DG-600. En revolusjon i 15-meterklassen?

En revolusjon i 15-meterklassen? DG-600

Den 15. juli 1987 var jeg invitert av firmaet Glaser-Dirks Flugzeugbau GmbH til å komme Karlsruhe for å prøvefly prototypen på DG-600, samt foreta et intervju. Prøveflygingen fant sted på flyplassen Forchheim rett syd for Karlsruhe (og bare 500 km i bil fra Genéve). Representanten for GlaserDirks, herr Giintert, sjekket meg ut pji flyet og svarte velvillig og utfyllende på alle spørsmål.

konstrueres med dagens fibermateriale (til en salgbar pris). For å tilfredsstille kravene med hensyn på vekt og stigeegenskaper kom man frem til en ving på 11 m2, hvilket er det største vingeareal til dags dato i 15-meterklassen. Ved å lage vingen ekstra bred ble bjelketykkelsen bortimot «normal» selv om den prosentvise tykkelsen er såpass liten. Vekten på hver vingehalvdel er 65 kg.

NY I 15-METER KLASSEN

DG-600 er DG’s nye bidrag til 15-meterklassen, og ifølge fabrikken dreier det seg om det første tredje-generasjons-flyet i denne klassen. Man forventer ytelser som langt overgår samtlige konkurrenter i klassen, inkludert LS6. Uten ballast forventer man et beste glidetall på 45.2, mens beste glidetall med ballast skal bli 46.7. Dette er, for å si det pent, meget ubeskjedne tall. Høyhastighetsegenskapene er det heller ikke noe å si på: full av vann har man en McCreadyhastighet på 270 km/t (red line) allerede ved 4-metersbobier!!! Hvis virkeligheten skulle vise seg å stemme overens med beregningene kan man trygt snakke om en knock-out!

DG-600 ser ut som et vaskekte GlaserDirks fly, hvilket vil si at man har beholdt den karakteristiske kjempe-hooden og den dertilhørende utsikten. Ved første øyekast legger man også merke til den særdeles innsnørte kroppen og «Discus»-omrisset på vingene. Opptil 180 liter vannballast får plass i vingene, og i tillegg kommer 7 liter i sideroret. Vannballasten slippes ut på undersiden av vingene, og man unngår dermed de typiske vannlekkasjene mellom kropp og ving. Alle ror samt vannballast koples automatisk ved montering. Både hoodlås og nødåpning betjenes hver med kun ett håndtak.

DG-600 leveres standardmessig med ekstra vingetipper for 17-meter vingespenn, ettersom undersøkelser antydet at det store flertallet av potensielle kjøpere ønsket dette. Flyet er dog et 15-meterfly med påsettbare vingetipper, og IKKE et 17-meterfly med avtagbare vingetipper (legg merke til forskjellen).

Mitt første møte med DG-600 var på utstillingen AERO-87 i Friedrichshafen i april, men flyet var den gang bare et par dager gammelt. Siden da har flere detaljer blitt utbedret, og en spesielt synbar forbedring var de nye flaprons-tetningene. (til sammenligning: LS6: 13.6%, ASW20: 14.4%, LS3: 17%). Utstyrt med turbulatorbånd både på over- og undersiden skal dette profilet være overlegent alt som finnes, også når det gjelder ufølsomheten overfor regn og insekter på forkanten.

Med 12 prosent vingetykkelse begynner man å nærme seg grensen for hva som kan VINGEFORM

Man har i den senere tid sett stadig flere seilflytyper med såkalte Discus-vinger. Denne vingeformen har bakgrunn i en teori utviklet av en viss Schumann, og skal visstnok få luf ten til å tro at vingespennet er større enn det Forts, side 26

VINGEPROFIL

De fleste nyutviklinger innenfor seilflyhging tar i dag utgangspunkt i et vingeprofil. Dette var også tilfelle med DG-600. Grunnidéen bak dette flyet lå i et helt nytt vingeprofil utviklet av herrene Horstmann og Quast ved DFVLR (Deutshen Forschungs- und Versuchsanstalt fur Luft- und Raumfart e.V.) i Braunschweig. Dette vingeprofilet er med sin tykkelse på kun 12 prosent ekstremt tynt

OL-NEI TIL FALLSKJERM

Fallskjerm hadde 20%’s sjanse. Rakk ikke opp!

Fra FAI-møtet i Paris er det nå kjent at fallskjerm ikke blir prøveidrett i OL 1992 i Barcelona. I et brev til FAI slår lOC-president Samaranch fast at fallskjerm ikke får være med.

Rulleskøyte-hockey og en lokal spansk sport vant fram i kampen om å bli prøveidrett!

På et spørsmål om hva konsekvensene av dette blir, svarer FAI’s generaldirektør, Dr. Kepak: «Det var i utgangspunktet bare en 20% sjanse for at fallskjermhopping skulle bli prøveidrett i OL 1992. Vår sjanse var egentlig liten etter at Paris tapte kampen om OL». Kepak var ikke villig til ytterligere kommentarer.

I BARCELONA 1992

Hang gliding med sjanse til å delta i OL 1996.

Imidlertid er neste mulighet til OL-deltagelse i 1996. Aten vil sannsynligvis bli arrangør. Vi vet at arrangørene har stor innflytelse på hvilken idrett som blir prøvegren. Uten tvil er hang gliding den luftsport som står sterkest i Hellas, og hang gliding synes derfor å ha sin store sjanse nå.

OL-stadion i Seoul fotografert under «World Cup of Champions» i september i fjor. Fallskjermhopperne får delta i åpningsshowet i årets OL, og det blir en fargerik opplevelse å se fallskjermhoppere fra alle nasjoner folde ut sine lands flagg i lufta og seile ned mot OL-stadion under de viftende flaggene.

SISTE: På avslutningsdagen under OL i Calgary tok FAI's visepresident og Kong Juan Carlos opp med Samaranch muligheten av å presse inn en tredje prøvegren i OL '92. Muligheten er ennå tilstede for fallskjerm!

egentlig er. Hos Glaser-Dirks tror man IKKE på denne teorien, og vingeformen på DG-600 er IKKE laget for å få en krum forkant. Hensikten med det valgter omrisset var å få en rett bakkant, for på den måten kunne bruke udelte flaprons (å la LS Blei). Dette var ansett som essensielt dersom man skulle lykkes i å lage flutter-frie flaprons uten hjelp av balanseringsvekter. At man kanskje hadde baktanker om å profitere salgsmessig på «Discus-moten» vil man dog ikke nekte for!

Når tyske seilflyfabrikker kjøper tjenester fra DFVLR {f.eks. vingeprofilet til DG-600), så dreier det seg ikke om symbolske summer. Glaser-Dirks betalte de FAKTISKE kostnadene ved denne profilutviklingen, og det var visstnok ikke billig. Etter den matematiske vindtunnelkjøringen hos DFVLR kom de virkelige vindtunnelforsøk ved universitetet i Delft, Nederland, hvilket heller ikke var gratis. Den sistnevnte institusjonen er forøvrig regnesentralen for Schleicher i forbindelse med utviklingen av ASW-24.

SKARPESTE KONKURRENT

LS6 ansees av de fleste for å være den skarpeste konkurrenten til DG-600. Hos GlaserDirks er man imidlertid overbevist om at DG-600 har vesentlig bedre ytelser enn LS6, hvilket er et fly de gjerne klassifiserer som et andre-generasjons 15-meter-klasse-seilfly. En nøytral sammenlikning vil man kunne få når Glaser-Dirks sender DG-600 til IDAflieg-måling i 1988 (først må imidlertid Schneider slutte å hemmeligholde LS6-målingene utført IDAflieg). Hvordan DAeC handicapmessig vil klassifisere DG-600 i forhold til LS6/Ventus/ASW20B/C skal bli meget interessant å se!

DG-600 ble konseptert, konstruert, bygget, og fløyet i løpet av mindre enn ett år. Tar man i betraktning det vellykkede resultatet viser dette hvilken rutine og kunnskap Glaser-Dirks etterhvert har skaffet seg innenfor flykonstruksjon (DG produserer også skrog og vinger til Speed-Canard, karosserideler til Porsche racerbiler, m.m.)

I motsetning til DG-300, som produseres hos Elan i Jugoslavia, kommer DG-600 i sin helhet til å produseres i Tyskland. Dette har sammenheng med at DG-600 er en langt mer kritisk konstruksjon, og at DG derfor må ha full kontroll over produksjonen.

Glaser-Dirks benytter som vanlig Schwabalack som finish på DG-600, hvilket gir en glimrende resistens overfor ultrafiolett stråling. I forbindelse med carbonfiber kan imidlertid forskjellen i termiske utvidelseskoeffisienter forårsake sprekkdannelser i malingen på tvers av vingen ved ekstrem kulde. Dette medfører ikke strukturelle skader, men nylakkering kan etterhvert bli nødvendig dersom man til daglig flyr rundt i 10.000 meters høyde.

PERFEKT SITTESTILLING

Prototypen til DG-600 bærer registreringen D-8600. Cockpiten kan sammenliknes med LS6 i comfort, men den virker litt større. Med oppblåsbar setepute og god støtte til knærne var det svært lett å finne en god sittestilling. I løpet av en flytid på 2:20 skjenket jeg aldri sittestillingen en tanke, hvilket betyr at den var perfekt!

Cockpitutlegget er standard: stikke og pedaler i normale posisjoner, flap og luftbrems oppunder cockpitkanten på venstre sider, hjulhåndtak og trim ved venstre lår, og til slutt vannballast på cockpitens høyre side. Et trimmehåndtak er også montert på stikka. Prototypen var instrumentert som konkurransefly skal være, d.v.s. med Peschges VP3E Cometition og LCD-spesialdisplay’er samt et fåtalls mekaniske Winter-klokker.

Når jeg fløy flyet var det utstyrt med 17-meter vinger, og i forbindelse med fluttereksperimenter var det satt inn en kraftig nøytraliseringsfjær på balanseroret. Til tross for parallellogramstikke var det derfor litt tricky i avgangen å bruke fine, lette bevegelser på høyderoret samtidig med at man måtte ta kraftig i på balanseroret. Avgangen forløp imidlertid problemløst og i løpet av minutter hadde Robin’en trukket meg opp i 600 meter under noen små cumuluser.

Hjulhåndtaket er lett å betjene til tross for sine beskjedne dimensjoner, og låsingen av hjulet går greit både i inne og uteposisjon. Hjulbremsen er en vanlig trummelbrems som aktiveres når luftbremsene trekkes helt ut.

DG-600 er harmonisk og lettfløyet, og kan flys i termikk uten særlig kontinuerlig bunnror. Sideroret virker noe lite for å sette

DUO FLYFORSIKRING

RASK OG PROFESJONELL SAKSBEHANDLING

AlS DUO. KLINGENBERGGT. 4. POSTBOKS 1525 VIKA. 0161 OSLO 1. NORGE j TELEFON 02-42 07 07. TELEX 71472 DUO N. TELEFAX 02-360785

MIKROLETT

Triker med ROTAX motorer fra 477 til 532, vann- eller luftavkjølt. Fjæring på alle hjul. Ski for vinterflyging.

PARAGLIDING

Det beste tilbudet får du hos Ultra Sport. Siden mai 1986 har vi solgt glidere. Vår nye glider har en L/D som overgår andre.

MIKROFLY HAR NORSK TYPEAKSEPT PR. 1.1.88!!

Challenger I: Tomvekt 115 kg. Maksvekt 227 kg Speed 25—100 mph. Pris 65.000,Cruisespeed 55—75 mph. Challenger II: Tomvekt 136 kg. Maksvekt 363 kg. Speed 22—100 mph. Pris 75.000,Cruisespeed 65—85 mph. Manualer på norsk byggetid : 40—60 timer

ULTRRIIGHT 7033STRONDHEIMe

HANGGLIDING

Fra «LA MOUETTE» har vi et tilbud som tilfredsstiller krav fra de fleste. Derfor flyr de fleste «LA MOUETTE».

Besøk vår butikk i Lillehammer og Leif, som er instruktør i sporten, hjelper deg gjeme med en prøvetur.

Børresens vei 3, 2600 Lillehammer Telefon 062-55 875

17 meter spenn i rotasjon, men det er kun betryggende å konstatere at flyet er optimalisert for 15 meter spenn, m.a.o. for konkurranseflyging. TÅLER JULING

Vingeprofilet er meget snilt og gir inntrykk av å kunne tåle mye juling uten å bli fornærmet. 1 termikken kan man uten videre trekke nesa opp og rundt i krappe, korrigerende svinger uten at flyet steiler eller at «buffeting» oppstår. Når man sitter om bord og kikker utover den nesten ufattelig flate vinger, er det underlig å tenke på at et slikt profil kal kunne ha slike suverene lavhastighetsegenskaper!

Først når nytn riktig går inn for det, steiler flyet. Stallen ér helt symmetrisk og det er ingen tegn til vingedropp. Man kunne tro at den sterk sweepede yttervingen steiler senere enn den indre halvdelen. Meget spesielt er det kraftige hastighetsreduksjonen som oppstår idet stallen inntreffer. Det virker som om motstanden i vingen plutselig øker voldsomt, og man kjenner godt hvordan hodet rett og slett vipper forover på skuldrene. Denne særegenheten arter seg imidlertid ikke dramatisk, og kan ikke rokke ved min oppfatning at DG-600 er noe av det snilleste jeg har fløyet. Det er imidlertid klart at bremseeffekten ved stellingen gjør at høydetapet er større enn det man er vant til.

USEDVANLIG LETTFLØYET

Det bør påpekes at piloter som har prøvefløyet DG-600 har gjort seg opp radikalt forskjellige meninger om flyet. Personlig så synes jeg flyet var usedvanlig lettfløyet, en oppfatning som jeg tror deles av de fleste. Andre igjen oppfatter flyets lavhastighetsegenskaper som svært lumske og uakseptable. Denne spredningen kan antageligvis tilbakeføres til flyets markante steileegenskaper. Piloter som har for vane å fly på den absolutte minimumshastigheten vil ofte steile ut, mens dersom man legger på 15 km/t så blir det hele en drøm! Når det gjelder DG-600 så er dette flyet så aerodynamisk at man gjerne kan fly ganske raskt i termikken uten å tape noe.

Flapsen kan festes i ulike posisjoner, fra 20° landingsflap i trinn på 5° opp til -15°. Sirkling foregår på 10° og flapsen løftes med økende hastighet opp til -15° ved 180 km/t (uten ballast). Det blir imidlertid mange stillinger å holde rede på, og det er klart at en flaps-automatikk ville kunne ha noe for seg her! Under prøveturen hadde jeg desverre ingen andre fly å sammenligne egenskapene med, men jeg fikk et klart inntrykk av at det ikke var noe i veien med glidevinkelen.

Landingen gikk greit, men DG-600 må landes mye mer «skikkelig» enn ASW20B (forfatterens flytype), som bare kan «kjøres rett i bakken» med nesten loddrett flaps.

Til slutt vil jeg gjerne takke Glaser-Dirks som spanderte en meget interessant flytur på meg i den nye DG-600. Produksjonsstart er planlagt i september med 8 fly pr. måned. For øyeblikket står det 140 på venteliste for å betale DM 67.000,- hvilket betyr at leveringstiden er nesten to år. I allefall, jeg stiller meg i kø!!

Karl Osen

PS! Den 19. desember fløy konstruktøren Wilhelm Glaser prototypen på DG-600 til fillebiter under fluttertesting. Alle forhold var lagt godt til rette for å produsere flutter, og dette lyktes til slutt i 1600 meters høyde og i 300 km/t. At flutteren ble så kraftig at vingene datt av, hadde man nok ikke regnet med, men uhellet var iallefall en fin anledning til å demonstrere at det ikke var noe problem å hoppe ut av flyet. Det hører selvfølgelig med til historien at konstruktøren slapp med skrekken! Hvilke følger dette vil få m.h.p. leveringsdatoer gjenstår å se! K.O.

Infopakke kr. 50,-. Infopakke og lån video kr. 100,+ depositum kr. 150,- = sum kr. 250,-. Vedl. sjekk eller frimerker.

Den neste ladning med 15 stk. TIERRA ankommer Norge (Sola) i disse dager

TIERRA 1 kr. 75.000,- TIERRA 1A kr. 86.000,- TIERRA 2 skolefly kr. 98.000,- Innebygget cabin og fullt instrumentert. Se Flynytt 9/87 (desember).

StilT

4050 Sola - Tlf. 04-52 35 81 - Telefax 04-65 28 73

VM I HANG

Den korrekte tittelen på konkurransen er: Swan Lager, World hang gliding Championship. Åstedet for konkurransen er området rundt Mount Buffalo i Australia. Australierne arrangerer en internasjonal hang glider konkurranse i dette området hvert år. Det er derfor et veltrimmet konkurranseapparat som ligger og venter på konkurransepilotene. Selve konkurransen startet 25. januar og var ferdig 13. februar. Det norske laget dro nedover 2. januar. Det var m.a.o. lagt opp til akklimatisering og finpussing av flyformen. Etter ankomst Sidney, tok det et par dager å få gliderne ut av tollen. Denne tiden brukte pilotene til å komme ajour med tidsforskjellen i forhold til Norge, samt en tur til den tradisjonsrike Moyes fabrikken, som har produsert hangglidere siden hang glidingens barndom. Ifølge pilotene var de ikke alene om å ville foreta et besøk her. Mesterskapet omfatter ca. 200 piloter. Så og si alle sammen hadde et ærend hos Moyes. Med relativt begrenset plass, og tidspress for å bli ferdige med finpussen på sine GTR-glidere som skulle være med i konkurransen, kunne det nok bli hektisk innenfor fabrikkens vegger. De norske pilotene fikk allikevel være med tidligere verdensmester Steve Moyes ut på prøveflyging en av dagene. Så snart alt var klarert og i orden, dro det norske laget innover i landet til byen Bright, hvor oppkjøringen til VM skulle begynne. Flyforholdene skulle være bra nok, med skybas daglig 3-5000 meter over start. Konkurransen var lagt opp med henblikk på å skille klinten fra hveten straks. Man ble hardt straffet poengmessig for ikke å fullføre oppgaven 100%. Det holdt m.a.o. ikke å komme nesten heit fram, hvis målet var å Det ville og forrevne Mount Buffalo-området brer seg ut under Werner Johannessens ving. være blant de beste.

FLYETS BESTE VENN

LPS nr. 1: Fyktfortrengende. Fettfri.

LPS nr. 2: Korr. beskyttelse. Oljeaktig.

LPS nr. 3: Korr. beskyttelse. Voksaktig.

Costa Brava PÅSKEN 1988

Turistbuss for fallskjermhoppere, kjørt av fallskjermhoppere har avgang fra følgende steder:

25.03.88: Bardufoss-Narvik-Fauske-Mo i Rana-Trondheim. 26.03.88: Lillehammer-Oslo.

ANKOMST COSTA BRAVA 28.03.88.

Siste påmeldingsfrist er torsdag 10.03.88.

Nærmere opplysninger fås ved å ringe telefon 089-87 260 # Landaus Busstrafikk

GLIDING

Vår «utsendte» i Australia har sendt oss følgende telex fra Sydney:

RESULTATER I VM Rick Duncan, Australia 9.256 Bruce Case, USA 8.595 Steve Moyes, Australia 8.591 Ted Boyse, USA 8.404 Bruce Goldsmith, GB 8.403 Larry Tudor, USA 8.380 Mark Newland, Australia 8.303 Detlev Ziege, D 8.296 John Pendry, GB 8.210 Herbert Kvehr, A 7.949 Mats Karlsson, S 7.942

Australia plasserte seg som beste nasjon i dette VM i Hang gliding, med USA og Storbritannia som henholdsvis nr. 2 og nr. 3, mens Norge ble rangert som nr. 17.

BESTE NORDMANN

I dette VM plasserte Werner Johannessen seg som nr. 60, ble beste nordmann og nest beste nordiske flyger etter vår svenske venn som gikk inn på femtende plass. Med 240 VM-deltagere tilhører således Johannessen den beste fjerdedel av verdens hang glidingpiloter.

Werner Johannessen hang hele 60 timer i lufta under denne VM-konkurransen i Australia, flere timer enn han vanligvis flyr i løpet av et helt år her hjemme!

Han karakteriserer de flygerne som ble best i dette Hang gliding VM som meget gode, svært jevne og uten glipp under hele konkurransen.

Det norske laget på besøk i Stan welparken i Sydney.

HANG-GLIDINGEVENTYRET

Opplev det med utstyr fra:

G. Østerås Luftsport

Postboks 192 N - 7501 STJØRDAL Telefon 07-82 60 12 Alltid seletøy, instrumenter og fallskjermer på lager. Hurtig service og fornuftige priser. Noe for ethvert pilottrinn. Komplett delelager for Airwave Gliders.