientará hacia proyectos como el desarrollo de software para helicópteros, nuevos equipamientos y para incrementar la seguridad. Se estima que el centro estará operativo en un periodo no superior a un año.

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Cifras 2.800 aviones De pasajeros de carga prevé Airbus que necesitará China desde 2007 a 2026, con un valor total de 329.000 millones de dólares. Representa el 11,6 por ciento de la demanda mundial total, que será de más de 24.000 nuevos aviones durante los próximos 20 años. Según la Previsión del Mercado Global 2007/08 para China, el país asiático necesitará alrededor de 1.900 aviones de pasillo único, cerca de 700 de fuselaje ancho y 190 aviones muy grandes (VLA). El número de VLA, como el A380, que necesitará China se prevé que aumente a medida que se incrementa fuertemente el tráfico internacional a y desde China, y será muy concentrado. Se espera que el tráfico de pasajeros se multiplique por cinco, y la flota de aviones de pasajeros por tres. Un total de 2.670 nuevos aviones de pasajeros serán necesarios en China continental en los próximos 20 años. En 2007, el valor total de lo subcontratado en China ha superado la previsión de la compañía de 60 millones de dólares, para alcanzar los 70 millones. Seis compañías chinas ya fabrican piezas para aviones Airbus. La Línea de Ensamblaje Final de Airbus A320 en la Zona de Libre Comercio de Tianjin, una empresa conjunta entre Airbus y el consorcio chino que incluye a la Zona de Libre Comercio de Tianjin, AVIC y AVIC II, comenzará a ensamblar el primer avión en agosto de este año y entregará su primer avión a mediados de 2009.

0,12 euros Por acción es el dividendo que la junta general de accionistas de EADS ha acordado con cargo a 2007. De acuerdo con la propuesta del consejo de administración de EADS, la Junta General Anual del gigante aeronáutico ha decidido que la Sociedad abone un dividendo similar al del ejercicio anterior. Por consiguiente, los accionistas registrados como tales a fecha martes 3 de junio (por la tarde) percibirán un dividendo bruto de 0,12 euros por acción.

263 millones Es la cantidad a la que asciende el contrato que han firmado Astrium, filial del grupo EADS, y la Agencia Espacial Europea (ESA) para construir el satélite de observación de la Tierra EarthCARE. Este satélite estudiará las nubes, las micropartículas presentes en la atmósfera, comúnmente denominadas aerosoles, y su influencia sobre la radiación atmosférica. El satélite, de 1,7 toneladas, será puesto en órbita en septiembre de 2013 y efectuará mediciones desde la órbita polar, a 400 kilómetros de altitud y 97 grados, durante tres años. El contrato se firmó en Berlín, durante el Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio, entre el director de programas de observación de la tierra de la ESA, Volker Liebig; el presidente de Astrium, Evert Dudok, y el presidente de Observación de la Tierra y de la Ciencia de Astrium Gmbh, Uwe Minne, en presencia de la canciller alemana, Angela Merkel. Esta misión de observación de la tierra, sexta que lanza la ESA desde la puesta en marcha de su programa al respecto, llamado Living planet, se llevará a cabo en cooperación con la Agencia Espacial Japonesa (Jaxa).

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Airbus pone en marcha un moderno centro de logística en Oriente Medio Airbus inauguró el pasado 29 de abril en la zona libre del aeropuerto de Dubai (Emiratos Árabes Unidos) un nuevo Centro de Material y Logística en Oriente Medio. Este Centro confiere al fabricante europeo una mayor proximidad a clientes importantes y facilita una respuesta más rápida y reactiva a sus necesidades. También reduce el tiempo y el coste del transporte de piezas. Las ganancias de eficiencia y los beneficios económicos del centro forman parte del compromiso de eco-eficiencia de Airbus para ayudar al sector aeronáutico a prosperar añadiendo valor con menos impacto medioambiental. Durante el acto de inauguración, el presidente y el CEO de Airbus, Tom Enders, explicó que “con un crecimiento de tráfico anual previsto del cinco por ciento en pasajeros y el 6 por ciento en carga en los próximos 20 años, Oriente Medio disfrutará de una de las mayores tasas de crecimiento en aviación en todo el mundo, por lo que un centro logístico del mayor nivel es esencial en la región”. Dubai cuenta con uno de los aeropuertos más modernos y de más rápido crecimiento en el mundo, que da servicio a más de 120 líneas aéreas que vuelan a 205 destinos en todo el globo. El nuevo Centro de Material y Logística cuenta con más de 3.700 metros cuadrados de espacio de almacenamiento y oficinas. Abierto 24 horas al día, almacenará más de 5.000 componentes diferentes, con unas 43.000 piezas disponibles en todo momento, ofreciendo al cliente apoyo y distribución de piezas de repuesto para destinos regionales y mundiales. El Centro incluye una zona de reparación de aviónica y electrónica, y cuenta con una zona de suministradores que ofrece servicios de negocio de última generación, además de instalaciones de oficina y almacenamiento para fabricantes de equipos originales (OEM), para permitir apoyo comercial y técnico con tiempos medios de entrega optimizados.

Boeing y Airbus unen fuerzas para mejorar el rendimiento medioambiental de la aviación Boeing y Airbus han firmado un acuerdo para trabajar juntos con el fin de asegurar la interoperabilidad en la gestión del tráfico aéreo como parte de un esfuerzo para ayudar a reducir el impacto de la aviación sobre el medio ambiente. Las compañías buscarán acelerar las mejoras en el sistema mundial de gestión del transporte aéreo, con el fin de aumentar la eficiencia y eliminar la congestión del tráfico. El presidente y consejero delegado de Boeing Commercial Airplanes, Scott Carson, y el presidente y CEO de Airbus, Tom Enders, firmaron durante la tercera Cumbre sobre Aviación y Medio Ambiente en Ginebra el acuerdo entre los dos líderes de la industria. Carson aseguró que la gran competencia que existe entre ambas compañías “ha sido un elemento crítico que ha mejorado nuestros esfuerzos y focalización hacia lograr una aviación más eficiente”. Enders se mostró convencido de que “la tecnología y la innovación son la claves para reducir el impacto de la aviación en el medio ambiente e incrementar la ecoeficiencia”.


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Primera prueba de un procedimiento en vuelo que reduce el consumo de combustible Los socios de un proyecto liderado por Airbus y llamado CRISTAL ITP (In-trail Procedure) han llevado a cabo con éxito la primera demostración en vuelo de un nuevo procedimiento flexible para el espacio aéreo oceánico que ahorra combustible y reduce emisiones durante el vuelo en crucero. El nuevo procedimiento en ruta permitirá al avión realizar cambios de altitud de forma más fácil, que pueden mejorar significativamente la eficiencia del vuelo, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones. Cuando un avión no está en su altitud óptima, se incrementa su consumo de combustible y las emisiones. A medida que se consume combustible, el peso del avión se reduce y el avión necesita subir para mantener su eficiencia de crucero óptima. Adicionalmente, se pueden encontrar vientos favorables a mayor o menor altura.

Comienza a funcionar el ordenador más rápido de Europa para simulaciones aéreas El Centro Alemán de Aeronáutica y del Espacio (DLR) encendió a mediados de mayo el ordenador más rápido de Europa vinculado a un sistema de simulación aérea, capaz de realizar 46,6 billones de operaciones en un segundo. El sistema, que tiene la misma capacidad que 6.000 ordenadores personales, ha sido fabricado por T-Systems y sólo es superado en el mundo por un simulador puesto en funcionamiento por la compañía Boeing en la India. El sistema permitirá probar las características y los riesgos técnicos, económicos y ecológicos de los aviones, incluso durante su proceso de diseño, y modificar los planes, si fuera necesario. Este ordenador, que ha supuesto una inversión de 30 millones de euros, es propiedad del DLR, de la compañía Airbus y del estado federado alemán de Baja Sajonia y está integrado en el sistema del Center for Computer Applications in AeroSpace Science Engineering (CASE) del DLR.

El vuelo de demostración se ha realizado utilizando un A340 propiedad de Airbus y un A330 de SAS, que realizaron las pruebas en el espacio aéreo islandés. En Islandia las operaciones oceánicas se llevan a cabo bajo cobertura de radar, permitiendo la completa seguridad de la prueba. Durante la prueba, el A340 realizó diversos cambios de altura respecto al A330 de SAS, utilizando el nuevo sistema incorporado e incluyendo un Ordenador de Tráfico para Comunicación Aeronáutica y Vigilancia de Sistemas (ACSS). Mediante la utilización de este sistema el piloto podía recibir en su pantalla de navegación toda la información de posición e identificación de vuelo respecto a los aviones circundantes. Este nuevo sistema, basado en ADS-B (Automatic Dependant Surveillance - Broadcast), una nueva tecno-

logía de vigilancia aire a tierra y aire-aire, se utiliza para transmitir información del avión y está siendo certificado actualmente por Airbus. Actualmente este tipo de maniobras son raramente posibles en el espacio aéreo oceánico debido a la falta de sistemas de radar. Con esta nueva tecnología, la tripulación puede dar al controlador información precisa de su posición respecto a otros aviones y éste usará esa información para permitir cambios de altura con separaciones reducidas, dando más oportunidades de subida al avión. Los socios en la prueba CRISTAL ITP son ISAVIA (el proveedor de control de tráfico aéreo en Islandia), NATS (el proveedor de control de tráfico aéreo en el Reino Unido), el programa CASCADE de Eurocontrol, Airbus y SAS.

MAZ Aviation se compromete a adquirir seis A350 XWB Prestige

MAZ Aviation se ha comprometido a la adquisición de seis Airbus A350 XWB Prestige para dar servicio a sus clientes, en lo que es el primer acuerdo para este modelo en Oriente Medio. El acuerdo es también el mayor hasta ahora para los reactores corporativos de Airbus, e incluye un A350-800 y cinco A350-900. Los seis Airbus A350 XWB estarán equipados con cabinas vip y serán propulsados por motores Rolls-Royce Trent XWB. El Airbus A350 XWB Prestige es el avión comercial más moderno y, en su versión vip,

ofrece una comodidad y mayor espacio, además del alcance para volar sin escalas a todo el mundo. Cuenta con la cabina más amplia, el mayor espacio en planta y el mayor alcance entre los aviones en su clase. Además, incorpora un diseño aerodinámico avanzado y eficiente, con más del 50 por ciento de su célula fabricada en materiales compuestos de fibra de carbono, que ahorran peso. Airbus ha conseguido más de 350 pedidos en firme para su familia Airbus A350 XWB, que incluye tres versiones, el A350-800, el A350-900 y el A350-1000. A+A


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Tunisair elige Airbus para modernizar y expandir su flota La línea aérea norteafricana Tunisair ha firmado una carta de confirmación de la oferta de Airbus para la adquisición de tres A350-800, tres A330-200 y diez A320, como parte de un importante plan de desarrollo, que modernizará y expandirá la flota de esta línea aérea en crecimiento. Con esta adquisición, Tunisair es la tercera línea aérea africana que pide el nuevo A350 XWB. Tunisair cuenta ya con 12 unidades del A320, cuatro A319, dos de ellos con capacidad de alcance extendido, y tres A300600 en operación. El nuevo A350 ofrecerá a Tunisair rutas a larga distancia hacia América del Norte y Asia. Mientras tanto, los A330 permitirán a la línea aérea modernizar su flota de fuselaje ancho y entrar en el mercado de larga distancia con nuevas rutas a América del Norte. Por otra parte, los A320 le permitirán renovar y expandir sus operaciones regionales con aviones más eficientes y efectivos en coste.

Las ganancias de Embraer crecen un 8% en el primer trimestre Las ganancias del fabricante brasileño de aviones Embraer, el cuarto más importante del mundo, aumentaron un 8,37 por ciento en el primer trimestre de este año, en el que las entregas de aviones prácticamente se doblaron respecto al mismo periodo del año anterior. Según el balance presentado por la empresa, la compañía obtuvo en el primer trimestre ganancias por unos 38,2 millones de dólares, frente a los 35,2 millones de dólares del mismo período del año anterior. El fabricante atribuye este aumento al crecimiento de las entregas de aviones, que pasaron de 25 en los tres primeros meses de 2007 a 45 entre enero y marzo de este año. Embraer prevé entregar este año entre 195 y 200 aeronaves, en su mayoría en los segmentos de aviación comercial y ejecutiva. La compañía brasileña cerró el primer trimestre con un volumen de pedidos en firme por valor de unos 12.228,9 millones de dólares. Las ventas líquidas del fabricante ascendieron a 1.393,9 millones de dólares, con un crecimiento del 32 por ciento frente al mismo período de 2007. La venta de aviones comerciales, que representa el 70 por ciento de los ingresos líquidos de la empresa, aumentó un 44,7 por ciento en el trimestre y llegó a 970,2 millones de dólares. La venta de aviones militares creció un 101 por ciento, hasta 92,7 millones de dólares, mientras que las de aviones ejecutivos crecieron en un 20,55 por ciento y sumaron 180,9 millones de dólares.

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EADS adquiere una empresa de soluciones de respuesta a emergencias en EEUU EADS ha adquirido la empresa californiana PlantCML, un proveedor líder de soluciones de respuesta a emergencias, al fondo de capital riesgo Golden Gate Capital por un importe de aproximadamente 350 millones de dólares. El gigante aeronáutico europeo considera que esta adquisición proporcionará al grupo sinergias que crearán valor en los próximos años. La adquisición se ha realizado a través de EADS Norteamérica, la filial operativa de EADS en los Estados Unidos. PlantCML suministra productos de gestión de llamadas y envíos de radio para centros de llamadas de emergencia, junto con servicios de notificación de emergencias, aplicaciones de envío asistido por ordenador y servicios de mapping. PlantCML posee la mayor base instalada en puntos de respuesta de seguridad pública en los EEUU. Gracias a su extenso acceso al mercado, PlantCML hará una fuerte contribución a la venta de soluciones de radio móvil profesional de EADS en EEUU, un mercado de rápido crecimiento. Con esta adquisición, el fabricante aeronáutico completa uno de los primeros pasos de su ya anunciado plan ‘Vision 2020’, la vía estratégica de crecimiento de la compañía para el futuro. PlantCML tiene su sede social en Temecula (California), con oficinas en Tennessee, Indiana, Alabama y en Quebec, Canadá. La compañía desarrolla, fabrica, integra y da soporte a soluciones para entornos de centros de llamadas de emergencia de los sectores de seguridad pública y privada, incluyendo transporte, servicios públicos y agencias federales.


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Vuelo con éxito de un avión propulsado por pila de combustible Boeing ha volado, por primera vez en la historia de la aviación, un avión tripulado propulsado por pilas de combustible de hidrógeno. Un equipo de ingenieros de Boeing Research & Technology Europe (BR&TE, Centro Europeo de I+T de Boeing) en Madrid alcanzó este hito recientemente con la ayuda de empresas colaboradoras de Alemania, Austria, España, Estados Unidos, Francia y Reino Unido. Para este proyecto se utilizó la estructura de un motovelero biplaza Dimona, con una envergadura de 16,3 metros, fabricado por Diamond Aircraft Industries de Austria. BR&TE modificó este avión para incluir un sistema híbrido de potencia, compuesto por una pila de combustible de membrana de intercambio protónico (PEM) y una batería de ión litio que suministra energía a un motor eléctrico acoplado a una hélice convencional. Se realizaron tres vuelos de pruebas en febrero y marzo en el Aeródromo de SENASA en Ocaña. Durante los vuelos, el piloto del avión experimental alcanzó una altitud de 1.000 metros sobre el nivel del mar, utilizando una combinación de energía de la batería y la potencia generada por pilas de combustible de hidrógeno. Tras alcanzar el nivel de crucero y desconectar las baterías, el piloto voló recto y nivelado a una velocidad de crucero de 100 kilómetros por hora durante aproximadamente 20 minutos, con energía generada sólo por las pilas de combustible. Una pila de combustible es un dispositivo electroquímico que transforma el hidrógeno directamente en electricidad y calor sin los productos de la combustión, como el dióxido de carbono (CO2). Además de calor, el agua es el único producto de su combustión. Según los investigadores de Boeing, la tecnología de pila de combustible PEM ofrece la posibilidad de propulsar vehículos aéreos pequeños tripulados y no tripulados. A largo plazo, las pilas de combustible de óxido sólido se podrían aplicar a los sistemas secundarios generadores de potencia, como los grupos electrógenos auxiliares para los grandes aviones comerciales.

Los ingresos de Boeing durante el primer trimestre crecen un 4% Los ingresos de Boeing aumentaron un 4 por ciento, hasta 16.000 millones de dólares, durante el primer trimestre del año, mientras que el flujo de caja operativo alcanzó 1.900 millones de dólares, más del doble que en el mismo periodo del ejercicio anterior. El beneficio por acción de Boeing en el primer trimestre de 2008 aumentó un 43 por ciento, hasta 1,62 dólares por acción, a la vez que el beneficio neto subió un 38 por ciento, hasta 1.200 millones de dólares, y el margen operativo se incrementó hasta el 11,3 por ciento. Boeing ha reafirmado su previsión de beneficio por acción para 2008, fijado entre 5,70 y 5,85 dólares por acción. Para 2009, la compañía espera un beneficio por acción de entre 6,80 y 7 dólares por acción. Los ingresos en aviación comercial (Boeing Commercial Airplanes, BCA) alcanzaron en el primer trimestre los 8.200 millones de dólares, impulsados por un incremento del 8 por ciento en las entregas de aviones y un mayor volumen de servicios. Los beneficios operativos crecieron un 39 por ciento, hasta los 983 millones de

dólares, mientras que los márgenes aumentaron un 12 por ciento gracias a un mayor volumen de entregas y de ventas de servicios y a un menor gasto en I+D. La división comercial registró 289 pedidos brutos durante este trimestre. La cartera contractual de pedidos aumentó a un nivel récord de 271.000 millones de dólares, alcanzando más de siete veces los ingresos previstos por BCA para 2008. En Defensa y Espacio (Integrated Defense Systems, IDS), se han ampliado los márgenes operativos hasta un 11,4 por ciento en el primer trimestre, con unos ingresos de 7.600 millones de dólares. La cartera de pedidos de IDS aumentó durante el primer trimestre, alcanzando los 74.800 millones de dólares. La cartera de pedidos actual de IDS tiene un tamaño dos veces superior a las previsiones de ingresos para 2008. Las proyecciones de ingresos de la compañía para 2008 se mantienen entre 67.000 y 68.000 millones de dólares. Para 2009, la compañía espera ingresar entre 72.000 y 73.000 millones de dólares.

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Nombramientos EADS nombra a Pierre de Bausset secretario corporativo y a Nathalie Errard responsable de Relaciones con los Inversores El Consejo de Administración de EADS ha nombrado a Pierre de Bausset como secretario corporativo del grupo. En su nuevo cargo, Pierre de Bausset reportará al CEO de EADS, Louis Gallois. Además, Nathalie Errard ha asumido el cargo de responsable de Relaciones con los Inversores y Comunicación Financiera de EADS, reportando al CFO de EADS, Hans Peter Ring. Pierre de Bausset fue responsable de Relaciones con los Inversores EADS, antes de convertirse en Secretario Corporativo. Comenzó su carrera profesional en el Banco Indosuez de Beijing en 1985. En 1989 se incorporó a Aerospatiale en el departamento de Financiación Comercial del fabricante de aviones regionales ATR. Posteriormente, tuvo diferentes responsabilidades en el departamento financiero, basado en Washington DC, Nueva York, Munich y París, siendo el máximo responsable de departamento de Fusiones y Adquisiciones y de Finanzas Estructuradas de Aerospatiale. Posee un Master en Administración de Empresas (MBA) por el INSEAD y un Master en idioma y cultura china. Antes de hacerse cargo del departamento de Relaciones con los Inversores de EADS, Nathalie Errard fue responsable de inversores y analistas en el Reino Unido, Francia y el sur de Europa desde finales de 2005. Empezó su carrera profesional como auditora externa de PriceWaterhouse en 1995 y se incorporó al departamento de Fusiones y Adquisiciones de Aerospatiale en 1998 para participar en la fusión con Matra y la creación de EADS. Desde el año 2000, Nathalie Errard ha estado trabajando cinco años en M&A y en el desarrollo de negocio de Thomson en Francia y Estados Unidos. Posee el título del Institut National des Télécommunications.

Alberto Parrondo, nuevo presidente de Thales España El grupo francés Thales, compañía de electrónica especializada en defensa, aeronáutica y seguridad, ha nombrado a Alberto Parrondo nuevo presidente de su filial en España, compañía que da trabajo a más de 2.400 personas. Parrondo sustituye en este cargo a Antonio Hermosín, quien lo ocupó durante 20 años y ahora se jubila. Parrondo comenzó su carrera profesional en 1987 en el Banco Santander, incorporándose un año después al Programa OTAN NAWAS en el Centro Naval de Armamento de California, como responsable de Simulación. En junio de 1994 fue nombrado jefe de Proyecto en ISDEFE (Ingeniería de Sistemas para la Defensa de España), donde fue director de Sistemas Militares (2000/6) y director de Consultoría y Procesos para la Defensa (2006/8). El grupo Thales tiene un volumen de actividad de 12.300 millones de euros, de los que 400 corresponden a su negocio en España, y cuenta con más 68.000 empleados en 50 países.

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Jóvenes andaluces crean una empresa de ingeniería aeronáutica con capital andaluz

Formados en las principales compañías del sector, un grupo de jóvenes andaluces ha creado una empresa de ingeniería aeronáutica con capital netamente andaluz bajo el nombre de Ati-K (Aerospace Technology Innovation-Knowledged). La compañía, con sede en Sevilla, nació a finales de 2007 marcando como objetivo prioritario el asesoramiento en ingeniería y en innovación. Actualmente, la empresa cuenta con una decena de profesionales con amplia experiencia en el ramo, ya que proceden de forma mayoritaria de fabricantes aeronáuticos como Boeing, EADS o Airbus. Ati-K desarrolla contratos de colaboración con distintas firmas de producción optando a paquetes de trabajo y realizando el desarrollo integral del producto o ‘llave en mano’. La compañía prevé abrir a finales de 2008 nuevas oficinas en Madrid y está desarrollando una nueva línea de negocio en materia de formación de alto nivel para empresas como Boeing, Airbus o EADS. Formación gratuita ATI-K está acreditada para impartir cursos de formación gratuita a empresas del sector aeronáutico a través de la Fundación Tripartita, moviéndose dentro del marco del Fondo Social Europeo. La empresa pone al alcance de todas las empresas aeronáuticas una amplia gama de cursos de formación especializada centrados en el uso de herramientas como los programas de diseño, mecanizado, análisis y lean manufacturing. El objetivo del área de Formación de ATI-K es optimizar al máximo los servicios que ofrece una empresa aeronáutica, aportando nuevas soluciones a través de profesores con experiencia en factorías como Airbus o EADS-CASA. Con el fin de asegurar los resultados deseados, los cursos que actualmente presenta el área de Formación de ATI-K, los cuales podemos ver en su pagina Web; www.ATI-K. net, son totalmente flexibles, pudiendo ser adaptado en su totalidad a las necesidades actuales de los clientes.


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La aviación contribuye en un 2% a las emisiones mundiales de CO2 La aviación contribuye en un 2 por ciento al total de las emisiones mundiales de dióxido de carbono (CO2), según el Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación (OBSA) de la Sociedad Estatal de Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y Seguridad Aeronáutica (SENASA). Sobre el informe (2007) del Panel Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPPC), el observatorio recoge este dato y que la aviación contribuye a un 3 por ciento de la fuerza radiante total (unidad de medida de efecto invernadero que considera no sólo el CO2). El Observatorio destaca que, aunque esa contribución es relativamente pequeña, el IPPC alerta sobre la necesidad urgente de actuar en todos los sectores y señala que los aviones comerciales vuelan a altitudes de crucero de entre 8 y 13 kilómetros, donde liberan gases y partículas que contribuyen en distinta medida al efecto invernadero.

EADS incrementa un 10% su facturación en el primer trimestre Los ingresos del grupo EADS han crecido un 10 por ciento, hasta 9.900 millones de euros (8.900 millones en el primer trimestre de 2007), en el primer trimestre del año, a pesar de la debilidad del dólar estadounidense, impulsados por un mayor número de entregas de Airbus (123 unidades, incluyendo dos A380, frente a 115 aviones en el mismo período del año anterior) y también mayores volúmenes en Eurocopter, EADS Astrium, y Defensa y Seguridad. La División Aviones de Transporte Militar ha contribuido notablemente a este crecimiento gracias al reconocimiento de ingresos en el programa A400M, que fue pospuesto en 2007. El EBIT (antes de fondo de comercio y extraordinarios) de EADS en el primer trimestre de 2008 ha alcanzado la cifra de 769 millones de euros (88 millones en el primer trimestre de 2007), beneficiado de mejoras en todas las divisiones. En línea con la evolución del EBIT, EADS ha mejorado su beneficio neto, que asciende 285 millones de euros en el primer trimestre, frente a una pérdida neta en el primer trimestre de 2007 de 10 millones de euros. Esto representa un beneficio por acción de 0,35 euros. Los gastos de I+D autofinanciado se han mantenido prácticamente estables en 534 millones de euros (549 millones en el primer trimestre de 2007), pero se prevé que aumenten durante el resto del ejercicio, princi-

palmente en el contexto de programas de desarrollo de aviones de Airbus, especialmente para el A350 XWB. El cash flow libre antes de financiación a clientes ha aumentado a 1.059 millones de euros gracias a una mejora del cash flow de explotación y a menos desembolsos de capital. En los tres primeros meses de 2008, EADS ha aumentado el valor de los pedidos recibidos a 39.300 millones de euros (10.500 millones en el primer trimestre de 2007), gracias al crecimiento en los pedidos en Airbus y a la adjudicación del programa del avión de reabastecimiento en vuelo estadounidense, el programa FSTA y un pedido de aviones de reabastecimiento en vuelo de Arabia Saudí. Al final de marzo de 2008, la cartera de pedidos del grupo continuaba en un nivel récord de 351.500 millones de euros (339.500 millones de euros al final de 2007). El grupo ha seguido expandiendo su cartera de pedidos de defensa gracias, principalmente, a su División Aviones de Transporte Militar, que se situaba en 58.000 millones de euros al final del primer trimestre (54.400 millones de euros al final de 2007). Al final de marzo, EADS tenía 116.375 empleados (116.493 al final de 2007). Para 2008, el grupo estima que Airbus conseguirá pedidos superiores a 700 aviones. Está previsto que los ingresos de EADS sobrepasen los 40.000 millones de euros en 2008, con unas entregas de alrededor de 470 aviones durante el año.

KD AVIA adquiere 25 aviones de la familia A320

KD Avia, una línea aérea rusa de rápido crecimiento, ha firmado un compromiso con Airbus para la compra de 25 unidades del A319, convirtiéndose en un nuevo cliente de Airbus. El acuerdo fue firmado en el Salón Aeronáutico Internacional de Berlín ILA, que se celebra entre el 27 de mayo y el 1 de junio. Los A319 de KD Avia incorporarán una espaciosa y confortable configuración y operarán en la red de rutas domésticas e internacionales de la línea aérea desde su base en Kaliningrado. El A319 forma parte de la familia A320 de Airbus, que también incluye los A318, A320 y A321. Cada avión incorpora controles fly-by-wire, un diseño interior de cabina que ahorra peso y ofrece a los pasajeros una experiencia más silenciosa y mayor comodidad.

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El A400M sale triunfante del hangar

> Olga Benítez

El primer A400M ha sido presentado con éxito ante un auditorio de 2.000 personas en el que estaban representados los principales cargos de EADS, las Fuerzas Armadas, autoridades nacionales, regionales y locales y trabajadores que participan en el montaje del avión. El acto, presidido por el Rey, tuvo lugar en la Línea de Montaje Final del Avión, en Sevilla, y supone el pistoletazo de salida para la realización del primer vuelo, que tendrá lugar a final del verano, si se cumplen los plazos previstos.

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ueve países, un cielo. Este mensaje lleno de significado encabezó el pasado 26 de junio uno de los días grandes en la historia de la aviación europea, el nacimiento y presentación en sociedad del primer avión de transporte militar A400M, que sustituirá en los cielos al Hércules E130 durante las próximas décadas. Vanguardia, presencia y precisión son los componentes con los que fue presentado oficialmente el primer A400M, un acto lleno de simbolismo y, sobre todo, de espectacularidad. Todo estaba preparado minuciosamente para la ocasión, y es que, según fuentes de EADS, el nacimiento de un nuevo modelo de avión sólo se produce una vez cada diez años. Presidida por el Rey, don Juan Carlos de Borbón, la salida del hangar del primer A400M fue todo un espectáculo. Luces, baile, equilibristas y una gran puesta en escena para recibir al avión de transporte militar más avanzado del mundo. El acto comenzó sobre las 12.00 horas con la intervención del presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves; al que siguió el presidente de EADS, Louis Gallois; el presidente de EADS-CASA, Carlos Suárez; el presidente de OCCAR, Patrick Bellouard; y finalmente, el Rey. Además, no quisieron perderse tan especial cita el ministro de Industria, Miguel Sebastián; el consejero de Innovación, Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo; el alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín; así como una destacada representación de la cúpula militar. Una vez terminada la ronda de intervenciones, un violinista y un niño con un globo azul, a modo de símil con un proyecto que nace y crece, hicieron acto de presencia en el escenario montado especialmente para la ocasión, un espacio escénico con un telón de fondo que ocultó a la verdadera estrella del espectáculo hasta el final. Las autoridades, ejecutivos e invitados, incluida la prensa, observaban atentos desde las gradas situadas justo enfrente, montadas también para la ocasión. A continuación, la bailaora María Pagés y un amplio cuerpo de baile y cante pusieron ritmo flamenco al ‘Volare, volare’, con el fondo de un telón donde se proyectó un montaje de imágenes que mezcló motivos de Sevilla, la ciudad que acoge la Línea de Montaje Final del A400M, con alegorías sobre la unión de nueve países en el proyecto. Justo cuando parecía que se iba a subir el telón, un cuerpo de nueve equilibristas vestidos con los colores de las banderas de los países promotores se colgaron de sendos aros y telas y realizaron un espectáculo de equilibrio en altura. Esta vez, como fondo, un vídeo con imágenes del largo recorrido de ensamblaje que realiza el avión, que dio una idea clara de la magnitud, complejidad y precisión que requiere un proyecto de este tipo. Y entonces llegó el momento clave. Sobre las 13.00 horas se alzó el telón y apareció el perfil

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del A400M, una enorme aeronave de color gris aviación que prácticamente llenaba todo el hangar, con sus cuatro turbohélices y las banderas de los nueve países comprometidos con el proyecto. A sus pies, unas 800 personas vestidas con pantalones vaqueros y camisetas blancas que portaban globos del mismo color, que soltaron al viento una vez quedó descubierto el avión Para finalizar, el primer A400M salió del hangar y quedó expuesto al sol de justicia que reinaba en el cielo sevillano. Los primeros en poder disfrutar de cerca del majestuoso avión fueron las autoridades, que visitaron el interior de la aeronave. El Rey saludaba desde la cabina del piloto a todos los asistentes, que posteriormente se sumaron a la recepción oficial que ofreció el conglomerado europeo. Un día especial La presentación del avión estuvo precedida de las intervenciones de las principales autoridades de EADS y de la Administración autonómica, así como la del monarca español. Todos ellos coincidieron en destacar la “singularidad” del nuevo avión y la importancia de este “día especial”. Don Juan Carlos calificó este momento como “la culminación de un importante desafío y de un proceso de colaboración tecnológico y militar de diversos países”. El Rey describió el nuevo avión como “un producto de vanguardia, veloz y versátil, de muy avanzada tecnología y capaz de cubrir las necesidades de transporte táctico y logístico de las Fuerzas Armadas”. Además, el monarca manifestó su satisfacción como Rey por que “Sevilla se convierta en uno de los principales polos de la industria aeronáutica europea”. Por su parte, el presidente de EADS, Louis Gallois, recordó la historia del programa y cómo en mayo de 2003 un grupo de siete países decidieron lanzar en A400M, “el proyecto de colaboración militar de mayor magnitud”. Gallois aseguró que “han sido mucho los esfuerzos” realizados para hacer realidad este avión y se mostró convencido en que el programa conseguirá muchos pedidos adicionales a los 192 ya comprometidos “porque es una aeronave única en su categoría”. “El ejercicio mayor de armonía jamás desarrollado en Europa” fue la forma en que el presidente de EADS-CASA, Carlos Suárez, definió el programa del A400M, del que dijo que es un avión que “está preparado para defender su destino”. Suárez recordó una vez más el reto que ha supuesto para el fabricante europeo este proyecto “porque aceptamos hacerlo con un presupuesto muy ajustado y con los sistemas más modernos”, aunque añadió que el resultado es “un producto ganador por derecho propio”. El presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, que abrió la ronda de interA+A


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venciones, señaló en su discurso la importancia de este proyecto “para Europa, como proyecto común, y para España y Andalucía”. Para Chaves, “el alumbramiento de este avión revela la dimensión de Europa como proyecto común de distintos países colaboran para afrontar retos de máxima envergadura”. El máximo representante del Ejecutivo andaluz destacó además el papel de la industria andaluza en este programa y el desarrollo económico y tecnológico que supone para la región. En este sentido, reiteró una vez más que el apoyo político, administrativo y financiero del Gobierno andaluz al programa A400M, que ya se manifestó con una ayuda de 60 millones de euros del Ejecutivo para el desarrollo de la Línea de Montaje Final, un 22 por ciento del coste total (300 millones) que supuso levantar esta planta. Finalmente, el presidente de la Junta de Andalucía señaló que el futuro del sector aeronáutico andaluz, “que cuenta ya con 130 empresas, 7.000 trabajadores y ventas de casi 1.000 millones de euros”, pasa también por proyectos como la consolidación del Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía (Aerópolis), la puesta en marcha del Centro de Tecnología Aeroespacial Avanzada (Catec), el Centro de Simulaciones de Vuelo y Entrenamiento que EADS-CASA instalará A+A

también en Sevilla o el proyecto de constitución de una nueva sociedad andaluza que se convierta en el primer suministrador andaluz y que opte a los proyectos de grandes contratistas mundiales. El presidente de OCCAR, la agencia europea que actúa en representación de los países promotores del programa, Patrick Bellouard, rindió un homenaje a los trabajadores de todos los niveles que participan en la producción del A400M, un programa de 20 billones de euros, recordó. El siguiente paso El primer A400M ya es una realidad, pero el camino no ha acabado. El presidente de EADS-CASA, Carlos Suárez, explicó que los siguientes retos del programa serán la realización del primer vuelo y la posterior certificación de la aeronave. Carlos Suárez afirmó que la realización del primer vuelo está prevista para finales de este verano, probablemente para septiembre, aunque también reconoció que la planificación del programa “está en tensión”, por lo que este hito podría retrasarse. Además, EADS-CASA continúa manteniendo el retraso ya anunciado de seis meses para la entrega a cliente del primer avión, con la posibilidad de ampliar este plazo

a otros seis meses, fundamentalmente por los problemas que han surgido por la complejidad de los motores y el software que incluye el avión. La entrega del primer avión, a las Fuerzas Armadas francesas, está prevista para mediados o finales de 2010. El presidente de EADS-CASA se mostró además convencido de que la cartera de pedidos del nuevo carguero militar puede aumentar entre 200 y 400 aviones más durante las próximas dos décadas y admitió que Airbus Military mantiene ya conversaciones con una decena de países que podrían estar interesados en adquirir el A400M. Único en su especie El A400M no es el avión de transporte militar más grande del mundo, pero sí el más avanzado tecnológicamente. Además, esta aeronave, que está entre las de mayor envergadura y capacidad de transporte del mercado, cuenta con capacidades que la hacen única dentro de su segmento, especialmente la posibilidad de aterrizar en lugares de difícil acceso, como en la selva o en pleno desierto. Esta particularidad convierte a este avión en un recurso ideal para atender a las Fuerzas Armadas en conflictos bélicos y para cubrir también las necesidades de los países en A+A


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labores de asistencia ante catástrofes naturales o misiones humanitarias. Su versatilidad se une a una capacidad de carga de pago de hasta 37 toneladas, el doble que los aviones a los que reemplazará (los Hércules E130) sobre una distancia de hasta 4.700 millas náuticas y a la posibilidad de servir como avión de carga o de reabastecimiento en vuelo, tanto para aviones como para helicópteros. Una vez montada, el A400M cuenta con 45,1 metros de longitud y una envergadura de 42,4 metros, unido a una altura de de 14,7 metros. La bodega tiene una capacidad máxima de 3,85 metros de altura por 4 metros de ancho. El avión, con un peso máximo de 116.500 kilos y una carga máxima de 32.500 kilos, alcanzará una velocidad de crucero de 700 K/h, nada despreciable si se tiene en cuenta sus dimensiones. Equipado con cuatro motores turbopropulsados de alta velocidad y 10.000 Shp (potencia en el eje), este cuatrimotor turbohélice puede cumplir una amplia gama de misiones: transportar una carga útil máxima de 37 toneladas (120 soldados/paracaidistas, nueve palets de 108”x88”, dos de ellos en rampa, 66 camillas y 10 asistentes médicos) ó 25 toneladas de carga útil a una distancia de 5.500 kilómetros. Todo ello a una velocidad de crucero

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de 0,72 Mach. La cabina de pilotos, similar a la del Airbus, con pantallas LCD, incorpora lo más avanzado en aviónica integrada, como HUD o SATCOM. Además, el A400M incorpora materiales y tecnología de última generación similar a las que se utilizan en las flotas de aviones comerciales. Este nuevo avión cuenta con nuevos estándares de operatividad y seguridad para las tripulaciones militares gracias a recursos como los controles de vuelo electrónicos. El coste de cada unidad ronda los 100 millones de euros. El programa del A400M fue lanzado en el año 2003, respaldado por 180 pedidos de los siete países participantes, Bélgica, Francia, Luxemburgo, Alemania, España, Turquía y Reino Unido, a los que suman posteriormente Malasia y Sudáfrica, con 12 pedidos más. Actualmente, EADS cuenta con 192 pedidos en firme de este avión, el programa militar más ambicioso llevado a cabo en Europa hasta la fecha. No obstante, los inicios del A400M se remontan a hace unos 30 años, lo que da aún mayor significado a la adaptación del ‘Volare’ por bulerías que llenó de simbolismo la bailaora María Pagés en el nacimiento de este avión, “es la historia de un sueño que se hace realidad”. A+A


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JUAN PEDRO VELA

director del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC)

“El CATEC es una herramienta muy poderosa para la promoción y desarrollo de la I+D en el sector aeronáutico” Acaba de llegar al Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales, pero Juan Pedro Vela no parte de cero. Cuenta a sus espaldas con una amplia experiencia en el sector y, especialmente, en el desarrollo de este tipo de proyectos. Durante una década ha dirigido con éxito un centro similar en el País Vasco, aunque ahora se propone levantar este nuevo proyecto sobre la base del conocimiento adquirido. Su objetivo más inmediato, poner en marcha un centro a la medida de las necesidades del sector que sirva a pequeñas y grandes empresas para situar a la industria aeronáutica andaluza a la vanguardia tecnológica. A+A


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Acaba de aterrizar en el Centro proveniente de un Centro similar en el País Vasco, ¿Qué planes tiene para el CATEC? Hace diez años se planteó una idea similar en el País Vasco y se puso en marcha un proyecto orientado a apoyar a las empresas aeronáuticas vascas, intentando que fuese una idea financieramente viable, es decir, que pudiese generar recursos para que no dependiese de forma importante de los fondos públicos. Con esas premisas hicimos un plan de negocio que ahora estamos haciendo para el CATEC, aunque incorporando el conocimiento que nos ha dado la experiencia de estos diez años en el País Vasco. ¿Y qué particularidades va a tener la aplicación de este modelo en Andalucía? El sector es el mismo, pero en este caso cuenta con una Línea de Montaje Final, lo que significa que tiene más acceso a sistemas, actualizaciones y mantenimiento. Los sistemas hay que actualizarlos, porque cada cliente requiere un sistema distinto y eso se traduce en que hay un acceso a un rango de tecnología más amplio. Todo lo que se haga aquí tiene que terminar en la industria aeronáutica andaluza y los planteamientos del Centro tienen que ser financieramente

viables, es decir, todo lo que hacemos tiene que terminar siendo un proyecto que alguien realiza. Para garantizar esto, hemos hecho un plan de negocio a 10 años que contempla el ir incrementando progresivamente la prestación de servicios a las empresas y, a partir del sexto año, la transferencia de tecnología, lo que ofrecerá al Centro recursos propios para ir reduciendo progresivamente la dependencia de fondos públicos. ¿Quiere decir con eso que se va a hacer investigación eminentemente práctica? Quiero decir que conseguir fondos para investigación es suficientemente difícil como para que los optimicemos y no redundemos en hacer lo que ya hacen otros. En España existe una serie de infraestructuras científicotecnológicas que podemos utilizar, desarrollando otras nuevas.

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“Para que el sector sea plenamente consciente de las posibilidades de la innovación es necesario un cambio cultural en todo el tejido productivo, un proceso que lleva varios años”

¿Dentro de esos recursos existentes se encuentra la investigación en materia aeronáutica que se realiza en la Universidad de Sevilla y, más concretamente, en la Escuela de Ingenieros? La Universidad de Sevilla tiene un nivel tecnológico importante y un nivel de proyección internacional que podría ser mayor. El nivel A+A


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“La Universidad de Sevilla tiene un nivel tecnológico importante y un nivel de proyección internacional que podría ser mayor. El nivel científico-tecnológico de esta Universidad no tiene nada que envidiar al resto de España” científico-tecnológico de esta Universidad no tiene nada que envidiar al resto de España, se encuentra en primera línea. Y no sólo la Escuela Superior de Ingenieros, porque en la Universidad de Málaga hay proyectos muy interesantes de software y electrónica. En el CATEC contaremos con titulados andaluces y recién titulados, lo que no impide que contratemos tecnólogos con experiencia. Además, del personal técnico que se incorporará al centro, un tercio permanecerá en el mismo y los dos tercios restantes se transferirán a las empresas, es decir, el CATEC será también un organismo de formación avanzada de técnicos para las empresas. ¿Qué va a suponer para Andalucía contar con un centro como este? A+A

El CATEC es una herramienta muy poderosa para la promoción y desarrollo de la I+D del sector, fundamentalmente dirigida a las empresas y no sólo para las de gran tamaño, sino también para las medianas y pequeñas. Mi experiencia en el País Vasco es que las grandes empresas enseguida se acostumbran a utilizar las posibilidades que le ofrece este tipo de centro y se dan cuenta de las oportunidades que pone a su alcance. A las pequeñas les cuesta más, pero por eso vamos a promover acuerdos que les permita llevar a cabo proyectos conjuntos. ¿Qué estructura operativa tendrá el Centro? El Centro contará con un director técnico, que gestionará las líneas de investigación,

y un director científico, que se encargará de que todo funcione coordinadamente con la Universidad. El director científico tendrá mucho más que decir a medida que avance el Plan de desarrollo previsto para el Centro. ¿Cuáles son las principales líneas de investigación que desarrollará el CATEC? Contaremos con cinco líneas estratégicas de actividad especializadas en materiales y estructuras, fabricación y montajes, sistemas embarcados, aviónica y sistemas y componentes para espacio. Hay una sexta línea que conectará todas las anteriores y que será una plataforma volante para ensayos en vuelo de lo que se desarrolle en las otras cinco áreas y en temas de UAVs. ¿En qué momento de desarrollo se encuentra el Centro? ¿Cuándo comenzará a ofrecer servicios a las empresas? Los dos primeros años nos centraremos en el Plan de lanzamiento del Centro, un proceso en el que nos encontramos en estos momentos y para el que contamos con un presupuesto de 20 millones de euros de inversión inicial. En este periodo vamos a definir qué va a tener el centro y cómo ponerlo en marcha. Uno de nuestros primeros retos será contar antes de


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tualmente es muy complejo para los pilotos aterrizar en plataformas móviles, como puede ser, por ejemplo, un barco en alta mar en un día con mal tiempo, pero con este sistema el piloto sólo tiene que apretar un botón y el helicóptero aterriza solo. ¿Con qué equipamiento tecnológico contará el centro? Estamos trabajando junto con las empresas y la Universidad para definir las capacidades y laboratorios con los que contará el centro, con el objetivo de que se ajusten lo máximo posible a las necesidades de la industria aeronáutica. Para ello, hemos creado grupos de trabajo que han definido cada una de las líneas de investigación. ¿De qué manera potenciará este centro la I+D+I en el sector aeronáutico andaluz? Para que el sector sea plenamente consciente de las posibilidades de la innovación es necesario un cambio cultural en todo el tejido productivo, incluidas las pymes, y eso es un proceso que lleva varios años. Se trata de un proceso que es lento al principio, pero que después crece muy rápido. La batalla aquí está en conseguir la cooperación empresarial.

final de este año con la certificación EN9100, básica en la industria aeronáutica. Respecto a las instalaciones, situadas en Aerópolis, la obra civil está hecha, aunque estamos instalando sistemas y equipamiento interno. El objetivo es que para final de año tengamos un proyecto industrial con laboratorios definidos que podamos convertir en realidad a lo largo de 2009, un periodo en el que también nos trasladaremos al nuevo edificio. Esperamos que el Centro esté a pleno rendimiento a final del próximo año. ¿Cuántas personas trabajarán en el CATEC? Sin contar las que sean contratadas para proyectos concretos, a final de 2008 esperamos alcanzar las 16 personas y un año más tarde habrá ya un total de 26, todos o casi todos titulados superiores. ¿Han comenzado ya a desarrollar algún proyecto? Hemos presentado ante el Ministerio de Innovación y Ciencia, junto al INTA y un grupo de empresas andaluzas, la propuesta de un proyecto denominado SATA. Se trata de un sistema de aterrizaje automático sobre plataformas móviles para helicópteros. Ac-

“El CATEC desarrollará cinco líneas de actividad especializadas en materiales y estructuras, fabricación y montajes, sistemas embarcados, aviónica y sistemas y componentes para espacio, además de una plataforma volante para ensayos en vuelo”

Como experto conocedor del sector aeronáutico, ¿qué diagnóstico haría o cómo definiría la situación actual de la industria aeronáutica andaluza y, en especial, de las empresas auxiliares, a las que se les achaca excesiva dependencia de actividades con escaso valor añadido? La dependencia del metal y del mecanizado del sector aeronáutico vasco es mucho mayor que la del sector aeronáutico andaluz. Si esa dependencia se considera un aspecto negativo, Andalucía está en mejor posición que la industria vasca. Las empresas vascas se han dado cuenta, después de varios fracasos, que el futuro está en la cooperación. Y creo que lo mismo ocurrirá aquí. Además, Andalucía está mucho más cerca que el País Vasco del tema de los sistemas y la aviónica gracias a la FAL, de la que vamos a aprender mucho. Ya han surgido empresas como Elimco o Telvent que están diversificando. Ahora lo que hay que hacer es sacudirse un poco el complejo y apostar por la industria aeronáutica, porque tenemos entidades que nos apoyan, infraestructuras y capacidad para poner en marcha nuevos desarrollos. ¿De qué manera se va a complementar el centro con otros proyectos como el Centro de Simulación de vuelo y Entrenamiento de Pilotos del A400M? En principio se trata de dos proyectos diferentes, aunque habrá contactos por si surgen líneas de colaboración. A+A


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Ghenova aspira a

hacerse con la ingeniería de la ‘belly fairing’ del A350 XWB La compañía, que afronta un cambio de identidad y pasa a denominarse Ghenova Ingeniería, ha presentado de la mano de Grupo Alcor una oferta técnica por toda la ingeniería de la ‘panza’ del nuevo avión comercial. Esta carga de trabajo supondría para la empresa andaluza triplicar la parte de su facturación anual que proviene del sector aeronáutico. A+A


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hesa Andalucía se consolida como empresa de ingeniería dentro del sector aeronáutico y afronta un cambio de identidad por el que pasa a denominarse Ghenova. Como reto inmediato, la compañía andaluza aspira a hacerse con la ingeniería de la belly fairing del nuevo avión de Airbus A350 XWB. Ghenova Ingeniería ya participó en 2006 en el diseño de la belly fairing del A350 junto con Sacesa, aunque finalmente el programa fue modificado por Airbus. En 2007, con el relanzamiento del proyecto como A350 XWB, que introduce algunas modificaciones sustanciales sobre el anterior, Ghenova Ingeniería fue invitada a participar en la presentación de ofertas de la panza del avión de la mano del Grupo Alcor. Aceptada esta invitación, Ghenova Ingeniería ha desarrollado toda la oferta técnica de paneles en materiales compuestos de la ‘panza’ del A350 XWB y opta a este paquete de trabajo junto al Grupo Alcor, un importante proyecto en el que participarían unas 100 personas y cuya adjudicación podría dar a conocer Airbus en las próximas semanas. El presidente de la compañía, Carlos Alejo, asegura que Ghenova “podría tener opción a

La empresa cuenta con un ambicioso plan de negocio que prevé cerrar este año con una facturación global de todas las líneas de negocio de 15 millones de euros, en torno a un 37 por ciento más que el ejercicio anterior, y alcanzar los 40,5 millones de euros en 2013 más paquetes de trabajo del A350 XWB más allá de la belly fairing”. De hacerse con este paquete de trabajo, el proyecto supondría para Ghenova Ingeniería triplicar la parte de su facturación anual que proviene del sector aeronáutico, que actualmente supone el 25 por ciento de la cifra total de ventas de la compañía, que en 2007 alcanzó los 11 millones de euros. Además, la empresa cuenta con un ambicioso plan de negocio que prevé cerrar este año con una facturación global de todas las líneas de negocio de 16 millones de euros, en torno a un 45 por ciento más que el ejercicio anterior, y alcanzar los 40,5 millones de euros en 2013. Respecto a la cifra de empleados, Ghenova Ingeniería tiene en estos momentos

Un poco de historia El origen de Ghesa Andalucía, ahora Ghenova Ingeniería, se remonta a junio de 2006, cuando dos directivos, con el apoyo de la sociedad de capital riesgo Invercaria, compran a Ghesa Ingeniería y Tecnología su delegación en Andalucía. Ghesa Ingeniería y Tecnología había sido creada en 1964 por las grandes eléctricas españolas para realizar proyectos energéticos. Abrió su primera delegación en Andalucía en 1984, abordando proyectos de transporte (1984), navales (1993), aeronáuticos (1998) e industriales (2006). Sin embargo, en 2006 la matriz decide dedicarse sólo a aquellas actividades que tenían sinergia con sus accionistas, por lo que deciden vender la filial andaluza. Es entonces cuando los directivos Francisco Cuervas y Carlos Alejo, actual presidente de la compañía, deciden hacerse con Ghesa Andalucía de la mano de Invercaria. La empresa se convierte en una compañía independiente de ingeniería con sede central en Sevilla, que ha trabajado desde entonces en ingeniería naval, civil y aeronáutica indutrial y, una vez consolidada, afronta ahora un cambio de identidad para pasar a denominarse Ghenova. A+A


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GHESA

Un fichaje de altura Una de las últimas apuestas de Ghenova para consolidar el desarrollo de su línea aeronáutica ha sido el fichaje de Jed Weremiej como director técnico de este área. Weremiej es uno de los principales gurús europeos de la industria aeronáutica. Ha pasado por las principales compañías del sector, entre ellas, Airbus, Boeing, Bae Systems, Rolls Royce o Dornier, así como por los programas más importantes, entre ellos, el A400M, B787 ó el A380-800. En concreto, en el A380 estuvo al frente del diseño de los paneles de material compuesto de la belly fairing (carenado ventral), que actualmente fabrica Sacesa.

328 trabajadores, el 70 por ciento titulados superiores, aunque espera cerrar este año con 350 y alcanzar en 2013 la cifra de 600 empleados. En estos momentos, Ghenova Ingeniería se encuentra inmersa en una estrategia de posicionamiento internacional para acometer la ejecución de proyectos en zonas como centro Europa, Estado Unidos, Brasil y el sudeste asiático. Las ventas internacionales suponen a día de hoy para Ghenova Ingeniería un 50 por ciento del total de su facturación, situándose la contribución aeronáutica en torno al 25 por ciento. Ingeniería multidisciplinar Ghenova Ingeniería, con sede central en Sevilla e instalaciones en Puerto Real (Cádiz), el Ferrol (Galicia) y Cartagena (Murcia), desarrolla trabajos y proyectos de ingeniería naval, civil y aeronáutica. Dentro de la línea de ingeniería naval e industrial, la empresa desarrolla proyectos emblemáticos para clientes en los principales astilleros europeos, en países como Francia, Alemania, Finlandia o Inglaterra. La actividad con astilleros españoles representa en torno al 50 por ciento de las ventas de esta línea de negocio. La línea de ingeniería civil abarca proyectos como carreteras, edificación, ferrocarril o infraestructuras, entre otros. Esta actividad es la más antigua desarrollada por la empresa y se remonta a 1984 cuando Ghesa Andalucía pertenecía a Ghesa Ingeniería y Tecnología A+A


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y abordaba trabajos para el Plan Integral de Transportes. Dentro de los proyectos de ingeniería civil en los que participa actualmente Ghenova Ingeniería destacan algunos tan conocidos como la dirección de obras del Metro de Sevilla o el tranvía de Jaén, en el que interviene como miembro de una unión temporal de empresas. Los inicios de la línea de ingeniería aeronáutica dentro de Ghesa tienen su origen en 1998, cuando la empresa, aún dependiente de la matriz nacional, asume trabajos de programación por control numérico para las instalaciones de EADS-CASA en Tablada y proyectos de diseño de utillaje para la industria local. Sin embargo, la evolución de la empresa la ha llevado a prestar labores de servicio de ingeniería, especialmente cálculo y diseño de aeroestructuras, actividad con mayor valor añadido. En este sentido, Ghenova Ingeniería presta servicios de concepción, desarrollo y soporte del producto final; diseño de utillaje y consultoría aeronáutica; participación en publicaciones técnicas y soporte a ingeniería de fabricación o producción. Actualmente, sus principales clientes son EADS-CASA y Sacesa. Como proyectos emblemáticos en los que ha participado Ghesa Andalucía dentro del sector aeronáutico destacan el diseño de la belly fairing del A340; el helicóptero NH90 y la fase de certificación de los paneles en materiales compuestos de la belly fairing del A380, entre otros. Asimismo, la compañía andaluza cuenta con personal desplazado en la factoría de Airbus en Bremen (Alemania), que trabaja en la cubierta superior de las alas del A400M; en Seatle (EEUU), que desarrolla trabajos para el Boeing 787; así como en distintas factorías de EADS-CASA en programas como el C295, CN235, A400M o el A330 MRTT. Aunque en una empresa de ingeniería prácticamente todo es I+D, la apuesta de Ghenova Ingeniería por la innovación ha llevado a la empresa a hacerse miembro de Corporación Tecnológica de Andalucía y a contar con un departamento especializado en este tema,

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Ghenova Ingeniería se encuentra inmersa en una estrategia de posicionamiento internacional

que va a presentar a CTA un primer proyecto relacionado con el aumento de productividad. No obstante, al ser una compañía de ingeniería multidisciplinar, Ghenova cuenta con capacidad para ofrecer a otras empresas ayuda para desarrollar sus proyectos de I+D.

Nueva línea de negocio Dentro de la línea de ingeniería industrial, Ghenova ha formalizado una alianza estratégica con Abener Energía, empresa integrada en Abeinsa (del grupo Abengoa), especializada en proyectos de energía. A través de Abener, ambas empresas tienen previsto acometer importantes proyectos para la explotación de las energías renovables. El acuerdo se ha materializado en una nueva sociedad, Abener Ghenova, que prestará servicios de Ingeniería básica y de detalle para proyectos promovidos por Abengoa, si bien no se descarta en un futuro establecer contratos con clientes externos. Abener Ghenova, con sede en Sevilla, iniciará su andadura colaborando en proyectos de centrales termosolares, que actualmente Abener promueve en Andalucía. En una segunda fase, el plan de negocio contempla también la promoción de instalaciones en el sector de los biocombustibles.

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Mecaprec apuesta

por la calidad para garantizar su futuro

La empresa pretende seguir creciendo en el negocio aeronáutico con paquetes de trabajo en programas como el A400M, para el para el que acaban de cerrar un contrato de fabricación de elementales y piezas de ensayos en vuelo. Para este año, Mecaprec espera alcanzar los 2,5 millones de euros de facturación, un 56 por ciento más que el ejercicio anterior. A+A


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a calidad como apuesta de futuro. Esta es la filosofía de Mecaprec, una empresa gaditana especializada en el área de mecanizados aeronáuticos que actualmente desarrolla piezas para los principales programas aeronáuticos de EADS-CASA y Airbus. Fundada en 1986, Mecaprec, que cuenta con una factoría de unos 2.500 metros cuadrados en la Zona Franca de Cádiz, es una de esas empresas que han sabido reconvertirse para adaptarse a los tiempos. Aunque desde sus inicios realizó trabajos para los sectores automoción, aeronáutico y defensa, durante muchos años su principal cliente fue la factoría gaditana de Delphi, para la cual fabricaban piezas en serie, máquinas, equipos o líneas de producción concretas, entre otros trabajos. Sin embargo, como reconoce su consejero delegado, Manuel García, “desde 2002 sabíamos que la producción de Delphi se acababa”, por lo que la empresa decidió reaccionar a tiempo y desarrollar “un proceso de reconversión y formación de los trabajadores para centrarnos más en la actividad aeronáutica y de defensa”. Es entonces cuando Mecaprec comienza a adentrarse más en la gestión integral de mecanizados y el montaje de pequeños subconjuntos con entregas al cliente en la línea de montaje final. Para luchar contra los procesos de deslocalización y competir en el mercado, la empresa ha encontrado en la calidad su principal baza. Además de contar con las certificaciones ISO 9001 y EN 9100, la compañía cuenta con un departamento de Calidad que realiza exhaustivos controles en el proceso de producción, sometiéndose a constantes auditorías por parte de EADS-CASA. Para Manuel García lo más importante es “hacer el trabajo rápido, bien y entregarlo en fecha”. Actualmente, la empresa realiza trabajos para programas como el C295, CN235, Sasemar, Eurofighter, el helicóptero Superpuma, C101, C212 ó la familia Airbus, siendo los productos propios de EADS-CASA los que representan un mayor peso en su facturación. Para el A380, Mecaprec desarrolla mecanizados de aluminio o titanio de elementos estructurales. Entre sus apuestas de futuro se encuentra seguir creciendo en el sector aeronáutico a través de programas como el A400M, para el que acaban de cerrar un contrato de fabricación de elementales y piezas de ensayos en vuelo. El pasado año la empresa alcanzó un volumen de ventas de 1,6 millones, una cifra inferior a los 2,5 millones de euros que facturó en 2006, fundamentalmente debido a la paralización en la producción que sufrió el A380. No obstante, una vez reactivado el programa de este avión comercial y con la nueva carga de trabajo del A400M, Mecaprec espera alcanzar este año los 2,5 millones de euros de facturación, un 56 por ciento más que el ejercicio anterior.

La empresa realiza trabajos para programas como el C295, CN235, Sasemar, Eurofighter, el helicóptero Superpuma, C101, C212 ó la familia Airbus

La empresa, que tiene en estos momentos unos 38 trabajadores, de los que aproximadamente el 14 por ciento son ingenieros titulados o técnicos superiores, dispone de sistemas de diseño y programación Catia V, capacidad de ingeniería de desarrollo y centros de mecanizados de tres ejes móviles y dos posicionados. Respecto a la actividad de I+D, Mecaprec ha firmado un acuerdo con la Universidad de Cádiz por el que el departamento de Metrología se encarga de la calibración de todos los instrumentos de medida de la empresa y realiza también una labor de apoyo en controles de calidad. Los principales clientes de Mecaprec son EADS-CASA, Airbus, Eurocopter o Navantia, para la que han desarrollado trabajos para los vehículos blindados Santa Bárbara. A+A


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Meupe, 50 años de experiencia en el mecanizado aeronáutico

Tras cinco décadas dedicada a la fabricación de mecanizados, la empresa fundada por Eulogio Peña sigue siendo un referente en el sector aeronáutico andaluz. Con una facturación de 4 millones de euros, la compañía sevillana espera crecer para captar paquetes de trabajo de mayor envergadura y continuar mejorando la organización y los sistemas productivos para ser cada vez más competitivos.

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eupe, Mecanizados Eulogio Peña, es una de las empresas sevillanas con más tradición en el sector aeronáutico. Fundada en 1957 por Eulogio Peña, un ingeniero aeronáutico que trabajaba para la Hispano Aviación, Meupe cumple ahora 50 años siendo una de las compañías más consolidadas en el área del mecanizado. El crecimiento de esta empresa sigue la evolución de una familia, la de su fundador, cuyo padre era Ingeniero del Ejército español y cuyo hijo, con su mismo nombre, se encarga ahora de continuar con el desarrollo de esta empresa familiar con dilatada experiencia en la fabricación de mecanizados, que fue una de las primeras subcontratistas de CASA. Para Eulogio Peña hijo, gerente de Meupe, esta experiencia no está reñida con la innovación, por eso su empresa cuenta con maquinaria de última tecnología y dispone de un departamento de I+D que se encarga de estudiar mejoras en el desarrollo de productos y procesos. Según Peña, “en un mercado como el actual, donde se puede fabricar en cualquier sitio, la única forma de ser competitivo y man-


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Actividad de I+D Meupe cuenta desde hace unos meses con un nuevo departamento de I+D que desarrolla dos líneas fundamentales de actuación. La primera es la investigación constante de la mejora de los procesos y medios productivos relacionados con el sector aeronáutico, concretamente de aquellos relacionados con el área de mecanizados. Además, Meupe trabaja en una segunda línea de actividad de I+D relacionada con nuevos desarrollos de otros sectores diferentes al aeronáutico. Concretamente, la compañía sevillana investiga campos como la energía solar, con el objetivo de diversificar su actividad a nuevas áreas de negocio. Esta apuesta por la diversificación ha sido una constante en la evolución de la empresa, que en otras etapas ha desarrollado también trabajos para la industria de la automoción.

tener el trabajo es ser dueño de tus propios desarrollos y apostar por la calidad, por eso en Meupe ambos aspectos tienen mucha importancia”. Además, la compañía realiza una constante apuesta por diversificar su maquinaria y contar con la última tecnología en mecanizados por control numérico. Meupe está especializada en la fabricación de piezas estructurales y fabricación y montaje de mecanismos aeronáuticos. Actualmente, desarrollan trabajos para los programas C295, CN235, A380, A400M o ERJ145, siendo el A320 y el A340 los que tienen mayor peso en su facturación. Para este avión de Airbus realizan todos los mecanizados de las puertas de pasajeros y otras piezas estructurales. Sus principales clientes son EADSCASA y el Grupo Alcor. La compañía, que cuenta con 54 trabajadores, un 7 por ciento de ellos titulados uni-

versitarios, facturó el pasado año 4 millones de euros, una volumen de ventas que espera mantener en 2008. A medio y largo plazo, el gerente de Meupe asegura que la empresa trabajará en dos líneas, “crecer para tener acceso a paquetes de trabajo de mayor envergadura y mejorar la organización y los medios productivos para ser cada vez más competitivos”. Las instalaciones de Meupe, una planta de 3.600 metros cuadrados, están situadas en el municipio de Umbrete (Sevilla) y disponen de maquinaria de mecanizado de última tecnología, rectificadora por control numérico y tratamiento térmico, de alivio de tensiones, certificado por NADCAP, entre otros equipamientos. Certificada según la ISO9001 y EN9100, Meupe es además la única empresa andaluza certificada para fabricar normales aeronáuticas. A+A


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Sistemas electrónicos embarcados, una actividad de alta tecnología

La industria aeronáutica andaluza cuenta con una de las empresas más importantes de España en el desarrollo de sistemas electrónicos militares. Con 20 años de historia, Computadores Modulares S.A. fabrica “cajas negras” y placas electrónicas para sistemas de defensa de todo el mundo. Son productos que requieren una ingeniería de diseño muy avanzada y que funcionan como “el cerebro” que da las órdenes al avión.

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Arriba: Placa militar CM de bus estándar VME. Abajo: Composición de tres sistemas militares ATR basados en productos CM.

on las llamadas “cajas negras”, aunque su función no es, como popularmente se entiende, la de desvelar lo que ha ocurrido tras un accidente, sino que son el “cerebro” mecánico que da las órdenes al avión una vez que el piloto aprieta algún botón. La tecnología de los sistemas electrónicos embarcados no es una de las actividades punteras de la industria aeronáutica andaluza, pero Andalucía cuenta ya con empresas que están apostando por esta actividad y con una de las compañías más importantes de España en este segmento. Se trata de Computadores Modulares (CM), una empresa andaluza con 20 años de experiencia en este campo que fabrica sistemas electrónicos militares basados en módulos de arquitectura de procesadores normalizados COTS (Commercial of The Shelf). Sus productos son placas electrónicas y cajas ATR militares (conocidas popularmente como “cajas negras”) que están acogidos a los estándares internacionales bus VME y cPCI. Estos estándares son arquitecturas abiertas que permiten a los fabricantes como CM desarrollar, sin pago de licencia, módulos de formato Eurocarta provistos de interfaz compatible con el bus. Estos módulos se comunican entre sí a través de una placa madre conocida como backplane. Este tipo de buses abiertos normalizados permite construir sistemas de aviónica como si fuera un mecano, mediante la combinación en un chaA+A


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sis común de distintos módulos de catálogo ofrecidos por cada fabricante. CM solo diseña y fabrica sus propios productos COTS, disponibles en los catálogos editados por la empresa. Además, durante 15 años han proporcionado productos bajo licencia a otros fabricantes de sistemas COTS de EEUU, como Matrix Corporation (NC) o Vista Controls Curtiss Wright (CA). Estas firmas han comercializado en sus mercados y con su marca las placas y chasis de esta empresa andaluza. Lo que caracteriza a CM dentro del mercado internacional es su especialización en aplicaciones de aviónica militar embarcada para aviones de caza y helicópteros. No obstante, también desarrollan estos sistemas para otras plataformas militares como submarinos, fragatas o carros de combate. CierA+A

tas versiones comerciales de sus placas han tenido aplicaciones interesantes de carácter civil o industrial, especialmente en ferrocarriles, bancos de test y control industrial. Normalmente hacen series cortas de sistemas de altas prestaciones. Tienen una amplia variedad de clientes internacionales que son grandes empresas del sector militar y aeroespacial. Estos clientes son contratistas de primer nivel que compran el producto de catálogo, o bien CM les ofrece su experiencia en ingeniería para desarrollar un sistema personalizado. Estos sistemas se diseñan y entregan “llave en mano”. CM es una compañía pequeña de hardware dentro del sector, pero con un valor estratégico en I+D+I muy elevado. Debido a estos factores, no fabrican grandes series de productos repetitivos de escaso valor añadido.

En la actualidad están centrados en mejorar la gama de cajas ATR militares de segunda generación. Es un producto técnicamente muy avanzado respecto a la competencia y líder en el mercado internacional. Han suministrado esta línea de chasis a 23 clientes distintos desde 2006 para su incorporación en los principales programas de ingeniería militar y aeronáutica del momento. Respecto a los objetivos de la empresa, el director general de la compañía, Miguel de la Torre, asegura que la vocación principal de CM es la “ingeniería de diseño, en detrimento del componente comercial o empresarial”. Por este motivo el 90 por ciento de la plantilla de la empresa esta compuesta de ingenieros y técnicos especialistas muy cualificados. Para realizar esta labor, cuentan con la ventaja de tener una gran experiencia acumulada. Además del diseño, CM desarrolla la fabricación y comercialización de sus productos. En este terreno cuenta con colaboraciones externas, en especial en la distribución comercial y en la fabricación de placas electrónicas. El control de calidad está realizado íntegramente por su ingeniería. Todos sus productos electrónicos y mecánicos tienen un control de calidad muy exhaustivo. Como explica Miguel de la Torre, “la calidad de un sistema embarcable se demuestra mediante pruebas y ensayos apropiados en laboratorios independientes y homologados”. Las normas de calidad tipo ISO-9001 ó EN9100 no son suficientes para garantizar un sistema de aviónica, ya que este tipo de normas de amplia difusión industrial se centran en el control de procedimientos organizativos y de producción, pero no garantizan que el producto una vez fabricado cumpla con todas las especificaciones exigibles para ser embarcado en un avión. Esto hace imprescindible ensayar el sistema final en un laboratorio especializado. Las cajas ATR de CM son ensayadas en los laboratorios de AT4 Wireless y del INTA según normas militares MIL-STD-810F y MIL-STD461E. La compañía andaluza ha obtenido 13 certificados en ensayos de temperatura, choque, vibración, humedad, corrosión, compatibilidad electromagnética, etc. que garantizan que el producto es apto para volar. Estos certificados son clave para que un contratista de primer nivel adquiera un producto de este tipo. Un lugar para la estética En los sistemas de aviónica embarcable también existe conexión entre la tecnología y la estética. Al menos así lo cree CM. “Un sistema bien diseñado no puede perder de vista el sentido estético y debe resultar ergonómico y atractivo tanto a profesionales como a los no entendidos”, asegura Miguel de la Torre. La compañía andaluza defiende que la tecnología no está en contra de la estética, sino todo lo contrario. Para alcanzar este objetivo,


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el diseñador debe procurar que el sistema final, una vez fabricado, tenga una estética atractiva y ofrezca un aspecto impecable de acabado exterior e interior. Pero, ¿cómo puede mejorarse la estética de un producto tan tecnológico? El director de CM explica que la clave está en que “exteriormente el sistema parezca actual, mediante un cuidado diseño mecánico de formas y volúmenes, completado con la aplicación de pinturas militares de máxima calidad”. Cada cliente y aplicación requiere elementos en panel distintos, por lo que los sistemas o cajas se diferencian sobre todo en su panel frontal, que es como su DNI. Los paneles deben beneficiarse de una correcta disposición de conectores, una óptima proporción en tamaño y color de letreros y leyendas, así como incorporar indicadores luminosos y accesorios funcionales apropiados. CM completa cada panel frontal con la impresión del logotipo de empresa cliente, lo que confiere a cada sistema una mayor personalidad. Interiormente, un sistema bien diseñado ha de ofrecer una correcta arquitectura y distribución de espacios, una conexión limpia y eficaz entre unidades electrónicas y una fijación mecánica fiable de cada unidad. Todo esto ha de completarse con un fácil acceso para desmontaje y mantenimiento, así como un impecable tratamiento superficial y acabado de todas las superficies metálicas. En general, concluye de la Torre, “todo el conjunto debe de ser, y además parecer, robusto, bien diseñado y bien acabado”.

EL RECORRIDO

Arriba, placas CM-VME de catálogo. Abajo, pruebas de Vibración de un chasis CM según normas MIL-STD-810E.

Aunque el desarrollo de sistemas electrónicos requiere importantes dosis de I+D, CM trabaja continuamente para mejorar su producto ATR o gama de cajas. En este sentido, la empresa investiga cómo aumentar la potencia eléctrica y la capacidad de refrigeración de los sistemas de aviónica. Este problema surge como consecuencia del aumento del consumo de los nuevos procesadores de altas prestaciones, así como de la creciente integración masiva de electrónica dentro de chasis pequeños y sellados. En sistemas de alta potencia este punto es crucial para mantener la electrónica embarcada dentro de un rango de temperaturas de funcionamiento moderadas, de forma que se garantice su fiabilidad y se prolongue al máximo la vida de los componentes. La solución actualmente aportada por la industria aeronáutica es el diseño de sistemas refrigerados por líquidos. No obstante, este sistema tiene inconvenientes, como el aumento de peso, el gran número de módulos a instalar, alto coste, menor fiabilidad, complejidad, etc. Frente a ello, Computadores Modulares ha desarrollado una nueva generación de chasis que integran hasta seis intercambiadores de calor aire-aire que operan en contra-flujo forzado. Este modelo de chasis saldrá este año al mercado internacional con la denominación comercial SIXHEX (SIX Heat EXchanger). Se trata de una alternativa directa a todos los sistemas actuales de refrigeración por líquido, que ofrece la misma capacidad de disipación de potencia, pero sin los inconvenientes mencionados, ya que se trata de una unidad monobloque de solo 13 kilos de peso. Otra de las líneas de investigación que desarrolla la empresa abarca el diseño de chasis inteligentes que supervisen y “cuiden” de la electrónica embarcada en su interior. Este tipo de chasis tienen muchas aplicaciones en aviones o vehículos no tripulados (UAV), ya que permite mediante un data-link mantener informado al operador en tierra de todos los parámetros eléctricos y térmicos del sistema.


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Miguel de la Torre

Director GENERAL de Computadores Modulares S.A.

“La electrónica embarcada es lo que marca la diferencia” ¿Qué cualidades ha de tener un buen diseño de un sistema electrónico? Ante todo es un producto tecnológico, por lo que la funcionalidad, la fiabilidad y las prestaciones técnicas son la clave. No obstante, un buen sistema también debe despertar cierta atracción y emoción por parte del cliente o usuario, así como crearle ciertas sensaciones y expectativas que lo estimule a utilizar el producto. ¿Qué importancia tiene la aviónica embarcada en un avión actual? Sin duda los sistemas de aviónica son lo más importante hoy en día. En un avión de caza actual, la electrónica embarcada es precisamente lo que marca la diferencia. Es sorprendente la cantidad de sistemas que integra un avión de combate de apenas 15 metros de eslora, como computadores de estabilidad en vuelo fly-by-wire, computador de misión, computador de navegación, procesador radar, computador de armas, sistema de identificación amigo-enemigo IFF, computador de control de turbinas, procesadores gráficos para el HUD, para visión nocturna, sistemas de reconocimiento, etc. De hecho, ya hace varios años que vale más la aviónica que el propio avión, entendido éste como una plataforma móvil básica desprovista de sistemas. En un avión comercial hay menos aviónica que en un caza (en proporción al conjunto de la aeronave) pero muchos de los sistemas son similares e imprescindibles para la seguridad, navegación, etc. Por supuesto, los sistemas siguen creciendo en prestaciones y en número cada vez que se diseña un nuevo modelo de avión comercial. ¿Qué caracteriza a un diseñador de sistemas embarcados? Para ser diseñador de sistemas de aviónica es importante ser un perfeccionista y tener un gran espíritu de superación. Todo ello hay que combinarlo con una larga experiencia y una excelente formación tecnológica. Una pizca de imaginación siempre es muy útil para innovar y descubrir nuevas facetas o prestaA+A


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ciones que benefician al producto y marcan la diferencia. Un diseñador debe prestar gran atención a los detalles y mantener un buen nivel de concentración. También es básico conocer el estado de la tecnología y tener la mente abierta para eventualmente aprender de los competidores e incluso de los clientes. Otro factor clave es tener personalidad y una buena capacidad de decisión técnica. No olvidemos que el diseño de un producto tecnológico requiere una buena dosis de decisiones. Como es habitual en muchos desarrollos de ingeniería, la idea feliz es solo una pequeña parte del proceso y el trabajo duro, y la constancia hace el resto. ¿Cuántos ingenieros intervienen en el diseño de un sistema de aviónica? El desarrollo de un producto de este tipo es una labor de equipo en la que intervienen varios especialistas. En CM tenemos unos diez especialistas de diseño en temas tan diferentes como fuentes de alimentación, módulos CPU, módulos I/O, caja mecánica (chasis), placa-madre (bus-backplane), control de calidad, etc. Cada especialista es un ingeniero que posee amplia experiencia en ese tipo de submódulo y, por tanto, desarrolla un producto parcial de elevadas prestaciones. El trabajo de todos esos especialistas está coordinado y supervisado por la dirección técnica. No hay que olvidar que para crear un buen sistema es necesario utilizar los mejores componentes y que cada subsistema que lo compone esté provisto de la mejor tecnología y calidad. ¿Qué cualidades debe tener un sistema de nuevo diseño para su aceptación en la industria aeronáutica y militar? Es muy importante que el producto ofrezca novedades y ventajas técnicas no disponibles hasta la fecha. En ese sentido, el sistema tiene que adelantarse a su tiempo y ofrecer más prestaciones que las ya disponibles en otros fabricantes o competidores. El diseñador debe esforzarse por innovar e incorporar en el producto todas las ventajas posibles para el usuario o la aplicación. En un sistema de aviónica es muy apreciable mejorar la fiabilidad, aumentar su capacidad de proceso, disminuir el peso y consumo de potencia, extender el rango de temperaturas de operación, etc. También es importante ofrecer una mayor flexibilidad y adaptabilidad, de forma que el mismo sistema sea utilizable (con ligeros cambios) para distintas funciones e instalable en diversos tipos de avión. La mejora de alguna de estas cualidades respecto a la tecnología disponible puede suponer un factor clave para que la industria aeronáutica ó militar acepte el producto de forma inmediata y esto se traduzca en un éxito tecnológico y de mercado para el fabricante. ¿Qué riesgos plantea la ingeniería de diseño de un sistema de aviónica?

Muchos, pues existe riesgo real de fracaso, ya que la tendencia inicial y natural de un sistema complejo es no funcionar. Este riesgo es notable al tratarse de alta tecnología. Además, es exigible a un sistema de aviónica un servicio operacional impecable y no parcial. Por tanto, la primera tarea de los ingenieros de diseño es conseguir que el sistema resultante funcione y, después, que además cumpla la totalidad de las especificaciones. Un enemigo clásico de los programas de sistemas embarcados son los retrasos, un hecho que produce estrés en las plantillas técnicas y encarece notablemente los gastos de desarrollo. Otro error muy extendido es comenzar desarrollando un sistema de aviónica utilizando componentes comerciales de fácil localización. Esto permite construir un prototipo de bajo coste en tiempo record, dando así la sensación temporal de avance del proyecto. Los inconvenientes surgen cuando evoluciona el prototipo sin calificar a la fase de sistema final embarcable y calificado, ya que muchos de los componentes inicialmente utilizados no tienen versión aeronáutica o militar. En CM evitamos este problema diseñando los sistemas en versión

militar desde el principio. Esto es más costoso y exige mayor esfuerzo y experiencia, pero en contrapartida no corremos riesgos de quedar estancados en fases intermedias. En general, para minimizar riesgos, es absolutamente fundamental realizar un buen diseño del sistema en origen. ¿Cómo consiguen suministrar sus sistemas COTS en aplicaciones militares tan diversas?. Es fundamental ofrecer una gama de productos amplia que cubran de una forma escalonada y lógica una gran variedad de aplicaciones. La experiencia demuestra que cada sistema es diferente y por tanto no es posible cubrir todas las aplicaciones con un solo producto. La flexibilidad y configurabilidad de un sistema es básica, entendiendo ésta como la capacidad del producto de ofrecer multitud de opciones para ser adaptado a los requisitos de cada cliente. Estas opciones deben de estar disponibles de serie y suelen consistir en elementos funcionales desmontables que el cliente configura cuando selecciona su sistema concreto. A+A


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AIRBUS anunciará

en breve la adjudicación de los paquetes del

A350

El fabricante europeo podría dar a conocer en las próximas semanas las empresas que accederán a los paquetes de trabajo del nuevo avión comercial. Andalucía, de la mano de Sacesa, opta a la fabricación de la belly fairing del A350 XWB.

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s una de las noticias más esperadas y podría producirse en las próximas semanas. Airbus podría anunciar en breve la adjudicación de los paquetes del nuevo avión comercial A350 XWB. La noticia podría producirse antes de la celebración de la feria internacional de Farnborough, que tiene lugar del 14 al 20 de julio, según fuentes empresariales externas a Airbus. No obstante, el presidente de Airbus España, Manuel Hita, aseguró el pasado 14 de abril, durante la presentación de las perspectivas de la compañía hasta el año 2026, que el anuncio tendría lugar en octubre. Diferencias de fechas aparte, la compañía no ha señalado en ningún caso que la configuración de los paquetes vaya a conocerse más allá de final de este año y todo parece indicar que podría tener lugar en las próximas semanas. Andalucía es una de las regiones que espera con más expectación este anuncio, ya que Sacesa ha presentado una oferta industrial y económica para fabricar la belly fairing o panza del avión y las trampas de aterrizaje del nuevo A350 XWB. El consejero de Innovación, Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo, anunció el pasado 19 de junio la culminación de la operación para convertir a Sacesa en la principal contratista andaluza, que estaba pendiente de una ampliación de capital de 100 millones de euros de la empresa catalana Ficosa. Para hacer realidad esta operación, ha sido necesario el apoyo de Cajasol, Unicaja, Caixa Catalunya, el Instituto Catalán de Finanzas y el Banco Europeo de Finanzas. La nueva empresa Alestis, estará participada por Ficosa y el grupo vasco Alcor, que ostentarán un 60 y un 40 por ciento del accionariado, respectivamente, y la Agencia IDEA, que tendrá un porcentaje testimonial. Alestis será el accionista mayoritario de Sacesa. El calendario de presentación de ofertas para los paquetes del A350 culminó el 18 de abril y, desde entonces, las empresas que

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participan en el proceso y han presentado ofertas esperan con expectación que se haga pública la configuración de la adjudicación de paquetes. Airbus ya ha anunciado que su objetivo es subcontratar hasta el 50 por ciento de la carga de trabajo del A350 XWB en un proceso donde no primará únicamente la cuota entre países, ya que se tendrán en cuenta criterios de competitividad, capacidad industrial y financiera de los proveedores. Una de las principales dificultades a las que se enfrentan las empresas que aspiran a paquetes del A350 es la exigencia anunciada por Airbus de que las empresas contratistas de primer nivel deriven un 15 por ciento de la carga de trabajo adjudicada a China. El fabricante europeo pretende con esta medida abaratar costes y compensar el importante volumen de compras del gigante asiático, además de derivar parte de la actividad fuera de la zona euro, como forma de reducir los efectos de la fortaleza de esta moneda frente al dólar. La Familia A350 XWB (Xtra Wide-Body) es la respuesta de Airbus a la demanda generalizada del mercado de una serie de aviones de fuselaje ancho, muy largo alcance y capacidad media altamente eficientes. Con un alcance de hasta 8.300 millas náuticas (15.400 kilómetros), está disponible en tres versiones básicas: el A350-800 para 270 pasajeros, el A350-900 que acomoda 314, y el A350-1000, para 350 pasajeros. El A350 cuenta con el fuselaje más ancho de su categoría, ofreciendo mayores niveles de comodidad, con costes operativos más bajos y el menor coste por asiento milla en su segmento de mercado. Propulsado por dos motores de nueva generación Rolls Royce Trent XWB, cada uno con un empuje de 92.000 libras, la familia A350 XWB ha sido diseñada para enfrentarse a los retos del alto precio del combustible, las mayores expectativas de los pasajeros y las preocupaciones sobre el medio ambiente. A+A


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PROGRAMAS A+A

Nuevos retrasos en las entregas del A380

Airbus ha revisado el calendario del superjumbo y ha reducido las entregas a clientes para este y el siguiente ejercicio. Los retrasos previstos, de entre tres y cinco meses, se deben a la dificultad del programa para pasar de la fase de producci贸n inicial a la de producci贸n en serie. A+A


PROGRAMAS A+A

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E

l fabricante aeronáutico Airbus ha concluido la revisión del programa de producción del A380 y ha comunicado a sus clientes cambios en el calendario de entregas. Las modificaciones introducidas en el plan, que implican retrasos de entre tres y cinco meses, suponen que Airbus realizará 12 entregas (en lugar de 13) del avión a lo largo de este año y 21 (en lugar de 25) en 2009. Los detalles sobre el nuevo plan y la aceleración de la producción y fechas de entrega en 2010 y años posteriores serán debatidos con los clientes durante las próximas semanas. En la revisión se ha evaluado el estado del programa en el momento crítico de pasar de una baja tasa de producción “individual”, denominada “Wave 1”, al proceso completo de diseño y fabricación en serie, denominado “Wave 2”. Airbus considera que el programa de recuperación, iniciado en el verano de 2006, “está progresando bien en conjunto”. Ya se han entregado cuatro aviones, según lo previsto, que están funcionando en las operaciones de líneas aéreas en rutas de largo recorrido. Además, hay 17 aviones A380 en diversas fases de producción, principalmente en las etapas de instalación del cableado y prueba de sistemas. La mayor parte de los aviones previstos para su entrega en 2008 ya han iniciado sus vuelos. No obstante, la revisión también ha demostrado que la aceleración de la producción planificada en 2006 no es del todo factible, según asegura Airbus. El tiempo y los recursos necesarios para la producción de los aviones en la fase “Wave 1” son mayores de lo esperado, lo que ha dado lugar a un cierto retraso en el cambio a la fase “Wave 2”, con su nuevo proceso de diseño y fabricación.

Por el momento, la compañía no ha ofrecido datos sobre el impacto financiero de estos nuevos retrasos y ha señalado que el alcance de este escenario será determinado tras conversaciones con los clientes y después de una evaluación más precisa de las implicaciones del nuevo calendario de entregas en 2010 y años siguientes. Por lo tanto, hará falta más tiempo para determinarlo. El Airbus A380 realizó su primer vuelo comercial en octubre de 2007, con dos años de retraso debido a problemas en el cableado, lo que provocó importantes pérdidas al fabricante aeronáutico. Esta es la cuarta vez que Airbus se ve obligada a anunciar demoras en el superjumbo, pero ninguno de los clientes ha anulado el pedido de un avión de pasajeros. La compañía Singapore Airlines (SIA) recibió el primer A380 el 15 de octubre de 2007

y actualmente cuenta ya con cuatro. Air France-KLM, la alemana Lufthansa o Emirates, principal comprador del A380, con 58 pedidos, son algunas de las compañías aéreas que podrían verse afectadas por los retrasos en las entregas. El A380 es el primer avión de línea del mundo que efectivamente cuenta con dos pisos reales. Tiene un peso máximo al despegue de 590 toneladas métricas y cabinas de gran versatilidad en ambos pisos principales. Ofrece más espacio para los pasajeros, con independencia de la clase de su billete, además de asientos y pasillos más amplios. Este superjumbo puede equiparse con motores Trent 900 de Rolls-Royce ó GP7200 de The Engine Alliance (un Joint Venture de General Electric y Pratt & Whitney). Airbus ha conseguido 196 pedidos en firme de este avión de 17 clientes en todo el mundo. A+A


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NOTICIAS A+A PROYECTOS A+A

CESA

fabricará los actuadores de la puerta de carga para los tanqueros que Airbus proporcionará a Alemania La compañía se consolida como referente a nivel global en sistemas de actuación. El programa contempla la dotación de los sistemas de actuación de las puertas de carga para 100 aviones A330, aunque la cifra podría ampliarse a 200 aviones más en fase de definición por el fabricante europeo y otros 200 si se confirma el contrato de EADS para suministra el KC-45. Esta nueva carga de trabajo hará necesario un aumento de plantilla en la empresa, tanto en las instalaciones de Getafe (Madrid), como en las de la Línea de Montaje Final del A400M, en Sevilla. A+A


PROYECTOS NOTICIAS A+A

C

ESA se consolida como compañía de referencia a nivel global en sistemas de actuación. La compañía madrileña fabricará los actuadores de la puerta de carga para 100 de los A330-200F que Airbus proporcionará al ejército alemán. Esta nueva carga de trabajo supondrá para la empresa su consolidación como suministrador habitual de este tipo de sistemas y el crecimiento de una nueva línea de trabajo que hará necesario un aumento de la plantilla de la compañía, tanto en las instalaciones de Getafe (Madrid), como en las que ha creado recientemente en la Línea de Montaje Final del A400M en Sevilla. Hasta el momento hay confirmados unos 100 aviones Airbus A330 que incluirán este sistema, incluyendo los repuestos, aunque

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potencialmente puede hacerse extensible a unos 200 aviones más en fase de definición por el fabricante europeo, así como a otros 200 aviones si finalmente se confirma el contrato de EADS para suministrar el KC-45, basado en el A330-200F. Los sistemas de actuación de puertas y compuertas de carga en los aviones son sistemas con requerimientos específicos que, en muchas ocasiones, se introducen sobre modelos de avión de pasajeros ya en servicio, por lo que se especifican como un subsistema hidráulico independiente. Esto permite que empresas de tamaño medio como CESA puedan acceder a la oferta completa del subsistema sin competir con las grandes compañías normalmente interesadas en el sistema hidráulico completo del avión. A+A


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NOTICIAS A+A PROYECTOS A+A

Diferentes Diseños Conceptuales de la Palanca.

En la actualidad, CESA es líder en sistemas de actuación de puertas y compuertas de todo tipo de aviones, suministrando equipos similares para programas en serie como el C212, CN235, C295, Sikorsky S-92 y para el A400M, en el que CESA es responsable del suministro del sistema completo de actuación de rampa-portalón trasero. Según la compañía, la adjudicación en 2007 del contrato directo con Airbus Alemania para suministrar este sistema del A330200F consolida la posición de CESA como compañía de referencia en este tipo de sistemas de actuación, compitiendo con grandes empresas europeas y norteamericanas especialistas en estas tecnologías de actuación hidráulica. Dando un paso más, CESA es, actualmente, la primera empresa suministradora de este tipo de subsistemas avanzados para aviones cargueros de nuevo desarrollo, que incluyen un generador hidráulico, un distribuidor y un innovador sistema de actuación auxiliar que opera en caso de emergencia. A largo plazo, durante la fase de servicio del avión, este contrato permitirá a CESA consolidar su nueva faceta como suministrador de servicio postventa, ya implementada en el A380 y el A400M, en relación directa con las aerolíneas y compañías aéreas utilitarias de estos aviones cargueros. Los compartimentos de carga actúan con el avión en tierra, aunque están sometidos a los mismos requerimientos de optimización de peso de otros componentes del avión. A pesar de que son sistemas no operados en vuelo, el sistema que suministra la potencia eléctrica del avión debe tener en cuenta el consumo de estos equipos durante su actuación, que suele ser elevado en los diseños tradicionales y comúnmente utilizados en los aviones cargueros. El sistema de actuación de compuertas de carga que CESA ha desarrollado para el Airbus A330-200F, la versión carguero de este moderno avión de pasajeros, incluye innovadoras técnicas y diseños conceptuales de actuación, de bajo consumo eléctrico y propias de un avión ecológicamente “verde”, proporcionando al avión una autonomía que le permite operar las compuertas de carga sin necesidad de recurrir a equipos en tierra que proporcionen la energía eléctrica mínima necesaria para activar la bomba hidráulica auxiliar, ni a un consumo adicional en el sistema de potencia eléctrica del avión. Por tanto, contribuyendo a una reducción del impacto medioambiental. Entre los principales objetivos técnicos del proyecto destaca la selección de materiales A+A

Diseño conceptual de la caja de engranajes.

y tecnologías actuales que cumplan con las especificaciones del sistema, garantizando el cumplimiento de los requisitos exigentes de peso y costo como principio básico del diseño, a la par que reduciendo al mínimo la contaminación medioambiental. En concreto, para las piezas estructurales de los actuadores hidráulicos se utiliza acero inoxidable o aceros de baja aleación, protegidos contra corrosión con recubrimientos alternativos de menor impacto medio ambiental que el cadmio, así como selección del sistema de bloqueo más adecuado. Para el distribuidor y bomba hidráulicos, se desarrolla un conjunto que garantice la actuación minimizando el peso del conjunto y los tiempos de actuación de la compuerta de carga. La actuación de las compuertas se hace normalmente con el propio sistema hidráulico del avión, aunque se puede incorporar un generador de potencia hidráulica independiente formando parte del subsistema, para permitir la operación de la puerta en tierra cuando el sistema hidráulico del avión no está operativo. Dicho generador de potencia hidráulica se puede activar bien a través de un motor eléctrico o bien a través de una palanca manual. La primera opción implica un mayor consumo eléctrico en el avión, mientras que la segunda, no tan comúnmente utilizada en este tipo de aviones pero igual de efectiva, supone una reducción del consumo eléctrico necesario. Elementos del subsistema Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, los elementos fundamentales de este subsistema son los actuadores de puerta, el distribuidor hidráulico, la bomba hidráulica

Distribuidor Hidráulico del Actuador de Compuesta de Carga.

Imagen de Actuador extendido y bloqueado.


PROYECTOS A+A

Actuador de Compuerta de Carga.

Bomba Hidráulica Auxiliar.

auxiliar y dispositivo eléctrico o mecánico para rotar el eje de la bomba hidráulica auxiliar. Los actuadores de puerta, normalmente uno o dos dependiendo del tamaño de la misma, cumplen la función de apertura de la puerta, el bloqueo mecánico de la misma cuando está completamente abierta para evitar el cierre inadvertido durante las operaciones de carga y descarga y, finalmente, el cierre. La prohibición de usar cadmio y cromo en los aviones de nueva generación, como parte de la política de reducción del impacto medio ambiental, obliga a utilizar aceros inoxidables de menor resistencia en lugar de aceros al carbono para el cilindro, por lo que es necesario realizar, durante la fase de diseño preliminar del proyecto, una serie de ensayos para caracterizar y seleccionar la combinación más apropiada de materiales desde el punto de vista de desgaste, resistencia y compatibilidad. El elevado número de ciclos de fatiga y duración que deben garantizar estos equipos añade un riesgo adicional durante su certificación, como consecuencia del excesivo desgaste que puede aparecer durante su ciclo de vida. Otro de los riesgos técnicos que existen se encuentra en la rótula necesaria para fijar el actuador a la estructura, con unos requisitos muy agresivos de la carga que debe soportar. Como dato significativo, el sistema de actuación de rampa del A400M, que también realiza CESA, soporta cargas similares con rótulas de doble tamaño. El distribuidor hidráulico controla la operación de dichos actuadores, con el objetivo de garantizar que el cierre de la compuerta de carga sea un movimiento más controlado y suave, evitando desgastes y cargas excesivas sobre los componentes. Esta válvula de control es un elemento relativamente complejo con diversos tipos de válvulas. El mayor riesgo técnico de este equipo es el fallo estructural durante la realización de los ensayos de fatiga y/o duración en la fase de certificación, debido al elevado número de ciclos requeridos para estos ensayos. Para mitigar el riesgo de rotura durante la fase de certificación, se ha realizado un ensayo de

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desarrollo en la fase inicial del diseño, para reproducir sobre un prototipo representativo de las áreas criticas del diseño toda la vida útil del equipo (ensayo de fatiga). Como se ha comentado, la bomba hidráulica auxiliar que genera la potencia en caso de que el sistema hidráulico del avión no este operativo se activa bien con una maquina eléctrica, bien con una palanca manual. El tamaño de la bomba viene determinado por el tiempo máximo para la apertura de la puerta, definido por el fabricante del avión. La bomba hidráulica que CESA ha diseñado para el A330-200F es una evolución de la desarrollada en los últimos años para el gigante A380. El desarrollo completo de este equipo se realiza en cooperación con Triumph Technologies. El generador hidráulico es un nuevo producto para CESA que normalmente no se incluye en los sistemas de apertura de puertas y compuertas en los aviones del mercado, por lo que se trata de una innovación a nivel mundial. Por último, el dispositivo eléctrico o mecánico para rotar el eje de la bomba hidráulica auxiliar, que hace funcionar la misma, se activa a través de una manivela con una caja de engranajes. Este sistema utilizado por CESA es un diseño innovador para este tipo de aviones y permite un menor consumo eléctrico y mayor autonomía, contribuyendo por la tanto a la reducción del impacto medioambiental. Durante la fase de definición y diseño conceptual, y debido a problemas de interferencia y accesibilidad a la caja de engranajes, el diseño de la palanca ha sufrido grandes modificaciones. CESA ha completado ya la fase de diseño del programa y se han fabricado los primeros prototipos de ensayos, que se entregarán a Airbus en las próximas semanas, tras finalizar los ensayos funcionales de validación del diseño. Los ensayos de certificación de los equipos comenzarán durante el mes de julio, y se realizarán mayoritariamente en las instalaciones de CESA. La entrega de las primeras unidades de vuelo está prevista para finales de 2008. A+A


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NOTICIAS A+A PROGRAMAS PROYECTOS A+A A+A

CTA impulsa

11 proyectos innovadores dentro del sector aeronáutico A+A

Corporación Tecnológica de Andalucía ha incentivado desde 2006 un total de 11 iniciativas de innovación relacionadas con el sector aeronáutico, que han recibido subvenciones a fondo perdido o créditos reembolsables por valor de 3,6 millones de euros. Los proyectos pretenden mejorar aspectos relacionados con las técnicas de fabricación de materiales, procesos de producción o materiales compuestos. Las iniciativas aprobadas cuentan con la participación de 12 grupos de investigación andaluces.


PROGRAMAS PROYECTOS NOTICIAS A+A

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La Corporación en cifras ✈ 122 empresas miembros ✈ 160 proyectos aprobados ✈ 25% de los proyectos aprobados son de-

sarrollados en cooperación entre varias compañías ✈ 46 millones de euros de incentivos concedidos a los proyectos aprobados ✈ 151,1 millones de euros de inversión movilizada en proyectos ✈ 160 grupos de investigación desarrollando proyectos ✈ Cerca de 1.000 investigadores trabajando en colaboración con las empresas ✈ 30,6 millones de euros destinados a grupos de investigación

S

on iniciativas de investigación aplicada y proyectos empresariales innovadores dentro del sector aeronáutico. Esto es lo que tienen en común los 11 proyectos de innovación relacionados con el sector aeronáutico que han sido impulsados por la Corporación Tecnológica de Andalucía desde que pusiera en marcha la primera convocatoria de incentivos de 2006 hasta mediados de este año. Corporación Tecnológica de Andalucía (CTA) es una fundación privada sin ánimo de lucro promovida por la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa, en las protagonistas son las empresas y que tiene como objetivo

potenciar la investigación aplicada, generar proyectos empresariales innovadores e integrar empresas con objetivos tecnológicos similares. La industria aeronáutica andaluza, así como las empresas tractoras con sede en Andalucía, tienen una importante presencia en la Corporación, ya que pertenecen a un sector considerado estratégico para Andalucía, donde la innovación tiene especial relevancia para mantener el nivel de competitividad en el mercado global. Es por ello que actualmente 15 de las 122 empresas miembros de la Corporación (en torno a un 12% del total) son compañías que

pertenecen al sector aeronáutico o que están desarrollando proyectos relacionados con esta industria. Se trata de Airbus, Abengoa, AT4 Wireless, Ciatesa, EADS-CASA, Easy Industrial Solutions, Faasa, Ghesa Andalucia, Greenpower, Grupo GMV, Indra, Mac Puarsa, Magtel, Sadiel y Teams. La Corporación incentiva con subvenciones a fondo perdido o créditos reembolsables hasta un 50 por ciento del presupuesto de proyectos de I+D o de I+D+I desarrollados por una o varias empresas andaluzas o con sede en Andalucía. Los proyectos han de cumplir una serie de requisitos, entre ellos, que al menos el 15 por ciento del presupuesto corresponda a la participación de uno o más grupos de investigación andaluces y que la iniciativa tenga impacto en la comunidad autónoma. CTA realiza varias convocatorias de incentivos anuales en los que las empresas pueden presentar iniciativas de innovación, que son aprobadas si cumplen todos los requisitos y reciben un porcentaje del presupuesto como incentivo según la tipología del proyecto. Desde 2006 hasta ahora, la industria aeronáutica andaluza ha presentado a las diferentes convocatorias de incentivos de Corporación un total de 17 proyectos, entre los que CTA ha aprobado 11 iniciativas innovadoras, presentados por empresas del sector o por otras que realizan actividades que pueden teA+A


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NOTICIAS A+A PROGRAMAS PROYECTOS A+A A+A

PROYECTOS APROBADOS EN ✈ EADS-CASA n UNECA: Desarrollo de uniones encoladas para

procesos productivos. A través de este proyecto se pretende desarrollar nuevos procesos de pegado en estructuras aeronáuticas de materiales que permitan conseguir la metodología necesaria para obtener grandes piezas como capots, fuselajes y carenas. Además, se quiere introducir nuevos materiales con mejores prestaciones frente a temperatura y desarrollar técnicas de manipulación y automatización.

n SUN: Sistema de ayuda al montaje basado en realidad

aumentada. El objetivo es desarrollar un sistema de consulta de información en zonas de difícil acceso de la aeronave, para los operadores que trabajan en el montaje o reparación de la misma. Para ello se utilizará una aplicación basada en el reconocimiento de voz, mediante la cual el operador demanda información a un ordenador y este se la muestra bien a través de un dispositivo de visualización portable (gafas), o bien a través de mensajes de voz. La aplicación también dispone de un dispositivo “hombre muerto”, el cual permite saber en todo momento si el operador se encuentra en perfecto estado. Asimismo,

cuenta con una cámara mediante la cual el operador puede mostrar lo que esta viendo al jefe de planta y, de esta forma, ser guiado cuando su trabajo así lo requiera. n NAMPRA: Aplicaciones nanotecnológicas de

materiales para protección contra rayos de aeroestructuras. Este proyecto persigue desarrollar nuevos procesos para la protección de las aeronaves frente a los efectos del impacto de los rayos. En concreto, se pretende incorporar nanotubos de carbono a las aeroestructuras aeronáuticas de materiales compuestos, para evitar la conductividad del material.

n PAM: Programación avanzada de montajes

aeronáuticos. Con este proyecto se pretende desarrollar un sistema de información que permita realizar planificaciones dinámicas de la cadena de montaje de un avión, analizando la carga y capacidad de la línea e integrando las posibles incidencias y eventos que suelen producirse en este tipo de montajes. El objetivo es mejorar la gestión de todo el proceso de montaje.

✈ EASY INDUSTRIAL SOLUTIONS n Incorporación de nanotubos de carbono en materiales

poliméricos y composite. El objetivo de este proyecto de la empresa gaditana Easy Industrial Solutions es la incorporación de los nanotubos de carbono como agentes reforzadores de los materiales compuestos, en especial de la fibra de carbono.

n Diseño de fabricación de una consola de

reparaciones de materiales compuestos. El proyecto consiste en diseñar una sicoteva (máquina de reparaciones de material compuesto) que mejore las condiciones de curado de los materiales. La nueva configuración supone el diseño de un sistema que permita el calentamiento correcto de todas y cada una de las telas que conforman el material. El diseño de la sicoteva permitirá realizar dos reparaciones de forma simultánea. Además, la principal novedad que aporta el proyecto es la exactitud de la reparación.

n Carbonización mediante composites de elementos

estructurales metálicos a través de RTM. Este proyecto de I+D+I tiene por objeto la sustitución de componentes metálicos por estructuras fabricadas en fibra de carbono, así como un sistema de automatización de los procesos de fabricación de composites mediante técnica RTM (Resin Transfer Moulding), que se caracteriza, a grandes rasgos, por una transferencia de resina y permite la fabricación de grandes piezas con

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excelente calidad de acabado y baja densidad. Las ventajas del uso de materiales compuestos vienen marcadas por la gran resistencia, su baja densidad y la posibilidad de fabricar piezas complejas. Igualmente no son conductores de electricidad, inertes a la corrosión y geniales amortiguadores de vibraciones. En resumen, mejoran tanto las características funcionales como mecánicas del producto final, haciéndolo más competitivo. En el desarrollo de esta iniciativa, Easy cuenta con el apoyo de dos grupos de investigación: el de Elasticidad y Resistencia de Materiales de la universidad hispalense y el de Ingeniería Química y Tecnología de los Alimentos de la de Cádiz. Si bien hasta el momento Easy había orientado casi el 90% de su producción a la exigente industria aeronáutica, desde hace algún tiempo se enfrenta a una intensa línea de diversificación de mercados, y prueba de ello es este ambicioso proyecto de investigación que contempla la sustitución de esos materiales metálicos por piezas de materiales compuestos tanto en el sector aeronáutico como en el de la automoción, naval o la ortopedia, entre otros. La reducción del peso de los productos fabricados disminuiría el consumo de combustible en automóviles, barcos o aviones. Además, la automatización del proceso de fabricación colocaría al sector industrial andaluz en una posición aventajada frente a sus competidores directos.


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PROYECTOS A+A

EL SECTOR AEROESPACIAL (Acumulado 2006, 2007 y 2008)

✈ AIRBUS n Curado a capa de materiales compuestos mediante

haz de electrones. Proyecto cuya finalidad es sustituir el proceso habitual de curado de materiales compuestos mediante autoclave por una nueva técnica basada en el uso de un haz de electrones. Además, la consolidación del laminado, dirigida a eliminar el posible aire atrapado durante la deposición de las diferentes capas y conseguir el nivel de compactación adecuado, se realizará mediante la presión transmitida por unos rodillos compactadores y, sobre todo, por un cabezal de compactación, lo que

permitirá reducir de forma notable el tiempo y los costes de fabricación de la pieza. El principal mercado de esta tecnología es el sector aeronáutico civil y militar, pero es extensible a otras industrias que emplean wmateriales compuestos de altas prestaciones, como la espacial, la naval o la de automoción, los fabricantes de palas de aerogeneradores automóvil o a la industria de material deportivo. El proyecto se desarrolla en la planta de Airbus en Getafe y en él colabora el grupo de investigación Elasticidad y Resistencia de Materiales de la Universidad de Sevilla.

✈ AIRBUS, GREENPOWER E INABENSA n RCU: Desarrollo de un convertidor AC/DC regulado en

voltaje para el sector aeronáutico. El objetivo de este proyecto de Investigación y Desarrollo (I+D) es mejorar el sistema de alimentación eléctrica de los aviones mediante el desarrollo de un convertidor electrónico que satisfaga las exigencias específicas derivadas de su aplicación a bordo de una aeronave. El proyecto lo lidera Airbus en cooperación con Inabensa (filial del grupo andaluz Abengoa dedicada a instalaciones industriales) y la empresa de base tecnológica sevillana Greenpower Technologies. También participan dos grupos de investigación de la Universidad de Sevilla: Elasticidad y Resistencia de Materiales y Tecnología Electrónica. En concreto, se pretende evaluar un prototipo de convertidor que genere una señal de continua a la salida con unos requisitos de calidad que permitan optimizar la carga de baterías, reduciendo el elevado coste asociado al mantenimiento de estos equipos y aumentando de este modo su vida útil. Otro de los objetivos es maximizar el estado de carga de las baterías, lo que podría llevar a una reducción de peso y tamaño de los equipos implicados.

Tanto a nivel nacional como en el ámbito andaluz, esta iniciativa supone potenciar el conocimiento y el know how en el área de ingeniería de sistemas de avión, de la que adolece el sector. La cooperación entre Airbus, Greenpower e Inabensa permitirá consolidar un equipo que, con la innovación tecnológica generada, sea capaz de adaptarse a las necesidades específicas de cada compañía aeronáutica, y cuya experiencia puede ser extrapolada e implantada en ámbitos militares en un futuro cercano. El proyecto incluye tanto el desarrollo del demostrador como, en paralelo, la ingeniería eléctrica y mecánica necesarias para incorporar al diseño los requisitos que debe cumplir para ser embarcado en un avión, y que afectan tanto a la arquitectura del sistema como a su integración a bordo de la aeronave. Con este proyecto se pretende abordar de una forma genérica el problema de la regulación de voltaje AC/DC en aplicaciones de aviónica, abordando una completa fiabilidad y control sobre estos sistemas, teniendo en cuenta los requisitos técnicos y de funcionamiento que implican este tipo de aplicaciones.

✈ HYNERGREEN n Desarrollo de generadores de energía eléctrica para

el sector aeronáutico basado en pilas de combustible. El objetivo de este proyecto de Hynergreen (Abengoa) es el

desarrollo de generadores de energía eléctrica basados en pilas de combustible, es decir, el uso de hidrógeno para la alimentación eléctrica de las aeronaves.

✈ TEAMS n CARENADO: Desarrollos y mejoras del diseño de la

estructura portante del carenado de aviones comerciales. Este proyecto persigue la mejora en la intercambiabilidad de los paneles que conforman el revestimiento exterior de la belly fairing de un avión (es decir, que puedan encajar fácilmente en cualquier avión donde se quieran

montar), así como el estudio de otras alternativas a estos paneles. Por otro lado, la sustitución del material metálico por material compuesto en los larguerillos o estructuras soportes de los paneles implicará un ahorro en peso y una reducción de los problemas de corrosión por contacto entre materiales con distinto par galvánico.

A+A


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PROYECTOS A+A

Un poco de historia

ner alguna relación con esta industria. Los proyectos aeronáuticos aprobados representan en torno a un 7 por ciento del total de las 160 iniciativas aprobadas en este periodo por la Corporación, que abarcan diversos sectores. El presupuesto total de los 17 proyectos aeronáuticos presentados asciende a 29 millones de euros, con cantidades que oscilan entre los 60.000 euros y los 7,5 millones de euros. La mitad de los proyectos supera el millón de euros. A los proyectos aprobados se les han concedido incentivos por un total de 3,65 millones de euros, 3,36 millones de subvención a fondo perdido y 286.000 como crédito reembolsable. Los incentivos concedidos por proyectos oscilan entre los 15.000 euros y el algo más del millón. El incentivo medio ronda el 35 por ciento del presupuesto total del proyecto. Estos incentivos son compatibles con otras ayudas públicas. En los proyectos aprobados e incentivados por CTA participan 12 grupos de investigación andaluces distintos, que obtendrán casi 2,75 millones de euros de subcontratación directa por parte de las empresas. Todos los proyectos se desarrollan en Sevilla y Cádiz, aunque los grupos de investigación pertenecen a estas dos provincias y también a las de Jaén y Córdoba. Respecto a la tipología de los proyectos aprobados, de los que se adjunta información descriptiva, tres son de investigación industrial, dos de desarrollo tecnológico, cuatro de innovación y dos estudios de viabilidad. Tan sólo uno de ellos, BCRU, ha sido presentado en cooperación por un grupo de empresas. El responsable técnico sectorial del Sector Aeroespacial y Procesos Productivos de CTA, Javier Cañizares Garamendi, explica que “la mayor parte de los proyectos están relacionados con las técnicas de fabricación de materiales, con procesos de producción o materiales compuestos, que son las actividades más desarrolladas por las empresas aeronáuticas andaluzas”. A+A

Corporación Tecnológica de Andalucía es una fundación privada sin ánimo de lucro impulsada por la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa que se constituyó en octubre de 2005 con el apoyo de más de 40 empresas líderes en sectores considerados estratégicos para Andalucía y con actividad en I+D+I en la región. Desde su constitución, se han ido incorporando nuevos miembros, que a finales de junio ascendían ya a 122. El objetivo de CTA es promover el desarrollo de proyectos de innovación que aportan valor añadido al tejido productivo andaluz. Para ello, Corporación contó con un capital inicial de 88 millones de euros, que actualmente supera los 103 millones, destinados íntegramente a financiación de proyectos de I+D+I. Su configuración, que reúne a Administración y empresa, la importante inversión que supone en innovación, su modelo de funcionamiento y la interacción que promueve entre el entorno científico y productivo convierten a CTA en una iniciativa pionera a nivel nacional y europeo. Actualmente, CTA actúa en seis sectores estratégicos: aeroespacial y procesos productivos, agroalimentario, biotecnología, energía y medio ambiente, tecnologías de la información y las comunicaciones y sectores emergentes. Corporación Tecnológica financia proyectos empresariales con un elevado componente de innovación. Como requisito indispensable, los proyectos incentivados deben contar en su desarrollo con la participación de un grupo o centro de investigación.

Cañizares Garamendi anima a las empresas del sector aeronáutico a desarrollar proyectos innovadores y señala que “en principio cualquier empresa, sea o no miembro de Corporación, puede presentar un proyecto si cumple los requisitos”. Según el responsable del Sector Aeroespacial de Corporación, “todos los proyectos presentados son evaluados de la misma manera, independientemente de que provengan de una gran empresa o una pyme”. La evaluación inicial de los proyectos es realizada por un organismo externo a CTA y acreditado por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC). La evaluación tiene en cuenta criterios de potencial científico y tecnológico, donde

prima el área de investigación, el nivel y grado de innovación, así como la calidad del grupo universitario de investigación que participa con la empresa; el potencial de explotación comercial, puesto que la Corporación sólo financia proyectos económica o socialmente rentables; la capacidad de impacto en Andalucía y, finalmente, la formulación y planificación del proyecto. La realización de proyectos en cooperación se valora especialmente. Una vez culminada esta primera evaluación, el organismo acreditado realiza un informe objetivo de valoración que finalmente es estudiado por el patronato de Corporación Tecnológica, que decide si se le concede el incentivo y la cantidad del mismo.


FORMACIÓN 52

FORMACIÓN A+A

Los sindicatos impartirán este año 30 cursos de formación aeronáutica UGT y CCOO colaboran con el Programa de Homologación de Cualificaciones Profesionales desarrollando cursos de formación para desempleados y trabajadores de la industria aeronáutica. Para este año, estos sindicatos tienen previsto celebrar unos 30 cursos de formación, que beneficiarán a más de 300 personas. Ambas organizaciones reclaman la necesidad de crear especialidades de Formación Profesional relacionadas con el sector aeronáutico.

Secretaria de Formación de CCOO-Andalucía, Maria del Mar Sánchez.

J

uegan un papel formativo dentro del sector aeronáutico a veces no suficientemente reconocido. Los sindicatos UGT y CCOO trabajan desde hace ya varios años impartiendo cursos de formación de especialidades aeronáutica para desempleados y formación continua para trabajadores del sector aeronáutico andaluz. Ambos sindicatos desarrollan sus planes formativos siguiendo el Plan de Homologación de Cualificaciones Profesionales firmado en 2005 por EADS-CASA, Airbus, la Confederación de Empresarios de Andalucía (CEA) y sus propias organizaciones, que sirve de hoja de ruta sobre las necesidades de mano de obra más demandas por la industria aeronáutica andaluza.

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Secretaria para el Empleo de UGT-Andalucía, Josefa Castilla.

Dentro de este marco, UGT y CCOO diseñan y ejecutan anualmente planes de formación relacionados con el sector aeronáutico, que benefician tanto a empleados como a desempleados. CCOO Andalucía organizó en 2007 un total de 14 cursos de formación, unas 10.000 horas formativas, y tiene previstos impartir este año otros 10 cursos más, que suponen unas 7.950 horas. Para el próximo año, el sindicato prevé 8 cursos que sumarán 5.350 horas, aproximadamente. Estos cursos beneficiarán a 150 personas este año y a 120 en 2009. En el caso de UGT Andalucía, este año el número de cursos crece respecto a 2007, ejercicio en el que se desarrollaron 13 cursos

de formación profesional ocupacional (5 en Cádiz y 8 en Sevilla), con un total de 8.600 horas. Frente a ello, este año están previstos 19 cursos, 11 de formación profesional ocupacional y 8 de formación continua para empleados, que suponen un total de más de 7.500 horas formativas. A través de estos cursos recibirán formación 165 personas desempleadas y 120 trabajadores en activo en 2008, una cifra se mantendrá en 2009 en el primer caso y que será de unos 100 en el segundo. El perfil de los desempleados que acceden a este tipo de cursos oscila entre aquellos que tienen el graduado escolar (cursos de montadores) hasta el grado superior de formación profesional. Aquellos que tiene un


FORMACIÓN A+A

grado medio o superior de formación profesional deben proceder de especialidades relacionadas con sectores industriales, con conocimientos de informática a nivel usuario y de inglés básico o medio, según el curso al que se pretenda acceder. Cuando se trata de formación continua, los cursos son para trabajadores del sector que desean prepararse para la realización de pruebas de certificación y que deben tener acreditado un curso de formación de 80 horas y dos años de experiencia en la especialidad requerida, o bien tener acreditado un curso de 300 horas y entre un año y dos de experiencia. Ambos sindicatos imparten cursos de fabricación de materiales compuestos, fabricación eléctrica aeronáutica, montaje básico de estructuras aeronáuticas, montaje de instalaciones aeronáuticas, tratamientos superficiales y pintura y verificación/inspección aeronáutica. CCOO Andalucía cuenta además con una especialidad en técnico de pruebas de sistemas de avión, mientras que UGT imparte también cursos de diseño aeronáutico e interpretación de planos 2D y 3D o perfeccionamiento en el montaje de instalaciones aeronáuticas. Las especialidades impartidas se determinan siguiendo el Programa de Homologación y las demandas de la industria aeronáutica. El papel de ambos sindicatos dentro de este programa es aportar los recursos materiales y humanos, es decir, impartir los cursos y colaborar en las pruebas de homologación. La secretaria de Formación de CCOO Andalucía, María del Mar Sánchez, considera que la apuesta de los sindicatos por la formación aeronáutica “ha sido pionera y fundamental para garantizar niveles de calidad muy altos”. Según la secretaria para el Empleo de UGT Andalucía, Josefa Castilla, existía una necesidad de poner en marcha estos planes de formación, “porque el sector aeronáutico es clave en el desarrollo industrial de Andalucía”, destaca. María del Mar Sánchez cree que la formación aeronáutica en Andalucía “ha mejora mucho” en los últimos tres años, “pasando de una formación para cubrir el déficit de cualificaciones a una situación de formar al aumento de la demanda”. Josefa Castilla coincide con esta opinión y considera “excelentes” los resultados alcanzados hasta ahora por el Programa de Homologación. No obstante, para UGT Andalucía sería necesario “plantear una revisión del acuerdo para adaptarlo a las necesidades actuales de manera más precisa”. Respecto a si existe demanda real de empleo para dar cabida a las personas que reciben formación, la representantes de CCOO Andalucía afirma que “existe demanda real, tanto en las empresas tractoras como en la industria auxiliar”, mientras que la secretaria de Empleo de UGT es “moderadamente op-

El perfil de los desempleados que acceden a este tipo de cursos oscila entre aquellos que tienen el graduado escolar (cursos de montadores) hasta el grado superior de formación profesional

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timista” y reclama “una mayor claridad en las empresas tractoras respecto a las expectativas a corto y medio plazo”. Josefa Castilla señala además que el proyecto de la FAL “hace prever que se demandará empleo de manera sostenida en los próximos dos años” y aclara que “en Andalucía hay trabajadores cualificados para cubrir las necesidades del mercado”. Ambas organizaciones sindicales reclaman la necesidad de crear especialidades de Formación Profesional relacionadas con el sector aeronáutico, especialmente en Sevilla y Cádiz, y advierten que “su importancia será mayor cuanto más rápida sea su creación”, apunta la secretaria de Formación de CCOO Andalucía. UGT Andalucía, por su parte, reclama la participación de los sindicatos en el proyecto. A+A


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NOTICIAS FERIAS Y CONGRESOS A+A A+A

Transferencia con sello andaluz

en el Berlín Air Show

Un total de seis empresas andaluzas acudieron al salón internacional de la aeronáutica de Berlín (Alemania) de la mano de Citandalucía. Aerosertec, SK10 Andalucía, SK3000, Amper, Sofitec y la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial asistieron a casi 40 encuentros de transferencia programados durante la feria. A+A


FERIAS Y CONGRESOS NOTICIASA+A A+A

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l Berlín Air Show ILA 2008, el tercer salón aeronáutico más grande de Europa y una de las feria aeroespaciales más importantes del mundo, volvió a congregar del 27 de mayo al 1 de junio a más de 1.100 empresas de todos los países relacionadas con la industria aeronáutica. La representación andaluza acudió a la muestra de la mano de Citandalucía y Ceseand (Centro de Servicios Europeos a Empresas), que coorganizaron los European Technology Days, encuentros comerciales y de transferencia tecnológica. Estos encuentros contaron con la participación de 88 entidades europeas, seis de ellas empresas andaluzas que acudieron a la feria junto a Citandalucía. Las empresas asistentes fueron Aerosertec, SK10 Andalucía, SK3000, Amper, Sofitec y la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial. Los European Technology Days son encuentros empresariales, de carácter bianual, enfocados a la transferencia de tecnología entre empresas, universidades y Centros de Investigación relacionados con la aeronáutica y el espacio. En el marco de estos encuentros, las empresas andaluzas participantes asistieron a 37 reuniones de trabajo con otras entidades procedentes de distintos países de Europa como Polonia, Italia, Hungría, Alemania, o Francia. Estas reuniones fueron programadas con antelación por Citandalucía en función de los 67 perfiles tecnológicos (ofertas y demandas de tecnología) presentes en un catálogo de la jornada. El objetivo de los encuentros era reunir a empresas, grupos y centros de investigación de distintos países del mundo, ofreciéndoles la posibilidad de explorar sus oportunidades tecnológicas a través de encuentros bilateraA+A


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FERIAS Y CONGRESOS A+A

24.000 aviones en 20 años El presidente de Airbus, Thomas Enders, descartó durante la feria aeronáutica ILA que el actual aumento en los precios de combustibles pueda afectar la demanda de nuevos aviones. Según Enders, “en los próximos 20 años Airbus va a construir 24.000 aviones”, ya que, aseguró, los encargos por parte de las compañías aéreas de pasajeros y de transporte seguirán siendo elevados.

les pre-establecidos, para buscar de manera eficiente acuerdos estratégicos como licencias, transferencia de know how o proyectos de I+D. Los European Technology Days abordaron las áreas temáticas aerospacio y tecnologías A+A

de exploración espacial, transporte aéreo, automatización y sistemas robóticos de control, electrónica y microelectrónica, motores y equipamiento, comunicación GPS, tecnologías radar, tecnologías de satélites y seguridad y defensa.

Para las empresas andaluzas que acudieron a la muestra, estos encuentros fueron una oportunidad de entrar en contacto con potenciales usuarios finales de sus tecnologías, productos o procedimientos; establecer contactos empresariales transnacionales; conocer a posibles socios de todo el mundo e informarse de las últimas tendencias tecnológicas y actividades de investigación relacionadas con la actividad de su compañía. La Comisión Europea crea a comienzos de 2008 la red Enterprise Europe Network con el objeto de ayudar a las pequeñas y medianas empresas europeas a desarrollar su potencial de innovación, promover la cooperación empresarial y la internacionalización, además de mejorar su conocimiento de las políticas y Programas Marco de la Comisión Europea. La red está estructurada a través de consorcios presentes en más de 40 países europeos, dando cobertura y servicios a las pymes Europeas. En Andalucía estos servicios son proporcionados por el Centro de Servicios Europeos a Empresas Andaluzas (Ceseand), un consocio formado por la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), el Centro de Innovación y Transferencia de Tecnología de Andalucía (Citandalucía), el Instituto Andaluz de Tecnología (IAT), la Confederación de Empresarios de Andalucía (CEA) y el Consejo Andaluz de Cámaras. El salón aeronáutico de Berlín, que se celebra en el aeropuerto berlinés de Schönefeld, congregó además a los principales fabricantes aeronáuticos de todo el mundo. La muestra fue inaugurada por la canciller alemana, Angela Merkel. En esta ocasión, el Berlín Air Show contó con la participación de 1.127 expositores de 37 países, que presentaron las novedades más importantes del sector. La India fue en esta ocasión el país invitado en la muestra, a la que acudieron más de 200.000 personas. En sus 250.000 metros cuadrados de exposición, casi el doble del espacio del que dispuso hace dos años, cuando se celebró su última edición, ILA ofreció a los visitantes casi 300 naves aeronáuticas y aviones, todos ellos representantes de la tecnología punta en este segmento. Entre ellos, Airbus presentó en la muestra un miembro de cada una de sus tres exitosas familias de aviones: el A380, el primer gran avión de dos puentes y de muy largo alcance, que participó en las demostraciones diarias de vuelo; y los A330-200 y A320, ambos en la exposición estática. Según datos de la organización, las empresas aeroespaciales congregadas en la feria cerraron negocios por un valor superior a los 5.000 millones de euros. El contrato más importante fue la compra por parte de la compañía aérea Gulf Air, del emirato árabe de Bahrain, de 35 aparatos para el transporte de pasajeros del consorcio europeo Airbus, por valor de 3.200 millones de euros.


FERIAS Y CONGRESOS A+A

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Más de 300 empresas de todo el mundo se dan cita en la Conferencia Mundial de Cooperación Industrial La III Conferencia Mundial de Cooperación Industrial, GICC 2008, reunió en mayo en Sevilla a empresas aeronáuticas de todo el mundo. Durante el encuentro se debatieron las últimas tendencias en subcontratación y las compensaciones y contrapartidas dentro de esta industria. Seis empresas andaluzas acudieron a la cita.

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ás de 300 empresas de la industria aeronáutica mundial acudieron del 11 al 14 de mayo a Sevilla a la III Conferencia Mundial de Cooperación Industrial (Global Industrial Cooperation Conference, GICC 2008), una de las principales citas de este año para el sector aeronáutico. El encuentro fue inaugurado por el delegado de Economía y Empleo del Ayuntamiento de Sevilla, Jon Ander Sánchez; el delegado de Innovación, Ciencia y Empresa en Sevilla, Francisco Álvaro Julio; el presidente de GOCA, Neil Rutter; y el director general de DMA, Ress Ward, estas dos últimas instituciones como promotoras de la cumbre. Durante el evento se debatieron y pusieron en común las últimas tendencias en subcontratación y relaciones inter-industria, así como el ámbito de las compensaciones y las contrapartidas. El encuentro contó con la participación de seis empresas vinculadas a la industria aeronáutica andaluza, Aeronáutica del Sur, Navair, GYC Solar, Grabados y Mecanizados Tecnigrab, Iturri y Grupo IUD. Para acoger la celebración de este congreso, que se celebró en el Hotel Barceló Renacimiento, en la Isla de la Cartuja, Sevilla ha tenido que competir con las candidaturas de otras ciudades de países como Turquía, Israel y Holanda. La última conferencia GICC, que tuvo lugar en 2006, se celebró en Atenas. Impulsada por la Defense Manufacturers Association [DMA] de Reino Unido y por la Global Offset & Countertrade Association [GOCA] de EEUU, el encuentro fue organizado por el Ayuntamiento de Sevilla, a través de Sevilla Global, EADS-CASA y la Junta de Andalucía. DMA y GOCA, las dos entidades promotoras del evento, son asociaciones sin ánimo de lucro a las que pertenecen la mayor parte de las empresas aeronáuticas del

mundo. DMA cuenta con más de 600 miembros que proveen productos y servicios a las agencias gubernamentales y contratistas en materia de defensa seguridad pública. Por su parte, GOCA es una asociación cuya finalidad es promover los intercambios y el comercio entre compañías de todo el mundo a través de los conceptos de contrapartida y compensaciones.

Tras el éxito del Congreso Mundial de Calidad Aeroespacial celebrado en Sevilla en octubre de 2006, al que acudieron más de 500 delegados de 350 empresas aeronáuticas, unido a la consolidación de Sevilla como distrito aeronáutico, la ciudad aspira a consolidarse en punto de encuentro de conferencias y eventos de alcance internacional del sector aeronáutico y, en general, del sector industrial. A+A


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NOTICIAS YA+A DEFENSA SEGURIDAD A+A

Vuelo histórico de altura

El Príncipe de Asturias pilota por primera vez un Eurofighter. Don Felipe de Borbón califica el avión como “la máquina perfecta”. Tras conocer el simulador de vuelo de este cazabombardero, el Príncipe sobrevoló el litoral andaluz e intercambió impresiones con autoridades civiles y militares. España cuenta actualmente con 20 unidades de este caza, aunque el número de aviones irá en aumento hasta alcanzar los 87 en 2010.

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DEFENSA Y SEGURIDAD NOTICIAS A+A

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legó con puntualidad a una cita histórica en la aviación española. El Príncipe de Asturias, don Felipe de Borbón, acudió el pasado 21 de abril a la Base Aérea de Morón (Sevilla) para pilotar un Eurofigther, el nuevo caza español. Era la primera vez que un miembro de la Casa Real volaba a los mandos de esta aeronave, que forma parte del Ala 11 del Ejército del Aire. Bajo un cielo encapotado, a las 10.15 horas don Felipe de Borbón aterrizaba en la pista de la Base de Morón a bordo de uno de los dos helicópteros Superpuma que formaban la comitiva que lo trasladaba desde Madrid. Nada más aterrizar, saludó a las autoridades militares y pasó revista a las tropas en formación de honores. Instruido durante su periodo de formación militar en algunas de las especialidades más importantes de los tres ejércitos (al igual que el Rey, es piloto de helicópteros, entre otras aptitudes castrenses), don Felipe llegó a la base andaluza ataviado con el uniforme de diario del Ejército del Aire. El Príncipe lucía la estrella de ocho puntas en las bocamangas del traje azul, que acredita su empleo de comandante, el mismo rango que tiene en el Ejército de Tierra y el equivalente al de capitán de Corbeta que ostenta en la Armada. Sin embargo, como buen piloto, no tardó en cambiar el uniforme azul por el mono de vuelo verde, con el chaleco de protección antigravedad, el casco con comunicaciones y mascarilla de oxígeno.

Antes de pilotar el avión, el Príncipe de Asturias conoció de primera mano el simulador del EF2000, situado en el Edificio ASTA, dentro también de la Base de Morón, desarrollado por la empresa tecnológica Indra. Don Felipe tuvo la oportunidad de practicar con el simulador, en el que reciben formación de base todos los pilotos europeos de países que han adquirido este avión como su cazabombardero. Tras unos cuarenta minutos a los mandos del simulador, su alteza volvió a la pista de vuelo, donde recorrió el interior de un avión de patrulla marítima y guerra submarina P3 Orión, la otra unidad con sede en la Base de Morón. En el avión, uno de los más veteranos del Ejército del Aire, don Felipe conoció los nuevos y modernos sistemas electrónicos que actualmente se implantan en esta aeronave para su renovación. Un poco más tarde, sobre las 11.40 horas, el Príncipe de Asturias accedía por primera vez a la cabina del Eurofigther. Acompañado por el jefe del escuadrón de conversión operativa del EF2000, el comandante Manuel de la Chica, un piloto que había sido su compañero durante la etapa de formación militar en la Academia del Aire de San Javier (Murcia), don Felipe tomó los mandos de un C16 biplaza, un avión capaz de alcanzar el doble de la velocidad del sonido. En el vuelo estuvo acompañado por otra aeronave biplaza pilotada por el Jefe del Estado Mayor del Aire, Francisco José Gar-

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cía de la Vega, y el coronel de la Base de Morón, León Antonio Maches Michavila. Durante el vuelo, se realizaron dos ejercicios, uno de interceptación y otro de repostaje en vuelo, en el que participó un avión Boeing procedente de la base madrileña de Torrejón. El Eurofigther pilotado por don Felipe voló a match 0,8, por debajo de la barrera del sonido, y a unos 25.000 pies de altura. La máquina perfecta Unos 45 minutos de vuelo sobre el cielo andaluz fueron suficientes para que el Príncipe calificara el Eurofigther como “la máquina perfecta”. Tras el descenso, don Felipe intercambió impresiones con periodistas y militares sobre el nivel tecnológico de esta aeronave, de la que destacó sus capacidades tecnológicas y el avance que supone respecto a otros modelos de caza con los que cuenta el Ejército español, como el F18, que también ha pilotado. El heredero de la Corona, que calificó como “algo incomparable” la experiencia de volar en el EF2000, afirmó que España se sitúa “a la vanguardia” con esta aeronave y considera que el Ejército español da “un salto cualitativo” con la adquisición de este caza. Como características destacables, don Felipe citó “la potencia, maniobrabilidad y tecnología de vanguardia” de este avión de combate europeo. Después de completar su primera experiencia con un Eurofighter, el Príncipe de Asturias compartió el tradicional vino español con A+A


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Participado por Italia, España, Alemania y Reino Unido, el programa Eurofighte, EF2000 ó C16, como se lo conoce en el Ejército del Aire, es uno de los proyectos más ambiciosos en la industria aeronáutica europea las autoridades militares asistentes a la visita, entre otras el jefe del Mando de Aéreo Combate de la Fuerza Aérea (MACOM), teniente general José Froilán Rodríguez Lorca. En el hangar donde se sirvió el vino de honor, y tras un brindis que don Felipe hizo por su majestad el Rey, el Príncipe de Asturias tuvo palabras de elogio para el Ejército del Aire, por el esfuerzo y la modernización que supone la incorporación del avión de combate europeo, así como la actualización de otras unidades, como los aviones de vigilancia marítima P3 Orión. El avión El EF2000 que pilotó el Príncipe es uno de los aparatos biplaza del Escuadrón 113 del Ala11, a la que pertenece la Base Aérea de Morón de la Frontera (Sevilla). Esta Base aéA+A

rea es el principal enclave del Eurofigther, con 20 unidades de este avión. Participado por Italia, España, Alemania y Reino Unido, el programa Eurofigther, EF2000 ó C16, como se lo conoce en el Ejército del Aire, es uno de los proyectos más ambiciosos en la industria aeronáutica europea. El Eurofighter Typhoon es un cazabombardero multipropósito de gran agilidad, propulsado por dos motores gemelos, diseñado y construido por EADS. Similar a otros aviones de combate como el Rafale, fabricado por la compañía francesa Dassault, y con capacidad para alcanzar en vuelo el doble de la velocidad del sonido (2 mach o unos 2.500 kilómetros por hora), este cazabombardero se encuentra en su segunda fase de desarrollo (tranche) y está incorporando y adaptando de forma progresiva los diferentes sistemas de armas que in-


DEFENSA Y SEGURIDAD NOTICIAS A+A

tegra, en el caso de España, misiles Meteor, Iris-T y Taurus. Considerado por el Ministerio de Defensa como el avión de combate más moderno del Ejército del Aire, el Eurofighter tiene 16 metros de longitud y 11 de envergadura, y en la cola lleva el lema del Ala 11, con base en Morón, “suerte, vista y al toro”. España tiene 20 aviones cazabombarderos de este tipo, aunque ha hecho un pedido de 87 unidades que se irán incorporando paulatinamente. La misión del C16 es garantizar la seguridad y control de los cielos españoles y realizar labores de superioridad aérea cuando se le requiere para el combate. Este avión es resultado de un proyecto multinacional en el que España participa con un 14 por ciento del programa total junto a Italia, Alemania y Reino Unido. España se suscribió al programa en 1986, con el objetivo de que este caza sustituyera progresivamente al F18, el avión de combate que las Fuerzas Armadas utilizaban en ese momento. El primer avión fue recepcionado por el Ejército del Aire en diciembre de 2003 y, tras un período de pruebas en las instalaciones de EADS-CASA en Getafe, los tres primeros C16 llegaron al Ala 11, en la Base Aérea de Morón, el 27 de mayo de 2004. Es entonces cuando esta Base Aérea comienza a cobrar un papel aún más protagonista del que ya tenía por su tradición histórica, convirtiéndose en la base principal del C16 y en la única que en estos momentos dispone de este avión. Actualmente, la Base de Morón cuenta con 20 aviones C16, aunque a lo largo de este año llegará a tener 34 cazas. El desarrollo del programa contempla que en algo más de un año la Base de Morón y el Ala11 acogerán unos 50 de los 87 Eurofigther que se ha comprometido a adquirir el Ejército español hasta 2010. Dos de estos aviones están siempre preparados para salir en 15 minutos a la orden del Mando Aéreo de Combate (MACOM).

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La Base de Morón cuenta con 20 aviones C16 y a lo largo de este año llegará a tener 34 cazas. El desarrollo del programa contempla 87 Eurofigther que se ha comprometido a adquirir el Ejército español hasta 2010 Además de ser la Base principal del C16, Morón es también la instalación militar del Aire más importante del Sur de España, ya que, entre otras instalaciones, el centro de instrucción de pilotos del EF2000, denominado edificio ASTA, que dispone de un conjunto de sistemas de entrenamiento asistido por ordenador

para la tripulación del C16. Estos sistemas incluyen dos simuladores de última tecnología, uno de vuelo y otro del sistema de salida de la cabina para casos de emergencias. Estas instalaciones son únicas en España, lo que significa que todos los pilotos del Eurofigther tendrán que formarse en la Base de Morón. A+A


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HISTORIA YDESEGURIDAD DEFENSA LA AERONÁUTICA A+A ANDALUZA A+A

Por Juan Antonio Guerrero.

Años 30 (II)

Las marcas mundiales de Haya y Rodríguez

En la cabina trasera de un De Havilland de entrenamiento, el teniente Haya se prepara para un vuelo sin visibilidad. Foto Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica, IHCA.

La aviación española consiguió sus únicos récords internacionales casi veinte años después de haber iniciado su actividad. Muchas fueron las razones por las que nuestro país no participó hasta esos años en los vuelos de competición, aunque la Aviación militar española había ya dejado constancia de su capacidad y valía con numerosos raids a África, Asia y América.

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a guerra de África, que capitalizó los esfuerzos de tantos aviadores, la escasez de pilotos, tanto militares como civiles y la falta de recursos económicos adicionales, imprescindibles para este tipo de vuelos, junto con la absoluta carencia de incentivos similares a los que ofrecían otros países, fueron las circunstancias determinantes para la ausencia española en las competiciones internacionales que tanto furor causaron durante los primeros años de la aviación. Baste señalar que por entonces Francia poseía más de la tercera parte de los marcas mundiales absolutas. Pero en 1925, la Federación Aeronáutica Internacional, FAI, que llevaba reconocidos

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1.128 récords de diferentes modalidades, muchos de ellos sin ningún significado práctico, tomó el acuerdo de reducirlos a 45 para la clase «Aviación» con uno adicional para distancia y otro para velocidad puras y el proyecto de efectuar un vuelo de récord en nuestro país por aquellos años se concretó inicialmente en batir la marca nacional de permanencia en el aire de 28 horas que poseían los capitanes Jiménez e Iglesias, los inolvidables tripulantes del «Jesús del Gran Poder» que voló de Sevilla a Bahía en 1929. Posteriormente, sin embargo, se decidió superar la marca de velocidad en circuito cerrado de 5.000 km que se encontraba en poder de los franceses Girier y Weis con una

velocidad media de 189 km/h en un Breguet XIX, un avión similar al que volarían los pilotos españoles. Elección del plan y del avión El planeamiento del vuelo fue asignado a la direccion del capitán Barberán, máxima autoridad técnica aeronáutica española de la época pero, por razones diversas, serían el capitán de ingenieros Cipriano Rodríguez Díaz, como observador, y el teniente de Intendencia Carlos de Haya, como piloto, los designados para el intento. En este tipo de vuelos, por otra parte, en donde el factor distancia/velocidad debía manejarse con extrema habilidad, el avión debería estar preparado y ser muy fiable mecánicamente eligiéndose el aparato Breguet XIX de la segunda serie ya entregada por Construcciones Aeronáuticas, tipo TR o «Bidón» con número de matrícula 71, asignado a Experimentación en el aeródromo de Cuatro Vientos. Este avión se había averiado poco después de su entrega, pero se aprovechó su estancia en talleres para incluirle


Por Juan Antonio Guerrero.

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

Haya y Rodríguez son recibidos a su regreso a Tablada, donde les esperaba una comisión del Aéreo Club de Andalucía y numerosos y entusiasmados compañeros de Arma. Foto IHCA.

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El piloto, teniente Carlos de Haya y su observador, el capitán Cipriano Rodríguez, se instalan a bordo del nº 71, en los momentos previos a los intentos de récord. Foto IHCA.

algunas modificaciones, una de ellas la instalación de una cabina cerrada. Este detalle, que, obviamente, mejoraba la resistencia aerodinámica del avión, pudo ser un motivo adicional en su elección para los vuelos de intentos de récord. La elección del lugar Algunos de los vuelos más notables realizados por los aviones Breguet XIX tuvieron como punto de partida el sevillano aeródromo de Tablada, en parte por tratarse del campo de vuelo de gran tamaño más occidental y estar dotado de amplios servicios, entre los que no pueden olvidarse los talleres entonces denominados Parque Regional de Aviación y hoy conocidos como Maestranza Aérea, que suponían una garantía de cuidada atención mecánica. La pista de Tablada tenía además la ventaja de estar situada a muy baja cota respecto del nivel del mar, permitiendo mayores pesos al despegue, un aspecto nada desdeñable cuando esa ventaja se traduce en unos litros de combustible adicionales, especialmente para los peligrosos vuelos cuyo destino final se encontraba al otro lado del Atlántico. La pista, de unos 1.500 m de largo y 50 de ancho, había sido prolongada —un centenar de obreros trabajaron afanosamente para añadirle 600 m que se quedarían al final en la mitad— con ocasión de los preparativos para el vuelo trasatlántico del Breguet nº 72, el famosísimo «Jesús del Gran Poder» que, en 1929, volaría sin escalas hasta Bahía, en Brasil, y completaría luego un periplo de 22.000 km. Otros aviadores , incluidos algunos de nacionalidad extranjera, se apercibieron de las

Los aviadores posan tras recibir los trofeos de la Federación Aeronáutica Internacional. Sus marcas fueron las únicas conseguidas por España en esas categorías. Foto IHCA.

buenas condiciones de Tablada para iniciar desde allí sus vuelos de larga distancia, como el teniente coronel uruguayo Tydeo Larre Borges —que dos años atrás, había intentado el cruce del Atlántico, con un hidro de canoa Dornier Wal, semejante al legendario «Plus Ultra»— y el capitán y as francés Leon Challe. Ambos, también a bordo de un Breguet XIX, volaron desde la pista sevillana, el 15 de diciembre de 1929, a Maracuyá, Brasil. El último gran vuelo sería, en 1931, el del «Cuatro Vientos», único GR fabricado en España,

que se perdería, tras vencer el Atlantico arribando a La Habana desde Tablada, al volar de Cuba a México. Entrenamiento nocturno Las pruebas de entrenamiento comenzaron la noche del 13 de febrero de 1930 con luna llena. El avión llevaba 3.300 litros de combustible (1.300 por debajo de su capacidad total) para comprobar la viabilidad inicial y la comodidad del vuelo en el circuito A+A


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HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

El CASA-Breguet Bre XIX TR nº 71 y sus pilotos, en una postal conmemorativa del evento. Archivo J.A. Guerrero.

El CASA-Breguet Bre XIX TR nº 71 y sus pilotos, en una postal conmemorativa del evento. Archivo J.A. Guerrero.

Almodóvar del Río - Osuna - Sevilla (Tablada) de 250 km. Este vuelo se suspendió apenas iniciado por problemas técnicos, debiendo efectuarse una toma de emergencia en La Rinconada, para reanudarse el día 11 de junio de 1930 pero, después de 13 horas de vuelo continuado tomaron tierra prematuramente por niebla cuando habían conseguido recorrer 2.700 km a una velocidad media de 193 km/h, marca que superaba ampliamente el récord francés antes citado. Para los vuelos definitivos se eligieron dos circuitos; uno largo, de 250 km, triangular amplio, el ya mencionado y otro secundario, corto, Tablada-Utrera-Carmona, de 105 km, que permitía mayor aceleración. Sin embargo, este último era más apto para el vuelo nocturno al tener tramos más cortos y por ser mas fácilmente identificables las poblaciones de referencia por sus luces. A+A

La prueba Designados los jueces representantes oficiales de la FAI para situarse en los vértices de los circuitos y certificar el paso de los aviones, el día 7 de octubre de 1930 a las 6 horas y 32 minutos el plateado número 71 despegaba desde Tablada tras recorrer 800 metros de pista, con aceite, agua y el combustible al completo, iniciando, al alcanzar los 1.500 m sobre Tablada, el circuito. La velocidad iba subiendo de 182 hasta 214 km/h al disminuir el peso por el consumo de combustible, superando ya inicialmente la velocidad del récord galo. A las 5 de la tarde cambiaron al circuito corto, alcanzando los 234 km/h. El estudio minucioso del régimen del motor mientras desentumecían sus miembros fueron los cometidos de nuestros pilotos que, con la moral alta, lanzaron

Por Juan Antonio Guerrero.

un mensaje sobre Tablada para comentar a tierra su excelente estado de ánimo después de catorce horas de vuelo. Al cumplirse 22 horas en el aire, el vuelo hubo de proseguir sin visibilidad al nublarse el cielo, y el circuito se hizo ahora exterior para mayor seguridad en la observación de las referencias. Utrera se convirtió en el único punto visible que permitía corregir los errores de navegación, pero la niebla aumentó. A pesar de ello, los pilotos finalizaron la vuelta 30 para, a las 7 horas y 32 minutos de la mañana del 8 de octubre, tomar tierra tras sobrepasar en 16 minutos un día completo en el aire, alimentándose con plátanos, uvas y café. Al bajar del avión, entre vítores, sólo pensaban en la consecución del siguiente récord. El avión es revisado por el mecánico Casiano Ferrer y, efectuados los necesarios ajustes, estaba preparado para volver a volar sólo dos días más tarde, ahora para batir la marca de velocidad en circuito cerrado sobre 2000 Km con carga útil de 500 kg que tenían en su poder los franceses Codes y Costes con una media de 214.533 km/h, también en un avión Breguet XIX. Despegaron de nuevo a las 6 y 58 con 1.500 l de combustible, 140 de aceite y 500 de agua como la carga comercial indispensable para lograr el nuevo récord. Se eligió de nuevo el circuito corto y el viento apareció a poco del despegue, debiendo de corregirse tanto en los tramos de dirección favorable como desfavorable. Volando a una altura media de 750 m a pleno rendimiento, la velocidad sobre el suelo no superaba los 225 km/h, aunque la indicada del avión, dentro de la masa del aire que le sustentaba, era de 240, pero el récord de los franceses estaba ya superado. A las 16 y 42, en medio de una ligera lluvia, se posaban sin novedad, después de completar 16 vueltas a una velocidad media de 220 km/h y empleando 9 horas, 43 minutos y 38 segundos: un récord absoluto que no se batiría hasta tres años más tarde. Una hazaña posterior Aún habían de protagonizar otra hazaña los aviadores Haya y Rodríguez con el avión Breguet TR nº 71 al realizar, apenas un año más tarde de los vuelos de récord, en la nochebuena de 1931, un increíble vuelo de larga distancia despegando nuevamente desde Tablada para alcanzar Bata, la capital de la Guinea Española, tras sobrevolar las peligrosas cumbres del Atlas, el enorme y entonces prácticamente desconocido desierto del Sáhara y las impresionantes selvas tropicales del Níger. Sólo en atravesar los 2.000 km de desierto tardaron los aviadores españoles doce horas, siempre con la amenaza de las imprevisibles tormentas de arena y la nula seguridad que podrían encontrar en sus hostiles habitantes, en caso de tener que


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Por Juan Antonio Guerrero.

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

Breguet-CASA Bre XIX TR (Trasantlique) «Bidón», asignado a Experimentación. Aeródromo de Cuatro Vientos, Madrid. 1930. Ilustración: J.A. Guerrero.

Características técnicas del CASA-BREGUET XIX TR

Clase C1 Velocidad sobre 2.000 Km. sin carga

• Tipo: Sesquiplano biplaza de largo alcance de estructura metálica y revestimiento en dural y tela. • Planta motriz: Un motor Hispano Suiza HS12Lb de 12 cilindros en V a 60º y una potencia de 600 cv accionando una hélice bipala de paso fijo en madera. • Dimensiones: Envergadura 15,90 m; longitud 9,51 m; altura 3,69 m; superficie alar 52,41 m2 • Pesos: En vacío, 1.800 kg; total, 5.100 kg; capacidad total de combustible 4.600 litros; capacidad de aceite para el enfriamiento del motor 360 litros. • Prestaciones: Velocidad máxima 225 km/h; velocidad de crucero 186 km/h; alcance 7.900 km.

Clase C1 Velocidad sobre 5.000 Km.

Clase C1 Velocidad sobre 5.000 Km. Mapa de los circuitos utilizados para batir los récords. El vértice común era la base aérea de Tablada, en Sevilla. Ilustración J.A. Guerrero. Sevilla

Las Plamas

Sant Louis Niamey Bamako Korondongon

Bata Las enormes distancias, muchas de ellas desérticas, atravesadas por el Breguet XIX de Haya y Rodríguez. El trazado de puntos corresponde a las etapas no realizadas del previsto regreso. Ilustración J.A. Guerrero.

A+A

tomar tierra por emergencia o avería. A las 10 y 40 de la mañana del 24 de diciembre, el plateado 71 se elevaba desde la pista sevillana para cubrir los 4.312 km que le separaban de Bata en veintisiete horas y once minutos, a una velocidad media de 158,08 km/h. El viaje de retorno, dadas las condiciones de la pista en Bata, que no permitían el despegue del avión con la carga máxima de combustible y una vez conseguido el objetivo del vuelo, se previó en cinco etapas similares: Bata-Niamey (1.520 km), Niamey-Bamako (1.068 km), Bamako-Sant Louis de Senegal (1.000 km), Sant Louis-Las Palmas (1.425 km) y finalmente, desde las Canarias a Madrid (1.775 km), con un recorrido total de 6.778 km. El Breguet XIX nº 71 no regresaría en vuelo: una de las temidas tormentas les sorprendió y les obligó a posarse en Korondongon (Níger), donde, tras dos horas de espera en tierra, el avión rompió una pata al intentar el despegue. Haya y Rodríguez hubieron de volver a España por otros medios sin abandonar su querido avión número 71, cuidadosamente embalado por mecánicos franceses.


RevistaAeronauticaAndaluza_07  

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