Velid Đekic - Mi chiamavano Industria by Foxstudio

VELID ĐEKIĆ

mi chiamavano via dell’industria Passeggiata storico-culturale per Via Barač attraverso tre secoli

VELID ĐEKIĆ Mi chiamavano Via dell’Industria Passeggiata storico-culturale per Via Barač attraverso tre secoli

Editore: Comunità degli Italiani di Fiume Per l’editore: Melita Sciucca Traduttore: Rodolfo Segnan Design grafico: Foxstudio Stampa: Tiskara Sušak, Rijeka Tiratura: 300 copie © Copyright: Velid Đekić

Il presente volume è stato realizzato grazie ai contributi del Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale della Repubblica Italiana per il tramite dell’Unione Italiana e dell’Università Popolare di Trieste, dell’Ufficio per i diritti umani e per i diritti delle minoranze nazionali della Repubblica di Croazia, del Consiglio della minoranza nazionale italiana della Regione litoraneo-montana e della Città di Fiume. ISBN 978-953-96921-5-3 La scheda CIP è disponibile nel catalogo online della Biblioteca Universitaria di Fiume al numero 141112047.

VELID ĐEKIĆ

mi chiamavano via dell’industria Passeggiata storico-culturale per Via Barač attraverso tre secoli Traduzione di Rodolfo Segnan

Fiume, 2020

Mi chiamavano Via dell’Industria

mi chiam via dell’i

mavano industria Passeggiata storico-culturale per Via Barač attraverso tre secoli

VELID ĐEKIĆ

Prefazione

Alcune parole sul libro, che vorrebbero esserlo sulla via Non c’è luogo migliore dell’introduzione per una confessione. Questo libro è una storia personale, sebbene i suoi molteplici segnali indichino che è stata preparata attenendosi a fonti affidabili, alla causalità, all’esattezza e ad altre caratteristiche peculiari per un manoscritto scientifico. Venivo in Via Barač quasi ogni giorno per trent’anni. Ciò era dovuto al fatto che il mio posto di lavoro si trovava lì, il che, volente o nolente, in un periodo così lungo doveva vincolarmi a lei in maniera insolita. Questo legame non è stato esclusivamente la conseguenza di una personale sensibilità. La via, sin dai primi passi per i suoi marciapiedi, mi offriva narrazioni interessanti, in effetti, mi tirava apertamente per la manica inducendomi ad ascoltare quello che aveva da raccontare. Era necessario soltanto riconoscere i suoi segnali silenziosi ma persistenti, densi, fortemente aromatici. Fino a che non è successo. Poi è stato impossibile tornare indietro. Ora sono più convinto che mai che non era neanche necessario farlo. Il gomitolo dei molteplici racconti il cui filo ho cominciato a dipanare, in un dato momento ha iniziato a svolgersi davanti ai miei occhi sempre più velocemente, sorprendentemente non diminuendo, anzi facendo proprio l’incontrario. Per quanto lo “consumavo” da una parte, usandolo come tessuto tematico per i miei lavori, il gomitolo s’ingrossava dall’altra, facendomi sapere che al suo interno c’era ancora tanta materia che nemmeno immaginavo potesse trovarsi qui da qualche parte e che di questi argomenti ce n’erano tanti da mettere in ridicolo le mie supposizioni razionali. La vittima in questo processo è stata la carta. Quella mia, che stavo sempre più riempiendo di parole. La via, di conseguenza, ha cessato di essere l’oggetto (del mio interesse) ed ha gradualmente assunto il ruolo di soggetto (nominandomi alla carica

di suo intercessore, forse anche di portavoce). In poche parole, Via Barač ha dimostrato di avere una sua personalità. Oggi ho capito in cosa consiste il suo carattere. La sua caratteristica principale, che del resto ha dato il via alla sua costruzione ai tempi del primo moderno impianto industriale qui eretto, o più esattamente della prima industria fiumana in assoluto, è che qui è iniziata l’industrializzazione della città. Stiamo parlando della Raffineria di zucchero, che ha bussato sonoramente alle porte della via nell’anno 1750. Questo non vuol dire che anche prima in città non esistessero dei piccoli impianti produttivi. Esempi ce n’erano nella stessa Via Barač, dove accanto ai terreni agricoli (vigneti, uliveti e orti), operavano delle manifatture minori, come lo squero nel XVII secolo e il mulino nel XVIII, in località Recizze. Nel racconto su Via Barač a questo proposito, la più interessante è la cereria che produceva candele di cera d’api, funzionante sin dal 1722, dapprima amministrata dalla Privilegiata Compagnia Orientale Imperiale. L’ubicazione della cereria è stata il meccanismo che ha fatto scattare la costruzione dello Zuccherificio, delineando in tal modo il destino di questa parte di Fiume per ben tre secoli. Rispetto alle vecchie manifatture però, la grande Raffineria di zucchero ha aperto una pagina del tutto nuova nell’immagine del profilo economico della città, con la quale i precedenti attori locali non potevano reggere il confronto. L’esempio dello Zuccherificio è stato seguito da tanti altri. Col tempo sono sorti impianti industriali di ogni genere nei pressi di Via Barač nei quali si producevano candele, pasta, burro naturale e artificiale, olio commestibile, tannino, botti di legno e di ferro, gas di città, acido solforico e acetico, fosfati, solfato di rame, corrente elettrica, coke, vapore, macchine a va-

Mi chiamavano Via dell’Industria

pore, navi di legno e di ferro, sommergibili da guerra e scientifici, siluri per navi e aerei, compressori, calcestruzzi, serbatoi per gas e petrolio, trattori, veicoli corazzati, petrolio, benzine, oli e grassi lubrificanti, asfalto, paraffina, imballaggi di latta e di plastica, riso pilato, amido, cartine per sigarette, scatole per apparecchi radio e televisivi, sci, bevande gassate. Qui si macinava il grano, costruivano arnie, raccoglieva il miele, fondevano i metalli, degassava il carbone, scavavano i fondali del porto, rompevano le pietre, posavano i binari ferroviari, aprivano gallerie, montavano fari, studiavano le onde d’urto acustiche, perfezionavano gli strumenti di misurazione delle profondità marine, svolgeva la revisione delle locomotive. Come sempre, la vita parallelamente ha portato il suo, cosicché vi sono state costruite le ville degli industriali e i quartieri operai, si sono organizzati i primi voli in aeroplano e le prime competizioni sportive, sono stati piantati i parchi, accolte teste imperiali e principesche, allestite serate e balli di gala, sono stati scavati passaggi segreti sotterranei tra gli impianti, si è combattuto lo spionaggio industriale e militare, costruito rifugi, alberghi e impianti balneari, riqualificato gli edifici in caserme e in sale cinematografiche, curato gli ammalati e i feriti, ci si è allenati per le medaglie olimpiche, si è dipinto su tela e fatto musica, sono stati appiccati incendi, introdotte quarantene ed estratte bombe inesplose. Tra gli stabilimenti in cui e accanto ai quali si facevano queste cose ci sono anche alcuni che si sono iscritti tra le industrie particolarmente rilevanti a livello continentale e anche mondiale. La Pilatura di riso, la Raffineria di petrolio, il Silurificio, altre strutture che sono ritenute parte del patrimonio industriale, anche se non sono state costruite per questo scopo ma solo per il transito, come l’Hotel Emigranti o il Porto petrolio... Gli impianti importanti “solo” a livello nazionale (l’officina gas, la rimessa ferroviaria con le caldaie per le locomotive, il tram elettrico, il faro,

la Fabbrica d’imballaggi) sono appena un’appendice. Altrettanto si può dire per alcuni punti di Via Barač che sono interessanti per ragioni non industriali, ma ad esempio artistiche o sportive. Per parte mia dovevo solo ascoltare quello che la via mi aveva da dire, indagando i suoi segnali lampeggianti e annotando ciò che trovavo, avendo continuamente la sensazione che da dietro le mie spalle stesse scrutando interrogativamente quello che avevo scritto, o perlomeno lo stesse facendo più spesso di quanto io desiderassi. Forse anche questo mi ha sempre indotto a fare un passo in più del previsto nell’affrontare questo o quel singolo argomento, aggiungendo continuamente qualcosa, anche quando sembrava che era giunto il momento di porre il punto definitivo allo scrivere. Un tale approccio ha portato a delle sorprese inaspettate, come quella dell’incontro con la seminascosta casa Burgstaller, rara villa di campagna dei tempi quando la parte occidentale della via funzionava come zona di piacevole dimora dei fiumani benestanti, fino a che l’industria non ha fatto il proprio. Dovevo essere responsabile verso Via Barač, lei non è una via qualunque. E così siamo arrivati laddove ci troviamo oggi. Il libro è stato consegnato ai lettori. La storia di ciò che ha portato l’ingresso di Via Barač nella mia vita e di quello che il mio ingresso in Via Barač ha portato a lei è ora irrimediabilmente pubblica, con tutti i pro e i contro per entrambi. Ma di questo siano gli altri a parlare.

Ma lei può farlo? Può una via trascurata, grigia, soffocata e assordata dal traffico commerciale per gran parte del giorno, frequentata soprattutto dagli sventurati che devono farlo (inclusi quei pochi inquilini temporanei o, ancor peggio, condannati a viverci permanentemente nei rari e visibilmente fatiscenti condomini), nella quale si entra come in un budello cieco da una delle principali arterie cittadine – e questa non è solo l’impressione che nasce nella mente del visitatore notturno a causa dell’avara illuminazione e della minacciosa mancanza di segni di vita – diventare l’oggetto di attenzione degli esperti e dell’opinione pubblica, forse addirittura un luogo d’interesse turistico? Una via il cui destino è testimoniato a sufficienza dal vecchio nome “dell’Industria”, il che significa che lungo di lei si ergono magazzini, antichi e moderni, rimbombano camion e autocisterne, che il suo asfalto è intersecato da un’apposita linea ferroviaria destinata ai treni merci, che è scavalcata dalla ferrovia “regolare” e dalle condutture industriali lasciate lì ad arrugginire. Una via, in effetti, decrepita, stanca e un po’ anche deprimente, può diventare un polo d’attrazione?

Mi chiamavano Via dell’Industria

Una domanda insolita, si direbbe. Soprattutto perché la descrizione del soggetto non si avvicina neanche lontanamente e tantomeno coincide – se mettiamo in primo piano l’aspetto turistico – con le rappresentazioni standard delle attrattive mondiali nelle quali, come da un geyser, sgorgano luci, colori, giocosità, allegria, edonismi d’ogni genere, facenti parte del caleidoscopio d’impressioni che vengono offerte in un modo o nell’altro ai frequentatori di luoghi come la Carnaby Street londinese, l’Unter den Linden berlinese, l’Avenue des Champs-Élysées parigina, La Rambla di Barcellona o la Kärntner Strasse viennese. Il fascino di queste strade è uno stimolo che non esiste nella via della quale stiamo parlando, eccetto nel caso che interpretassimo la sua atmosfera attraverso l’ottica del paradosso, dichiarando affascinante l’anti-fascino. Inoltre, la domanda sembra strana anche perché sappiamo che si tratta di una via nella quale un cittadino tranquillo non s’inoltra senza avere dei seri punti interrogativi sopra la testa, soprattutto per il fatto che la quotidianità in questo luogo a cavallo degli ultimi due secoli è stata intessuta da fili di criminalità. Negli infelici angoli di alcuni dei suoi alloggi si è cercato, invano, di raggiungere la sensazione del bello “in collaborazione con la natura”, come recitava lo slogan di un’industria di bevande slovena, ma non con i prodotti naturali che crescono sotto questo cielo, bensì con quelli di qualche altro inebriante clima, colombiano, afgano o quant’altro. Una sbirciata ai dossier di polizia ci fa ricordare il caso del 1987 nel quale l’attore principale era stato un abitante di questa via, tale A. R., il cui delitto, prima del suo ricovero in un’istituzione psichiatrica, è testimoniato dalle fotografie di una ragazzina seviziata e uccisa. Era la sua vicina di casa e aveva dodici anni. Cinque anni più tardi avrebbe rifatto lo stesso, all’incirca nello stesso luogo. La vittima questa volta era una bambina di otto anni che si stava recando in videoteca. L’ex Via dell’Industria come la Rue Morgue, nella

quale in uno dei suoi racconti dell’orrore aveva collocato i delitti Edgar Allan Poe, l’iniziatore del romanzo poliziesco? La questione dell’ex Via dell’Industria come parte dei percorsi turistici cittadini può sembrare problematica anche per motivi tecnici, cioè perché la città nella quale si trova ha già la sua mappa ufficiale di itinerari, nella quale lei non è inclusa. Una serie di pannelli metallici, dipinti di giallo appariscente con la sigla TM, informa i visitatori di Fiume sulla serie di luoghi storicamente e/o culturalmente interessanti. Anche se questa sigla potrebbe condurre singoli concittadini, attraverso un’associazione di pensiero umoristica, verso l’Oriente, nelle braccia della Transcendental Meditation, parlando seriamente, è difficile negare i meriti di ognuno dei siti turistici offerti. Perché, quindi, mettere in discussione una storia già definita? A questa e a simili domande si possono facilmente trovare delle risposte. Infatti, è vero, per esempio, che la via non è in tutto e per tutto piacevole all’occhio, e non solo a questo senso, ma l’eventuale opinione che, per fortuna, gli ospiti di Fiume non la frequentano è in contrasto con i dati sulle maree di turisti che quotidianamente scorrono in lungo e in largo per vie per nulla più silenziose, profumate o gioiosamente colorate delle metropoli mondiali. I visitatori di Roma, Parigi e Londra non si recano solo nei rioni esclusivi di queste città, predisposti apposta per loro, ancor meno si soffermano soltanto nei luoghi high-class, bensì assorbono la città quasi per intero, frequentando qualsiasi quartiere che può offrire ciò che per loro è la cosa più importante in ogni città: delle storie interessanti. Oltretutto, la rete d’itinerari fiumani, con tanto di timbro ufficiale dell’Ente locale per il turismo, non dev’esserlo intesa come un elenco scolpito sul granito, immutabile per secoli, ma come il riflesso del modo di vedere la città in un dato momento, con ciò che vor-

Ma lei può farlo?

remmo credere che già all’inizio della definizione dei percorsi turistici doveva esistere la consapevolezza che soltanto il cambiamento è costante. Ma se anche così non fosse, perché rifuggire dalle possibilità che offrono i percorsi alternativi, i concetti paralleli di conoscenza della città, che possono essere un ottimo supplemento a quelli standard e viceversa, guidati dal pensiero che l’immagine complessiva si ottiene soltanto mediante un approccio più ampio, più elastico? Tuttavia, se cercassimo di presentare la storia dell’ex Via dell’Industria come il racconto di un progetto turistico alternativo, sarebbe un passo sbagliato. La via inganna. Lo fa, di primo acchito, con i segnali esteriori che suggeriscono la sua scarsa importanza turistica, lo fa con il suo nome1 e pure con la sua pre-

1 È ignoto da quando la via esiste, ma era sicuramente in funzione agli inizi del XVIII secolo, se non prima, come prosecuzione fuori città della Strada al mare che collegava le zone agricole (vigneti, uliveti), manifatturiere (cantieri navali, mulini, cererie) e residenziali del circondario urbano con il centro. Intorno al 1800 era chiamata Strada di Ponsal che poi nel 1818 sarebbe stata prolungata come carrozzabile dal torrente Recizza fino a Cantrida (Vanda Ekl, Svjedočanstva o gradu, in: Živa baština, ICR, Fiume 1994, pag. 119 e 122). Nel 1838 fu allungata fino a Volosca e cinque anni più tardi fino ad Abbazia. Nei disegni di questa parte del suburbio fiumano fino agli inizi del Novecento è riportata con i seguenti nomi, che sembrano la variazione di uno stesso: Strada postale per l’Istria (1861), Nuova Strada per Volosca (1872), Strada per Volosca (1898), Via Volosca (1907), Strada postale di Volosca, talvolta anche Post. Strasse nach Istrien. Nel 1911 divenne Via dell’Industria (Guida di Fiume, Fiume 1911, pag. 41). Dopo la Prima guerra mondiale, nel 1924, fu ribattezzata in Viale Italia (iniziava dall’incrocio in Mlacca che divenne Piazza XVII novembre), per cambiare nuovamente nome nel 1940 in Viale Costanzo Ciano. Nei seguenti sei-sette anni per realizzare le piante della città venivano usati i modelli degli anni Trenta, cosicché su di essi è riportata la vecchia denominazione. Nell’Elenco delle vie della città di Fiume del 1946 compare con il nome di Ulica Jugoslavenske Narodne Armije / Via dell’Armata Popolare Jugoslava, termine che riunisce le ex strade Viale Costanzo Ciano, Costabella Colonie, Costabella Cava Grande e Costabella Torre. All’incrocio in Mlacca fu dato il nome di Piazza Belgrado. Nel 1976 riottenne il nome di Via dell’Industria, con ciò che la parte a occidente del cantiere navale 3 maggio mantenne la vecchia denominazione di Via dell’Armata Popolare Jugoslava che rimase in vigore fino al 1991, quando fu cambiata in Via Pola. I mutamenti però non erano finiti. Il 25 gennaio 2001 Via dell’Industria fu ribattezzata Via Milutin Barač. Considerate le rilevanti strutture che si trovano in questa parte di Fiume dagli scorsi tre secoli, verrebbe da dire che il nome più adeguato sa-

sunta alternatività. Perché per numero e per carattere di attrattive storico-culturali che vi si trovano, che vanno dalle curiosità locali ai luoghi rilevanti a livello globale, sfugge a una determinazione univoca. La via è il palcoscenico di eventi storici che presentati verbalmente o in altro modo si trasformano in una versione più che rappresentativa di quella che chiamiamo la storia di Fiume. Qui si offrono alla lettura degli episodi che concatenati assieme diventano l’immagine paradigmatica del passato politico, economico e culturale della città alla foce della Fiumara. Comprese parecchie delle ragioni per le quali lo scrittore Nedjeljko Fabrio per definirla ha fatto ricorso alla locuzione “isteria della storia”. Fiume è un luogo nel quale, come in poche altre città, è difficile distinguere l’ufficiale dall’alternativo e viceversa. Talvolta a causa del loro accostamento, talaltra a causa del loro intreccio diretto. Singoli argomenti a supporto della tesi di un tale valore della Via Barač?

rebbe quello che ha già avuto in due epoche precedenti e che è ancora colloquialmente alquanto radicato tra i fiumani, cioè Via dell’Industria. Ascoltando tutto quello che ha da dire sul proprio conto, sembra che essa stessa chieda di essere chiamata in questo modo. O semplicemente non vuole rinunciare al vecchio nome con cui s’identifica, quindi lo ricorda ripetutamente, sussurrando all’orecchio dei passanti: “Mi chiamavano Via dell’Industria”. Infine, va rilevato che Fiume non è l’unica città ad avere una via intestata a Milutin Barač, poiché ce n’è una anche nella sua natia Zelina.

I frontisti al lavoro volontario

Lapide commemorativa posta in occasione del completamento dell’Autostrada del Fronte popolare (oggi Via Zvonimir),

un ricordo dei tempi del lavoro volontario socialista, 1949

L’elenco delle attrattive esistenti ma non riconosciute in Via Barač inizia già al primo passo, all’incrocio in Mlacca,2 dove si separa dalla principale arteria 2 Inizialmente il nome Mlacca non si riferiva all’intera area che col tempo avrebbe assunto questo toponimo. I documenti più antichi registrano due nomi in questa zona: Ponsal e Mlacca. La località Ponsal è menzionata per la prima volta in forma scritta nel 1438 come luogo nel quale si coltiva la vite. Nel 1785 è citata in Mlacca l’esistenza di due mulini di proprietà del convento degli agostiniani. Sulla pianta della città del Rossi del 1851 è chiamato Ponsal il terreno dell’odierna Raffineria di petrolio, mentre Mlacca si trova a est di esso, a metà strada verso Cecilinovo, cioè all’odierno Giardino pubblico. In base a fonti più tarde, Ponsal si estende all’incirca tra il mare e l’odierna Via Zvonimir, cioè tra Mlacca e Recizza. (Vanda Ekl, op. cit., pag. 109-118). Questo coincide con l’opinione secondo la quale il termine Ponsal è una forma distorta del toponimo ciacavo pulžal, che definisce la località come zona accanto alla spiaggia (pul žala), quindi proprio sul mare. Mlacca era il vicino nordorientale di Ponsal e

occidentale della città, Via Zvonimir. Sotto la modesta chioma di un albero sempreverde si offre all’occhio qualcosa d’interessante, soprattutto per i visitatori dell’Europa occidentale. In questo luogo da sette decenni se ne sta quieto un monumento commemorativo con una lapide. Su di essa è scolpito il testo: In lotta per realizzare il primo piano quinquennale di Tito per l’edificazione della Jugoslavia socialista i frontisti della non toccava il mare. Il suo contatto con le acque riguardava i torrenti sotterranei a causa dei quali una buona parte di questa zona, soprattutto la grande dolina tra le Vie Zvonimir e Luki, è spesso allagata. Mlacca è sinonimo per terreno (almeno occasionalmente) paludoso. La prassi parlata ha esteso nel Novecento il termine Mlacca a un’area più ampia, inclusa la precedente zona detta Ponsal, cancellando di conseguenza questo toponimo dalle mappe della città.

I frontisti al lavoro volontario

città di Fiume aiutati dalle unità dell’Armata popolare jugoslava hanno costruito questa autostrada con il lavoro volontario e l’hanno consegnata al traffico il 20 novembre 1949. L’iscrizione ricorda la costruzione, nell’arco di un biennio, dell’Autostrada del Fronte popolare (dal 1955 Boulevard Marx ed Engels, poi Via Zvonimir), in seguito alla quale la Via dell’APJ (oggi Barač) aveva cessato di essere la principale strada cittadina verso Cantrida. La scritta è bilingue, in croato e italiano, con la stella a cinque punte in rilievo. La strada correggeva in parte il tracciato dell’ex Via Serpentina (dal 1911 Via dell’Istria). È lunga 1.850 metri e alla sua costruzione hanno lavorato migliaia di ragazzi e ragazze fiumane, operai, impiegati e soldati, dedicandole 1,525.223 milioni di ore di lavoro volontario (alcuni più di 500 ore).3 Interventi minori sulla strada si sono svolti con azioni di lavoro volontario anche dopo il 1949. Così come il testo scolpito è pieno del tipico ottimismo dell’epoca, in contrasto con la tetraggine odierna di Via Barač, anche gli articoli di giornale dedicati all’avanzamento della strada – il Riječki list informava quotidianamente l’opinione pubblica sull’andamento dei lavori, citando attentamente chi vi aveva partecipato e che cosa aveva fatto – irradiavano le stesse emozioni, agendo da stimolo per i volontari che assolti gli impegni sul posto di lavoro si dedicavano a ulteriori lavori stradali.4 3 Autostrada – naš ponos (L’autostrada – il nostro orgoglio), Riječki list, 22 novembre 1949. 4 Un esempio: “ Ho sentito dire più volte che chiunque vada a lavorare sulla strada per la prima volta dice poi che ci andrà altre volte e più spesso. È veramente un vero piacere vedere il trambusto di persone e vagoncini. Da quel luogo c’è una bella vista su tutta Fiume, il Quarnero, il Monte Maggiore, la costa istriana, le isole ecc. Sulla strada ci si sente bene, in qualche modo sollevati da tutte le difficoltà quotidiane. Tutti sono piacevolmente colpiti quando vedono quella competizione naturale: chi farà di più, chi riempirà per primo il vagoncino. Lavorano qui vecchi e giovani, uomini e donne, ogni giorno. Il popolo delle nostre città di Fiume e Sušak ha dimostrato di amare la propria città, di amare il progresso della nostra città”. Cvetko Premuž, Zašto gradimo autostradu

Manifesto per l’azione di lavoro volontaria di costruzione dell’Autostrada del Fronte popolare, autore Romolo Venucci, 1947

Perché è interessante questa lapide? Quello di cui parla oggi suona come qualcosa di esotico anche a quelli che hanno vissuto per parecchi anni nel vecchio sistema politico, cioè nell’ex Jugoslavia. Quanto esotico potrebbe essere per qualcuno che non ha avuto un incontro diretto con il socialismo, per il quale il Fronte popolare, le azioni di lavoro, i piani quinquennali e

Beogradski trg – Kantrida (Perché costruiamo l’autostrada Piazza Belgrado - Cantrida), Riječki list, 6 luglio 1947.

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l’iconografia a essi collegata è un qualcosa del quale ha soltanto sentito parlare nella sua Austria, nei Paesi Bassi o in Gran Bretagna? La parola d’ordine “Tito” nel testo gli permette di stabilire delle relazioni con i tempi e gli avvenimenti testimoniati dalla lapide. Il nome del leader comunista jugoslavo è noto nel mondo. Se vogliamo mostrare agli europei il nostro barocco o lo storicismo, espressioni stilistiche che a loro non mancano né per quantità né per qualità, perché non proporre loro, attraverso una storia sapientemente realizzata, qualcosa che loro non hanno, cioè il lascito del socialismo reale? Perché non trarre oggi degli utili dalle nostre esperienze storiche passate? Se gli ungheresi nella loro capitale hanno realizzato nel 1993 quello che hanno chiamato Memento park, un museo all’aperto con una quarantina di statue monumentali del periodo comunista, trasformandolo in un’attrattiva storico-culturale e di conseguenza turistica, che cosa c’impedisce di valorizzare un patrimonio identico in maniera simile o forse ancor migliore? La lapide posta all’inizio di Via Barač è un incontro con la storia che aspetta solo di essere adeguatamente letto. Come se non bastasse, la località nella quale si trova ha un ulteriore strato storico, il che rende il racconto ancor più interessante. Proprio in questo luogo nel 1938 era prevista la costruzione di una chiesa e di un monumento dedicato a Gabriele D’Annunzio, con una colonnata semicircolare in secondo piano, a pochi passi dalla chiesa, nell’angolo occidentale dei Giardini Pubblici in Mlacca.5 L’area, chiamata allora Piazza XVII novembre, sarebbe stata contrassegnata dall’episodio politico dell’entrata di D’Annunzio e dei suoi legionari a Fiume, quando, dopo la dissoluzione dell’Austria-Ungheria, le sorti della città non erano state ancora decise al tavolo delle trattative.

5 HR-DARI-57(= Archivio di stato, Fiume). Il disegno del monumento è stato pubblicato nel catalogo della mostra di Boris Zakošek e Sandro Poropat Rijeka 1919. – fašizam prije fašizma (Fiume 1919 – il fascismo prima del fascismo), Archivio di stato di Fiume, 2019, pag. 12.

La sua Reggenza Italiana del Carnaro, fu poi sostituita dallo Stato libero di Fiume, la cui istituzione fu concordata tra il Regno d’Italia e il Regno dei Serbi, Croati e Sloveni. Dall’altra parte del monumento commemorativo ai costruttori dell’Autostrada, sul lato sinistro di Via Barač, ci aspettano altre pietre che meritano le dovute attenzioni. Su questo versante prosegue da Via Krešimir un muro di blocchi di pietra, alto quasi tre metri, che separa le due vie dal vicino terreno ferroviario. Fu eretto intorno al 1890, dopo la costruzione della ferrovia verso Vienna che taglia Mlacca in due parti. Era questa l’epoca quando la Croazia faceva parte dell’Impero austro-ungarico, mentre Fiume aveva lo status di corpus separatum amministrato dal governatore ungherese. Qual è il nesso tra il muro e quella situazione politica? Osservando le parti del muro più vicine al suolo, alla distanza di una trentina di metri l’una dall’altra si possono notare le scritte incise MAV (MAV 10, MAV 9, MAV 8, dopo di che la serie s’interrompe, probabilmente a causa della demolizione di parte del muro durante la guerra. La sigla indica l’azienda che dal 1880 gestiva le ferrovie nella parte ungherese della Duplice monarchia, cioè le Ferrovie dello stato – Magyar Államvasutak). La cifra dopo la sigla indica il numero ordinale della struttura per il personale del MAV a Fiume.6 Sopravvissuto fino ai giorni nostri, il muro è la molla per un viaggio nel tempo quando Via Barač aveva lo stesso tracciato di quello odierno, ma aveva un aspetto diverso. Per esempio, ai tempi della costruzione del muro non era percorsa dalle automobili, perché dovevano appena affacciarsi alla ribalta della storia.

6 I segnali seguivano questa logica fino al 1910, quando la MAV fu riorganizzata e agli impianti furono dati i numeri dei dipartimenti di appartenenza.

I frontisti al lavoro volontario

L’edificio costruito per il personale ferroviario (1874) e il muro che separa Via Barač dal terreno della ferrovia (1890 circa)

Il muro conduce al ponte ferroviario che fu costruito nel 1873 quando Fiume fu collegata a San Pietro al Carso (Pivka), in effetti, la prima linea ferroviaria fiumana che giunse in città il 25 giugno, quattro mesi prima dei binari verso Karlovac, che furono percorsi dal primo treno il 23 ottobre. Il cavalcavia che oggi si offre all’occhio in Via Barač non è, tuttavia, quello eretto al momento della costruzione della linea ferroviaria, bensì uno più recente. Di ciò è responsabile la distruzione di tutte le infrastrutture cittadine, incluse quelle viarie, durante la Seconda guerra mondiale, che non ha risparmiato nemmeno la struttura che scavalcava la via, cosicché nel dopoguerra si era reso necessario sostituirla con un altro ponte nello stesso luogo. Il Progetto preliminare del cavalcavia in cemento armato presso il faro a Fiume7 fu elaborato nel 1946, in un momento in cui il traffico ferroviario attraversava la strada grazie a una costruzione improvvisata. 7 HR-DARI, JU 51, cont. 103.

Le scritte delle Ferrovie di stato ungheresi scolpite sul muro, anni 1880

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Veduta del cavalcavia ferroviario dalla cima del faro

I lavori per la realizzazione del nuovo ponte ferroviario iniziarono nel luglio 1953 e prevedevano la costruzione di quattro pilastri metallici e di due supporti. In questi ultimi furono impiegati circa 500 metri cubi di cemento armato, mentre le superfici esterne furono rivestite con 350 metri quadri di pietra castuana. Vi fu poggiata la struttura di ferro, lunga una quarantina di metri e larga 6,5 metri, realizzata nelle officine delle Ferrovie dello stato a Zagabria. Seguì quindi l’elettrificazione del ponte ferroviario per una lunghezza di circa 700 metri. L’impianto venne messo in funzione il 23 ottobre 1954, il che dovrebbe essere letto come un’informazione sul passaggio dei primi treni elettrici del dopoguerra sul cavalcavia lungo la tratta Fiume – Postumia – Lubiana.8 Il massiccio corpo metallico verde, pesante diverse tonnellate, sembra quasi sospeso sopra l’asfalto di Via Barač, dando l’impressione di essere allungato e pertanto snello, con il possente piercing della fitta serie di bulloni, il cui ruolo non deve essere interpretato esclusivamente come una decorazione del corpo. Sono il segno di un’epoca quando le lamiere metalliche venivano unite in un modo che è scomparso ormai da tempo nell’industria metalmeccanica, cosicché il ponte è un impianto del patrimonio industriale che testimonia gli inizi dell’infrastruttura ferroviaria cittadina. 8 Novi nadvožnjak na Mlaki (Il nuovo cavalcavia in Mlacca), Riječki list, 12 dicembre 1953. Vedi pure: Postavljena željezna konstrukcija nadvožnjaka (Installata la struttura di ferro del cavalcavia), Novi list, 7 agosto 1954 e la foto-notizia senza titolo sulla messa in servizio del cavalcavia, Novi list, 26 ottobre 1954.

I frontisti al lavoro volontario

Il ponte ferroviario scavalca l’asfalto di Via Barač col suo possente piercing di bulloni, 1954

Mi chiamavano Via dell’Industria

Colorito locale agli inizi della via, cartolina, 1912 circa

Il faro è l’amico di Romolo Il passaggio pedonale sotto il cavalcavia ci porta immediatamente di fronte a una nuova attrattiva. A differenza di quella precedente, qui l’accento non è posto sulla lunghezza bensì sull’altezza. Diversamente non potrebbe neanche essere, perché stiamo parlando di un luminoso segnale marittimo, in una parola del faro. Questo non è speciale soltanto per il fatto di non attenersi all’usanza secondo la quale i membri della sua famiglia vengono posti su isolotti solitari, scogli nascosti o promontori sporgenti, dato che è collocato a 250 metri dalla riva del mare. Ci racconta la storia dei primi giorni del porto di Fiume. Il faro di cui stiamo parlando è lo stesso che negli anni ’80 dell’Ottocento – eccoci tornati ancora una volta ai tempi dell’amministrazione ungherese e agli sforzi fatti da Budapest per avere un grande porto in funzione della sua economia – stava per un breve tempo nel punto estremo del principale bacino portuale, in cima al lungo Molo Maria Teresa (oggi Riječki lukobran), popolarmente chiamato Molo longo, che riparava lo scalo dai venti occidentali e dalle mareggiate.9 Fu costruito in questo luogo nel 1884 in base al progetto di Luigi Burgstaller, in ghisa e in acciaio, con un’altezza di 31 metri.10 Fu realizzato in un periodo di grande fervore costruttivo quando il porto venne dotato di nuovi moli e banchine, magazzini a più piani, bacini di carenaggio e altri impianti, furono ampliati gli spazi operativi, acquistate nuove gru e altre attrezzature portuali. Il faro mandò il primo segnale luminoso il 26 novembre 1884 e fu acceso dal governatore Augusto Zichy. Emetteva a intermittenza un fascio di luce bianca e rossa. Gli uomini costruivano e accendevano gli impianti, ma il mare aveva un altro parere. La cima del molo dopo alcuni anni cominciò inaspettatamente a cedere e a sprofondare a causa del peso e della scarsa qualità 9 Il molo era lungo allora all’incirca 800 metri, mentre in seguito, in diverse fasi, fu prolungato di ancora un chilometro. 10 L`inaugurazione del faro, La Bilancia, 30 novembre 1884.

del materiale impiegato per la scogliera di pietra, alta 30-32 metri, cosicché la torre luminosa fu smontata e deposta in un magazzino. Una nuova vita le venne infusa nel 1894 quando su iniziativa delle Ferrovie dello stato fu trasferita nella posizione odierna, mentre accanto alla torre fu costruita la casa del guardiano. Questo non fu l’ultimo trasferimento. Nel 1933 il faro fu nuovamente spostato, ma non a sinistra o a destra della posizione nella quale si trovava, bensì in alto. Fu ancora una volta smontato, rimontato, innalzato di sette metri, rinforzato con solette di cemento armato e rivestito di mattoni, mentre la casetta a piano terra fu ampliata in un edificio a tre piani con l’appartamento per il guardiano del faro.11 Egli continuò a svolgere questo lavoro fino al 1992, quando l’automazione fece il suo.12 L’edificio accanto alla torre crebbe di ancora un piano nel 2001, allorché furono ricavati gli spazi di lavoro per la Stazione radio costiera che invia ai naviganti gli avvisi di sicurezza, gli annunci e i bollettini meteorologici. Il faro è diventato l’unico impianto di questo genere in Croazia che ha nel proprio ambito anche la stazione radio. La Stazione radio costiera di Fiume aveva la propria sede dapprima nel rione di Gelsi (dal 1946 al 1966), poi a Sv. Kuzam / Sv. Ivan, borgo all’estremità orientale dell’odierna Fiume (dal 1966 al 2000).13 Il faro è il cuore della zona marittima di Fiume, nella quale nel 2014 si trovavano 213 impianti di segnaletica marittima. 11 Jakov Karmelić, Ivana Golob, Miljenko Smokvina, Bijeli blijesak 10 sekundi (riječki svjetionik na Mlaki) [Bagliore bianco 10 secondi (il faro fiumano in Mlacca)], in: Atti della V conferenza internazionale sul patrimonio industriale, Pro Torpedo, Fiume 2014, pag. 379. 12 Su come lavorava il faro prima dell’automazione vedi l’articolo Svjetioničar na Mlaki (Il guardiano del faro in Mlacca), Novi list, 13 novembre 1954. Nell’edificio del faro nel 2019 erano usati per fini abitativi cinque appartamenti, incluso quello nel quale vive la moglie dell’ultimo guardiano del faro. Al pianoterra c’è l’officina di manutenzione delle attrezzature, nella quale si trovano gli strumenti d’illuminazione obsoleti provenienti da diversi porti della zona marittima di Fiume. 13 Jakov Karmelić, Ivana Golob, Miljenko Smokvina, Bijeli blijesak 10 sekundi (riječki svjetionik na Mlaki), pag. 382.

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Un faro soggetto a trasferimenti: nel 1884 sul Molo longo, dieci anni più tardi in Via Barač e nel 1933 sul tetto della casa del guardiano

Il faro è l’amico di Romolo

Vista sulla via dal faro

Il faro in Via Barač è interessante anche per una curiosità storica: aveva una propria replica costruita a centinaia di chilometri dal mare. A Budapest nel 1937, accanto al ponte Petőfi, fu innalzato il Monumento agli eroi navali della Prima guerra mondiale, copia di ferro del faro fiumano posta su un alto piedestallo di pietra.14 Il monumento venne distrutto durante la Seconda guerra mondiale. Concludiamo il racconto sul faro con il pensiero che questo dispositivo che ha il compito di avvisare i marinai sulla vicinanza della terraferma e che a sua volta ha un’interessante biografia, è un ottimo spunto 14 Idem, pag. 382.

per far conoscere il ruolo del porto nel destino politico ed economico della città. Il visitatore di Fiume che non ha almeno un po’ approfondito la storia del legame indissolubile tra la città e il porto è come se a Fiume non ci fosse mai stato. Inoltre, il faro è da lungo tempo il segnale visivo all’inizio della via che indica ai passanti l’entrata nella (ex) zona industriale occidentale della citta. Proseguendo lungo la strada, è necessario fermarsi davanti al numero civico 16, un edificio abitativo a tre piani con la facciata fatiscente e gli interni per nulla diversi. Comparve agli occhi dei fiumani nel 1893 come casa d’abitazione per i dipendenti della vicina Pilatura di riso. A suo tempo era un edificio residen-

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Vista dal faro sulla parte orientale e occidentale della via a mezzogiorno, cartolina, 1908 circa

ziale esemplare, il cui progetto fu firmato dall’architetto Mate Glavan.15 La vista dello stabile oggi forse può essere deludente, ma tutto cambia quando si viene a sapere che si tratta di un edificio che ha un legame con uno dei grandi artisti che la città ha dato. Più precisamente con un uomo che è stato proclamato dagli intenditori del patrimonio culturale il più grande artista di Fiume del Novecento. Nella casa c’era l’alloggio dei suoi genitori. Qui ha trascorso l’infanzia, assorbendo le prime conoscenze sul mondo dei colori, immerso nell’artistica atmosfera famigliare, al suono del violino, del pianoforte e del violoncello. Senza permettere che li disturbasse il fischio delle locomotive e il rumo15 HR-DARI, JU 51, cont. 132, 97/9/1893.

re dei vagoni merci, qui suonavano il piccolo Romolo, il gemello Remo, la sorella Vilma, il padre Antonio (impiegato nella Pilatura di riso) e gli altri membri della famiglia. La madre scriveva versi.16 L’arte nell’allora Via Volosca? Sì, perché quest’uomo si chiamava Romolo Venucci. Suo padre Antonio Wnoucsek era giunto a Fiume come coscritto austroungarico di origine boema e vi era rimasto per contrarre il matrimonio con la slovena Maria Rostand dal quale sarebbero nati sei bambini. Romolo nacque nel 1903 e lasciò il nido famigliare nel 1923 per recarsi a studiare all’Accademia di belle arti di Budapest, dalla quale fece ritorno come scultore e pittore, ispirato dalle correnti d’avanguardia. L’opus che poi realizzerà e lascerà in eredità alla città, soprattutto le opere realizzate nei momenti più felici della sua creatività, nella fase futurista e cubo-costruttivista, rappresentano il vertice della pratica artistica locale. Se è vero che nei lavori del periodo interbellico di Venucci in buona parte si avvertono gli echi delle poetiche d’avanguardia, si tratta in realtà di una lettura dei predecessori con una prassi artistica del tutto personale, non riconducibile alle origini. Quanto Venucci sia stato un grande artista, altrettanto lo è stato come abitante della sua città. Questa dimensione l’ha mostrata nelle circostanze di un momento per lui fatale, quando nel 1945 decise di dire addio alle sperimentazioni artistiche, comprendendo che in una città come Fiume la vita stessa poteva essere il più grande esperimento. Con l’ingresso delle truppe partigiane di Tito in città e il conseguente terremoto politico fu messa in forse la sua sopravvivenza fisica. Nel timore del nuovo potere quasi tutti i suoi amici se ne andarono dalla città, mentre lui decise di rimanere, sebbene fosse conscio di aver soddisfatto più volte le richieste del precedente regime fascista, creando opere permeate dalla sua ideologia. Con que16 I dettagli biografici tratti dal libro di Daina Baumann-Glavočić Romolo Venucci, Galleria moderna, Fiume, 1996, pag. 123-136.

Il faro è l’amico di Romolo

Momenti musicali nella casa della famiglia Wnoucsek (Venucci), Romolo col violoncello, 1923

sta mossa mise a rischio la sua stessa vita. Anche se alla fine la decisione si dimostrerà buona – il nuovo potere lo lascerà in pace ritenendo che i lavori precedenti di Venucci non erano conseguenza di una scelta ideologica ma piuttosto dell’impossibilità di scegliere, permettendogli di condurre una vita normale, incluso il lavoro d’insegnante scolastico – il coraggio di quest’atto è immenso. In questa fase Venucci diventerà il pittore documentarista delle vedute cittadine che scomparivano sotto gli assalti del nuovo. Episodi biografici come questo indicano che Venucci non è soltanto una persona dallo straordinario curriculum artistico. Considerate le sue origini nazionali (il padre di origini boeme, la madre slovena, il cognome italianizzato nel 1934), la formazione intellettuale (studente a Budapest con forti legami con la scena culturale italiana), il destino politico (iniziò a lavorare sotto la corona ungherese, continuò ai tempi del potere fascista italiano e di quello comunista jugoslavo, finché alla fine la sua opera è diventata patrimonio culturale dello stato croato), Venucci è la persona che riassume tutto ciò che nel Novecento ha caratterizzato la città nella quale è nato, è vissuto ed è morto. Venucci è un fenomeno creato dall’intensa mescolanza multinazionale e multiculturale, sul quale con altrettanta forza hanno influito i turbolenti e molteplici cambiamenti del paradigma politico. Il suo destino personale e quello della città nel suo caso si sovrappongono in modo affascinante. Dal punto di vista simbolico, tra Venucci e Fiume si può mettere il segno uguale.

La casa natale del pittore Romolo Venucci, costruita come edificio condominiale per i dipendenti della Pilatura di riso, 1893.

Muscoli di fabbrica e stelle del pugilato Già il seguente ingresso nella casa, sullo stesso lato stradale, c’invita a sbirciare attraverso la porta, sovente socchiusa, per scoprire un luogo che non ha accentuato le possibilità dello spirito (artistico), ma quelle del corpo. Invece dell’immaginazione, qui imperano i muscoli. Questa è la porta d’ingresso nella sede del Club di pugilato Rijeka. È necessario ricordare quanto la muscolatura umana sia legata alla storia del lavoro fisico e alla sua importanza per lo sviluppo della società, tanto più che ci troviamo in una via la cui vita è stata essenzialmente modellata dalla prima e dalla seconda rivoluzione industriale? Anche il Club di pugilato ha caratterizzato a suo modo questa parte della città, sia con la sua stessa esistenza sia con i tanti membri della società che hanno lasciato un segno importante nella storia sportiva fiumana e persino in quella internazionale. Il primo tra loro è Ulderico Sergo. Nato nella città sulla sponda della Fiumara nel 1913, Sergo fu un pugile di successo che conquistò per tre volte il titolo di campione italiano dei pesi gallo (1933, 1934 e 1938) e la medaglia d’oro olimpica. Si cinse dell’alloro alle Olimpiadi di Berlino del 1936 e a questo aggiunse per due volte il titolo di campione europeo, conquistato a Milano nel 1937 e a Dublino nel 1939.17 Fu vincitore per quattro volte del Guanto d’oro ai meeting di pugilato USA-Europa. Subito dopo la Seconda guerra mondiale fu allenatore dei club di boxe Quarnero (cambiò nome in Rijeka nel 1954) e Radnik. Non accettò l’offerta di diventare selezionatore della nazionale jugoslava e l’invito dell’URSS di allenare i loro pugili. Abbandonò Fiume nel 1947 ed emigrò nel 1952 negli Stati Uniti, dove morì a Cleveland nel 1967. L’altro nome di rilievo del Club di pugilato Rijeka è Željko Mavrović. Divenne membro della società nel 1987, all’età di 17 La Raffineria d’Olii Minerali S. A. di Fiume nell’Anno XVIII, Fiume 1940, pagina non contrassegnata.

L’olimpionico e campione europeo di pugilato Ulderico Sergo, 1940

Muscoli di fabbrica e stelle del pugilato

Nella Fabbrica di botti e cassette di legno, 1909

diciotto anni e vi rimase fino al 1991. In quel periodo conquistò per due volte il titolo di campione nazionale della Croazia (1991 e 1992) e poi passò professionista. Anche nella nuova categoria ebbe successo e divenne per tre volte consecutive campione europeo (1995, 1996 e 1997). Nella carriera professionistica disputò 28 incontri, ottenendo 27 vittorie, delle quali 22 per k.o. L’unico match nel quale non vinse fu il combattimento per il titolo mondiale dei pesi massimi con Lennox Lewis nel 1998, nel quale fu sconfitto ai punti. Seguente portone della casa, prossima storia. Al civico 18 incontriamo un edificio un poco insolito. La sua specificità si rispecchia nell’atto costruttivo che sembra aver forzatamente interpolato la casa così com’è – con la pianta compressa e l’altezza frazionata – tra la serie di stabili su questo lato della strada che emanano tutti lo spirito dello storicismo ottocentesco. L’edificio è pure in parte a carattere residenziale, ma visibilmente diverso, in realtà contrario allo spirito architettonico circostante, radicato nelle soluzioni tipiche del modernismo italiano degli anni Trenta, tanto da farlo sembrare un corpo estraneo. Com’è venuto a trovarsi qui e perché?

La risposta a questa domanda risale al periodo tra le due guerre quando sul terreno dietro alla fila di case, collegato all’arteria stradale principale, Viale Italia, dalla breve Via Lazzaro Spallanzani, lavorava la fabbrica di legno compensato Compensum S. A., con sede amministrativa a Lissone presso Milano. L’impresa era stata fondata nel 1933 e aveva iniziato la produzione nel 1934, dapprima con 200 dipendenti a tempo pieno, saliti poi fino a 450 alla vigilia della Seconda guerra mondiale.18 Produceva legno compensato e impiallacciato di diverso tipo e spessore ed era specializzata nella lavorazione di faggio e di okumè. Il faggio arrivava dalla Jugoslavia e dalla Calabria, mentre l’okumè dall’Africa equatoriale francese e dalla Guinea spagnola. Parte della fabbrica operava in una struttura del XIX secolo, nell’ex Centrale elettrica Ponsal e parte in impianti di nuova costruzione. Sorgeva sul terreno che era stato di proprietà di Luigi Ossoinack,19 il che significa che era produttivamente collegata con la sua Fabbrica meccanica di botti, barili e cassette di legno, officina 18 Comitato per l’incremento dei traffici del porto di Fiume, Il porto di Fiume, Fiume 1939, pag. 75. 19 HR-DARI, JU 51, cont. 171, 40/1929.

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Sci del Drvno-industrijsko poduzeće Rijeka di marca Edelweiss, inizio anni ‘60

con macchine a vapore della quale era comproprietario il commerciante fiumano.20 La fabbrica vi operò dal 1888 fino alla Prima guerra mondiale, producendo nel campo recintato accanto alla ferrovia fino a 150 mila botti l’anno, che venivano usate per il trasporto della farina ungherese in Brasile e in altre parti del mondo. Dopo la Seconda guerra mondiale su questo terreno operò un impianto di simile profilo, l’Azienda per la lavorazione del legno Josip Brusić. Fondata nel 1946 per la produzione di legname da costruzione, imballaggi e tavolame, prese possesso del patrimonio delle imprese precedentemente operanti: la Società Anonima Italiana Imballaggi, (SAITI), che lavorava all’indirizzo Via dell’industria 5, la fabbrica di legno compensato Pietro Rivolta S.A. di Cantrida,21 e inoltre della ditta Union e di due importanti artigiani.22 L’azienda iniziò a lavorare con cinque reparti in città, raggiungendo ben presto i 180 dipendenti. Nel 1953 tutti i reparti furono trasformati in uno solo, mentre 20 HR-DARI, JU 51, cont. 131, 99/1892. 21 La fabbrica fu fondata nel 1937 come proprietà di Pietro Rivolta, con produzione a Fiume e sede amministrativa a Desio. Nel 1939 aveva 300 operai che producevano legno compensato per uso generale e per l’aeronautica. Il legno arrivava dalla Jugoslavia, mentre le colle e i tessuti gommati erano italiani. Lavoravano soprattutto il faggio con una tecnica speciale su macchinari modernissimi, tanto che i prodotti della fabbrica erano ritenuti i migliori del paese. Giornalmente si producevano 20 metri cubi di compensato che poi venivano spediti via terra e via mare. Il porto di Fiume, Fiume 1939, pag. 77. 22 HR-DARI, 1063/P-1.

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Arco di trionfo all’ingresso della Fabbrica di botti e barili in onore della visita a Fiume dell’imperatore Francesco Giuseppe e del suo passaggio per la via, 1891

l’anno seguente si aggiunse la segheria. Nel 1955 si occupava prevalentemente della produzione di mobilio e di servizi di falegnameria, mentre nel 1956 iniziò la produzione di scatole per radio e televisione, in compensazione di pezzi per apparecchi radio dalla Germania che venivano consegnati all’azienda Telekomunikacije di Lubiana. Lo stesso anno fu avviata anche la produzione di sci con legno incollato. In base ai dati del 1957 l’azienda aveva due reparti, il primo al numero civico 2, con la falegnameria e i magazzini, mentre l’altro era la segheria, a occidente dell’Officina gas. L’azienda produsse allora settemila paia di sci e 35 mila scatole per apparecchi radio, mentre l’anno dopo 14 mila paia di sci e all’incirca 50 mila scatole.23 Nel 1960 l’azienda, ribattezzata in Drvno-industrijsko poduzeće Rijeka (DIP), realizzò 17 mila paia di sci che furono piazzati sul mercato americano ed europeo.24 La produzione continuò in seguito nell’ambito del DIP Rade Šupić di Sušak, che chiuderà i battenti nel 1975. Considerato che il legno è ancor sempre presente sui terreni lungo Via Barač, che ora si custodisce nei magazzini accanto alla ferrovia Fiume – Lubiana, bisogna concludere che il legno come materiale di costruzione e di stoccaggio è presente con continuità in questo luogo dalla comparsa della Fabbrica di botti, barili e cassette di Ossoinack fino ai giorni nostri. L’industria di legno compensato Compensum è stata un anello importante di questa catena. L’edificio al numero 18 parla della sua origine dal modo in cui la facciata anteriore è stata modellata. La società Compensum, in linea con le aspettative del 23 „Josip Brusić“ izvozi skije, Novi list, 25 dicembre 1958. Gli sci erano costruiti in base al modello dell’artigiano zagabrese Janko Lušin (l’azienda artigianale si chiamava LUŠIN – laboratorio sportivo specializzato ed era attiva dal 1945 al 1996). Il nome della marca degli sci d’esportazione era Edelweiss, del tipo International, Tempo, Velebit e forse ancora qualcuno. HR-DARI, Fondo Poduzeće za preradu drva „Josip Brusić“ Fiume, 1063 (PO-136). 24 DIP Rijeka izvest će ove godine 19.000 pari skija, (La DIP Rijeka esporterà quest’anno 19.000 paia di sci), Novi list, 10 giugno 1961.

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La portineria della fabbrica di legno compensato Compensum, ospite compresso tra i giganti abitativi storicisti, 1938

tempo, probabilmente vedendo lo stesso atto ideologicamente auspicabile nella vicina Raffineria di oli minerali, decise di costruire nel 1937 l’edificio del Dopolavoro per i propri operai sul terreno di proprietà della fabbrica dietro alla fila di case. Il progetto fu firmato da Raffaelo Codecasa, che eseguì allo stesso tempo anche i lavori edili. Il Dopolavoro era posto di fianco rispetto al Viale Italia, cosicché vi si entrava da Via Spallanzani. Nella struttura c’erano la sala riunioni, quella sociale, la cucina e quattro bagni con le docce, più il cortile esterno. Il piano prevedeva pure una nuova portineria della fabbrica con accanto il serbatoio dell’acqua (industriale?), per la quale il progetto fu firmato da Nereo Bacci.25 Egli però non lo realizzò, forse a causa dei vari lavori che stava svolgendo contemporaneamente per la Raffineria. Nel compito gli subentrò Codecasa, che riunì il progetto per il Dopolavoro e per la portineria, il che nel secondo caso significava mantenere la disposizione degli spazi concepita da Bacci e la rinuncia alla soluzione più tradizionale della facciata. La nuova formula si adattò ai concetti modernisti, identici al linguaggio architettonico col quale fu realizzato il Dopolavoro.26 In seguito, gli eventi bellici spazzarono via la Compensum e il suo Dopolavoro in un passato senza ritorno. Dapprima i macchinari di fabbrica durante la guerra furono trasferiti in Italia, mentre nel gennaio e febbraio 1944 gli stabili furono colpiti nel corso dei bombardamenti aerei degli Alleati. Sopravvisse soltanto lo stretto edificio della portineria con lo spazio per la cisterna. Lungo la decina di metri della facciata anteriore notiamo come lo stabile sia in parte una struttura a un piano e in parte a tre piani (dietro a questa sezione si trovava la cisterna verticale) con il tetto piano, mentre gli unici fregi del prospetto sono la porta d’ingresso e le finestre delimitate da grosse cornici di pietra.

25 HR-DARI, JU 51, cont. 178/2/1938. Alcuni disegni degli impianti della Compensum pure nel cont. 178, 46/1938. 26 HR-DARI, JU 51, cont. 115, 127/8/1938.

Il sogno americano inizia a Fiume

L’Hotel Emigranti e il tram fiumano, motivi caratteristici della via, cartolina, 1910 circa

L’altro lato della via è stato occupato da una struttura che per le sue proporzioni è tutto il contrario di un edificio “interpolato”. Si tratta di un’enorme stabile, lungo 160 metri, nel quale fino al 2000 ha lavorato l’azienda MG-Pack, poi vi si sono sistemati un fitness club e un’impresa artigianale di tappezzeria e rivestimenti mobiliari, mentre parte dello spazio è stato convertito in uffici da affittare. Tuttavia, rispetto a queste informazioni è molto più intrigante quella che dice che in questo stabile ha funzionato agli inizi del Novecento un albergo specia-

le, destinato a quelli che andavano a cercar fortuna in America ed era semplicemente chiamato Hotel Emigranti. L’albergo fu costruito sul luogo nel quale sorgeva in precedenza lo Stabilimento commerciale di farina, con tanto di mulino a vapore.27 La fabbrica ini27 Il mulino a vapore è segnato sulla piantina Stadt und Hafen Fiume, intorno al 1860, HR-DARI, JU 51, cont. 106, n. 15 come “Pasta Fabrik” ed è registrato sulla pianta di questa parte della città del 1870, HR-DARI, cont. 103, Ferrovia San Pietro, situazione 570-574. Il mulino a vapore non è il primo in questa via poiché sappiamo che alla sua estremità occidentale, in zona Recizze, esistevano dei mulini sin dal 1781. Vanda Ekl, op. cit., pag., 122.

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ziò a funzionare nel 1845, mentre nel 1853 fu dotata del mulino a vapore. Vi si lavoravano i cereali giunti via mare per le necessità dei pastifici locali e per l’esportazione a Odessa, Genova, Napoli ecc. Lavorò fino al 1881, quando i gestori decisero di chiudere lo stabilimento.28 La Società internazionale per l’energia elettrica di Vienna costruì in questo luogo nel 1892 la centrale elettrica che aveva il compito di fornire l’energia al porto fiumano e al silos.29 La centrale lascerà il suo posto, dopo soli dieci anni, all’hotel per gli emigranti. Ciò era dovuto al fatto che Fiume era diventata il principale porto della parte ungherese dell’Impero dal quale partivano lunghe colonne di persone in cerca di fortuna nel Nuovo mondo. Nel periodo dal 1903 al 1910 dal porto di Fiume verso New York partirono oltre 250 mila persone, il che rappresenta il quattro per cento di tutti gli emigranti entrati negli Stati Uniti attraverso New York. L’anno record fu il 1906, quando a Fiume furono evidenziati 49.386 passeggeri.30 La stragrande maggioranza degli emigranti che salivano sulle navi proveniva dalla Transleitania, il che vuol dire soprattutto ungheresi, ma anche popolazioni slave, tedeschi, ebrei e italiani. Nonostante il gran numero di croati che avevano creduto nel sogno americano e lo avevano inseguito, ben pochi erano partiti da Fiume. Dove aveva sistemato la città tutti questi viaggiatori? Per garantire loro una sistemazione temporanea adeguata ed evitare che autentiche maree umane si riversassero per le strade, con i correlati comportamenti fuorilegge (risse, furti, tratta di schiavi bianchi, prostituzione) e la diffusione di malattie contagiose (difterite, scarlattina, tifo), 28 Povijest Rijeke (Storia di Fiume), editore: Assemblea comunale di Fiume e ICR, 1988, pag. 259-260. 29 Nana Palinić, 125 godina električne energije u Rijeci (125 anni dell’energia elettrica a Fiume), editori: HEP distribucija d.o.o. Zagabria, DP Elektroprimorje Fiume e Archivio di stato a Fiume, Fiume 2006, pag. 55. 30 John P. Kraljić, Rijeka kao iseljenička luka (Fiume come porto di emigranti) in: Riječka luka, Museo civico della città di Fiume, 2001, pag. 234.

decise nel 1908 di convogliarli nell’odierna Via Barač, dove li accoglieva il neo costruito Hotel Emigranti. Il proprietario dell’albergo era il Ministero degli affari interni ungherese. La narrazione di questi fatti, quando il Vecchio mondo si precipitava verso il Nuovo mondo, diventa ancor più interessante se ci viene in mente la figura di un giovane agente consolare americano a Fiume che seguiva l’imbarco dei numerosi passeggeri sulle navi non solo per lo scenario spettacolare, ma per i suoi obblighi professionali. Il destino ha voluto che rimanesse iscritto a caratteri d’oro nella storia americana, diventando per due volte membro del Congresso, ma soprattutto sindaco di New York per un lungo periodo, dal 1933 al 1947, nel quale divenne molto popolare grazie ai suoi successi nella lotta contro la criminalità. Questo personaggio si chiamava Fiorello La Guardia. A lui è oggi intestato uno degli aeroporti newyorchesi, mentre Frano Supilo, non oberato dal suo futuro aeronautico, lo chiamò Cvjetko sul Novi list, traducendo in croato il suo nome italiano.31 La Guardia ha lavorato a Fiume come agente consolare dal 1904 al 1906, espletando tutte le pratiche per gli emigranti già nel porto di partenza e controllando i passeggeri che s’imbarcavano sulla nave che ogni due settimane salpava per New York, all’incirca due mila persone, quante potevano salire a bordo in un viaggio. Si calcola che per le sue mani siano amministrativamente passate 90 mila persone. In realtà non svolgeva questi compiti in Via Barač, dove l’albergo ancora non c’era, bensì sul Molo Rodolfo (oggi Orlando), ma il legame con l’hotel è più che evidente. Si può supporre con quale interesse i turisti americani ascolterebbero la storia sulla parentesi fiumana del loro grande compatriota? Se qualcuno ritiene che queste siano attese irragionevoli, basti rilevare la 31 Irvin Lukežić, Fiorello la Guardia – riječki konzul i gradonačelnik New Yorka (Fiorello La Guardia – console fiumano e sindaco di New York), in: Riječke glose, Izdavački centar Rijeka 2004, pag. 216.

Il sogno americano inizia a Fiume

L’Hotel Emigranti, costruito nel 1908 per le centinaia di migliaia di anime che hanno creduto nel sogno americano

sorpresa e l’attenzione con la quale gli ufficiali della marina americana seguirono il racconto durante il pranzo ufficiale con il direttore della Raffineria di petrolio nel 2001, in occasione della loro visita allo stabilimento, situato proprio di fronte all’edificio dell’ex albergo. Avrebbero ascoltato, e non solo loro, un’altra interessante storia legata all’emigrazione attraverso il porto fiumano. Della serie di navi transoceaniche della compagnia Cunard, che nel 1903 aveva introdotto la regolare linea passeggeri destinata agli emigranti Fiume – New York, faceva parte anche il Carpathia. Proprio questa nave, nel viaggio di ritorno da New York a Fiume il 15 aprile 1912, avrebbe salvato i sopravvissuti del Titanic. La collisione del Titanic con l’iceberg avvenne alle ore 23.40. Non appena avuta notizia dell’incidente, il Carpathia interruppe il viaggio verso Fiume e fece rotta verso il luogo della

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Il sogno americano inizia a Fiume

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catastrofe, dove giunse alle ore 4.10. In quella terribile notte nella quale il mare inghiottì 1.459 anime, uno dei membri dell’equipaggio, il diciottenne Josip Car, aiutò a estrarre i sopravvissuti dal mare ghiacciato. Nelle mani gli rimase il salvagente di un ignoto passeggero del Titanic. Il Carpathia con i naufraghi a bordo fece rotta verso New York, dove giunse il 18 aprile. Già il giorno seguente ripartì per Fiume e vi arrivò il 6 maggio, accolto dalle ovazioni dei presenti. Il giovane portò il salvagente del Titanic a casa sua. Rimase in mani private fino al 1938, quando fu donato al Museo civico. Oggi si custodisce nel Museo marittimo e storico del Litorale croato come una rarità mondiale: sono noti soltanto quattro giubbotti di salvataggio conservati che provengono sicuramente dal Titanic – uno si trova in Canada, due negli Stati Uniti e il quarto è a Fiume. L’Hotel Emigranti non è intrigante esclusivamente come palcoscenico e simbolo d’importanti avvenimenti storici, ma lo è altrettanto dall’aspetto architettonico e per altri fatti ancora. Il primo progetto per l’edificio fu firmato dall’architetto fiumano Eugenio Celligoi nel 1904,32 ma si rinunciò alla sua soluzione in favore di quella più moderna proposta dall’ungherese Szilard Zielinski. Egli svolse il compito progettuale con tanto successo che l’albergo fu ai tempi dell’apertura dichiarato un fatto sensazionale. L’edificio a tre piani poteva ospitare duemila anime in modo umano. I funzionari americani lo definirono “uno dei migliori in Europa”, rilevando che “il locale albergo per gli emigranti e i suoi standard sanitari sono un modello che dovrebbero seguire tutti i porti dai quali gli emigranti partono o arrivano”. Aggiunsero, inoltre, che “l’edificio è completamente moderno per stile, con le strutture portanti in acciaio e cemento, del tutto elettricamente illuminato e riscaldato a vapore”.33 Gli storici dell’arte vi ricono-

32 HR-DARI-509, (K-24), Collezione di disegni. 33 John P. Kraljić, op. cit., pag. 235.

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scono una delle prime costruzioni in cemento armato in quest’area e sottolineano gli elementi decorativi in stile secessione che portano la firma del suo costruttore Zielinski,34 rilevando che si tratta della prima opera protorazionalista sul territorio fiumano.35 Durante la Prima guerra mondiale l’edificio fu convertito in grande ospedale militare per le forze armate austroungariche, mentre tra le due guerre vi ebbe sede la caserma italiana Savoia. Dopo la Seconda guerra mondiale fu per un breve tempo la Casa sociale dei lavoratori del porto. Nel 1953 nello stabile s’insediò la Fabbrica d’imballaggi. La sua carta d’identità dice che iniziò a lavorare nel 1947 a Sušak con il nome di Fabbrica d’imballaggi Milan Smokvina, nelle strutture del vecchio lazzaretto a Martinscizza, per soddisfare i fabbisogni dell’industria alimentare locale. Il che voleva dire produrre tutti i tipi di scatole di latta e di legno per la conservazione soprattutto del pesce, ma anche di carne, frutta, verdura, dolciumi e altro.36 Tre anni dopo la fondazione fu deciso di creare un’unica azienda, unendola al Conservificio di pesce Mirna di Rovigno e al Conservificio di pesce Istra di Bagnole, con il nome comune di Fabbrica d’imballaggi Mirna. Gli effetti di questa mossa economica furono al di sotto delle attese, tanto che alla fine del 1953 con la loro separazione tutto fece ritorno alle posizioni di partenza, con ciò che la Fabbrica d’imballaggi fu trasferita da Sušak a Fiume.

34 Julija Lozzi Barković, Secesija na riječkim hotelima (La secessione sugli alberghi fiumani), in: Vjesnik historijskog arhiva Fiume, vol. XXXII, 1990, pag. 218-220. 35 Jasna Rotim Malvić, Hotel za emigrante u Rijeci (L’hotel per gli emigranti a Fiume) in: Atti della III conferenza internazionale sul patrimonio industriale, Pro Torpedo, Fiume 2010, pag. 121. 36 Proradila tvornica ambalaže u Sušaku (Ha iniziato a lavorare la fabbrica d’imballaggi a Sušak), Riječki list, 16 giugno 1947. Inoltre, Nova tvornica ambalaže u Sušaku ima veliko značenje za razvoj naše ribarske industrije, (La nuova fabbrica d’imballaggi a Sušak ha una grande importanza per lo sviluppo della nostra industria peschereccia), Riječki list, 30 luglio 1947.

Calendario pubblicitario della Fabbrica d’imballaggi, anni ‘60

Nell’edificio dell’ex Hotel Emigranti l’azienda ricevette le capacità produttive che l’avrebbero fatto diventare il più grande fornitore nazionale d’imballaggi di latta. In quegli anni ben poche famiglie del paese avevano nella dispensa dei cibi in scatola le cui lattine non provenivano principalmente dalla fabbrica fiumana, che si trattasse di carne conservata, pesce, verdure, marmellate o qualcos’altro. La produzione nella nuova località fu ampliata agli imballaggi per altri articoli alimentari e per l’industria chimica (contenitori per vernici, lacche, crema per scarpe, ecc.). Nel 1958 fu avviata la produzione di lattine per oli lubrificanti prodotti nella Raffineria di petrolio, per il cui trasporto nei vicini impianti fu costruita sopra la strada una struttura metallica con nastro trasportatore. Considerato che il 70 per cento del personale era formato da donne, l’azienda nel 1963 ricevette il nome di Fabbrica d’imballaggi 8 marzo.37 Nel 1965 furono incorporate nell’azienda fiumana la Primorka di Vallegrande (Vela Luka) e la Metalna 37 Novi naziv Tvornice ambalaže (Nuovo nome della Fabbrica d’imballaggi), Novi list, 1º maggio 1963.

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industrija Lim di Zagabria,38 entrambe produttrici di scatolame, il che portò a un nuovo cambiamento del nome dell’azienda di Mlacca che nel 1966 divenne Complesso metallografico Fiume. L’evoluzione del nome continuò nel 1993, quando nei documenti apparve la denominazione MG-Pack S.p.A. L’azienda lasciò Via Barač nel 2000 per trasferirsi nella zona industriale di Kukuljanovo, dove continua la produzione. Sulla strada davanti alla parte occidentale dell’ex albergo l’osservatore attento non potrà non notare un interessante dettaglio: il tombino ovale della rete idrica con impressa la scritta M. Skull Fiume – Acquedotto di Fiume. La prima parte del testo riguarda l’officina meccanico – navale e fonderia fondata da Matteo Skull nel 1879 dall’altra parte della città, in Via dell’Acquedotto, nella quale si producevano vari tipi di macchinari per le imprese fiumane, ma anche manufatti per l’infrastruttura urbana come tombini per la rete idrica e fognaria, bitte e simili. L’impresa Skull continuò a lavorare fino alla fine della Seconda guerra mondiale, quando i suoi impianti furono trasferiti in Braida negli spazi dell’estinta Fabbrica tabacchi, dove fu fondata la Fabbrica di motori Rikard Benčić. Più a est lungo la via c’è un altro tombino più piccolo della rete idrica, di forma quadrata, sul quale scrive Acquedotto di Fiume 1894 M. Zellerin Budapest. Si tratta pure di attrezzatura urbana dei tempi dell’Impero asburgico, prodotta nella capitale dell’Ungheria.

Tombini metallici della rete idrica dei tempi dell’Austria – Ungheria: uno è stato prodotto nella Fonderia fiumana Matteo Skull, l’altro nella Fonderia M. Zellerin a Budapest

38 Vedi in merito l’articolo Tvornica ambalaže „8. mart“ – Rijeka (Fabbrica d’imballaggi “8 marzo” – Fiume), Novi list, 28-29 novembre 1964.

Petrolio, riso e scacchi Di fronte al fu albergo sorge il complesso della Raffineria di petrolio. Che cosa deve cercare un passante al suo interno? Questa è una zona nella quale dominano gli impianti energetici e di lavorazione, mentre le severe norme di sicurezza stabiliscono che al suo interno possono muoversi soltanto le persone munite di apposito permesso, il che implica una conoscenza preliminare dei prodotti chimici altamente infiammabili e tossici, adeguati indumenti e scarpe da lavoro, circolazione lungo percorsi prestabiliti e così via. Ma l’occhio curioso viene attratto da qualcosa che fa parte della raffineria ed è visibile senza dover entrare negli spazi produttivi. Non si tratta delle alte torri di frazionamento, bensì del monumentale Palazzo dirigenziale posto tra la strada e gli impianti. Si tratta di un edificio costruito per riunire i nu-

merosi servizi amministrativi della Raffineria, sulla cui carta d’identità sta scritto che è stata fondata nel 1882. Che cosa vuole dire questo dato? Tutto diventa più chiaro se lo paragoniamo con le date di fondazione degli oggi sempre più rari impianti equivalenti che continuano a svolgere i compiti per i quali sono stati istituiti nell’Ottocento, nell’epoca pionieristica dell’industria petrolifera. La Raffineria di olii minerali Fiume, Mineralöl Raffinerie Fiume, Köolajfinomitógyar Fiume è per anzianità la quarta raffineria attiva sul continente e la quinta nel mondo. Ne sono più vecchie in Europa soltanto quella tedesca di Salzbergen (1860), l’ucraina Halychyn nella località di Drohobych (1867) e la russa Mendeljejev a Jaroslav (1879), mentre in America la Bradford (1881).

Il grande edificio industriale della Pilatura di riso, 1882

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Luigi Ossoinack, direttore della Pilatura di riso

I momenti luminosi della Raffineria in Via Barač, nata grazie all’iniziativa imprenditoriale del ramo viennese della famiglia bancaria Rothschild, sono testimoniati dal fatto che al momento della sua messa in servizio nel 1883 era il più grande impianto di lavorazione dell’”olio di roccia” (come si chiamava allora il petrolio), con una capacità annua di 60 mila tonnellate. A differenza degli altri impianti dell’epoca che raffinavano il petrolio in piccole quantità, come manifatture con 10-20 operai, senza la guida di personale esperto, la Raffineria in Mlacca incominciò la sua attività con trecento dipendenti e con un direttore tecnico altamente qualificato, ingegnere chimico di professione. Questo è il primo impianto europeo di raffinazione industriale del petrolio. Sin dall’inizio furono impiegate le esperienze acquisite dalle raffinerie americane e francesi, quindi a Fiume fu convogliato il meglio di quello che allora esisteva nel settore petrolchimico nel Vecchio e nel Nuovo mondo. Facendo leva sui suoi forti muscoli di lavorazione, la Raffineria copriva un terzo del fabbisogno di derivati di uno

stato di grandi dimensioni com’era l’Impero austroungarico. Nella gamma dei prodotti, la posizione leader spettava al petrolio da illuminazione, il principale derivato della nafta alla fine dell’Ottocento. Alla fine della Prima guerra mondiale la Raffineria sarà uno dei fattori chiave per richiedere l’inclusione di Fiume nei territori del Regno d’Italia, nonostante l’opposizione degli Stati Uniti. Le ragioni di una mossa così rischiosa da parte italiana erano notevoli. Allora il mercato del petrolio nella Penisola appenninica era in mano alle compagnie straniere, quindi per eliminare la dipendenza energetica, politica e militare, l’Italia, all’epoca già governata dai fascisti, decise di sviluppare la propria industria petrolchimica. In questo processo alla Raffineria fiumana fu assegnato il ruolo di “nucleo del programma petrolifero statale”, mentre sulla traccia di questa decisione gli impianti di Mlacca divennero nel 1926 la prima struttura industriale della neoistituita azienda di stato AGIP. Finita dopo la Seconda guerra mondiale all’interno dei confini della Jugoslavia, la Raffineria, distrutta e ricostruita, divenne il principale impianto petrolifero del paese. Dal 1964 è parte dell’azienda croata INA, mentre dal 1965 nei nuovi impianti di lavorazione fuori città, sulla penisola di Urinj, continua le tradizioni acquisite in località Mlacca, dove nel 2012 è stata interrotta la produzione dei derivati. Grazie alla Raffineria, Fiume è diventata il luogo di nascita dell’industria petrolchimica di tre stati europei: Ungheria, Italia e Croazia. Il palazzo dirigenziale? L’edificio è sorto prima degli impianti petrolchimici. Fu costruito nel 1882 come principale centro di produzione della Prima Società anonima ungherese di Fiume per la pilatura del riso e fabbrica di amido, uno dei più grandi complessi

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Pubblicità dei prodotti della Pilatura di riso e fabbrica di amido, 1900 circa

industriali di questo tipo sul continente. La Pilatura del riso era diretta da Luigi Ossoinack e importava da Rangoon dalle 30 alle 50 mila tonnellate di riso l’anno, motivo per cui Ossoinack fondò anche un’apposita compagnia armatoriale.39 Per incrementare le entrate, accanto alla Pilatura fu costruita la fabbrica di amido che si otteneva dalla farina di riso. I loro prodotti divennero popolari con il nome di Amido di elefante perché sulle confezioni era riprodotto un elefante bianco. Non è privo d’interesse il fatto che la Pilatura del riso per un suo episodio sia rimasta iscritta nella storia sanitaria cittadina. Tutto il territorio fiumano fu col39 Irvin Lukežić, Ossoinack, in: Nebo nad Kvarnerom, ICR, Fiume 2005, pag. 148.

pito nel giugno 1886 da una grave malattia infettiva: il colera. I medici cittadini avevano un gran daffare, soprattutto nella zona industriale di Ponsal, dove furono registrati i due terzi del totale degli ammalati. Tra questi primeggiavano gli operai della Pilatura del riso, cosicché si decise di disinfettare gli ambienti per tre volte il giorno. Fu introdotto anche il divieto di entrata e uscita dalla fabbrica, cioè la quarantena. La vicina Raffineria organizzò per i propri operai un ospedale improvvisato. Per migliorare la situazione, i lavoratori della raffineria all’interno della fabbrica versavano nelle botti petrolio e zolfo, ai quali poi davano fuoco per distruggere e cacciare gli insetti che erano ritenuti

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i portatori del germe della malattia.40 In questa storia non tutto finì male: su raccomandazione delle autorità cittadine, per rafforzare le condizioni fisiche degli strati più vulnerabili della popolazione, le grandi fabbriche come la Pilatura, la Raffineria e il Silurificio iniziarono a predisporre delle mense per gli operai. Evidentemente fino ad allora non esistevano. La Pilatura funzionò con successo fino al periodo tra le due guerre, quando mutarono le circostanze economiche, tanto che l’adiacente Raffineria acquistò nel 1936 i suoi terreni e gli edifici, incluso quello principale sulla strada. I nuovi proprietari giunsero alla conclusione che l’edificio non corrispondeva alle loro necessità e nel 1938 intrapresero un radicale rinnovamento degli interni e degli esterni. L’incarico fu affidato all’architetto Enea Perugini. Come persona strettamente legata all’ordinamento fascista vigente, dal punto di vista architettonico agì in conformità con le scelte politiche del regime. Decise di trasformare il vecchio edificio storicista in parte secondo i modelli stilistici del razionalismo (il che si nota soprattutto negli uffici e nei corridoi interni che li collegano) e ancor più in base ai canoni dell’arte italiana di stato di allora, cioè nello stile littorio. Basandosi su una formula che combina i modelli e i materiali italiani con i toni leggibili dello stile littorio (simmetria, carattere autoritativo dell’edificio), Perugini trasformò la vecchia struttura della fabbrica in un palazzo monumentale che attira l’attenzione con i suoi imponenti esterni. La potente Raffineria aveva bisogno di una sede che testimoniasse sin dalla prima impressione la sua possanza, allo stesso modo come al potere politico di allora era necessaria la convincente rappresentazione visiva della sua forza. Con il progetto di ristrutturazione del vecchio stabile realizzato da Perugini

40 Odjeci u dnevnom tisku o liječenju kolere u Rijeci 1886. godine (Echi nella stampa quotidiana sulla cura del colera a Fiume nel 1886) in: Radmila e Marijan Matejčić, Ars Aesculapi, Prilozi za povijest zdravstvene kulture Rijeke i Hrvatskog primorja, ICR, Fiume 1982, pag. 86-96.

Il monumentale palazzo direzionale della Raffineria di oli minerali, 1940

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La centrale elettrica Ponsal, uno dei cuori energetici della città nel passato, 1897

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entrambi ottennero quello che desideravano. Parallelamente al nuovo aspetto dell’edificio, anche la via cambiò forma. Affinché il palazzo amministrativo della Raffineria avesse un accesso adeguato, fu lastricato con cubetti di porfido disposti ad arco il tratto di strada dal faro alla fabbrica.41 Il palazzo fu inaugurato nel 1940 ed è rimasto fino ad oggi un imponente monumento dell’architettura industriale fiumana, il cui aspetto non è stato significativamente compromesso neanche dagli interventi di restauro effettuati sul prospetto principale nel 1988. Lo sguardo al palac, (palazzo n.d.t.) come chiamavano l’edificio in ciacavo i vecchi operai postbellici della raffineria, è anche l’occasione per chiarire chi è il misterioso signore a cui è intestata la via oggi. Milutin Barač è il costruttore della Raffineria e il suo primo direttore tecnico, la diresse per quasi quarant’anni fino a che non fu mandato via nel 1922 dai rappresentanti del nuovo potere. Barač è un nome molto importante tra i dirigenti storici della Raffineria, ma non è l’unico. Oltre al direttore tecnico, la società aveva anche il direttore amministrativo. Uno tra questi è stato Desiderio (Dezsö) Nemény che aveva ricoperto l’incarico dal 1895 al 1911. A Fiume gli era nato il 5 giugno 1895 il figlio Bodog Pál che dopo aver frequentato il Politecnico di Budapest (1912–1918) e aver lavorato a Berlino, Copenaghen e in Gran Bretagna, nel 1938 si trasferì negli Stati Uniti. Dottore in scienze, fu assunto come ricercatore nell’ambito del Progetto Manhattan, programma di ricerca e sviluppo che portò alla realizzazione della bomba atomica. Nel 1943 divenne il padre del futuro genio degli scacchi Robert Fischer. Il piccolo Bobby non ebbe il cognome Nemény perché sua madre era ancora, formalmente ma non effettivamente, sposata con il biofisico tedesco Hans Gerhard Fischer, con il quale aveva 41 Radmila Matejčić, Kompleks riječke Rafinerije nafte (Il complesso della Raffineria fiumana di petrolio) in: Kako čitati grad (Come leggere la città), editore: Naklada Kvarner, Fiume 2013, pag. 488.

contratto il matrimonio in Europa prima dello scoppio della guerra. In conclusione, esiste un forte legame tra via Barač e lo scacchista Bobby Fischer, grazie a suo nonno che in questa via ha lavorato per anni e a suo padre che nei pressi di questa via era cresciuto e aveva trascorso la sua infanzia nell’appartamento al primo piano della casa in Via del pino 8 (oggi Potpinjol). L’ingresso nella fabbrica lungo il bordo orientale dell’edificio amministrativo apre la vista sugli interni di parte del complesso della raffineria. Sul lato destro, lungo il margine della strada, si estendono gli impianti di confezionamento degli oli per motori. L’edificio è di costruzione più recente, ma ciò che lo rende speciale è il fatto che qui sono stati scritti gli ultimi capitoli della produzione fiumana di oli per motori. La raffineria, in effetti, vanta un’interessante curiosità: i lubrificanti, che spesso identifichiamo con il concetto di automobile, venivano forniti ai clienti dal 1887 fino al 2012, quindi per ben 125 anni. Per comprendere l’eccezionalità di questa tradizione produttiva basterà ricordare che gli inizi della produzione di oli lubrificanti risalgono all’epoca quando l’automobile esisteva appena come esperimento tecnologico e ben pochi osavano immaginare una sua produzione di serie. La vista dall’ingresso della fabbrica porta direttamente all’edificio che era usato come magazzino centrale della raffineria. La struttura sorge sul terreno che dal 1894 e per la seguente decina d’anni è stato di proprietà della Società anonima ungherese di elettricità in Budapest42 che in questo luogo aveva messo in funzione nel 1897 la centrale elettrica Ponsal, che in seguito sarebbe diventata magazzino. Il pianoterra della centrale era diviso in due grandi sale e questa disposizione degli spazi è visibile anche oggi.43 Nella sala anteriore si trovava la sala macchine con i generatori monofase (dapprima tre, poi altri tre), mentre

42 Prima Guida generale di Fiume per l’anno 1894, Fiume 1894, pag. 147. 43 HR-DARI, JU 51, cont. 138, 136/1901.

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in quella posteriore la caldaia. Al primo piano c’erano gli uffici e gli altri ambienti di lavoro. Dalla centrale verso la città partiva un cavo sotterraneo che alimentava le sette stazioni elettriche di trasformazione, mentre un altro collegava Ponsal con l’altra centrale che si trovava nel luogo dove sarebbe sorto nel futuro l’hotel per gli emigranti. Una visione analoga sugli impianti petroliferi si offre all’occhio anche a occidente del Palazzo direzionale, una volta lasciato alle spalle l’edificio modernista a un piano a esso collegato, costruito nel 1942 come laboratorio chimico della Raffineria. Che cosa vediamo da questa posizione stando sulla strada? In primo piano, un po’ verso sinistra, c’è lo stabilimento della Fabbrica di paraffina, la cui produzione fu avviata nel 1884.44 Nel periodo dal 1902 al 1905 la struttura fu sottoposta a diverse modifiche costruttive, incluso l’ampliamento (che in misura minore continuerà negli anni a seguire), senza cambiare destinazione d’uso. All’interno di queste mura la paraffina non smise d’imperare con continuità dal 1884 fino al 2008, quando cessò la produzione. Anzi, ancor prima di allora, facendo affidamento sui dati secondo i quali nel luogo dove nel 1884 fu aperta la Fabbrica di paraffina, o nelle sue immediate vicinanze, si trovava in precedenza un impianto più o meno simile. Si trattava della manifattura per la produzione di candele di cera dell’Imperiale Privilegiata Compagnia Orientale, avviata nel 1722 per eliminare la dipendenza di Fiume da Venezia per questo prodotto. La cereria nel 1752 passò in proprietà della Raffineria di zucchero,45 per finire nel 1766 nelle mani di 44 La Fabbrica di paraffina è registrata nella pianta dello stato di fatto Situations Plan der Mineraloel Raffinerie und Petroleum Hafen in Fiume dell’ottobre 1884, dove nella legenda è indicata con il numero 21 (HRDARI, JU 36, fascicolo 30). 45 Krasanka Majer e Petar Puhmajer, Palača Šećerane u Rijeci: Konzervatorska i povijesna istraživanja/The Palace of the Sugar Refinery in Rijeka: The Historical and Conservation Research, Città di Fiume, 2008, pag. 24. Pure: Milica Trkulja, Rijeka – središte manufakturne proizvodnje (Fiume –

Giuseppe Pessi.46 La materia prima veniva acquistata in Ungheria e Polonia, mentre le candele prodotte in Mlacca agli inizi dell’Ottocento erano usate non solo sul territorio fiumano, bensì anche in Istria, nella Carniola, a Napoli, Livorno e Firenze. L’attività economica di Giuseppe fu ereditata da Francesco Pessi, al quale a sua volta succedettero i figli Giuseppe jr e Vincenzo. Il primo rilevò la manifattura in Mlacca, mentre il secondo aprì un altro impianto più piccolo e si dedicò al commercio di ferramenta.47 Dopo un lungo periodo nelle mani della famiglia Pessi, proprietario della cereria diventerà nel 1875 il loro parente Carlo Rudan che nel 1880 trasferirà la produzione a Sušak. Lo fece perché sapeva che la produzione di cere in Mlacca sarebbe ben presto proseguita nell’ambito della Raffineria di petrolio, che avrebbe usato come materia prima la paraffina, ma non immaginava certo che la produzione di candele e/o materie prime per candele sarebbe proseguita nello stesso luogo – forse letteralmente nella stessa struttura ampliata, dopo che era stata per un breve periodo negli anni ’70 dell’Ottocento usata per la produzione di carta per sigarette – addirittura fino al 2008, abbracciando un incredibile arco temporale di quasi 290 anni. Quante strutture industriali moderne al mondo possono vantare una tale longevità in questo tipo di produzione?

centro della produzione manifatturiera), nel libro Temelji moderne Rijeke 1780.–1830., Museo civico di Fiume, 2006, pag. 55. 46 Irvin Lukežić. Obitelji Pessi i Rudan (Le famiglie Pessi e Rudan), in: Ogledalo bašćinsko, ICR, Fiume 2006, pag. 79. Secondo M. Trkulja, la manifattura di cere fu rilevata dai fratelli Giuseppe e Giacomo Pessi, che nel 1789 in Braida avviarono anche un’officina per la produzione di vasellame di ceramica (maiolica). Milica Trkulja, op. cit., pag. 55. 47 Irvin Lukežić, op. cit., pag. 80.

Agli inizi fu lo zucchero Tuttavia, che ci crediate o no, questo dato non è storicamente il più rilevante per la storia di Via Barač. Ce n’è uno che gli toglie il primato ed è collegato alla storia della Raffineria di zucchero, la fabbrica che è considerata il punto di partenza e il momento cruciale dell’industrializzazione di Fiume. Fu fondata su iniziativa della corte viennese, in gran parte con capitale fiammingo, che non compare per caso in questo racconto. Anversa nel XVI secolo era il principale centro europeo di raffinazione e commercio dello zucchero di canna, quindi aveva un’esperienza preziosa in questo settore. Nel Settecento divenne un potente centro economico dei Paesi Bassi asburgici. Lo Zuccherificio mosse i suoi primi passi nel 1750, all’epoca quando Fiume contava cinque-sei mila abitanti. La produzione fu avviata nel luogo sul quale due secoli e mezzo dopo si sarebbero estesi gli impianti della parte orientale dell’industria petrolchimica. La località di Mlacca fu scelta perché lì era già operante la manifattura per

La prima star di Via Barač: il palazzo direzionale dello Zuccherificio, in seguito villa del sindaco Giovanni Ciotta, probabilmente 1752

la produzione di candele. I dirigenti dello Zuccherificio ritenevano che era consigliabile iniziare l’attività a Fiume producendo candele e poi di collegare a quest’attività la raffinazione dello zucchero. Così, guidati dal pensiero pratico, invece di costruire un nuovo impianto acquisirono la struttura esistente e da questa partirono nell’espansione di un nuovo impero commerciale. Questo significa che il primo complesso della raffineria di zucchero fu costruito intorno alla manifattura di cere, con gli impianti per la lavorazione dello zucchero greggio e per altre “dolci” attività lavorative.48 L’ubicazione lungo via Barač è così diventata il luogo di nascita e la culla dell’intera industria fiu48 Riguardo a questo impianto dello Zuccherificio vedi: Petar Puhmajer, Arhitektura Tršćansko-riječke privilegirane kompanije (L’architettura della Privilegiata compagnia triestino-fiumana), nel libro Doba modernizacije 1780.–1830., Museo civico di Fiume, 2006, pag. 38–40. Nell’ambito del lavoro di Puhmajer c’è anche il disegno dello stabilimento, pag. 39.

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mana. Lo Zuccherificio costruirà in seguito i suoi impianti produttivi in altri luoghi, in Braida (dove farà sorgere il complesso che oggi colloquialmente è chiamato Benčić) e in Braida Smrekari (l’area dell’odierna Facoltà di marineria). In queste strutture saranno impiegati nel 1775 circa trecento dipendenti.49 L’edificio di produzione in via Barač era lungo 47 metri e aveva quattro caldaie per la raffinazione dello zucchero greggio, che arrivava a Fiume su velieri provenienti da Amburgo e Trieste, dopo che era stato acquistato nei mercati di Bordeaux, Nantes, Marsiglia e Le Havre, più raramente in quelli di Londra, Liverpool e Venezia. Dalla canna si producevano a Fiume 16 tipi di zucchero, inclusi quelli più fini, e inoltre sciroppi e liquori. Per soddisfare le esigenze del mercato gran parte della produzione era spedita a Vienna, mentre il rimanente finiva in altre località dell’Austria e, in misura minore, dell’Ungheria.50 Sembra una specie di curiosità il fatto che all’inizio agli operai della raffineria fosse permesso di prendere lo zucchero a piacimento per le loro necessità, per addolcire il tè. Loro però abusarono di questo diritto e incominciarono a portar via lo zucchero migliore in quantità di gran lunga superiori al fabbisogno, cosicché il permesso fu revocato.51 Quando agli inizi dell’Ottocento in Europa si cominciò a usare la barbabietola come materia prima per la produzione dello zucchero, invece della canna proveniente da oltremare, la raffineria fiumana entrò in crisi. La produzione cesserà nel 1824, mentre lo Zuccherificio scomparirà formalmente nel 1826. Il suo ultimo direttore Livino Massart continuerà a vendere i suoi beni mobili e immobili per molti altri anni ancora. 49 Ervin Dubrović, Riječka kompanija i šećer (La compagnia fiumana e lo zucchero), Sušačka revija, 2019, n. 105-106, pag. 47. 50 Viktor Hofmann, Tršćansko-riječka privilegirana kompanija (La Privilegiata compagnia triestino-fiumana), in: Doba modernizacije 1780.– 1830., Museo civico di Fiume, 2006, pag. 54-61. 51 Dubrović, op. cit. pag. 47.

La Fabbrica di paraffina è l’unica struttura dell’epoca dello Zuccherificio che col tempo è entrata nell’ambito dell’industria petrolchimica ed è sopravvissuta fino al XXI secolo? La risposta, per fortuna, è negativa. Parte del primo panorama industriale dello Zuccherificio era anche un edificio che gli operai della raffineria molti anni dopo avrebbero usato in svariati modi, alla fine come officina elettrica, con gli spogliatoi per le maestranze ai piani superiori. Si tratta di uno stabile rassomigliante a una palazzina, eretta nei primi anni di vita dello Zuccherificio, verso la metà del Settecento, probabilmente nel 1752, ai tempi quando era necessario avviare la produzione industriale e pianificare le altre attività in questa ubicazione. Questi erano compiti affidati alla direzione dello Zuccherificio che in questa palazzina vivevano e lavoravano, il che suggerisce che l’edificio era la prima sede amministrativa della raffineria di zucchero. Sul terreno davanti, sino alla strada, si estendeva un ampio parco arredato nello stile del barocco francese che poi in epoche successive avrebbe ceduto il posto a nuove strutture industriali. La palazzina, dopo la chiusura dello Zuccherificio, divenne proprietà del sindaco di Fiume Giovanni Ciotta, che la trasformò nella sua villa, mentre dopo la Prima guerra mondiale serviva come ufficio e residenza per il personale della Pilatura di riso. Lo stabile fu quindi trasformato nel 1937 nel Dopolavoro della R.O.M.S.A., per diventare alla fine l’officina elettrica della raffineria. Oggi, purtroppo, la palazzina non si vede da via Barač, poiché è nascosta da altre strutture della raffineria di petrolio, però l’edificio ha effettivamente una grande importanza per la storia industriale di Fiume, quindi è bene sapere della sua esistenza in questo luogo.

Il porto con l’odore del petrolio Sull’altro versante della strada ci attende il Porto petrolio. Proprio al suo ingresso, dalla parte destra, si trova l’ex stazione di trasformazione elettrica Cabina A. Volta, costruita nel 1931, quando Abbazia cominciò a essere rifornita di energia dalla Centrale elettrica di Fiume. Le due città sui versanti opposti del Golfo di Fiume furono collegate con un cavo sotterraneo della lunghezza di 10 chilometri, mentre la cabina di trasformazione fu costruita come importante struttura energetica su questo tragitto.52 Sulla sua facciata è ancora leggibile la scritta in rilievo con il nome della stazione, il che conferma la sua funzione primaria. Anche se oggi non svolge più le funzioni di un tempo, l’edificio non ha perduto del tutto i contatti con l’elet52 Nana Palinić, 125 godina električne energije u Rijeci (125 anni dell’energia elettrica a Fiume), editori: HEP distribucija d.o.o. Zagabria, DP Elektroprimorje Fiume e Archivio di stato a Fiume, Fiume 2006, pag.79.

Scritta in rilievo sulla cabina di trasformazione elettrica in Via Barač, ex luogo di smistamento della corrente da Fiume ad Abbazia, 1931

tricità alla quale deve la sua esistenza. Gli operai della società nazionale croata per l’energia elettrica (HEP) lo usano come comodo magazzino per attrezzature e strumenti elettrici minori. Come parte del tessuto petrolifero, anche se amministrato dall’Autorità portuale di Fiume, opera il Porto petrolio. O meglio dire non opera, sulla traccia del dato che l’arrivo delle ultime materie prime destinate alla raffinazione negli impianti di Via Barač e l’ultima spedizione via mare dei derivati risale al 2008. Le informazioni sugli inizi del Porto petrolio ci rivelano che i lavori preparatori di costruzione furono avviati nel 1882. Questi prevedevano la rimozione dei resti dell’ex cantiere navale Enrico Schiavon e fratelli, uno dei due cantieri che la famiglia aveva a Fiume (l’altro si trovava in località Sasso Bianco), che col tempo era diventato un deposito per navi in disarmo. La ditta era stata fondata intorno al 1850 da Enrico Schiavon, che era giunto a Fiume da Venezia nel 1842 e aveva aperto un cantiere dapprima nei pressi della pescheria cittadina, poi trasferito nella periferia occidentale, in Salita del Pino, e infine nell’odierna Via Barač.53 La società divenne “il primo cantiere navale della nostra città”, stimato sul mercato nazionale ed estero. Aveva costruito fino al 1880, anno di cessazione dell’attività, 103 velieri. Con i resti di questo cantiere scomparve irrimediabilmente anche il non più funzionante mulino a vapore di Ponsal. Queste strutture però non avevano alcun diritto di lamentarsi, poiché esse stesse avevano in precedenza occupato la zona nella quale in altri tempi aveva regnato lo Zuccherificio, più esattamente furono costruiti nelle immediate vicinanze del punto nel quale approdavano i velieri che nel Settecento avevano iniziato a portare qui la canna da zucchero per la raffinazione. Il Porto petrolio ebbe il suo em53 Irvin Lukežić, Riječka brodogradnja do konca XIX. stoljeća (La cantieristica navale fiumana fino alla fine del XIX secolo), in: Nebo nad Kvarnerom, ICR, Fiume 2005, pag. 351.

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brione in un piccolo molo eretto davanti allo Zuccherificio per le sue necessità. Senza badare a quello che lo legava al passato, bensì guardando alla strada che portava al futuro, la costruzione del Porto petrolio ebbe inizio come primo atto di realizzazione della Raffineria. Gli impianti petrolchimici dovevano sorgere su un petroso terreno collinare accanto alla costa, cosicché agli inizi del 1883 s’inizio a livellarlo usando le mine. Le pietre ottenute con lo scavo furono usate per costruire la scogliera di protezione del porto e per le fondamenta della diga e del molo. Lo scalo divenne operativo nel novembre 1883, mentre i lavori edili furono completati per intero nel febbraio 1884. Il bacino portuale aveva una superficie di 1,9 ettari e al suo interno potevano ormeggiare longitudinalmente quattro grandi navi e a determinate condizioni anche sei.54 I carichi di petrolio greggio nei primi anni provenivano dagli Stati Uniti e poi in seguito dalla regione del Caspio. Tra i momenti biografici più luminosi del Porto petrolio rientrano quelli quando dal 1892 fino alla sua distruzione nella Seconda guerra mondiale vi entrava la petroliera della raffineria Etelka, una delle prime navi al mondo di questo tipo e il periodo dopo gli anni 54 Antal Hajnal, Fiume és kikötője, editore Mohovich, Fiume, 1885, pag. 81–82.

Nel Porto petrolio, una delle più antiche strutture di questo tipo al mondo, 1884

La pompa centrale nel Porto petrolio, la cui copia dello stesso tipo si trova all’interno della Raffineria dall’altra parte della strada, 1905

Il porto con l’odore del petrolio

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Il porto con l’odore del petrolio

L’oleodotto per il bitume scavalca la via e unisce gli impianti della raffineria con la pompa di bitume per vagoni e auto cisterna nel Porto petrolio, 1959

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Venti del secolo scorso quando vi arrivavano le navi della flotta di petroliere della Raffineria che operavano sotto la bandiera della compagnia SPEM. Ci sono stati, naturalmente, anche momenti meno luminosi a causa dei quali il Porto petrolio non è riuscito a mantenere il suo aspetto originario. La Prima guerra mondiale lasciò intatti la Raffineria e il porto, ma l’importanza degli impianti pagò il prezzo nel seguente evento bellico, quando furono pesantemente distrutti nel corso di cinque ondate di bombardamenti alleati. A questo vanno aggiunti i danni causati dalle mine fatte esplodere dai tedeschi prima della loro ritirata. Sebbene nel dopoguerra si sia tentato di riportare le cose distrutte al loro stato anteriore, alla diga foranea del Porto petrolio non è stato mai restituito l’aspetto originale. Con le distruzioni ancora visibili, sotto forma di grandi mucchi di rocce e calcestruzzo sparsi, questa parte del porto dal 1945 in poi si è limitata a svolgere la funzione di protezione del bacino dalle grandi mareggiate. Tuttavia, anche in questo stato, il porto speciale in Via Barač è rimasto un importante impianto infrastrutturale marittimo e un monumento del patrimonio industriale, ancor di più se si tiene presente che è una delle strutture più antiche al mondo di questo genere. Nel Porto petrolio si trova ancor sempre la stazione di pompaggio, edificio nel cui certificato di nascita sta scritto l’anno 1905. Anche la decina di pompe al suo interno è della stessa epoca, cosicché si può dire che l’intero impianto è un museo a sé. La stazione di pompaggio nel porto fa coppia con quella centrale nella Raffineria, sull’altro lato della via.

La lapide di pietra come un pannello cinematografico Camminando avanti la via continua a svolgersi visivamente come un nastro su una bobina, portando dopo pochi minuti alla nostra vista un’altra lapide commemorativa, collocata sul muro che separa gli impianti della raffineria dalla via. Sulla targa è riportata una scritta bilingue croato-italiana, la cui versione italiana è la seguente: Ai combattenti per la fratellanza e l’unita dei croati e degli italiani per la libertà, il rifiorimento ed il grande avvenire della nostra città nella RFPJ / Gennari Mario / nato a Fiume nel 1917, italiano, membro del comitato cittadino del P.C.C. Fiume e / Duella Giuseppe / nato a Fiume nell’anno 1918, italiano, membro del P.C.C. / qui caduti con onore nell’ottobre 1944 attaccando un gruppo fascista / L’organizzazione del Partito della città di Fiume (n.d.t. nella versione italiana mancano gli apostrofi e gli accenti). Mettendo da parte la retorica socialista, sempre più esotica col passare del tempo, fatta di frasi come “fratellanza e unità”, “roseo futuro”, “organizzazione di partito” (sebbene anch’essa sia sfruttabile dal punto di vista turistico), la lapide è un eccezionale promemoria su un’azione di guerra dai contorni cinematografici, sul tipo di quelle che gli spettatori guardano con passione nei cinema di tutto il mondo. Con la differenza che qui non si tratta di un’invenzione dello scenarista, bensì di personaggi reali che hanno messo a repentaglio la loro vita. Più esattamente si tratta dei membri dei primi gruppi antifascisti giovanili formatisi nella città occupata agli inizi del 1944 che eseguirono azioni armate contro l’occupatore.55 La targa menziona due dei quattro attentatori a un gruppo di fascisti. I due mancanti, Edoardo Aresi e Nicolò Pitacco, hanno avuto la fortuna di non figurare 55 In queste azioni si distinsero in particolare: Ottavio Valich, Giuseppe Duella, Mario Gennari, Nicolò Pitacco, Rino Legan, Lodi Blažević, Dario Brajdičić, Renato Udovich, Edoardo Aresi, Luciano Belina e altri. Giacomo Scotti e Luciano Giuricin, Crvena zvijezda na kapi nam sja (Rossa una stella), editore: Comitato intercomunale del SUBNOR (Unione dei combattenti della guerra popolare di liberazione), Fiume 1979, pag. 306.

mai su questa lapide. Nel dopoguerra fu ricostruito che in questo luogo venne attaccato il malfamato sottotenente Giuseppe Calaina, comandante dei fascisti della Raffineria e cinque dei suoi uomini. Quale fu il motivo? L’occupatore aveva mobilitato con la forza alcuni fiumani per completare le fila del proprio esercito, mentre il quartetto di attentatori aveva ricevuto il compito di rapire alcuni dei mobilitati che volevano aggregarsi ai partigiani, più un “semplice” disertore. Il rapimento era il modo per non compromettere le famiglie dei giovani che non volevano finire nell’esercito nemico.

Edoardo Aresi, partecipante sopravvissuto all’attacco ai fascisti accanto alla lapide commemorativa per i compagni caduti, 1979

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La lapide commemorativa dell’attacco portato dagli italiani di Fiume a un gruppo di fascisti nel 1944 è come un pannello cinematografico sul quale viene proiettato un film di guerra pieno di suspense

Quali sono gli elementi della trama? Nel tardo pomeriggio, in una piccola osteria nei pressi della posta stavano seduti a un tavolo una ragazza e un ragazzo, Laura Bradičić Smilja e Edoardo Aresi. A loro si unì ben presto un terzo giovane, Giuseppe Duella. Il terzetto raggiunse la fermata del tram e salì su quello diretto a Cantrida. Passarono accanto alla Raffineria e scesero nei pressi del chiosco in muratura di fronte alle Scalette,56 lungo le quali stava scendendo Mario Gennari Amleto. Poco dopo arrivò anche Nicolò Pitacco. I cospiratori erano armati: Aresi aveva due pistole, Duella una, Gennari il fucile automatico, neanche Pitacco probabilmente era a mani vuote. Tutto sembra56 La scalinata con la quale iniziava Via alla Torretta / Ulica za Turnić fu costruita nel XIX secolo. La troviamo per es. sul disegno della Raffineria di petrolio del 1892 ai confini dei suoi impianti. HR-DARI, JU 52, cont. 131, 57/3/1892. Per questo motivo questa zona lungo la strada principale era chiamata Scalette. La Via alla Torretta e le Scalette scomparvero nel 1949, quando questa via di comunicazione fu chiusa al traffico per ragioni di sicurezza nella Raffineria, in seguito al molteplice incendio doloso verificatosi nell’estate di quell’anno all’interno degli impianti. La zona continuò a esser chiamata Scalette fino agli anni ’80 del secolo scorso.

va svolgersi secondo il piano. La ragazza lo confermò con un cenno del capo e proseguì verso Cantrida. Nel momento dello scontro, intorno alle ore 18, gli attaccanti vennero a sapere, troppo tardi, che erano stati scoperti da una soffiata. Lasciando che due fascisti gli coprissero le spalle, Calaina e un altro fascista si presentarono di fronte al trio con le armi puntate e gridarono: Mani in alto! Lo smarrimento durò una frazione di secondo, Gennari lo interruppe con una raffica di fucile. Entrambi i fascisti caddero, ma ne arrivarono di nuovi, cosicché Gennari e Duella corsero verso l’osteria Serenissima, che si trovava lungo il margine occidentale della scalinata, per affrontare il gruppo che proveniva da quella parte, mentre Aresi rimase nei pressi della scalinata per proteggere loro le spalle dal nemico che stava arrivando dalla Raffineria. In quel momento il fascista che giaceva accanto a Calaina, evidentemente soltanto ferito, si alzò da terra e sparò una raffica di fucile in direzione di Duella e Gennari. Duella cadde morto, Gennari fu ferito allo stomaco. Aresi e Pitacco

La la lapide pietra come unTorretta pannello cinematografico La scalinata con qualediiniziava Via alla oggi esiste soltanto in fotografia, immagine del 1939

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fuggirono per le scale, saltarono dal ponte sopra la ferrovia e di corsa si diressero verso Torretta e da lì a Zamet, dove si trovava il comando clandestino delle forze antifasciste, nel quale li accolse il comandante Pietro Klausberger. Alle 19.10 Gennari fu portato in ospedale. Morì il giorno seguente, dopo aver sputato in faccia al colonnello nemico che a suon di schiaffi cercava di estorcere da lui delle informazioni sul movimento clandestino.57 È interessante rilevare che Aresi era giunto a Fiume nel 1940 come militare di leva, che però nel 1942 era passato dall’altra parte ed era diventato un comprovato combattente antifascista, organizzatore di “azioni sul campo” nel settembre 1943 e capitano delle unità partigiane nell’agosto 1944. Nel dopoguerra s’impiegò nell’ex Raffineria di Calaina,58 nella quale lo ritroviamo alla fine della sua vita lavorativa, con il soprannome dialettale di Vecio, nella carica di presidente di lunga data del Club dei pensionati aziendale (1975−1995). La succinta lapide di pietra assieme a queste informazioni può diventare effettivamente lo scenario per un film pieno di tensione per lo spettatore odierno. Naturalmente allo spettatore dovrebbero essere fornite le informazioni sulla composizione nazionale tradizionalmente mista di questo territorio dell’odierna Croazia, della componente italiana come parte

57 La descrizione dei fatti in base all’op. cit. di Giacomo Scotti e Luciano Giuricin, pag. 306, e all’articolo di Ivana Paškvan Duella – Gennari, RNR, foglio aziendale della Raffineria, n. 9, giugno 1979, pag. 11. L’epoca del fatto registrato sulla lapide (ottobre) e nel libro (1º dicembre) si differenzia, quindi la data esatta deve appena essere stabilita dai ricercatori. 58 Aresi non divenne soltanto operaio della raffineria. È ricordato pure come coraggioso combattente del club fiumano di pugilato Quarnero. Partecipò con successo agli incontri di pugilato tra le selezioni dell’Istria e di Fiume, nonché di Fiume e Trieste nel 1947 al Teatro Fenice. Che sia stato allenato personalmente dal campione mondiale Sergo? Kvarner je pobijedio reprezentaciju Istre u boksu 12 : 4 (Il Quarnero ha sconfitto la rappresentativa dell’Istria di boxe per 12-4), Riječki list, 8 marzo 1947, inoltre Kvarner - radnička reprezentacija Trsta 13 : 5 (Quarnero – rappresentativa operaia di Trieste 13-5), Riječki list, 24 aprile 1947.

importante dell’identità cittadina, dell’antifascismo croato e italiano come punto luminoso sulla mappa dell’Europa nazificata del passato... A ovest della Raffineria di petrolio si trova il terreno sul quale fu costruito il quartiere operaio Whitehead, il primo del genere in città, chiamato in base al nome del proprietario del Silurificio.59 Era costituito da 12 case con l’alloggio per due famiglie, più due edifici di forma allungata, simili a caserme, per un numero maggiore di inquilini, probabilmente singoli. Fu eretto in varie fasi in successione dal 1884 al 1888.60 Fu spazzato via dalla pianta della città verso la fine della Seconda guerra mondiale quando l’area lungo la strada fu pesantemente danneggiata dai bombardamenti aerei alleati. Di tutto il quartiere Whitehead è sopravvissuto soltanto uno dei due edifici di forma allungata, costruito nel 1888 e abitato anche oggi.61 Il seguente impianto industriale che si trova lungo la viabile è l’officina gas. Fu istituita in origine col nome di Officina per la produzione del gas d’illuminazione in un’altra ubicazione, appena fuori dalle vecchie mura orientali della città, nell’area di Scoglietto nel 1852, cosicché oggi è ritenuta la prima azienda per la produzione del gas sul suolo dell’odierna Croazia. Era il 1º agosto e la notte estiva fu rischiarata dalla luce tremolante dei 226 lampioni a gas appena installati in sostituzione dei precedenti lumi a petrolio.62 Due decenni più tardi le autorità cittadine giunsero 59 Il rapporto esemplare di Whitehead verso gli operai è ulteriormente testimoniato dal fatto che i dipendenti del Silurificio erano gli unici nel 1890 a festeggiare il Primo Maggio, organizzando una gita in questa data. 60 HR-DARI, JU 51, cont. 118, 38/3/1881, inoltre cont. 122, 95/2/1885, pure cont.125, 70/1887. 61 Maggiori dati sul quartiere nel testo di Daina Glavočić Radnička naselja u Rijeci od kraja 19. stoljeća do Prvoga svjetskog rata (I quartieri operai a Fiume dalla fine del XIX secolo fino alla Prima guerra mondiale) in: Daina Glavočić, Jasna Rotim Malvić, Srđan Škunca, Riječka radnička naselja, Pro Torpedo, Rijeka 2017, pag. 25-27. 62 150 godina proizvodnje plina u gradu Rijeci (150 anni di produzione del gas a Fiume), Società municipalizzata Energo, Fiume 2002, pag. 4.

La lapide di pietra come un pannello cinematografico

L’unica parte sopravvissuta del quartiere operaio Whitehead, il primo del genere in città, 1888

alla conclusione che l’officina in Scoglietto disturbava l’espansione urbana e decisero di trasferirla “lontano fuori città”, nell’odierna Via Barač, nei pressi della linea ferroviaria, punto d’arrivo ideale del litantrace necessario per la produzione del gas. Il progetto fu realizzato dall’Industria del gas viennese (Wienner Gasindustrie Gesellschaft). L’officina del gas iniziò a operare nella nuova ubicazione il 1º gennaio 1874 con quattro forni di distillazione, ciascuno con sei fornaci e produsse nel primo anno di attività 934 mila metri cubi di gas d’illuminazione che furono immagazzinati in un gasometro. Un ricordo di quei tempi dell’officina gas è l’edificio a un piano sorto nei pressi dell’ingresso nel complesso industriale come struttura per uffici e officina (oggi sede dell’amministrazione) e il capannone di produzione nel quale si trovavano i forni di distillazione e le fornaci (oggi officina), entrambi del 1873.63 Col tempo gli impianti industriali si ampliarono, tra l’altro in seguito alla costruzione di ulteriori gasometri. Uno di loro, un gasometro a telescopio del

1910,64 poteva stoccare cinque mila metri cubi di gas, sopravvisse a entrambe le guerre mondiali e rimase in funzione fino al 1992. Una novità sostanziale nell’attività dell’officina gas accadde nel 1923 quando l’illuminazione pubblica si orientò verso l’elettricità. Da allora, il gas è stato sempre più utilizzato per cucinare nelle famiglie fiumane, mentre l’ultima lampada a gas in città fu spenta nel 1931. Il carbon fossile come materia prima per la produzione del gas ha ceduto il posto nel 1966 ai derivati del petrolio provenienti dalla vicina industria petrolchimica. La produzione di gas dal 1989 si svolge nell’ambito dell’azienda municipalizzata per la fornitura di gas ed energia termica Energo. Nel 1995 il gas di città è stato gradualmente sostituito dal gas misto (una miscela di gas propano e aria), mentre nel 2007 per la cittadinanza sono iniziate le forniture di metano, una fonte energetica rispettosa dell’ambiente. Grazie al distributore di gas della Energo in via Barač, per le vie di Fiume hanno cominciato a circolare nel 2013 gli autobus alimentati con gas naturale.

63 HR-DARI, JU 51, cont. 114, 48/1873.

64 HR-DARI, JU 51, cont. 156, 57/2/1910.

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Il palazzo direzionale dell’officina gas con la parte amministrativa e produttiva com’erano in origine, 1874. L’edificio di produzione del gas, oggi officina, 1874

La lapide di pietra come un pannello cinematografico

L’ex officina del gas è oggi la società municipalizzata Energo, in via Barač sin dal 1874

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La casa rimasta del quartiere operaio Whitehead vista dal retro

La partita di calcio accanto alle fonti inestinguibili Alcuni passi più avanti lungo la via ci portano all’incontro con ancora una lapide commemorativa, la terza. La targa è stata posta per ricordare una data importante per lo sport locale: la prima partita di calcio giocata a Fiume. L’occasione per l’incontro era l’inaugurazione della linea ferroviaria Fiume – Karlovac, che poi proseguiva per Budapest. Tra i costruttori della ferrovia c’erano anche ingegneri e tecnici inglesi, come ce n’erano stati anche tra quelli che avevano realizzato la tratta ferroviaria Fiume – San Pietro del Carso, entrata in funzione alcuni mesi prima. Quest’ultima, lasciata la città e diretta verso occidente, passava accanto ai terreni della famiglia Krassay, quindi nei pressi dello Stabilimento tecnico fiumano, diretto dall’ingegnere inglese Robert Whitehead, nel quale lavoravano parecchi suoi connazionali. In linea con i loro costumi, nel tempo libero giocavano a tennis, a cricket o andavano a cavalcare. La partita fu disputata sul terreno Krassay, in una data ignota dell’ottobre 1873. Una squadra era formata dal personale inglese dello Stabilimento tecnico, inclusi gli operai locali, mentre l’altra dagli ingegneri e dai tecnici impiegati nelle Ferrovie dello stato. Non sono stati registrati i nomi dei giocatori, né il risultato con cui è terminata la partita.65 Il luogo però divenne ben presto il campo di calcio prediletto in città. Le sue dimensioni erano di 94 x 52 m ed era coperto di carbonella, cioè dalla cenere del carbone usato per le locomotive. Diventato il campo del Club atletico fiumano,66 era quasi sempre occupato ed era usato per la disputa

di incontri ufficiali fino al 1912, che attiravano fino a seicento spettatori. Su questo terreno giocò a calcio come titolare della squadra del Club atletico fiumano anche Fiorello La Guardia nel 1905.67 Solo un passo o due da questa posizione ci porta fino a una delle situazioni più insolite di produzione in Via Barač. Al numero civico 50, compressa tra il terreno usato dalla società per la raccolta di rifiuti Metis (sul lato est) e quello sul quale sorgono diversi grandi magazzini di varie aziende (sul lato ovest), collegata a Via Barač da uno stretto passaggio completamente riparato da mura su entrambi i lati – che è il motivo per cui è del tutto celata alla vista dalla strada – bisogna cercare la nascosta casa dominicale Burgstaller. 67 Ferruccio Burburan, Zlatko Moranjak, op. cit., pag. 39-40.

65 Ferruccio Burburan, Zlatko Moranjak, Rijeka nogometa (Fiume di calcio), ed.: Grafika Zambelli, Fiume 2006, pag. 28. La partita fu disputata senza le traverse sulle porte che a quell’epoca erano ancora sconosciute sui campi di calcio. Furono introdotte nel 1875, agli inizi sotto forma di nastro teso tra i due pali. 66 Irvin Lukežić, Fiorello la Guardia – riječki konzul i gradonačelnik New Yorka (Fiorello La Guardia – console fiumano e sindaco di New York), in: Riječke glose, Izdavački centar Rijeka 2004, pag. 216.

Targa commemorativa del primo incontro di calcio giocato nel 1873

Mi chiamavano Via dell’Industria

La squadra di calcio del Club atletico fiumano con Fiorello La Guardia al centro della seconda fila, 1905

Se riuscirete a trovarla, a prima vista vi sembrerà di aver sbagliato. Il suo aspetto esteriore, senza dubbio anche quello interno, è completamente devastato dall’abbandono e ancor più da tutta una serie d’inter-

dalla riva del mare, che allora si trovava nelle vicinanze della strada sotto forma di spiaggia di ciottoli.68 Questa era la situazione ai tempi in cui la casa, quasi una villa, fu costruita intorno al 1860.69

venti edili inadeguati, il che è a sua volta conseguenza della lotta per ricavare ogni centimetro quadrato di spazio possibile che potrebbe essere utile dalla prospettiva dei socialmente declassati inquilini. Questa è casa Burgstaller. In origine un attraente edificio padronale, piacevole alla vista, con pianoterra e due piani, per il quale il proprietario, il commerciante fiumano Paolo Burgstaller, aveva sapientemente scelto la posizione a un minuto o due di cammino

68 Paolo Burgstaller era un imprenditore di spicco in città. Lo testimonia la sua partecipazione ai preparativi per la fondazione della Prima società di navigazione a vapore in Fiume nel 1871 assieme a Giovanni Ciotta, Gasparo Matcovich, Robert Whitehead e altri. L’anno seguente lo troviamo nell’elenco dei possessori di carati nel piroscafo Liburno, assieme a Casimiro Cosulich, Egon Cunradi, al barone Giorgio Vranyczani, ecc. Irvin Lukežić, Robert Whitehead, engleski tvorničar torpeda iz Rijeke (Robert Whitehead, l’industriale inglese dei siluri), ICR, Rijeka 2010, pag. 81-82. 69 Petra Karuza e Federico Gori, Konzervatorska studija područja Pod Jelšun (Studio di conservazione dell’area Ai Pioppi), Rijekaprojekt koning s.r.l., Fiume 2017, pag. 44.

La partita di calcio accanto alle fonti inestinguibili

Perché esattamente lì e perché proprio in questo modo? Perché questa parte della periferia cittadina alla metà dell’Ottocento e anche alcuni decenni dopo era una zona scarsamente abitata, mentre a causa delle sue caratteristiche naturali non vi era difficile riconoscere i molteplici potenziali per una buona qualità di vita. Nel tratto che va dalla metà di Via dell’Industria fino a Recizze, sulla traccia di queste peculiarità del luogo, sorse una piccola serie di edifici ben progettati di proprietà di fiumani benestanti, talvolta autentiche ville circondate da verdi parchi a nord della strada. Queste case si trovavano sulle tenute di Giovanni Ciotta, Francesco Verzenassi, Ida Sgardelli, Antonio e Giovanni Lenaz, Antonio Matuglia, Andrea Carlevaris e altri. Spesso rientranti rispetto alla via (con l’ingresso centrale sulla strada e il sentiero di accesso) segnalavano che i loro proprietari apprezzavano i vantaggi dell’isolamento, anche dal poco traffico e dalla vista dei radi passanti dell’epoca. Lo sviluppo dell’area nella direzione di una fitta trama d’impianti industriali gradualmente cacciò via da questa zona periferica i primi abitanti desiderosi di vivere in un ambiente bucolico, mentre successive demolizioni cancellarono i loro edifici dall’elenco degli stabili esistenti. Casa Burgstaller, che dopo di lui veniva chiamata anche Casa tedesca, è diventata una rara testimonianza di un lontano capitolo nella vita della via, oggi così remoto e incredibile che a causa del contesto generale completamente cambiato è difficile da immaginare. Il radicale cambiamento sociale della casa in seguito all’inserimento di nuovi e diversi inquilini, come per esempio gli operai del Silurificio che vi sono entrati verosimilmente sin dagli anni ’30 del secolo scorso e nei decenni successivi, ha sancito agli inizi del nuovo millennio la sua fine definitiva e irreversibile sancita dal progetto del tracciato della futura strada D-403 che attraverserà proprio l’area dove sorge l’edificio.70

Casa Burgstaller, un raro esempio dei tempi in cui l’area di Via Barač era la zona residenziale dei fiumani benestanti, 1860 circa

Sul terreno a occidente di casa Burgstaller il cammino ci porta avanti verso lo spazio utilizzato da diverse aziende locali per magazzini, uffici e simili. La maggioranza di queste strutture è stata costruita nel 1908 per le necessità dell’allora fondato oleificio Hungaria, od Oleificio ungherese di Fiume.71 Nelle immediate vicinanze, sul fondo Burgstaller, in precedenza, dal 1890 e per alcuni anni a seguire aveva lavorato la ditta per la produzione di burro naturale e artificiale di proprietà di Alessandro Paparotti,72 cosicché è possibile supporre che quest’attività sia servita da introduzione alla produzione industriale di olio. Per far sorgere la fabbrica fu usata la spianata ricavata in seguito alla rimozione del pendio roccioso nel periodo dal 1905 al 1908. La cava di pietra fu aperta 71 HR-DARI, JU 51, cont. 153, 65/1908.

70 Idem, pag. 45.

72 Guida generale di Fiume, Parte Seconda, Industria, Gruppo I, 1890.

Mi chiamavano Via dell’Industria

Il complesso industriale dell’Oleificio, cartolina, 1910 circa

per ottenere il materiale necessario all’interramento della fascia costiera dall’altro lato della strada, dove poi furono ampliati gli impianti portuali e costruite le strutture industriali del Silurificio, nonché la rimessa ferroviaria con le officine. Sul versante occidentale del complesso dell’Oleificio furono collocati i magazzini per i semi, la sansa, l’olio e il frantoio, mentre su quello orientale il brillatoio e altri edifici ausiliari. Producendo olio e tannino, l’Oleificio Hungaria ha lavorato fino alla Prima guerra mondiale, per passare poi in proprietà nel 1920 all’industria alimentare Gruppo Gaslini ed essere girato in seguito alla Spremitura olii vegetali di Trieste, che successivamente vendette gli impianti e il terreno.73 Il complesso fu trasfor-

73 http://sbilanciamoci.info/rockefeller-di-genova-storia-di-gaslini-6507/

La caserma Duca delle Puglie nell’ex Oleificio, cartolina, anni ‘30

La partita di calcio accanto alle fonti inestinguibili

mato nel 1929 nella caserma Duca delle Puglie, dove era di stanza un’unità italiana di artiglieria. La caserma in seguito si estese sui limitrofi terreni a oriente e a occidente, sui quali fu costruita la piazza d’armi e altre infrastrutture militari. Parte dello spazio della caserma fu usato dopo la Seconda guerra mondiale come area magazzino della fabbrica Torpedo. Il tempo ha portato cambiamenti sul volto degli edifici e tra i maggiori c’è la demolizione della palazzina direzionale dell’Oleificio, opera d’autore dell’architetto Giovanni Rubinich del 1908, avvenuta durante gli attacchi aerei alla fine della Seconda guerra mondiale. Le modifiche però non sono di tale portata da non permetterci di riconoscere oggi le strutture dell’ex Oleificio. Sull’altro versante stradale si trova un importante impianto dell’infrastruttura ferroviaria, l’edificio

a pianoterra della rimessa ferroviaria con la caldaia per le locomotive a vapore. Si tratta di uno degli edifici più suggestivi di Fiume e allo stesso tempo del più grande impianto del genere in Croazia. Dalla via non si vede in maniera adeguata, perché all’occhio è visibile soltanto una parte del muro esterno del deposito, ma non appena si passa dall’altra parte, nell’area ferroviaria, il discorso cambia, per non parlare di un’eventuale scena dalla prospettiva di un drone. La rimessa compare sulle piante della città alla vigilia della Prima guerra mondiale, nel 1913.74 Questo era

74 Veniamo a conoscenza dell’anno grazie alla domanda per il permesso di costruzione della rimessa e dei due stabili accanto (12 settembre 1912), alla quale si ricollega la domanda per il rilascio della licenza (16 gennaio 1914), quest’ultima firmata dall’architetto G. Rubinich. HR-DARI-22 (Magistrato civico di Fiume), atti generali I, 114/1912.

Il brillatoio dell’Oleificio Hungaria, 1908

Mi chiamavano Via dell’Industria

l’ultimo punto d’interramento della fascia costiera sul quale furono posati i binari nel tratto tra la stazione ferroviaria e il Silurificio, processo svoltosi in due fasi, dapprima fino al Porto petrolio negli anni ’80 dell’Ottocento e poi nel secondo decennio del Novecento fino al Silurificio. La struttura è interessante non solo per il suo ruolo operativo, ma anche visivamente, grazie alla rotatoria semicircolare motorizzata per le locomotive che è ancor sempre funzionante. Nella rimessa ci sono 22 depositi per locomotive con le rispettive officine nelle quali le motrici entrano attraverso altrettanti portali. Parte organizzativa della struttura è anche l’edificio nel quale lavorano i dipendenti del reparto di trazione ferroviaria.75 Stilisticamente la rimessa è stata realizzata tenendo presenti le aspettative dell’imminente modernismo, con qualche influenza storicista, il che è merito dell’architetto Giovanni Rubinich. A differenza di altri edifici simili in Croazia e all’estero nella rimessa ferroviaria fiumana sono visibili gli elementi di pietra. Il sito ferroviario non è la sola struttura del patrimonio storico a essere degna d’attenzione. Accanto alla porta di uno dei depositi si trova un vagone cisterna, risalente, il caso ha voluto, proprio agli anni in cui è stata costruita la rimessa ferroviaria, il 1913 (con alcuni pezzi di ricambio del 1927). Sarebbe bello se non dovesse aspettare nessun altro incarico lavorativo e che questa fosse la sua ultima fermata, più che adeguata, dato che il vagone e la rimessa sono coetanei, quindi una compagnia ideale l’uno per l’altra. Nelle vicinanze c’è anche la presa d’acqua dei tempi delle locomotive a vapore. Proprio accanto alla rimessa, sul suo margine occidentale, si ergono due grandi e imponenti edifici abitativi con caratteristiche stilistiche della secessione, 75 Nana Palinić, Željeznička baština Rijeke (Il patrimonio ferroviario di Fiume), in: Atti della III conferenza internazionale sul patrimonio industriale, Pro Torpedo, Fiume 2010, pag. 183.

La partita di calcio accanto alle fonti inestinguibili

La rimessa ferroviaria semicircolare con le caldaie per le locomotive, per la sua forma è una delle strutture più suggestive di Fiume, 1913

Mi chiamavano Via dell’Industria

La partita di calcio accanto alle fonti inestinguibili

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La partita di calcio accanto alle fonti inestinguibili

Mi chiamavano Via dell’Industria

Il vagone cisterna del 1913 non aspetta più l’orario di partenza, è giunto al capolinea davanti alla rimessa ferroviaria

costruiti nel 1913 per la sistemazione del personale ferroviario e delle loro famiglie. In quello più vicino alla strada si trovavano gli uffici ferroviari, la cantina per i dipendenti, la caldaia. Gli edifici hanno un cortile recintato comune e furono costruiti come parte integrante della rimessa ferroviaria. Anche in questo caso il progettista fu l’architetto Giovanni Rubinich. Oggi non è difficile immaginare l’idea guida del suo progetto: da entrambi gli edifici ogni mattina uscivano numerosi dipendenti in uniforme delle Ferrovie dello stato per recarsi al lavoro, in pratica pochi passi fino alla rimessa ferroviaria con la caldaia per le locomotive, per dare il cambio ai colleghi stanchi del turno notturno... Facendo affidamento sulle proprie gambe, tra un paio di minuti ci troveremo nella situazione di

dover drizzare le orecchie che si riempiranno d’acqua, o meglio del gorgogliare dell’acqua corrente che si sente in località Ai Pioppi / Pod Jelši (il termine ciacavo Pod Jelši indica appunto gli alberi di pioppo piantati lungo il viale). In questo pittoresco luogo l’attenzione è attirata dalla possente sorgente chiamata Recizze, intorno alla quale si sono stipate le case attraversate da una strada.76 L’insolito torrente 76 L’area rassomiglia a una piazza, quindi non sorprende che ci siano stati coloro che l’hanno interpretata in questo modo. Robert Whitehead nel 1871 progettò di sistemarla appunto come una piazza, pensando che sarebbe servita come luogo di celebrazione della festa di San Giacomo a Fiume. Il concetto di piazza è importante anche a causa del cambiamento del tracciato della strada con il quale si rinunciava a girare intorno alle sorgenti e si passava dalla parte marina. L’area, inoltre, sembrava interessante anche dal punto di vista imprenditoriale. Per questo motivo parte di essa alla fine dell’Ottocento fu usata come mercato: nel piccolo

La partita di calcio accanto alle fonti inestinguibili

è in realtà formato da sei capienti fonti le cui acque si riuniscono in un bacino in muratura dove formano un laghetto della lunghezza di 50 metri, dal quale poi scorrono attraverso un canale coperto sotto il manto stradale fino al mare.77 Sulla pianta della città del 1901 la sorgente era più vicina alla riva, ma in seguito all’interramento del mare per le necessità del Silurificio e della rimessa ferroviaria fu costruito un canale di scarico con copertura a volta della lunghezza di 150 metri.

terreno accanto al margine orientale della fonte fu sistemato nel 1890 il chiosco - rivendita Piazzetta Margherita, mentre sul terreno simile al margine occidentale il chiosco Piazzetta Leopoldina. HR-DARI, JU 52, cont. 129, 61/1890. 77 Nikola Stražičić, Riječki izvori i vodotoci, (Sorgenti e corsi d’acqua di Fiume), ICR, Fiume 1999, pag. 72.

Il cortile interno degli edifici abitativi per il personale ferroviario, compresso tra la rimessa e il Silurificio, 1913

Mi chiamavano Via dell’Industria La fonte inestinguibile Recizze, sei sorgenti di fronte ai condomini e alla strada

La tradizione popolare racconta che nel passato questa sorgente non esisteva e che era comparsa alcune centinaia di anni fa, dopo che dall’altra parte della città un enorme masso era precipitato nella fonte Zvir, nella gola della Fiumara. Lo Zvir da allora fornisce meno acqua, la Fiumara è meno profonda, ma l’acqua “scomparsa” ha iniziato a sgorgare da un’altra parte. Nel canalone è rimasto il grande fiume Recina (Fiumara), mentre dalla nuova sorgente è scaturito un piccolo fiume, Recizza (plurale Recizze). L’ingegno popolare è fantasioso, bisogna ascoltarlo. Se effettivamente successe il fatto come riporta la leggenda qui narrata, occorre collocarlo in epoche anteriori al XV secolo. Il motivo? La località era chiamata Recizze già nel 1439 e per alcuni anni successivi. Era menzionato che vi si trovavano vigneti, mentre dal XVI secolo anche oliveti che si estendevano fino al mare e pure orti. Le fonti di metà Seicento riportano che a Recizze era attivo il cantiere navale della confraternita ecclesiastica di San Niccolò, da dove si trasferì sulla Fiumara intorno al 1689.78 Recizze nel 1781 è menzionata per l’esistenza di un mulino in questo luogo, mentre il nome della località è riportato sulla pianta della città di Rossi del 1842. A quel tempo la strada passava soltanto dal versante nord della sorgente. Lo stesso stato di fatto sarà riportato anche sulle piante di questa parte della città del 1871. Alcuni anni dopo la situazione cambiò: alla strada settentrionale si unì quella sul versante marino della sorgente, che così si trovò nel mezzo tra due viabili. Tale situazione si è mantenuta fino ad oggi. Questo fenomeno naturale verso la fine della via è un’ottima occasione per far conoscere al visitatore il fatto che Fiume è una città straordinariamente ricca di sorgenti con un’acqua di elevata qualità. I fiumani devono vantare agli ospiti le proprietà dell’acqua

78 Vanda Ekl, op. cit., pag. 119-122.

La partita di calcio accanto alle fonti inestinguibili

locale. A loro che nei luoghi da cui provengono sono spesso costretti a comprare l’acqua in bottiglia, mentre per i fiumani scorre, abbondante e pregevole, persino in luoghi assai poco appariscenti com’è appunto Via Barač. Al suo inizio, nel mezzo dell’incrocio di Mlacca, esisteva nel 1906 una fontana che riceveva l’acqua dal torrente Mlacizza nel Giardino pubblico.79 Gli enormi impianti industriali e le infrastrutture stradali e ferroviarie sono sorte lungo la via in gran parte perché c’era abbondanza d’acqua. Lo Zuccherificio, la Pilatura del riso e la Raffineria di petrolio usavano le acque del torrente sotterraneo Mlacca, il Silurificio e il locale delle caldaie per le locomotive a vapore erano allacciati alla sorgente Recizze (la fonte captata fornisce 100-220 litri al secondo), mentre la Fabbrica di prodotti chimici e il Cantiere navale sono sorti lungo il torrente Cerovice, o meglio in una località dove ci sono diverse sorgenti.80 79 Idem, pag. 65. 80 Non è tutto nell’industria, l’acqua intorno alla Via Barač poteva essere interessante anche per altri scopi. Lo scrittore ciacavo fiumano Ivan

L’acqua è un elemento così importante per l’identità naturale e urbana di Fiume che la storia della città è da lei inscindibile. Fiume ha avuto il nome da quello che scorre nei suoi pressi (la Fiumara) o sotto di lei (i numerosi torrenti e torrentelli coperti). Ha per secoli nel proprio stemma l’acqua che scorre e anche se è stato più volte cambiato l’acqua vi è sempre rimasta come componente fondamentale. Inoltre, Recizze è una fonte inesauribile, quattro delle sue sei sorgenti non si prosciugano neanche nelle estati più torride. Del resto cosa sta scritto nello stemma cittadino sotto il recipiente dal quale scorre l’acqua, sul quale ha posto il suo artiglio l’aquila bicipite? Sta scritto: Indeficienter, ossia “Inestingubile”. I local patrioti lo interpretano nel seguente modo: scorre Fiume che non si prosciugherà mai. Grohovac aveva annotato che nel 1913 a Drenova il corniolo aveva dato copiosi frutti, cosicché c’era del buon vino di corniolo, mentre nel fango di Mlacca la gente catturava i granchi, poi li friggeva e beveva il vino di corniolo („na Drenove drenjulovina jako cvala, pak je bilo dobrega drenjulovega vina, a va blatu na Mlake su judi rake lovili, pak su jih frigali i pili drenjulovinu“). Vanda Ekl, op. cit. pag. 111.

Disegno della Fabbrica di torpedini con l’area verde circostante e la sorgente Recizze, superata dalla strada soltanto dal versante nord, 1871

La fabbrica di fulmini marini I dolci dai sapori davvero speciali devono arrivare sempre alla fine? A giudicare dalla storia di Via Barač, pare proprio di sì. Perché quello che si trova a pochi passi più in là della sorgente è davvero il culmine, non solo dal punto di vista dell’attrattiva locale, bensì a livello mondiale. A condizione che si aprano gli occhi e si guardi attraverso le mura dei capannoni industriali e di altro genere di una fabbrica defunta, mura che nascondono questo vertice dalla vista dei fiumani stessi e dal resto del mondo. La parola d’ordine è: la torpedine. Che cos’è la torpedine? Gli studiosi della vita nei fondali marini risponderebbero che si tratta di un pesce, della torpedine marmorata, un insolito animale che stordisce le proprie prede, piccoli pesci e gamberi, con una scarica elettrica che egli stesso produce. Lo fa dopo il tramonto, con un potenziale elettrico che può raggiungere i 220 V. La scarica notturna di un fulmine marino, si direbbe. Una logica simile doveva turbinare nella testa del fiumano Giovanni Luppis, capitano della fregata austriaca Bellona, dove nel 1859 gli era venuta l’idea di realizzare un’arma marina con la quale difendere la costa dalmata dagli eventuali attacchi dal mare dei garibaldini italiani in una maniera più efficace dei cannoni costieri, dei quali ce ne doveva essere un gran numero. L’anno seguente sulla Bellona costruì il primo modello della nuova arma, lunga un metro. Finito in pensione nel 1861, decise di dedicare più seriamente il suo tempo libero allo sviluppo dell’idea e di trasformarla in realtà. Realizzò allora il prototipo della nuova arma a forma d’imbarcazione lunga sei metri con carica esplosiva a poppa, dotata di vela e di corde con le quali manovrarla a distanza dalla costa.81 In seguito perfezionò la propulsione con un’elica e un meccanismo a orologeria guidato da terra. Luppis chiamò salvacoste il suo proiettile navigante. 81 Ervin Dubrović, Giovanni Luppis – Potapač (Giovanni Luppis – Affondatore), in: Riječki torpedo – prvi na svijetu (Il siluro fiumano – primo al mondo), Museo civico di Fiume, 2010, pag. 24-25.

Il capitano di fregata fiumano Giovanni Luppis, l’inventore del siluro, 1870

La fabbrica di fulmini marini

I collaudi della nuova arma non diedero i risultati sperati, il che fu particolarmente imbarazzante quando alle prove assistettero i rappresentanti della commissione tecnica appositamente istituita presso la Regia marina militare austriaca che respinsero il progetto. Luppis continuò a lavorare alla sua idea, ma con risultati più o meno simili. Le cose cambiarono quando decise di rivolgersi per un aiuto al suo amico, l’ufficiale del genio in pensione (e futuro podestà) Giovanni Ciotta che nel 1864 lo mise in contatto con l’ingegnere inglese Robert Whitehead, a quel tempo direttore e azionista principale dello Stabilimento tecnico Fiumano, in cui venivano costruiti motori, caldaie a vapore e altri prodotti in metallo. La fabbrica era stata fondata nel 1854 con il nome di Fonderia metalli ma non stava funzionando bene, motivo per cui il giovane Whitehead, allora ingegnere siderurgico nel cantiere navale Strudthoff di Trieste, fu chiamato ad assumerne la direzione per risollevarne le sorti. Egli ebbe successo nel suo incarico, riorganizzò la fabbrica e le cambiò nome in Stabilimento tecnico Fiumano, fino a farla diventare uno stimato produttore di caldaie a vapore per le navi dell’Imperial-regia marina austriaca. Dopo la vittoria nella battaglia di Lissa contro la flotta italiana nel 1866, l’ammiraglio austriaco Tegetthof inviò a Whitehead un telegramma nel quale rilevava che per la vittoria erano state fondamentali le capacità operative dei motori a vapore installati sulle sue navi, del che ringraziava lo stabilimento di Whitehead.82 La pirofregata corazzata Erherzog Ferdinand Maximillian, nave ammiraglia della Marina da guerra austriaca, fu attrezzata nel 1865 nello Stabilimento fiumano. Qui fu varato nel 1872 anche il Hrvat, il primo piroscafo di ferro costruito per conto di una compagnia armatoriale croata.

82 Il messaggio dice: “Grazie alle sue macchine eccellenti, ho potuto vincere la battaglia di Lissa. Tegetthof”. Irvin Lukežić, Robert Whitehead – engleski tvorničar torpeda iz Rijeke, (Robert Whitehead – l’industriale inglese di siluri a Fiume), ICR, Fiume, 2010, pag. 56.

Robert Whitehead, ingegnere inglese a Fiume, l’inventore del siluro, 1900

Dopo diversi mesi di esperimenti fallimentari, Whitehead nel 1865, come persona con maggiori conoscenze tecniche rispetto a Luppis, decise di cambiare il concetto dell’arma: invece di un proiettile di superfice, lento e visibile, egli disegnò un nuovo prototipo a forma di pesce, lo immerse nell’acqua per ridurre la sua visibilità e le influenze esterne sulla rotta, aumentò la sua efficacia al momento dell’impatto con la nave nemica. Il proiettile fu ribattezzato “nave mina” con propulsione a elica alimentata da un motore ad aria compressa. Il proiettile predisposto per i test segreti in fabbrica nel 1866 portava dai 15 ai 18 chili di esplosivo e raggiungeva una velocità di sei nodi nei primi 180 metri, dopo di che questa scendeva. Le prove effettuate il 21 dicembre dello stesso anno nel Golfo di Fiume, alla presenza dei membri della Commissione tecnica della sezione di Marina del Ministero della guerra, non furono senza manchevolezze (gli esperti militari rilevarono in particolare l’inaffidabile tenuta della pro-

Mi chiamavano Via dell’Industria

Robert Whitehead con un operaio ignoto accanto al siluro, 1875

fondità), ma furono comunque ritenute valide, tanto che il governo austriaco firmò il 6 marzo 1867 il contratto per la produzione sperimentale dell’arma con i soci in affari Luppis e Whitehead. Il proiettile fu continuamente migliorato e per il primo tentativo di lancio da una nave Whitehead fece riadattare lo stesso anno la cannoniera Gemse nel cantiere navale dei fratelli Schiavon in Sasso Bianco, installando sulla nave il tubo lanciasiluri subacqueo, che così divenne la prima torpediniera al mondo.83 Come meta fu scelto il panfilo imperiale Fantasie. Col tempo, dalla cannoniera furono effettuati con successo 50 lanci. Per migliorare la tenuta della direzione Le iniziali di Robert Whitehead nel porticciolo del Silurificio, scolpite nella pietra per un’occasione sconosciuta, accanto a un altro testimone della storia industriale fiumana, la bitta della fonderia M. Skull del 1908

83 Miljenko Smokvina, Ispitivanje torpeda i evolucija riječke torpedne lansirne stanice, (Collaudo dei siluri ed evoluzione della rampa di lancio a Fiume), in: Raccolta di atti della V Conferenza internazionale sul patrimonio industriale, Pro Torpedo, Fiume, 2014, pag. 324.

La fabbrica di fulmini marini

e della profondità, nell’arma fu installato un dispositivo segreto. Nel reparto della fabbrica dove questo era prodotto, lavorava un solo tecnico che apriva la porta dell’officina soltanto su richiesta di Whitehead. Temendo che il segreto venisse scoperto, Whitehead non fece mai domanda per brevettare questo dispositivo, un servomotore con giroscopio. Il primo acquirente dei siluri fu la Marina da guerra austriaca. Insoddisfatto delle relazioni d’affari, Luppis decise di ritirarsi dall’impresa, lasciandone la gestione a Whitehead. Morì nel 1875, solo un giorno dopo che Whitehead, assieme al genero Georg Hoyos, ebbe rilevato lo Stabilimento tecnico fiumano e lo ebbe rinominato Torpedofabrik Whitehead and Co. Fiume. Sarà questo il primo silurificio al mondo, agli inizi con una produzione annua di 800 esemplari della nuova arma, consegnata agli acquirenti col nome di Luppis-Whitehead torpedo. Nel periodo dal 1875 al 1890 saranno prodotti nella località Ai Pioppi 3.782 siluri che saranno venduti con le attrezzature ausiliarie (compressori, lanciasiluri) in Argentina, Australia, Belgio, Brasile, Cile, Danimarca, Francia, Germania, Gran Bretagna, Grecia, Italia, Norvegia, Paesi Bassi, Portogallo, Romania, Russia, Svezia e Turchia. A Fiume, nuovo centro mondiale dell’industria militare d’avanguardia, venivano gli alti rappresentanti di quasi tutte le potenze militari dell’epoca, non volendo rimanere in coda agli eventi. È interessante il fatto che la fabbrica nel 1886, come luogo di concentrazione dell’alta tecnologia, fu utilizzata per le prime ricerche di acustica e aerodinamica. Il celebre fisico austriaco Ernst Mach paragonava il comportamento delle onde sonore alla velocità e all’angolo delle onde generate dal movimento di una nave. Per verificare il proprio pensiero teorico, decise di provare sperimentalmente il fenomeno fotografando le onde d’urto del suono causate dalla velocità di un proiettile (leggi: dimostrare visivamente la rottura del muro del suono). Non ci riuscì. Si rivolse quindi al

suo amico Peter Salcher, professore di fisica e meccanica dell’Accademia navale di Fiume che, con il suo collaboratore Sandor Riegler, accettò di realizzare l’esperimento e di fotografare le onde sonore generate dallo sparo di un proiettile da fucile. L’esperimento riuscì, ma per realizzarlo erano necessarie delle attrezzature sofisticate che potevano essere prodotte soltanto da una fabbrica specializzata come quella di Whitehead. Il laboratorio del Silurificio divenne quindi il luogo dell’esperimento al quale assistette anche John, il figlio di Robert. 84 Mach giunse a Fiume nel 1887, dove fu ospitato da Salcher.85 Tra i momenti particolarmente importanti nella biografia della fabbrica di Whitehead va segnalata la costruzione dei due sottomarini per la Marina da guerra austroungarica Ub. 5 e Ub. 6, varati nel 1908 ed entrati in servizio nel 1910. Furono costruiti su licenza dell’azienda americana Electric Boat Company ed erano muniti di due lanciasiluri a prua.86 Non è privo d’interesse nemmeno il seguito della storia del conte Georg Hoyos, che comparve a Fiume come comandante della cannoniera Gemse, la prima nave sulla quale sarebbe stato installato il lanciasiluri e che divenne il genero di Whitehead.87 Costruirà poi la propria villa accanto al Silurificio e dopo la morte di Whitehead diverrà anche il dirigente della fabbri84 Dinko Zorović e Ervin Dubrović, Akustička i aerodinamička istraživanja u Whiteheadovoj tvornici (Ricerche acustiche e aerodinamiche nella fabbrica di Whitehead), in: Riječki torpedo – prvi na svijetu, Museo civico di Fiume, 2010, pag. 46-47. 85 Peter Salcher dieci anni più tardi, nel 1896, farà la radiografia della mano della baronessa Josephine Mollinary Vraniczany nel Club di scienze naturali, soltanto un mese dopo la presentazione mondiale dei raggi Röntgen. 86 Nell’Arsenale militare di Pola (in seguito Scoglio Olivi - Uljanik) furono varati allo stesso tempo due sottomarini che furono inclusi nella flotta nel 1911. Zvonimir Freivogel, Podmorničarska tradicija na hrvatskom Jadranu (La tradizione sommergibilistica nell’Adriatico croato), in: Sušačka revija, Fiume 2010, n. 70/71, pag. 67-68. 87 Irvin Lukežić, Robert Whitehead – engleski tvorničar torpeda iz Rijeke, ICR, Fiume, 2010, pag. 322-326.

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ca. Ancor più interessante è la storia di Agathe Whitehead, figlia di John e nipote di Robert. Il giovane barone Georg Ludwig von Trapp durante un soggiorno di studio a Fiume nel 1909 conobbe Agathe che tenne a battesimo il sommergibile che poi lui avrebbe comandato. I due si sposarono e durante la guerra von Trapp fu il comandante di sommergibili di maggior successo della Marina austro-ungarica. Dopo la dissoluzione dell’Impero asburgico la famiglia continuò a vivere in Austria, ma Agathe morì di scarlattina nel 1922. Rimasto vedovo, von Trapp perse nel 1935 anche la fortuna di famiglia. Contrario al nazismo e all’Anschluss si trasferì con la seconda moglie Maria e con i figli negli Stati Uniti nel 1938. Nell’ex villa della famiglia von Trapp a Salisburgo andrà a vivere Heinrich Himmler. Il destino dei figli di Agathe, sposata von Trapp, diverrà nel 1965 la base per lo scenario del film hollywoodiano Tutti insieme appassionatamente (titolo originale: The Sound of Music).88 La fabbrica di Whitehead funzionerà con tale successo da essere in grado di sopperire a tutte le richieste di siluri nel mondo fino 1914.89 Gradualmente aprirà delle filiali all’estero e concederà la licenza per la produzione dell’arma in varie parti del mondo. Nel 1928, con una nuova proprietà, divenne il Silurificio Whitehead di Fiume. Nel 1945, dopo la guerra, fu ribattezzata in fabbrica Jadran, mentre dal 1947 al 1953 portava il nome di Azienda Aleksandar Ranković. L’ultimo esemplare di siluro vi fu prodotto nel 1966, proprio nel centenario dell’invenzione dell’arma. Da allora in poi la fabbrica continuerà a lavorare senza l’industria militare, producendo motori, trattori e camion. La sua storia finirà nel 2000 con la bancarot88 Irvin Lukežić, Obitelj Hoyos – austrijski grofovi i riječki principali (La famiglia Hoyos – conti austriaci e principali fiumani) in: Riječke glose, ICR, Fiume 2004, pag. 272-276. Inoltre: Martin Childs, Moje pjesme, moji snovi (Tutti insieme appassionatamente), in: Sušačka revija, Fiume, n. 73/ 2011, pag. 63-65. 89 Riječki torpedo – prvi na svijetu (Il siluro fiumano – primo al mondo), pag. 47.

ta. La produzione di siluri a Fiume cessò nello stesso anno quando ciò accadde anche nella fabbrica britannica a Weymouth, nel passato una filiale dello stabilimento fiumano.90 Nel corso dei cento anni di attività, a Fiume furono prodotti oltre 30 modelli e circa 20 mila siluri, venduti agli acquirenti di tutto il mondo. La cessazione della produzione a Fiume non ha segnato la fine del contributo tecnico del siluro alla civiltà contemporanea: egli è il punto di partenza per lo sviluppo dell’alta tecnologia. Le esperienze produttive fiumane sono state usate per realizzare oggetti che circolano nello spazio (missili) e nelle profondità marine (sommergibili). All’interno dei vecchi impianti industriali è rimasto in vita qualche testimone dell’azienda di maggior successo della storia economica di Fiume? Il testimone più imponente, parte integrante della passata attività industriale, è la grande rampa di lancio dei siluri in cemento armato, eretta sulla riva del mare. Questa non è la prima rampa di lancio fiumana: la precedente fu costruita una cinquantina di metri più a est nel 1872, era di legno, di dimensioni molto più modeste e rimase in funzione per una decina d’anni.91 Dopo questa, furono costruite altre decine di rampe dalle quali venivano lanciati i siluri per il collaudo, sostituendo l’una l’altra. La rampa odierna colpisce per la sua aria di potenza silenziosa che emana. Si trova in questo luogo dal 1903, inizialmente aveva il nome di Giuseppe Orlando, direttore e comproprietario della fabbrica dopo la Prima guerra mondiale. In origine vi erano installati i lanciasiluri per le mete di superficie e subacquee. In cima alla rampa si trova una struttura di legno dalla quale veniva seguita la traiettoria del siluro. Nel 1942 sul lato occidentale fu costruita una seconda rampa in cemento armato con ulteriori canne lanciasiluri, cosicché le due strutture

90 Idem, pag. 362. 91 Miljenko Smokvina, op, cit., pag. 325.

La fabbrica di fulmini marini

83 Il dramma della scomparsa del monumento industriale è triplo: nell’ultima rampa di lancio dei siluri se ne celano tre costruite nel 1930, 1935 e 1942

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La fabbrica di fulmini marini

Mi chiamavano Via dell’Industria

La fabbrica di fulmini marini

formano un unico insieme, tanto più che l’osservatorio di legno è stato ampliato ed è diventato comune per entrambe. Accanto a questo impianto nel 1935 è stata costruita la rampa Luigi Orlando,92 con una lunga catapulta metallica per simulare il lancio del siluro da un aereo che vola alla velocità di 200 km l’ora a un’altezza di 100 metri. Questa è la prima rampa di collaudo al mondo per aerosiluranti93 ed era stata realizzata alla fine del processo sperimentale di lancio di siluri da velivoli, iniziato a Fiume sin dal 1917. Con queste informazioni diventa chiaro che la 92 Luigi era il fratello di Giuseppe. 93 Miljenko Smokvina, op. cit., pag. 331-332.

Rampa di lancio per il collaudo di siluri per aerei, 1935

rampa di lancio che vediamo è, in effetti, un insieme di tre rampe. Tutte furono danneggiate dai bombardamenti aerei alleati durante la Seconda guerra mondiale e poi completamente rinnovate. Lasciandoci alle spalle i capannoni di produzione e il porticciolo della fabbrica costruito nel 1883, ci dirigiamo verso l’edificio nel quale abitava l’inventore del siluro. Villa Whitehead divenne il luogo di residenza e di lavoro dell’ingegnere inglese nel 1878, dopo l’ampliamento della casa preesistente in base

Mi chiamavano Via dell’Industria

La fila di bunker nel porticciolo del Silurificio difendeva l’impianto militare dagli attacchi dal mare, 1940 circa

al progetto dell’architetto G. Bianchini.94 Seguirono poi diversi altri interventi costruttivi per ampliare gli spazi abitativi, ricavare l’ufficio di progettazione, il laboratorio di disegni e modelli, cosicché la facciata meridionale ottenne il suo aspetto definitivo nel 1888. Con la demolizione dei vecchi capannoni, l’area intorno alla villa, in realtà la direzione della fabbrica, fu trasformata in un parco. Non lontano da Villa Whitehead si trova Villa Hoyos, che fu fatta costruire nel 1890 da Georg, genero dell’industriale inglese. Le due ville sono collegate da un passaggio sotterraneo. Può la vecchia fabbrica di siluri, questo mitico sito della storia industriale fiumana, diventare un luogo 94 Olga Magaš, Industrijska arhitektura (Architettura industriale), in: Arhitektura historicizma u Rijeci (L’architettura dello storicismo a Fiume), Galleria moderna Fiume – Museo di arte moderna e contemporanea Fiume, 2001, pag. 428-430.

che farà crescere l’adrenalina al visitatore di oggi? La storia del siluro è così eccitante che la risposta è in qualche modo superflua. Ecco perché non ne parleremo nemmeno, ma ci limiteremo a ricordare un episodio storico che parla da sé. Questo è testimoniato da una fotografia scattata agli inizi del XX secolo in un capannone della fabbrica fiumana nella quale sono visibili alcuni ospiti giapponesi assieme agli operai accanto ad alcuni siluri non ancora completati. Per quale motivo gli ospiti dell’Estremo Oriente erano giunti nell’odierna Via Barač? Come i rappresentanti di altri paesi, anche loro erano venuti nel silurificio con l’intenzione di dotare le loro navi da guerra con l’arma fiumana. Gli ingegneri e gli alti rappresentanti politici e militari del paese del Sol Levante visitarono una decina di volte il silurificio nel periodo dal 1887 al 1911, mentre nel 1889 era venuto

La fabbrica di fulmini marini

nello stabilimento personalmente il principe giapponese Arisugawa Takehito.95 Il motivo di queste frequenti visite era dovuto all’inasprimento delle relazioni russo-nipponiche all’inizio del Novecento per il dominio economico e diplomatico in Manciuria e Corea. Man mano che l’odore della polvere da sparo si avvicinava alle loro isole, i giapponesi equipaggiarono sempre meglio le loro navi con l’arma fiumana. Quale fu il risultato? Quando la nuova squadra della Flotta imperiale russa il 27 maggio 1905 si stava avvicinando alle isole giapponesi, i nipponici intercettarono il nemico nello stretto di Tsushima e le torpedini fiumane causarono il disastro dei russi. Nelle profondità marine finirono silurate tre corazzate, due incrociatori corazzati e numerosi uomini.96 Se a queste si aggiunge il restante naviglio, il risultato complessivo fu ancora più cata95 Miljenko Smokvina, Isporuke riječkih torpeda Japanu (Consegne di siluri fiumani al Giappone), in: Raccolta di atti della III Conferenza internazionale sul patrimonio industriale, Pro Torpedo, Fiume, 2007, pag. 552-557. 96 Irvin Lukežić, op. cit., pag. 197-198.

89 strofico per i russi: a Vladivostok arrivarono 38 navi, 21 furono affondate e 7 si arresero. Le perdite umane si contarono in migliaia. La vittoria nella battaglia di Tsushima rimase iscritta a caratteri d’oro nella storia giapponese poiché decise le sorti della guerra russonipponica. È interessante però il fatto che in questa battaglia anche la flotta russa aveva in dotazione il siluro fiumano. Si può immaginare l’espressione d’interesse sul volto di un turista giapponese, ma anche di un russo, mentre alla fine di Via Barač gli viene rivelato il legame di questo luogo con uno dei momenti chiave della sua storia nazionale? Oppure mentre all’interno della fabbrica si fa fotografare accanto alla rampa di collaudo dei siluri? Perché non far venire a Fiume i turisti giapponesi, se per questo ci sono degli ottimi motivi. La collaborazione della Città di Fiume con la gemellata Kawasaki risale al 1977 e sarebbe bene ampliarla a forme extraistituzionali, per esempio all’economia turistica, includendo naturalmente anche le altre città giapponesi.

Villa Whitehead era diventata il luogo di residenza e di lavoro dell’ingegnere inglese nel 1878

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Rappresentanti dell’esercito giapponese nella Fabbrica di torpedini, 1890 circa

La fine della via è in mano ai giganti La fine di Via Barač appartiene al cantiere navale 3. maj – 3 maggio. La cantieristica in questa località, originariamente chiamata Bergud, è presente in questo luogo dalla seconda metà dell’Ottocento, quando vi operava un piccolo squero per la riparazione di navi di legno. In epoche più recenti gli inizi della cantieristica navale risalgono al 1892 con la fondazione dell’Impresa fiumana del dock, società in azioni e della Società fiumana di costruzione navale Howaldt & Co. che, dopo l’interramento della costa, la costruzione degli scali e l’assunzione in concessione del demanio marittimo, inizierà la propria attività nel 1894.97 L’azienda entrerà in difficoltà e scomparirà nel 1903, ma sarà rilevata nel 1905 dal Cantiere Danubius. Sia nell’Impresa fiuma97 3. maj, SOUR Brodograđevne industrije (3 maggio, OCLA dell’Industria navalmeccanica), editori: “3. maj” Rijeka e Izdavački centar Rijeka, 1984, pag. 21. Diciamo in epoca moderna, perché vogliamo ricordare che la costruzione di imbarcazioni in questa parte del circondario di Fiume di allora esisteva anche prima, per es. la confraternita di San Nicolò aveva verso la metà del Seicento in località Recizze un piccolo squero che nel 1689 trasferì sulla Fiumara. Vanda Ekl, op. cit., pag. 122.

Varo della “Szent István”, una delle più grandi navi da guerra dell’epoca, 1914

na del dock sia nel Cantiere Danubius una quota sociale era detenuta dalla famiglia bancaria Rothschild, che si era ricollegata a precedenti acquisizioni proprietarie nelle industrie presenti in questa via: nella Pilatura del riso e nella Raffineria di oli minerali. Espandendosi territorialmente in loco come conseguenza dei nuovi piani aziendali di ampliamento, il Cantiere Danubius si associò nel 1911 con l’azienda di produzione meccanica e fonderia Ganz di Budapest e assunse il nome di Ganz–Danubius. Il cantiere realizzò allora il più grande successo nella sua storia, la costruzione della corazzata austroungarica Szent István, una delle più grandi navi da guerra dell’epoca. La chiglia fu posata nel 1912, la nave fu varata nel 1914 e completata agli inizi del 1916. L’unità era lunga 152 e larga 27,3 metri, aveva una corazzatura laterale dello spessore di 280 mm, raggiungeva una velocità di 21 nodi e aveva a bordo 1.080 membri dell’equipaggio.98 98 Idem, pag. 51-52.

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93 Varo della nave “Siem Ashanti”, destinata al trasporto di settemila automobili su tredici ponti garage, 2018

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La fine della via è in mano ai giganti Le gigantesche gru del Cantiere 3. maj - 3 maggio competono vertiginosamente con le altezze del cielo

Ma salpò nel momento sbagliato. Dirigendosi verso il Canale di Otranto, nell’ambito di due gruppi di corazzate che avevano il compito di forzare lo sbarramento all’ingresso nell’Adriatico, nella notte del 10 giugno 1918 fu avvicinata nei pressi dell’isola di Premuda da due motoscafi siluranti italiani che avevano notato una grande colonna di fumo. La Szent István fu centrata alle ore 3.31 da due siluri lanciati dal MAS 15 comandato da Luigi Rizzo, riportando gravi danni. I siluri avevano perforato la corazza esterna e la nave aveva incominciato a imbarcare grandi quantità d’acqua. Il tentativo di salvare la corazzata facendola incagliare nei pressi della vicina isola di Melada non ebbe successo e l’orgoglio della Marina da guerra austroungarica e della cantieristica fiumana scomparve tra i flutti alle ore 6.12 portando con sé 89 membri dell’equipaggio. L’affondamento fu filmato da bordo della corazzata Tegetthoff. Il cantiere continuerà a lavorare negli anni a seguire realizzando cacciatorpediniere, sommergibili, torpediniere, posamine, incrociatori, petroliere e altri tipi di navi. Così per esempio per la Marina austroungarica furono costruiti due dei tre incrociatori leggeri della classe Helgoland, lo stesso Helgoland (1914) e il Novara (1915). Il cacciatorpediniere Antonio Pigafetta al momento della consegna nel 1931 alla Marina da guerra italiana era ritenuto la più veloce nave da guerra al mondo. Nel viaggio di prova aveva raggiunto la velocità massima di 45,2 nodi.99 Tra le più interessanti navi costruite a Fiume c’è il Diana, impostato come panfilo di Benito Mussolini. Il Diana fu varato nel 1940, ma l’imminenza della guerra cambiò il suo destino. Fu trasformato in avviso veloce della Marina italiana. Fu distrutto nel 1942 mentre era in navigazione verso Tobruk quando fu colpito da quattro siluri lanciati da un sommergibile 99 Branko Šuljić, Kuda plovi ovaj brod? (ili potonuće hrvatske brodogradnje) [Dove va questa nave? (ossia l’affondamento della cantieristica croata)], Sušačka revija, Fiume 2018, n. 103/104, pag. 17.

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britannico e s’inabissò a 75 miglia a nord del Golfo di Bomba, un’insenatura lungo la costa della Cirenaica, in Libia.100 Uno dei momenti più importanti del cantiere di Bergud è legato al natante più piccolo che vi è stato costruito. Si tratta del Loligo (nome latino del calamaro), il primo sottomarino al mondo realizzato per scopi scientifici, in effetti un batiscafo, commissionato nel 1914 dalla Stazione zoologica di Rovigno (l’odierno Centro per la ricerche marine) su iniziativa di Paul Schottländer che finanziò la costruzione. Il Loligo era un sottomarino “tascabile”, lungo 12,2 metri, con un dislocamento di 44 tonnellate, alimentato da un motore elettrico che gli consentiva di raggiungere la velocità di 7 nodi in superficie e di 4 nodi in immersione.101 Poteva scendere fino a 50 metri di profondità. Oltre ai tre membri dell’equipaggio (il comandante, il timoniere e il tecnico) poteva accogliere da due a tre scienziati, incluso un sommozzatore. Non aveva il periscopio, però aveva gli oblò per le riprese subacquee. Agli inizi del conflitto fu rilevato dalla Marina da guerra che riteneva potesse essere utile per scopi militari, cosicché nel Silurificio gli furono aggiunti due lanciasiluri e il periscopio. Questo si dimostrò un intervento inutile a causa del piccolo dislocamento del natante e della limitata autonomia di movimento che neanche il progetto d’installare un motore più potente poteva cambiare. Il collaudo in mare si svolse in assoluta segretezza, tanto che furono eretti dei teloni su quel tratto di costa per nasconderlo alla vista. In seguito alle circostanze il Loligo non fu mai mandato in missione, né militare né scientifica, cosicché nel 1927 fu venduto in ferro vecchio.

100 Danilo Prestint, „Diana“ nije dočekala Ducea jer su joj presudila britanska torpeda, (Il Diana non ha accolto il Duce perché il suo destino è stato segnato dai siluri britannici), Novi list, inserto More, Fiume, 3 maggio 2017, pag. 14-15. 101 http://istra.lzmk.hr/clanak.aspx?id=1560 Inoltre: http://www.paluba.info/smf/index.php?topic=12465.60;imode

Il Loligo, il primo batiscafo al mondo, 1914

La fine della via è in mano ai giganti

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La Fabbrica di prodotti chimici “Union”, cartolina, 1912 circa

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101 Parte degli edifici nei quali nel 1900 la Fabbrica di prodotti chimici estese la propria produzione, in seguito reparto di falegnameria del cantiere 3. maj / 3 maggio

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Nel 1917 nel cantiere fu varato il sottomarino per la marina da guerra Ub 41, il primo della serie della classe UB II, al quale si aggiunsero poi i sommergibili della classe UB III.102 Da questi scali fino al 1918 scesero in mare 14 sommergibili con un dislocamento tra le 200 e le 1.000 tonnellate. La produzione di sommergibili continuerà per decenni, incluso il periodo dopo la Seconda guerra mondiale, quando la cantieristica croata rientrava tra la decina di industrie navalmeccaniche al mondo con questo tipo di prodotti. Il cambiamento di nome degli impianti alla fine di Via Barač non ha influito sulla produzione. Dal 1924 lo stabilimento ha funzionato con la denominazione Cantieri Navali del Quarnaro S.A., mentre dal 1945 Kvarnerska brodogradilišta. Il nome attuale 3. maj risale al 1948, allora anche nella versione bilingue italiana 3 maggio. Le enormi gru che s’innalzano nel cielo e i capannoni grandi come campi di calcio dell’odierno cantiere 3. maj, danno l’impressione al visitatore di trovarsi all’interno di una città nella città (il che si potrebbe dire in egual misura per gli impianti della raffineria e del silurificio), con ciò che questa è una città di giganti. Ci sono al suo interno degli edifici che testimoniano di persona alcuni capitoli biografici del passato. Non molti in verità, poiché le devastazioni belliche e gli interventi edili postbellici hanno fatto il loro. Dei tempi del Ganz–Danubius sono rimasti la centrale elettrica e l’edificio amministrativo, il capannone di costruzione delle navi, una parte della grande officina nel porto di attrezzamento e un frammento della portineria. Del periodo interbellico sono giunti fino a noi l’edificio con gli uffici e il ristorante operaio, nonché parte della caserma di Marina (ora convertita nell’ambulatorio aziendale).103 102 Zvonimir Freivogel, Podmorničarska tradicija na hrvatskom Jadranu, Sušačka revija n. 70/71, Fiume, 2010, pag. 68. 103 Nana Palinić, Arhitektonska baština Brodogradilišta Danubius / Ganz-Danubius / Cantieri Navali Del Quarnaro / 3. maj Shipyard, in: Rac-

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Parte dell’ala curva della caserma di Marina, in seguito ambulatorio, 1937

Sull’area occidentale del Cantiere si è conservato un frammento dello Stabilimento di prodotti chimici, in origine un’impresa autonoma che si trovava al di fuori degli spazi usati dall’industria navalmeccanica. In realtà, la società aveva iniziato la sua attività in tutt’altro luogo nella via, molto più a est, come Fabbrica di acido solforico, avviata nel 1847 da Achille Franchi.104 Nel 1851 si trasferì a Bergud, più precisamente a Cerovica, assunse la denominazione di Stabilimento di prodotti chimici e acquistò l’anno seguente una macchina a vapore. Vi erano impiegati una ventina di operai addetti alle quattro caldaie e ad altrettante fornaci. La gamma di prodotti comprendeva acido cloridrico e nitrico, ammoniaca, solfato di rame, acido solforico, estratto di tabacco ecc., mentre dopo l’ampliamento dello stabilimento nel 1900 con alcuni nuovi edifici, vi si aggiunsero acido acetico, fosfati, superfosfati e altro. Nel 1889 la società operava con la denominazione Union105 e aveva un centinaio di dipendenti. Smise la produzione dopo la Seconda guerra mondiale. Il terreno e le sue strutture furono aggregate al Cantiere, che nella parte oggi visibile dello stabilimento avviò un impianto di falegnameria per la produzione di mobili per l’arredo delle sovrastrutture navali (cabine, saloni ecc.) e di mobilio intarsiato per il mercato, rimasto in funzione fino agli inizi di questo millennio.

colta di atti della IV Conferenza internazionale sul patrimonio industriale, Pro Torpedo, Fiume. 2012, pag. 379-402. 104 Fu costruita sul terreno Luttman. Si tratta dell’ex fondo di proprietà di Francesco Filippo Troyer che fu acquistato dalla famiglia Luttman nel 1804. Il terreno si trova oggi molto probabilmente all’interno della Raffineria di petrolio. Che ci siano stati dei punti di contatto nelle biografie della Raffineria di petrolio e dello Stabilimento di prodotti chimici è testimoniato da alcuni documenti proprietari: nell’edificio della Fabbrica di paraffina della Raffineria nella seconda metà degli anni ’70 dell’Ottocento lavorava la Fabbrica di carta da sigarette di proprietà della famiglia Meynier, la stessa che aveva investito in precedenza i suoi capitali nello Stabilimento di prodotti chimici. 105 HR-DARI, JU 51, cont. 140, 128/8/1899.

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Tram, aerei e altre storie inesistenti Siamo giunti alla fine di Via Barač, più avanti non si può, il Cantiere ha bloccato la strada. Indietro? Naturalmente, ma perché non giocare mentre facciamo ritorno con le prospettive, non spaziali bensì temporali? Perché la nostra passeggiata per Via Barač avrebbe potuto essere qualcosa di diverso se l’avessimo fatta un centinaio di anni fa. Anche se le gambe non sono gomme da cancellare che con l’uso si accorciano (il che potrebbe essere una spiegazione umoristica della riduzione dell’altezza negli anziani), al ritorno sarebbe consigliabile approfittare del tram fiumano. La sua realizzazione proprio in questa parte della città ha un motivo matematico, o meglio lucrativo. Si trattava, alla fine dell’Ottocento, della più trafficata strada della città, percorsa da gran parte degli operai fiumani che in questo rione si guadagnavano il pane quotidiano, per sé e le proprie famiglie. Di conseguenza, introdurre un regolare trasporto passeggeri su questa strada doveva essere molto redditizio. Il Municipio nel 1875 ricevette l’offerta da Londra per la costruzione di una linea tranviaria a vapore sulla tratta Fiumara – Silurificio. La concessione fu approvata (per il tram a cavalli) ma a causa dei ritardi nella realizzazione il contratto fu annullato nel 1879. Il municipio quindi di sua iniziativa bandì nel 1892 il concorso per la costruzione della linea del tram, vinto dal barone Oscar Lazzarini, che aveva proposto l’acquisizione di carrozze invernali (coperte) ed estive (aperte). La sua offerta fu accettata, a condizione che le carrozze non fossero trainate da cavalli, bensì da motrici elettriche. Il barone fondò quindi la Società anonima del tram elettrico fiumano, mentre il contratto per la costruzione della linea tramviaria e l’introduzione del tram a Fiume fu firmato il 29 febbraio 1896.106 La linea fu progettata sul percorso Fiumara – Pioppi (Recizze), nella lunghezza di 4,4 km e il viag106 Autotrolej – Stotinu godina javnoga gradskog prijevoza putnika (Autotrolej – Cent’anni del trasporto pubblico urbano di passeggeri), editore: azienda municipalizzata Autotrolej s.r.l., Fiume, 1999, pag. 22.

gio inaugurale si svolse il 7 novembre 1899 alle ore 6. All’inizio il tram aveva otto motrici che potevano accogliere 28 passeggeri, con 16 posti a sedere e 12 in piedi. In seguito, con l’aggiunta delle carrozze, crebbe il numero dei passeggeri. La linea nel 1907 fu prolungata in entrambe le direzioni, verso Scoglietto e verso il cantiere Danubius, mentre nel 1910 fino a Cantrida. In quell’anno il tram, con undici motrici, otto carrozze estive e altrettante invernali che circolavano dalle ore 5 alle 22, trasportò 2,5 milioni di passeggeri. In direzione ovest, dopo la fermata accanto al Giardino pubblico, il tram apriva le porte alle seguenti fermate: Mlacca binario della Meridionale (all’inizio della via), Pilatura del riso, Pioppi, Silurificio, Cantiere Danubius e Confine istriano (cioè Cantrida). Il tram rimarrà in funzione fino al giugno del 1952, quando sarà completamente sostituito dagli autobus e dai filobus, ritenuti più adatti alla configurazione collinare di Fiume. Il tempo ha rimosso tutte le tracce dell’esistenza del tram dalla vista dei fiumani? I suoi binari sono stati tolti completamente, quindi sembrerebbe di sì.107 Tuttavia, l’occhio attento noterà alcune piccole tracce di questo mezzo di trasporto del passato all’inizio orientale della via, accanto al ponte ferroviario, sui binari che attraversano la strada. Anche questa linea ferroviaria fu intersecata in alcuni punti dalle rotaie del tram, quindi le fenditure che oggi si vedono sono il punto nel quale s’incontravano i due binari, del treno e del tram. Non tutto è a terra, c’è qualcosa anche in alto, sopra le teste. Se volgiamo lo sguardo verso le fatiscenti facciate delle case ai numeri civici 14 e 20, all’altezza del primo piano, tra le finestre, in alcuni punti si possono notare i supporti metallici sopravvissuti che reggevano i cavi di alimentazione elettrica del tram. I

107 Non ci si affrettò troppo nella rimozione delle rotaie, in alcune parti del percorso rimasero per anni. Izvadit će se tramvajske tračnice od Žabice do Mlake, (Saranno rimosse le rotaie del tram da Žabica a Mlacca), Novi list, 14 marzo 1959.

Tram, aerei e altre storie inesistenti

cavi della linea aerea e tutte le altre attrezzature sono state rimosse, ma i supporti sono ancor sempre nei loro luoghi originali, dai tempi austroungarici. Piccoli segnali che fanno emergere una storia emozionante. I binari del tram e la rimanente attrezzatura non sono riusciti a mantenersi neanche all’interno del Cantiere 3 maggio che a suo tempo era attraversato dalla strada che collegava Fiume e Abbazia, anche se i resti delle rotaie non avrebbero intralciato la circolazione veicolare quotidiana. La via che tagliava il Cantiere in due parti, nord e sud, rendendo più difficili le operazioni di costruzione navale, problema al quale si è cercato di sopperire con la costruzione di quattro ponti per il passaggio degli operai e il trasporto delle attrezzature, ha cessato di essere utilizzata per il regolare traffico pubblico nel 1952. Ciò era dovuto alla soppressione della linea del tram che lo attraversava. Gli operai si recavano quindi a lavorare nel cantiere, ma anche nel silurificio, nella raffineria e in altri stabilimenti utilizzando le corriere e gli autocarri azien-

Supporti metallici che sostenevano i cavi di alimentazione elettrica del tram, entrato in funzione nel 1889

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dali per il trasporto dei propri operai. Questo è durato fino al 1963, quando il trasporto degli operai è stato completamente rilevato da autobus dell’Autotrolej appositamente dedicati. Parte dei dipendenti per recarsi al lavoro alla Torpedo e nel Cantiere ha incominciato a usare la nuova linea del filobus lungo l’Autostrada del Fronte popolare, scendendo dalla stazione di San Nicolò (Krnjevo) per le scale fino ai Pioppi. Se avessimo viaggiato a bordo di una carrozza del tram agli inizi del Novecento per Via dell’Industria, muniti del biglietto dal Cantiere a Scoglietto (costava 10 soldi), avremmo potuto osservare alcuni edifici scomparsi nel frattempo. In verità, non doveva essere necessariamente una corsa in tram, soprattutto negli anni Trenta, quando l’impresa di trasporti Autoservizi Grattoni di Fiume S. A. 108 era seriamente interessata a costruire la propria autorimessa in questa via. I fiumani di quell’epoca 108 Esistono i piani per l’autorimessa, ma andrebbe appurato se fu effettivamente costruita. HR-DARI, JU 51, cont. 172, 59/1932, pure cont. 178, 12/1938.

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sicuramente ricorderanno la corriera con la scritta La Freccia del Carnaro che non lasciava dubbi ai passeggeri frettolosi sul fatto che dovessero usare i suoi servizi sulla linea Fiume – Trieste. La Freccia era un’autocorriera del tipo Fiat 635 con 17 posti a sedere che collegava le due città per tre volte al giorno, percorrendo il tragitto in meno di due ore. Dopo la fine della Seconda guerra mondiale, la Freccia del Carnaro volò irreversibilmente a Milano, cosicché fiumani e triestini furono costretti ad arrangiarsi in altri modi per viaggiare su questo percorso. Lasciamo pertanto perdere l’autobus La Freccia del Carnaro e sediamoci nel tram che ha continuato a viaggiare anche nel dopoguerra. Il primo degli impianti scomparsi lungo la via sarà in un certo qual modo inaspettato dall’odierno punto di vista. Si tratta del Bagno Comunale Nettuno, comparso sulla pianta della città come una specie di germoglio dell’iniziativa nata con il Piano regolatore di Fiume del 1874 con il quale si volevano trasferire i bagni pubblici esistenti dallo stretto centro cittadino, destinato a diventare bacino portuale, nella zona di Mlacca. Il piano prevedeva la costruzione di un grande impianto balneare con padiglioni al coperto, due piscine all’aperto, un’area esterna per la balneazione in mare e pure la creazione di un parco.109 Il Bagno Nettuno fu costruito nel 1913 su una piccola spiaggia in un’esotica posizione tra il Cantiere Ganz–Danubius e il Silurificio ed era destinato ai cittadini meno abbienti e ai militari “che avrebbero stonato” nel lussuoso bagno pubblico sul Molo Maria Teresa. Fu costruita una struttura di legno lunga 80 metri con le cabine e messa la rete di protezione in mare. Lo stabilimento poteva essere usato da 150 persone.110 La sua posizione attirò subito l’attenzione dei dirigenti 109 Mirjana Kos e Julija Lozzi Barković, Kvarnerska kupališta (Impianti balneari quarnerini), ed: Museo croato del turismo e Archivio di stato a Fiume, Abbazia – Fiume, 2009, pag. 103. 110 Idem, pag. 119-122.

del Silurificio Whitehead che respinsero ogni responsabilità della fabbrica per i siluri lanciati che avrebbero potuto deviare dalla rotta prevista verso la zona di balneazione. Le probabilità che si verificasse un incidente erano basse, ma comunque... Il bagno fu dotato dell’attrezzatura antincendio e vi fu impiegato un bagnino in pianta stabile. A sfavore dello stabilimento giocava il fatto che le correnti marine portavano talvolta macchie di benzina e petrolio finite in mare dalla Raffineria, come pure gli oli del vicino oleificio, che lasciavano sulla pelle dei bagnanti tracce difficilmente lavabili. Soltanto tre anni dopo l’apertura, nel 1916, sullo stabilimento cadde una bomba d’aereo che lo distrusse parzialmente. A causa del grande interesse della popolazione circostante, nel 1937 le vecchie strutture di legno del bagno furono sostituite

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da nuove in cemento armato. Le cabine per donne e uomini rimasero separate, mentre l’ingresso in mare era comune. L’ultimo capitolo della storia del Bagno Nettuno fu scritto nella Seconda guerra mondiale. Ci lasciamo alle spalle lo scomparso impianto balneare e il Silurificio e se potessimo come viaggiatori di un tram immaginario gettare lo sguardo oltre il muro sul versante marino della via, scorgeremmo a est della rimessa ferroviaria una zona nella quale lavoravano alcune aziende petrolchimiche fiumane. Non così grandi come la Raffineria di oli minerali, però degne di menzione. Nel 1886 aveva cominciato la sua attività in questa località la Prima Società anonima per l’industria ungherese del petrolio111 che aveva

111 HR-DARI, JU 51, cont. 124, 83/1886, pure cont. 132/1886.

La parte occidentale della via con la rimessa ferroviaria in costruzione, cartolina, 1913

Il bagno “Nettuno” sulla pianta della città (10), una posizione esotica tra i giganti industriali, 1930 circa.

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la sede in Via dell’Industria, sull’ex fondo Verzenassi, e gli uffici in Piazza Elisabetta (oggi Jadranski trg), nel Palazzo Adria. Subito accanto c’era la Prima Fabbrica Fiumana d’asfalti, della quale è noto che era operativa nel 1907, che nel 1909 aveva prodotto 200 tonnellate di asfalto e l’anno successivo quattromila tonnellate di asfalto, oltre ad altri prodotti. Nell’elenco delle imprese commerciali in questa parte della città nel 1911 comparve la Fabbrica ungaro-croata di asfalti. Lo sviluppo del petrolchimico sul versante marino della via era strettamente legato alla vicina Raffineria, perché si faceva affidamento sui suoi semilavorati che potevano essere rielaborati e venduti. Questa fu anche la strategia commerciale della Cementizia Fiumana Mareschi S.A. che operava sul versante orientale del Porto petrolio nel periodo interbellico. Fondata nel 1934, i suoi impianti si estendevano dapprima su un terreno di 2.000 metri quadrati di superficie, ai quali vanno aggiunti 360 metri quadrati di magazzini, per espandersi poi fino a 4.173 metri quadrati in totale. L’assortimento produttivo della fabbrica includeva bitume ossidato, catrame, candele e botti di latta per bitume e petrolio.112 L’impianto prima dell’inizio della guerra aveva due grandi caldaie per l’ossidazione delle materie prime, il serbatoio e la conduttura per il trasporto del bitume liquido, tre compressori ad aria (della potenza iniziale di 80 metri cubi) e le pompe d’acqua per il raffreddamento. Poteva elaborare 30 mila tonnellate di materie prime l’anno che arrivavano soprattutto da Fiume e in misura minore da Roma, Trieste, Bari, Livorno e dal Messico. Vi lavorava un centinaio di dipendenti. La Cementizia poteva fornire 150 mila prodotti confezionati l’anno che venivano trasportati con velieri a motore in tutti i porti del Regno d’Italia e nella colonie in Africa. Parte della 112 Prima della guerra i proprietari della società erano Riccardo Bellasich e Severino Mareschi (ciascuno con il 40 per cento delle quote), nonché Umberto Fonda e Ugo Justin (ciascuno con il 10 percento delle quote).

produzione veniva consegnata anche tramite ferrovia (bitume sfuso).113 Dopo i danni della guerra e la ricostruzione postbellica protrattasi fino al 1948,114 la Cementizia fu associata alla Raffineria, che nel 1980 trasferì questo tipo di produzione nei suoi impianti sull’altro lato della strada. Il terreno costiero che si estende tra il Porto petrolio e una delle fabbriche di asfalto divenne un luogo molto interessante per i fiumani a causa del loro concittadino Guido Prodam, che aveva deciso di usarlo come pista d’atterraggio. Un anno prima di lui, agli albori dell’aviazione mondiale, partendo da questo stesso luogo aveva pianificato di fare alcuni voli tra Fiume e Abbazia il pilota francese León Versepuy. Tuttavia, il tutto fu cancellato all’ultimo momento a causa delle proteste della direzione della Raffineria che considerava quest’attività un pericolo per i serbatoi di nafta nel Porto petrolio. Prodam ebbe maggiore fortuna è riuscì a decollare da questo terreno il 10 dicembre 1911, diventando il primo fiumano a librarsi nell’aria e inoltre il primo pilota dell’Impero austro-ungarico a volare sopra il mare. Compì la sua impresa sotto lo sguardo dei suoi concittadini che lo incitavano da tutte le parti.115 In realtà la parte recintata destinata al pubblico, per la quale si pagava il biglietto d’ingresso, era semideserta, ma in compenso tutta l’area circostante era gremita di folla che aveva occupato la strada, i tetti delle case vicine, la superficie del mare a bordo di numerose imbarcazioni, le pendici della collina di Torretta. L’evento si svolse sotto l’occhio vigile delle guardie civiche e dei pompieri. 113 Il porto di Fiume, Fiume, 1939, pag. 74. 114 Radni kolektiv riječke tvornice „Cementizia Fiumana“ ispunjava i prebacuje svoje radne zadatke (Il collettivo dei lavoratori della “Cementizia fiumana” adempie e supera i propri compiti di lavoro), Riječki list, 15 maggio 1947. 115 Irvin Lukežić, Nebo nad Kvarnerom (Il cielo sopra il Quarnero), in: Nebo nad Kvarnerom, ed. ICR, Fiume, 2005, pag. 454-456.

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L’imballaggio delle candele nella Fabbrica Mareschi è un lavoro femminile, 1950 circa

Prodam riuscì a decollare al terzo tentativo (nel secondo andò quasi a sbattere contro le cataste di mattoni davanti alla fabbrica d’asfalti), quando il motore del suo monoplano Horvath III migliorò il funzionamento. Alla velocità di 90 km/h e a un’altezza tra i 60 e i 100 metri, fece due voli fino a Laurana. L’atterraggio sulla pista di partenza fu accolto dalle esclamazioni di gioia dei fiumani, seguite dalla serie di congratulazioni, tra le quali quelle del governatore di Fiume e del podestà. Il pubblico entusiasta portò Prodam sulle spalle fino all’improvvisato hangar aeronautico.

Guido Prodam decollò dallo stesso terreno ancora una volta il 17 maggio 1912, con l’intenzione di volare fino alla vetta del Monte Maggiore, ma dovette rinunciare al suo intento a causa del forte vento. Quando si rese conto presso Laurana che le raffiche erano così forti da impedirgli di tenere in aria il velivolo decise di ammarare nei pressi di due barche da pesca. Nell’impatto con la superficie del mare l’aereo si capovolse, Prodam cadde in acqua e si ferì al volto. Il velivolo s’inabissò e il pilota raggiunse a nuoto la vicina barca da pesca dalla quale fu recuperato. Poco dopo sul luogo giunse anche la torpediniera che ave-

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Mi chiamavano Via dell’Industria Guido Prodam, il primo pilota d’aereo fiumano, 1912

va il compito di seguire il suo volo e lo prese a bordo.116 La sua precedente impresa Ai Pioppi fu ripetuta alla fine del settembre 1912 dal pilota russo Chariton Nikiforovič Slavorosov, che decollò da questo luogo a bordo del suo aereo Bleriot. Sarà eretta nei nostri giorni una lapide commemorativa all’asso fiumano dell’aeronautica Guido Prodam nei pressi della prima pista aerea della città? Dovrebbe, se lo è meritato! Oggi non c’è traccia del suo hangar in Via Barač. Sono scomparse tutte le fabbriche d’asfalto, della Cementizia Mareschi non si vede più niente, come neanche di gran parte del quartiere operaio Whitehead. Non c’è più il cantiere dei fratelli Schiavon, il mulino a vapore del pastificio e neanche la betoniera che era entrata in funzione in questa via nel 1907. I venti della storia hanno spazzato via il cantiere navale Poglayen, attivo nella seconda metà del XIX secolo agli inizi della via, all’incirca nel luogo dove oggi si trova il faro.117 È scomparsa la Fabbrica di botti, barili e cassette di Ossoinack, come pure i suoi magazzini sul versante marino della strada e l’officina con i macchinari di falegnameria.118 Ha condiviso lo stesso destino anche la Società italiana imballaggi, come pure la sua erede, l’Azienda per la lavorazione del legno Josip Brusić. La maggior parte di questi impianti sono stati cancellati dalla mappa cittadina nelle devastazioni belliche del 1944 e 1945, quando quest’area fu pesantemente bombardata dagli aerei Alleati in una trentina di ondate d’attacco. Quale fu il motivo di questo “trattamento speciale” rivolto a Fiume? Si trattava di una zona industriale nella quale la maggior parte delle fabbriche lavorava per le necessità militari, in primo luogo il Silurificio, la Raffineria di oli minerali 116 Bili su to uzbudljivi časovi (Erano questi momenti emozionanti), Novi list, 18 maggio 1912. 117 HR-DARI, JU 51, cont. 106, 16/2, 1862. 118 HR-DARI, JU 52, cont. 131, 22/1892. Inoltre HR-DARI, JU 52, cont. 136, 134/1895.

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111 Rovine all’inizio della strada dopo il bombardamento aereo, 1945

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La via congestionata dai camion, scena tipica degli anni ’70 e ’80. Prima pagina di “RNR”, foglio mensile della Raffineria di petrolio di Fiume, gennaio 1986

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e i Cantieri navali, cosicché tutta l’area era diventata un obiettivo di alto valore strategico. La Prima guerra mondiale aveva generalmente risparmiato gli impianti dalla distruzione, ma il conto lo ha presentato la Seconda guerra mondiale. Sui Cantieri sono cadute direttamente circa 250 bombe d’aereo, sulla Raffineria 260, sul Silurificio 47, sulla Cementizia Mareschi 9 e così via. Molto tempo dopo la fine della guerra in questa zona sono state ritrovate nel sottosuolo bombe d’aereo inesplose, un’“usanza” che è proseguita fino ai giorni nostri.119 È logico aspettarsi che si ritroveranno ancora di questi doni indesiderati dal cielo, non appena in questa parte della città saranno avviate nuove attività costruttive. Sono altrettanto scomparse nei turbini della storia le piccole imprese private d’imbottigliamento delle bevande analcoliche, come quella che nei primi anni Sessanta, se non prima, si trovava accanto alla sede del Club di pugilato. Si trattava dell’azienda artigianale per la produzione di soda e bevande analcoliche di Horvath Janos. In quell’epoca ce n’erano parecchie in città e sono ancor sempre rimaste un bel ricordo per gli odierni fiumani di una certa età che a quell’epoca erano bambini e chi si aggiravano intorno a questi negozietti – come in un film del neorealismo – per impadronirsi in qualche modo delle bottigliette col dolce liquido,120 approfittando forse della disattenzione del personale durante la pausa o verso la fine dell’orario di lavoro quando la concentrazione calava, o forse 119 Riportiamo alcuni esempi registrati dalla stampa quotidiana. U blizini Rafinerije nafte pronađena avionska bomba iz rata (Nei pressi della Raffineria ritrovata una bomba d’aereo della guerra), Novi list, 18 marzo 1958, S kompresorom na avionsku bombu (Col compressore sulla bomba d’aereo), Novi list, 23 aprile 1968, Na gradilištu Zapadnog trgovačkog centra pronađena avionska bomba, (Nel cantiere del Centro commerciale occidentale ritrovata bomba d’aereo), Novi list, 20 luglio 2010. 120 Erano queste le eredi di simili piccoli impianti dei tempi dell’Austria-Ungheria. Per esempio, la Fabbrica di acque gassate gestita nell’ultima decade del XIX secolo e nella prima del XX da Antonio Lenaz. Il nome non deve trarre in inganno, la sua Fabbrica, in effetti una piccola manifattura, nel 1894 aveva due operai.

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semplicemente si allentava il duro cuore del padrone davanti ai grandi occhi supplicanti dei bambini... Ricordando quei tempi, ancor sempre cercano di convincerci con ardore che queste bevande zuccherate e colorate erano un milione di volte più gustose delle altrettanto colorate e zuccherate cole e simili acquette straniere che già verso la fine degli anni Sessanta cercavano di venir imposte con potenti campagne di marketing ai giovani palati socialisti. Visto il coinvolgimento emotivo col quale raccontano questi ricordi, c’è da credere che fosse proprio così. A questi ricordi aggiungiamoci la storia, proveniente dalle stesse fonti, sui “prestiti” di carbone dai vagoni dei treni fermi sui binari accanto alla via, che contribuivano a ridurre i costi famigliari per il riscaldamento. Racconti nei quali i protagonisti sono piccoli volti anneriti con le mani ancor più nere. Bambini e adulti…

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Mi chiamavano Via dell’Industria

Il triste prospetto sul versante stradale dell’Hotel Emigranti

Tram, aerei e altre storie inesistenti

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Imperi lavorativi maschili e femminili Abbiamo già detto che Via Barač è stata per gran parte della sua storia principalmente un impero maschile? Soprattutto perché tradizionalmente s’intende che i posti di lavoro nel Cantiere, nella Società del dock, nell’Officina gas, nella Raffineria di oli minerali, nel Silurificio, nella Fabbrica di botti e barili, nel Porto petrolio, nelle officine ferroviarie e in ambienti simili siano riservati quasi esclusivamente agli uomini. Ciò è fortemente confermato dai dati storici, per i quali un’ottima fonte sono le relazioni che gli amministratori aziendali anno dopo anno inviavano alla Camera dell’industria e commercio. Il caso della petrolchimica è esemplare. Nelle relazioni sull’attività della Raffineria di petrolio fino al 1892, per esempio, non sono mai menzionate donne lavoratrici. Tutto all’interno degli impianti era di genere maschile. Così nel 1891 nella Raffineria erano impiegati 300 operai (espressamente definiti maschi nella relazione in italiano), mentre l’anno seguente ce n’erano 250.121 Tuttavia, nel 1893 si registra un piccolo cambiamento che riguarda la manodopera femminile. La relazione, nella rubrica operai, riporta i seguenti dati: 236 maschi e 2 femmine, più 14 lavoratori ausiliari maschi. Nel 1894 i numeri cambieranno nella parte maschile e nella formulazione del genere, cosicché la Raffineria avrà 163 uomini e 2 donne, similmente come nel 1896, quando l’elenco dei dipendenti riporterà 270 uomini e 2 donne. L’anno seguente cesserà il rapporto di lavoro di una delle due operaie della Raffineria (250 uomini, 1 donna), cosicché l’operaia rimasta – supponiamo che si tratti della stessa persona già precedentemente impiegata – sarà l’unica donna in un ambiente lavorativo completamente maschile fino al 1904, quando la situazione numerica dei dipendenti sarà di 350 uomini e (nuovamente) 2 donne.122 121 HR-DARI, Camera di industria e commercio e Deputazione commerciale di Fiume, PO 1, cont. 198. 122 HR-DARI, Camera di industria e commercio e Deputazione commerciale di Fiume,, PO 1, cont. 200.

In conclusione, non ci sono dubbi che la Raffineria in quell’epoca era considerata un impero esclusivamente maschile, quindi ogni assunzione di una persona del sesso opposto era un evento speciale che andava menzionato nelle relazioni ufficiali. Come si sentiva questa donna nell’ambiente di lavoro, dove lavorava, nella mensa operaia, nell’ufficio amministrativo o da qualche altra parte? Possiamo soltanto ipotizzarlo, come nel campo delle ipotesi rimane la sua identità, cioè il nome e cognome. Una situazione simile, se non peggiore, era presente nell’Officina per la produzione del gas d’illuminazione (per es. nel 1891 e negli anni successivi aveva oltre 50 operai, ma nessuna donna) e nella Fabbrica di botti e barili di Ossoinack (40 operai maschi, nessuna donna). Nella Fabbrica di prodotti chimici nel 1896 c’erano 30 operai e nessuna operaia, nell’elenco della manodopera impiegata nel Cantiere Howaldt & Co. c’erano 181 operai, mentre la rubrica per la forza lavoro femminile è vuota. Nella Fabbrica di torpedini lo stesso anno erano impiegati 350 lavoratori, nessuna donna. Tuttavia, il principio del contrasto e certamente anche il dinamismo sociale a esso associato in questa parte della città funzionò, se non in altri luoghi almeno a bordo del tram per recarsi al lavoro e farvi ritorno, grazie a delle imprese come la Pilatura del riso, la Cementizia Mareschi e la Società imballaggi che potevano essere ritenute, almeno in parte, degli imperi lavorativi femminili, in certi casi anche a maggioranza. La Pilatura del riso nel 1891 aveva sulla lista 300 operai e 70 operaie, il che la rendeva un ambiente di lavoro molto diverso rispetto alla vicina Raffineria di oli minerali. Quando nel 1963 la Fabbrica d’imballaggi 8 marzo ricevette il nome in base alla Giornata internazionale dei diritti della donna, ciò fu conseguenza del fatto che il 70 per cento della manodopera era formato da donne.123 123 Novi naziv Tvornice ambalaže (Nuovo nome della Fabbrica imballaggi), Novi list, 1º maggio 1963. In base a una testimonianza orale, la proposta era stata fatta dal giovane dipendente del reparto progetti Edoardo Torjan.

Imperi lavorativi maschili e femminili

L’ingresso delle donne nei tradizionali regni lavorativi maschili, che con i tempi doveva inevitabilmente succedere, non sempre ha significato un vantaggio sociale per l’una e per l’altra parte. Ciò è dipeso dalle condizioni nelle quali è avvenuto. L’esempio della Raffineria è nuovamente indicativo. Le donne in questo collettivo di lavoro con gli anni furono maggiormente rappresentate, entrando persino negli impianti produttivi e occupando posti di lavoro nei quali, a causa della difficoltà, non ci si potrebbe aspettare la loro presenza. Uno di questi, negli anni Cinquanta, era il reparto per la produzione di fusti, settore nel quale dominano lamiere taglienti e pesanti che bisognava caricare, movimentare, scari-

Il pesante lavoro femminile nel reparto di produzione dei fusti nella Raffineria, 1955 circa

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care, sollevare fino alle macchine da taglio, arrotare, piegare e così via, tutti compiti affidati alle operaie, con un piccolo aiuto dei pochi lavoratori maschi.124 Con dispositivi di protezione scadenti o assenti, addirittura senza guanti e indumenti da lavoro basilari, gli infortuni erano molto frequenti. Col tempo le condizioni di lavoro migliorarono, ma le donne nella Raf124 Una delle operaie giunte nella Raffineria nel 1950 era Rita Krebel, arrivata in Mlacca da Pisino, impiegata nella Fabbrica di botti. Quali erano i suoi ricordi nel 1982? “Avevo 24anni quando sono entrata in fabbrica, ero sana e non temevo il lavoro fisico. Noi, nuove operaie, siamo state sistemate dapprima in quella parte del ‘Palac’ dove oggi si trova l’ambulatorio… Mangiavamo soprattutto nella Raffineria e cercavamo d’integrare e arricchire il monotono menu con gli alimenti che si potevano comprare allora con la tessera annonaria. Il lavoro nella fabbrica di botti è pesante anche oggi, ma potete immaginarvi come lo era nel lontano 1950, quando la Raffineria veniva rinnovata. Negli ambienti lavorativi faceva freddo, gli spifferi arrivavano da tutte le parti. In inverno abbiamo portato nel mezzo della sala una botte e vi abbiamo bruciato tutto quello che abbiamo trovato all’interno della Raffineria. Allora molte di noi si ammalarono di reumatismi, che sentiamo soltanto oggi, quando siamo prossime alla pensione. Agli inizi nella fabbrica di botti c’erano soltanto tre maschi che sigillavano le botti. Questo è un lavoro fisico molto pesante che le donne non possono svolgere. Tutto il resto lo facevamo da sole. Le lamiere arrivavano davanti alla fabbrica nei vagoni. Due ragazze si arrampicavano sul vagone e scaricavano le lamiere nelle mani di altre due che poi le caricavano su un carro. Dopo che avevamo caricato un numero sufficiente di lamiere sul carro, il brigadiere afferrava il timone per trascinarlo, mentre noialtre lo spingevamo fino al magazzino. Nei primi anni non c’erano guanti e altri dispositivi di protezione, cosicché in luogo dei guanti usavamo vecchi stracci. Gli spigoli delle lamiere erano affilati e le nostre dita erano sempre insanguinate. Non c’erano neanche indumenti da lavoro, cosicché venivamo al lavoro con indosso i vestiti che avevamo. Non c’era neanche l’acqua calda per lavarsi dopo il turno. Dal magazzino su un piccolo carretto portavamo la lamiera fino alla macchina da taglio e la sollevavamo in alto per oltre un metro. Dopo il taglio della lamiera arrivava la parte più difficile del lavoro: la smerigliatura. Oltre a essere un lavoro fisico pesante, la smerigliatura era spiacevole perché si formava molta polvere di ferro, tanto fitta che non si vedeva niente. Dopo la smerigliatura si procedeva alla piegatura della lamiera – e così di seguito. Appena nel 1953, da quello che ricordo, la direzione della Raffineria iniziò a impiegare anche gli uomini nella fabbrica di botti… Gli infortuni erano frequenti. Alcune mie colleghe hanno perso le dita facendo le guarnizioni di gomma per sigillare i pesanti fusti. So che tra le operaie più anziane non ce n’è nemmeno una che non si sia infortunata. Anch’io sono rimasta pesantemente ferita una volta dalla lamiera e mi hanno fatto cinque punti di sutura“. I. Župan, Zdravlje smo ostavili na bačvama (Abbiamo lasciato la salute sulle botti), RNR, foglio aziendale della Raffineria, n. 40, aprile 1982, pag. 12.

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Imperi lavorativi maschili e femminili

Mlacca, in alto a sinistra la Fabbrica di botti di Luigi Ossoinack, cartolina, 1905 circa

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fineria iniziarono a lavorare anche nei turni notturni, nel reparto di finitura, nel settore di riempimento delle lattine con lubrificanti. Qui di notte ce n’erano sensibilmente di più rispetto ai loro colleghi uomini, per consegnare al mercato il maggior numero possibile di prodotti.125 Negli anni ’50 la situazione era molto simile anche nella Fabbrica d’imballaggi, dove le operaie producevano varie scatole di latta, lavorando su macchinari privi di protezione e senza adeguati indumenti antinfortunistici. Ci furono così tanti infortuni che l’ospedale fiumano, costretto ad affrontare continuamente le gravi conseguenze sanitarie di tali condizioni di lavoro, dovette intervenire presso l’ispettorato cittadino.126 Naturalmente, nelle relazioni uomo-donna ci furono anche momenti positivi, la vita trova sempre i suoi canali per un più stratificato funzionamento sociale, incluso quello che si oppone alla mera riduzione dell’esistenza ai soli impegni di lavoro, pertanto il racconto su Via Barač mostra allo stesso tempo anche un volto diverso, più sorridente. Abbiamo rilevato all’inizio che Via Barač ha un suo affascinante anti-fascino, il che potrebbe essere interpretato come un’impressione d’insensibilità, ma non è senz’anima. In conclusione, via Barač, nonostante il suo aspetto poco attraente, riunisce dei momenti molto e anche eccezionalmente avvincenti del passato cittadino, collega i suoi episodi luminosi e bui, gli alti e i bassi, diventando una sintesi molto efficace di ciò che ha caratterizzato in modo permanente la storia economica, politica e culturale di Fiume. E tutto questo in 1.800 metri, su un tragitto che si percorre in una 125 N. Mijaljević, Žene spasile tržište ulja (Le donne hanno salvato il mercato dell’olio), RNR, foglio aziendale della Raffineria, n. 108, giugno 1988, pag. 6-7. 126 Stotinu nesreća u Tvornici ambalaže (Centinaia d’infortuni nella Fabbrica imballaggi), Novi list, 21 settembre 1958.

Imperi lavorativi maschili e femminili

121

mezz’oretta di cammino. Dovrebbe essere appositamente sistemata per i turisti che la visitano? In alcune parti sicuramente sì (in primo luogo il faro, lo spazio memoriale di Venucci, l’ex Hotel Emigranti, gli edifici sopravvissuti dello Zuccherificio, della Raffineria di oli minerali, la rimessa ferroviaria, la rampa di lancio dei siluri, ecc.), in altre probabilmente no (per non falsare, chiamiamolo così, lo spirito della strada). Dall’aspetto turistico Via Barač è oggi trascurata, abbandonata, sottovalutata, una Cenerentola nascosta agli occhi, che però con un tocco di bacchetta potrebbe trasformarsi in una bellezza che attira ripetutamente gli sguardi.127 Non è necessario che la bacchetta sia magica, è sufficiente che la tenga una mano saggia, lungimirante.

127 L’associazione per la promozione e la conservazione del patrimonio industriale fiumano Pro torpedo, assieme alla Città di Fiume ha preparato nel novembre 2015 il progetto di massima Facciamo tornare la vita in Via Barač, come parte dei progetti di massima ITI (Investimenti turistici integrati) che sarebbero finanziati dai fondi dell’Unione europea. Si tratta di una cosiddetta proposta soft, il che significa che la Città non è proprietaria di Via Barač come insieme e non può candidarsi proponendo interventi nelle singole strutture presenti in questa via, bensì può solo adoperarsi per ottenere i mezzi per la sua promozione turistica. Quindi, per creare una guida turistica di questa parte della città, per mettere la segnaletica turistica, per dar vita a un museo virtuale e simili. Il progetto non è stato realizzato.

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Cronologia

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CRONOLOGIA

124

1438

1439

1579

circa

Mi chiamavano Via dell’Industria

Prima menzione scritta della località Ponsal nel Liber civilium sive Notificationum ab. a. 1436 usque a. 1461 del cancelliere e notaio fiumano Antonio de Reno, per la quale è riportato che vi si coltiva la vite.

I fiumani celebrano la giornata di San Giacomo in località Recizze, dopo che avevano smesso di andare ad Abbazia per questa ricorrenza e a organizzare la festa al ritorno. A Recizze opera lo squero della confraternita ecclesiastica di San Nicolò

1689

Lo squero viene trasferito da Recizze in Fiumara.

1718

È registrato che i terreni a Ponsal sono di proprietà delle famiglie fiumane Fiorini e Troyer.

1720

Pianificata (e non realizzata) la costruzione del lazzaretto sul terreno del convento agostiniano tra Mlacca e Ponsal.

1730

La Privilegiata Compagnia Orientale Imperiale avvia in località Ponsal la manifattura per la produzione di candele di cera d’api. Chiusura della Privilegiata Compagnia Orientale Imperiale.

Istituita l’Alta Compagnia Commerciale di Trieste e Fiume (Haubt-HandlungsCompagnie von Triest und Fiume) che acquista lo stesso anno un terreno a Ponsal per la costruzione della Raffineria di zucchero. Nonostante il desiderio di Vienna di concentrare a Trieste la produzione e la gestione dell’Alta Compagnia Commerciale, gli azionisti di maggioranza fiamminghi decidono di dare la precedenza a Fiume.

Prima menzione scritta della località Recizze, dove ci sono vigneti, nel libro del cancelliere e notaio fiumano Antonio de Reno.

1650

1722

1750

1752

L’Alta Compagnia Commerciale inizia la sua attività a Fiume acquisendo la cereria a Ponsal, sotto la denominazione di Urban Arnoldt & Comp. Il direttore dello Zuccherificio si stabilisce a Fiume, probabilmente nel palazzo appena costruito a Ponsal.

1754

L’Alta Compagnia Commerciale di Trieste e Fiume cambia denominazione e direzione e continua a operare sotto il nome dei suoi amministratori di nuova nomina, come Arnoldt, Kennedy, Wellens & Comp.

1755

Lo Zuccherificio a Ponsal ha quattro bolle di cottura dello zucchero.

1766

La cereria di Ponsal passa in proprietà ai fratelli Giuseppe e Giacomo Pessi.

1775

Nello Zuccherificio di Fiume lavorano circa 300 dipendenti.

1781

A Recizze è attivo un mulino.

125

Cronologia

1785 1800 1804 1818

1824

È menzionata l’esistenza in Mlacca di due mulini, di una vigna e del bosco di proprietà del convento degli agostiniani. Per la viabile lungomare che dalla città porta a Recizze è usata la denominazione Strada di Ponsal. La tenuta di Francesco Filippo Troyer a Ponsal passa in proprietà della famiglia Luttman. La Strada di Ponsal viene allungata come carrozzabile da Recizze a Cantrida, con ciò che a Recizze la strada svolta dal versante nord della sorgente. Lo Zuccherificio cessa la produzione nello stabilimento di Ponsal e negli altri impianti in città. Viene realizzato il dipinto del terreno e degli edifici dello spento Zuccherificio a Ponsal.

1826

1838

1841

Scomparsa formale dello Zuccherificio. L’ultimo direttore, Livino Massart, per alcuni anni ancora continuerà a vendere i suoi beni mobili e immobili. La viabile viene prolungata fino a Volosca, dopo di che verrà chiamata Strada postale per l’Istria, Nuova Strada per Volosca, Via Volosca, Strada postale di Volosca e Post. Strasse nach Istrien Nel piano catastale Ponsal figura come l’area a ovest di Mlacca, a est di Recizze e a sudest della località Alla Torretta, mentre i simboli topografici indicano che Ponsal è ricoperta da bosco con alberi ad alto fusto.

1845

Lo scrittore ungherese Lajos Kossuth descrive la villa e la proprietà della famiglia Ciotta sul terreno dell’ex Zuccherificio. Inizia l’attività del Pastificio.

1847

Achille Franchi avvia la Fabbrica di acido solforico sull’ex fondo della famiglia Luttman.

1850

Inizia l’attività il cantiere navale Enrico Schiavon e fratelli a Ponsal.

1851

La Fabbrica di acido solforico si trasferisce in località Bergud e diventa Stabilimento di prodotti chimici.

1852

Lo Stabilimento di prodotti chimici inizia a usare la macchina a vapore, la prima nella via.

1853

La Fabbrica di pasta possiede un mulino a vapore.

1854

Fondata la Fonderia metalli in Fiume in località Recizze.

1855

Istituito l’Istituto austriaco di credito per il commercio e l’artigianato (Österreichische Kreditanstalt für Handel und Gewerbe), la più grande banca nella Monarchia Asburgica le cui attività finanziarie arriveranno fino in Via Barač.

1857

L’ingegner Robert Whitehead viene più volte a Fiume da Trieste.

1858

Whitehead diventa direttore tecnico della Fonderia metalli in Fiume.

126

1859

1860 circa

1860 1861

Mi chiamavano Via dell’Industria

Attrezzata nello Stabilimento tecnico fiumano la pirofregata corazzata Erherzog Ferdinand Maximillian, nave ammiraglia della Marina da guerra austriaca.

Il capitano di fregata Giovanni Biagio Luppis comincia a sviluppare l’idea di un’arma marina, il salvacoste, col quale difendere la costa orientale adriatica dagli attacchi italiani dal mare. Luppis sulla fregata Bellona realizza il primo modello del salvacoste, lungo un metro.

1866

Costruita la villa di campagna Burgstaller Luppis viene messo in pensione, dedica il tempo libero alla realizzazione del prototipo della nuova arma, lunga sei metri.

Primo collaudo riuscito del proiettile di Luppis-Whitehead nel mare davanti allo Stabilimento tecnico fiumano.

La via nelle mappe è riportata col nome di Strada postale per l’Istria. Whitehead riorganizza la Fonderia metalli in Stabilimento tecnico fiumano.

1862

Agli inizi della via è attivo il cantiere navale Poglayen.

1864

Luppis presenta senza successo la sua invenzione al Ministero della difesa a Vienna. Il tenente colonnello a riposo Giovanni Ciotta mette in contatto Giovanni Luppis e Robert Whitehead. I tre siglano un contratto di collaborazione per lo sviluppo della nuova arma.

1865

Whitehead abbandona il concetto di Luppis e perviene alla conclusione che l’arma dev’essere subacquea, come un pesce metallico.

Dopo la vittoria nella battaglia di Lissa contro la flotta italiana, l’ammiraglio Tegetthof manda a Whitehead un telegramma di ringraziamento nel quale attribuisce la vittoria alle capacità operative delle macchine a vapore prodotte nel suo stabilimento: “Le vostre macchine hanno svolto un ruolo decisivo e contribuito al buon successo”.

1867

Whitehead e Luppis siglano il contratto con il governo austriaco per la produzione sperimentale della nuova arma subacquea fiumana. Whitehead fa montare il lanciasiluri sulla cannoniera Gemse che diventa così la prima torpediniera al mondo. Fondata la Banca generale di credito ungherese (Magyar Általános Hitelbank) a Budapest, di proprietà del ramo viennese della famiglia Rothschild.

1868

Consegna del primo quantitativo di torpedini Luppis-Whitehead prodotti nello Stabilimento tecnico fiumano. Whitehead offre la sua invenzione agli inglesi. Viene a Fiume il rappresentante dell’imperatore francese Napoleone III.

127

Cronologia

1868 1869

Il governo britannico decide di acquistare il diritto di produzione del siluro e costruisce un apposito stabilimento a Woolwich.

Giovanni Luppis si ritira dagli affari con il siluro e lascia la gestione in toto a Whitehead. L’imperatore Francesco Giuseppe I conferisce a Giovanni Luppis per la sua invenzione l’Ordine della corona di ferro e gli concede il titolo nobiliare von Rammer (affondatore).

Nello Stabilimento tecnico fiumano viene costruita la prima nave, la Union, per conto del barone Georg Vranyczany, destinata al cabotaggio lungo l’Adriatico. Whitehead pianifica la modifica del tracciato della strada davanti allo Stabilimento tecnico fiumano che non supererà più la sorgente Recizze dal versante settentrionale, bensì condurrà direttamente alla fabbrica, passando parallela alla costa.

Whitehead costruisce lo strumento per mantenere il siluro a una profondità costante al quale assegna il nome di “il mio segreto”. Per timore che venisse scoperto non lo fece brevettare. I britannici cercano di convincere Whitehead a proseguire gli esperimenti con le torpedini in Inghilterra. L’ammiraglio statunitense W. Radford giunge a Fiume con la fregata Franklin per dotare la Marina da guerra degli USA con la nuova arma. I negoziati falliscono.

1870

Il siluro fiumano raggiunge una velocità media di 7 nodi, con una gittata di 500 metri. In collaborazione con Whitehead la marina britannica avvia la produzione in proprio del siluro nell’arsenale a Woolwich.

1871

Dopo il fallimento dei tentativi di produrre un proprio siluro, gli Stati Uniti costruiscono la torpedine sul modello di Whitehead, con caratteristiche inferiori.

1872

Nelle piante la via è riportata col nome di Nuova Strada per Volosca. Nello Stabilimento tecnico fiumano, su progetto dell’ingegner Otto Schlick, viene costruito il primo piroscafo di ferro croato, battezzato Hrvat, allo stesso tempo il primo piroscafo croato per linee passeggeri sull’Adriatico. Sulla riva davanti allo Stabilimento tecnico fiumano viene costruita la prima rampa di lancio, di legno, per il collaudo dei siluri. Nello Stabilimento tecnico fiumano viene costruito il panfilo a vapore Nixe per l’arciduca Ludovico Salvatore di Toscana. Fino allora gli yacht per la famiglia imperiale venivano commissionati in Gran Bretagna.

128

Mi chiamavano Via dell’Industria

1873

Nello Stabilimento tecnico fiumano viene costruita l’ultima nave, la Vinodol, per la compagnia armatoriale di Segna Senjsko brodarsko društvo, dopo di che per la fabbrica inizia l’era dei siluri.

della linea del tram alimentato a vapore sul tragitto Fiumara – Silurificio. La concessione è approvata (per il tram a cavalli), ma il contratto è infine annullato a causa dei ritardi nella realizzazione.

La Francia acquista la licenza per la produzione dei siluri.

La cereria in Mlacca diventa proprietà di Carlo Rudan e continua la produzione.

L’Italia e la Germania acquistano la licenza per la produzione dei siluri.

1876

La via viene scavalcata dal ponte della nuova ferrovia Fiume – S. Pietro del Carso (Pivka). Sul terreno Krassay ingegneri e tecnici inglesi delle Ferrovie ungheresi disputano una partita di calcio con i dipendenti, soprattutto britannici, dello Stabilimento tecnico fiumano.

1874 circa

1875

Robert Whitehead è proclamato cittadino onorario di Fiume. La Russia acquista la licenza per la produzione di torpedini.

1877 1878

Nella via entra in funzione l’Officina per la produzione del gas d’illuminazione, trasferitasi da Scoglietto, dove lavorava dal 1852.

Il siluro non si chiama più Luppis-Whitehead, ma soltanto Whitehead. Nell’edificio dell’ex Zuccherificio a Ponsal lavora la Fabbrica di cartine per sigarette di proprietà della famiglia Meynier, titolari pure della Cartiera. Ricostruzione della villa di Giovanni Ciotta a Ponsal, su progetto di Isidoro Vauchnig.

Costruita la strada a sud della sorgente Recizze, come aggiunta a quella esistente sul versante nord.

La villa all’interno del Silurificio diventa il luogo di lavoro e di residenza di Robert Whitehead.

Robert Whitehead col genero Georg Hoyos acquista lo Stabilimento tecnico fiumano e lo rinomina Fabbrica di torpedini (Torpedofabrik Whitehead and Co. Fiume), solo un giorno dopo la morte di Giovanni Luppis.

Primo carico di petrolio nel porto fiumano.

La municipalità riceve l’offerta da una compagnia di Londra per la costruzione

1880

La fabbrica di candele Rudan trasferisce la produzione da Mlacca in Piramide a Sušak. Chiude l’attività il cantiere dei fratelli Schiavon in Mlacca.

129

Cronologia

Inaugurata a Fiume la filiale della Banca generale di credito ungherese con la denominazione Stainacker & Co.

1881

Whitehead vende siluri a Gran Bretagna, Russia, Francia, Germania, Austria-Ungheria, Danimarca e Italia. Costruito il grande stabilimento produttivo della Pilatura del riso lungo la via, sul terreno dell’ex giardino barocco dello Zuccherificio. Inizia la prima fase d’interramento della costa dalla stazione ferroviaria verso occidente per ampliare la rete dei binari ferroviari. Fondata la Raffineria di oli minerali S.p.A. (Kőolajfinomitógyár rt) a Budapest, il cui primo compito è la costruzione della Raffineria di petrolio a Fiume. Giovanni Ciotta vende parte dei terreni di sua proprietà per la costruzione della Raffineria di petrolio. Milutin Barač diventa direttore tecnico della Raffineria di oli minerali di Fiume.

Nel Silurificio è introdotta l’illuminazione elettrica. Iniziano i lavori preparatori per la costruzione del Porto petrolio e della Raffineria di oli minerali con la rimozione dei resti dello squero dei fratelli Schiavon e del mulino a vapore del Pastificio.

Lo Stabilimento commerciale di farina cessa l’attività, di conseguenza smette di lavorare il mulino a vapore in Mlacca. Costituita la Prima Società anonima ungherese di Fiume per la pilatura del riso e fabbrica di amido diretta da Luigi Ossoinack, gli impianti sorgono su un terreno venduto da Giovanni Ciotta.

1882

1883

Livellamento con mine del terreno a ovest della Pilatura di riso per costruire gli impianti della Raffineria di petrolio. Milutin Barač si trasferisce con la famiglia a Ponsal. Messa in funzione la Raffineria di olii minerali Fiume, Mineralöl Raffinerie Fiume, Köolajfinomitógyar Fiume Il Porto petrolio diventa utilizzabile, anche se gli ultimi lavori si concluderanno l’anno seguente. Due imprese presentano alle autorità municipali la richiesta di concessione per realizzare la linea tranviaria dal ponte sulla Fiumara fino alla Fabbrica di torpedini. L’ingegnere triestino Ludovico Obry s’impiega nella Fabbrica di torpedini Whitehead, dove rimane per due anni. Fondato il Club di scienze naturali (Naturwissenscahftlische Club) per la promozione delle conquiste tecniche e scientifiche tra l’élite sociale e professionale fiumana. Robert Whitehead, suo figlio John e il genero Georg Hoyos ne sono membri onorari e sostenitori.

130

Mi chiamavano Via dell’Industria

Approda nel Porto petrolio la petroliera britannica Chigwell (con sette cisterne), la prima nave di questo tipo a giungere nel bacino fiumano.

Costruito il porticciolo del Silurificio. Nella Fabbrica di torpedini scoppia uno sciopero durato più giorni causato dall’eccessiva severità del nuovo dirigente, un ingegnere boemo.

1884

Nella Raffineria di oli minerali inizia l’attività la Fabbrica di paraffina, la cui produzione durerà fino al 2008.

Nella via diventa operativa la sede della Prima Società anonima per l’industria ungherese del petrolio.

1887

Costruite le prime quattro case del quartiere operaio Whitehead, il primo del genere in città.

1885

1886

Viene avviato nell’ambito della Raffineria il reparto di produzione di oli lubrificanti, ancor prima dell’inizio della produzione di automobili.

La Pilatura di riso amplia la parte terminale delle ali dell’ex palazzo dello Zuccherificio in seguito alla quale perde l’originale forma a lettera T. Una compagnia francese pianifica la costruzione di una fabbrica di vagoni e locomotive nei pressi del Silurificio. La Pilatura di riso diventa l’epicentro dell’epidemia di colera in città. La malattia si diffonde nelle altre fabbriche della via. Per potenziare la salute dei propri lavoratori, la Pilatura di riso, la Raffineria di oli minerali e la Fabbrica di torpedini aprono le mense operaie al loro interno. Nel Silurificio, come luogo di concentrazione di alte tecnologie, il prof. Peter Salcher, su richiesta del fisico Ernst Mach, filma l’onda d’urto che si verifica al momento del superamento del muro del suono.

Ernst Mach viene ospitato a Fiume da Peter Salcher, professore di fisica e meccanica all’Accademia navale.

La società Steinacker e Co. viene trasformata nella Banca di Credito Fiumano (Fiumei hitelbank).

1888

Inizia l’attività la Fabbrica meccanica di botti, barili e cassette di legno di Luigi Ossoinack.

1889

La fabbrica di prodotti chimici prende il nome di Union. Il Silurificio è visitato dal principe giapponese Arisugawa Takehito.

1890

Il conte Georg von Hoyos costruisce la propria villa nei pressi della Fabbrica di torpedini. Gli operai del Silurificio celebrano il 1° maggio, Festa internazionale dei lavoratori, ottenendo giornata libera, il che era un privilegio rispetto agli altri operai fiumani.

131

Cronologia

A Fiume arrivano i primi quantitativi di petrolio provenienti dai pozzi croati.

Nella parte orientale della piazza a Recizze inizia a operare il chiosco - rivendita Piazzetta Margherita, mentre nella parte occidentale il chiosco - rivendita Piazzetta Leopoldina.

Approda in Porto petrolio la nave della Raffineria Etelka, una delle prime petroliere al mondo.

Sul terreno Burgstaller inizia l’attività la ditta per la produzione di burro di Alessandro Paparotti.

1893 Lungo la via viene eretto un muro dell’altezza di quasi tre metri che la separa dal terreno ferroviario.

1891

1892

L’imperatore e re Francesco Giuseppe I visita l’Accademia navale, la Raffineria di oli minerali, il Porto petrolio, la Pilatura di riso e la Fabbrica di torpedini nella quale assiste al lancio di collaudo di quattro siluri.

Costruito nella via un grande edificio abitativo per i dipendenti della Pilatura di riso.

Nella Raffineria di oli minerali viene assunta la prima donna.

1894

Nella via viene collocato il faro che in precedenza si trovava in cima al Molo Longo.

Gli Stati Uniti acquistano la licenza fiumana per la produzione di siluri con propulsione ad aria compressa.

In località Bergudi iniziano l’attività la Società fiumana di costruzione navale Howaldt & Co. e l’Impresa fiumana del dock, società in azioni.

Fondate la Società fiumana di costruzione navale Howaldt & Co. e l’Impresa fiumana del dock, società in azioni.

La Società anonima ungherese di elettricità in Budapest diventa proprietaria di un terreno nella via.

Sul luogo del demolito mulino a vapore viene eretta la centrale elettrica per fornire l’energia al porto e al silos.

In Mlacca operano la Prima società anonima ungherese per l’industria petrolifera e la Prima fabbrica fiumana di asfalti.

Il Municipio bandisce il concorso per la costruzione della linea del tram, che è vinto dal barone Oscar Lazzarini.

Ludovico (Ludwig) Obry, collaboratore di Whitehead dai tempi di Trieste, brevetta il giroscopio, strumento che consentirà il controllo della traiettoria del siluro, eliminando la deviazione laterale al momento del lancio.

132

Mi chiamavano Via dell’Industria

Il re di Romania Carlo I e la consorte Carmen Silva assistono al lancio di due siluri nella Fabbrica di torpedini.

La Fabbrica di torpedini produce annualmente circa 900 siluri. Whitehead acquista il complesso industriale di mulini in località Zakalj sulla Fiumara.

Inizia l’attività della Fabbrica Fiumana di cacao e cioccolata. Firmato il contratto per la costruzione della linea e la circolazione del tram a Fiume.

Nella via lavora la Fabbrica di acque gassate di Antonio Lenaz.

1895

A Monaco di Baviera per la prima volta al mondo è liquefatta l’aria. Per il procedimento è usato un compressore prodotto dalla Fabbrica fiumana di torpedini. Fondata la Fabbrica Fiumana a vapore di mattoni ed oggetti di ceramica con l’impianto di produzione nei pressi di Villa del Nevoso (Ilirska Bistrica).

Milutin Barač costruisce l’alveare baračevka, che diventerà il tipo di alveare più usato in Croazia.

1897

Nella sala dell’Hotel Deak è organizzato il tradizionale ballo per gli operai della Fabbrica di torpedini, con il patrocinio di Agathe Whitehead Breunner, moglie di Robert. Il ricavato della vendita dei biglietti è destinato al fondo di assistenza per le famiglie degli operai poveri e malati.

Whitehead acquista i diritti del giroscopio di Obry e inizia a installarlo sui siluri, riducendo a meno di un grado la possibilità di errore nella traiettoria del proiettile. Diventa direttore amministrativo della Raffineria di oli minerali Desiderio (Dezsö) Nemény, al quale lo stesso anno nasce a Fiume il figlio Bodog Pál, futuro padre dello scacchista Robert Fischer.

1896

1898

Sulle piante della città è riportata la denominazione Strada per Volosca. Nel Teatro municipale si svolge il grande ballo annuale dei dipendenti della Fabbrica di torpedini, patrocinato da Agathe Whitehead Breunner e da Rose B. Whitehead Phelps, i cui proventi sono destinati alle famiglie operaie.

Peter Salcher effettua la radiografia della mano della baronessa Josephine Mollinary Vraniczany nel Club di scienze naturali, un mese dopo la presentazione mondiale dei raggi X. Whitehead acquista il brevetto del giroscopio di Obry.

Inizia a lavorare la Centrale elettrica Ponsal.

1899

Primo viaggio del tram elettrico fiumano sulla linea Fiumara – Pioppi.

133

Cronologia

1900

Viene ampliato il complesso industriale della Fabbrica di prodotti chimici Union.

1905

Inizia a lavorare il Cantiere navale Danubius.

Girati due filmati documentari sulla Fabbrica di torpedini: Exploding a Whitehead Torpedo e Discharging a Whitehead Torpedo.

Sul campo di calcio di Via Barač, Fiorello la Guardia gioca nelle file del Club atletico fiumano.

Sciopero operaio di due settimane nel Silurificio a causa della richiesta di aumento dei salari.

circa

La Fabbrica meccanica di botti, barili e cassette di Luigi Ossoinack conta 55 operai.

circa

La Pilatura di riso ha 450 dipendenti, di cui il 30 per cento sono donne.

1903

1904

Costruita la stazione centrale di pompaggio nel Porto petrolio.

Si apre la cava nei pressi della sorgente Recizze per estrarre il materiale d’interramento del mare al fine di ampliare il Silurificio, il porto e di costruire la rimessa ferroviaria.

Cessano l’attività la Società fiumana di costruzione navale Howaldt & Co. e l’Impresa fiumana del dock, società in azioni.

Primo sciopero nella Raffineria di oli minerali con il quale 50 operai richiedono un orario di lavoro più breve (ufficialmente la giornata lavorativa era di dieci ore e mezza, nella prassi era più lunga).

In una casa della via nasce Romolo Wnoucsek (poi Venucci), il maggiore artista fiumano del XX secolo.

Dopo breve malattia, nella casa di campagna Beckett Park presso Shrivenham in Inghilterra muore Robert Whitehead.

Muore Luigi Ossoinack.

I siluri fiumani usati dalla Marina giapponese provocano la catastrofe della Squadra navale della Russia imperiale nella battaglia di Tsushima.

Il dismesso cantiere navale Howaldt & Co. a Bergudi è visitato dai rappresentanti della ditta inglese Sir W. G. Armstrong, Mitchell & Co. Limited, intenzionati ad aprire un nuovo cantiere. Il re di Svezia Oscar II visita la Fabbrica di torpedini. L’architetto fiumano Eugenio Celligoi propone il primo progetto di massima per l’Hotel Emigranti.

1906

Registrata l’esistenza di una fontana agli inizi della via, nei pressi dell’incrocio di Mlacca, alimentata dal torrente nel Giardino pubblico. Sciopero generale in città con la partecipazione di un gran numero di operai impiegati nelle fabbriche di Via Barač. Il loro corteo con due bandiere rosse è

134

Mi chiamavano Via dell’Industria

Nel cantiere Danubius vengono costruite tre petroliere per il trasporto di benzine.

attaccato con le baionette dall’esercito e dalla polizia nei pressi della Pilatura e della Raffineria. Quattro operai rimangono feriti.

1907

La linea del tram viene prolungata da Via Barač fino a Cantrida.

Nelle piante della città la strada è riportata col nome di Via Volosca.

Nell’Officina gas viene costruito il gassometro telescopico.

Prolungamento della linea del tram in entrambe le direzioni, verso Scoglietto e verso il Cantiere navale.

Nel Silurificio viene girato il film documentario Sottomarini e siluri nella Fabbrica Whitehead a Fiume.

Inizia a lavorare nella via la Prima fabbrica fiumana di asfalti.

1908

Gli operai della Raffineria di petrolio promuovono lo sciopero generale in città.

Sul piazzale ricavato in seguito all’estrazione della pietra nei pressi della sorgente Recizze inizia l’attività l’Oleificio Hungaria.

Il pilota francese León Versepuy pianifica di decollare dal terreno tra il Porto petrolio e la Fabbrica di asfalti per volare da Fiume ad Abbazia. Il volo non si realizza a causa delle proteste della Raffineria di oli minerali.

Costruito l’Hotel Emigranti, in base al progetto di Szilard Zielinski. Varati nel Silurificio i primi sommergibili Ub. 5 e Ub. 6, costruiti su licenza americana e consegnati alla Marina da guerra austro-ungarica due anni più tardi.

1909

Il barone Georg von Trapp fa la conoscenza a Fiume di Agathe, figlia di John Whitehead, con la quale in seguito si sposerà. La gittata del siluro fiumano viene portata a 4.000 metri.

1910

La Banca di credito fiumana fa bancarotta, continuerà a lavorare con il nome dell’istituzione madre, cioè Banca generale di credito ungherese.

1910

Seconda fase d’interramento della fascia costiera lungo la via fino al Silurificio per la costruzione dei binari ferroviari.

1911

Via Volosca ribattezzata in Via dell’Industria.

e seguito

Guido Prodam diventa il primo pilota fiumano, dopo essersi librato nell’aria con il suo monoplano Horvat III dal terreno tra il Porto petrolio e la Fabbrica di asfalti. Il Cantiere navale Danubius si associa con l’impresa di produzione meccanica e fonderia Ganz di Budapest e diventa Ganz–Danubius.

135

Cronologia

Nella via compare la Fabbrica ungarocroata di asfalti.

Nasce Ulderico Sergo, oro olimpico e duplice campione europeo di pugilato.

L’Officina gas amplia le capacità produttive con cinque nuovi forni di distillazione con nove gasogeni orizzontali.

Costruita la rimessa ferroviaria con le caldaie per le locomotive. Eretti due grandi edifici abitativi per il personale ferroviario nello spazio tra la rimessa e il Silurificio.

Nel Silurificio lavorano 1.500 persone.

1912

Impostata la chiglia della corazzata austroungarica Szent István, una delle più grandi navi da guerra dell’epoca in Europa.

Costruite le strutture di legno del Bagno comunale Nettuno, tra il cantiere navale Ganz–Danubius e il Silurificio.

Guido Prodam effettua un nuovo volo decollando dal terreno accanto al Porto petrolio ma al ritorno finisce in mare nei pressi di Laurana.

Lo scrittore Ivan Grohovac annota che “a Drenova il corniolo aveva dato copiosi frutti, cosicché c’era del buon vino di corniolo, mentre nel fango di Mlacca la gente catturava i granchi, li friggeva e beveva il vino di corniolo”.

Dal terreno accanto al Porto petrolio decolla per un volo il pilota russo Chariton Nikiforovič Slavorosov. Il campo di calcio sul terreno Krassay cessa di essere usato per incontri ufficiali.

Nel cantiere Ganz–Danubius vengono varate le navi da guerra Szent István e Helgoland e il primo batiscafo al mondo, il Loligo.

Interrompendo il viaggio verso Fiume, la nave Carpathia salva parte dei naufraghi del Titanic dal mare ghiacciato.

1915

Varati nel Silurificio i sommergibili Ub 21 e Ub 22.

Nel Golfo di Fiume viene girato il film documentario Esercitazioni con i siluri Whitehead.

1916

Una bomba d’aereo cade sul bagno Nettuno e lo demolisce parzialmente.

A Fiume sono prodotti 912 siluri per clienti da tutto il mondo.

1917

Costruito nel cantiere Ganz-Danubius il primo sottomarino per la Marina da guerra austroungarica, l’Ub 41.

Nell’Oleificio viene costruito il brillatoio.

1913

1914

L’Officina gas realizza la produzione record di gas illuminante d’anteguerra di 3,056 milioni di metri cubi.

Nel Silurificio iniziano i primi esperimenti di lancio di siluri dagli aerei.

136

1918

Mi chiamavano Via dell’Industria

Nel cantiere Ganz- Danubius è completato il ciclo biennale di costruzione di 14 sommergibili per la Marina da guerra austroungarica. La corazzata Szent István viene silurata dal MAS 15 di Luigi Rizzo nei pressi dell’isola di Premuda, l’affondamento viene filmato da una cinepresa a bordo della corazzata Tegetthoff.

1919

La Fabbrica di torpedini si unisce col Cantiere navale Ganz-Danubius.

1920

L’Oleificio continua la produzione come parte del Gruppo Gaslini.

Fondata la Società di Esercizio Stabilimenti Whitehead.

1925 1926

Fondata la SCITAR (Società Commerciale Italo-Araba) per la vendita dei prodotti petrolchimici fiumani nel mondo arabo.

Le autorità decretano l’allontanamento da Fiume di Milutin Barač, direttore tecnico della Raffineria di petrolio.

La Raffineria di oli minerali lancia sul mercato l’olio lubrificante Italoil. La benzina per la prima volta diventa il prodotto principale della Raffineria, togliendo il primato al petrolio da illuminazione.

Fondata la ROMSA (Raffineria di Olii Minerali Società Anonima).

1923

L’illuminazione pubblica a gas viene sostituita da quella a corrente elettrica.

Il batiscafo Loligo finisce come ferro vecchio, senza aver mai compiuto una missione.

Romolo Wnoucsek s’iscrive all’Accademia di belle arti a Budapest.

1924

Via dell’Industria diventa Viale Italia, mentre l’incrocio in Mlacca riceve il nome di Piazza XVII novembre. Il cantiere a Bergudi diventa Cantieri Navali del Quarnaro.

La Raffineria di oli minerali diventa “il nucleo del programma petrolchimico italiano”, cioè il primo impianto produttivo della neocostituita Azienda generale italiana petroli (AGIP). La compagnia armatoriale SAEM (Società Anonima Esercizi Marittimi) cambia nome in SPEM (Società Petrolifera Esercizi Marittimi).

La ditta olandese Nederlandsche Petroleum Maatschappij Photogen diventa proprietaria della Raffineria di oli minerali.

1922

Fondata la SAEM (Società Anonima Esercizi Marittimi), compagnia armatoriale della ROMSA.

1928

La Fabbrica di torpedini diventa Silurificio Whitehead di Fiume. La società Spremitura olii vegetali di Trieste vende gli impianti e il terreno dell’Oleificio allo stato italiano.

137

Cronologia

1929

nel porto di Fiume raggiunge quasi il 50 per cento.

Il complesso industriale dell’Oleificio è convertito nella caserma militare Duca delle Puglie.

Nell’ex Hotel Emigranti ha sede la Caserma Savoia.

Entrano in funzione nella Raffineria la nuova centrale elettrica e i catalizzatori per il cracking.

1930

1931

Agli inizi della via opera la Società Anonima Italiana Imballaggi.

Costruita la rampa lanciasiluri in cemento armato Giuseppe Orlando, ancor oggi visibile accanto agli impianti dell’estinta fabbrica Torpedo.

1933

I Cantieri Navali del Quarnaro consegnano alla Regia Marina il cacciatorpediniere Antonio Pigafetta, in quel momento la più veloce nave da guerra al mondo.

1934

Costruita la stazione di trasformazione elettrica Cabina A. Volta all’ingresso nel Porto petrolio, sul tracciato della linea elettrica tra Fiume e Abbazia.

1935

’30

Entra in funzione il pipe-still, impianto per la distillazione primaria del petrolio.

Sull’ex terreno Ossoinack lavora la “Compensum” S. A., Industria del Legno Compensato. All’inizio del decennio la quota del petrolio nel totale delle merci movimentate

Accanto alla rampa di lancio Giuseppe Orlando viene costruita la rampa Luigi Orlando per simulare il lancio di siluri dall’aereo. La Raffineria di oli minerali diventa il primo impianto italiano per la lavorazione del petrolio albanese. La capacità annua di lavorazione della Raffineria di oli minerali raggiunge le 100 mila tonnellate di petrolio e le 20 mila tonnellate di residui di distillazione.

Demolita la villa di Milutin Barač all’interno della Raffineria di oli minerali.

Anni

Sul terreno accanto al Porto petrolio inizia a lavorare la Cementizia Fiumana Mareschi, produttrice di asfalti. Il cognome di Romolo Wnoucsek viene italianizzato in Venucci.

Modernizzazione dell’Officina gas con il forno di distillazione verticale, come prodotti secondari sono ricavati il catrame e il coke.

1932

In seguito alla costruzione dell’appartamento per il guardiano al pianoterra, la torre del faro viene innalzata di sette metri e rivestita di cemento armato.

1936

La Raffineria di oli minerali acquista l’adiacente complesso della dismessa Pilatura di riso.

138

1937

Mi chiamavano Via dell’Industria

L’ex palazzina del direttore dello Zuccherificio diventa il Dopolavoro della ROMSA, che inaugura l’attività con un concerto del trio Lorenzi, Fado e Filippini (pianoforte, violino, violoncello) all’interno della fabbrica.

1939

Scompaiono gli ultimi resti del grande parco dello Zuccherificio, trasformato in campo sportivo per gli operai della Raffineria di oli minerali. La Raffineria di oli minerali demolisce “la vecchia casa nel giardino” dei tempi dello Zuccherificio per ricavare gli spazi dove costruire i serbatoi del Gruppo XIV.

Le vecchie strutture di legno del Bagno comunale Nettuno sono sostituite da nuove in cemento armato.

Il Silurificio ha 1.200 dipendenti. A Budapest, nei pressi del ponte Petöfi, viene costruita la copia del faro oggi esistente in Via Barač come Monumento agli eroi navali della Prima guerra mondiale.

1938

La fabbrica Compensum S.A. costruisce l’edificio del dopolavoro per i propri operai nel quale si entra dalla breve Via Spallanzani, mentre la portineria si trova in Viale Italia. Milutin Barač muore a Donja Zelina. Il barone Georg Ludwig von Trapp si trasferisce con la famiglia negli USA. Realizzato lo schizzo con la posizione della chiesa che si prevedeva di costruire all’inizio della via (sul luogo dell’odierna lapide ai costruttori dell’Autostrada del Fronte popolare) e del monumento a Gabriele D’Annunzio nell’angolo occidentale del Giardino pubblico. Iniziano i lavori di conversione del grande edificio industriale della Pilatura di riso in Palazzo direzionale della Raffineria di oli minerali.

Benito Mussolini visita il Silurificio, i Cantieri navali e la Raffineria di oli minerali. Completata la nuova e grande centrale elettrica della Raffineria.

1940

Viale Italia cambia nome in Viale Costanzo Ciano. Varato nei Cantieri navali il panfilo Diana per Benito Mussolini. Inaugurazione del Palazzo direzionale della Raffineria nel ristrutturato edificio industriale dell’ex Pilatura di riso. La parte della via dal faro fino alla Raffineria è lastricata con cubetti di porfido. Inaugurato a nord della via il quartiere operaio Case ROMSA. Costruito nel Porto petrolio l’impianto di decantazione delle acque reflue della Raffineria di oli minerali.

139

Cronologia

1942

1943

Accanto alla rampa lanciasiluri Giuseppe Orlando viene costruita un’altra struttura identica con ulteriori lanciasiluri, cosicché i due edifici sembrano uno solo.

1946

Fondata l’azienda per la lavorazione del legno Josip Brusić.

Il Silurificio produce 160 siluri al mese, nella fabbrica sono impiegati 4.209 lavoratori. Costruito il nuovo laboratorio di controllo della qualità nella Raffineria di oli minerali.

1947

Iniziano le ondate di pesanti bombardamenti aerei degli impianti lungo la via che si protrarranno fino alla fine della guerra. Attacco di cospiratori antifascisti a un gruppo di fascisti nella via. L’ex petroliera della raffineria Etelka viene affondata in un attacco con siluri davanti al porto di Livorno. Nei bombardamenti aerei viene distrutto l’edificio amministrativo dell’ex Oleificio Hungaria.

1945

Gli impianti industriali lungo la via escono dalla guerra pesantemente danneggiati, dopo che sul Cantiere navale sono cadute circa 250 bombe, sulla Raffineria 260, sul Silurificio 47 e così via. I Cantieri Navali del Quarnaro ricevono il nome di Kvarnerska brodogradilišta, mentre il Silurificio Whitehead di Fiume diventa Tvornica Jadran.

Il Silurificio riceve la denominazione di Poduzeće Aleksandar Ranković. L’Officina gas e l’Acquedotto comunale “Ciotta” costituiscono l’azienda VOPLIN.

I macchinari della ditta Compensum S.A. vengono trasferiti all’interno dell’Italia.

1943

La strada riceve il nome di Ulica Jugoslavenske Narodne Armije / Via dell’Armata Popolare Jugoslava, mentre l’incrocio in Mlacca diventa Piazza Belgrado.

1948 1949

Il cantiere Kvarnerska brodogradilišta viene ribattezzato in Cantiere navale 3. maj - 3 maggio. Completata la costruzione dell’Autostrada del Fronte popolare (l’odierna Via Zvonimir), dopo di che Via dell’APJ cessa di essere la principale strada cittadina verso Cantrida. La Cementizia Fiumana Mareschi viene associata alla Raffineria di petrolio, come pure gli spazi con i magazzini delle ex aziende Safti e Melasso. Incendio doloso multiplo firmato dalla quinta colonna stalinista per mettere fuori uso uno dei principali centri energetici del paese. La scalinata con la quale iniziava Via alla Torretta / Ulica za Turnić è chiusa alla circolazione pedonale per ragioni di sicurezza della Raffineria. In seguito sarà rimossa.

140

1950

circa

1952

Mi chiamavano Via dell’Industria

Fondati i consigli operai nella Raffineria di petrolio, nel cantiere 3 maggio e nell’azienda Aleksandar Ranković (come si chiamava in quel momento il silurificio).

1959

Ulderico Sergo, medaglia d’oro alle Olimpiadi di Berlino, fa l’allenatore nei club di pugilato Kvarner e Radnik.

1960

Nel Cantiere navale 3. maj è costruito il nuovo serbatoio telescopico del gas per il fornitore di gas di città.

Il tram fiumano cessa di circolare per le strade e viene sostituito in tutto dalle corriere e dai filobus.

1963

Demoliti nella Raffineria i due vecchi camini industriali e costruita la torcia.

La parte terminale della via all’interno del Cantiere 3. maj / 3 maggio è chiusa al traffico e la strada perde il suo antico ruolo di collegamento tra Fiume e Abbazia.

1964

La Raffineria inizia la produzione postbellica di oli lubrificanti.

1953

La conduttura per il bitume scavalca la via e collega gli impianti della Raffineria con la pompa volumetrica per il travaso in autobotti e in vagoni cisterna nel Porto petrolio.

La casa editrice americana Marvel comics lancia il personaggio dei fumetti l’Uomo Porpora (Purple man), supereroe negativo nato a Fiume, che in seguito a un incidente in un laboratorio chimico simile a quello della Raffineria fiumana diventa l’avversario di Daredevil.

La Fabbrica d’imballaggi si trasferisce da Martinscizza a Fiume, prende il nome di 8. mart / 8 marzo e diventa la principale azienda di questo tipo nel paese. Il Silurificio riceve il nome di Torpedo, fabbrica motori.

1954

Aperto al traffico il nuovo ponte ferroviario agli inizi della via, in luogo del vecchio distrutto durante la guerra.

1956

L’azienda per la lavorazione del legno Josip Brusić inizia la produzione di scatole per apparecchi radio e televisivi e di sci.

1958

La Fabbrica d’imballaggi inizia la produzione di contenitori di latta per i lubrificanti della Raffineria di petrolio.

La Raffineria di petrolio di Fiume si associa con la Raffineria di Sisak e con l’azienda Naftaplin, dando vita alla compagnia petrolchimica nazionale INA

1965

La Raffineria inaugura il suo nuovo impianto fuori città, in località Urinj, specializzato nella produzione di carburanti, mentre il vecchio impianto in Mlacca si specializza nella produzione di lubrificanti. Entrano a far parte della Fabbrica d’imballaggi 8. mart la fabbrica d’imballaggi Primorka di Vallegrande (Vela Luka) e l’industria metalmeccanica Lim di Zagabria.

141

Cronologia

Il destino dei pronipoti di Robert Whitehead, figli di sua nipote Agathe, diventa la sceneggiatura del film musicale Tutti assieme appassionatamente (Sound of Music).

1966

Nell’Officina gas il carbone come materia prima lascia il posto ai derivati provenienti dalla vicina Raffineria. Nella fabbrica Torpedo cessa la produzione di siluri. L’attività prosegue senza la parte militare, si producono motori, trattori e autocarri.

1980

1982

1987

La Fabbrica d’imballaggi 8. mart viene ribattezzata in Metalografički kombinat Rijeka (Complesso metallografico).

1967

1969

1972 1976

Il Cantiere navale 3. maj registra il numero record di dipendenti, in lista paga ci sono 7.061 lavoratori.

Gli impianti della Raffineria in Mlacca registrano la produzione record di 590.278 tonnellate di prodotti petroliferi.

1989

La produzione di gas si svolge nell’ambito dell’Energo, neocostituita azienda municipalizzata per le forniture di gas ed energia termica. La Raffineria registra il numero record di dipendenti con 3.151 lavoratori in entrambi gli impianti, dei quali in quello di Mlacca lavorano 2.166 persone (nella produzione 918 e nei servizi comuni della Raffinera 1248) e a Urinj 985 persone.

Josip Broz Tito visita il Cantiere navale 3. maj. Il nuovo nome della via è un ritorno all’antico: Industrijska ulica / Via dell’Industria (eccetto che nella parte a occidente del cantiere navale che continua a portare il nome di Via dell’Armata popolare jugoslava).

La collezione degli storici siluri fiumani a Spalato è trasferita dal porto militare di Lora nei nuovi ambienti del Museo navale e militare nel Forte Grippe.

Željko Mavrović, in seguito triplice campione europeo e sfidante per il titolo mondiale nella categoria dei massimi, diventa membro del Club di pugilato Rijeka.

Nel Museo navale e militare di Spalato viene trasferita la collezione di siluri dal Museo della fabbrica fiumana Torpedo, che a causa della grandezza degli oggetti viene sistemata nel porto militare di Lora, dove già si trovavano alcuni reperti provenienti dai fondi del Museo spalatino. Ultima consegna di nafta per la lavorazione negli impianti in Mlacca, da ora in poi l’unica materia prima sarà il residuo della distillazione atmosferica del petrolio greggio.

La Raffineria di petrolio trasferisce al proprio interno sul versante nord della strada la produzione di bitume ossidato, candele, fusti di latta per bitume e olio dal terreno dell’ex Cementizia Fiumana Mareschi accanto al Porto petrolio.

1991

Via dell’Armata popolare jugoslava (a ovest del Cantiere) diventa Via Pola.

142

1992

Mi chiamavano Via dell’Industria

Il faro viene automatizzato e quindi cessa la necessità di avere un guardiano.

2001

Ampliata di un piano la casa ai piedi del faro per ricavare gli spazi di lavoro per la Stazione radio costiera che si trasferisce in Mlacca dalla vecchia sede a Sv. Kuzam / Sv. Ivan.

Smontato il vecchio gasometro telescopico nell’Energo che si trovava in questo luogo dal 1910.

1993

Il Complesso metallografico nome in MG-pack S.p.A.

cambia

Mostra sulla storia della Fabbrica di torpedini nel Piccolo salone di Fiume (autore Miljenko Smokvina), nella quale è manifestato il desiderio di fondare un museo del siluro e di far ritornare in città la collezione di siluri storici dal Museo navale croato di Spalato. In merito è preparato uno studio sulla ricostruzione della collezione fiumana.

2002

2003

Una decina di metri di materiale d’archivio del Silurificio, conservati grazie all’iniziativa autonoma del dipendente Claudio Sever, vengono trasferiti nell’Archivio di stato a Fiume.

1995 2000

La via viene intitolata a Milutin Barač.

2004

Il Ministero della cultura della Croazia decreta la tutela preventiva della rampa lanciasiluri come bene culturale. La società MG-Pack S.p.A. cessa l’attività nell’edificio dell’Hotel Emigranti e trasferisce la produzione nella zona industriale a Kukuljanovo.

Siglato il contratto di credito tra l’Autorità portuale di Fiume, l’Azienda nazionale per le strade, l’Azienda nazionale per le autostrade e la Banca internazionale per la ricostruzione e lo sviluppo che in parte riguarda la costruzione del terminal container in Riva Zagabria. La prima edizione del Festival internazionale di nuova arte (FONA) si svolge negli ambienti dell’ex fabbrica Torpedo, organizzata dal Centro multimediale fiumano Palach.

Inizia la sostituzione del gas di città con quello misto, miscela di gas di petrolio liquefatto e aria. Fallimento della fabbrica Torpedo.

Nel numero 37 della rivista Sušačka revija viene pubblicato il contributo di Velid Đekić U skrivenoj ulici, skriven grad (Nella via nascosta, la città nascosta) con il quale Via Barač per la prima volta viene guardata attraverso l’ottica di un interessante e completo itinerario turistico.

2006

Il Ministero della cultura della Croazia per la prima volta mette sotto protezione un impianto petrolchimico fiumano, tutelando preventivamente il camino industriale della Raffineria del 1883, su iniziativa del dipendente dell’INA Velid Đekić. Il musicista rock fiumano Damir Urban e l’orchestra sinfonica dell’Opera del Teatro Ivan de Zajc tengono nel capannone

143

Cronologia

produttivo della fabbrica Torpedo il concerto intitolato Tri čvora na trepavici (Tre nodi sulla ciglia).

2007

L’Energo inizia a fornire ai cittadini il gas naturale.

2008

Cessano di funzionare gli impianti di lavorazione della Raffineria di petrolio.

2012

Il Ministero della cultura della Croazia decreta la tutela preventiva di un centinaio di macchine industriali storiche usate nel processo di lavorazione del petrolio in Via Barač, su iniziativa di Velid Đekić

Il Ministero della cultura della Croazia emana il decreto col quale la rampa lanciasiluri ottiene lo status di bene culturale, il che significa la sua iscrizione nel Registro dei beni culturali della Repubblica di Croazia – Elenco dei beni culturali sotto tutela, al numero Z-3780. Approda nel Porto petrolio l’ultima petroliera con la materia prima per gli impianti della Raffineria e salpa l’ultima petroliera con il carico di derivati qui prodotti.

Firmato con un consorzio d’imprese italiane il contratto di progettazione e costruzione della prima fase del terminal container in Riva Zagabria.

2013

Il gruppo rock sloveno Laibach tiene un concerto nel capannone produttivo della fabbrica Torpedo nell’ambito delle Notti estive fiumane, nel quale presenta l’album Volk.

2010 2011

Scade la concessione all’INA sul diritto d’uso di Porto petrolio.

Aperto il distributore di metano dell’Energo in Via Barač, che viene utilizzato dai mezzi di trasporto pubblici (da allora per le vie di Fiume hanno iniziato a circolare gli autobus a metano) e da altri utenti pubblici e privati. Dai magazzini della Raffineria di petrolio in Via Barač sono spediti gli ultimi prodotti, 20 tonnellate di oli per motori marini. Fermato il funzionamento dell’ultima delle quattro caldaie della centrale elettrica, cuore pulsante dell’impianto petrolchimico.

Prodotto l’ultimo olio lubrificante in Mlacca, INA Star 5W-40. Per ragioni di sicurezza viene demolita nella Raffineria la ciminiera in mattoni della centrale elettrica del 1906.

Cessa di lavorare il settore di riempimento degli oli lubrificanti, l’ultimo impianto industriale funzionante nella Raffineria in via Barač, mentre parte dei macchinari viene trasferita nell’INA a Zagabria.

2014

Iniziato l’interramento del mare davanti a Riva Zagabria per la costruzione del nuovo terminal container, nella prima fase con un muro costiero lungo 400 metri.

144

2015

Mi chiamavano Via dell’Industria

Indagine geologica del terreno della Raffineria di petrolio per determinare il grado di contaminazione in seguito al lungo periodo di lavorazione di idrocarburi. Sono state fatte 140 perforazioni in base alle quali è stato stabilito che nel sottosuolo si trovano 6-7 mila tonnellate di idrocarburi. Il Ministero della cultura della Croazia promulga il decreto di tutela preventiva di una quindicina di edifici, di parte degli impianti e di un centinaio di macchinari nella parte centrale del terreno della Raffineria di petrolio come patrimonio industriale di valore, su iniziativa di Velid Đekić.

2016

Il gruppo rock fiumano Let 3 tiene un concerto in un capannone della fabbrica Torpedo.

2017

Parte del complesso della fabbrica Torpedo diventa proprietà della Città di Fiume, inclusa villa Whitehead.

Il Ministero della cultura della Croazia emana il decreto col quale stabilisce che L’insieme storico, culturale e industriale dell’ex fabbrica dell’INA in Mlacca a Fiume (l’ex Raffineria di petrolio Fiume) che include: impianti, edifici, attrezzature e corrispondenti aree esterne, nonché il Porto petrolio ha la proprietà di bene culturale, il che significa la sua iscrizione nel Registro dei beni culturali della Repubblica di Croazia – Elenco dei beni culturali sotto tutela, al numero Z-6993. Il piano del tracciato della strada D-403 prevede il suo passaggio attraverso villa Burgstaller, che segna il destino di uno degli ultimi edifici abitativi dei tempi in cui Via Barač funzionava in gran parte come zona residenziale di campagna.

Gran parte del materiale d’archivio della Raffineria, in tutto 83 metri, che era custodito nella sede dell’azienda sin dai primi giorni, viene consegnato all’Archivio di stato di Fiume (su iniziativa del dipendente dell’INA Željko Prpić), mentre il resto della documentazione è trasferito nell’archivio dell’INA S.p.A. a Zagabria. L’associazione per la promozione e la conservazione del patrimonio industriale fiumano Pro torpedo, assieme alla Città di Fiume prepara il progetto di massima Restituiamo la vita a Via Barač, come parte dei progetti di Investimenti turistici integrati (ITU) da finanziare mediante i fondi dell’Unione europea. Il progetto non è stato realizzato.

Il Teatro popolare croato Ivan de Zajc presenta l’opera Carmen di Bizet nel complesso industriale della Torpedo, nell’ambito delle Notti estive fiumane.

La Città di Fiume, l’INA e l’Università di Fiume firmano la lettera d’intenti per trasformare la località della Raffineria di petrolio nel Parco scientifico-tecnologico STEP 2.

2018

Avviato il progetto internazionale triennale Inspiracija (Rivitalizzazione delle città del patrimonio industriale in favore del turismo culturale a Trbovlje, Slovenska Bistrica, Albona e Fiume), che per la parte

Cronologia

riguardante Fiume prevede la progettazione turistica di Via Barač.

2019

Terminata la prima fase di costruzione del terminal container in Riva Zagabria. Firmato il contratto di ricostruzione dello scalo merci della stazione ferroviaria e della costruzione dell’infrastruttura ferroviaria nell’area di Riva Zagabria, che prevede quattro nuovi binari sul terminal e due binari per gru a cavaliere. Conclusa la ricostruzione di uno dei padiglioni industriali dell’ex fabbrica Torpedo per l’Incubatore imprenditoriale, tecnologico-educativo Parco produttivo Torpedo. Collocato il cartello turistico con i dati storici sul faro, nell’ambito del progetto di conservazione del patrimonio marittimo dell’Adriatico settentrionale Piccola barca 2, finanziato dal Fondo europeo per lo sviluppo regionale (Programma di collaborazione Interreg V-A Slovenia – Croazia).

2020

Pubblicato il libro che tenete in mano, il primo dedicato a una via di Fiume.

145

147

Note sull’autore Velid Đekić (1960) professore di lingua e letteratura croata, master in scienze umanistiche e sociali nel campo della filologia, coltiva svariati interessi. Ciò è visibile anche quando scrive su Fiume, esplorando le sue numerose e svariate tematiche. È autore della Bibliografia della rivista Dometi 1968-1983 (1984), del saggio letterario Flagusova rukavica – originalnost prepisivanja u prozi Dubravke Ugrešić (Il guanto di Flagus – l’originalità della trascrizione nella prosa di Dubravka Ugrešić, 1995, 2006), della monografia KUD Baklje: 20 godina plamena (SAC Baklje: 20 anni di fiamma, 2001) e del libro Važno je ne plašiti se večernjeg vlaka (L’importante è non aver paura del treno serale, dedicato al cinema artistico Croatia, 2020). Coautore della monografia Riječka luka (Il porto di Fiume, 2001), redattore e coautore della monografia sul cimitero fiumano di Cosala (Kozala, 2002), coautore della monografia Putovima Frankopana (Sulle vie dei Frangipane, 2019), collaboratore/ coautore della monografia e della mostra Vječne vode (Acque eterne, sulla quota croata nel patrimonio europeo, 2020). È il promotore della collana Riječka slikovnica (Libro illustrato fiumano) per la quale ha scritto cinque titoli: Trsatski zmaj (Il drago di Tersatto, 1994, 2012), Nepresušan vrč (La brocca inestinguibile, 2000), Crni Moro (Moro nero, 2000), Mala papalina (La piccola papalina, 2001) e Povratak Trsatskog zmaja (Il ritorno del drago di Tersatto, 2002). Ricollegandosi all’uscita del libro illustrato Nepresušan vrč, è stato l’iniziatore del ricevimento solenne dei bambini che si chiamano Vid, Vida, Vito e simili dal sindaco in occasione della festa patronale, che dal 15 giugno 2000 è diventato parte integrante del programma di celebrazioni della Giornata della città. Il Teatro dei burattini di Fiume ha messo in scena nel 2015 lo spettacolo Il drago di Tersatto, ispirato all’omonimo libro illustrato. Inoltre, è l’autore dei testi in otto libri illustrati, pubblicati nel 2019, che hanno come tema i Frangipane: Grobnički

mlin (Il mulino di Grobnico), Trsatsko blago (Il tesoro di Tersatto), Bribirske djevojčice (Le bambine di Bribir), Tri brata i tri kule (Tre fratelli e tre torri), Putovanje bakarskim jedrenjakom (Viaggio col veliero di Buccari), Svojeglavi štapić (La bacchetta capricciosa), Čabarski rudari (I minatori di Čabar) e Puhova družina (La compagnia del ghiro). Ha scritto i testi tematici dei libri didattici per l’insegnamento della storia locale nelle scuole elementari Moja Rijeka (La mia Fiume) per le V-VI e per le VIIVIII classi (prima edizione 2012). È particolarmente interessato alla storia della raffinazione del petrolio a Fiume. In occasione del 120° anniversario della lavorazione della nafta a Fiume è stato l’autore delle mostre Povijesni dokumenti (Documenti storici, materiali d’archivio sulla Raffineria) nell’Archivio di stato a Fiume e Muzejski vremeplov (Viaggio nel tempo museale, oggetti storici e film documentaristici sulla Raffineria) nel Museo civico di Fiume (entrambe nel 2003). È stato il redattore e l’autore della gran parte dei testi nel catalogo per queste

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Mi chiamavano Via dell’Industria

due mostre, nonché del catalogo per le celebrazioni dell’anniversario, svoltesi nel Teatro “Ivan de Zajc”. Aggiunge a questa serie sulla petrolchimica fiumana le pubblicazioni: Crude Oil Processing in Rijeka 18822004, Prerada nafte u Rijeci 1882-2005, Bitka za Urinj (2005), come pure la mostra / catalogo Etelka, riječka čelična dama / Etelka, Rijeka’s steel lady (2012). Studiando il patrimonio industriale della città, ha identificato il terreno sul quale era sorto il primo complesso industriale della Raffineria di zucchero in Mlacca che ha dato il via all’industrializzazione di Fiume, come pure l’edificio conservato per la lavorazione dello zucchero greggio e il primo palazzo direzionale dello Zuccherificio (1752). Ha scoperto, inoltre, l’edificio della Centrale elettrica Ponsal (1897), gli impianti dell’impresa Compensum S.A. (degli anni ’30) e una decina di edifici industriali progettati dagli architetti fiumani Vittorio Gözö Angyal, Nereo Bacci e F. Santini (degli anni ‘20, ‘30 e ‘40). Ha partecipato ai lavori di alcune conferenze internazionali fiumane dedicate al patrimonio industriale organizzate dall’associazione Pro Torpedo, nonché ai convegni Les Rothschild et l’Europe de l’Est / The Rothschilds and Eastern Europe (Roubaix, 2006), From the Spinx Petrol to the Dynamic Motor Oil (Zalaegerszeg, 2010) e altri. È il redattore degli Atti della IV conferenza internazionale sul patrimonio industriale a Fiume 2010 (pubblicati nel 2012) e degli Atti della V conferenza internazionale sul patrimonio industriale a Fiume 2012 (pubblicati nel 2014). Facendo pressioni sulle autorità competenti, è riuscito a fermare la prevista demolizione del primo camino industriale della Raffineria in Mlacca (2003). Su sua iniziativa, il Ministero della cultura della Repubblica di Croazia ha inserito nell’elenco dei beni culturali protetti preventivamente un centinaio di macchinari storici usati per la lavorazione del greggio a Fiume (2012) e in seguito anche una quindicina di edifici nella parte centrale del terreno della Raffine-

ria (2015). Il complesso ha ottenuto nel 2017 lo status di bene culturale protetto della Repubblica di Croazia con la denominazione Complesso storico-culturale, industriale dell’ex fabbrica INA Mlacca a Fiume (La Raffineria di petrolio Fiume di un tempo) che include macchinari, edifici, attrezzature, superfici esterne pertinenti e il Porto petrolio. Il paesaggio industriale lo ha indotto a occuparsi occasionalmente di fotografia. È coautore della mostra Operai: 250 uomini e una donna, dedicata a immagini ritratte negli impianti della raffineria in Mlacca (2018). Gli stessi motivi sono alla base anche della mostra fotografica personale Crni znoj (Sudore nero, 2019). Come risultato dello studio sulla cultura pop ha scritto il libro sul rock fiumano 91. decibel (2009). Inoltre, è l’autore della monografia Red! River! Rock! (2013), dedicata alla scena rock fiumana degli anni Sessanta che ha portato alla scoperta degli inizi del rock nell’Europa orientale. La pubblicazione del libro ha incoraggiato il revival della scena cittadina degli anni ‘60, con la riattivazione di tutta una serie di musicisti. È l’iniziatore della mostra fotografica di Ante Škrobonja S Uraganima (1961-1971), in occasione del 50° anniversario della prima apparizione in pubblico del complesso rock fiumano Uragani (2011). Inoltre, è stato il promotore della collocazione di una targa ricordo del club Husar (2013). Le associazioni LP Rock e Ri rock, che riuniscono la prima e l’odierna generazione di rockettari fiumani, hanno accolto l’iniziativa d’inaugurazione della targa-ricordo in onore dell’Husar, svoltasi il 5 dicembre, che poi è diventata la Giornata del rock fiumano, in contemporanea con la presentazione del libro Red! River! Rock! È il curatore della mostra fotografica di Željko Morović Agresija u svijetu - jučer i danas (L’aggressione nel mondo - ieri e oggi) in occasione del 50° anniversario del club giovanile fiumano Palach (2016). Si è trattato di una ricerca degli oggetti originali e del ripristino di una mostra presentata originariamente

Note sull’autore

al pubblico nel 1968 che aveva promosso la rinomina del Club studentesco Index in Club studentesco Jan Palach. Allo stesso tempo è stato anche l’iniziatore dell’inserimento dei grafiti del gruppo punk fiumano Paraf del 1978 a Cosala nell’elenco dei beni culturali sotto tutela, il che ha avuto come risultato la proclamazione dei grafiti a patrimonio culturale cittadino (2016) e il loro rinnovo (2018). Ha realizzato la mostra documentaristica Paraf bode kao trn (I Paraf pungono come spine), allestita in Corso in occasione del 40° anniversario della prima comparsa ufficiale del gruppo in pubblico, avvenuta nel Circolo italiano (2018). Si occupa anche di pubblicistica turistica, testimoniata dalle edizioni Bakar (Buccari, 1996, 1997), Kvarnerski triptih (Trittico quarnerino, 1997, 2001, 2011), Volite li Rijeku? (Amate Fiume?, 2006), Rijeka − nikad ista (Fiume – mai uguale, 2011), dal catalogo Obiteljski i mali hoteli Hrvatske (Alberghi piccoli e famigliari in Croazia, una decina di riedizioni). È coautore e editore della brochure tematica Lica kulturnog identiteta (Kvarnerski baštinski vremeplov) – I volti dell’identità culturale (Viaggio storico nel patrimonio quarnerino) per l’Ente per il turismo della Regione litoraneo-montana (2006). Ha scritto la sceneggiatura per la serie tv Zeleno-plava baština (Patrimonio verde-azzurro) per la Regione litoraneo-montana (2007). È stato membro della redazione della rivista Welcome to Rijeka dell’Ente per il turismo della Città di Fiume. Ha scritto la sceneggiatura per i film documentari Kvarnerska simfonija (Sinfonia quarnerina, per l’Ente per il turismo della Regione litoraneo-montana) e Milutin Barač, dedicata al costruttore della Raffineria fiumana (per l’INA). Collaboratore esperto per il film di Zvonimir Rumboldt Pola stoljeća diska (Mezzo secolo di discoteche) e della serie documentaristica televisiva Rijeka moje mladosti (La Fiume della mia giovinezza, 2020). È stato per molti anni il selezionatore per la Croazia della Biennale dei giovani artisti d’Europa e del Mediterraneo, membro della giuria e del comitato del

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Premio letterario fiumano Drago Gervais, nonché presidente del Consiglio cittadino per i libri e le pubblicazioni. Svolge l’incarico di presidente del Consiglio di gestione del cinema artistico Croatia dal 2013. Ha ottenuto un riconoscimento speciale al Festival del rock-film documentaristico del 2012 e il Premio Città di Fiume nel 2013. È stato il caporedattore responsabile e il coautore del primo libro di presentazione della candidatura di Fiume a Capitale europea della cultura (2015). È membro della Società croata degli scrittori, nonché membro del Comitato promotore e membro onorario dell’associazione LP Rock. Dal 2009 è presidente della società artistico-culturale Baklje, mentre dal 2015 è il presidente dell’Associazione per la promozione e la tutela del patrimonio industriale fiumano Pro Torpedo. È editorialista dei portali internet MojaRijeka (dal 2011) e Torpedo.media (dal 2018).

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Mi chiamavano Via dell’Industria

Note sull’autore

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Come noi, anche le vie hanno la loro carta d’identità. A differenza di noi, i loro nomi nei documenti ufficiali cambiano spesso, perlomeno in una città come Fiume. Via Barač è comparsa agli occhi dei suoi concittadini come Strada per Ponsal, Strada per Volosca, Strada postale per l’Istria, Via dell’industria, Viale Italia, Viale Costanzo Ciano, Via dell’APJ, poi nuovamente Via dell’industria, per finire in questo millennio come Via Milutin Barač. Finire? Siamo realistici: questo tipo di documenti a Fiume non ha smesso di cambiare nel corso della storia. Chi può garantire che il processo sia finito? Nonostante tutto, Via Barač attraverso tutti gli episodi della sua biografia ha conservato qualcosa di stabile. Ha mantenuto quello che sin dagli inizi ha definito il suo aspetto, costruendone la personalità, cioè il ritmo pulsante degli impianti industriali costruiti ai suoi lati. Questo è il motivo per cui è diventata una delle arterie stradali più rilevanti nella storia di Fiume. La zona lungo Via Barač è il nido e la culla nel quale è nata l’industria fiumana, qui ha iniziato a operare nel 1750 il primo impianto industriale cittadino, la Raffineria di zucchero. Parliamo d’industria nel senso moderno del termine, perché piccole unità produttive esistevano in città anche prima, ma non possono reggere il paragone con i giganti che dovevano appena venire. Collegandosi allo Zuccherificio con nuovi stabilimenti, Via Barač è diventata nei tempi a seguire il cuore delle comunicazioni nella zona industriale occidentale di Fiume e di conseguenza una delle più trafficate e popolose vie cittadine. Per questo motivo qui sono stati posti nel 1899 i binari del tram elettrico, il primo sul suolo dell’odierna Croazia. Fino a ieri percorsa quotidianamente da migliaia di persone, Via Barač, a causa della chiusura delle industrie, è oggi semideserta, nonostante si trovi non lontano dal centro città e a ridosso del mare. Ieri una potente arteria, con i suoi estremi definiti da due simboli del traffico, il faro all’inizio e le navi in costruzione alla fine, oggi un tessuto urbano stanco e dimenticato. Questo libro dice che non deve assolutamente rimanere tale.

ISBN 978-953-96921-5-3