Flows Magazine december 2021 - Dossier Breakbulk

Driemaandelijks tijdschrift Oktober-November-December 2021 Afgiftekantoor Antwerpen X P924432

Editie 27 - December 2021

DOSSIER BREAKBULK

Antwerp Chartering Club: maritiem bevrachtingsnetwerk

Staal vormt groeiende markt voor spoorvervoer

Breakbulk: hogere cijfers, grotere lading

Meer efficiëntie dankzij automatisatie.

De juiste AGV voor u.

Al overwogen om repetitieve interne transporttaken te automatiseren?

Door Automated Guided Vehicles (AGV) in te schakelen in uw bedrijf legt u de basis voor meer efficiëntie en geoptimaliseerde processen.

Bij Jungheinrich begeleiden we u graag bij uw keuze van de juiste AGV, als stand-alone of geïntegreerde oplossing. Zo bieden wij u een zorgeloze ervaring - van de planningsfase tot de implementatie en service.

Meer weten? www.jungheinrich.be/agv-nl

Voorwoord Groen BART TIMPERMAN

J

ournalisten? Dat schorremorrie interesseert zich alleen voor ellende en sensatie.” U heeft de uitspraak gegarandeerd al vaker gehoord. Of wie weet al ooit zelf gedebiteerd. Al zal u natuurlijk nooit het woord schorremorrie gebruiken voor lieftallige journalisten als die van Flows … Of u had een glaasje te veel op.

Het cliché is helaas hardnekkig, zoals alle andere dooddoeners. Denk maar aan de stelling dat alle zelfstandige ondernemers op bergen zwart geld zitten. Vermoedelijk krijgt u instant jeuk als u die stelling leest. Wel, wij journalisten voelen dat als we op het hoopje paparazzi worden gegooid.

Helaas. Soms lijken de feiten de clichés te bevestigen. Jaren aan een stuk brachten we de jaarcijfers van onze Vlaamse havens, met altijd weer die vervelende melding dat de breakbulksector klappen kreeg. Ik kan me zo voorstellen dat nogal wat mensen uit die sector niet vrolijk werden van die berichtgeving. Zeker omdat opviel dat veel andere goederenstromen wel in de plus schreven. De vraag werd me meer dan eens gesteld waarom we dat toch altijd schreven.

Tja. Omdat we – in tegenstelling tot de clichés – vooral over feiten rapporteren. “

“Behalve de conjunctuur liggen voor de breakbulksector nog wel een pak uitdagingen op het pad” Dus schreven we begin dit jaar nog over de Antwerpse jaarcijfers van 2020: “Minder goed nieuws was er in het breakbulksegment. Die sector incasseert een dreun van -16,3% in vergelijking met 2019.” Wetende dat 2019 ook geen topjaar was voor onze breakbulkmeisjes en -jongens, leek het wel de verderzetting van een jaarlijkse treurmars.

Hoe dan ook: ik ben ervan overtuigd dat alle redacteurs van ons nieuwsplatform best blij waren om te mogen melden dat de breakbulksector in 2021 plots veel beter boerde. Want er zijn weinig sectoren in het goederenvervoer waar zoveel passie, betrokkenheid en vakmanschap (m/v) te voelen is. Met het risico als ‘subjectief’ te worden weggezet: velen onder ons vinden de breakbulksector best sympathiek.

Of we ook in 2022 – en daarna – met evenveel plezier over groene breakbulkcijfers mogen schrijven, weet niemand. Wij duimen, nu we toch lekker subjectief zijn, alvast van wel. Maar evident wordt het niet. Want behalve de conjunctuur liggen voor de breakbulksector nog wel een pak uitdagingen op het pad. Zo is er de duurzaamheidskwestie. Niet alleen zal een traditionele sector moeten zoeken naar duurzame antwoorden voor de eigen operaties.

Binnen havens waar de neuzen richting energietransitie wijzen, waar een rol als energiehub zeer hoog op de prioriteitenlijst staat en waar duurzaamheid stilaan de eerste norm wordt, zal het afdwingen van zowel letterlijk de nodige ruimte als figuurlijk de nodige aandacht voor de breakbulksector geen evidentie zijn. Het woord groene cijfers voor breakbulk krijgt op die manier een dubbele lading.

“Dit magazine werd samengesteld naar aanleiding van de vakbeurs Antwerp XL. Dat evenement werd net voor de druk afgelast. De inhoud blijft ook zonder vakbeurs interessant en zeer relevant. De redactie ziet de publicatie als een aanmoediging voor de breakbulksector.”

71

INHOUD Voorwoord 1 Antwerp Chartering Club: platform maritieme bevrachtingsnetwerk in België

3

‘Churchill South’: ecosysteem voor veeleisende projectlading

8

Port of Antwerp: “Menselijk contact cruciaal voor marketing breakbulk”

12

MACS: al meer dan veertig jaar vaste multipurposedienst op Zuid-Afrika

16

Lading in perfecte staat op bestemming dankzij verpakking

20

Transport nieuwe generatie windturbines vergt multimodale aanpak

24

Spooroperator DB Cargo: “Staal belangrijk voor onze ontwikkeling in België”

28

Stukgoed vangt krimp in autosector op bij ICO

32

Supermaritime Vlissingen wil alternatief aanbieden voor ‘lijndienstkoning’ Antwerpen

36

Verbrugge International verwerkt staal dat vroeger naar Antwerpen ging

40

Philippe Van Dooren zwaait af bij Flows: “Halve wereld gezien dankzij vakgebied”

42

12

24

40

COLOFON De meeste onlineartikels zijn exclusief voor betalende abonnees. U kunt zich wel abonneren op de gratis nieuwsmail van Flows. Daarmee ontvangt u dagelijks een e-mail met het overzicht van de belangrijkste nieuwsfeiten van die dag. Daarvoor kunt u zich inschrijven met de link onderaan de homepage van Flows.be.

Daar vindt u ook de overzichten van de formules om te abonneren. De berichten die u op Flows.be leest, zijn het werk van beroepsjournalisten en specialisten die garanderen dat de abonnees over correcte, actuele en heldere informatie beschikken. Net zoals u graag correct en eerlijk vergoed wordt voor uw professionaliteit, geldt dat ook voor onze redacteurs. Een abonnement op Flows biedt u overigens niet alleen een inhoudelijke voorsprong. Elke abonnee krijgt stevige kortingen voor Flowsevents en krijgt mailalerts bij belangrijk breaking news.

UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Charlotte De Noose, Melanie De Vrieze

marketing@flows.be henk.wathion@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

2

WAT BRENGT 2017 CHARTERING

Pierre Durot, voorzitter Antwerp Chartering Club (Foto Julie Desmet)

Antwerp Chartering Club: platform maritieme bevrachtingsnetwerk in België Pierre Durot: “Ik wil Antwerpen graag zien uitgroeien tot een charteringhub” Pierre Durot is sinds 2017 trotse voorzitter van de Antwerp Chartering Club. De onafhankelijke club voor scheepsbevrachters had voorheen een low profileimago, maar treedt nu op de voorgrond. “We willen België internationaal op de kaart zetten als kwalitatieve hub voor het uitoefenen van charteringactiviteiten.”

▲

JULIE DESMET

C

hris Van Echelpoel (Longship) en Edouard De Witte (ex-Delphis) richtten in 2009 op een skilift de Antwerp Chartering Club (ACC) op. De eerste algemene vergadering vond plaats in Antwerpen op 26 februari van datzelfde jaar met de twee stichtende leden, in aanwezigheid van Frederic Bouthillier (Vertis), Patrick Pieters (Vroon), Dirk Ghys (Seabow) en Dimitri Govaerts (Bocimar). Vandaag bestaat de

3

CHARTERING

Ledenbijeenkomst van Antwerp Chartering Club (Foto ACC)

club uit een honderdtal Belgische en in België gevestigde maritieme professionals die dagelijks be-

genoten voor het eerst op zulke buitenlandse reizen te ontmoeten, groeide het besef dat er ef-

“Een bevrachter is een belangrijke pion in de havenkeuze”

4

zig zijn met het bevrachten van koopvaardijschepen. Dat zijn zowel scheeps­eigenaars als makelaars, operators en bevrachters.

fectief een charteringcommunity in België aanwezig was. Er ontstond steeds meer de behoefte om dit lokaal te verankeren.”

Netwerken

Tussen pot en pint

“Voor de financiële crisis in 2008 nodigden de grote makelaardijen in Londen hun klanten wel eens uit voor netwerkevenementen”, vertelt Pierre Durot, voorzitter van ACC en bestuurder van het Antwerpse scheepsbedrijf Boeckmans. “Door stads-

Vier keer per jaar organiseert ACC formele en informele bijeenkomsten waar leden hun netwerk uitbreiden en marktmeningen uitwisselen. Om de twee jaar is er een groot diner met zo’n vierhonderd genodigden. “Achter een computerscherm besef je

niet altijd wat er beweegt. In de shipping moet je elkaar tussen pot en pint ontmoeten”, vertelt Durot. “Hamburg, Londen en Kopenhagen zijn het walhalla voor charteraars. In Antwerpen willen we niet per se uitgroeien tot een grote club, maar focussen we eerder op het metier, de goede relaties en op waardevolle activiteiten. We zijn een kleine, maar kwaliteitsvolle community.”

Op maat In de charteringbusiness staat een op maat gemaakte aanpak voor de klant centraal.

“Het boeiende aan chartering is het matchen van het juiste schip aan een specifieke lading”, vertelt Durot. “Je moet rekening houden met de specificaties van het schip, zijn gebruikelijke handelsroutes, de bunkerconsumptie, de verwachte aanloopkosten enzovoort.”

“De grootste groep leden binnen de Antwerp Chartering Club is actief in het drogebulksegment, van handysize tot capesize”, gaat hij verder. “Ook de breakbulksector is goed vertegenwoordigd binnen onze club. Een opmerkelijke trend is dat containeroperatoren MPP’s (multipurposeschepen), die met containerfittings zijn uitgerust, aan recordtarieven bevrachten. Dat toont nogmaals aan hoe afhankelijk de breakbulksector is van de containermarkt.”

Baltic Exchange ACC startte eind november 2020 een coöperatie met de Londense scheepvaartbeurs Baltic Exchange om de informatie-uitwisseling te formaliseren. “We werken voor verschillende zaken met elkaar samen. De Baltic Exchange streeft naar bereik. Voor onze leden zijn de wekelijkse rapporten van de Baltic Exchange aantrekkelijk.”

Durot startte in 2008 met charteringactiviteiten bij Boeckmans. Hij is sterk verweven met de Antwerpse havencommunity.

“Ik wil Antwerpen graag zien uitgroeien tot een charteringhub”, vertelt hij. “Een bevrachter is een

Passioneel Wat definieert volgens Durot een goede charteraar? “Een bevrachter is eerlijk, flexibel, sociaal, passioneel en heeft stalen zenuwen.”

“In de shipping moet je elkaar ontmoeten tussen pot en pint” belangrijke pion in de havenkeuze. Ik denk dat er velen verbaasd zouden zijn over de hoeveelheid tonnage – waaronder roro, containers, droge en natte bulk – die hier wordt gecontroleerd. Als Antwerpenaren, zowel in België als in het buitenland, aan de knoppen draaien, heeft dat uiteraard een positief effect op de haven.”

ACC promoot het beroep van maritiem bevrachter bij geïnteresseerde jongeren en ondersteunt actief charteringopleidingen aan de Antwerpse Karel de Grote Hogeschool (KdG) en bij Portilog.

www.antwerpcharteringclub.be

75

PUB L IR EPOR TAG E

Zijn de skills van uw medewerkers up-to-date?

Portiskills, voorjaarsprogramma 2022 Portiskills is het nieuwe opleidingsinitiatief voor organisaties die willen inzetten op sterke competenties in de domeinen HR, veiligheid, ICT, multimedia, leiderschap, marketing, sales, of op gebied van persoonlijke vaardigheden. Het is het resultaat van een krachtenbundeling van Portilog en SBM.

D

at softskills belangrijk zijn, blijkt uit het feit dat een groot deel van de werkgevers ze vandaag de dag even hoog in het vaandel dragen als feitelijke kennis. Ze willen medewerkers die flexibel en futureproof zijn en willen hierin ook investeren.

Tom Demeyere, projectmanager Portiskills: “Portilog is gekend voor opleidingen over scheepvaart, expeditie, logistiek en douane. Maar om in de haven- en logistieke sector in een job te kunnen uitblinken, zijn ook andere competenties belangrijk. Denk daarbij aan de expediteur die naast zijn uitstekende kennis over transport en logistiek, handig is met het MS Office pakket en daardoor vlot berekeningen en rapportages maakt. Sommige vaardigheden heb je van natura, voor andere heb je misschien meer training nodig.”

“Bij SBM hebben ze de opleidingen om deze vaardigheden te ontwikkelen. SBM adviseert en begeleidt bedrijven en hun werknemers met het uitstippelen van resultaatgerichte trajecten.”

levenslang

leren is cruciaal

Of het nu om vakkennis gaat of om persoonlijke vaardigheden, levenslang leren en ontwikkelen is cruciaal wil je vandaag de dag up-to-date blijven. Dat geldt voor iedereen en in alle sectoren van de maatschappij.

“Werkgevers spelen een belangrijke rol” “Toch blijken sommige werknemers in hun hele carrière nog geen enkele cursus te hebben gevolgd. Hierdoor brengen ze niet alleen zichzelf in een zwakkere positie tegenover hun collega’s maar hypothekeren ze ook de groei van hun bedrijf”, aldus Tom. “Werkgevers spelen daarin een belangrijke rol. Zij kunnen hun werknemers sensibiliseren en een positieve en motiverende houding uitstralen als het om leren gaat.”

OnbOarding,

upskilling en

reskilling “Een kerngroep van HR-verantwoordelijken uit haven- en logistieke bedrijven bij wie initiatief, opleiding en ontwikkeling deel uitmaken van het fundament, hebben voor dit voorjaar 2022 een gevarieerd en didactisch vernieuwend aanbod samengesteld”, gaat Tom verder.

“Het programma bestaat uit e-learnings, webinars en klassikale opleidingen, overdag en ’s avonds. Je kunt dus zelf bepalen hoe, wanneer en waar je je opleiding wil volgen. Neem bijvoorbeeld het MS Office pakket. Dit kan volledig in e-learning worden geleerd, en op verschillende niveaus. Medewerkers kunnen zich klassikaal of online verdiepen in HR- en personeelsbeleid, hun commerciële en communicatieve skills naar een hoger niveau tillen of hun persoonlijke vaardigheden versterken.”

“Bovendien kunnen we alle opleidingen ook incompany organiseren, op maat van de specifieke ambities en doelstellingen van een team of een bedrijf.

Ideaal voor onboarding, upsikilling en reskilling”, sluit Tom af.

Interesse?

Tom Demeyere Projectmanager Portiskills info@portiskills.be tel. +32 (0) 3 206 73 88 www.portiskills.be

powered by

powered by

Opleidingen programma voorjaar 2022 Opleiding

Formule

Startdatum Sessies Lesplaats

Prijs

Tijdstip

Fit en energiek op kantoor

Webinar

7/02/2022

1

Online

90,00 €

avond

Klantgericht schrijven: 10 meestertrucs

Webinar

17/02/2022

4

Online

295,00 €

avond

Mentoropleiding - opleiden van werkpleklerenden

Klassikaal

18/02/2022

2

Cepa

265,00 €

dag

Bekwaamheid BA4 bij het werken met elektriciteit

Klassikaal

24/02/2022

2

Cepa

285,00 €

dag

Het voeren van functioneringsgesprekken

Klassikaal

8/03/2022

2

Cepa

280,00 €

dag

Basisopleiding tot vertrouwenspersoon

Klassikaal

8/03/2022

10

Cepa

950,00 €

dag

Learning & Development Expert

Webinar

22/03/2022

10

Online

1 045,00 €

avond

Goed onthaal van nieuwe medewerkers

Webinar

22/03/2022

2

Online

265,00 €

vm

Aangeduide persoon EHBO - brandbestrijding met digitale blussimulatie

Klassikaal

24/03/2022

2

Cepa

420,00 €

dag

Het beste uit Office

Klassikaal

24/03/2022

2

Cepa

180,00 €

dag

Efficiënt online vergaderen en overleggen

Klassikaal

19/04/2022

2

Bluepoint

265,00 €

avond

Assertiviteit en zelfvertrouwen

Klassikaal

21/04/2022

3

Bluepoint 360,00 €

avond

Intervisie vertrouwenspersoon - bijscholing

Klassikaal

25/04/2022

1

Cepa

160,00 €

nm

Basisopleiding EHBO hulpverlener

Klassikaal

28/04/2022

4

Cepa

245,00 €

dag

Mindfulness op het werk

Klassikaal

2/05/2022

4

Bluepoint

470,00 €

avond

Bijscholing EHBO hulpverlener

Klassikaal

19/05/2022

1

Cepa

130,00 €

nm

Webinar

1/06/2022

1

Online

110,00 €

avond

Commerciële vaardigheden in de maritieme sector

Klassikaal

2/06/2022

2

Cepa

225,00 €

nm

E-learning Excel - basis

e-learning

Eigen tempo

nvt

Online

110,00 €

E-learning Excel - intermediair

e-learning

Eigen tempo

nvt

Online

110,00 €

Professioneel gebruik van LinkedIn

E-learning Excel - gevorderd

e-learning

Eigen tempo

nvt

Online

110,00 €

E-learning Word - basis

e-learning

Eigen tempo

nvt

Online

110,00 €

E-learning Word - intermediair

e-learning

Eigen tempo

nvt

Online

110,00 €

E-learning Word - gevorderd

e-learning

Eigen tempo

nvt

Online

110,00 €

E-learning Outlook - basis

e-learning

Eigen tempo

nvt

Online

110,00 €

E-learning Outlook - gevorderd

e-learning

Eigen tempo

nvt

Online

110,00 €

E-learning OneNote

e-learning

Eigen tempo

nvt

Online

110,00 €

Informatie Wenst u meer info over deze opleidingen, surf dan naar www.portiskills.be.

Heeft u inhoudelijke of praktische vragen, stuur een mail naar info@portiskills.be of bel naar +32 (0)3 206 73 88.

Breng de opleiding naar uw afdeling of onderneming: handig!

Wenst u deze opleidingen bij u op kantoor of bent u op zoek naar een specifieke opleiding?

Contacteer tom.demeyere@portiskills.be of bel naar +32 (0)3 206 73 88. Het Portiskills team helpt u graag verder.

KMO portefeuille Samenwerken met Portiskills betekent financiële steun van het Agentschap Innoveren & Ondernemen.

U bespaart op de opleidings- of advieskost. Ga na of uw bedrijf aan de voorwaarden voldoet op www.vlaio.be Pijler opleidingen: DV.O214464 (opgelet, dit is hoofdletter ‘O’, gevolgd door de cijfers 214464).

i.s.m.

NIEUWE CONCESSIE

‘Churchill South’: ecosyst projectlading Terminaloperator PSA Breakbulk kondigde in juli aan dat het via een tender een concessie van zo’n 14 hectare had verworven bij het Churchilldok in de Antwerpse haven. Samen met heavyliftspecialist Felbermayr wil PSA Break­ bulk er een ‘Project Cargo Ecosystem’ uitbouwen, een onestopshop-concept voor wie veeleisende projectlading wil behandelen. Flows polste bij general manager Dennis Verbeeck naar de verwachtingen op de nieuwe kade.

MICHIEL LEEN

H

Dennis Verbeeck, general manager PSA Breakbulk (Foto Michiel Leen)

8

et Churchilldok komt de laatste jaren vooral in het nieuws door de circulaire plannen van Port of Antwerp op de aangren­ zende voormalige Opelterreinen, maar in de afgelopen jaren groeide er ook een cluster aan breakbulk­ operaties. PSA bouwt er nu een projectcargohub uit in een joint venture met Felbermayr. Om ver­ warring met de ‘Churchill Industrial Zone’ te vermijden, hebben ze het bij PSA over de ‘Churchill South’ concessie, een 14 hectare groot watergebonden haventerrein.

Ter vergelijking: de huidige PSAbreakbulkconcessie is 26 hectare groot. Met de uitbreiding is een investering van 11,5 miljoen euro gemoeid.

PSA Breakbulk is vooral gekend voor zijn staaltrafieken richting de NAFTA-landen (Canada, Ver­ enigde Staten en Mexico) en Turkije, waarbij de lading van alle gerenommeerde staalfabrikanten wordt behandeld. Aan waterzijde wordt zo’n 2,3 miljoen ton per jaar behandeld. Daarmee is PSA Break­ bulk goed voor zo’n 20% van het totale staalvolume in de haven van Antwerpen.

eem voor veeleisende Ecosysteem De nieuwe concessie wordt het terrein voor een Project Cargo Hub: “We bouwen een Project Cargo Ecosystem op de nieuw verworven concessie”, zegt Dennis Verbeeck. “De focus ligt er op de ondersteuning bij ontwikkeling van projecten van de aanwezige industriële spelers en op grootschalige infrastruc­ tuuraanpassingen in Antwerpen.

Extra toegevoegde waarde bren­ gen via digitalisering en control tower-functionaliteiten kaderen ook in ons aanbod en in de stra­ tegie om ‘alongside our custo­ mers’ te zijn. Concreet: we gaan voor onestopshop-logistiek. Dat schept twee uitdagingen. De eerste is ruimte. Een centrale locatie voor de behandeling van dergelijke lading was er nog niet.

Ten tweede zit cargo nog erg verspreid over verschillende ter­ minals. Voor wie zo’n project van begin tot einde moet opvolgen, zijn overzicht en transparantie grote uitdagingen. Door de be­ handeling van het project op één locatie te centraliseren, win je aan efficiëntie en transparantie.

Dat zal degene die uiteindelijk het project moet betalen, niet erg vinden. Bij ons ligt de focus ook op de knowhow die nodig is om complexe projectlading te behandelen.”

Visitekaartje

Joint venture PSA stapt in het verhaal samen met Felbermayr, de

Kwestie

van specialisatie Vindt de terminaluitbater de geschikte medewerkers om de nieuwe concessie te bevolken?

“We zijn actief op zoek gegaan naar een dedicated team van medewerkers voor de project­ cargo”, zegt Verbeeck. “Ook het managementteam wordt op termijn uitgebreid met mensen die ervaring hebben met het verschepen van projectlading.”

Ervaring gaan ‘lenen’ bij an­ dere onderdelen van de groep is geen optie, want dit project is ook voor een internationale terminaluitbater als PSA een

“Staal is een volumetrafiek, projectlading is een kwestie van specialisatie” Oostenrijkse specialist in heavylifttransporten. “In het totale supplychain-aanbod was een deepseatoegang voor hun ac­ tiviteiten de missing link. Ze hebben een gigantische fleet en gevarieerd aanbod aan heavyliftmateriaal en -services met daarbij enkele hinterlandtermi­ nals, maar een deepseaterminal hadden ze nog niet. Voor ons is het bedrijf een stabiele en be­ trouwbare partner die mee dat groeiverhaal wil ondersteunen.

Het bedrijf brengt ook de nodige knowhow mee om een terminal die focust op projectlading, echt uit de verf te doen komen.”

nieuwigheid. Het initiatief laat immers zien dat PSA lokaal ‘port development’ wil ondersteunen.

Staal blijft belangrijk, bena­ drukt hij. “Maar staal is een vo­ lumetrafiek, terwijl projectlading een kwestie is van specialisatie.

Alleen al om dat verschil duidelijk te maken, zijn twee aparte locaties opportuun.”

Onafhankelijk PSA Breakbulk stelt zich op als onafhankelijke terminaluitbater.

“Elke cargo shipper of expediteur is welkom om met ons te wer­ ken”, zegt Verbeeck.

▲

Op de ‘Churchill South’-con­ cessie draait het om conso­ lidatie, preassemblering en marshalling: onderdelen van complexe installaties worden al

op de terminal geassembleerd en daarna overgebracht naar hun definitieve locatie. “Ook de onderdelen van de nieuwe kademuur voor de PSA-terminal op Kaai 869 hopen we op de nieuwe concessie te kunnen verwerken. Een mooi visite­ kaartje waarmee je niet alleen binnen de groep laat zien wat er allemaal mogelijk is op de nieu­ we locatie, maar ook de markt een beeld kan geven waarvoor het concept staat.”

79

NIEUWE CONCESSIE

wen, dat voor zo’n samenwerking noodzakelijk is.”

Churchilldok

breakbulkdok

PSA Breakbulk Antwerpen (Foto Sky Vision bv)

Samenwerking is de toekomst, daarvan is de PSA-topman over­ tuigd. Alleen gebeurt het in Ant­ werpen nog te weinig, vindt hij.

“Iedereen wil alles aanbieden.

Dat werkt nefast. Wat meer spe­ cialisatie kan geen kwaad. De ruimte zou efficiënter gebruikt

“Felbermayr heeft de knowhow, PSA de assets” worden, net als bijvoorbeeld dure en grote uitrusting als ha­ venkranen. Ook op het vlak van duurzaamheid moet je je daar op termijn vragen over stellen.

Maar om de breakbulksector in Antwerpen uit te bouwen tot een hecht netwerk is er nog werk aan het onderliggende vertrou­

160

Het sentiment in de break­ bulksector is vandaag wel posi­ tiever dan enkele jaren geleden.

“Ook omdat het Havenbedrijf het signaal heeft gegeven dat het Churchilldok een breakbulkdok is, dat kadert in een bredere visie op verclustering binnen de haven.”

Zou het bedrijf zich aan de bij­ na verdubbeling van zijn break­ bulkactiviteit twee jaar geleden ook gewaagd hebben? “Ja, toch wel. Het tenderproces voor de concessie kwam op gang op een moment dat de breakbulkmarkt al even onder druk stond. Felber­ mayr had de knowhow, wij had­ den de assets. Alleen de ruimte ontbrak nog om het idee tot ui­ ting te brengen. Die is er nu. Bo­ vendien is de aanwezigheid van toegevoegdewaardeaanbieders in de zone een belangrijke aanzet tot samenwerking. Zo ontstaat de clustering vanzelf. Ik hoop dat het aanstekelijk werkt in de brede Churchillzone.” www.psa-breakbulk.com

WERKEN IN DE HAVEN, DA’S WERKEN IN DE WERELD. Ben je op zoek naar een praktijkgerichte opleiding in scheepvaart, expeditie, logistiek of douane, die je onmiddellijk op je werkplek kunt gebruiken? Dan zijn de opleidingen van Portilog helemaal iets voor jou. Onze opleidingen volgen de trends, zijn zeer actueel en leggen bruggen tussen vandaag en morgen.

Ontdek onze opleidingen op portilog.be

WAT BRENGT 2017

PORT OF ANTWERP

Port of Antwerp: “Mense l voor marketing breakbu l De Antwerpse haven wil zich meer dan ooit profileren als breakbulkhaven. Havenbedrijf Antwerpen lanceert een internationale campagne die focust op de Antwerpse knowhow en de mensen die het oplevende breakbulksegment bevolken.

MICHIEL LEEN

H

et breakbulksegment in de haven van Antwerpen is zo’n sector waarvan je met recht en reden mag zeggen: ‘never a dull moment’. Het stukgoed had het de afgelopen jaren moeilijk, maar in het chaotische postcovidklimaat is het segment in Antwerpen aan een remonte bezig. Port of Antwerp ondersteunt die stukgoedrevival met een nieuwe campagne. Annick Dekeyser, marketing advisor bij Port of Antwerp, vertelt hoe het Havenbedrijf die sector onder de aandacht brengt in zijn marketingbeleid.

15% STIJGING “Breakbulk blijft ons nauw aan het hart liggen”, zegt Dekeyser. “Er is een ecosysteem van dienstverleners in de sector actief, van terminals over rederijen tot projectexpediteurs en verpakkingsfirma’s. Breakbulk laat een stijging zien van 15% ten opzichte van 2019. Sinds augustus zijn we opnieuw marktleider in het stukgoed binnen de Hamburg-Le Havre-range. Er is een trend van decontainerisering. Die trend en de aanzwengelende economie verklaren op dit moment het herstel in die sector.”

FOCUS INTERNATIONALISERING Hoe breng je zo’n verhaal aan de man? Geen evidente opdracht, zo blijkt. “Veel breakbulkspelers focussen op sales, veel minder op marketing. Als Havenbedrijf willen we de brand awareness vergroten. We zetten in op de berichtgeving rond breakbulk. Ook events blijven belangrijk, want het intermenselijke contact is cruciaal in dit segment.

Toen de beurs Breakbulk Europe naar Bremen verhuisde, duurde het niet lang voordat in Antwerpen een nieuw initiatief rond breakbulk ontstond: Antwerp XL (*). Het was hen niet ontgaan dat Antwerpen echt een hotspot was in dit segment. De eerste editie in 2019 stelde niet teleur, maar bij

Annick Dekeyser, marketing advisor Port of Antwerp (Foto Michiel Leen)

12

e lijk contact cruciaal u lk” de tweede editie (7-9 december 2021) wilden we focussen op internationalisering.”

BRAND AWARENESS Die tweede editie moest even wachten door de wereldwijde covidpandemie. Port of Antwerp veranderde het geweer van schouder en zette in 2020 een brede campagne op rond brand awareness, met focus op staal, onder het motto ‘A soft spot for steel’. “Die menselijke, emotionele aanpak slaat aan in de people business die breakbulk is. De campagne focuste vooral op klassieke staallanden als Rusland, de Verenigde Staten en Turkije. We lieten grote spelers als ArcelorMittal aan het woord over hun Antwerpse ervaring. Zo’n campagne is ook goed te monitoren: je ziet hoeveel clicks en views die genereert op de landingspagina. De toegenomen merkbekendheid helpt ons om bekend te worden bij een publiek dat ons voorheen nog niet kende.”

een treinstel. De namen van de betrokken bedrijven zijn niet geheim – trouwe lezers van Flows herkennen bijvoorbeeld Rollit CARGO – maar worden ook niet extra in de verf gezet.

Veel aandacht gaat naar de mensen die het proces begeleiden, met ludieke beelden die slogans begeleiden als ‘I’m a fan of heavy metal’ of ‘I lift 200 tonnes before tea time’. Het zijn complexe verhalen, die je niet zomaar in een post op sociale media kunt vatten. Vandaar dat Port of Antwerp de kijkers laat doorklikken naar zijn eigen landingspagina’s met gedetailleerde verhalen.

“Complexe breakbulkverhalen vat je niet in een socialemediapost”

DISCRETIE Breakbulk leent zich goed voor dergelijke campagnes, meent Dekeyser, omdat het visueel erg sterk is. Projectlading heeft in beeld al snel iets spectaculairs. Maar het is voor bedrijven in de sector niet evident om met die verwezenlijkingen naar buiten te komen. “Bedrijven blijven discreet over hun concrete projecten, maar ze tekenen wel graag in op events die wij organiseren,” klinkt het. “Die rol van facilitator is ook deel van onze opdracht als Havenbedrijf. Hun verhaal vertellen in de pers of vakmedia doen ze veel minder snel.”

Het zijn vaak de klanten van de breakbulkbedrijven zelf die aandringen op discretie. Port of Antwerp schetst in zijn marketing het bredere plaatje, maar Dekeyser benadrukt dat ook testimonials een rol spelen. Onder andere Zimmerstaal, dat voor zijn staalactiviteiten in Antwerpen samenwerkt met Euroports, komt in een videogetuigenis aan bod.

De focus ligt in 2021 op projectlading, onder het motto: ‘Exceptional cargo, outstanding care’. “We stelden vast dat bedrijven weinig wisten over de concrete behandeling van projectlading in de haven van Antwerpen. Enkele specifieke verhalen gebruikten we als basis voor onze nieuwe campagne, die de klant inzicht geeft in de verschillende stappen die een projectlading doorloopt.”

CONCRETE CASES Havenbedrijf Antwerpen presenteert vier concrete casestudies via onlineadvertenties. Wie doorklikt, ontdekt het traject van bijvoorbeeld een molenwiek, een hoogoven of

De campagne loopt sinds midden september op sociale media. Ook via LinkedIn worden de verhalen gedeeld, zodat ze een aantal maanden onder de aandacht blijven. “Voor concrete businessgerelateerde vragen kun je terecht bij een tienkoppig breakbulkteam dat ook drie internationale vertegenwoordigers omvat.”

VIPS Tijdens Antwerp XL (*) wordt een Breakbulk Tour georganiseerd, naast het shippersevenement. Shippers zijn als vip op een avondlijk diner uitgenodigd, terwijl de serviceproviders met een stand op de beurs de mogelijkheid krijgen om – betalend – deel te nemen aan het diner. Nu langzaamaan een ‘nieuw normaal’ zich aftekent waarbij fysieke internationale ontmoetingen weer mogen, wil Port of Antwerp het meeste halen uit de combinatie van digitale en face-to-facecommunicatie, om zijn herwonnen marktleiderschap in de breakbulk nog te versterken.

(*) Interview afgenomen voor uitstellen Antwerp XL 2021.

www.portofantwerp.com

13

P U B L IR E P OR TA GE

Perishable Managem e klaar voor (inter)nati o

De Perishable Management App geïnitieerd door Brussels Airport is klaar om te worden uitgerold naar andere luchthavens, en ook naar zeehavens, in ons land en in het buitenland. Met deze app optimaliseren het FAVV en de forwarders de organisatie van de keuringen van bederfbare goederen. Voor de ontwikkeling van de app kon Brussels Airport rekenen op de medewerking van het FAVV en van een aantal forwarders en op de ondersteuning van Air Cargo Belgium en technologiepartner Nallian.

V

oor Brussels Airport is het ‘fresh’ marktsegment (groenten, fruit en bloemen) dat via luchtvracht wordt getransporteerd van groot belang. Vanuit Afrika en Zuid-Amerika zijn dit belangrijke vrachtstromen die de rentabiliteit van de volvracht vluchten mee bepalen. Het faciliteren van deze stromen krijgt dan ook de nodige aandacht. Een vlotte import keuring en snelle afhandeling van dit type vracht is van cruciaal belang. In het verleden liep het organiseren van keuringen van bederfbare goederen niet altijd gestroomlijnd en transparant. De planning werd daardoor wel eens in de war gestuurd met impact op de producten.

“Drie jaar geleden ontstond de idee om een applicatie te ontwikkelen voor het plannen van de keuringen, zodat het proces vlotter en transparanter zou lopen en daardoor ook beter aangestuurd

kan worden. We zijn trots dat de Perishable Management App, of kortweg PMA, er vandaag staat”, vertelt Sam Quintelier, Cargo Business Development Manager van Brussels Airport Company.

De app maakt deel uit van BRUcloud, het open datasharing platform van Brussels Airport, ontwikkeld in samenwerking met Nallian. Dit ruimere initiatief rond digitalisering creëert quick wins en efficiëntiewinsten voor de aangesloten gebruikers uit de BRUcargo community.

ONDERSTEUNING DOOR EUROPA Ondanks de complexiteit van het keuringsproces is het gebruik van de app heel eenvoudig. Alle zendingen die moeten gekeurd worden, maken de forwarders digitaal

m ent App i onale uitrol aan in PMA en ze laden ook de nodige documenten op. Heel wat van de data wordt daarbij automatisch overgenomen uit Traces, het Trade Control and Expert System van Europa. Deze gegevens moeten dus niet dubbel ingetikt worden. Alleen de puur logistieke informatie dient nog te worden toegevoegd. Voor zowel het FAVV als voor de forwarders biedt de app voordelen op verschillende vlakken.

OPVOLGEN VAN LANDING TOT KEURING “Wij kunnen de zending opvolgen van voor de landing tot en met de goedkeuring”, vertelt Joris Parmentier, hoofd van de Border Control Post van het FAVV op de luchthaven van Brussel. “Onze operatoren worden verwittigd wanneer de goederen klaarstaan voor keuring. Op hun beurt kunnen zij de operatoren snel verwittigen van hun komst. De forwarders zien ook onmiddellijk of er nog een document ontbreekt. We kunnen ook foto’s opladen. Daardoor vermijden we vaak onnodige discussies. Onze inspecteurs ter plaatse geven via de app door of een zending is goedgekeurd of niet. Onze mensen op kantoor kunnen de keuring dan snel administratief afwerken. Met de app zijn we goed op weg naar een paperless office en vermijden we veel telefoon- en mailverkeer.”

OOK INTERESSANT VOOR FORWARDERS “Voor DSV is dit een belangrijke stap om ons perishable product naar een volgend niveau te tillen”, stelt Christophe Eulaerts, Director Perishables Belgium Luxemburg voor DSV. “Als forwarder zijn we steeds op zoek naar innovaties die ons helpen de behandeling van verse producten te optimaliseren.

De PMA zorgt ervoor dat onze mensen veel minder bezig zijn met mails, telefoons of papieren van A naar B te brengen. Nu kunnen ze zich volledig focussen op het soigneren van onze klanten. Het lijkt vaak evidenter voor grotere forwarders om zulke nieuwe systemen te implementeren en te integreren maar PMA maakt echt voor iedereen een verschil.”

“De PMA is ook interessant voor partijen met maar enkele zendingen per week die moeten gekeurd worden. De aansluitings- en gebruikskost is miniem in vergelijking met de verhoogde transparantie, kwaliteit en tijds- en efficiëntiewinst die geboekt kunnne worden”, voegt Sam Quintelier er nog aan toe.

Brussels Airport en Air Cargo Belgium zijn heel erkentelijk voor de input die ze hebben gekregen van het FAVV en van piloot-forwarders DSV, Kuehne + Nagel, Sotracom, Herfurth en Arristo. Er lopen nu volop gesprekken met andere lucht- en zeehavens om de app ook daar in gebruik te nemen. (NVB)

LIJNDIENST

MACS: al meer dan veertig vaste multipurposedienst “Tijd om de kaarten door elkaar te schudden in Antwerpen”

De multipurposevloot maakte MACS sterk om in te spelen op veranderende marktomstandigheden. (Foto MACS)

166

jaar op Zuid-Afrika De Duitse rederij MACS beheert al sinds 1979 de ‘MACS Service’, een van de laatste lijndiensten voor stukgoed vanuit de haven van Antwerpen naar Zuid-Afrika. “Ook in slechte tijden zijn onze schepen blijven varen. Onze klanten zijn dat niet vergeten”, vertelt Donatho Ganzeman, operations manager bij MACS. JULIE DESMET

D

e ‘MACS Service’ tussen Noord-Europa en Zuid-Afrika vervoert al meer dan veertig jaar onafgebroken conventionele la-

aanbieden op dat vaargebied”, vertelt Steven Debrie, branch manager bij MACS Benelux.

“Toen MACS in ‘79 werd opgestart, maakte het familiebedrijf

“De haven van Rotterdam staat al aan de deur te wachten” ding, droge bulk en containers.

“We zijn de enige speler die deze verscheidenheid aan cargo kan

de bewuste keuze om zich op meerdere segmenten te richten.

Die filosofie leeft tot op de dag van vandaag en maakt ons sterk om te kunnen inspelen op veranderende marktomstandigheden. In dat opzicht was oprichter Felix Scheder-Bieschin senior een visionair.”

Mix contract- en spotlading

▲

Multipurposeschip ‘Grey Fox’ (34.500 dwt) van de Duitse rederij MACS (Foto archief)

Zes multipurposeschepen bieden om de veertien dagen een afvaart vanuit de havens van Antwerpen, Rotterdam en Hamburg naar Walvis Bay in Namibië, gevolgd door Cape Town, Durban en Richard’s Bay in Zuid-Afrika en alternerend Port Elizabeth en Maputo in Mozambique. “Elke

17

LIJNDIENST

verscheept in twee partijen van telkens 2.500 ton. De klant hoeft niet meteen in een keer te verschepen. Hij kan verschillende partijen rustig op zijn productieproces afstemmen.”

Feederdiensten

Donatho Ganzeman (links) en Steven Debrie (rechts) (Foto Julie Desmet) twee weken zorgen we ervoor dat ons schip volgeladen is met een mix van contract- en spotlading”, zegt Debrie. “We zijn een vreemde eend in de bijt. We vertrekken vanuit een vaste lijndienst en gaan

De torenhoge containertarieven en het huidige tekort aan equipment in Europa leidden ertoe dat verladers opnieuw conventioneel verschepen. “Vanaf maart 2021 is het volume op de MACS-trade fors gegroeid”, vertelt Ganzeman.

“We vervoeren vooral staal voor de automotive industrie, bigbags, houtpulp, maar ook commodities zoals tweedehandstrucks vanuit het Verenigd Koninkrijk. Vanuit Immingham bieden we tweewekelijks een feederdienst naar Walvis Bay met Antwerpen als transhipment­ hub.”

MACS werkt hiervoor samen met de Deense rorogroep DFDS. “We proberen zo veel mogelijk synergieën te creëren, ook tussen

“Breakbulkschepen hebben meer handen nodig dan containerschepen” op zoek naar lading terwijl andere breakbulkcarriers vaak eerst uitgaan van de lading die ze binnenhalen.”

Betrouwbaar en flexibel

“Ook in slechte tijden is MACS altijd blijven varen”, pikt Donatho Ganzeman, operations manager bij MACS in. “Tijdens de financiële crisis in 2008 hebben heel wat carriers afvaarten geschrapt omdat er geen lading meer was. We bleven onze service aanhouden. Onze klanten zijn dat niet vergeten.”

“Door de regelmaat van onze dienst, bieden we ook flexibiliteit aan”, gaat hij verder. “Een lading van 5.000 ton kan perfect worden

18

andere lijndiensten voor breakbulk die dezelfde terminals aanlopen”, zegt Ganzeman. “Waarom zouden we niet onderling een feederdienst opzetten en elkaar daarin steunen, zolang we niet in elkaars vaarwater komen over de eindbestemming van de goederen? Alle partners moeten durven rond de tafel te zitten.”

Kaarten schudden Om de toekomst van breakbulk in de Antwerpse haven veilig te stellen, kijken beide heren vooral naar de rol van de havenautoriteit. “Breakbulkschepen hebben meer handen nodig dan containerschepen”, legt Ganzeman uit. “Het tekort aan havenarbeiders baart

me zorgen. Dagelijks zijn we in de weer om de vaardata te halen die we aan onze klanten beloofden.

De vraag dringt zich op of we alle cargo nog wel kunnen behandelen.

Een kant van het Churchilldok (het breakbulkdok op de Antwerpse rechteroever, red.) staat nu al vol met containers.”

Debrie: “Port of Antwerp heeft in functie van de verdere expansie de kaart van de containersector getrokken met de uitbouw van het Deurganckdok. Hierdoor zijn de breakbulkcarriers een beetje in de schaduw komen te staan.

Intussen weten we allemaal dat het ECA-dossier (het project Extra Containercapaciteit havengebied Antwerpen, red.) een probleemverhaal is geworden. Door het plaatsgebrek wijkt er containerlading uit naar de breakbulkterminals. Mis­ schien wordt het tijd om de kaarten grondig door elkaar te schudden en niet langer voorrang te geven aan de containervaart, maar ook aan de breakbulkschepen, die opnieuw in trek zijn. De laatste groeicijfers van de breakbulksector maken dat duidelijk.”

Fusie Zeebrugge Biedt de fusie met de haven van Zeebrugge kansen? “Aangezien staal zowel voor de Antwerpse haven als voor ons een van de belangrijkste exportproducten is, biedt uitwijken naar Zeebrugge geen oplossing”, zegt Debrie.

“De hinterlandverbindingen tussen Antwerpen, Frankrijk en het Duitse Ruhrgebied – waar veel van het staal vandaan komt – zijn zo sterk uitgebouwd dat een fusie geen nieuwe opportuniteiten brengt”, pikt Ganzeman in. “Hoewel de productiviteit achteruit is gegaan, blijft de kennis van het stuwen van stukgoed in Antwerpen. We hebben een reputatie als breakbulkhaven, maar ik denk wel dat Port of Antwerp een aantal uitdagingen moet aanpakken. De haven van Rotterdam staat al aan de deur te wachten.” www.macship.com

Is your logistics ready for the future? iOnLogistics delivers innovative and high-quality solutions for logistics management. The headquarters are based in Belgium, near Antwerp, at one of the most prominent trade and cargo hubs of the world. The mission is to optimize the costs of running your business while maximizing day-to-day operational efficy.

Finding the right solutions for your company’s logistics questions, increases profiability and promotes your corporate reputation for reliability. iOnLogistics offers an outstanding range of logistics services.

The goal is to provide a set of computerized procedures, by guiding you from A to Z throughout the entire implementation process.

Together with you, we are looking for the right partner for each section so that the global solution fits best with your company’s DNA.

iOnLogistics nv/sa Luxemburgstraat 20 - 9140 Temse - info@ionlogistics.eu - www.ionlogistics.eu

WAT BRENGT 2017

VERPAKKING

Lading in perfecte staat op be

Site Deufol Antwerpse haven: hub voor consolidatie, opslag en verpa

Ralph Mertens, business development manager Deufol (Foto's Julie Desmet)

Verpakkingsbedrijf Deufol investeert 1,8 miljoen euro in zijn nieuwe site aan het Churchilldok in de haven van Antwerpen. Die wordt uitgebreid met 2 een extra magazijn van 5.460 m voor opslag en verpakking van industriële vracht. “We investeren in Deufol Port of Antwerp omdat we geloven in een toekomst voor breakbulk in Antwerpen”, klinkt het.

JULIE DESMET

D

eufol is met meer dan negentig sites wereldwijd een grootspeler in het verpakken van industriële goederen. “Onze focus ligt op hoogwaardige technologische cargo uit alle sectoren. Dat kan gaan van kleine reserveonderdelen tot grote installaties zoals generatoren of zelfs metrostellen”, vertelt Ralph Mertens, business development manager bij Deufol.

Mobiele teams In België heeft Deufol vestigingen in de Antwerpse haven, Lier, Houthalen-Helchteren en het Luikse Waremme. Ook op Brucargo (het vrachtgebied van Brussels Airport) is het Duitse familiebedrijf vertegenwoordigd. Deufol verpakt zowel inhouse als bij de klant. Dagelijks stuurt het bedrijf zijn mobiele teams erop uit.

20

stemming dankzij verpakking

kking industriële goederen “We verpakken eender waar, ook op de haventerminals”, vertelt Mertens. “Voor we naar de klant gaan, vragen we eerst zo veel mogelijk data op om een ontwerp te maken, in overeenstemming met de internationale normen.”

Efficiënte designs Voor exportverpakking van stukgoed gebruikt Deufol standaard een eenwegverpakking (die maar een keer wordt gebruikt) in hout. Het bedrijf gebruikt voor het ontwerp zijn eigen designsoftware, genaamd Boxcad. “Onze experten wereldwijd plaatsen dagelijks ontwerpdata in het systeem. Op basis daarvan maakt Boxcad automatisch het juiste ontwerpvoorstel”, vertelt Mertens. “Onze verpakkingen moeten zo goed mogelijk recycleerbaar zijn.

Hout is de beste oplossing. Dankzij Boxcad worden de verpakkingsdesigns steeds efficiënter, wat leidt tot minder verbruik van grondstoffen en dus een lagere kost en milieu-impact.” Om extra schade te voorkomen, kan een houten exportkist nog aangevuld worden met beschermmaterialen zoals staal, folies en schuim. “We zorgen ervoor dat eender welk product in perfecte staat aan de andere kant van de wereld wordt uitgepakt”, vertelt hij.

Hernieuwbare energie De verpakkingsindustrie is nog altijd een groeimarkt, sterk gedreven door

trends. “Veel van onze grote klanten uit de olie- en gasindustrie schakelen over naar hernieuwbare energie. In plaats van boorplatformonderdelen en pijpleidingen, verpakken we nu alsmaar meer generatoren voor windmolens, installaties voor zonne-energie en elektrische kabels”, zegt Mertens.

Churchilldok Deufol verhuisde in juni 2020 van Kaai 317 naar Kaai 414 in het Churchilldok,

volgende stap in de uitbouw van Deufol Port of Antwerp tot een maritieme hub voor consolidatie, opslag en verpakking van industriële goederen.”

Digitalisering Deufol biedt verschillende supplychaindiensten aan zoals opslag, standaard- of uitzonderlijk transport, douaneadministratie, kwaliteitscontroles en digitale oplossingen. “De tijd dat we alleen maar een product in een houten kist steken,

“We verpakken eender waar, ook op haventerminals” vlak bij de PSA-breakbulkterminal. “We hebben nu een eerste schijf – zijnde 1 miljoen euro – van een investeringsplan van in totaal 1,8 miljoen euro geïnvesteerd”, vertelt Mertens. “We hadden nooit zoveel in Deufol Port of Antwerp geïnvesteerd als we niet zeker waren van een toekomst voor breakbulk. Er zal altijd een wereldwijde productie van industriële goederen zijn die de wereld rondgaan, dus is er nood aan een industriële verpakker, ook voor breakbulk. We willen onze site verder uitbouwen zodat we in de toekomst nog sterker staan in de Antwerpse haven als belangrijk cargoknooppunt. Het is een

is voorbij”, vertelt Mertens. “We moeten digitalisering aangrijpen om samen met onze klanten de volledige supplychain te automatiseren en te visualiseren. Onze applicatie ‘Photodocu’ bijvoorbeeld neemt foto’s van alle belangrijke stappen in de goederenstroom en geeft een nauwkeurige stand van zaken. We visualiseren digitaal hoe we het product hebben verpakt zodat de klant op basis van foto’s ook snel en gemakkelijk weet hoe hij de lading veilig kan uitpakken.” www.deufol.be

Deufol verpakt alsmaar meer generatoren voor windmolens, installaties voor zonne-energie en elektrische kabels.

21

P U B L IR E P OR TA GE

CONTI 7 WORDT CO Interview met Jean-Frédéric Brion, Executive Chairman/CEO

Waarom de naamsverandering ?

In 1998 werd Continental Lines herdoopt in Conti7. Wij refereerden toen naar de 7 activiteiten die onze groep destijds uitoefende : rederij, operator, broker, agentuur, expeditie, logistiek, douane. Sindsdien is er heel wat veranderd. Al van oudsher is Conti’s grootste kracht haar flexibiliteit: inspelen op de noden van de markt, uitbreiden waar mogelijk, maar ook afbouwen indien nodig. Zo is in de loop der jaren duidelijk geworden dat een aantal activiteiten minder belangrijk werden voor onze groep en dat bepaalde specifieke segmenten van de scheepvaart het beste worden overgelaten aan de echte specialisten ter zake.

Sinds de oprichting in 1923 is de enige, echte core business van onze groep rederij/operator. In 1980 – het jaar dat ik mijn intrede deed in de firma - werden deze beide kernactiviteiten in een aparte entiteit “Conti-Lines” ondergebracht, groeiden gestaag en wonnen in de jongste jaren almaar aan belang. Conti-Lines ‘ vloot is ondertussen significant groter geworden en ook de operator activiteiten hebben zich steeds meer verankerd in eigen deepsea lijndiensten (zeer recentelijk werd de dienst vanuit de Zwarte Zee/Turkije naar

West Afrika in eigen beheer gebracht onder de naam Conti-Lines Africa) en joint ventures met grote, internationale spelers zoals Mitsui O.S.K. Lines.

De naam Conti-Lines was in de internationale maritieme wereld reeds alom gekend. Met de evolutie en expansie van de afgelopen jaren was een naamsverandering naar Conti-Lines Group voor ons een logische stap.

Naast de core business is er ook geïnvesteerd in short sea diensten en lichters. Vanwaar deze keuze?

De opstart van de short sea trade is er gekomen omdat wij hierin mooie opportuniteiten zagen. Sinds enkele jaren verzorgen wij trafieken naar Noord Afrika met onze joint venture Conti Carwil. Wij beschouwen dit niet alleen als een versterking van onze dienstverlening, maar tevens als een mogelijkheid om verder te groeien als reder, met schepen van een andere grootorde dan de deepsea.

Het verhaal van de lichters is ontstaan uit het besef dat een modal shift en investeren in nieuwe, groene technologie een

NTI-LINES GROUP absolute must is in het streven naar duurzaam ondernemen. Naast de deep- en shortsea, is dit derde maritieme luik bovendien de vervollediging van onze service aan ons bulk- en breakbulk cliënteel.

Sinds enkele jaren prijkt Conti Invest op jullie organogram. Wat behelst deze groepsentiteit?

Conti Invest werd in het leven geroepen om – in nauwe samenwerking met het team van Conti-Lines – logistieke investeringsmogelijkheden te onderzoeken in Antwerpen en in havens wereldwijd, met oog voor duurzaamheid en intermodaal transport zoals trein en lichters. Het is niet enkel de bedoeling om onze activiteiten te diversifiëren, maar ook onze port operations bvb. in Centraal- en Zuid Amerika of Afrika te verbeteren door te investeren in infrastructuur.

Om een voorbeeld te geven : in Buenaventura hebben we terminal/ magazijn gebouwd voor lossing/opslag/overslag van voornamelijk staal. Door deze realisatie hebben we een vlottere behandeling van de goederen kunnen bewerkstelligen met minder congestie in de haven tot gevolg. Dit project kwam tot stand in samenwerking met een vooraanstaand Amerikaans staal-trader en een Colombiaans havenbedrijf.

Hoe kijkt de Conti-Lines Group naar de toekomst?

Dit jaar was voor ons een schitterend jaar.. één van de beste ooit. We hebben onze vloot aanzienlijk versterkt en er zullen nog minstens 3 nieuwbouwschepen (alle van Japanse makelij) volgen in de komende jaren. Deze uitbreiding is absoluut noodzakelijk om het almaar stijgende volume lading dat wij vervoeren, te kunnen bolwerken. Zoals u hieruit kan afleiden, blijft het motto van onze groep : “Cargo is King”.Wij zijn gespecialiseerd in het transport van staal, maar zullen in de toekomst een breder gamma aan goederen aantrekken.

Ik maak van de gelegenheid gebruik om te pleiten voor een betere communicatie en nauwere samenwerking tussen de verschillende partijen in onze sector. Dit kan gaan over bvb. termijncontracten waarbij een zekere flexibiliteit wordt ingebouwd zodat extremen voor alle belanghebbenden vermeden kunnen worden, afspraken over hoe kosten van de aankomende nieuwe milieuregels (reductie van de Co2 uitstoot) op een faire manier kunnen verdeeld worden, standpunten over alternatieve brandstoffen voor schepen (waterstof, methanol, ammoniak).

Een open discussie en duidelijke overeenkomsten over deze – en andere – punten, kunnen een win/win betekenen voor onze business en het milieu.

Tot slot nog dit. Ik ben uitermate trots op mijn team – en noem ze daarom ook “de Conti familie”. Zij zijn de pijlers van onze organisatie en staan dagelijks vol enthousiasme klaar om de geoliede machine, die Conti is, draaiende te houden. Binnen afzienbare tijd zal de volgende generatie het roer van mij overnemen, en ik kijk er vol vertrouwen naar uit.

In 2023 vieren wij ons 100-jarig bestaan, een gegeven waar wij terecht fier op zijn ! Maar omdat we er nog graag 100 jaar zouden bijdoen, moeten we ervoor zorgen dat ons team blijft groeien, met jonge en dynamische krachten, die het vaandel van de scheepvaart hoog houden en onze métier met trots in ere houden.

STEEDS GROTER

Transport nieuwe gener windturbines vergt mult Aertssen Transport en het uitzonderlijk vervoer van windturbines

Aertssen Transport vervoert sinds 2014 windmolenonderdelen in de Benelux en Noord-Frankrijk. Begin 2022 zal de transportexpert de nieuwste generatie wieken met een recordafmeting van 80 meter lang behandelen. “We staan voor een grote uitdaging”, klinkt het.

JULIE DESMET

I

n 2014 werden de eerste windmolens in de haven van Antwerpen gebouwd.

“We waren een van de laatste bedrijven die mee op de kar zijn gesprongen, maar we hebben doorheen de jaren een groot aantal projecten kunnen binnenhalen”, vertelt Jelle Van Gestel, projectmanager bij Aertssen Transport. “Ons aandeel ‘in de wind’ neemt nog elk jaar toe.”

24

Antwerpen Het bedrijf leerde de knepen van het vak in de Antwerpse haven. “Daar is het allemaal begonnen en het is daar dat we de basiskennis van het transport van windmolencomponenten hebben opgedaan. Sindsdien hebben we bijna alle windmolens in de haven vervoerd en geplaatst”, zegt hij.

Aertssen vervoert zowel de torenelementen als de machines en de wieken. “Nadat de onderdelen van de fabrieken wereldwijd per zee- of binnenschip zijn aangekomen en gelost, doen wij de verdere afhandeling. We laden alles rechtstreeks op de vrachtwagen of nemen de cargo in tijdelijke opslag om die naderhand af te voeren.”

atie imodale aanpak Windmolentransport van een wiek van 49 meter lang richting Turnhout (Foto Aertssen Transport)

War on talent

80 meter voor ArcelorMittal Aertssen beschikt over een specifieke vloot voor windmolenonderdelen en heeft onder meer ‘vleugeltrailers’. “Dat zijn trailers die tot 55 meter kunnen uitschuiven”, zegt Van Gestel.

“We hebben recent ook geïnvesteerd in speciale dolly’s (een onafhankelijk wielenstel tussen de opleggers) die geschikt zijn voor de volgende generatie vleugels.

Begin 2022 zullen we wieken van 80 meter lang voor ArcelorMittal in Gent vervoeren.”

Weginfrastructuur schiet tekort

De behandeling van de reuzen is al eens een huzarenstukje. “De weginfrastructuur in de Antwerpse haven laat bijna niet meer toe om vleugels met zo’n extreme afmetingen uit de haven te krijgen”, weet Van Gestel. “Het is best jammer dat de limieten op linkeroever al zijn bereikt. Vleugels met een lengte van ongeveer 55 meter zijn nog mogelijk, maar langer lukt niet meer. Ook op rechteroever zoeken we stilaan de grenzen op.”

“Van al het uitzonderlijk vervoer dat we via de weg doen, is het transport van windmolenonderdelen het meest ingewikkeld.

De molens worden steeds groter om meer wind te kunnen

▲

Er komt heel wat bij kijken om de turbines op hun bestemming te krijgen. “De grootste uitdaging is de meest optimale route over de weg uitstippelen. Er moet vaak straatmeubilair zoals lichtpalen of verkeerslichten worden verwijderd. Na onderzoek leggen we de nodige documentatie en simulaties voor aan het Agentschap Wegen en Verkeer om te laten zien dat het uitzonderlijk transport fysiek mogelijk is”, vertelt Van Gestel. “Nadat we de vergunning hebben verkregen, is het aan onze chauffeurs om de lading veilig van A naar B te vervoeren. Het is niet evident om vrachtwagenchauffeurs te vinden die bijvoorbeeld een wiek tot 66 meter lang kunnen

vervoeren. We steken hier veel tijd en energie in. Getalenteerde chauffeurs zijn een zeer belangrijke schakel in het transportproces.”

25

STEEDS GROTER

“De grootste uitdaging is de meest optimale route over de weg uitstippelen.”

(Foto Aertssen Transport)

vangen. Hoe hoger ze worden gebouwd, hoe meer rendement natuurlijk. Terwijl het transport

technische hart van een windturbine) van bijna 100 ton voor de Belgische producent ZF Wind

“Getalenteerde chauffeurs zijn een belangrijke schakel in het transportproces van wieken”

vroeger nog over de weg kon, zijn er nu meer multimodale oplossingen nodig.”

Aertssen vervoert de stukken dan ook steeds meer per binnenschip. “We bekijken waar we onze mobiele hijskranen kunnen positioneren en de aansluiting met de werf kunnen maken”, zegt Van Gestel.

Power trains Sinds eind 2020 vervoert Aertssen ook power trains (het

26

Power. Vanuit de fabriek in Lommel vertrekken de onderdelen dagelijks naar de Antwerpse haven, waar ze worden opgeslagen voor wereldwijde export.

Ontmantelingsmarkt

Ook in de ontmantelingsmarkt van oude windturbines is Aertssen actief, al is dat nog vrij beperkt. “Er lopen heel wat projecten in Nederland, Luxemburg en Frankrijk. We leveren

daar de kranen voor ontmanteling, maar we staan niet in voor de afbraakwerken zelf”, vertelt Van Gestel. “We zijn ook nog niet actief op zoek om te handelen in tweedehandsmateriaal. Aan het transport hiervan zijn bovendien meer risico’s en onzekerheden verbonden. De meeste windturbines die worden afgebroken, zijn ruim twintig jaar oud. De nodige documentatie – zoals handleidingen en voorschriften – is na die tijd meestal al verloren gegaan. Als de tijd rijp is, willen we de boot zeker niet missen, maar momenteel is de ontmantelingsmarkt in België nog te kleinschalig om er een businesscase van te maken.”

Naast windmolencomponenten, vervoert Aertssen ook machines en constructiemateriaal zoals graafkranen, bulldozers, dakspanten en brugdekken.

www.aertssen.be

NO

MATTER

HOW

TOUGH

IT

GETS

Zuidnatie handles it Stevedoring Warehousing Containers

Transport Logistics Value added services

We keep your goods flowing in the most sustainable way

www.zuidnatie.be - commercial@zuidnatie.be

SPOOR EN BREAKBULK

Spooroperator DB C “Staal belangrijk vo ontwikkeling in Bel DB Cargo Belgium rijdt sinds juni 2020 met een eigen licentie op het Belgische spoornet. Het bedrijf is intussen al gegroeid van een organisatie met 64 mensen naar een met 250 medewerkers. “Staal is belangrijk voor de ontwikkeling van DB Cargo Belgium. In de Antwerpse haven bedienen we momenteel een vijftal terminals en we willen dat aantal verder uitbreiden”, zegt Jo Goyvaerts, head Rail Services Belgium bij DB Cargo Belgium.

KOEN HEINEN

D

e Duitse spooroperator heeft in het breakbulksegment en meer bepaald in het vervoer van staal, al verschillende klanten in de haven van Antwerpen aan zich kunnen binden. Hij kan via de DB Groep terugvallen op een internationaal netwerk en een park van 2.700 locomotieven en 80.000 wagons. “Het netwerk van DB Cargo stopt niet aan de grenzen. Zo kunnen we in België, Nederland, Denemarken, Zweden, Frankrijk, Slovakije, Polen enzovoort met eigen tractie rijden. De wagons staan altijd volledig onder controle van DB Cargo. Dat is belangrijk voor onze klanten”, zegt Goyvaerts.

vanaf een enkele wagon kunnen boeken. “Wij blijven het ‘single wagon load’-vervoer ontwikkelen. Het is zeer kostengenererend maar we geloven erin omdat het de mogelijkheid biedt om meer vrachtwagens van de weg te halen. We willen dat systeem ook in België uitbouwen. We zijn nu aangesloten op een vijftal terminals in de haven van Antwerpen waarvan we de staallading verzamelen om ze gebundeld richting Duitsland te vervoeren. Het systeem slaat zeer goed aan in Antwerpen. We bedienen nog niet heel de haven maar willen wel verder uitbreiden”, benadrukt Goyvaerts.

‘Single wagon load ’- systeem

grote stukken

28

Naast staal vervoert DB Cargo ook papier, hout en grote stukken als breakbulk.

“Het papier komt vanuit Scandinavië naar België. Wat ▲

In tegenstelling tot sommige andere operatoren gelooft DB Cargo sterk in het ‘single wagon load’-systeem, waarbij klanten

Papier , hout en

argo: or onze gië”

▲

Jo Goyvaerts, head Rail Services Belgium bij DB Cargo Belgium

(Foto DB Cargo Belgium)

29

SPOOR EN BREAKBULK

het hout betreft, zouden we 500.000 ton aan houtstammen per spoor naar Antwerpen kunnen vervoeren vanuit Duitsland maar alle stations zitten vol en er zijn ook onvoldoende wagons en treinen”, legt hij uit.

Ook voor het vervoer van grote stukken beschikt de spooroperator over speciaal materieel. “Onze collega’s in Duitsland hebben hiervoor de nodige expertise en die kunnen we ook in Antwerpen inzetten. Voor

“We willen het ‘single wagon load’systeem ook in België uitbouwen” brede platen beschikt DB Cargo over zogenaamde ‘SLPSU’-wagons, waarvan het laadplatform schuin kan gezet worden zodat de lading niet buiten gabariet is”, zegt Goyvaerts.

G roeiende markt Voor het vervoer van staal beschikt de operator over speciale zesassige wagons. “Dat is een groeiende markt. Er is zo’n vraag naar staaltransport dat de treinen propvol

Een trein van DB Cargo Belgium op een terminal van Zuidnatie in de haven van Antwerpen (Foto DB Cargo Belgium)

30

zitten en we rollend materieel moeten bijbestellen. Voor het vervoer van coils zijn de wagons uitgerust met zogenaamde ‘wiegen’ waar de coils inpassen. Bij het vervoer van staalplaten en -buizen komt heel wat kennis kijken. Zo moet rekening gehouden worden met de juiste gewichtsverdeling en de asbelasting, maar de stouwerijen zijn daar goed mee vertrouwd”, zegt Goyvaerts.

Uitdagingen Als belangrijkste uitdagingen voor de toekomst ziet hij de verdere groei op de Belgische markt. Sinds 2020, toen DB Cargo Belgium de eigen licentie voor het Belgische spoornet verwierf, is het bedrijf gegroeid van 64 naar 250 medewerkers. “We willen meer terminals in de haven van Antwerpen ontsluiten, maar daarvoor hebben we meer capaciteit nodig, zowel mensen als rollend materieel”, besluit hij.

De redactie vroeg bij Lineas, de andere grote speler in België, meermaals naar hun inzichten over breakbulk, maar kreeg geen reactie.

be.dbcargo.com (staal)

The Qronoport platform helps optimizing the vessel turnaround time and improves efficiency for all parties involved in a port call

Contact us at marketing@portplus.be for more info

BREAKBULK IN ZEEBRUGGE

WAT BRENGT 2017

Stukgoed vangt krimp in “We krijgen al interesse van logistieke wereldspelers” International Car Operators investeert in Zeebrugge en Antwerpen in een strategische uitbreiding van het aandeel stukgoed. “We zien opportuniteiten in de huidige overcapaciteit van de deepsea rorowereld. Bovendien maken de torenhoge tarieven op containerschepen het voor expediteurs extra interessant om high- & heavy­ ladingen op roroschepen te zetten”, lichten Helmut Walgraeve en Marc Adriansens toe.

ROEL JACOBUS

D

e naam International Car Operators (ICO) zou verkeerdelijk kunnen doen vermoeden dat bij deze operator alleen auto’s passeren. “In de logistiek van nieuwe wagens zijn we inderdaad een wereldspeler maar daarnaast behandelen we op onze terminals in Antwerpen en Zeebrugge samen 250.000 ton stukgoed per jaar. In Antwerpen loopt dat op tot 16% van het volume, in Zeebrugge – waar we in absolute cijfers veel meer wagens behandelen dan in Antwerpen – bestaat 5% van het volume uit stukgoed”, zegt CEO Marc Adriansens.

Het belang van stukgoed neemt toe voor ICO, dat tot de Japanse groep NYK behoort. “Door verstoringen in de supplychains hebben zowel onze terminals als de wereldwijde rorovloot overcapaciteit. Daarom besliste onze raad van bestuur om sterker op stukgoed in te zetten. We zien ook opportuniteiten voor buitenmaatse cargo die voorheen op containerschepen gezet werd maar daar nu op torenhoge containertarieven botst. Wij hebben de kennis, de ervaring en de ruimte om high- en heavy-roro te behandelen, zowel voor shortsea als deepsea. Een mooi voorbeeld daarvan zijn de vijf grootscheepse operaties van het Amerikaanse leger die we in Antwerpen en Zeebrugge afhandelden.”

Project van 285.000 ton Helikopters, stalen palen en planken, onderdelen van windturbines, industriële transformatoren laden en lossen … Je noemt het of projectmanager Helmut Walgraeve coördineerde het al. “We leerden bijvoorbeeld heel veel uit het project voor een complete aardgasfabriek in het Siberische Yamal. Van 2015 tot 2017 werden met speciale zwaarlastschepen een tachtigtal fabrieksmodules uit Azië naar Zeebrugge gevaren. Vervolgens werden ze op het juiste moment met ijsversterkte schepen naar Rusland gebracht. Bij dit project was er ook 285.000 ton

32 6

WAT BRENGT 2017

autosector op bij ICO

Helmut Walgraeve en Marc Adriansens van ICO (Foto Roel Jacobus)

“We hebben vaste rorodiensten naar 142 bestemmingen in alle werelddelen” (Helmut Walgraeve)

▲

breakbulk en deden meer dan 200 mensen ervaring op die nog steeds van pas komt.”

Zeebrugge kent nog een andere unieke troef, becijferde Walgraeve. “Onze terminals bieden vaste rorodiensten naar niet minder dan 142 bestemmingen in alle werelddelen. Alleen al in het Europese vaargebied zijn er 49 bestemmingen, van Rusland over Marokko tot Turkije. Je kunt van hier dus letterlijk naar overal, en bovendien met een hoge frequentie, lading verschepen of ontvangen.”

33

BREAKBULK IN ZEEBRUGGE

Ook aan landzijde wordt zoveel mogelijk transport over het water gebruikt. (Foto ICO)

Binnenvaart opdrijven

Ook aan landzijde wordt zoveel mogelijk het water gebruikt. Maar die modal shift botst op haar limieten, benadrukt Adriansens. “In Antwerpen gebeurt het aan- en afvoeren van zware en grote ma-

“We komen in beeld bij grote expediteurs die momenteel via Bremerhaven of Hamburg verschepen” (Marc Adriansens)

ritieme ladingen vrijwel volledig met de binnenvaart en barges. Ook in Zeebrugge gebruiken we de estuaire en inlandbarges, maar voor de binnenvaart is de Ringvaart rond Brugge beperkt tot 1.300 ton (klasse 4). Al jaren ijveren we met de bedrijvenvereniging Apzi-Voka voor een betere ‘natte’ ontsluiting naar het hinterland maar dat blijkt niet evident.

Omdat het niet voor de hand ligt om de

34

capaciteit langs de Brugse binnenstad tot 4.000 ton te verhogen, blijven we erop aandringen dat het Schipdonkkanaal wordt uitgebouwd. Misschien biedt de Europese Green Deal een draagvlak én middelen voor dat concept ter ondersteuning van de modal shift.”

ICO blijft alvast zelf niet bij de pakken zitten en bestelde een grote mobiele kraan. Walgraeve: “Deze Liebherr LHM550 wordt rond de jaarwisseling operationeel en zal volledig op groene elektriciteit van onze eigen turbines werken. Met een hijsvermogen van 149 ton en een bereik van 18 meter wordt dat de zwaarste kraan van Zeebrugge.

We zullen haar bovendien op al onze terminals kunnen gebruiken. De nieuwe brug over het Verbindingsdok – die het havenbestuur momenteel bouwt – is zodanig geconcipieerd dat ze voldoende sterk is.”

Adriansens: “Dankzij deze toevoeging aan onze waaier van mogelijkheden, merken we al interesse van logistieke wereldspelers. We komen in beeld bij een aantal grote expediteurs die momenteel steevast via Bremerhaven of Hamburg verschepen. Dit jaar zouden we trouwens een zéér groot project krijgen maar ten gevolge van de coronapandemie werd die logistieke operatie internationaal herschikt.”

‘Med mooring’ ICO heeft in Zeebrugge alvast voldoende plaats. “Tegen het jaareinde zijn we klaar met een uitbreiding van 8 hectare die speciaal voor high & heavy versterkt is. Dat terrein ligt achter de verlenging van één kilometer van de Bastenakenkaai, die in het voorjaar wordt opgeleverd. Dit betekent vier extra ligplaatsen voor deepsea roroschepen.

In twee hoeken van dat dok kunnen wij trouwens zogenaamde ‘Med mooring’ aanbieden, zoals in tal van mediterraanse havens. Daarbij ligt een schip met zijn zijsteven tegen de ene en zijn achtersteven tegen de andere kade. Daardoor kunnen grote rorocargo’s – zelfrijdend of op SPMT’s (self propelled modular transporters, red.) – zowel langszij als via de achtersteven gelost of geladen worden”, besluit Adriansens.

www.icoterminals.com

Combined advantage for logistics

Hupac Group – count on us.

Shuttle Net Europe Maritime Logistics Intermodal Russia Landbridge China Company Shuttle Terminal Management www.hupac.com

BREAKBULK IN NORTH SEA PORT

Supermaritime Vlissingen voor ‘lijndienstkoning’ An Nederlandse breakbulkstouwerij voor kleinere, klantspecifieke volumes Op het vlak van breakbulk blijft de Antwerpse haven de onbetwiste nummer 1, maar het Nederlandse Supermaritime in North Sea Port werpt zich graag op als uitwijkmogelijkheid. “Met onze ligging in Vlissingen bieden we een kleinschalig en wendbaar alternatief”, zegt vestigingsdirecteur Martien Burger.

YANNICK DE SPIEGELEIR

O

orspronkelijk opgericht als dochter en scheepsagent van het Nigeriaanse SGS, maakt Supermaritime Nederland bv in Vlissingen intussen al decennia deel uit van de Nederlandse moedergroep Supermaritime International met hoofdkantoor in Rotterdam. De stouwerij- en goederenafhandelingsdivisie van de groep in Vlissingen verhuisde in 2013 naar een nieuwe terminal op een oppervlakte van 90.000m² en een magazijn van 12.600 m² met bijhorende laad- en losinfrastructuur.

Lijndienststouwerij “In Vlissingen heb je twee grote stouwerijbedrijven, Kloosterboer en Verbrugge, én twee kleinere spelers: ZZC, dat zich toelegt op fruit, en wij als enige lijndienststouwerij”, verduidelijkt Burger, die zelf gepokt en gemazeld is in de breakbulksector.

“Ons bedrijf steunt op drie takken: lijndienststouwerij, projectlading en Martien Burger, vestigingsdirecteur van breakbulkspecialist Supermaritime Vlissingen (Foto Yannick De Spiegeleir)

36 6

wil alternatief aanbieden twerpen warehousing met inkomend en uitgaand verkeer van vrachtwagens. We hebben ongeveer twintig vaste personeelsleden in dienst en daarnaast maken we gebruik van flexibele medewerkers.”

De stouwerij heeft onder meer lijndiensten naar Suriname, Ecuador en Senegal. In totaal is de moedergroep actief met 35 kantoren in 17 landen wereldwijd. “Op Afrika varen we hoofdzakelijk met aardappelen en ajuinen”, schetst Burger. “Een voormalige kolonie als Suriname voert nog heel wat producten in van het voormalige moederland: van schoolboeken tot machinerie, auto’s of diepvriesfrieten.”

Export

(Foto Supermaritime)

van kleinere, meer klantspecifieke volumes”, verduidelijkt Burger. “Het is daarom dat we elkaar ook niet

andere vijver en daarom gebruiken we elkaars loodsen, machines én mensen. We zijn bovendien de eni-

“Schepen lopen de haven van Vlissingen sneller in en uit dan in Antwerpen” bijten. Meer zelfs: met Verbrugge hebben we een operationele samenwerking. We vissen elk in een

ge uitgaande breakbulkstouwerij in Vlissingen. De drie andere focussen zich voornamelijk op lossen. Wij

▲

Als kleine, gespecialiseerde breakbulkspeler ziet Supermaritime zijn grote buren Kloosterboer en Verbrugge niet als concurrenten. “Verbrugge bijvoorbeeld behandelt schepen van wel 30.000 tot 40.000 ton. Wij doen de overslag

Luchtbeeld van de terminal van Supermaritime in North Sea Port (Vlissingen)

| FMT | FALLine | Fednav Direct |

WE’RE ON A ROLL

#1 TRANSATLANTIC CHOICE FOR BREAKBULK CARRIER

FLOWS_Ad_Apr20.indd 2

2021-10-14 10:47:42

37

BREAKBULK IN NORTH SEA PORT

en admiraal, maar op termijn kunnen wij op beperkte schaal wel een alternatief bieden. Schepen lopen de haven van Vlissingen sneller in en uit dan in Antwerpen, en ook de congestie op het wegennet is hier geen issue. We zijn wendbaarder op dat vlak. De specifieke regeling rond havenarbeid met dokwerkers kennen wij niet, maar dat systeem heeft ook zijn voordelen. De arbeid

voerd per container, maar verladers schakelen nu ook over naar breakbulk.” Rollen riet gaan nu dus niet in de container, maar in het ruim van een schip om de prijs binnen de perken te houden. “We zijn momenteel de enige in West­Europa die dat aanbiedt”, zegt Burger. Toegevoegde waarde creëren tussen het lossen en laden, is voor de Nederlandse stouwerij

“Je moet rekening houden met je capaciteit en dat maakt dat je niet op elke vraag ja kan zeggen”

Supermaritime is gespecialiseerd in de behandeling van projectlading.

(Foto Supermaritime)

leggen ons ook toe op export. Dat maakt het meteen ook complexer, want een schip lossen is relatief eenvoudig. Maar een schip laden, dat is een ander paar mouwen.”

Congestie

op breakbulkterminals Dé echte concurrentie van Supermaritime situeert zich in Antwerpen. “Op het vlak van lijndiensten blijft Antwerpen keizer, koning

38

is duur, maar vaste dokwerkers hebben kennis van zaken.”

Door de congestie van containerterminals merken ze bij Supermaritime dat meer en meer verladers een alternatief zoeken in breakbulk. “Maar vergis je niet: ook alle breakbulkterminals kennen op dit moment congestie.

Doordat veel klanten zich gingen afvragen of alles nog wel in containers verscheept moest worden, hebben veel breakbulkterminals zich volgevreten met lading. Maar voor ons blijft het een prioriteit om eerst onze bestaande klanten te kunnen bedienen. De verleiding is groot om nieuwe klanten binnen te halen, maar je moet rekening houden met je capaciteit en dat maakt dat je niet op elke vraag ja kan zeggen.”

Riet uit China Toch laat Supermaritime interessante opportuniteiten niet links liggen. “Sinds dit jaar leggen we ons toe op de import van riet uit China. De vraag naar het product stijgt, onder meer omdat er steeds meer rieten daken worden gelegd in Nederland. Riet is een product dat voorheen massaal werd inge-

een handelsmerk. “Wij verpakken bijvoorbeeld verschillende soorten goederen ter plaatse in op onze site, zoals levensmiddelen. Zo kunnen we onze klanten oplossingen op maat aanbieden.”

Menselijke factor Begonnen in 1988 in de breakbulk heeft Martien Burger al meer dan dertig jaar een passie voor de sector. “Gekscherend zeggen we wel eens dat een containerstouwerij containers behandelt van 20- of 40-voet en op zondag een ‘open top’-container, en dan heb je het qua variatie gehad.

Containerstouwerijen worden gecomputeriseerd en draaien op grote softwarepakketten. In de breakbulk is het elke dag iets anders. Het komt aan op kennis, kunde en ervaring. De menselijke factor is gewoon veel groter in een breakbulk- dan in een containerstouwerij. Dat maakt meteen dat we minder makkelijk kunnen vervangen worden door een computer”, lacht Burger.

www.supermaritime.com

DAGELIJKS AL HET transportNIEUWS in VLAANDEREN

met dagelijks GRATIS digitale nieuwsbrief

flows.be

BREAKBULK IN NORTH SEA PORT

WAT BRENGT 2017

Verbrugge International v naar Antwerpen ging Martin Verbrugge: “Ook blij dat we niet meer in Zeebrugge zitten” Verbrugge International, met twee terminals in Vlissingen, een in Terneuzen en een eigen vrachtwagenpark, slaat door de coronacrisis tegenwoordig ook staal over, iets wat het bedrijf voor die tijd niet deed. Directeur Martin Verbrugge: “De pandemie heeft de supplychain ontregeld. Nu alles weer op gang komt, hebben Antwerpen en Rotterdam geen capaciteit voor de extra overslag. Wij wel.”

ADRIE BOXMEER

M

artin Verbrugge, sinds 1980 actief in het familiebedrijf dat zijn vader ooit begon, ziet de toekomst positief in. “Corona heeft ons geraakt, maar sinds de zomer gaat het beter.

We zien een explosie van activiteiten. Zo verwerken we nu staal uit Zuid-Korea en China. Dat ging traditioneel naar Antwerpen en Rotterdam, maar omdat beide havens vol zitten, krijgen we nu grote schepen van 40.000 à 50.000 ton hier. Dat vind ik leuk.”

Verbrugge heeft ruim zevenhonderd mensen in vaste dienst. Daarnaast zijn er dagelijks zo’n tweehonderd uitzendkrachten aan het werk. Het bedrijf begon in 1964 met een terminal in Terneuzen. Daarna volgden de Scaldia Terminal en de Zeeland Terminal in Vlissingen.

Noemt u eens van elke terminal een karakteristiek.

“Terneuzen is gespecialiseerd in bulk en papier. De nabijheid van Elopak, producent van drankverpakkingen, gaf onze locatie een grote vlucht. Op dit moment ontwikkelen we er een nieuwe bulkterminal, die in januari vol zal draai-

40

en. Onze buren Calcit, producent van calciumcarbonaat, en Fertilife, dat ammoniumsulfaat maakt, maken daar gebruik van.”

“De Scaldia Terminal in Vlissingen: daar begonnen we 20 jaar geleden met één loods, nu staan er 22 loodsen.

Woodpulp is er de hoofdmoot. Ook is de terminal sinds een half jaar de uitvalsbasis van de offshore windactiviteiten van DEME. We hebben met dat bedrijf een contract voor 20 jaar gesloten, met een optie op verlenging.”

“De Zeelandterminal in Vlissingen is een multipurposeterminal. Hier leggen we een nieuwe containerstek aan van 7 ha en een staalstek met straddle carriers. Die moeten eind dit jaar klaar zijn. Ook starten we er een deepsea containerlijn. De terminal is eveneens een overslagplaats voor materieel van het Amerikaanse leger.

We proberen de vaste landingsstek van de Amerikanen te worden, maar ze kunnen in Europa ook kiezen voor Antwerpen, Rotterdam, Delfzijl, de Middellandse Zee en Polen. Gelukkig staat Vlissingen in de VS op de kaart als een haven met een marinetraditie.”

WAT BRENGT 2017

Martin Verbrugge, CEO van Verbrugge International (Foto Adrie Boxmeer)

erwerkt staal dat vroeger Van 2014 tot 2020 was Verbrugge actief in Zeebrugge. Uiteindelijk heeft u uw vestiging verkocht aan COSCO, omdat het werk achterbleef. Spijt van?

“Nee, ik ben blij dat we er niet meer zitten. Die wet-Major, ik kan er niet mee overweg want ik zie de voordelen van de flexibele arbeidspool niet. Wij hebben de meeste mensen gewoon in vaste dienst. En wij onderbetalen de havenarbeiders in Nederland zeker niet, wat de vakbeweging in Vlaanderen weleens denkt. Ik zie ons ook niet meer actief worden in Vlaanderen. Wellicht op termijn, concrete plannen zijn er nog niet, wel in Italië en China. Wij zijn wereldmarktleider op woodpulp. In Italië rond Luca zitten veel tissuefabrieken.”

En China?

“We beginnen niets op eigen houtje in China. Je hebt goede contacten nodig binnen het staatsapparaat. Die heb ik overigens wel gesmeed tijdens de verkoop van onze vestiging in Zeebrugge.”

Verder nog plannen?

“We willen groeien in containers. Wij doen nu 100.000 teu per jaar, maar willen naar 200.000 teu. We doen dagelijks binnenvaartlijnen vanuit Rotterdam, Antwerpen en soms Zeebrugge en proberen shortsea- en deepsealijnen te krijgen naar China, want veel van onze producten gaan daar naartoe.

Een paar jaar geleden was er een plan voor een containerterminal in Vlissingen van Kramer en Kloosterboer, waaraan wij ook meededen. Die kwam er niet en zal er ook niet komen.

Want Antwerpen en Rotterdam blijven investeren. En COSCO investeert op onze oude terminal in Zeebrugge. Wij konden dat niet zelf doen. Dat is een andere league, investeringen

van honderden miljoen. We zijn niet de Chinese staat, we zijn een middelgroot familiebedrijf.”

“Niemand voorzag een aantal jaren geleden, voor de derde uitdieping van de Schelde, de groei van Antwerpen. De hele grote schepen konden Antwerpen niet bereiken. Maar Nederland zei: ‘Ga maar baggeren.’ Uiteraard weet ik dat België het

“Antwerpen en Rotterdam hebben geen capaciteit voor de extra overslag.

Wij wel.” grootste deel hiervan betaalt, maar je had ook niet kunnen baggeren. Grote havens functioneren heel goed, maar ze willen altijd het laken naar zich toe trekken. De Westerschelde is door de uitdieping verkracht, het is geen natuurlijke rivier meer. Ik vind dat Nederland België te veel heeft bevoordeeld.”

“Wij maken ons bedrijf klaar voor de komende generatie.

Ik ben 67 en wil nog wel tien jaar blijven werken, alleen niet meer de hele tijd als CEO. We willen een familiebedrijf blijven, we hebben 68% in handen, de rest is private equity. De oudste zoon van mijn vrouw, Mikhaël Paulus, wordt CCO per 1 januari.

Hij zal op termijn in mijn voetsporen treden.”

www.verbruggeinternational.com

41

Philippe Van Dooren zwaait af bij Flows: “Halve wereld gezien dankzij vakgebied” Betrouwbaarheid, kwaliteit en relevantie blijven uitgangspunt Meer dan veertig jaar lang hield journalist Philippe Van Dooren de vinger aan de pols van het wegvervoer. Rond de eeuwwisseling legde hij zich ook toe op logistiek.

Eerst voor De Lloyd, later voor opvolger Flows. Tijd voor een terugblik op een rijk gevulde carrière. “De sector van het wegvervoer evolueert zo snel dat het altijd spannend blijft.”

YANNICK DE SPIEGELEIR

P

as afgestudeerd als journalist aan het Institut des Hautes Études des Communications Sociales (IHECS) in Doornik, belandde Philippe in 1978 als prille twintiger op de redactie van de Lloyd Anversois. “Ik was op zoek naar een verdienste om een reis naar Amerika te bekostigen en vroeg of ik er een maand aan de slag kon. Na mijn legerdienst zou ik wel bij een échte krant aan de slag gaan, dacht ik toen”, vertelt Philippe.

Persreizen

42

(Foto Philippe Van Dooren)

toe op het wegvervoer. “Dankzij mijn vakgebied heb ik de halve wereld gezien. Ik heb fenomenale persreizen meegemaakt. Congressen van IRU (de wereldorganisatie voor het wegvervoer, red.) onder meer in San Diego, Boedapest

en Istanbul. Naar de Verenigde Staten, Argentinië, Brazilië, Iran en zo goed als alle Europese landen met vrachtwagenconstructeurs. Singapore, China, Afrika enzovoort met transportbedrijven. Er zijn weinig landen die ik niet heb gezien. Als piepjonge journalist ben ik ooit op uitnodiging van British Airways op 24 uur tijd naar Washington en terug gevlogen. De heenvlucht was met een Concorde.”

In de transportwereld en logistieke middens bouwde Philippe op meer dan veertig jaar tijd een breed vertakt netwerk uit. “Door kennis op te bouwen, win je ook aan geloofwaardigheid bij je gesprekspartners en zo kom je uit bij betrouwbaarheid. Betrouwbaar, de belangrijkste eigenschap van een journalist.”

Liberalisering Als journalist stond Philippe op de eerste rij om de vele meta-

▲

Midden in de tweede oliecrisis en de bijhorende economische dip kreeg Philippe begin jaren tachtig een vaste stek aangeboden bij De Lloyd. “Terwijl op andere krantenredacties afvloeiingen aan de gang waren, besloot ik mijn kans te grijpen.” Een beslissing die hij zich later niet zou beklagen. Na het afscheid van zijn voorganger spitste hij zich

Redactie De Lloyd 1981: piepjonge Philippe achter de typmachine

Philippe Van Dooren, specialist transport en logistiek (Foto Philippe Van Dooren)

NOTHING IS IMPOSSIBLE

We are all about connecting.

Services, logistics, deliveries and people.

Our global network offers you high-quality transportation services across oceans and borders.

Personal approach, unique service.

Naxco Belgium is your skillful partner in all segments of the transportation chain.

Discover our new story on www.naxcobelgium.com Contact us!

Ocean freight: +32 3 205 31 00 • Air freight: +32 2 752 94 70

HAPPY RETIREMENT

“Constructeurs moeten constant ver in de toekomst kijken om hun producten te ontwikkelen. Daarom zijn perspresentaties van nieuwe trucks een bron van informatie ... en van voorkennis”, zegt Philippe.

(Foto’s Philippe Van Dooren)

morfoses mee te maken die de transportsector onderging: van een nationale naar een Europese tot de geglobaliseerde markt vandaag.

Met gepaste trots blikt hij terug op een artikelenreeks over de liberalisering van de transportmarkt die hij voor De Lloyd maakte op basis van een reis naar Amerika.

Voor kleinere, familiale transportbedrijven acht Philippe de toekomst uitdagend. “Ook hun afnemers evolueren. Kmo’s doen het liefst een beroep op kmo’s.

Maar vandaag evolueren we naar nationaal of Europees opererende kmo’s, dan evolueert het profiel van je dienstverlener mee: als

“Betrouwbaar, de belangrijkste eigenschap van een journalist” “Ik wou in kaart brengen wat de impact was van de vrijmaking van de transportmarkt in Amerika zodat Europese vervoerders zich konden voorbereiden op de nakende liberalisering (in 1993) in onze contreien. Wie die reeks goed doornam, wist: ‘Ofwel leg je je toe op een niche, ofwel ga je voor schaalgrootte. Alle bedrijven die daar buiten vallen, krijgen het moeilijk.’ En tot op vandaag zet de tendens van specialisatie of een groter volume zich verder, met het verschil dat je nu ook sectoraal moet diversifiëren.

Kijk naar groepen die wereldwijd en multidisciplinair actief zijn: van wegvervoer, zee- en luchtvracht tot logistieke diensten.”

44

vervoerder moet je met de klant meegroeien. Die evolutie tekent zich momenteel al af.”

Faillissement Een zwarte bladzijde in de loopbaan van Philippe is het faillissement van De Lloyd in 2013, toen als onderdeel van de Duitse uitgeverij Deutsche Verkehrsverlag. Als hoofdredacteur stond hij in die periode aan het roer van de redactie. “Het faillissement was meer dan een donderslag bij heldere hemel. Terwijl we redactioneel goed bezig waren – ook op het gebied van digitale berichtgeving – stortte het busi-

nessmodel van De Lloyd in ten gevolge van de bankencrisis in 2007 en de naschok in 2011.”

Later stond hij mee aan de wieg van de opvolger: het huidige Flows. “Op amper drie weken tijd moesten we een eerste editie in elkaar boksen met een kleine, maar enthousiaste ploeg. We hadden geen naam, noch een logo of redactioneel systeem. Het was eigenlijk flirten met het onmogelijke.” Na een eerste jaar en hobbelig parcours onder de vleugels van Roularta, vaart Flows verder onder de vlag van initiatiefnemer Havenkoepel vzw, de federatie van de private havengebonden en logistieke bedrijven in de haven van Antwerpen. “Flows is vandaag een eigentijds nieuwsplatform, maar betrouwbaarheid, kwaliteit en relevantie zijn nog altijd het uitgangspunt. Daar ben ik trots op.”

Na meer dan veertig jaar actieve journalistiek legt Philippe de pen neer. “Ik zal de rush missen, maar wat ik niet zal missen, is de rush”, lacht hij. Hoewel hij nu met pensioen gaat, blijft hij wel professioneel actief als copywriter voor en communicatieadviseur van bedrijven. “Het wegvervoer en de logistiek zal ik dus sowieso op de voet blijven volgen, want het blijft een uitermate spannende en boeiende sector.”

Worldwide Shipping and Logistics MaritimeTransport and Logistics Solutions for any type of ROLLING CARGO • EARTH MOVING EQUIPMENT • STANDARD AND SPECIAL CONTAINERS FORESTRY PRODUCT • PROJECT AND HEAVY LIFT CARGOS

ANTWERP GRIMALDI BELGIUM TEL: +32 3 5459430

HAMBURG GRIMALDI GERMANY TEL: +49 40 789707 12

LONDON GRIMALDI AGENCY UK TEL: +44 207 9305683

www.grimaldi.napoli.it

DEEP SEA

SHORT SEA

PROJECTS

BARGES