Flows Magazine september 2020 - Special Breakbulk

Driemaandelijks tijdschrift Juli-Augustus-September 2020 Afgiftekantoor Antwerpen X P924432

Editie 22 - September 2020

SPECIAL BREAKBULK

Specialist projectlading: “We doen de meest gekke dingen”

Giga hijsklus goed voor veel vracht

Catrien Scheers (Fast Lines): “Ik geloof in breakbulk in Antwerpen”

© STEFAN VAN HUL

Voorwoord Mensenbusiness

W BART TIMPERMAN

anneer we elkaar over enkele maanden een gelukkig jaar en een goede gezondheid wensen, zoals de traditie het wil, zal die wens helemaal anders klinken. Door de coronapandemie beseffen we niet alleen hoe belangrijk en kwetsbaar iets als gezondheid is, we hebben de voorbije maanden vooral geleerd dat een jaar wel heel onvoorspelbaar is.

We hoopten in april om op Antwerp XL de vele fijne collega’s uit de breakbulk nog eens te ontmoeten. We hoopten onze breakbulkactiviteiten te kunnen bestendigen of uitbouwen in een wereldeconomie die ook zonder de pandemie bijzonder complex was. We hoopten, zoals iedereen, om onze zaken goed uit te bouwen en te genieten van successen, groot en klein.

Een half jaar na de uitbraak van de pandemie in Europa weten we beter. COVID-19 was niet alleen een aanslag op ons dagelijkse leven. Het was ook een oplawaai voor ons econo-

“In en rond de Antwerpse haven zijn ook in covidtijden heel sterke en inspirerende verhalen te noteren”

misch model. Andermaal is gebleken dat sectoren die het al moeilijk hadden, bij economisch onweer ook de zwaarste schade lijden. Het is voor de breakbulksector helaas niet anders.

Toch is het hartverwarmend om, zeker in de haven van Antwerpen, ondernemers te zien die grote veerkracht tonen. Die niet vastlopen in zelfbeklag, maar van de nood een deugd maken om hun businessmodel te herdenken of bij te sturen. Met soms mooie resultaten.

De breakbulksector is van oudsher een mensenbusiness. Waar veel gebeurt op basis van vertrouwen en netwerk. Net dat vertrouwen en die uitstekende relaties zorgen ervoor dat bij de breakbulkspelers in en rond de Antwerpse haven ook in covidtijden heel sterke en inspirerende verhalen te noteren zijn. U leest ze in dit magazine.

Het is nog veel te vroeg voor nieuwjaarswensen. En toch. Samen met u hoop ik het bevreemdende jaar 2020 snel te mogen klasseren. Om er veel uit te leren en in 2021, op basis van die lessen, voor de breakbulksector verder te gaan op het pad van innovatie, samenwerking en vertrouwen. Hopelijk wordt Antwerp XL 2021 een symbolisch moment waar we elkaar eindelijk weer veilig kunnen ontmoeten om dat menselijke aspect van deze sector weer de plaats te kunnen geven die het verdient.

71

INHOUD Voorwoord 1 Antwerpen en breakbulk, een ‘hole-in-one’

3

Catrien Scheers: “COVID-19 haalt mijn geloof in breakbulk niet onderuit”

4

“Jaarlijks brengen we zo’n 100.000 ton staal naar Antwerpen”

8

“De tijd dat lading uit de lucht kwam vallen, is voorbij”

12

Roro-pontons als oplossing voor meest uiteenlopende vrachten

14

Bulkchain trekt breakbulk de digitale eeuw in

18

Grootste hijsklus in Antwerpse haven sinds jaren

22

Binnenvaart brengt Duits exportstaal naar Antwerpen

26

Breakbulk zorgt voor capaciteitsverhoging aantal treinen

28

Zuid-Koreaanse groep CJ-ICM Logistics ziet Antwerpen als belangrijke transitiehaven

32

Emmanuel Van Damme: “Teamwork noodzakelijk in stukgoed”

36

Stukwerkers: “Breakbulk eist creatief meedenken en continu investeren”

40

“Corona en brexit veranderen positie Zeebrugge niet”

44

3

22

32

COLOFON Flows is hét Nederlandstalig nieuwsplatform voor de wereld van het goederenvervoer. Flows bericht onafhankelijk en deskundig over feiten, ontwikkelingen en mensen in shipping, transport en logistiek. Flows brengt het nieuws vanuit een Belgisch perspectief, maar met een brede blik op de internationale business.

De berichtgeving bij Flows is het werk van professionele journalisten met een scherpe focus op een of meerdere sectoren in het brede landschap van het goederenvervoer.

Flows is eigendom van de vzw Havenkoepel, die de onafhankelijkheid van de redactie garandeert.

Op www.flows.be vindt u 24/24 het nieuws uit de sector.

De meeste artikels zijn exclusief voor abonnees. U kan zich wel gratis abonneren op de dagelijkse digitale nieuwsbrief via mail.

U ontvangt dan ook alerts voor breaking news. Inschrijven kan eenvoudig onderaan de homepage van flows.be.

U kan ook een proefabonnement nemen en één maand gratis alle artikels lezen. Aanmelden via: https://www.flows.be/nl/word-nu-abonnee.

UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Zenotext, Charlotte De Noose, Melanie Devrieze

marketing@flows.be henk.wathion@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

2

COLUMN

Jacques Vandermeiren, CEO Havenbedrijf Antwerpen

Antwerpen en breakbulk, een ‘hole-in-one’

B

reakbulk is al sinds de 12e eeuw een specialiteit van verladers en expediteurs in de haven van Antwerpen. Dankzij hun ‘can do’-mentaliteit en uitgebreide ervaring, is Antwerpen uitgegroeid tot de belangrijkste breakbulkhaven van Europa met projectlading, fruit en auto’s van heinde en verre.

Maar ook voor staal en hout, dat gebruikt wordt voor de productie van de clubs in mijn golftas.

De breakbulk is echter de laatste tijd onder druk komen te staan door wereldwijde verstoringen van de handel en het stilleggen van sommige industrieën als gevolg van de coronacrisis. Daarom blijven we staal en projectlading hoog op onze commerciële lijst zetten en geven we een nieuwe watergebonden concessie van 15 hectare vrij aan het Churchilldok, die algemene ladingactiviteiten zal ontwikkelen. En daarom omarmen we ook initiatieven zoals

Antwerp XL, dat ‘s werelds belangrijkste spelers in breakbulk samenbrengt om te verbinden, te leren, te innoveren en te ondernemen.

Als gepassioneerd golfer weet ik hoe belangrijk het is om de juiste tools te hebben om het spel te spe-

en maakt het mogelijk om het staal en hout van de terminal te volgen en te traceren.

Naast 200 aanlopen van breakbulkschepen per maand en 15 gespecialiseerde terminals, heeft de haven van Antwerpen een uitstekende verbinding met het Europese

“De ‘can-do’-mentaliteit in Antwerpen is legendarisch” len. In breakbulk is dat niet anders.

Technologieën zoals Bulkchain, een centraal samenwerkingsplatform voor breakbulklading dat onlangs door NxtPort en Port+ werd gelanceerd, zijn essentieel om de efficiëntie van de supplychain te verhogen. Dit systeem deelt updates in real time over breakbulkzendingen met alle stakeholders

achterland via de weg, het spoor, de shortsea en de waterweg. Ik streef ernaar dat breakbulkgoederen snel en betrouwbaar hun weg vinden van onze haven naar de eindklant, met dezelfde passie als ik mijn golfballen liefst veilig op de green laat landen!

In de haven van Antwerpen streven we naar de ‘hole-in-one’!

3

WAT BRENGT 2017

SHORTSEA

Catrien Scheers: “COVID-19 haalt mijn geloof in breakbulk niet onderuit” “Fast Lines Groep wil niet per se de grootste, maar wel de beste zijn” Met de maandelijkse lijndienst ‘Bel-Eire Lines’ van de haven van Antwerpen naar Drogheda in Ierland, biedt Fast Lines Groep sinds maart 2020 een nieuwe breakbulkservice aan. Catrien Scheers, bedrijfsleidster van de Antwerpse shortsea operator, laat zich niet gemakkelijk uit het lood slaan: “COVID-19 heeft mijn geloof in breakbulk niet onderuit gehaald.”

JULIE DESMET

“

4

E

r is een overaanbod aan schepen en een terugval in breakbulklading, maar we behouden onze maandelijkse afvaart”, vertelt Catrien Scheers. “Het is een moeilijke puzzel, maar we willen onze klanten blijven bedienen.”

“We maken het verschil door het hoofd hoog te houden en een luisterend oor te bieden”, gaat ze verder. “We krijgen veel vragen om stromen te herbekijken, maar bellen onze klanten ook zelf op om te horen hoe het met hen gaat. Corona heeft ook een grote impact op de psyche.”

De filosofie van Fast Lines Belgium is een familiale ‘sofa style service’. Die geldt zowel voor klanten, leveranciers als het personeel. “We werken met

onze eigen crew en hebben die altijd op tijd kunnen aflossen.

Daar ben ik best trots op”, zegt ze. “We bezorgen onze mensen ook al het nodige materiaal om comfortabel van thuis uit te kunnen werken. Het succes daarvan, vooral bij onze expediteurs, vond ik een eyeopener.”

Shortsea Catrien staat, in een overwegende mannenwereld, bekend als de ‘leading lady van breakbulk’. Fast Lines Belgium heeft al sinds 1992 een vaste lijndienst van Polen naar het Verenigd Koninkrijk. In 2017 opende het Antwerpse bedrijf een bulkterminal in het Poolse Stettin en bouwde een extra magazijn in het Ierse Drogheda. “Ondernemen is investeren”, vertelt ze. “Tijdens de coronacrisis hebben we nog een nieuwe kraan laten monteren in Fast Terminals Ierland en we overwegen de aankoop van jonge tweedehandsschepen. Het transport van staal hapert, maar we hebben nog lopende bestellingen uit te leveren.”

“Het is een krimpende sector, maar ook in een nichemarkt heb je nog altijd transport nodig”, gaat ze verder. “Ik denk dat er door COVID-19 meer zal gekeken worden naar lokale productie. Op termijn kan dat in het voordeel spelen van shortseadiensten voor breakbulk.

Ik hoop dat 3D-printen daaraan ook kan bijdragen. Daarmee kun-

Catrien Scheers: “Ik leef met het hoofd in de lucht en de voeten op de grond.” (Foto Julie Desmet) nen we allerlei materialen zoals vervangonderdelen (scheepsschroeven), prothesen en bouwmaterialen dichter bij huis vervaardigen. Dat kan er voor zorgen dat de vraag naar eindproducten uit het Verre Oosten, vervoerd in containers, vermindert. Met de European Green Deal op tafel, groeit de focus ook meer op duurzaam transport.”

Droomster

“We luisteren naar de vraag van de klant, maar een container heeft ook maar een maximale laadcapaciteit. Als consultant raden we het af om heavy coils (grote rollen staal, red.) in een container te vervoeren. Als de rederij, tegen

“Het is een krimpende sector, maar ook in een nichemarkt heb je nog altijd transport nodig” rebusiness blijft breakbulktransport, maar als expediteurs bekijken we ook de opties in de containervaart.”

“Er is een onvermijdelijke shift naar containers”, gaat ze verder.

ons advies in, beweert dat het wel kan, dragen we alle verantwoordelijkheid over. Containers kunnen hierdoor beschadigd en vervormd geraken.”

▲

Catrien is een idealist, maar ook een realist. “Ik leef met het hoofd in de lucht en de voeten op de grond. Ik geloof in een toekomst met respect voor mens en planeet, maar we zullen allemaal ons steentje moeten bijdragen.

Zullen we nog bereid zijn om extra te betalen voor duurzaamheid nu

de koopkracht is afgenomen? Ik hoop het van harte.”

Fast Lines Belgium is in bijna dertig jaar tijd uitgegroeid van scheepsmakelaar tot een totaallogistieker. “We zijn met onze klanten meegegroeid”, vertelt ze. “Onze co-

5

SHORTSEA

Sterke

gemeenschap De Antwerpse haven mag haar troeven als grootste staalhaven van Europa best meer uitspelen, vindt Catrien. “Belgen zijn te bescheiden”, zegt ze. “We bezitten grote vakkennis, handelen snel, en gaan voorzichtig om met de materialen. Daar mogen we fier op zijn en we mogen dat aan de buitenwereld verkopen. We moeten positief zijn, en kijken naar wat er wél kan. Ik geloof in breakbulk, anders hadden we ook geen nieuwe lijndienst opgestart.”

“De consolidatie is aan de gang, maar ik hoop dat er nog

mensen weten dat niet, maar onze coasters zijn kleiner dan sommige binnenvaartschepen. We varen naar de kleinste havens van Europa tot diep in het hinterland waar grote containerschepen niet kunnen geraken.”

Buffer Met de nieuwe lijndienst vanuit de Antwerpse Wijngaard Natie naar de Fast Terminals in Drogheda anticipeert de groep op de brexit. “De nieuwe dienst kwam er op vraag van een klant uit vrees voor de gigafiles van vrachtwagens. We proberen onze klanten altijd te helpen, en zien

“Belgen zijn te bescheiden. We bezitten grote vakkennis die we aan de buitenwereld moeten verkopen.” genoeg spelers overeind blijven om elkaar in evenwicht te houden. Vandaag ben je concurrenten, maar morgen werk je misschien samen. We zijn een sterke gemeenschap, zowel op kantoor als in het veld. We volgen samen cursussen of praten bij in de Breakbulk Club. Dat moeten we zo houden en doorgeven aan de volgende generatie.”

Basisgrondstoffen Fast Lines verscheept vooral staal, maar vervoert ook droge bulk, zoals zand, naar alle uithoeken van Europa. “Zand wordt wereldwijd onderschat”, vertelt ze.

“Het is een basisgrondstof en zit in bijna alles wat je ziet, onder meer in bakstenen en glasramen. De Belgische gemeente Mol beschikt over zeer kwaliteitsvol zand, dat dient voor bijvoorbeeld de productie van proefbuisjes in de farma-industrie.”

“Voor de funderingen van een windmolenpark in Schotland vervoeren we momenteel grout op onze kleine zeeschepen. Veel

6

in de brexit een opportuniteit.

Je mag niet bang zijn om risico’s te nemen.”

“Sinds de financiële crisis in 2008 is er niet veel dat me nog uit mijn lood kan slaan”, gaat Catrien verder. “Er kwam amper nog lading binnen op onze terminal in Polen, maar onze schepen bleven varen en we hebben niemand moeten afdanken. Als ondernemer moet je altijd een buffer hebben, en dat staat in schril contrast met hoe er tegenwoordig wordt

geredeneerd, namelijk zoveel mogelijk omzet maken. Ik wil niet per se de grootste zijn, maar wel de beste.”

Buikgevoel Catrien onderneemt vanuit haar buik. “Tijdens de vorige crisis zijn we tegen de stroom ingegaan en besloten we om niet te investeren in te dure nieuwbouwschepen.

Mijn echtgenoot (medebestuurder Yvan Vlaminckx, red.) en ik zijn yin en yang. Yvan is de manager, geboeid door cijfers, en ik ben de ondernemer. Hij houdt me met beide voeten op de grond. We hebben een tijdje een kantoor gerund in Korea, maar zijn daarmee gestopt.

Niet alles wat je doet is een succes, maar je leert er wel uit.”

Catrien trad in 2003 in de voetsporen van wijlen haar vader Herman Scheers. Hij charterde schepen vooral voor het transport van houtproducten vanuit Spanje en Portugal naar Engeland. Toen die markt begon te slinken door concurrerende import, richtte hij eind jaren tachtig zijn oog op Polen.

“Dat was toen een heel risicovolle onderneming omwille van de Koude Oorlog, maar hij zag dat er een gebrek was aan goede terminals en stevedores en heeft zijn kans gegrepen. Mijn vader bleef nooit bij de pakken neerzitten”, besluit Catrien.

Fast Lines Groep telt 140 werknemers en heeft vestigingen in Antwerpen, Polen, Engeland en Ierland.

Breakbulk laden op Fast Terminals in Stettin, Polen.

(Foto Fast Lines Belgium)

P UBL I RE P O R TA G E

geÏntegreerDe logiStieke oploSSingen

Mexico Natie, gestart in 1871 met het behandelen van houtproducten, is intussen uitgegroeid tot meer dan een volwaardig logistiek speler. Zij bieden geïntegreerde logistieke oplossingen via de haven van Antwerpen, waaronder alle diensten, van verzending tot levering aan de klant.

Mexico Natie heeft een breed scala aan gespecialiseerde magazijnen, opslagfaciliteiten en laad- en losinfrastructuren op verschillende locaties in de Antwerpse haven. Het bedrijf is ervan overtuigd dat de groeiambities van klanten alleen kunnen worden bereikt met uitstekende, op maat gemaakte logistieke processen. Mexico Natie streeft ernaar het verbeteringsproces samen met de klanten binnen het gespecialiseerde segment te faciliteren. Op basis van haar solide kennis en expertise zijn zij intussen voor velen een vertrouwde logistieke partner.

WarehouSing en certificaten Als logistiek specialist biedt Mexico Natie een uitgebreid pakket oplossingen voor de volgende productcategorieën: chemicaliën, staalproducten, voeding, houtproducten, algemene en projectladingen. Zij hebben tal van opslagfaciliteiten zowel op Rechter- (150 000 m²) als Linkeroever (80 000 m²). De magazijnen voldoen aan de opslag van hun kernproducten en specialisaties en worden ondersteund door een uitgebreide certificering met onder meer ISO 9001, ISO 22000 en GMP + / BIO, SQAS, AEO, ISPS Code, Seveso en diverse goedkeuringen van het Federaal Agentschap voor de Veiligheid van de Voedselketen (FAVV).

Drie jaar geleden is Mexico Natie ook gestart met VAL (Value Added Logistics) voor de chemie en food/feed industrie.

Zij gaan hierin veel verder dan de klassieke VAL-activiteiten en werken complete oplossingen uit met onder andere het

afvullen, verdunnen en mengen van producten. Ook het herverpakken van één verpakking naar de andere behoord tot de core activiteiten dit voor zowel vloeibare als vaste producten.

optimale efficiËntie

BiJ logiStieke proceSSen Door de continue groei van Mexico Natie is de nood aan vlot lopende interne processen zeer belangrijk. Alle goederen, van paletten tot rollen of van voeding tot staal, worden logistiek ondersteund door het softwarepakket iTOS van iOnLogistics, dat zich specifiek richt tot logistieke ondernemingen. De goederen worden in goede banen geleid door het order2cash systeem iTOS, welke gekoppeld is aan het bestaande boekhoudingsysteem.

“Onder meer ons GHS-systeem (labeling) is ADR-compliant en wordt aangestuurd vanuit iTOS, net zoals de KPI-monitoring (volumes en performantie van de trucks) en alle VAL-activiteiten. Dankzij het maatwerk en de grote flexibiliteit van iTOS zijn wij klaar voor verdere nieuwe ontwikkelingen of integraties die er nog aankomen als wij ons aan hetzelfde tempo blijven ontwikkelen”, aldus Jeffi Willemsen, Business Development Manager bij Mexico Natie.

www.ionlogistics.eu/

STAAL

“Jaarlijks breng naar haven Ant

Zimmer Staal draait op volle toeren bij term

Luc Cools stampte op 1 april 1999 het bedrijf Zimmer Staal uit de grond. Met een halftijdse werkneemster aan zijn zijde verhandelt hij warmgewalste staalplaten binnen Europa. Vandaag, 21 jaar later, draait Zimmer Staal een jaaromzet van 80 miljoen euro en stockeert Cools 50.000 ton staal in zijn eigen magazijn bij terminaloperator Euroports.

JULIE DESMET

T

Luc Cools huldigde het nieuwe magazijn op kaai 12-13 in de Antwerpse haven in op 4 december 2019. Naast opslagruimte heeft Zimmer Staal voor het eerst ook een eigen productie-unit. Het bedrijf haalde twee nieuwe machines in huis: een straalmachine, die ook kan schilderen, en een brandtafel. “De eisen van de klant worden zo minutieus en exuberant dat we de servicegraad omhoog moesten trekken”, vertelt oprichter en CEO Luc Cools. “Als een harde staalplaat te groot of te zwaar is, kunnen we ze nu middendoor snijden. In de scheepsbouw krijgen we ook regelmatig de vraag om de platen in een grondverf te leveren, want dat is gemakkelijker om te schilderen. We stralen de roest eraf, spuiten er grondverf op en leveren een bewerkbare plaat richting eindproduct.”

Door weer en wind

Magnetische kraan in de nieuwe Zimmer Staalterminal bij Euroports. (Foto Michiel Leen)

8

Om de kwaliteit van de stalen platen te bewaken en de presentatie te verbeteren, zag Cools de noodzaak in van een overdekte hal. “Door de weersomstandigheden in België moest ik de platen binnen kunnen leggen. Voor we een magazijn bij Euroports hadden, lagen de platen buiten op de kaai gestapeld, aan de overkant van het dok bij Katoen Natie. We hadden daar een afdak ter beschikking waar je zo’n 5.000 ton kon stockeren. Maar met de groei van het bedrijf zaten we al aan een gemiddelde voorraad van 40.000 ton. We hebben toen heel lang met Katoen Natie onderhandeld over een loods, maar zij vonden dat uiteindelijk niet interessant genoeg.”

en we zo’n 100.000 ton staal werpen”

inaloperator Euroports

Euroports Na acht jaar samenwerking sluit Cools een overeenkomst met Euroports voor een termijn van minstens vijftien jaar. “Het was de volgende logische stap”, zegt hij. “In het begin is het wat zoeken geweest naar een werkbare flow in het magazijn, maar dat is normaal. Als je een supermarkt opent, dan moet je bij wijze van spreken ook eerst op zoek gaan naar waar het brood ligt en waar de wasproducten. Je loopt in het begin altijd wat verloren.”

Zimmer Staal versluist per maand tot 12.000 ton staal door de terminal. “Er rijden ongeveer twintig vrachtwagens per dag de terminal volgeladen buiten. Dat kan al tellen”, vertelt hij. Zimmer Staal exporteert rechtstreeks binnen heel Europa, met als voornaamste afzetmarkt de Benelux, Duitsland en Frankrijk. De import gebeurt vooral vanuit Zuid-Korea, Rusland en Indië, waar de grootste staalfabrieken zijn gevestigd. Het bedrijf koopt evenveel aan als het verkoopt. Dat schommelt maandelijks tussen 8.000 en 12.000 ton, afhankelijk van de marktprijzen. “De staalsector is een volatiele markt. Ik weet nooit wat de prijs over een week zal zijn, maar we moeten wel blijven kopen. Onze klanten hebben staal nodig. Daar schuilt het grote verschil met een trader. Die zal alleen kopen als hij winst kan maken.”

“We zijn een solide firma met een trouw klantenbestand omdat we zelf ook een heel betrouwbare partner zijn”, gaat hij verder. “Zelfs als ik er niet genoeg aan verdien, zal ik nog altijd aankopen of uitleveren aan de klant. Je moet sterk in je schoenen staan en die rotatie onder controle hebben, anders overleef je niet in ons vak.”

Op de man af

De voetbal Binnen zijn niche is Zimmer Staal uitgegroeid tot een van de grootste spelers in Europa. Het is per toeval dat Cools in de staalindustrie is gerold. “Ik voetbalde tijdens mijn studentenjaren bij FC Putte in Mechelen. De voorzitter van de voetbalploeg was Jan Boonstra. Hij was baas van het verkoopagentschap van staalfabrikant Fabrique de Fer in Charleroi. Ik studeerde transport/ expeditie en zocht een stageplek. In de holding van Jan zat ook een bedrijf dat tweede keuze staal stockeerde en verkocht. Na drie maanden stage zei Jan tegen mij: ‘Luc, met al dat gezwets

“De eisen van de klant worden zo minutieus en exuberant dat de servicegraad omhoog moest” van jou, ik ga je in de verkoop zetten, want we hebben nog geen vertegenwoordiger in België’.

Twee jaar lang reed ik het land rond om staal te verkopen. Ik deed mijn werk plichtsbewust. Elke dag vertrok ik om 7 uur ’s ochtends en kwam thuis om 7 uur ’s avonds.”

Selfmade man Na tien jaar ervaring in de staalsector beslist Cools om voor zichzelf te beginnen. “Ik had een klein kantoortje op het Zimmerplein, in het historische centrum van Lier, schuin tegenover de Zimmertoren. Een maand lang was ik aan het werk zonder bedrijfsnaam, maar ik moest een firma worden die serieus werd genomen.

▲

Het magazijn is 18.000 m2 groot en biedt ruimte voor 50.000 ton stock die voortdurend wordt aangevuld. De dikke platen worden gebruikt voor zowat alles wat uit staal is gemaakt.

“We leveren aan scheepswerven, machine- en bruggenbouwers, constructie- en snijbedrijven.

Concurrentie voelen we vooral in Nederland en Duitsland, maar geen enkel ander Belgisch bedrijf

doet wat wij doen in België”, zegt hij. “Alleen wij stockeren en behandelen harde stalen platen. Als bedrijf zijn we ook rechttoe rechtaan. We nemen snel beslissingen en leveren binnen 48 uur.”

9

STAAL

Luc Cools (Zimmer Staal) naast de Lierse schepen Walter Grootaers. (Foto Michiel Leen) Door de locatie ben ik op de naam Zimmer Staal gekomen. De Zimmertoren werd het logo.” De eerste tien jaar deed Cools alles zelf. “Aankoop, verkoop, handling, facturatie, ik heb het allemaal gedaan. Niemand kan mij nog iets wijsmaken.”

Beslissen In 2011 verkoopt Cools Zimmer Staal aan het Amerikaanse Stemcor, ’s werelds grootste onaf-

“Zelfs wanneer ik er niet genoeg aan verdien, zal ik nog altijd staal kopen”

personen werkt. In het magazijn bij Euroports werken er nog eens vijf mensen die de twee machines bedienen.

100.000 ton staal Het staal dat Cools bestelt in Europa komt per trein of vrachtwagen op de site aan. Van buiten Europa komen de stalen platen toe in bulk via zeevaart. “Elke zes weken komt er een zeeschip met 4.000 tot 15.000 ton aan boord aan onze kade lossen. Op jaarbasis brengen we zo’n 100.000 ton staal de haven van Antwerpen binnen.”

Een tweede magazijn met Euroports openen, is voorlopig nog niet aan de orde. “Wanneer blijkt dat binnen vijf jaar het magazijn te klein is, dan zullen we moeten bijbouwen, maar dat is niet voor morgen. Vandaag is dat nog irrelevant.”

Familieman hankelijke handelaar in staal. “Het was een kwestie van kiezen tussen standstill of groeien. Om te groeien, moest ik verkopen.” Zimmer Staal wordt in de haven van Antwerpen de Europese hub. Na drie jaar stevent Stemcor, tegen alle verwachtingen in, af op een faillissement. “De banken hielden een uitverkoop en klopten logischerwijze bij mij aan.

Ik heb mijn aandelen toen teruggekocht en twee jaar geleden opnieuw verkocht aan de Oostenrijkse investeringsgroep Pisec. Zij zijn nu negentig procent eigenaar, maar ik beslis nog altijd alles.”

Vandaag heeft Zimmer Staal een kantoor op de Grote Markt van Lier waar een team van acht

10

Zijn succes en motivatie schuilt in zijn levensverhaal. “Toen ik net een maand als verkoper in de staalsector aan het werk was, verongelukte mijn vader. Hij reed op 45-jarige leeftijd tegen een boom. Ons gezin viel plots zonder inkomen. Door een hiaat in de Belgische wetgeving kon mijn moeder als 44-jarige weduwe geen pensioen ontvangen. Zij was tien jaar lang huisvrouw en is dan beginnen poetsen. Ik vond dat zo erg voor haar dat ik mezelf een doel voor ogen stelde: niet per se rijk worden, maar er wel voor zorgen dat mijn kinderen nooit iets tekort zouden komen.”

Combined advantage for logistics

Hupac Group – count on us.

Shuttle Net Europe Maritime Logistics Intermodal Russia Landbridge China Company Shuttle Terminal Management www.hupac.com

WINDTURBINES

Rollit CARGO ziet groei in windturbinemarkt

“De tijd dat lading uit de luch Windturbines zijn de afgelopen jaren een vertrouwd gezicht geworden in het landschap.

Figuurlijk mogen ze dan als paddenstoelen uit de grond schieten, in werkelijkheid gaat de bouw van een nieuwe windmolen gepaard met een indrukwekkende logistieke operatie.

Bij het Antwerpse Rollit CARGO, bekend voor het behandelen van projectlading, hebben ze van het ontvangen en verder op reis zetten van die gevaartes hun specialisme gemaakt.

MICHIEL LEEN

H

et bedrijf is hiervoor actief in Antwerpen en Zeebrugge (onshore) en Oostende (offshore).

Senior account manager Petra Seidel leidt de windmolenoperaties al twaalf jaar in goede banen. “De windmolenactiviteit is een beetje mijn baby”, klinkt het enthousiast.

Er komt heel wat kijken bij het ontschepen, behandelen en uit de haven vervoeren van de verschillende windmolenonderdelen. “Concreet staan we in voor het lossen en laden van de schepen, lossen en laden van lichters en vrachtwagens.

Ook opslag kunnen we aanbieden in samenwerking met

“Molenwieken evolueren naar nog langere exemplaren: tachtig meter and counting” BNFW Sea Invest, waar een dedicated crew met ervaring klaarstaat. Die persoonlijke service willen wij geven. Ook op linkeroever werkten we al met verschillende kaaien samen.

Onze locatie op rechteroever heeft het voordeel van een vlotte verbinding met de snelweg.”

Wiek van zestig meter Geen overbodige luxe, wanneer je bedenkt dat één molenwiek algauw zestig meter en meer lang is, en dat we evolueren naar nog langere exemplaren: tachtig meter and counting.

Onlangs behandelde Rollit CARGO nog een set wieken van 74 meter die niet meer op een extreem uitgeschoven trailer passen. Met inbegrip van trailer en trekker heb je het dan snel over een transport van bijna 80 meter lang.

Rollit CARGO is dedicated agent in België voor verschillende windmolenbouwers. Een vertrouwen dat je alleen krijgt door een nauwe betrokkenheid bij en opvolging van de technologische evoluties. “Onze klanten weten dat we jaren ervaring hebben en veel aspecten op voorhand al tackelen.

We bieden bovendien gepersonaliseerde service. We kunnen de blades ook van andere frames voorzien en ze draaien om ze zo klaar te maken voor het transport, over de weg of via de lichter.” Jaarlijks behandelt Rollit CARGO minstens 100 windturbines en bijgevolg minimum 300 blades per jaar.

Wieken (of blades) zijn een gevoelige lading. Ze bestaan uit kunststof of glasvezel en raken snel beschadigd wanneer ze tijdens het transport iets zouden raken. Ook de ‘nacelle’, de behuizing van de generator bovenin de windmolen, is gevoelig voor verkeerde manipulatie. Bovendien worden ze per set van drie aangeleverd en zijn ze niet onderling verwisselbaar, want gekalibreerd. Over het algemeen zijn

Rollit CARGO behandelt zo’n 100 windturbines per jaar.

t kwam vallen, is voorbij” ze wel goed beschermd tegen transport op zee dankzij het gebruik van frames.

Eerste keer Was de eerste keer dat het bedrijf gevraagd werd zo’n turbine te behandelen dan niet extra spannend? “Onze specialiteit is het behandelen, transporteren en stockeren van projectlading onder het motto ‘hoe zwaarder en groter, hoe liever”, lacht Seidel. “De expertise qua uitzonderlijke lading is er dus. Ik heb in het verleden in de agentuurwereld gewerkt, steeds in de breakbulk, mede-eigenaar Arthur Mahieu komt uit het kraanbedrijf en brengt zijn specifieke kennis mee. Een andere collega komt uit de expeditiewereld en is ook gespecialiseerd in breakbulk.

Expeditie-activiteiten bieden we zelf niet aan, onze klanten zijn zelf vaak expediteurs.”

Seidel: “Je kunt er niet naast kijken dat milieu en groene energie hoog op de agenda staan. Als we goederen behandelen wil ik ook weten hoe ze werken en waar ze voor dienen. Dat is in de opdrachten die we bijvoorbeeld voor de mijnbouw doen niet anders. Dergelijke lading spreekt tot ieders verbeelding. Wij zijn een beetje verwend in de zin dat we het intussen bijna gewend zijn.”

Gebeurt het transport ook multimodaal? “Het gros van deze windmolentransporten gebeurt over de weg, al hebben we in het verleden al wel ladingen vanuit Antwerpen naar Nederland gestuurd per lichter. Lichters kunnen een oplossing zijn, maar rechtstreeks vanuit Antwerpen rijden is voor de klant soms budgettair interessanter in dit segment.”

Antwerpen Dat de breakbulk in Antwerpen er geen te best jaar op heeft zitten, is ook de mensen bij Rollit CARGO niet ontgaan.

Al nuanceert Seidel het pessimisme.

“De cijfers gaan al jaren naar beneden, hoor. Er gebeurt minder transhipment in Antwerpen omdat materialen vaak rechtstreeks vervoerd worden. Daarnaast is er de concurrentie van omringende landen en de wet-Major die ons soms parten speelt. In sommige omstandigheden is onze kostenstructuur te hoog, al blijft de productiviteit hoog. Antwerpen is nog steeds een breakbulkhaven. Veel breakbulk gaat evenwel per container. Dat zien we omdat we veel zware lading behandelen die aankomt en vertrekt op Antwerpse containerterminals. De staaltrafieken zijn dan weer heel kwetsbaar voor geopolitieke spanningen.

Ons specialisme in speciale ladingen zorgt ervoor dat onze situatie anders is, maar omdat dergelijke projecten niet dik gezaaid zijn, moet je alert blijven. Iedereen wil dergelijke projecten wel doen. De tijd dat de lading uit de hemel kwam vallen, is voorbij.”

Groei Aan Seidels maritieme enthousiasme zal het alleszins niet liggen. “Ik ben na mijn studies meteen in de maritieme sector terechtgekomen. Mijn ouders waren daar reeds actief en zo ben ik erin gerold. Ik heb veel al doende geleerd, op het schip en op de kade, en dat blijf ik doen. De technieken evolueren, en ook de mensen die de fysieke arbeid leveren willen ook graag uitleg over de machines die ze behandelen.

Ook die loyauteit en interesse moet je opbouwen.”

Waar staat Rollit CARGO over vijf jaar? “Bedoeling is om ook in de toekomst gespecialiseerd te blijven in wat we doen. Naargelang de markt zich ontwikkelt, willen wij deelnemen aan de groei. Indien we hiervoor extra moeten investeren zullen we niet nalaten dit te doen.”

https://rollitcargo.com/

Windmolenwieken zijn altijd een indrukwekkende vracht. (Foto’s Rollit CARGO)

RORO PONTONS

Victrol verscheept bruggen, machines en onderdelen offshorewindparken

Roro-pontons als oplossi uiteenlopende vrachten Het Antwerpse familiebedrijf Victrol, van oorsprong een tankvaartbedrijf, beschikt als enige in Antwerpen ook over een vloot roro-pontons. Daarmee kunnen zowel grote ondeelbare stukken voor de offshore windindustrie als zware machines zoals bulldozers, stackers en straddle carriers vervoerd worden. Verder ook brugsecties voor onder andere het Albertkanaal.

KOEN HEINEN

V

ictrol bestond vorig jaar vijftig jaar en is de enige operator in zijn segment in België met roro-pontons. “In Nederland heb je meer van dergelijke bedrijven.

We gingen aanvankelijk van start met relatief kleine pontons. In 2013 beslisten we om grotere zeepontons te kopen en werd de sprong gemaakt naar het soort projecten dat we nu doen. We focussen voornamelijk op West-Europa. De meeste jobs gebeuren met de binnenvaart in België, Nederland, Frankrijk en Duitsland. Daarnaast doen we nog zeetransporten. We zijn nu bezig met een project in Ierland, maar ook Scandinavië en eigenlijk heel het Noordzeegebied zijn ons werkterrein”, legt Jan-Andries Arts, projectmanager afdeling roro & heavy lift bij Victrol, uit.

Hernieuwbare energie

“We kijken op dit moment vooral naar de markt van hernieuwbare

14

Jan-Andries Arts is projectmanager afdeling roro en heavy lift bij Victrol. (Foto Koen Heinen)

ng voor meest

Een ponton van Victrol in Ierland werd drooggelegd om te kunnen lossen. (Foto Victrol) energie, de offshorewindparken.

Al de funderingen en stukken van windmolens die moeten aangevoerd worden. Dat is een grote markt op dit moment. Wij werken voornamelijk in opdracht van de constructeurs van de funderingen. Momenteel vervoeren wij voor het offshore Triton Knoll-project. Voor een aantal offshore hoogspan nings-

substations die in Hoboken zijn gebouwd, hebben wij de subsecties vervoerd naar Hoboken. Wij houden bewust onze maximale pontonmaat onder de 23 meter breedte omdat we daarmee door sluizen kunnen. Die Noordzeepontons zijn breder en daar kan

en waar geen nood is aan extra capaciteit”, zegt Arts.

Bruggen Albertkanaal Victrol zet zijn pontons ook in voor de bouw van de

“We kijken vooral naar de markt van hernieuwbare energie, de offshorewindparken” nieuwe bruggen over onder andere het Albertkanaal. ”De nieuwe bruggen worden nu in hoog tempo aangelegd.

▲

je niet overal mee varen.

Bovendien is dat een markt waarin al veel spelers actief zijn

15

RORO PONTONS

Het roro-ponton 5 van Victrol met projectlading onderweg op zee. (Foto Victrol) Met onze pontons kunnen heel grote brugsecties in een keer aangevoerd worden naar de locaties. Daar worden de bruggen dan geassembleerd en integraal op hun plaats gelegd met een ponton. Op die manier is de impact op de omgeving tijdens de bouw van de brug miniem.

In de meeste gevallen worden we gecontracteerd door heavy-

Lading Bij pontons is niet zozeer de laadcapaciteit maar wel de omvang van de lading van belang. “Veel hangt af van hoe de lading eruitziet. Hoogte, breedte, zwaartepunt, is ze statisch of is het roro-belading. Ten onrechte wordt soms gedacht dat wij alleen interesse hebben in grote stuk-

“Ons sterke punt is dat we niet zo’n grote organisatie zijn. Daardoor kunnen we heel snel en heel flexibel reageren.”

lift-operatoren zoals Sarens, Mammoet of Aertssen. Wij kunnen echter ook het volledige pakket leveren van transport tot kranen en roro.”

Chemie-

investeringen Victrol hoopt ook een graantje te kunnen meepikken van de vele grote investeringen die in de Antwerpse chemiecluster op til zijn. “We kijken uit naar de uitbreidingswerken bij Borealis, INEOS en BASF. Daar zal toch een belangrijke fractie werk zitten.

We hopen dat we daarbij kunnen ondersteunen als Antwerps bedrijf met een sterke lokale verankering”, zegt Arts.

16

ken. Wij vervoeren ook kleinere zaken. Zo mikken we bijvoorbeeld op het segment van grondverzetmachines en trailers. Iedereen heeft de mond vol van multimodaal, maar dat is iets waar wij al heel lang mee bezig zijn zonder dat zo te willen noemen. We transporteren veel zware machines zoals bulldozers, stackers en straddle carriers tussen de terminals. Laatst hebben we een grote graafmachine vanuit Gent naar Genk gebracht”, legt Arts uit.

In het kader van de mobiliteit en het multimodale kijkt Victrol dus ook naar trailervervoer. “We zijn ermee bezig maar het blijft een moeilijk verhaal onder meer omwille van de first en last mile.

Het ponton moet aan een kade

geladen en gelost worden en dan ben je nog niet aan de opslagruimte of de verwerkingseenheid.

Er zijn nog veel pijnpunten die we jammer genoeg niet kunnen wegwerken. Een daarvan is personeel. Het wordt steeds moeilijker om goed vast personeel te vinden, zeker in de binnenvaart.”

Vloot Victrol beschikt over een vloot van zeven roro-pontons. “Het grootste is 90 op 22 meter en het kleinste, ‘roro-ponton 3’, is een modulair ponton bestaande uit allemaal ‘containers’ die aan mekaar kunnen vastgemaakt worden in combinaties van 40’, langs elkaar, in de lengte enzovoort. Roro-pontons 6 en 7 liggen momenteel respectievelijk in Barcelona en Tenerife waar ze dienst doen als serviceponton voor lng-bunkering”, legt Arts uit. Een uitbreiding van de vloot is voorlopig niet aan de orde. “Wij zijn ondernemers.

Van zodra we een opportuniteit zien, grijpen we die. Er moet wel een aanleiding zijn om te investeren. We breiden nu vooral uit in de tankvaart. Daar zijn momenteel meer opportuniteiten. Ons sterke punt is dat we niet zo’n grote organisatie zijn. Daardoor kunnen we heel snel en heel flexibel reageren.

Al onze pontons staan klaar om ingezet te worden met interne pompsystemen en boegschroeven om zelfstandig te manoeuvreren.

Dat zien we als een groot voordeel. Hierdoor kunnen we ook inspelen op lastminuteaanvragen”, besluit Arts.

YOUR DEDICATED PARTNER FOR BREAK BULK HANDLING

Contact break bulk: Bert.Smet@euroports.com Frank.Geldhof@euroports.com +32 3 204 93 11

www.euroports.com info@euroports.com

DIGITALISERING

WAT BRENGT 2017

Bulkchain trekt breakbulk de Coronacrisis bevestigt nood aan digitaal breakbulkplatform

Na een succesvolle proeffase en commerciële lancering begin maart, was het breakbulkplatform Bulkchain klaar om een versnelling hoger te schakelen. Corona gooide roet in het eten, maar de crisis toonde volgens productmanager Steven Schutter ook aan hoe het digitale datadeelplatform van NxtPort en Port+ de sector kan bewapenen.

JONAS VAN BOXEL

O

p 5 maart jl. kwamen 120 geïnteresseerden van meer dan 40 bedrijven samen voor de officiële lancering van Bulkchain.

Het platform van NxtPort wil alle betrokkenen bij breakbulk verbinden om het logistieke proces

18

te stroomlijnen. Door alle relevante data op een centrale hub te concentreren voor expediteurs, terminals, scheepsagenten, douane en andere stakeholders, kan de hele keten tijd en geld besparen en aan transparantie en efficiëntie winnen.

“Op AntwerpXL van vorig jaar hebben we Bulkchain officieel in het leven geroepen”, zegt Steven Schutter. Als productmanager bij NxtPort werkt hij nu ruim twee jaar aan het platform.

“Vóór dat moment hebben we analyses gedaan, het platform

WAT BRENGT 2017

digitale eeuw in ontwikkeld en de sector warm gemaakt.”

Wanneer het aankomt op digitalisatie en transparantie, is die sector op zijn zachtst gezegd niet de meest vernieuwende. Stapels papieren voor de administratie en databanken die draaien op Excel zijn kenmerkend. Breakbulkbedrijven die toch naar oplossingen zoeken, doen dat veeleer in hun eigen silo en weten niet waar hun buurman aan werkt.

The time is now

▲

Op het lanceringsevent was de centrale boodschap van de havenklanten dan ook duidelijk: ‘The

De coronacrisis mag de uitrol van Bulkchain dan wel met enkele maanden hebben vertraagd, maar tegelijkertijd legt de pandemie de nood aan digitalisering meer dan ooit bloot. (Foto NxtPort)

19

WAT BRENGT 2017

DIGITALISERING

“Als we voor de crisis operationeel hadden kunnen zijn, had Bulkchain bedrijven kunnen helpen om corona te overleven”, zegt product manager Steven Schutter.

(Foto NxtPort)

cumenten worden geëlimineerd, wat de veiligheid ten goede komt.

De efficiëntiewinst is overduidelijk voor alle stakeholders, de instapkosten zijn laag gehouden vanuit een community-gedachte.”

Begin maart was het nog de bedoeling om nieuwe geïnteresseerde bedrijven te gaan betrekken in het project, maar ook daar stak het virus een stokje voor. Daarom werd het platform verder verbeterd met de tien bedrijven die eind november in het proefproject waren gestapt, onder hen ArcelorMittal Logistics, PSA Breakbulk, Katoen Natie en Haeger & Schmidt Logistics. De terminals van Katoen Natie en Mexico Natie stapten later mee in de data-uitwisseling.

“We zijn de laatste hand aan het leggen aan de data-uitwisseling tussen forwarders en terminals”, zegt Schutter. In de proeffase zaten de IT-departementen van

“Stapels papier voor de administratie en databanken op Excel zijn kenmerkend voor breakbulk” time is now’. Dat het coronavirus zo wild om zich heen zou slaan, had op dat moment niemand van de aanwezigen kunnen voorspellen. “De breakbulk heeft rake klappen gekregen”, erkent Schutter.

“Bedrijven gingen in overlevingsmodus en waren niet geneigd om te gaan investeren in een nieuwe oplossing als Bulkchain.”

Begrijpelijk, maar op de lange termijn is het wellicht niet de juiste zet om investeringen in digitalisering uit te stellen. “Als we onze sessies drie maanden eerder hadden kunnen opzetten en voor de coronacrisis operationeel hadden kunnen zijn, dan had Bulkchain de bedrijven kunnen helpen om corona te overleven”, zegt Schutter. “Veel manueel werk en uitwisseling van papieren do-

20

ArcelorMittal Logistics en PSA Breakbulk samen om de aanzienlijke administratieve flow tussen beide bedrijven via Bulkchain te laten verlopen. Recent ging het platform live, waardoor alle operationele data van de bedrijven via het Nxtport-platform uitgewisseld worden.

Volg je pakje De partners van het pilootproject zijn alvast enthousiast. “Nu grote volumegebruikers in de

breakbulk zich achter Bulkchain hebben geschaard, merken we ook bij andere spelers meer enthousiasme”, zegt Dennis Verbeeck, general manager bij PSA Breakbulk NV. “De noodzaak van meer transparantie is duidelijk.”

William Moyersoen, CEO van ArcelorMittal Logistics, is formeel: “Als wij niet willen zorgen voor meer transparantie, zullen onze opdrachtgevers andere kanalen opzoeken.” Hij beseft dat de breakbulk nog een lange weg te gaan heeft. “Als we een pakje bestellen op bol.com, vinden we het normaal dat we elke stap van de weg kunnen volgen. In onze sector kunnen we zelfs het tijdstip van levering niet geven! Dat is niet meer van deze tijd. Zelfs wij, als interne expediteurs, krijgen dit niet meer uitgelegd aan onze eigen fabriek.”

Na een - volgens de deelnemende bedrijven hoopgevende proeffase - zijn de verwachtingen voor Bulkchain dus hoog. “Wij verwachten dat er een moment gaat komen dat we moeten zeggen: zonder Bulkchain is het niet mogelijk om met ons samen te werken”’, zegt Moyersoen. Het tijdperk waarin breakbulk nog vooral steunde op individuele relaties tussen twee bedrijven, lijkt daarmee ten einde. “Maar die manier van werken zomaar overboord gooien, dat gebeurt niet van vandaag op morgen”, zegt Verbeeck.

De COVID-19-pandemie zond een schokgolf door de breakbulk, die de opname van Bulkchain op korte termijn enkele maanden vertraging heeft opgeleverd. Aan de andere kant heeft de crisis de nood aan vernieuwing en digitalisering meer dan ooit blootgelegd. Zullen meer stukgoedspelers de keuze maken om zich aan te sluiten bij het Bulkchain-verhaal, zodra ze van de zwaarste klappen zijn bekomen?

www.nxtport.com www.portplus.be www.nxtport.com/market/archive/bulkchainterminal-delivery

Peripass optimaliseert logistieke sites en beantwoordt tegelijk aan de stijgende vraag naar contactloos onthaal Naast de impact op de gezondheid heeft Covid-19 een sterke blijvende impact op de Belgische en internationale economie.

Bedrijven gaan bijgevolg op zoek naar structurele oplossingen. Niet evident als regels continu veranderen. Peripass lanceert nieuwe features om logistieke processen van bedrijven in kaart te brengen en deze verder te optimaliseren. Tegelijkertijd speelt Peripass hierbij in op de huidige trend naar contactloos onthaal. Gevolg? Efficiëntieverbeteringen en transparantie over het volledige bedrijfsterrein.

O

m de verdere verspreiding van het virus maximaal tegen te gaan, namen heel wat bedrijven diverse maatregelen zoals het plaatsen van plexischermen of het aanbieden van mondmaskers en alcoholgels. “We merken echter vanuit de markt een stijgende vraag naar duurzame, langetermijnoplossingen met de focus op het respecteren van de social distancing, zoals contactloos registreren van chauffeurs”, legt Caroline Vanderbauwede uit, Marketing Manager van Peripass.

“Peripass maakt het mogelijk processen in kaart te brengen, te digitaliseren en dankzij de opgebouwde logistieke expertise in diverse sectoren, te optimaliseren. Waar Peripass al in gebruik is, profiteren bedrijven van een blijvende positieve impact op verschillende vlakken: meer visibiliteit, verhoogde veiligheid en verbeterde efficiëntie. En met besparingen tot gevolg.”

Het registratieproces digitaliseren, via Self Service Access, zorgt voor een besparing op het manuele werk, men krijgt een veel beter overzicht van wie op de site aanwezig is en het aanmeldproces verloopt sneller. Minder vrachtwagens in de wachtrij, meer volume op de site. Het proces voldoet aan de vraag van veel logistieke sites: fysiek contact vermijden tussen personeel en chauffeurs.

“Veel bedrijven ontvangen internationale chauffeurs en dat blijkt, omwille van de taalbarrière, niet altijd een evidentie,” legt Caroline Vanderbauwede uit. “Dankzij de meertalige en geautomatiseerde communicatie van het platform worden alle instructies doorgegeven in de moedertaal van de chauffeur. “ Peripass brengt alle voordelen van geïntegreerde logistieke processen samen: van real-time visibiliteit, over automatisatie tot digitalisatie van taken. Inzicht krijgen op de site, met Yard Control Tower, impliceert het optimaliseren van processen: doorlooptijden inkorten, volume verhogen, wachtkosten verlagen met 85%. Door de automatisatie van de logistieke processen kunnen personeelskosten worden gereduceerd. Yard Automation, resulteert bijkomend in verhoogde veiligheid en beveiliging. Door Yard Asset Management in te zetten beheer je zorgeloos alle assets op de site: geen verloren trailers of containers meer of foute transporten die de site verlaten.

Yard Task Management centraliseert en digitaliseert de werking van shunters, heftruckchauffeurs en beveiliging op het terrein.

Peripass is een cloud-based SAAS+platform en staat bekend om haar expertise in Yard Management voor Logistiek, Retail, Food & Beverage en productiebedrijven. Peripass is actief in België, Nederland en Frankrijk en werkt voor bedrijven als XPO Logistics, Fiege, Tereos, Alpro, Lidl en Intermarché. Wie meer wil weten kan terecht op de website www.peripass.com.

Peripass NV Gaston Crommenlaan 4 bus 9 | 9050 Gent T +32 9 396 06 58 | E info@peripass.com www.peripass.com

ZWAAR HIJSWERK

WAT BRENGT 2017

Een gantry – zoals hier op een eerdere werf van Mammoet – bestaat uit twee torens met een balk erbovenop. (Foto Mammoet)

22

WAT BRENGT 2017 Mammoet tilt mee aan nieuwe fabriek Borealis

Grootste hijsklus in Antwerpse haven sinds jaren Mammoet is voor Borealis gestart met de zwaarste hijswerken in jaren in de Antwerpse haven. Het hijs- en transportbedrijf uit Schiedam zal in totaal ruim 30 kolommen hijsen.

De zwaarste daarvan weegt 1.600 ton. Daar komt een zogenaamde gantry (torenkraan) aan te pas, wat vrij uitzonderlijk is.

PHILIPPE VAN DOOREN

de chemieproducent. De nieuwe faciliteit wordt gebouwd naast de bestaande fabriek aan de Sint-Jansweg in Kallo. De fabriek zal een productiecapaciteit van 750.000 ton propyleen per jaar hebben. Propyleen is een van de belangrijkste

▲

B

orealis investeert 1 miljard euro in een nieuwe ‘propane dehydrogenation’-fabriek (PDH-fabriek).

Die wordt een van ‘s werelds grootste in zijn soort.

Het is de grootste investering ooit in Europa van

Advertentie

23

ZWAAR HIJSWERK

voorzien van hijstoestellen om de grootste kolommen te tillen.

De rest van de hijswerken gebeurt met diverse rupskranen.

Daarnaast zorgt Mammoet voor de hydraulische kranen die door de aannemers op locatie worden gebruikt.

MLS Gantry

Het zwaarste stuk – een C3 splitter van 108 m lang en een gewicht van 1.600 ton – kwam in juni veilig in Antwerpen aan vanuit Spanje. Binnenkort wordt het met de MLS Gantry gehesen. (Foto Borealis). ‘bouwblokken’ voor de chemische industrie. De vraag naar die grondstof voor de kunststof polypropyleen kent wereldwijd een forse groei.

“De MLS Gantry is qua afmetingen nieuw in haar soort. Ze wordt op dit moment voorbereid op onze werf in Westdorpe.

Hier wordt alles voorgemonteerd om er zeker van te zijn dat we op locatie geen problemen tegenkomen tijdens de opbouw.

De structuur van de mastdelen en de afmetingen zorgen er voor dat ze veelzijdig inzetbaar is. Voor deze opdracht zullen we dan ook zowel de splitter als de ‘depropanizer’ installeren met de gantry, maar dan in verschillende configuraties”, vertelt van der Sanden. De torenkraan zal met andere woorden voor het plaatsen van de depropanizer deels afgebouwd moeten worden en iets verder terug opgebouwd.”

“Een ringkraan is flexibeler dan een gantry: ze kan vanuit één positie achtereenvolgens verschillende stukken hijsen en plaatsen. Maar een gantry heeft wel een groot voordeel tegenover een ringkraan: de opbouw en afbouw gebeurt véél sneller. In dit geval gebeurt dat in ongeveer twee weken voor de opbouw, anderhalve week voor de ombouw en iets minder dan twee weken voor de afbouw. Voor de opbouw van een ringkraan alleen al moet je zes tot acht weken rekenen en bijna even lang voor de afbouw”, legt hij uit.

Vervoer- en hijswerk

Vruchten plukken van Antwerpse

Mammoet mag het vervoer over land en de installatie op fundatie van in totaal 31 stukken verzorgen. “Alle items zijn ODC (Over Dimensional Cargo) en moeten met speciaal materieel gehesen worden. Het is een complexe opdracht die veel voorbereiding vraagt. Intussen hebben we het zwaarste stuk veilig getransporteerd van de fabrikant in Spanje naar de site in Antwerpen”, vertelt Jos van der Sanden, afdelingshoofd Petrochemical voor Europa en Rusland bij Mammoet.

De vervoer- en hijswerken voor de nieuwe fabriek zullen zo’n twee jaar duren. De fabriek wordt naar verwachting medio 2022 in gebruik genomen.

Het is een complexe operatie. “De zware stukken komen van overal ter wereld. Ze worden op pontons of heavyliftschepen aangevoerd en afgereden aan de kade van Herbosch-Kiere aan de overkant van de Sint-Jansweg. De hekken worden weggenomen en met de bomen wordt zorgvuldig rekening gehouden. Op de site is speciaal een weg voor zwaar transport aangelegd om de items naar de zogenaamde ‘laydown area’ te rijden. Daar wordt de laatste hand aan de kolommen gelegd, alvorens ze te installeren op de fundatie”, legt hij uit.

Het zwaarste stuk is een C3 splitter van 108 m lang en met een gewicht van 1.600 ton. Dat is al aangekomen en wordt op de laydown area geprepareerd. “Het hijsen ervan zal de grootste hijsoperatie in Antwerpen in jaren zijn. Voor dat werk zal Mammoet zijn MLS Gantry-systeem gebruiken.

Die op maat gemaakte constructie kan het hijswerk zonder tuikabels uitvoeren, waardoor interferenties met andere werkzaamheden op de site worden vermeden. Het portaal bestaat uit twee torens met een balk erbovenop. De balk wordt

“De uitvoering van de werken zijn aan Mammoet België toevertrouwd. Die is leidend in dit project. De hoofdzetel in Schiedam verleent wel support met onder meer de nodige raadgeving. Binnen de groep hebben we veel kennis in huis.

Die is zelfs onlangs toegenomen met de overname eerder dit jaar van het Britse ALE-Heavylift, de nummer drie van de wereld. De inbreng van dat bedrijf qua materieel en kennis geeft Mammoet nog meer slagkracht”, aldus van der Sanden.

“Voor onze groei is dit contract met Borealis bijzonder belangrijk”, voegt Dries Lion, commercieel manager bij Mammoet België, toe. “Het is het resultaat van een strategische beslissing om de activiteiten van Mammoet in Antwerpen te verankeren met een eigen, volwaardige vestiging.” Mammoet opende begin 2019 aan het Bevrijdingsdok in Antwerpen een nieuw hoofdkwartier voor België. “Zo kunnen we korter op de bal spelen.”

“Deze klus voor Borealis maakt duidelijk dat er ook naar de toekomst toe een groot potentieel is”, voegt Van der Sanden toe. “Deze opdracht is een mooie opstap naar verdere projecten in de haven van Antwerpen. Er is een groot potentieel aan projecten in de toekomst in Antwerpen, zoals het reeds aangekondigde Project ONE van INEOS. Hierbij zullen naar alle waarschijnlijkheid de gewichten van de te hijsen stukken nog hoger zijn.”

Project ONE wordt met 3 miljard euro een van de belangrijkste investeringen in de Europese petrochemie van de laatste twintig jaar. Het bestaat uit twee grote installaties: een ethaancracker en een PDH-eenheid.

24

verankering

P U B L IR E P OR TA GE

werMinVaL

DiGitaLiseert Voor u

D

e wereld digitaliseert. We gaan met z’n allen van kasten vol dossiers naar digitaal makkelijk te raadplegen en te delen informatie. Zo zijn we verantwoord bezig op vlak van ecologie en gegevensbescherming en besparen we bovendien op vele kubieke meters aan kostbare ruimte.

Voor uw bedrijf echter van al deze troeven kan gaan profiteren, moet er eerst gedigitaliseerd worden. Dat vraagt veel tijd van uw personeelsleden die u liever ander werk ziet doen. Daar schiet Werminval u graag ter hulp.

De scanningservice van Werminval scant uw documenten in op professionele high-end scanners. Het resultaat zijn kwalitatieve scans die perfect leesbaar op uw beeldscherm verschijnen.

“Uw papieren archief door ons laten digitaliseren is erg eenvoudig. Wij scannen probleemloos al uw boeken, van dossiers tot handgeschreven nota’s, pagina per pagina op alle formaten van visitekaartjes, tot bouwplannen op A0.

Eens uw documenten in ons bezit zijn, worden ze eerst voorbereid voor digitalisering, ingescand en voorzien van de nodige tags.

Na een finale goedkeuring, zorgen we ervoor dat de bestanden geschikt zijn voor optische tekenherkenning en worden ze in PDF omgezet. Dit heeft als grote voordeel dat u kan zoeken op trefwoorden, wat eindeloos scrollen kan voorkomen. Hierna leveren we uw gedigitaliseerde documenten op via de drager van uw keuze.”

Werminval zet met u de stap naar digitalisering.

Vraag vrijblijvend uw offerte aan.

eXtra inForMatie oVer werMinVaL: Werminval is een maatwerkbedrijf uit Merksem. Wij stellen mensen te werk die een afstand tot de arbeidsmarkt ervaren.

Met een 500-tal medewerkers zijn wij dagelijks actief, enerzijds in onze twee eigen vestigingen en anderzijds ook op de werkvloer bij onze klanten.

Dankzij zestig jaar ervaring hebben wij een ruim assortiment aan diensten ontwikkeld waardoor wij intussen in diverse sectoren aanwezig zijn: in de haven, farmaceutische sector, FMCG tot in de automobielindustrie. De aard van onze diensten varieert sterk qua complexiteit. Uiteraard kunnen wij eenvoudige orders uitvoeren zoals bv. groenonderhoud, goederen herverpakken of voorzien van etiketten.

Ook meer uitdagende opdrachten waarbij wij samen met de klant het proces uitwerken, voeren wij vlot uit.

Bijvoorbeeld de volledige montage van hoogtewerkers. We gaan zelfs nog een stap verder en zijn bereid om te investeren in mensen en middelen, waarbij leerrijke tewerkstelling van onze medewerkers steeds centraal staat.

Neem gerust contact met ons op als u vragen of opmerkingen heeft naar aanleiding van bovenstaande informatie.

U bent altijd van harte welkom en wij helpen u graag verder: Werminval Winterling 3-7, 2170 Merksem info@werminval.be 03 646 94 64

WAT BRENGT 2017

BINNENVAART

Binnenvaart brengt Duits naar Antwerpen Muriel Marquet (HSL): “Breakbulk is onze corebusiness” Haeger & Schmidt Logistics Belgium vertegenwoordigt een volume van twee miljoen ton staal op jaarbasis, vooral export via binnenvaart uit Duitsland. Managing director Muriel Marquet zit al sinds 1992 in de staalwereld en gelooft sterk in de toekomst van breakbulk, de corebusiness van de onderneming.

KOEN HEINEN

Muriel Marquet, managing director van Haeger & Schmidt Logistics Belgium. (Foto Koen Heinen)

I

n 1958 opende de Duitse staalgroep Thyssen een bijkantoor in Antwerpen.

Zoveel jaren en naamsveranderingen later zet Haeger & Schmidt Logistics die activiteiten nog altijd verder. Haeger & Schmidt zelf is 130 jaar geleden in Antwerpen ontstaan, maar in 1920 heropgericht in Duisburg.

Onze Duitse collega’s, waarmee we nauw samenwerken, vieren dit jaar dus hun 100-jarig bestaan”, legt Muriel Marquet uit.

2 miljoen ton Haeger & Schmidt Logistics Belgium (HSL) vertegenwoordigt in Antwerpen jaarlijks rond de twee miljoen ton. Het grootste deel is breakbulk, maar er gaat ook een deel in containers.

“Breakbulk is onze belangrijkste activiteit met vooral coils en platen, maar ook

26

buizen. Het grootste volume is export naar Amerika, Mexico, Canada en Zuid-Afrika. Daarnaast doen we staalimport. Staal is onze kennis en onze traditie. We zijn medeaandeelhouder in de Coil Terminal samen met PSA, ieder voor 50%, en werken ook nauw samen met PSA Breakbulk voor de ontwikkeling van de breakbulkactiviteiten. We gaan ook naar andere terminals, afhankelijk waar de lijndiensten komen.” Drie kaaisurveyors kijken op de verschillende kaaien toe hoe het materiaal gelost, gestockeerd en behandeld wordt. “Naast staal doen we projectlading, vaak samen met onze Duitse collega’s en met Felbermayer, onze moedermaatschappij. We willen ook samen met Felbermayer deze activiteit in de haven van Antwerpen ontwikkelen”, zegt Marquet.

Breakbulk versus container

Klanten kiezen soms voor een verschuiving van breakbulk naar

container. “Ze doen dat onder meer omdat ze een grotere frequentie van aanlevering willen.

Sommige lijndiensten komen een keer per maand, maar dan met grotere volumes. Andere klanten willen liever een keer per week een lading en zijn bereid om een surplus te betalen voor containervervoer. Als je alles meerekent - stuffen enzovoort - dan kan het aan het einde van de rit duurder uitkomen. Dat is een overweging die de klant maakt tussen frequentie, stockbeheer langs beide kanten en risico op schade. Maar bepaalde producten zijn moeilijk in containers te stuffen, zoals lange producten die de klant niet wil knippen”, zegt de managing director.

Nieuwe verwarmde hal in Duisburg Voor het vervoer van de staalproducten doet Haeger & Schmidt Logistics een beroep op de binnenvaart. “Onze Duitse collega’s doen

WAT BRENGT 2017

exportstaal meestal het voortransport voor de grote klanten per binnenschip.

Ze halen de lading op bij de klant en brengen ze naar Antwerpen.

Wij zoeken retourlading naar de verschillende hinterlandregio’s.

Verder zijn we bezig met import omdat we een nieuwe hal in Duisburg bouwen.”

De plannen zijn getekend. De gesloten en verwarmde hal is trimodaal ontsloten via water, spoor en weg, specifiek voor staal. In de regio zitten veel staalhandelaars en servicecenters die via import inkopen en die hun goederen daar consolideren om ‘just in time’ te leveren. “De nieuwe 9.000 m² grote hal zal compleet afgesloten zijn en sluit aan op de twee bestaande ‘all weather terminals’. In de hal worden twee sporen aangelegd zodat treinen kunnen binnenrijden. Binnenschepen worden in de ‘all weather terminals’ geladen en gelost”, legt Marquet uit.

Naast het binnenvaartvervoer rijdt Haeger & Schmidt Logistics enkele treinen tussen Andernach en Antwerpen met zowel containers als breakbulk. “Dit is een

complementaire service aan onze bestaande dienstverlening per barge. Binnenvaart blijft onze corebusiness, maar het spoor zien we als complementaire modus met het oog op de klimaatverandering. We bieden ook trucking aan, bijvoorbeeld vanuit Straatsburg, zowel voor import als export. In alle tijden is het belangrijk om toch een oplossing te bieden”, onderstreept ze.

Geloof in

breakbulk Ondanks de onzekerheden in de markt blijft Marquet geloven in breakbulk. “Zeker nu we met bulkchain (een breakbulkplatform van NxtPort en Port+, waar H&S samen met PSA en ArcelorMittal instapten, n.v.d.r) gaan werken om de processen te vergemakkelijken en informatie beter te laten doorstromen, zodat breakbulk attractief blijft. Zo kunnen wij ons concentreren op toegevoegde waarde, problemen oplossen en kwaliteitsbeleid doorvoeren.

Breakbulk is onze corebusiness. Ik zit sinds 1992 in de staalbusiness

Voor het vervoer van staalproducten doet Haeger & Schmidt Logistics beroep op de binnenvaart. (Foto Koen Heinen)

en ken het product staal goed. De producten die in Europa geproduceerd en ontwikkeld worden, zijn ‘hightech’. De staalindustrie in Europa heeft nog kansen, maar moet nieuwe producten met hoge toegevoegde waarde ontwikkelen.

Breakbulk is in Antwerpen nog altijd een belangrijk segment, dankzij de hoge productiviteit en efficiëntie gekoppeld aan de aanwezige lijndiensten. De kwaliteit van de behandeling van breakbulk is een van de grote troeven van Antwerpen. Dat moeten we zo houden, maar we moeten mee met de flow wat andere zaken betreft, omdat er toch concurrentie loert vanuit andere havens”, besluit Muriel Marquet.

| FMT | FALLine | Fednav Direct |

WE’RE ON A ROLL

#1 TRANSATLANTIC CHOICE FOR BREAKBULK CARRIER

SPOOR SPOOR

Breakbulk zorgt voor capacite Rail&Sea: “Grote toename combinatie breakbulk en container”

De Antwerpse multimodale expediteur Rail&Sea denkt voornamelijk conventionele oplossingen per spoor uit. Managing director Edwin Moehlig ziet een grote toename in flows die conventioneel in Antwerpen toekomen en daar in containers gestuft worden. Met de in 2015 gelanceerde spoorshuttle tussen Antwerpen en het Oostenrijkse Linz werd lading naar Antwerpen gehaald, die er vroeger niet was.

Edwin Moehlig, managing director van Rail&Sea. (Foto Koen Heinen)

R

ail&Sea in Antwerpen maakt deel uit van de Oostenrijkse Rail&Sea-groep en werd opgericht in 2004. “Wij zijn altijd al een conventionele speler geweest. Vanuit het project kijken we om conventionele oplossingen per spoor uit te denken.

Maar als er een container aan te pas moet komen, dan gebeurt

28

KOEN HEINEN

dat ook”, zegt managing director Edwin Moehlig.

AntwerpenLinz shuttle In 2015 lanceerde Rail&Sea een spoorshuttle tussen Antwerpen en het Oostenrijkse Linz, in samenwerking met Rail Cargo Logistics Austria. “We zijn toen

gestart met een trein per week.

Vandaag draait die vierenhalve keer per week. Dat betekent vijf vertrekken vanuit Antwerpen en vier vanuit Linz. We hebben meer noord-zuidlading dan zuid-noord.

Dat is de omgekeerde situatie van bij de opstart. Niemand had dit verwacht, maar het is ons wel gelukt. Dat we die capaciteitsverhoging hebben gerealiseerd met

itsverhoging aantal treinen Een locomotief van Railtraxx in het Antwerp Railhouse in opdracht van Rail&Sea. (Foto Koen Heinen)

het aantal treinen die vandaag rijden, ligt vooral aan breakbulk”, benadrukt Moehlig.

Combinatie breakbulk-container

Antwerpen is de tweede grootste haven voor Oostenrijk geworden na Koper (Slovenië). “In 2015 waren we nog nummer vier”, legt Moehlig uit. “Twee jaar geleden waren we nummer drie en nu nummer twee.

We zullen Koper nooit inhalen, maar we zien nog altijd dat Antwerpen in volume aan het winnen is, omdat er heel wat scheepvaartlijnen in Antwerpen zijn naar verschillende

▲

Volgens hem heeft er een verschuiving plaatsgevonden van lading die vroeger per vrachtwagen of zelfs per spoor naar Hamburg,

Bremen en een deel Rotterdam ging, naar conventionele wagons die naar Antwerpen komen. “In Antwerpen wordt de lading gestuft in containers of gaat ze als breakbulk verder. Maar we zien de grootste toename in flows die conventioneel naar Antwerpen komen en daar in containers gestuft worden, een combinatie van breakbulk en container.”

Industriële Complexen Winkelcomplexen Logistieke ruimtes KMO-Gebouwen Kantoren

Wortegem-Petegem +32 56 69 41 11

Tessenderlo +32 12 29 27 27 www.willynaessens.be

Mornimont +32 71 75 07 40

SPOOR

regio’s, voor zowel containers als conventioneel. We zijn wel nog te weinig aanwezig in chemie en petrochemie, waar nog veel potentieel zit”, zegt Moehlig.

De keuze voor de combinatie van breakbulk en container heeft volgens hem te maken met de beschikbaarheid van lijnen en de verkorte transittijd. “Antwerpen heeft ten opzichte van Hamburg of Koper veel kortere transittijden.

Wanneer je de kortere transittijd per spoor combineert met een veel kortere transittijd maritiem, dan win je vier tot vijf dagen ten opzichte van Hamburg. Dat is veel in een exportketen. Die troeven

zien we daar toch een beetje verandering in komen. Op een aantal vaargebieden wordt terug conventioneel gedacht. Die combinatie van een conventionele oplossing en de beschikbaarheid van containers in een haven, met de toegevoegde waarde van overslagcentra en de efficiëntie van de overslagstructuur, moeten we mee ondersteunen vanuit het spoorlandschap”, vindt Moehlig.

Combinatie

maritiem en lokaal Rail&Sea is terminalneutraal in Antwerpen, maar stond conceptu-

“In vele gevallen zijn we nog altijd duurder met het spoor dan in omliggende landen” moet je trachten te combineren.

Het heeft ook te maken met een aantal vaargebieden, die conventioneel bijna niet bediend worden, en met de tarieven. Containers zijn in vele gevallen nog altijd goedkoper dan conventionele zeevracht, al

eel mee aan de wieg van Antwerp Railhouse, een overdekte spoorterminal van Steelduxx en Conti7, die vorige zomer in gebruik genomen werd. “We zijn vandaag een van de grote spelers voor papier in dat magazijn, met lading die vroeger niet in Antwerpen kwam.

Die conventionele lading wordt hier in containers gestuft voor export. We doen ook de lokale distributie in Noord-Frankrijk, België en Nederland per vrachtwagen.

We focussen vandaag op lading die een stuk overzeese en een stuk lokale distributie nodig heeft.

Dat heeft volgens ons de grootste toegevoegde waarde. De rol van Antwerpen is niet alleen te kijken naar maritieme lading, maar naar de combinatie van maritieme en lokale lading. Dat vereist efficiënte terminals, last-mile-oplossingen, IT-oplossingen en het vinden van de juiste partners”, zegt Moehlig.

Breakbulk en Antwerpen Of Antwerpen een toekomst heeft in breakbulk zal volgens

30

hem afhangen van een aantal factoren. “Antwerpen heeft een expertise die je moeilijk in andere havens vindt, zoals de kraaninfrastructuur, de flexibiliteit van middelen, de oppervlakte en het aantal terminals. In een aantal havens heb je maar één terminal.

Ik denk dat Antwerpen op dat gebied toch een aantal troeven heeft. Als we die tarifair kunnen aanhouden, denk ik dat er zeker een toekomst is. Maar we zijn niet de goedkoopste. Dat is onder meer het gevolg van het aantal mensen per ploeg havenarbeiders die je moet inzetten.

Een gevoelig thema en dat zal zo blijven. Anderzijds is er de bereidwilligheid van de dokwerkers om oplossingen te vinden en zich te engageren. Daarvoor mogen we in Antwerpen blij zijn”, benadrukt hij.

Spoor-

infrastructuur Een andere factor die volgens Moehlig belangrijk is voor de toekomst in Antwerpen zijn efficiëntieverbeteringen op het spoor.

“De initiatieven bij RailPort, waar we heel hard aan meewerken, alsook het verhaal van de spoorbundel Antwerpen-Noord zijn zeer belangrijke elementen om efficiënter te zijn. In vele gevallen zijn we nog altijd duurder met het spoor dan in de omliggende landen. De last-milekosten zijn daarin een belangrijke factor. Dat is niet alleen in Antwerpen, maar ook in andere Vlaamse havens.

Er moet iets gebeuren om onze toekomst te verzekeren. Ik ben een believer van het breakbulkverhaal, breakbulk gecombineerd met containers. Dat geldt ook voor import naar het hinterland, die niet meer in containers naar de eindontvanger zal gaan, maar in de haven toegevoegde waarde krijgt en via andere systemen naar het hinterland vervoerd wordt. Dat is wat we vandaag al zien. Breakbulk zal altijd een belangrijke hoeksteen zijn voor de haven van Antwerpen”, zo besluit Moehlig.

GRATIS NIEUWSUPDATE ELKE DAG IN UW MAILBOX

REGISTREER GRATIS WWW.FLOWS.BE

PROJECTLADING

Zuid-Koreaanse groep CJ-ICM Logistics ziet Antwerpen als belangrijke transitiehaven Specialist projectlading: “We doen de meest gekke dingen�

Vanuit het Atlantic House heeft managing director van CJ-ICM Logistics Antwerpen, Peter van der Veeken, een panoramisch zicht over de haven. Het kantoorgebouw weerspiegelt de torenhoge ambities van de ZuidKoreaanse groep, die wereldwijd 13.600 werknemers telt en actief is in 41 landen. Samen met zijn vijfkoppig team staat van der Veeken in voor de uitbouw van de expeditieafdeling.

JULIE DESMET

CJ-ICM Logistics zet huzarenstuk neer in het transport van Turkse moskee. (Foto CJ-ICM Logistics)

32 6

C

J-ICM Logistics is een onderdeel van het conglomeraat CJ, een afsplitsing van de Samsung Group. CJ is actief in diverse industrieën zoals voeding, farmacie, horeca en entertainment. In 2017 verwierf CJ de Kuehne + Nagel-divisie Ibrakom en zag ICM (Ibrakom Çaba & Misnak) het licht. De groep opende in mei 2019 een filiaal in de haven van Antwerpen.

“Antwerpen is voor ons een heel belangrijke transithaven”, vertelt Peter van der Veeken. “Er komt veel Zuid-Koreaanse lading binnen zoals staal. Vanuit Antwerpen willen we het bedrijf verder uitbreiden en bouwen we een klantenkring op in de Benelux en Frankrijk.”

De focus ligt vooral op opslag en distributie.

“Momenteel huren we onze loodsen, maar op termijn zullen we magazijnen kopen of nieuwe laten bouwen. Van hieruit kunnen we het geloste materiaal afbouwen indien nodig, en verder vervoeren tot op eindbestemming”, vertelt hij.

Irak

▲

CJ-ICM Logistics’ grootste afzetmarkt is de olie- en gasindustrie in Centraal-Azië en het Midden-Oosten.

“We bezitten 1,2 miljoen m2 opslagruimte in de haven van Umm Qasr in Irak. Alle breakbulklading wordt er door ons behandeld. We werken nauw samen met CJ-ICM Dubai. Recent coördineerden we nog het transport van een oxidator vanuit de Verenigde Arabische Emiraten in Jebel Ali via Umm Qasr naar West-Qurna, een van de grootste olievelden in Irak.”

Peter van der Veeken (Foto Julie Desmet)

33

PROJECTLADING

Ook in Afrika boort de groep opportuniteiten aan. “De energie- en watersector is er volop in beweging”, zegt hij. “Voor het ‘Rovuma LNG-project’ in het noorden van Mozambique vervoeren we al het materiaal dat nodig is voor de bouw van de lng-site in de haven van Palma, zowel voor de onshore- als offshore-installaties.”

Eigen baas

Oxidator wordt geladen in haven van Jebel Ali richting Irak. (Foto CJ-ICM Logistics)

Hiervoor kan de groep terugvallen op eigen transport- en hijsingenieurs en beschikt ze ook over eigen materieel. “We hebben alle tools in handen om mee te werken. CJ-ICM bezit 4 miljard dollar aan assets zoals SPMT’s (self propelled modular transporters), deepladers, trailers, kranen en ook schepen”, vertelt Peter. “Met onze rederij CJ Korea Express kunnen we op onze flat deck schepen speciale lading zoals modules voor fabrieken of raffinaderijen vervoeren. Moduletransporten zijn in opkomst, maar er zijn niet veel concurrenten die kunnen wat wij doen. We hebben onze klanten echt wel wat te bieden, en doen soms de meest gekke dingen.”

“Mijn passie is om het onmogelijke te doen, gaat hij verder. “In Turkije hebben we al een heel dorp verplaatst met

“De energie- en watersector in Afrika is volop in beweging” SPMT’s. Dat dorp zou onder water komen te staan omdat er een dam werd gebouwd. We hebben toen alle huizen, ook de moskee, met succes een paar kilometer verderop geplaatst.”

One-stop CJ-ICM Logistics biedt one-stop logistieke oplossingen aan en gaat tot het uiterste voor zijn klanten. “Als er geen geschikte wegen zijn voor het transport van zware lading, leggen we nieuwe wegen aan. In Afrika bijvoorbeeld omzeilen we oude of kapotte bruggen met pontons, of we bouwen aanlegsteigers”, vertelt hij.

Voor een nieuw project in de Antwerpse chemiecluster kreeg CJ-ICM Logistics Antwerpen de vraag om 1.000 werknemers onder te brengen gedurende

34

veertien maanden. Mijn eerste gedacht was: hoeveel hotels heb ik daarvoor nodig?”, lacht hij. “Je kan wel een paar hotels vinden die leeg zijn, maar de mensen daar oppikken en naar de werf brengen, zeker met de files rond Antwerpen, is niet evident. Daarom dacht ik: ‘Waarom charteren we geen passagiersschip?’ Dat lijkt me ideaal. Je hebt er alles wat je nodig hebt: een keuken, wasserij, en zelfs een zwembad.”

Die onderneming blijkt een huzarenstukje. “Ik vroeg het Havenbedrijf om een ligplaats, maar dat werd niet toegestaan.

De enige optie was de Scheldekaaien, maar daarvoor moest ik eerst de toestemming krijgen van de havenmeester van Antwerpen”, vertelt hij. “Ik heb havenschepen Annick De Ridder hierover meteen gecontacteerd. Dezelfde dag nog antwoordde ze me dat dit geen schoolvoorbeeld was”, lacht hij. “Momenteel wordt er een werkgroep opgestart om de vele aspecten van dit omvangrijke project uit te zoeken.”

Kalasjnikovs Peter draagt klantenservice hoog in het vaandel, en daar heeft hij best wat voor over. “In 2013 verbleef ik een week in Basra, Irak, voor een spoorwegproject.

Ik werd toen opgepikt met een gepantserde auto en geëscorteerd door agenten met Kalasjnikovs. Bij elk bezoek werd de straat voor mij afgezet. Na 24 uur heb ik het beveiligingsteam weggestuurd.

Ik dacht: ‘Ik ga gewoon ongemerkt met een malle kleine auto rijden, anders ben je een prooi’. Ik heb dat mijn echtgenote niet verteld”, lacht hij. “Ik was zogezegd op zakenreis in Koeweit.”

“Het is nog altijd onrustig in Irak, maar als je een project opstart, dan moet je daar fysiek aanwezig zijn”, gaat hij verder.

“Voor de uitbraak van COVID-19 zat ik bijna wekelijks in het vliegtuig om klanten te bezoeken.”

Waterweg De impact van de coronacrisis is voorlopig nog beperkt. “De logistieke sector vertraagt een beetje, maar staat nooit stil. We hebben nog heel wat projecten die gewoon doorlopen”, zegt hij. “Voor breakbulk zal er altijd een toekomst zijn.

Onze grootste troef is de waterweg. Europa zal altijd een belangrijke rol spelen, hoewel Azië niet te onderschatten is.”

FESTIVAL OF BREAKBULK 21 - 24 SEPT 2020 AntwerpXL & The Project Cargo Summit have joined forces to bring breakbulk professionals from all over the world a four-day, digital festival set to support & explore the future of the industry.

REGISTER NOW >

WWW.ANTWERPXL.COM/FESTIVAL-OF-BREAKBULK

REGISTER NOW >

WWW.ANTWERPXL.COM/ FESTIVAL-OF-BREAKBULK

STUKGOED

Emmanuel Van Damme: “Tea noodzakelijk in stukgoed” Wallenius Wilhelmsen Solutions investeert in breakbulk Een kwart van de wereldwijde business van Wallenius Wilhelmsen bestaat uit breakbulk en in het wereldwijde netwerk van de rorogroep ligt de grootste eigen terminal in Zeebrugge. “Het hoofdkantoor in Oslo en Stockholm gelooft in groei voor stukgoed en investeerde daarvoor de laatste jaren sterk in mensen en infrastructuur”, zegt general manager van de Zeebrugse terminal Emmanuel Van Damme.

ROEL JACOBUS

In de zomer van 2019 keerde Emmanuel Van Damme van de commerciële dienst van het havenbestuur terug naar de privésector als general manager terminal Zeebrugge bij Wallenius Wilhelmsen Solutions, de logistieke divisie van de Zweeds-Noorse roro-operator.

Dat een mondiale viruspandemie zijn eerste werkjaar zó spannend zou maken, had de beste waarzegger niet kunnen voorspellen. Maar sowieso wachtte de ervaren manager – jurist van opleiding – een boeiende job.

Emmanuel Van Damme: “Dit is de grootste eigen terminal van onze wereldwijde groep, zowel qua oppervlakte – 61 hectare, en 39 hectare uitbreiding in aantocht – als qua diversiteit van de activiteiten. Met inbegrip van de havenarbeiders en de site die we voor Toyota (36 hectare) beheren, geven we werk aan bijna 600 mensen. Zij behandelden in 2018 en 2019 telkens 280.000 eenheden – auto’s, breakbulk, high & heavy – zowel technisch als administratief.”

Verdubbeling breakbulk

Dat Zeebrugge een zwaargewicht in het netwerk van Wal-

36

lenius Wilhelmsen is, wil wat zeggen. De Zweeds-Noorse combinatie is een marktleider met 9.500 kantoormedewerkers en 9.500 arbeiders in 29 landen. Ze draaiden vorig jaar 3,3 miljard euro omzet met vier pijlers: de scheepvaartdivisie Ocean met een 130-tal roroschepen, de logistieke afdeling Solutions met 13 haventerminals en 72 processing centers, de rederij gespecialiseerd in Amerikaanse overheidsopdrachten ARC, en ten slotte rederij Eukor met meer dan 70 pure car and truck carriers (pctc) in gedeeld aandeelhouderschap met de Koreaanse autoconstructeurs Kia en Hyundai.

Wallenius Wilhelmsen Solutions behartigt de volledige ketting van ontvangst of verscheping, de technische behandeling, administratie, douaneformaliteiten en distributie. “Drie kwart van de activiteiten zijn auto’s en high & heavy. Daarnaast blijft er een flinke portie breakbulk over. In 2019 verzette de terminal in Zeebrugge 130.000 ton pure breakbulk, dat is een verdubbeling op vijf jaar tijd. Dat is voor onze terminal dus een echte corebusines met bovendien nog veel groeipotentieel.

De groep Wallenius Wilhelmsen

behandelde in 2019 wereldwijd 2,9 miljoen m3 breakbulk.”

Mobiele kraan tilt 270 ton De grote troef van de terminal in Zeebrugge is de infrastruc-

mwork

▲

tuur. “De afgelopen tien jaar werd hier voor meer dan 4 miljoen euro geïnvesteerd in materieel voor stukgoedbehandeling. We beschikken over grote ruimtes om schadelijke organismen in ladingen te doden door verhitting of door fumigatie. In mei 2019 opende ons equipment processing center (EPC) voor zware machines. Daarnaast investeren we sterk in IT, onder meer in EDI-platformen om data uit te wisselen (electronic data interchange). In breakbulk is digitalisering vrij nieuw maar het opent grote mogelijkheden.

De kers op de taart is de tweede eigen mobiele hijskraan die we sinds februari hebben. Deze telescopische Liebherr LTM

Emmanuel Van Damme: “De mobiele Liebherrkraan is met 270 ton hijsvermogen een aanwinst voor de hele haven van Zeebrugge.” (Foto Roel Jacobus)

37

STUKGOED

Door schaalvergroting nemen roroschepen steeds grotere en zwaardere ladingen mee. (Foto Roel Jacobus)

Mensen maken haven

1750-9.1 weegt 750 ton en kan tot 270 ton tillen. We willen de kraan op termijn ter beschikking stellen voor andere bedrijven, zodat het een aanwinst voor de hele haven is.”

De zware hijskraan is geen overbodige luxe want door

van machines tot transformatoren van meer dan 170 ton, zeiljachten, staal … noem maar op. Afgelopen winter verscheepten we voor Sarens de vierde grootste kraan ter wereld naar de VS. Het gevaarte van 1.946 ton werd verdeeld in stukken

“In Zeebrugge en Antwerpen vormen onze specialisten een ‘architectenteam’ voor elke stukgoedopdracht”

schaalvergroting kunnen de schepen steeds grotere en zwaardere ladingen meenemen. “Die lading gaat tot 6,1 meter hoog, 50 meter lang en 400 ton zwaar, van onderdelen

38

met een gezamenlijk ladingvolume van bijna 4.000 m3. We zetten vrachten zoveel mogelijk op wielen, maar we tillen ook steeds meer cargo op zeeschepen of barges.”

Dan is er nog de allerbelangrijkste factor: kundige mensen.

“Zeker voor stukgoed, dat telkens maatwerk vraagt, is teamwork letterlijk noodzakelijk. Ik zeg het heel vaak: mensen maken de haven. Op de terminal heerst een jonge, enthousiaste can-do-mentaliteit. Het hoofdkantoor investeert in Zeebrugge vanuit het geloof dat de competenties van onze mensen een meerwaarde zijn. Bijvoorbeeld de bouw van het equipment processing center leidde tot een toename van de volumes en zal nieuwe klanten aantrekken. Specifiek voor breakbulk hebben we in Zeebrugge en Antwerpen bijna twintig specialisten die voor elke opdracht een ‘architectenteam’ vormen, meestal in samenwerking met de internationale collega’s. Daarnaast hebben we onder meer voor de nieuwe kraan negen specifiek opgeleide havenarbeiders. Dankzij die waaier aan boeiende activiteiten kunnen we goede mensen aantrekken en behouden.”

In dit coronajaar hield het stukgoed vrij lang goed stand maar sinds juni is er een lichte daling, merkt Van Damme. “Voor de korte termijn verwachten we geen grote terugval want er zijn nog veel investeringsprojecten in uitvoering. Maar het is koffiedik kijken hoe de volumes er over een jaar zullen uitzien.

We noteren wel een stijging in de behandeling van barges en pikken signalen op van nieuwe mogelijkheden in de offshore windindustrie.”

www.walleniuswilhelmsen.com

Worldwide Shipping and Logistics MaritimeTransport and Logistics Solutions for any type of ROLLING CARGO • EARTH MOVING EQUIPMENT • STANDARD AND SPECIAL CONTAINERS FORESTRY PRODUCT • PROJECT AND HEAVY LIFT CARGOS

ANTWERP GRIMALDI BELGIUM TEL: +32 3 5459430

HAMBURG GRIMALDI GERMANY TEL: +49 40 789707 12

LONDON GRIMALDI AGENCY UK TEL: +44 207 9305683

www.grimaldi.napoli.it

TRADITIE

Stukwerkers: “Breakbulk eist continu investeren�

Oudste havenbedrijf ziet sector snel veranderen

Het oudste havenbedrijf van het land en de grootste breakbulk-operator van de Gentse haven, dat is Stukwerkers. Maar het is ook een bedrijf dat verder kijkt dan zijn eeuwenoude corebusiness van laden en lossen van schepen, bijvoorbeeld door een eigen rederij en agentuur op te richten.

ERIK DE TROYER

Rollen staal blijven een belangrijk stuk van het breakbulkvolume.

(Foto Erik De Troyer)

40 6

creatief meedenken en

W

ie het over Stukwerkers heeft, kan moeilijk om de geschiedenis van het bedrijf heen. Dat blijkt ook in de kantoren van het bedrijf aan de Port Arthurlaan in Gent, waar bronzen beelden, oude vaandels en historische boeken herinneren aan de onwaarschijnlijke geschiedenis van Stukwerkers.

“We zijn officieel het oudste nog actieve havenbedrijf in België”, zegt algemeen directeur Pascal Eggermont trots.

In oude rekeningen van de stad zijn de eerste verwijzingen naar het bedrijf ‘Stucwerkers’ te vinden. De eerste geschriften gaan terug naar documenten van de stad Gent uit 1336. Naar schatting twee jaar later werd er al geladen aan de kades van het bedrijf op een boogscheut van de Gentse binnenstad.

Staal “De echte typische breakbulk maakt nog altijd zo’n 60% uit van de tonnage aan goederen die we jaarlijks behandelen. Een aanzienlijk deel daarvan is staal.

Zo krijgen we rollen staal aangeleverd voor bijvoorbeeld de auto-industrie. Eén zo’n rol, en een vrachtwagen is gevuld.

Speciaal om de staalproducten te behandelen en op te slaan, hebben we een magazijn met een opslagcapaciteit van 45.000 ton, waarin zowel de vochtigheid als de temperatuur op een constant peil gehouden wordt. Op die manier blijft de kwaliteit van de door de klant aangeleverde producten bewaard. Niet alleen vrachtwagens worden door een rolbrugkraan behandeld, ook treinen hebben toegang tot de loods.”

Florijnen

“Eigenlijk deed dit bedrijf pakweg 700 jaar geleden ongeveer wat we vandaag nog altijd doen” “Het behandelen van breakbulk is geëvolueerd door de eeuwen heen en dan vooral de laatste tien jaar.

Er is duidelijk een verschuiving van aan- en afvoer via klassieke breakbulkschepen naar vervoer in containers. Dat is bijvoorbeeld het geval voor staal en forest products, zoals hout en papier, die meer en meer via containers worden aangeleverd.

Dergelijke switch vraagt om continue investeringen. Om papierrollen uit containers te halen, zijn aangepaste heftrucks nodig. Ons plan is om echt te blijven investeren in dergelijk materieel. Het is investeren of achterop geraken. We focussen nu op heel wat meer dan breakbulk alleen.”

▲

“Onze geschiedenis blijft vandaag van enorm belang voor ons bedrijf. Eigenlijk deed dit bedrijf pakweg 700 jaar geleden ongeveer wat we vandaag nog altijd doen”, zegt Pascal. “Ook toen werd per schip stukgoed aangevoerd en dat werd verdeeld over de ruime omgeving.

Het ging bijvoorbeeld om tabak, suiker en rijst. We hebben nog heel wat boeken waarin we tot op de dag kunnen nagaan wat er behandeld werd en wat de waarde van de goederen was. We moeten dan wel even de omrekening van florijnen naar euro maken.”

Stukwerkers bezit maar liefst 5 kilometer aan kades in de haven van Gent, met terminals aan het Grootdok, Sifferdok, Mercatordok en Kluizendok. In totaal is het bedrijf goed voor 600.000 m2 opslag, waarvan 505.000 op de kades zelf en 95.000 m2 in overdekte pakhuizen. Op alle terminals worden zeeschepen behandeld en ze beschikken allemaal over spooraansluitingen.

41

TRADITIE

Opslag en behandeling van papier. (Foto Erik De Troyer)

Projectcargo

Pascal Eggermont (Foto Erik De Troyer)

Alle behandelingen gebeuren met een geactualiseerd eigen machinepark, waaronder lifttrucks die tot 45 ton kunnen tillen en kranen die tot 144 ton kunnen tillen. In juni 2020 werden bij Stukwerkers de laatste twee van drie mobiele havenkranen met een capaciteit van 140 ton geleverd. Daarmee kan van op een afstand van 54 meter maar liefst 40 ton gelift worden. De kranen zelf wegen 520 ton. “Die kranen zijn inzetbaar op al onze kaaien en voor

”Voor wie breakbulk verscheept, is het van levensbelang om het voor- en natraject zo efficiënt mogelijk te houden” de vele verschillende soorten cargo die we hier behandelen. We gaan er ook gewoon de openbare weg mee op, wat toch een bijzonder zicht is.”

We behandelen niet alleen het klassieke stukgoed, maar ook projectcargo.

Het kan gaan om stukken die buiten proportie zijn door hun afmetingen, zoals windmolenwieken, of buiten proportie door het gewicht, zoals constructie-onderdelen.

Concurrentie Net zoals in veel sectoren is op de breakbulkmarkt de concurrentie groot.

42 6

“Maar dat schrikt ons zeker niet af. Voor wie breakbulk verscheept, is het van levensbelang om het voor- en natraject zo efficiënt mogelijk te houden.

Daarvoor zitten we op de ideale locatie.

We hebben de kruising van de E17 en de E40, maar ook de E34 binnen een straal van enkele kilometers. Met de vrachtwagen sta je vanuit Gent op een uur in Noord-Frankrijk. Zo kan je zelfs op één dag meerdere ladingen vervoeren.

Ook de aansluiting op binnenwateren en de spoorontsluiting is hier trouwens uitstekend. Concurrentie van andere havens speelt dus niet echt mee.”

“We zijn intussen al lang geen klassieke stouwer meer. Door de overname van De Baerdemaeker nv hebben we onze eigen agentuur in handen en bieden we alle douanediensten aan. Door het opstarten van I-Motion Shipping hebben we onze eigen rederij, die momenteel meerdere vaste verbindingen per week naar Hull (Verenigd Koninkrijk) heeft. ”

Sluitstuk “De oprichting van de rederij is het voorlopige sluitstuk van onze missie om het vrachtwagentransport van containers zoveel mogelijk af te stemmen, niet alleen met scheepvaart (binnenvaart en zeevaart), maar ook met het spoor. Zo behandelen we dagelijks treinen met goederen in containers van en naar Italië, regelmatig behandelen we treinen van en naar China enzovoort.”

“Ondanks het feit dat Stukwerkers bijna 700 jaar actief is, blijft de groep actueel met een breed aanbod aan logistieke dienstverlening”, besluit Eggermont.

DOUANECONGRES 2020

24 NOVEMBER 2020 DOUANE & HANDEL: SAMEN KLAAR VOOR DE TOEKOMST.

Ons Douanecongres brengen we digitaal tot bij u.

Dankzij de livestream maakt het niet uit van waar u ons volgt, want via de chat en Q&A bent u nog steeds dichtbij.

INSCHRIJVEN EN MEER INFO

WWW.DOUANECONGRES.BE

ZWARE MACHINES

“Corona en brexit veranderen positie Zeebrugge niet” Van der Vlist Belgium werkt aan uitbreiding Europese draaischijf Zeebrugge

De Nederlandse groep Van der Vlist, specialist in speciaal en zwaar transport, heeft sinds 2004 in Zeebrugge een Europees distributiecentrum. Dat behandelde in 2019 een recordaantal van meer dan 7.000 landbouw- en graafmachines. “Ze komen binnen als ‘halffabricaat’ en krijgen van onze technici de eindafwerking”, zegt managing director Pascal Pannier.

Er zijn plannen voor een tweede locatie in de haven.

ROEL JACOBUS

S

het Belgische nieuws. Bijvoorbeeld in mei was er het gesplitste, multimodaal transport van de eerste Koreaanse graafkraan Doosan DX800LC-7 voor de Europese markt. Na aankomst in Zeebrugge werd de basismachine van 49 ton via shortsea naar de eindbestemming in Finland gevaren, terwijl het countergewicht en de graafarm over de weg naar het hoge noorden gingen.

In juni werd een Caterpillargraafkraan van 72 ton op een dieplader van Nederland naar Antwerpen gereden

▲

inds 1930 ontwikkelde het Nederlandse familiebedrijf Van der Vlist zich tot een Europese speler in speciaal en zwaar transport. Die 90 jaar logistieke ervaring wordt met bijna 700 medewerkers op de markt gezet. Vanuit Groot Ammers – halverwege Rotterdam en Utrecht langs de Lek – worden vestigingen aangestuurd in Nederland, België, Frankrijk, Duitsland, Spanje, het Verenigd Koninkrijk, Polen en Rusland.

Met de regelmaat van de klok haalt Van der Vlist

Pascal Pannier: “We kregen een extra site van drie hectaren toegewezen, waar we vooral high & heavy-machines willen behandelen.” (Foto Roel Jacobus)

6

44

P U B L IR E P OR TA GE

Trusted Logistics met value added services

D

e evolutie van de Antwerpse haven is er één met verschillende aspecten, waarbij het ene segment beter presteert dan het andere. In die wisselende trend speelt Mexico Natie met een one-stop-shop strategie verschillende troefkaarten uit.

In 2021 mag Mexico Natie 150 kaarsjes uitblazen. De geschiedenis van deze gerenommeerde speler in de Antwerpse haven is er één waarbij diversificatie een sleutelrol speelt. Bij de start lag de focus op behandeling en transport van hout. Dat aanbod werd nadien uitgebreid met staal en chemicaliën, opslag en overslag van gevaarlijke goederen en stouwerij-activiteiten. “Op die manier hebben we door de jaren heen een gevarieerde expertise uitgebouwd, waardoor we blijvend inspelen op de wisselende behoefte van onze klanten”, zegt Business Development Manager Jeffi Willemsen.

Ambitieuze groei Dankzij verschillende vestigingen op strategische plaatsen, met een uitgebreide opslagcapaciteit en een gespecialiseerde infrastructuur voor laden en lossenen toegevoegde waarden diensten, kan Mexico Natie zijn rol als geïntegreerde logistieke dienstverlener voluit spelen.

Op de Antwerpse rechteroever zijn er de vier locaties Luithagen, Altamira, Tijl en Tampico voor staal, chemie, LCL en groupage.

Blue Star (Linkeroever) en Terminal 740 aan het Bevrijdingsdok voegen naast extra capaciteit voor staal en chemie respectievelijk voeding en lijndiensten aan het aanbod toe. Daarnaast participeert de onderneming via een joint-venture in Antwerp Euro Terminal.

Mexico Natie telt een 200-tal medewerkers, bestaande uit eigen personeel en arbeidskrachten die er via Cepa aan de slag zijn. Willemsen: “Zij leveren de grootste bijdrage aan het partnership met onze klanten, dankzij hun focus op professionalisme, flexibiliteit, oplossingsgericht denken en een korte lead time. Daarom hechten we veel belang aan veiligheid, ethische arbeidsomstandigheden en een gezonde atmosfeer op de werkvloer”. Een geslaagde strategie want ondanks de aanhoudende internationale handelsspanningen zien de resultaten er zeer goed uit. Tussen 2015 en 2019 is de omzet meer dan verdubbeld van 17 naar 39 miljoen.

Het levert Mexico Natie een nominatie op als Trends Gazelle bij de grote ondernemingen in de provincie Antwerpen.

Jeffi Willemsen

VAlue Added serVices & logistics Willemsen onderschrijft de ambitie om die groei verder te stimuleren via investeringen in de verschillende sites. Hij mikt daarbij op zoveel mogelijk value added services & logistics in functie van langetermijncontracten en om in te spelen op de wisselende evoluties in de verschillende deelsegmenten van de havensector en de chemische industrie. “We zijn continu op zoek naar manieren om zowel hoger als lager in de waardeketen een toegevoegde waarde te leveren. Denk bijvoorbeeld aan onze expertise rond gevaarlijke stoffen, de behandeling van vloeistoffen, verpakking, afvullen, mengen, herconditioneren of vloeibaar maken van droge stoffen wat nu bij de producent zelf gebeurt, zeewaardig maken van ladingen, behandelen van containers via fumigatie en transport tot bij de eindklant. Daarnaast is er expertise aanwezig op het vlak van compliance, douane, accijnzen, voedselveiligheid, milieu en gevaarlijk afval. Deze expertise heeft een belangrijke rol gespeeld in de opbouw van onze USP’s en beschouwen de Iso 9001, Iso 22000, GMP+/Bio en SQAS certificaten als het beste bewijs van onze ambitie als one-stop-shop”, verduidelijkt Willemsen.

De Business Development Manager wijst op extra breakbulk-opportuniteiten in short sea van stukgoederen via coasters. Daarom investeert Mexico Natie in een speciale kraan voor de behandeling, met het oog op maatwerktransport tot bij de industriële eindklant.

Dat past in het verhaal van een ‘lean & green’ multimodaal transportverhaal als toegevoegde waarde op warehousing. Willemsen ziet daarin voor zijn onderneming een scharnierrol tussen zee- en binnenvaart, waarvoor hij nog een lans breekt. Die laatste wordt volgens hem nog stiefmoederlijk behandeld aan de kant van de diepzeeterminal en heeft nood aan een herziening van het wettelijk kader zodat de gedane investeringen in waterwegen en bruggen nog meer hun vruchten afwerpen.

Transcontinentaalweg 6, 2030 Antwerpen +32 3 303 12 30 mn@mexiconatie.com www.mexiconatie.com

ZWARE MACHINES

Pascal Pannier: “Voor een distributiedraaischijf zoals ons bedrijf biedt Zeebrugge een ideale combinatie van deepsea en shortsea.” (Foto Roel Jacobus)

voor verscheping. In juli werd gestart met het aanvoeren van 43 rijstellen voor de Brusselse metro vanuit Spanje.

Voor dit wegvervoer ontwierp het interne engineeringbureau unieke trailers.

Klein tot groot

46

Concessie

voor tweede site In het recordjaar 2019 groeide het team in Zeebrugge van veertig naar een zeventigtal mensen. Dat zijn vooral ▲

Naast die projectbusiness heeft de belangrijkste Belgische activiteit – het transport van landbouw- en graafmachines – een permanent karakter. In 2004 startte Van der Vlist op de Transportzone in Zeebrugge een distributiecentrum voor landbouw- en graafmachines. “In ons eerste volledige jaar 2005 behandelden we 600 machines. In 2019 noteerden we een recordaantal van meer dan 7.000 stuks”, zegt managing director Pascal Pannier. “Op die vijftien jaar tijd groeiden we naar 40.000 m² eigen en 10.000 m² gehuurde oppervlakte.”

Van der Vlist Belgium specialiseerde zich in het behandelen van rollend

materiaal voor de sectoren bouw en landbouw. “Vandaag werken we voor twee grote klanten: de Franse Manitou Group, met onder meer hun submerk Gehl, en Caterpillar, waarvan de machines uit fabrieken in China, Japan, de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk en Oostenrijk komen. Dat gaat van compacte gravers tot grote machines van 20 tot 40 ton. De klanten sturen ons ‘halffabricaten’ en wij staan in voor het hele proces van opslag, transport, inspectie (PDI), eindassemblage, modificatie, verscheping en douane naar de Europese markt. De voornaamste bestemmingen zijn Duitsland, Italië, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk.”

In-house road transport services General cargo, containers, steel, bulk & liquids

250.000 TEU/YEAR on the water

BE DIFFERENT Key flows on 9 inland hubs +3 million MT/YEAR on the water

In-house barging services: containers, breakbulk, bulk, liquids & pallets

International group owned terminals & warehouses

Africa network

www.manuport-logistics.com

+1 million MT STEEL/YEAR

Dedicated specialist team for projects worldwide

ZWARE MACHINES CORONA EN BINNENVAART SPOOR

vaste krachten, aangevuld met interims voor de piekmomenten. “We hebben voornamelijk mecaniciens aangeworven want met onze technische kennis maken we het verschil. We onderscheiden ons door een verregaande positie in eindassemblage en door afwerking met opties op maat van de klant. Hierdoor kunnen we uniek gepersonaliseerde machines afleveren”, vertelt Pannier.

Rond de jaarwisseling keek Van der Vlist uit naar een verdere lichte stijging in 2020 en voor 2021 zelfs een aanzienlijke toename van de volumes voor de bestaande en nieuwe klanten.

“Daarom keken we uit naar een bijkomende locatie in Zeebrugge. Na een

“Mijn enige vrees is dat Britten door een economische terugval zullen verarmen” grondige voorbereiding kregen we van het havenbestuur een concessie voor 30.000 m² op de Maritieme Logistieke Zone. We willen er vooral de high & heavy-machines behandelen. Daar in de achterhaven worden we haast buren van de grote roro-operatoren Wallenius Wilhelmsen en International Car Operator (ICO). Dat kan ons heel wat kilometers besparen, wat goed is voor zowel het milieu als voor de operationele efficiëntie.”

48 6

Niet bang van brexit Vóór de coronapandemie de economie dooreenschudde, mikte Van der Vlist op eind 2020 om de extra site te openen. Het is nu even koffiedik kijken voor een concrete planning.

Waar corona niets aan verandert, is de ligging van Zeebrugge. “Een distributiedraaischijf zoals ons bedrijf, vindt hier een ideale combinatie van deepsea en shortsea. Zeebrugge is de grootste autohaven ter wereld met enerzijds vaste lijndiensten naar het Verre Oosten en Amerika en anderzijds connecties met heel Europa. Daarnaast kunnen wij voor de haven van Zeebrugge een extra aantrekkingskracht zijn voor potentiële nieuwe klanten in het segment van high & heavy.”

De brexit vanaf 2021 ziet Pannier met vertrouwen tegemoet. “We zijn niet bang voor de administratieve verplichtingen. We zijn het gewoon van met niet-EU-landen te werken, dus dat wordt niets nieuws onder de zon. We verwachten ook nog altijd een handelsverdrag waarmee de goederenstromen tussen het Verenigd Koninkrijk en de EU goed geregeld worden. De havengemeenschap heeft er alvast alles aan gedaan om zich brexitproof te maken, bijvoorbeeld met het digitaal platform RX/SeaPort voor onder meer douaneformaliteiten. Mijn enige vrees is dat de Britten door een economische terugval zullen verarmen en minder investeren in werken waarvoor onze machines bedoeld zijn.”

www.vandervlist.be

WERKEN IN DE HAVEN, DA’S WERKEN IN DE WERELD. Ben je op zoek naar een praktijkgerichte opleiding in scheepvaart, expeditie, logistiek of douane, die je onmiddellijk op je werkplek kunt gebruiken? Dan zijn de opleidingen van Portilog helemaal iets voor jou. Onze opleidingen volgen de trends, zijn zeer actueel en leggen bruggen tussen vandaag en morgen.

Ontdek onze opleidingen op portilog.be

Freecall 00800 CONTARGO | info@contargo.net