MOTORFLYGING

mOTORFLYGING Telefon jobb: (07) 92 17 22 - Telefon priv.: (07) 51 06 82 (094) 85 562. Spaltered. Trond Haug Ramshartsvei 6 — 7000 Trondheim

Motorfly- Pressemelding fra Norsk Aero Klubb: kalenderen 25. -27. mai: Stapleford Intern. Air Rally, Storbritannia. Gammel lov til hinder for 30. mai - 9. juni: Rom- og luftfartsutst., Le Bourget, Paris, Frankrike. bedre flysikkerhet 1. juni: 2-manns Norgesmestersk. presisjonsflyging, Stafsberg, Hamar. 2. -23. juni: Transatlantic Air Rally. Paris - New York Paris. 8.-16. juni: Europarally, Danmark-Norge (Skien), Sverige - Finland - Sverige - Danmark. 13.-16. juni: KZ-rally, Stauninge, Danmark. 15. juni: Norgesmestersk. presisjonsflyging, Ørland. 15.-16. juni: Flystevne, Rognan, (OBS ny dato). 22.-24. juni: Cognac Air Rally, Frankrike. 22. -26. juni: Internasjonalt Air Rally, Malta. 23. juni: The Digital Schneider Trophy Air Race, Bembridge, Storbritannia. 28. -30. juni: Nordisk mesterskap i presisjonsflyging, Randers, Danmark. 29. -30. juni: Nordisk mesterskap i aerobatic, Strømstad, Sverige. 29. juni: Flystevne, Hattfjelldal. 5.-7. juli: «Branko Ivanus Trophy Cup», Portoroz, Jugoslavia. 26. -27. juli: Samling av tillitsmenn fra Østlandsklubbene på Notodden. 27. juli-4. august: EAA Fly-in, Oshkosh, Wisconsin, USA. 2.-3. august: Anthon Berg Air Rally, Sindal, Danmark. 4. august: Flystevne, Jarlsberg, Tønsberg. 4. august: Flystevne, Kvernberget, Kristiansund N. 10. -18. august: Verdensmesterskap i presisjonsflyging, Kissimmee, Florida, USA. 11. august: Flyshow, Arvika, Sverige. 15.-25. august: EM-aerobatic, Hosin airfield, Ceske Budejovice, Tsjekkoslovakia. 17. august: Flystevne, Sørkjosen. 17. -18. august: «Skalatreff» med flyoppvisning, Rakkestad. 18. august: Flystevne, Klanten. 31. august: Flystevne, Alta. August/september: Flystevne, Frya flystripe, Ringebu. Åpning av ny flystripe. 21. september: Flystevne, Skagen, Stokmarknes. 26.-27. oktober: Tillitsmannskurs for klubbene i Trøndelag og Helgeland, Trondheims-området, sted ikke fastsatt. 1.-3. november: Skolesjefseminar. Leangkollen, Asker (merk ny dato). Denne kalenderen er laget på bakgrunn av de opplysninger som var tilgjengelig i NAK’s sekretariat pr. 17. april 1985. En lov som kom fire år før brødrene Wright, de første som fikk et motordrevet fly i luften, er til hinder for at uerfarne flygere i dag skal få skikkelig øvelse i bruk av flyradioen. Det er konklusjonen man kan trekke av det brev Norsk Aero Klubb har mottatt fra Teledirektoratet. Brevet var svar på et forslag om å lempe på reglene når det gjelder lytting på flyfrekvensene og derved åpne mulighet for at en flyger kan sitte hjemme i sin egen stue og få øvelse i å lytte til radiokorrespondansen på egne små mottakere. Ifølge telegrafloven av 1899 er alle mottakere som kan ta inn de frekvenser som benyttes til samband mellom fly og bakkekontroll underlagt konsesjonsplikt og alle som skal lytte på slike frekvenser må avgi taushetsløfte. Norsk Aero Klubb har nå anket saken inn for Samferdselsdepartementet. VIKTIG TRENING Den radiokorrespondansen som foregår mellom fly og kontrollenhetene er så spesiell at selv personer med gode engelskkunnskaper kan ha problemer med å oppfatte alt som blir sagt. Under utdannelsen får flyelevene en grundig innføring i teorien for radiokommunikasjon i klasserommet, det er vel og bra, men det er kun ved stadig lytting og ved praktisk bruk av radioen en flyger kan opparbeide seg den nødvendige sikkerhet. Med den store trafikken det i dag er rundt de større flyplassene er det uhyre viktig at alle som beveger seg i det samme luftrommet oppfatter og forstår de klareringer som blir gitt. Det er også viktig at flygeren uttrykker seg på en slik måte at misforståelser ikke oppstår. Det er ingen tvil om at gode kunnskaper i radiokommunikasjon har stor betydning for flysikkerheten. Det har de næruhellstilfellene den siste tiden vært et godt bevis på. SÆRNORSK PRAKSIS Teledirektoratet bruker som argument at de må følge det internasjonale radioreglement. Dette virker noe underlig da det i andre land som for eksempel Sverige, England og USA er fritt fram for å kjøpe og lytte til radiomottakere som tar inn flyfrekvensene. Både Luftfartsverket og Norsk Flygelederforening har kommet med uttalelser hvor de, med forbedring av flysikkerheten som begrunnelse, fullt ut støtter forslaget om lempninger i bestemmelsene. SAS, Braathen — hvor er dere? Sakset fra Kokkelimonke Posten NAK arbeider med denne saken. Spalteredaktøren vil her stille spørsmål om hvor våre storfugler SAS og Braathen er i denne saken. Vi ferdes jo i det samme luftrommet og bruker de samme frekvensene. En go-around med en maskin som Airbus eller DC-10 koster tusenvis av kroner. Det vil forundre undertegnede om det ikke er minst ett tilfelle hvor en storfugl har måtte Travle dager med sjøfly på Stord går mot forandring... Foto Bjørn Østrem.

gå rundt på grunn av en «treig» privatflyger som ikke oppfattet instruksjoner gitt over radioen.

Økonomiske interesser alene burde tilsi at flyselskapene støtter NAK’s utspill i denne saken. MANGEL PÅ INNSIKT? Kokelimonkeposten har fått en kopi av Teledirektoratets svar på NAK’s forespørsel om tillatelse til lytting på flyfrekvensene. Der mener man «— at nødvendig trening i bruk av radioutstyr og sambandsprosedyrer må innøves i tilstrekkelig grad i forbindelse med opplæringen til å kunne inneha flysertifikat».

Dette holder ikke. Den gruppe flygere som NAK representerer får kanskje nok trening i radiobruk i skoleflygingen, men de som så vidt overholder minstekravene til flytid gitt av Luftfartsverket, får langt fra den trening i radiobruk som de behøver for å kunne sikre rask, enkel og sikker avvikling av radiotrafikken mellom fly og Så lenge det ikke går liv er alt bra FOTO RU NE ØVERBY

Fly nødlandet i Hovdlia

Et lite fire-seters småfly står nedsnødd på en skogsbilvei i Hovdlia, like ved skytebanen to-tre kilometer nord for Hovdmoen i Åmot. Piloten har tatt toget til Oslo og befinner seg formodentlig nå i Karasjokk og feirer jul i sin barnsdoms bygd.

kontrollenhet.

Det er kjent blant alle som ferdes i flymiljøet at ulovlige mottakere innføres til landet og brukes flittig, nettopp for å kunne være bedre og sikrere brukere av lovlige radiosett som finnes i flyene. Hvorfor kan ikke dette legaliseres?

Apropos lovlige flyradioer: Det har lenge forundret undertegnede at man godkjenner flymaskiner med høyttaler montert i taket. Da er jo passasjerene nødt til å høre radiotrafikk som sertifikatinnehaveren har avgitt taushetsløfte på at de ikke skal få høre! Jo mer jeg arbeider med denne saken, jo mer er det som ikke stemmer. Torleif Ringsaker

Det var lørdag ved 14.30-tiden flyet landet i Hovdlia. Mannen som førte det kom fra Rakkestad og var på vei til Karasjokk, og det var meningen å mellomlande på Røros og fylle bensin. Men da han kom omtrent over Tynset måtte han snu på grunn av gråvær og tåke, og bensinmåleren sank stadig. Dermed måtte han nødlande i Hovdlia, og han satte elegant

flyet ned i en liten motbakke uten at det fikk så mye som en skramme. Men det var ikke så enkelt å komme opp igjen. Dessuten var ikke været bedre i går, så piloten tok toget til Oslo og derfra ordinært rutefly mot nord. Så får det lille flyet stå der i sin ensomhet i påvente av bedre vær. ØSTLENDINGEN 24/ 12-84

Vi får flyplass på Stord i november 1985. Foto Bjørn Østrem.

A SHORT STORY

Stewardess to the Bishop: «Would you like something to drink, sir?»

Bishop: «Why, yes my dear. I’ll have a double brandy.»

Captain over the interphone system: «Ladies and gentlemen, we are now cruising at an altitude of 38.000 feet».

Bishop: «Oh, dear me. We’re getting quite close to my headquarters — hetter make it a lemonade, please».

Flyinteressert ungdom

Manger Folkehøgskole (eigar: Hordaland Fylke) har eit tilbod til deg for skoleåret 1985/86: Vi gjennomfører no sjette vinterkurs for flyinteressert ungdom. Nytt kurs startar 9. sept. BH kjent med: • Luftfartens utvikling historisk sett og i dag, allmenflyging medteken. • Betydning for den enkelte — og den samfunnsmessige betydning å kunne bruke lufta som framkomstveg. • Dei krav som vert stilt for å kunne delta og/eller arbeide innan dei ulike former for luftfart — i lufta og på bakken. • Ei rekkje andre emne vedkommande fly og flyging, inklusive teoristoffet til A-sertifikat for land og sjø. • For interesserte kan skoleflyging avtalast med Nordhordland Flyklubb. Skolen har internat. Stipend og lån er tilgjengelege etter gjeldande reglar for folkehøgskolar. Nærmare opplysningar får du fra Manger Folkehøgskole

5120 Manger

Tlf.: (05) 37 30 81 - (05) 37 31 83

FLYSKOLE

Dyrt å ta A-sertifikat? Prøv Sandnessjøen Aeroklubb — vi gir: A-teorikurs A-sertifikatutdanning Mørkeflygingskurs Utsjekk på ski/halehjul PFT-A og PFT-I

Intensivt program, liten trafikk og instruktører på heltid — gir effektiv utdanning.

KONTAKT

SANDNESSJØEN AEROKLUBB FOR MANGE SMÅFLYULYKKER

Fra «Vindpølsa» nr. 3-1984, organ for Bodø Flyklubb

Alle som flyr vil være enige om at enhver flyulykke er én for mye. — Havaristatistikken viser entydig at de fleste ulykkene skyldes menneskelig svikt. De alt for mange ulykkene siste år, med tragisk utgang, synes dessverre ikke å utgjøre unntak fra denne regelen.

Større uenighet vil det være om årsaksforholdene bak. Hva får oss som førere av småfly til a svikte? Og ikke minst viktig og kanskje like kontroversielt: Hva kan gjøres for å hindre fremtidige ulykker/redusere tallene i havaristatistikken?

Instruktør, Oddvar Kristoffersen, hadde et tankevekkende innlegg i Dagbladet i sakens anledning. — I samme avis fantes et sensasjonspreget intervju med en overinspektør i LV som lot seg avbilde med hyttende neve, og som i fete typer slo fast at det er for mange «verdensmestre» blant oss småflypiloter. Samme overinspektør lot seg forøvrig intervjue i TV’s kveldsnytt og fremførte også der bl.a. påstanden om verdensmestrene.

Med utgangspunkt i denne og andre diskutable påstander i avisomtalen, har «Vindpølsa» stilt følgende spørsmål til medlemmer i BFK: 1 . Er det for mange verdensmestre blant norske privatflygere? 2. Går vi bevisst på tvers av regelverket? 3. Er informasjonssvikt årsak til ulykker? 4. Er det for dårlig planlegging? 5. Bidrar kostnadene til å redusere sikkerheten? 6. Er det en skam å snu? 7. Er det behov for holdningsendring? 8. Er opplæringen og/eller instruktørene for dårlige? Burde instruktørutdannelsen være en offentlig oppgave? 9. Bør kravene til fornying av sertifikatene skjerpes? 10. PFT hvert år? 11. Kunne de fleste småflyulykker vært unngått? 12. Kan sentrale myndigheter (eventuelt NAK?) tillegges ansvar?

Som det vil fremgå har ikke alle fått like god anledning til å utdype sine svar, men det er «Vindpølsa»s feil. Spørsmålene er bevisst stilt til flygere med forskjellig erfaringsbakgrunn. Kfr. havaristatistikkens store innslag av erfarne flygere. Her er alle meningsberettigede.

Førstemann ut er skolesjef Odd Andreassen, veteran i klubbmiljøet, som skolesjef og tidligere teknisk sjef. Til daglig å treffe ved 330/Redningsskvadronen hvor han bl.a. står sentralt i utdanningen av nye redningsmenn: 1. Nei, ikke innenfor klubbmiljøene jeg kjenner lokalt og sentralt. 2. Nei, ikke i flyklubbmiljøet.

3. Generelt ikke informasjonssvikt, men værtjenestens muligheter til å gi tilstrekkelige undervegsvarsler er for begrenset. Flygerne er ikke flinke nok til å nyttiggjøre seg eksisterende info.kilder. 4. Ja. Kfr. øvrige svar. 5. Ja, kostnadene reduserer «vedlikehold» av både fly og mannskaper. 6. Nei, og jeg har aldri opplevd at noen er blitt mobbet for å ha snudd, slik som Kristoffersen hevder. 7. Ja, respekten for VFR-flygningens begrensninger kan ikke poengteres godt nok. 8. Grunnutdanningen er god nok. Vedlikehold av ferdighetene svikter det på. Instruktørene er gode nok, men nivået kan selvfølgelig variere fra sted til sted. Instruktørutdannelsen behøver ikke gjøres til offentlig oppgave. 9. Det er ikke nødvendig hvis PFT-ene gjennomføres slik bestemmelsene sier. 10. Jeg vil anbefale årlig PFT. Det vil bidra til å opprettholde planleggings- og undervegsvurderingsberedskapen. 11. Ja, ved bedre evne til planlegging og ved utøving av bedre skjønn undervegs, m.h.t. værforhold. 12. Nei, med unntak av at samfunnet bør gjøre noe for å senke kostnadsnivået.

Instruktør/flytryggingssjef Odd Ivar Johansen, helikopterflyger med militær bakgrunn. Til daglig å treffe på ruta Bodø—Værøy /Røst: 1. Nei, det er for sterkt, men tendenser finnes av og til. 2. Nei, ikke bevisst, men det kan nok av og til skorte på kunnskap om regelverket, f.eks. planleggingsminima og værbestemmelser ellers. 3. Nei, men kjennskapet til havarirapporten m.m. bør bedres. Kfr. ellers 2. 4. Folk kan skjerpe seg når det gjelder å ta hensyn til været i planleggingen. 5. Ja. Jevnlig trening bedrer sikkerheten. 6. Nei!! 7. Ja! Flyging er ikke så enkelt at vi kan unnlate å bruke nødvendig tid og omtanke. Ingen er gardert mot ulykker. 8. Sannsynligvis blandet kvalitet på opplæringen fordi nåværende ordning av instruktørutdannelsen gir blandet nivå blant instruktørene. Sterkt ønskelig at instruktørutdannelsen gjøres til offentlig oppgave. Likeledes bør oppfriskningskurser for instruktører i off. eller NAK-regi, bli obligatorisk. 9. Nei. 10. Ja. 11. Ja,' langt flere av ulykkene som skyldes menneskelig svikt burde vært unngått. 12. Kfr. instruktørutdannelsen. — Må holde kostnadene nede. — Regelverket kan forenkles. F.eks. er det både fordyrende og i strid med vanlig praksis i de fleste land at flyenes luftdyktighetsbevis må fornyes hvert år.

Instruktør Ulf Christensen, sivilt utdannet prof.flyger, bl.a. via flere år som instruktør i BFK. Nå til dags sjefsflyger i Norvings Bodøavd: 1. Det er opplagt noen, men disse er for få til å representere det store ulykkestallet. 2. Sjeldent, med unntak av de få verdensmestrene som finnes. I opplæringsøyemed absolutt ikke her i klubben. 3. Info. finnes og er tilgjengelig, men det svikter ofte når det gjelder å nyttiggjøre seg denne. 4. Alt for mye dårlig planlegging, både m.h.t. innhenting av værinfo., notams, etc. 5. Ja, høye kostnader reduserer treningsomfanget. 6. Ja, dessverre kan nok dette forekomme i enkelte miljøer. Heldigvis har vi stort sett vært spart for slikt her i Bodø. 7. Ja, holdningene er for dårlige i dag m.h.t. opprettholdelse av såvel teoretiske som praktiske ferdigheter. Forøvrig trengs det mer av det som kalles det sunne bondevett. 8. Opplæringen er for dårlig fordi mange instruktører er for dårlig motivert for jobben. For mange har for lite prof. innstilling. Dette har sammenheng med at instr.jobben oppleves som «timesamlerjobb», et nødvendig onde for å komme videre karrieremessig. 9. Ja, særlig m.h.t. krav om mer regelmessig flyging, gjerne innenfor nåværende tidsramme. F.eks. et visst antall timer pr. kvartal. 10. Vil neppe redusere ulykkesfrekv., men vil bedre folks teoretiske/praktiske forståelse. 11. Ja, avgjort. 12. Neppe direkte ansvarlig. Regelverket er godt nok. Men også i LV bør det snart skje en holdningsendring til almenflygningen i positiv retning. Eksempelvis vil en eventuell førevarslanding da kunne oppleves mindre belastende i forholdet til LV enn nå. Dagens praksis innebærer en fare for at folk unnlater å be om hjelp f.eks. av radar, fordi konsekvensene ved event. rapportering fryktes. Elev Marianne Tindstad, «fersking» som

Isthere cmother pilot the house?.

Svaret er: "Of course1" Kanskje huset også kan bli "en ny giv" m.h.t. et utvidet sosialt fellesskap . Hvorfor ikke Make it a family tradition

? ? Fra «Vindpølsa» — organ for Bodø Flyklubb, nr. 3 -84.

nettopp har begynt å fly solo. Skal ta lappen i høst, tar sikte på prof.karriere. Til daglig å treffe med mann og to barn: 1. Ikke møtt noen, men tror de finnes og da er det for mange. 2. Ja, for mange prøver å presse bl.a. værminima. 3. Info’en er god nok, men det kan tenkes at enkelte flygere ikke gjør nok bruk av den. 4. Ja, ulykkesstatistikken tyder på det. 5. Nei, tror ikke det er noe sikkerhetsproblem. 6. Aldri møtt den innstillingen her i klubben. 7. Min erfaring gir ikke grunnlag for å si at det er uheldige holdninger ute og «flyr». 8. Her i klubben er opplæringen/instruktørene gode nok. Kan ikke se at det skulle være nødvendig å gjøre instruktørutdannelsen til offentlig oppgave. 9. Ja, for de av flygerne som ikke vedlikeholder sine ferdigheter ved regelmessig flyging. 10 timer pr. år er i minste laget for en fartøysjef.

10. Nei, tror ikke PFT-ene bidrar til å øke sikkerheten for de som flyr regelmessig. 11. Ja, større respekt for vær og flyenes fysiske begrensninger er nødvendig. 12. Nei. (Hva gjør egentlig NAK for flysikkerheten? Og ellers, bortsett fra å gi ut «Flynytt»?)

«Bushpilot» Ragnar Johnsen, mer enn

5000 timer i løpet av ca. 30 år, det meste på flottører i Nord-Norge. Til daglig å treffe i brann- og havaritjenesten ved flystasjonen: 1. Nei, det er langt mellom dem. 2. Nei, jeg vet ikke om noen som bevisst går på tvers av regelverket. 3. Ja, f.eks. svikter kartenes info om luftspenn, m.m. Disse burde også hatt mer iøyenfallende markering. Papirmølla kan ellers bli for stor og vanskeliggjøre utskilling av det vesentlige fra det mindre viktige. Værtjenesten gjør en god jobb, men observasjonsgrunnlaget er for spinkelt og gjør at nødvendig tillit kan svekkes over tid. forts, neste side

SUFFOLK HELICOPTERS Inc. Bjørn Seljevold

BLI HELIKOPTER-FLYVER I USA

Det norsk-eide selskap Suffolk Helicopters, Inc, driver fly-skole året rundt i New York. Grundig opplæring i et av verdens tettest befolkede sivile helikopter-miljø. For ytterligere opplysninger, ring selskapet i telefon 095-1-516-281-0606 eller 281-1244, eller kontaktmann i Norge: Einar Seljevold, Fagerliveien 36B, Fredrikstad, telefon arbeid: 032-22 500 - privat: 032-10 021.

Flygerutdannelse

PRIVATFLYGERSERTIFIKAT

TRAFIKKFLYGERSERTIFIKAT

MØRKEFLYGINGSUTSJEKK INSTRUKTØRBEVIS IFR-BEVIS - LINK PFT/A - PFT/IFR

TEORI A,B,ICAO

TWIN

WARBIRDS OF NORWAY

19. april var John Stokke i Helsinki og fotograferte de to DC-3’ene som skal til Torp. Flyene er ennå ikke registrert, men så snart papirmøllen er ferdig med å surre, er flyene ventet til Norge. De to DC-4’ene er kjøpt for tilsammen kr. 500.000,-. Den ene maskinen blir solgt videre, mens den andre skal brukes til show, stevner og annen moro. RAMP NEWS

For mange småflyulykker forts, fra side 17...

4. Dårlig planlegging forekommer, men mitt inntrykk fra miljøet her er stort sett positivt. 5. Ja, kostnadene presser folk i dårlig vær og desimerer muligheten for å kunne fly regelmessig. 6. Nei, tvert imot: Det viser at piloten er voksen og kjenner egen begrensning. 7. Ja, det kreves mer respekt for luftrommet og dets begrensninger, bl.a. når det gjelder værforhold. 8. Nei, opplæringen er god nok. instruktørene jeg kjenner holder absolutt mål, men unntak finnes sikkert. Off. instruktørutd. vil gi et mer enhetlig nivå. 9. Nei, kravene er strenge nok. 10. Nei, ikke nødvendig når det flys regelmessig. 11. Ja, fjellregelen om at det ikke er noen skam å snu praktiseres ikke ofte nok. 12. Sentrale myndigheter må tilegne seg reaksjonsformer som ikke avskrekker folk fra å be om nødvendig hjelp. Formann Per Strømhaug, ca. 200 flytimer i løpet av få år, mye turflyging. Ellers å treffe som sivilingeniør i fylkeskommunen:

1. De finnes, og én er egentlig én for mye. 2. Det store flertall, nei. Enkelte unntak finnes. 3. Ja, vi er ikke flinke nok til å nyttiggjøre oss tilgjengelig info. Men ikke all info’en er like lett tilgjengelig. 4. Ja, for mange ulykker skyldes planleggingssvikt. 5. Ja! 6. Nei! 7. Ja, ønskelig på flere plan. Eks. LV’s syn på privatflygere (som hår i suppa), og det trengs økt aktivitet i klubbmiljøet m.h.t. utveksling av erfaringer. 8. Rekrutteringen av instruktører/skolesjefer er noen ggr. tilfeldig og vil i enkelte tilfeller gi mindreverdig opplæring av privatflygere. Instruktørutdannelsen bør ikke nødvendigvis bli off. oppgave. 9. Nei, det vil neppe red. antall ulykker. 10. Burde ikke være nødvendig for folk som flyr mer enn ti timer i året. 11. Ja, absolutt. 12. Neppe ut over det å bidra til å heve nivået blant instruktørene og bedre tilgjengeligheten av informasjon. Som en ser så er ikke alle synspunktene sammenfallende hos oss heller. Dette bør være grunnlag for stadig nye diskusjoner, som ledd i klubbens flytryggingsarbeidet.

FLYSKOLE

Heltidsansatte instruktører sørger for intensiv undervisning til: Privatflygersertifikat (A) Trafikkflygersertifikat (B) Instrumentbevis (I) Instruktør (IK) To-motors utsjekk VER/IFR PFT/A og I en og fler-motors Mørkeflygingskurs LINK

Liten trafikk på Kjevik gir effektiv flytid.

AKSJESELSKAP Postboks 7 - N-4750 Kjevik

Forhold som kan påvirke luftpersonellets medisinske sikkerhet

Av flymedisinsk konsulent Per Årva - Luftfartsverket

I den senere tid er det ved oppslag i dagspressen blitt rettet oppmerksomhet mot flygeres helsetilstand og bruk av medikamenter. I denne sammenheng er trafikkflygerne den viktigste målgruppe for informasjon, og jeg vil derfor be om spalteplass i CF for dermed å nå fram til så mange som mulig.

Først litt om hvilke forpliktelser vi, hver i vår posisjon, har i relasjon til lov og forskrifter:

Lov om luftfart av 16. desember 1960, § 71, sier at «Ingen må gjøre tjeneste om bord når han er påvirket av alkohol (ikke edru) eller annet berusende eller bedøvende middel eller på grunn av sykdom, tretthet eller liknende årsak er uskikket til å utføre tjenesten på en betryggende måte». 1 Bestemmelser for sivil luftfart (BSL C 1—2 pkt. 3.6), er det nærmere presisert at «Innehaver av luftfartssertifikat eller -bevis skal ikke utføre tjeneste når det er inntrådt forandring ved helsetilstanden som medfører at de medisinske krav ikke lenger oppfylles». I BSL C 1—3 pkt., 1.4 heter det at «Søkeren skal gjøres kjent med at han plikter å gi fullstendige opplysninger. Hvis legen blir kjent med at søkeren har gitt uriktige opplysninger, skal legen melde dette til Luftfartsverket».

I Lov om leger av 13. juni 1980 § 48 samt Helsedirektoratets forskrift av 9. juli 1984 om legers melding om at innehaver av flysertifikat eller førerkort ikke fyller helsemessige krav, er det nærmere redegjort for hvilke plikter norske leger har. Luftfartsverket har til nevnte forskrift gitt følgende anmerkning som er publisert i A1C B 31/84: «For sivilt personells vedkommende sendes gjenpart av legens advarsel, bilag medisinske opplysninger, til Legenemnda for flygere. Hvis saken haster, skal legen på hurtigste måte underrette Legenemnda for flygere eller Luftfartsverket, Hovedadministrasjonen, Avdeling for luftfartsinspeksjon».

Så langt hva som står i lov og forskrifter. Teksten viser at noen og hver har forpliktelser om disse forhold. Så over til det jeg håper kan være nyttig informasjon om bruk av medikamenter.

MANGE FLYGERE SØKER

sikkert leger, som ikke er oppnevnt som kontroll-leger for Luftfartsverket, i forbindelse med tilfeldig eller langvarig sykdom. Disse legene vil oftest ikke ha kjennskap til at BSL C 1—2 og 1—3 finnes, og enda mindre vil innholdet være kjent. Enhver flyger bør derfor i egen interesse gjøre legen kjent med sitt yrke, og når det er tvil om helsetilstanden eller behandlingen medfører at lufttjeneste ikke kan utføres på en betryggende

He a!ways> sa/s, 'S for Saccharin'- he doesrit take sugar "

måte, bør legen oppfordres til å søke råd i Legenemnda for flygere. Det vil føre for langt å gjennomgå alle tenkelige sykdomsforhold som kan inntreffe i denne artikkel. Vi stiller oss imidlertid til disposisjon for rådgivning når det er behov for det.

Når det gjelder bruk av medikamenter og rusmidler, kan en mer detaljert gjennomgang kanskje være nyttig. I det følgende vil jeg derfor gjennom de viktigste medikamentgrupper og belyse de farer som bruk kan medføre sammen med flyging. • 1. «Accidents and incidents» forekommer fra tid ttil annen, som følge av at flygende personell tjenestegjør i en medisinsk uskikket tilstand, og det er snarere slik at uhellene er assosiert med mindre alvorlige lidelser enn det vi kan kalle medisinske katastrofer. Plager i forbindelse med forkjølelse, sår hals, diarré og andre mage-, tarmforstyrrelser representerer gjerne små problemer på bakken, men kan være farlig under flyging ved at flygeren distraheres. Mange vil vite at symptomene kan forsterkes gjennom de endrede miljøforhold som opphold i cockpit representerer. Slike og andre plager kombinert med bivirkninger av medikamenter kan tilsammen gjøre tilstanden lite ønskelig. • 2. Antibiotika, som f.eks. penicillin og tetracyklin, tåles i alminnelighet godt, men indikasjonen for bruken vil bety at det foreligger en betydningsfull eller alvorlig infeksjon som i seg selv utgjør en hindring for sikker lufttjeneste. • 3. Beroligende midler og antidepressiva er særlig farlige medikamenter som påvirker evnen til å respondere adekvat i gitte situasjoner. Angst er en normal respons på fare som alarmerer og setter kroppen i stand til adekvat handling. Det er særlig viktig å være klar over at virkningstiden til beroligende medikamenter er svært lang, i medisinsk ter¬ minologi snakker man om halveringstid på 20 til 50 timer, og for enkelte derivater opp til 100 timer. Avhengig av dosen kan man derfor risikere hang over i dagevis. Det gir seg en grei regel for bruken: You must not fly when taking them! Et særnorsk fenomen

berører bruken av antidepressive midler, også kalt tricykliske antidepresiva. Norske forskere har vist at tricykliske antidepressiva har god effekt på sur mage, sure oppstøt og tolvfingertarmsår. Dette er velkjent blant norske leger og denne behandlingsform er alminnelig akseptert som god behandling her hjemme, men stort sett ukjent i utlandet. Flere norske flygere har gjennomgått slik behandling i forbindelse med sykmelding, med godt resultat, men medikasjonen må stoppes når flyging gjenopptas. • 4. Stimulerende midler som coffein, amfetamin m.v., brukes for å holde seg våken eller for å undertrykke appetitten i forbindelse med slankekurer. Slike stoffer gir tilvenning og alt etter individuell effekt, kan stoffene medføre at brukeren overvurderer egne ferdigheter. I Norge er forskrivningspraksis meget restriktiv for slike midler, men i utlandet kan man mange steder få slike stoffer i håndkjøp (uten resept). Sammen med flyging er slike stoffer absolutt forbudt, og eksessiv kaffedrikking hører heller ikke med i tjenesten. • 5. Antihistaminer medfører døsighet og brukes i behandlingen av øvre luftveisallergier, asthma og allergisk utslett. Det er tablettbehandling som ikke er forenlig med flyging. Nesedråper i håndkjøp er det ikke særlig betenkelig å bruke, hvis ikke nesetettheten eller problemer med å utlikne trykket i bihulene i seg selv representerer en hindring. • 6. Midler mot høyt blodtrykk kan medføre forandringer i blodsirkulasjonen og forstyrrelse av den intellektuelle ferdighet som kan være katastrofal under flyging. Ret-

ningslinjene som følges ved valg av medika-menter her hjemme er klare nok, og i den grad Legenemnda blir informert om bruken, kan en si at blodtrykksbehandling hos flygere foregår på en betryggende måte. Valget blant de medikamenter som finnes på markedet er imidlertid ikke fritt, og det er derfor helt nødvendig at flymedisinske råd blir gitt når blodtrykksbehandling er påkrevet. Som en tommelfingerregel kan en si at betablokkere og diuretika er de vanligst aksepterte. • 7. Lokalbedøvelse i forbindelse med tannbehandling eller mindre kirurgiske inngrep vil gjøre det nødvendig å vente med flyging i 24 timer. • 8. Potente smertestillende medikamenter og særlig slike som inneholder opiumsderivater (codein) må ikke brukes sammen med flyging. Smertetilstanden i seg selv vil dessuten indikere at flyging ikke er forsvarlig. • 9. En del preparater som markedsføres inneholder kombinasjoner av stoffer. Dette gjør bruken uoversiktlig, og effekten må i alle tilfelle observeres på bakken før den eventuelt brukes under flyging. • 10. Klorokinfosfat brukes av flygende personell som ferdes i malariainfiserte strøk i forebyggende øyemed. På grunn av resistensutvikling er etter hvert også andre medikamenter aktuelle. Klorofinfosfat kan føre til synsbesvær, som oftest er forbigående, og som kan avhjelpes ved at tablettene tas i god tid før planlagt flyging. Det må imidlertid presiseres at verdien av nødvendig malariaprofylakse er langt viktigere enn det påregnelige ubehag som medikasjonen i seg selv kan medføre. Malaria er som kjent en potensielt dødelig sykdom som kan ramme alle som ferdes i malariainfiserte strøk. •11. Hvis du tar medisin, kan de tre følgende spørsmål være nyttig å stille seg: 1. Føler jeg meg i stand til å fly? 2. Er det overhodet nødvendig for meg å bruke medisin? 3. Har jeg prøvd ut den aktuelle medisinering på bakken minst 24 timer før flyging for å sikre meg at jeg ikke vil oppleve ubehagelige bivirkninger som kan påvirke flygerferdigheten?

Denne artikkel er ikke tenkt å dekke alle behov. Legenemnda stiller seg til rådighet for ytterligere informasjon, og det vises dessuten til bilag til BSL C1—2 om andre forhold som kan påvirke luftpersonells medisinske skikkethet.

Tidligere presentert i Cockpit Forum nr. 6/84.

IKKJE EIN GONG TIL

(ELLER ALDRI MER)

Vyrde bladstyrar. Eg går beint på sakji.

Arnold Den Andre hadde i sine unge dagar tjenestegjort på fleire stridsflygavdelingar som Olav Den V hadde rundt omkring i Norrig. Soleis var han framifrå godlynt når han ein grytidleg sumarmorgon lånte småluftfartyget til Fættagutane (som han plar kalla' fotfolket til Magnus), og satte kyrsen nordyver til den staden på Helgoland der han i 1950-åra hadde Truthla Gruten mang ein gong. (Å Truthla Gruten vil seia å drive ... ja, eg visste at redacteuren ville sensurera meg her — av omsyn til unge Bjarne Brunsjegg. Eg godtek dette, under sterk tvivl. Kom i hug pressefridomen!)

Men det var attendeturen eg skulle omtala.

Arnold hadde grundige samtalar med værspåmennene i Bodinur fyrr han byrja på heimvegen. Han var difor glad yver at dei spådde ti plussar i synske og skylaus himmel heilt frå Bodin til Mære. Men værspåmennene tek ofte i miss med omsyn, til skoddeheimens storleik og straumvole. Soleis og denne dagen.

Då Arnold, i småluftfartyget sitt, nærma sig ein stad i Naumdøla som dei kalla Salsbruket (kjem av staden der dei seide brøker), byrja Arnold å tvivla på om augone hans hadde vorti skralare enn fyrr. Det var som om ein grånande skugge kverva synsrandi. På ein augneblink var det som om han flaug i ein sekk med ull frå seksten gimrer.

Arnold hadde skjæmeleg lita røynsle i flyging i slikt eit vær og vart både kald og sveitt på ein gong. Småflyfartyget blåma i alle retningar og alle slags lege, fyrr Arnold omstendeleg fekk styregreiene til å strengja bleikjen millom skoddeheimen. Han treiv omsynslaust etter talatuten for, om mogleg, å få samband med glåmarmennene på Tollef sin plass. Det lukkast og, men dei hadde lite moglegdom til å røykja ut kyrsen til Arnold på grunn av den lange vegen til Naumdøla. som eg sa i førehand, hadde Arnold stor vørdnad i stridsflygarkrinsar. Diføre ropa han om hjelp på frekvensen (av det vesterlandske ordet Freqvency som tyder fri kvinne som spradar utan klede, men i denne samanhengen tyder det bylgjer av ord som fær gjennom lufti) til stridsflygarmennene på Austråt. Dette hende på ei tid på dygnet då stridsflygarmennene hadde gjengi heim til sine hustruer og bom for a få tidtrøyte og noko godt i vomma, men dei sprang til glåmarskåpane sine med ein gong, for om mogleg å hjelpa ein gamal crewchief (tyder ein som kryp skjeift under stridsfly). Då dei skimta han på glåmarskåpane sine, ba dei han om å styre 270° og dykkja til 500 alen slik at han kunne sjå jord og stein att. Arnold hadde mellombels store vanskar med å halda småluftfartyget i lufti, enda om det ikkje var vidare turbulens (tyder turvande og buldrande lens). Eg skal seia væskeretningsmålaren dansa nydans på framomdekslet. Då han hadde uphalde sig f gimresekken ei åvleg stund, skymde han røyk frå varmekjelda til fiskarane til Ladejarlen, og då kjende Arnold seg att, sidan han i unge dagar hadde vitja staden i embeds omfør.

Då han lukkeleg landa på Tollef Den Nøysomme sin plass, venta han å få gytgaum frå glåmarmennene i høghuset, men av ukjendt årsak, som eg ikkje vil koma inn på her — av omsyn til Bjarne Brunskjegg, seier eg ikkje nteir om den sakji.

Eg har enda mykje å galde um vyrdsame og pengelause Redacteur. Ja for eg gjenge ut i frå at pengeløyse er einaste orsak til det du veit!

Inseratet kommer fra «Short Finale», Vedal Flyklubb 's Organ, er forfattet av K. Lok som er Trøndelag Shortfield Forenings løst tilknyttede historiker. Soga forteller om ein farleg episode som til stadighet er relevant.

Vår oppfatningsevne

Dag og natt er vårt sanseapparat utsatt for en strøm av påvirkninger (stimuli).

Imidlertid er vår oppmerksomhet så begrenset at vi kun oppfatter en liten del av disse påvirkninger bevisst.

Hvilke påvirkninger vi reagerer på er i stor grad også avhengig av vår personlighet og sinnsmessige tilstand. Den engstelige har f.eks. lett for å bite seg merke i nattens forskjellige lyder. Videre vil de utvalgte stimuli tolkes alt etter hvilken situasjon vi befinner oss i.

Gutten som har nasket småpenger fra farens jakkelomme vil, om faren roper på ham, oppfatte farens røst som truende selv om det skulle vise seg at det var en gave faren ville gi ham. Det er på grunnlag av vår personlige oppfatning av stimuli vi i neste omgang tar avgjørelser og velger på hvilken måte vi skal reagere. En feilaktig oppfatning av stimuli vil nødvendigvis ofte føre til feilaktige reaksjoner på disse. Som en liten illustrasjon skal jeg avslutte med en liten sann historie:

Læreren myser utover klassen og lar blikket hvile på lille Per.

«Nå Per, kan du fortelle meg litt om hjertet?» Milde makter! Tenk å bli hørt utenfor tur! Lille Per reiser seg langsomt fra pulten mens han med flakkende blikk bønnfaller klassen om hjelp. Akk, ingen tør si noe så lenge læreren beskuer dem. Etter en trykkende pause kommer likevel lille Per på noe, og han sier glad: «Det banker!» Læreren retter seg opp, snur seg mot døren og roper: «Kom inn!» «Flytrygging». Info fra KAF-Kongsvinger Flyklubb, No 02, 1984

Opplæring og trening i lederskap og instruksjon utdanner flygere og navigatører Befalsutdanning Fagutdanning

De første F-5A jagerflyene ble anskaffet i 1966. Denne flytypen har gjort seg bemerket som et effektivt våpen ved flere øvelser og turneringer innen Nato. Foto viser RF-5 som er Forsvarets fotorekognoseringsfly.

LYNX MK86. Luftforsvarets nye helikopter er stasjonert ved 337 skv på Bardufoss. Helikopteret skal operere fra de nye kystvaktfartøyene «Nordkapp». «Senja» og «Andenes». Deres oppgave er å være skipssjefens «forlengede arm» ved overvåking av våre sjøområder.

Ky

OFFISER I LUFTFORSVARET

Etter bestått opptaksprøve, gjennomgått aspirantperiode og uttaksflyging, bestått befalsskole og ca. 6 mndrs. generell høyere befalsutdanning, gis videre utdanning i USA til: — JAGERFLYGER — MARITIM/TRANSPORTFLYGER — HELIKOPTERFLYGER eller — NAVIGATØR

Opptakskrav: Norsk statsborger, fylt 18 år og ikke fylt 24 år opptaksåret. Krav til sivil utdanning vil normalt være 3-årig videregående skole almenfaglig studieretning. Søkere med andre studieretninger må dokumentere at de har tilsvarende kunnskaper i de felles almenfag. Gode kunnskaper i norsk, engelsk, matematikk og fysikk. Fylle de medisinske krav til flygere/navigatører.

Søknadsfrist: 1. nov. -85. Opptaksdato: 6. jan -86

Flere opplysninger fåes ved militær stab/avdeling/skole, arbeidskontor eller

Total utdanningstid (30—35 mndr.) tilsvarer Luftkrigsskolens 1. avd. (LKSK I) Etter bestått befalsskole blir elevene beskikket til og lønnet som sersjant/fenrik. I USA bæres fenriks distinksjoner. Praksis/plikttjenesten etter endt utdanning i USA er 8 år.

Forsvarets rekrutterings- og opplysningstjeneste, Oslo mil/Akershus. 0015 Oslo 1.

Jeg ønsker opplysninger om Flygeskolen.

(Akershus festning. Navn: bygn. 3. Tlf. (02) 40 30 30) Adresse:

Ved siden av sterkt økende flytrafikk ved Svalbard Lufthavn, har man det siste året også registrert en økning i passa- sjertrafikken til og fra fastlandet.

Svalbardposten nr. 19 — 1984/85 Rekordstor trafikk ved Svalbard Lufthavn

Årsstatistikken for Svalbard Lufthavn viser en rekordstor trafikk. Det er registrert 4624 flybevegelser (landinger og avganger) ved Svalbard Lufthavn i 1984, dette er nøyaktig 400 fler enn i 1983. Også passasjertrafikken mellom Svalbard og fastlandet har vært stor i 1984. Stasjonssjef Nordberg i SAS opplyser at det er registrert 15186 reisende, noe som utgjør en økning på 5 prosent i forhold til i 1983.

En statistikk utarbeidet av sjefsflygeleder Bjørnar Lund viser at det i 1984 har vært større flytrafikk på Svalbard enn hva man har registrert noen gang tidligere. Ved siden av de 4624 flybevegelsene ved Svalbard Lufthavn har man også registrert 7279 landinger og avganger andre steder på Svalbard, Bjørnøya unntatt. Det samlede tallet flybevegelser for Svalbard i 1984 kom dermed opp i 11.903, mot 10.840 i 1983. I 1982 registrerte man 9.707 flybevegelser, og dette var første året man registrerte flybevegelser utenom Svalbard Lufthavn. Statistikken viser klart at det har vært en sterk økning i flytrafikken på Svalbard i senere årene.

En mer detaljert oversikt over flytrafikken viser at august uten sammenligning er den travleste flymåneden på Svalbard. Da var det nemlig 2213 registrerte flybevegelser, hvorav 732 på Svalbard Lufthavn. Juli er også en travel måned med 1.583 flybevegelser hvorav 629 på Svalbard Lufthavn.

Januar og februar kommer ut med lavest antall registrerte flybevegelser med bare henholdsvis 470 og 530 hvorav 172 og 243 var på Svalbard Lufthavn.

Stasjonssjef Nordberg i SAS opplyser til Svalbardposten at det var 15.186 passasjerer mellom Svalbard og fastlandet i 1984. Dette utgjør en økning på 5 prosent i forhold til i 1983. Det har derimot vært en viss nedgang i post og frakt. Det ble i 1984 sendt 255.062 kilo post til og fra Svalbard i 1984, dette er en nedgang på 8,8 prosent i forhold til året før. Frakt ellers kom opp i 296.990 kilo, noe som er en nedgang på 30 prosent i forhold til 1983. Det er naturlig å forklare den sterke nedgangen i forhold til 1983 med at man dette året hadde stor byggeaktivitet på Svalbard.

FLYBEVEGELSER Pk SVALBARD 19T5 -1984

;f[ = VED SVALBARD LUFTHAVN, LONGYEAR

_ H = PÅ SVALBARD FORØVRIG (UNNTATT BOØRNØYA)

8000 — 1

Warbirds i Norge: Av Rolf Liland

DASSAULT-BREGUET FALCON 20C

Det hender en gang i blant at vi får se H. M. Kongen eller statsministeren stige ut av et lite business-jet, dekorert i hvitt med røde og blå striper, og med roundellen til Luftforsvaret på jet-motoren i bakkant av skroget. I andre sammenhenger har vi kanskje sett et li knende fly, men i militærgrønn kamuflasjefarge.

Flyet heter Falcon 20C, og er ett av tre fly Luftforsvaret kjøpte fra den kjente franske fabrikken Dassault-Breguet i 1973. Flyene ble fordelt til 335.skvadron, som fra før hadde seks C-l 30H Flercules på sin base på Gardermoen. Oppgavene flyene ble tildelt var pålitelighetskontroll av Forsvarets stasjonære navigasjonshjelpemidler (navaids), samt rollen som treningsfly for elektronisk krigføring. Et av flyene har VIP-transport som hovedoppgave, og det er det vi ser i nyhetene på TV.

Som de fleste av verdens VIP-fly begynte Falcon sin karriere i det sivile. Prototypen tok av fra fransk jord allerede i mai 1963, og leveransene begynte i juni 1965. Som forretningsfly utstyrt med to General Electric CF-700-2D-2 turbofan-motorer med 2040 kg skyvekraft tar flyet 8—14 passasjerer. Militærvesenet i mange land fikk snart interesse for flyet både som VIP-fly, og i mer spesialiserte roller som bl.a. ECM-fly (Electronic Countermeasures) og SAR-fly (Search and Rescue). I Frankrike brukes flyet fremdeles under den gamle betegnelsen Mystere-20. Over 500 fly av denne typen er solgt og registrert i mer enn 46 land. Av eierne er 22 regjeringer eller militærvesen verden over.

En senere modell — Falcon 20H — er utstyrt med Garrett Air Research ATF 3—6 motorer, som gir en rekkevidde på 4500 kilometer, som tilsvarer kyst-til-kyst i USA.

En senere versjon av Falcon 20 heter Gardian, og markedsføres som et såkalt økonomisk-sone patruljefly. Det er utstyrt med en «Varan» leteradar, samt INS og/eller Omega navigasjonshjelpemidler. Kystvak¬ ten i USA er den største kunden med dette som formål, som flyr under betegnelsen HU-25A. De amerikanske flyene har bl.a. Bendix RDR 1500P som radar, natt-TV kamera for skjult identifisering, og en videospiller for å få lagret informasjon til debriefing og eventuell rettslige etterspill. Som kjent har USCG bekjempelse av smugling som en av sine oppgaver. 1 forkant av kabinen er det en luke til slipp av utstyr til havarister.

I Frankrike har Gardian en ny fueltank i skroget, og derved større rekkevidde enn HU-25A. Under venstre motor er en elektronisk blitz for nattfotografering, samt at der finnes våpenstasjoner under vingene.

Det første av fem av denne typen ble levert til den franske marinen i april 1983, og den siste av 41 til US Coast Guard ble levert i desember 1983. De franske (Gardian) erstatter Lockheed P-2H Neptune, mens de amerikanske (Guardian) erstatter Grumman HU-16E Albatross. Guardian har en rekkevidde på 7 timer i 30.000 fot, en cruise speed på 450 kts og en patruljeringsfart på 120 knots.

Royal Navy har kjøpt en del brukte Falcon 20 fra flyfraktselskapet Federal Express i USA, for å simulere hurtige mål og fungere som målsleper for skyteøvelser på marinens fartøy.

Data FALCON 20C:

Vingespenn: 16.30 m. Lengde: 17.15 m. Høyde: 5.32 m. Vingeareal: 41.00 m!. Maks cruising speed: 862 km/t i 25.000 fot. Rekkevidde: 3350 km med last tilsvarende 8 passasjerer. Vekt: Tom: 7530 kg. Maks Take Off: 13.000 kg. Take Off Distance 1520 m. Landing Distance: 980 m.

• Harrier II, det kjente V/STOL flyet som bygges i England og i USA, får en ny versjon av sin gamle motor som vil vare lengre, kreve mindre vedlikehold, og ikke utvikle så mye varme som før. Ny betegnelse er Rolls Royce Pegasus 11/F402-RR-406. • Over en million passasjerer hadde fløyet med de atten BAe 146 som var i tjeneste pr. 28/11/84. Flyene er nå i bruk i USA, Europa, Sør-Amerika og i Afrika. • Embraer har levert sin Ipanema nr. 500. Flyet har en maks t/o vekt på 1800 kg, og lander og tar av på 200 meter. EMB-201 Ipanema brukes som spreder i jordbruken, og som slepefly for seilfly av det Brasilianske flyvåpenet. • Dash 8 har vært på demotur i Norge, det samme har dens bitreste konkurrent Embraer Brasilia. • Aspen Airways i Denver, Colorado har fått sine to første BAe 146-100 som skal fly fra flyplasser 7800 fot ASL. • Airbus har solgt syv 215 seters A 310-200 til Turkish Airlines som vil bruke flyene på ruter fra Istanbul og storbyer i Europa og Midt-Østen. • Også Bø 105 er et offshore-helikopter. Amerikanske Petroleum Helicopters flyr over 30 av 60 slike maskiner som brukes i tilbringertjeneste fra land til oljeplattformer i Mexico-gulfen. • Det tyske transportflyet C160 Transall er nå begynt et foryngelsesprogram som skal utvide levetiden til år 2010. Alle Luftwaffes 89 fly skal i tur og orden inn til kontroll og service. Bundeswehr sine tunge CH-53G transporthelikoptre slipper heller ikke unna, de skal frem til 1988 behandles mot korrosjon. • Tre selskap i USA flyr nå de felleseuropeiske Airbusmaskinene. De er Eastern Airlines (A 300), Northeastern (A 300) og Pan Am (A 300 og senere A 310 og A 320). • Falcon 900 fortsetter sitt sertifiseringsprogram og har fløyet til Mach 0.91 (MMO er 0.87), og vist en rekkevidde på 3800 n.m. med åtte passasjerer. En høyde av 51.000 fot er nådd, og flyet ventes sertifisert tidlig i 1986. • Westland Helicopters, British Aerospace og Sea Containers undersøker sammen mulighetene for raske konverteringer fra handelskip til helicopter-carriers. Tilbudet mener de skal være billigere og lettere enn nybygg til krigsskip.

• Et brasiliansk firma, Neiva Aeronautica, har lansert en turboprop-versjon av Embraer EMB-820 Navajo under betegnelsen N-821 Caraja, utstyrt med to PT6A-27 motorer å 550 hester og et skrog forsterket for å tåle de nye påkjenningene. Flyet er originalt en lisensbygget Piper Navajo. • Westland 30 100—60 er klarert av CA A til temperaturer inntil 50 varmegrader, vekt på 5806 kilo og 15.000 fots marsjhøyde. Helikopteret er i bruk av fire flyselskaper og brukes både til frakt og passasjertrafikk. • Indonesia har utvist interesse for BAe Rapier, en bakke-til-luft rakett som bl.a. ble brukt med suksess i Falkland. • Etter mye intervensjon fra EF (ja, de med fellesmarkedet) har det lille flyselskapet LIAT fra Caribbean fått to av sine bestilte BAe Super 748. EF nektet selskapet de vanlige lån, og ville bare innvilge dem hvis de kjøpte et nytt fransk/italiensk fly istedet. • Et nytt selskap er formet i Irland med formål å kjøpe 24 tomotors passasjerfly av typen MD-83 for å leie dem ut igjen til flyselskap. MD-83 er en extended-range versjon av MD-80 (ex DC-9-80) som forøvrig er det første med Head-Up-Display som ekstrautstyr. Flyet ble rullet ut 17. desember i

14. desember lok verdens første FSW (Forward Swept Wing) jet jager av fra Edwards Air Force Base og gikk opp til 15.000 fot. Flyet er bygget av Grumman Aerospace i USA, og vingenes bevegelser for å motvirke vrikreftene styres av mikrocomputere.

fjor og er i tillegg til Irish'Aerospace bestilt av Finnair, Alaska Airlines og Aero Lloyd i Tyskland. • Samtidig som den første Dash 8 ble satt i rutetrafikk i Canada hos norOntair med en flight fra Saulte ste.Marie til fire småbyer i distriktet og hos Eastern Metro Express i Atlanta, var den første Dash 7 underveis på en ferry flight fra Canada over Stillehavet til New Zealand. Vanligvis flyr fly til New Zealand via Australia. • McDonnell Douglas hevder at F-15 Eagle er det tryggeste jagerflyet som noensinne er bygget, med-et tap av 4.3 fly pr. 100.000 flytimer. En million timer er akkumulert med typen siden flyet kom i tjeneste i 1974. Nummer to på listen er F-4 Phantom med 5.3 tap pr. 100.000 timer. • Swedair åpnet i januar som første SaabFairchild SF 340 operatør i Skandinavia en rute mellom Borlange og Arlanda i Sverige. Swedair har bestilt ti fly til en verdi av 350 millioner kroner.

ROLF LILAND, Hovdenveien 12C, 5043 Hop.

HVA

Med erfaring fra både klubbmiljø og profesjonell flyging vil jeg få kaste frem noen tankekors under kapitlet flytrygging. Innen dette felt taler havaristatistikken sitt klare språk at innsatsen for å hindre ulykker er for dårlig, og jeg vil derfor peke på individets ansvar for en sikker avvikling av flygingen.

Nøkkelspørsmålet en alltid bør stille seg er: «Hva-om?» Meningen med dette er at en til enhver tid må vurdere konsekvensene dersom et eller annet uforutsett skulle inntreffe. For å sette det på spissen kan en si at tankene omkring dagens flyging bør være aktiv fra en står opp om morgenen til flyet er vel fortøyd i hangar etter endt dag. Vurderinger om alkohol/hvile er i tråd med bestemmelsesverket. Har en spist frokost og hevet blodsukkernivået for maksimal prestasjonsevne? Er flyantrekket godt nok for å møte eventuell nødlanding i dagens flyområ-

OM?

de? Ligger aktuelle flyforhold og valgt flymaskin innenfor ens egne begrensninger? Husk at dersom det er tvil, er det IKKE tvil. Hold deg på den sikre siden.

«Hva-om» du får motorkutt/linebrudd under take-off? For å være forberedt på dette skal du tenke gjennom hva du vil gjøre FØR klarsignal og trottle skyves frem. Nødprosedyrer og nødutstyr er fullstendig nytteløse dersom det ikke er drillet og kjent. «Hvaom» du ikke har vurdert vind, utelandingsmuligheter, flyets ytelser til enhver tid. Ja, da ligger du straks «bak» flymaskinen og er en «unsafe» flyger.

Har du satt deg godt nok inn i lærebøker og flyhåndbøker? En uskikk er år bøkene blir lagt til side etter eksamen for aldri å bli åpnet igjen. Til dette fenomenet vil jeg få bemerke at kunnskapene en absorberer og forstår er i forhold til erfaringsnivået. I profe-